Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Управление тс без стс: Какой штраф за отсутствие СТС в 2021 году

Содержание

Управление автомобилем без документов | Издательство Монолит

Многие из нас, собираясь куда-либо, частенько забывали дома телефон, зонтик, ключи и т. п. Как говорится, человеческий фактор никто не отменял. И водительские документы (удостоверение, свидетельство о регистрации ТС, полис и др.) тоже могут попасть в список забытых дома вещей. Ситуация на дороге обычно развивается следующим образом: вас останавливает сотрудник ГАИ, требует предъявить документы. И тут начинается самый неприятный момент: вы начинаете искать их везде – в карманах, в сумке, в бардачке, везде, куда могли бы их положить, но понимаете, что документов нет. Стоит ли отчаиваться? Рассмотрим два случая. Первый – вы забыли документы дома, на работе или просто потеряли, второй – у вас их совсем нет: не заканчивали автошколу или были лишены права управления по решению суда.

1. Забыли документы

Главное, не медлить: звоните друзьям, родственникам, сослуживцам – тем, кто в максимально короткий срок сможет привезти вам ваши документы. Тогда вы сможете уже на законных основаниях управлять своим автомобилем.
Если вы находитесь далеко от дома, попробуйте все же уговорить инспектора не составлять протокол и подождать, пока их подвезут. Сообщите ему свое ФИО и номер автомобиля, попросите проверить по базе, что вы получали водительское удостоверение и автомобиль принадлежит именно вам.

Если вас остановили недалеко от дома, попросите инспектора отпустить вас сходить за документами или подождать, пока их принесут, в течение 5-10 минут.
В обеих ситуациях, при наличии паспорта предъявите его инспектору, а также по памяти назовите номер вашего автомобиля — это может увеличить шансы на то, что он вам поверит и согласится подождать, пока привезут документы.
Штраф за отсутствие документов, т. е. за непредъявление их по законному требованию сотрудника милиции, предусмотрен Кодексом Украины об административных правонарушениях1 и составляет от 425 до 850 гривен.
В данной неприятной ситуации есть один важный момент. Если на водителя будет наложен штраф, он не сможет продолжить свое движение. Наверняка, инспектор, руководствуясь КУоАП
2
, начнет процедуру эвакуации вашего ТС на штрафплощадку (подробнее о процедуре). Напомним, что эвакуировать ваше ТС имеют право, только если оно существенно препятствует дорожному движению.

ВАЖНО:
Если вы уже едете и вдруг вспомнили, что документы забыли, усильте свою бдительность: не нарушайте ПДД, не выделяйтесь из общего потока, в общем, не привлекайте к себе излишнего внимания, и тогда велика вероятность, что вас не остановят.

Чтобы сотрудник ДПС не спешил вызывать эвакуатор, в пояснениях к протоколу (подробнее о внесении своих пояснений в протокол читайте здесь, «Задача 2») укажите следующую информацию:

Ходатайствую об оставлении автомобиля на месте совершения

административного правонарушения (указать адрес), т. к.

водительское удостоверение привезут в течение часа.

2. Документов нет (не получали, лишены прав, потеряны, украдены)

Если ваши документы были потеряны или украдены, то рекомендуем на 2-3 дня воздержаться от управления своим автомобилем. Сразу же стоит разместить объявление в газету, на радио, на телевидение, – может, их вернут за вознаграждение сознательные граждане, нашедшие их. В случае кражи документов напишите заявление в милицию. Затем обратитесь в МРЭО по месту жительства, там вам предоставят пример заявления, которое нужно составить. После оплаты всех расходов, связанных с выдачей документов, вы получите новые.
Если документов, дающих право на управление автомобилем, вы не получали или были лишены прав, то мы ничем помочь не сможем. Настоятельно рекомендуем не управлять автомобилем, не имея на то законных оснований. Штраф за управление автомобилем лицом, не имеющим права управления, предусмотрен тем же Кодексом Украины об административных право нарушениях

3 и составляет от 510 до 595 грн.
В этой ситуации инспектор после составления административного протокола и вынесения постановления, применит статью 265-2 КУоАП (текст статьи приведен здесь) и начнет процедуру эвакуации ТС на штрафплощадку (подробнее об этой процедуре).
Желаем, чтобы вам никогда не приходилось сталкиваться с описанными ситуациями, а ваше водительское удостоверение и другие необходимые документы всегда были при вас.

ВАЖНО:
Документы вам должны привезти как можно скорее, в противном случае ваш автомобиль будет отправлен на специализированную стоянку.

1Статья 126, часть 1, КУоАП

2Статья 265-2 КУоАП

3Статья 126, части 2 и 3, КУоАП

Как оформить электронный полис ОСАГО Онлайн 🚗 через интернет

Выбор страховой компании. Чтобы получить электронный полис ОСАГО, для начала необходимо определиться со страховой компанией, с помощью которой вы хотите это сделать, и зайти на ее сайт. Проверить правильность контактов организации вы можете, воспользовавшись списком членов РСА. При желании также можно поискать отзывы о компании, ознакомиться с историей ее деятельности на рынке страховых услуг.

Регистрация и вход в «Личный кабинет». Для регистрации укажите на сайте страховой компании Ф.И.О., контактные данные (адрес электронной почты, номер мобильного телефона), дату рождения. Кроме того, доступна авторизация через сайт «Госуслуги», если вы имеете там учетную запись. Зарегистрированным пользователям для входа в «Личный кабинет» потребуется ввести адрес электронной почты и пароль. Доступно также оформление полиса ОСАГО через Интернет без предварительной регистрации на сайте компании-страховщика.

Заполнение полей формы на выдачу полиса. Последовательно заполните поля формы электронного автострахования. Укажите марку, модель, регистрационные данные своего автомобиля, год его выпуска, мощность двигателя и т. д. Необходимо также ввести данные собственника, страхователя и информацию о водителях, имеющих право управлять транспортным средством. Чтобы оформить электронный полис ОСАГО, понадобится следующий набор документов: паспорта автовладельца и страхователя, паспорт транспортного средства (ПТС), свидетельство о регистрации (СТС) и диагностическая карта ТС, водительские удостоверения лиц, допущенных к управлению.

Оплата страхового полиса. После проверки данных в системе АИС РСА программа автоматически рассчитает стоимость, и на экране появится форма оплаты. Выберите наиболее доступный для себя способ и оплатите страховку.

Получение готового полиса. Электронный документ в формате *.pdf придет на адрес почты, указанный вами при регистрации или заполнении формы. Вы можете сохранить файл с полисом на цифровой носитель. Однако стоит также распечатать и возить с собой бумажную распечатку полиса.

Доверенность на автомобиль | doveren.ru

Доверенность на автомобиль — это документ выданный собственником и предоставляющий доверенному лицу (его так же называют «поверенный») возможность совершать с транспортным средством любые указанные в нем действия.

Доверенность на автомобиль составляется по общим правилам, при этом дополнительно в ней указывается следующая информация: идентификационный номер (VIN), марка и модель, государственный регистрационный номер, серия и номер свидетельства о регистрации (СТС), а так же реквизиты паспорта транспортного средства (ПТС). В документе может и не быть какого-либо из указанных реквизитов, при этом имеющихся реквизитов должно быть достаточно, чтобы понять о каком конкретно транспортном средстве идет речь.  Например если автомобиль еще не поставлен на учет, то в этом случае у него нет государственного регистрационного номера и СТС, поэтому в таком случае достаточно указать марку, модель, VIN, а так же серию и номер ПТС.

Виды доверенностей

Генеральная доверенность на автомобиль

предоставляет доверенному лицу возможность совершать любые действия, в том числе управлять, продавать, вывозить за границу, ставить на регистрационный учет, сдавать в утилизацию, а так же совершать другие полномочия. Обычно удостоверяется нотариусом, но возможна выдача и в простой письменной форме, для чего нужно скачать и заполнить бланк генеральной доверенности на автомобиль.

 Она может так же используется вместо покупки автомобиля по договору купли-продажи, но такой способ продажи несет в себе риски, поэтому пользоваться им не рекомендуется.

Доверенность на управление автомобилем

предоставляет доверенному лицу возможность управлять и обслуживать автомобиль в отсутствие его собственника. Она может предусматривать полномочия на совершение следующих действий: управление и эксплуатация, вывоз машины за границу и совершение таможенных формальностей, связанных с его вывозом, в том числе таможенное декларирование и оформление, совершение действий по страхованию, в том числе покупка полиса КАСКО, ОСАГО, ДСАГО, совершение действий по урегулированию убытка в страховой компании; техническое обслуживание и ремонт машины на станции технического обслуживания и у дилера, оплата ремонтных работ в кассе станции технического обслуживания; перевозка на эвакуаторе, автовозе или железнодорожным транспортом и получение автомобиля от представителя транспортной компании;

Подробнее об этом в статье про  доверенность на управление автомобилем от физического лица

Доверенность на постановку автомобиля на учет в ГИБДД

оформляется в простой письменной форме, и предусматривает возможность ставить машину на регистрационный учет в ГИБДД с правом получения свидетельства о регистрации (СТС) и государственных регистрационных номеров, а так же предоставляет право прекращать регистрацию в случае продажи машины.

Подробнее об этом в статье про доверенность на постановку на учет в ГИБДД

Доверенность на продажу автомобиля

может быть выдана в простой письменной форме или может быть удостоверена нотариусом. Предоставляет доверенному лицу полномочия вести переговоры с покупателем, заключить с ним договор купли-продажи, подписать все необходимые документы и получить деньги в счет оплаты автомобиля.  Нотариальное удостоверение  может потребоваться в тех случаях когда машина продается в отсутствие собственника. До заключения сделки по продаже автомобиля нотариус удостоверит тот факт, что доверенность на продажу подписал настоящий собственник автомобиля и у доверенного лица есть право подписывать договор купли-продажи и получить деньги в счет оплаты транспортного средства. При предъявлении такого нотариально заверенного документа покупателю, у последнего не должно возникнуть сомнений в полномочиях доверенного лица.  Простую письменную форму можно использовать в тех случаях когда собственник подписывает доверенность на продажу автомобиля в присутствии покупателя. Только в этом случае покупатель может быть уверен в том, что подтверждающий полномочия документ подписан собственником автомобиля и доверенному лицу предоставлены необходимые права.

Пропали документы на автомобиль за границей: последствия и действия

СОДЕРЖАНИЕ

ссылки для быстрого перехода

Не нашли нужную информацию? 

 

Эта заметка входит в небольшой цикл статей на тему: что делать если пропали личные документы, документы на автомобиль, деньги, банковские карты и т.п.

Весь цикл состоит из пяти небольших заметок, ссылки на которые вы найдете внизу страницы, а также по тексту статьи.

Если вы читаете эту заметку не ради любопытства, а действительно попав в сложную ситуацию, то рекомендую вам изучить и все остальные заметки этого цикла.

ВСЕ ЭТИ ЗАМЕТКИ НАПИСАНЫ НА ОСНОВАНИИ ЛИЧНОГО ОПЫТА АВТОРА

Ну и на основании некоторых нормативных документов, куда же без этого. Вполне может быть, что вы найдете там нечто полезное для себя.

И да! Попав в такую ситуацию, соберитесь, и не теряйте голову — это очень хороший совет, поверьте.

 

 

Пропали документы на автомобиль за границей: варианты действий в зависимости от ситуации

При утере документов на автомобиль за границей, как и в случае с утерей личных документов, есть много разных вариантов зависящих от того, какие документы пропали, где вы находитесь (на территории шенгенской зоны, или на Балканах), что со страховкой на авто и прочие вопросы. 

В этой части заметки постараюсь разобрать все возможные варианты. Обратите внимание, что все ситуации рассматриваемые ниже, описаны на основании требований действующих документов, то есть это все теоретически.

И я не могу дать никаких гарантий, что все будет именно так, как написано ниже, за исключением ситуации совпадающей с моим личным опытом утраты документов за границей.

Там все написано так, как оно точно будет, без всяких теорий и предположений — это чисто практический опыт. Но, что имеем — тем и делимся.

В моем случае, у меня в Болгарии вместе с обоими паспортами «ушли» и права и свидетельство о регистрации транспортного средства. Пока ждали подтверждения личности, закончились страховка на авто, медицинская страховка и визы…

В конечном итоге, испытав все способы вырваться из Болгарии на автомобиле, (предприняв попытки вырваться по суше — через Турцию и Грузию, и по морю — отплыв в Грузию напрямую на пароме — все безрезультатно), я был вынужден поступить так, как и сказал мне консул.

Оставил машину на стоянке у гостиницы (договорившись с хозяевами, разумеется), съездил домой, восстановил все документы, вернулся в Болгарию, перегнал машину домой. Даже не спрашивайте, во сколько мне это все обошлось по времени, нервам и деньгам. Но другого способа нет.

Но приступим к разбору возможных ситуаций.

 

Пропало водительское удостоверение (права) при поездке по Европе

При поездке по Европе, водительское удостоверение — не очень нужный элемент для путешествия, если вы не нарушаете требования местных ПДД. Причем, ни в шенгенской зоне, ни на Балканах.

Нет, иметь водительское удостоверение при себе в процессе управления транспортным средством, конечно, обязательно, и во всех странах предусмотрен штраф за его отсутствие (это само-собой).

Но дело в том, что при поездках по Европе на автомобиле, вас в жизни никто не остановит «для проверки документов». Нарушите что-то — остановят. Не нарушите — катайтесь на здоровье.

Периодически в прессе мелькают случаи вроде: «Водитель ездил за рулем без прав в течение двадцати лет» и т.п. — это как раз про эту ситуацию, там такое возможно.

Во всяком случае, на моем опыте  был всего один раз (а я проехал по Европе за рулем около 40000 километров), когда полиция остановила авто просто для проверки документов (в Боснии).

И то, если сказать честно, «проверка документов» была формальным поводом для остановки. Парни (местные сотрудники дорожной полиции) просто увидели «Волгу», и решили поближе рассмотреть эту машину. 

Меня по этой причине останавливают периодически полицейские (но это происходит только на Балканах, в остальной части Европы этого не было ни разу), чтобы «посмотреть машину», поэтому, я уже не удивляюсь.

В Болгарии, Македонии, Албании и некоторых других странах — периодически машут палкой, но документы не просят, честно говорят: «нам только на машину посмотреть» — простые там люди живут… : ) Боснийские же спросили документы для проформы — оправдать остановку.

Так что в случае утери «прав» в Европе — можно жить. В случае пропажи водительского удостоверения за границей, есть два варианта действий:

Если действовать по-честному, то надо аккуратненько возвращаться домой, стараясь не нарушать правила. Ну, а если все-таки попадетесь без прав, то придется платить штраф.

Впрочем, если документы на авто и ВУ были утрачены в результате преступления (возможно, вместе с личными документами, как это было в моем случае), а не по личному разгильдяйству, то, конечно, надо обратиться в местную полицию, взять справку (с перечнем пропавших документов) и спокойно проследовать на выезд из ЕС.

Для пересечения границы права не нужны (только свидетельство о регистрации ТС), так что в общем-то, проблем быть не должно.

А если вдруг все-таки остановит местная полиция на пути к границе, или при пересечении границы все-таки спросят права почему-то, то показываете им справку из полиции, из которой следует, что вы едете без прав не потому, что у вас их совсем нет, а потому что их украли.

Можно еще копию ВУ показать (если она есть) в дополнение к справке из полиции… ну, хотя бы за отсутствие прав штраф не выпишут в таком случае.

Также, справка о преступлении из полиции (если вы потрудитесь сразу ее перевести на русский язык еще находясь за границей), прикроет вас и от нашей полиции, буде они вас остановят по пути домой где-нибудь в России.

Но если вы — наглый авантюрист (такой же как я), то можете ехать спокойно и дальше без ВУ. Главное — не нарушайте правил, и не устройте ДТП. На остальное — плевать. Врать будете если что на месте: «вот, вчера права еще были, но сегодня вот, осталась только копия, потерял, виноват, готов понести наказание…».

Но если решите воспользоваться советом абзацем выше, то все возможные последствия этого решения (в виде штрафа за езду без прав) принимайте на себя, на свой личный страх и риск. Если что, то я претензии не принимаю. 

 

 

 

Пропало свидетельство о регистрации транспортного средства (СТС)

А вот пропажа этого документа — это уже серьезно. Нет, при поездке по Европе оно тоже не очень нужно, (по той же причине, что и ВУ — никто его специально проверять не будет), а вот при пересечении границы (любой, хоть шенгенской зоны, хоть границ между Балканскими странами), без него никак. 

При пересечении границы, свидетельство о регистрации транспортного средства для автомобиля — это то же самое, что заграничный паспорт для человека.

Поэтому, шансы вернуться домой на автомобиле при отсутствии документов на него, достаточно невелики. Но попробовать всегда можно (нужно), о чем расскажу далее.

Причем, при поездке по Балканам — там как повезет: на каких-то границах его смотрят, на каких-то нет, (там бардак у них), а вот при пересечении границ шенгенской зоны (при въезде туда с Балкан), а также при выезде из ЕС/въезде в Россию — могут быть (и будут) вопросы при отсутствии этого документа.

Кстати, для справки, дистанционно (из-за границы) восстановить этот документ не получится (ну, разве только вы лично знакомы с начальником местного ГАИ, тогда еще есть шанс).

Я пробовал это сделать из Болгарии. Дозвонился до всех должностных лиц в местном ГАИ, (до кого смог), но — нет. 

Причем, вначале они вроде даже пошли навстречу войдя в ситуацию: да-да, сделаем, но потом затрубили «отбой», сославшись на закон об охране персональных данных. Только хардкор личное присутствие, или по доверенности от нотариуса — таков закон.

Поэтому, в случае утраты свидетельства о регистрации ТС многое будет зависеть от того, случилось это на территории шенгенской зоны или за ее пределами (на Балканах). 

 

Свидетельство о регистрации ТС пропало в одной из стран шенгенской зоны

В этом случае, возвращение домой на машине имеет неплохие шансы, в отличие от такой же ситуации, случившейся на территории любой из Балканских стран.

Шансы не стопроцентные, но достаточно высокие, поскольку между вами и домом будет всего одна граница: Латвия/РФ (или ЕС/РБ, что почти одно и то же, но там уже возможны нюансы).

Причем, на этой границе пограничники (даже со стороны ЕС), как правило говорят на русском языке, что значительно упрощает дело при объяснении ситуации. 

Поэтому, при утере документов на автомобиль в стране шенгенской зоны, идете в местную полицию, установленным порядком пишете заявление о том, что документы пропали, берете там справку о том, что вы заявили о пропаже документов.

Далее (когда надумаете возвращаться из отпуска), приезжаете на границу, показываете там справку из полиции, копию свидетельства о регистрации, и на словах объясняете пограничникам ситуацию. 

Поскольку у них нет цели задерживать вас в ЕС, то должно сработать (вас должны выпустить). Во всяком случае, шансы выехать на автомобиле — очень высоки.

Единственная особенность, которая присутствует в этой ситуации: вы должны запланировать маршрут возвращения через тот же пункт пропуска, через который вы въезжали в ЕС. Так будет проще.

Зачем это нужно и почему проще? Дело в том, что информация я в компьютерах на пунктах пропуска сохраняется в течение 28 дней. Она сохраняется и дольше, но просто потом она уходит в архив, откуда сотрудникам получить ее сложнее, (а если честно сказать, то лень).

Сотрудники МАПП, при прибытии вас на границу со справкой вместо документа, проверят вас по компьютеру, и он подтвердит им, что да, вы действительно въезжали в ЕС на этом автомобиле тогда-то. Это сильно упростит ситуацию.

Скорее всего, вас поймут, пойдут навстречу (но вот это уже не факт), и вы сможете вернуться домой на своем авто (не возвращаясь за ним отдельно, после восстановления документов).

Не могу утверждать, что этот способ сработает на 100%, но попробовать — явно стоит. Судя по отзывам на форумах — работает такой вариант (форумы — тот еще источник, но, что есть…).

Если же пересечь границу на авто без документов все же не получится, то возвращаетесь в ближайший европейский городок (или сами думайте куда — откуда вам будет легче потом забирать машину, может, в столицу), ищете там стоянку для авто на недельку, и возвращаетесь в РФ любым общественным транспортом.

Восстанавливаете дома необходимые документы (восстановление ВУ и СТС в ГАИ занимает пару часов, ну, пусть один день), и возвращаетесь с ними за машиной.

Но думаю, что способ описанный выше (просто приехать на границу со справкой из полиции, или даже без нее и попытаться объяснить ситуацию) — должен сработать, и за границей вы не останетесь. 

 

 

 

Свидетельство о регистрации ТС пропало в стране за пределами шенгенской зоны (на Балканах)

Если свидетельство о регистрации транспортного средства пропало в одной из Балканских стран, то автомобиль придется оставить в этой стране — без вариантов. 

Оставить авто, вернуться домой, восстановить документы на машину, а затем вернуться в эту страну и перегнать машину домой. Других законных вариантов в этой ситуации нет.

Дело в том, что (я уже отмечал это выше), свидетельство о регистрации ТС для автомобиля — это то же самое, что заграничный паспорт для человека.  

Но если человеку для возвращения домой из-за границы можно оформить свидетельство на возвращение (вместо паспорта), то для автомобиля аналогичный документ не предусмотрен в международном законодательстве.

Единственный шанс получить разрешение на перегонку автомобиля без документов через границу — это получить на этот автомобиль пасаван в консульствах тех стран, границы которых планируется пересечь на этом автомобиле. 

Пасаван (фр. passavant) — таможенное пропускное свидетельство — документ, сопровождающий передвижение не облагаемых пошлинами товаров.

То есть вам будет необходимо явиться к каждому консулу, границу страны которого вы собираетесь пересечь на автомобиле без документов, объяснить ему ситуацию, и попросить его выдать документ, разрешающий перемещение данного автомобиля через границу.

Но вот выбить такое разрешение у консула — это из разряда сказок. А без документов, таможенники просто не пропустят (не имеют права пропустить) автомобиль через границу, увы.

В общем, если вас угораздило потерять документы на автомобиль на Балканах, то попробуйте, конечно, вернуться по обратному маршруту (т.е. через те же МАПП, через которые вы заезжали туда), но сильно на успех не рассчитывайте.

Скорее всего вы просто потеряете время и деньги, и все равно будете вынуждены вернуться в Россию без автомобиля. А восстановив документы на машину в России, вам придется вернуться, и забрать ее позже.

Лишившись документов в Болгарии, я прорабатывал разные (все) варианты перегона автомобиля домой.

Поскольку шенгенская виза и «зеленая карта» вышли, то основными рабочими вариантами были перегон через Турцию — Грузию (по суше), или паромом, из Болгарии в Грузию (а там уже своим ходом).

Ходил в консульства, и даже съездил «на удачу» на болгарско-турецкую границу (там-то пограничники «на пальцах» и обрисовали всю ситуацию с пасаванами), но все было тщетно.

Потерял только лишнюю неделю времени и некоторую сумму денег (на проживание и на топливо). Закончилось все тем, что мне пришлось возвращаться домой самолетом, восстанавливать все документы, делать по новой загранпаспорт и визу, и мчаться в Болгарию спасать машину.

Так что, если у вас сложилась такая ситуация, примите все как есть, и делайте как написано выше, то есть (подытоживая): 

  • В случае утери ВУ — берите справку из полиции, и плавненько (или не очень) занимайте курс домой или продолжайте поездку, (но в пределах одной страны, а потом разворачивайтесь в сторону дома) — все будет нормально.
  • В случае утери документов на машину (СТС) в шенгенской зоне — берите справку из местной полиции и продолжайте поездку, а по окончании ее — поезжайте на границу и пробуйте прорваться домой (вооружившись справкой из полиции об утере документов), но через тот же МАПП, через который вы въезжали в ЕС. Должно получиться.
  • В случае утери документов на машину (СТС) в одной из Балканских стран (за пределами шенгенской зоны) — оставляйте авто где-нибудь на местной парковке, и мчитесь в Россию восстанавливать документы.
    Не тратьте время и деньги на попытки вырваться оттуда без документов на автомобиль. (Или тратьте, но не говорите потом, что вас никто не предупреждал, что это — бесполезное занятие).

А лучше всего — не теряйте документы за границей. Во всяком случае, примите все от вас зависящие меры, чтобы этого не случилось. Некоторые рекомендации на эту тему приведены в заметке «Что делать, если за границей украли документы».

 *   *   *   *   *

На этом, заметку посвященную вопросу о том, что делать если за границей пропали документы на автомобиль или водительское удостоверение, я закончу.

 

СВЯЗАННЫЕ ЗАМЕТКИ

Информация об отзыве Cadillac STS — отзывы и проблемы


Cadillac STS Информация об отзыве



Дата получения отчета: SEP 09, 2014
Номер кампании NHTSA: 14V542000
Компонент (ы): ТОПЛИВНЫЙ НАСОС
Потенциальное количество затронутых единиц: 10,005

ОКТЯБРЯ 2014 — General Motors LLC (GM) отзывает некоторые автомобили Cadillac CTS-V 2004-2007 модельного года, произведенные с 6 октября 2003 года по 15 марта 2007 года, и автомобили Cadillac STS-V 2006-2007 года выпуска 23 июня 2005 года. , до 15 марта 2007 г.В пострадавших транспортных средствах электрические клеммы модуля топливного насоса могут перегреться, что приведет к плавлению материала фланца. Если фланец оплавится, может образоваться отверстие, через которое из топливного насоса будет протекать топливо, что приведет к остановке автомобиля и увеличению риска аварии. Кроме того, утечка топлива при наличии источника возгорания увеличивает риск возгорания. GM уведомит владельцев, а дилеры бесплатно заменят топливный модуль и перемычку топливного бака. Производитель пока не предоставил график уведомлений.Номер GM для этого отзыва — 14405. Владельцы могут также связаться с горячей линией безопасности транспортных средств Национальной администрации безопасности дорожного движения по телефону 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) или перейти на сайт www.safercar.gov.

ДОПОЛНИТЕЛЬНАЯ ИНФОРМАЦИЯ:


МАРТ 2008 — GM отзывает 4586 легковых автомобилей Cadillac STS и STS-V 2008 г.138, «Системы контроля давления в шинах» (TPMS). Стандарт требует указания водителю на определенные неисправности TPMS. Когда система обнаруживает неисправность, сигнальная лампа низкого давления в шинах должна мигать примерно одну минуту, а затем оставаться в оставшейся части цикла зажигания. Сообщение центра информации для водителя также будет отображаться на панели приборов.Эти признаки неисправности системы не работают. Преждевременный выход из строя шины может привести к потере контроля над автомобилем, увеличивая риск аварии. Дилеры перепрограммируют модуль приемника дистанционного управления дверным замком. Отзыв начался 18 марта 2008 года. 08V108

ДЕКАБРЬ 2007 — GM отзывает 275 936 легковых автомобилей Cadillac CTS, SRX, STS, 2005–2007 модельного года, Pontiac Solstice 2006–2007 модельного года и Saturn Sky 2007 модельного года.Уплотнение шестерни заднего моста не соответствует всем спецификациям и может иметь утечку жидкости. Отказ заднего дифференциала может вызвать потерю движущей силы и, возможно, потерю управления автомобилем, увеличивая риск аварии. Дилеры заменят сальник шестерни. Ожидается, что отзыв начнется в феврале 2008 года. 07V-589


НОВОСТИ: GM отзывает 313000 автомобилей за утечку

ДЕТРОЙТ (Рейтер) — 21 декабря 2007 г. — General Motors Corp заявила в пятницу, что отзывает 275 936 Cadillac, Pontiac и Saturn, проданных в Соединенных Штатах, из-за утечки жидкости, которая может привести к потере контроля над автомобилем.

Отзыв касается автомобилей Cadillac CTS, CTS-V и STS 2005-2007 модельного года, седанов STS-V, кроссоверов Cadillac SRX 2005-2007 модельного года, а также Pontiac Solstice 2006-2007 модельного года и Saturn Sky 2007 года.

Представитель

GM … сказала, что уплотнение на шестерне заднего моста, которое обеспечивает питание задних колес, может протекать жидкость, что приводит к заклиниванию и блокировке колес.

компьютер

Продвинутый Автоматика и компьютеры для транспортных средств
На борту шаттла
Деннис Дженкинс

События влияющие на выбор компьютерных систем для возникающего космоса Шаттл восходит к эпохе Аполлона.Перед первым пилотированием Полет Аполлона, НАСА работало над определением орбитальной лаборатории в конечном итоге известный как Skylab. Даже на Земле Skylab производил впечатление — в основном выпотрошенная и модифицированная верхняя ступень Saturn S-IVB, лаборатория была полностью оборудованный орбитальный исследовательский центр, охватывающий больше чем 10 000 кубических футов. С одной стороны, за модулем шлюза, который позволит модулям управления Аполлона переправлять экипажи и припасы на лабораторией была монтировка телескопа Аполлона — 12-тонная обсерватория. инструменты, позволяющие экипажу проводить детальные исследования солнца.Мало того, что Солнце было бы основным объектом изучения во время миссий Скайлэба, но он также будет поставлять все мощности лаборатории, впервые в пилотируемой космической программе США. 1

О нас 10 процентов этой мощности было выделено революционному компьютеру. система. Называется системой ориентации и наведения (APCS), система была в первую очередь ответственна за контроль отношения лаборатории по всем трем осям, что было особенно важно к экспериментам по наблюдению за Солнцем.АСУ ТП представляла собой первую возможность использовать цифровую компьютерную систему с двойным резервированием на борту космического корабля. В то время как Близнецы и Аполлон использовали сложные избыточные схемы внутри их отдельных компьютеров и поддерживались наземными системы управления полетами и рассчитанные вручную решения от космонавтов, в состав АСУ ТП входили два идентичных бортовых компьютера.Один функционировал как основной блок, второй как резервный — каждый машина полностью способна выполнять все необходимые функции. Если программное обеспечение управления резервированием системы обнаружило отклонения от предварительно выбранные критерии, он может автоматически управлять основным компьютер, чтобы передать управление резервной копии. Такое переключение также может управляться космонавтами или с земли. 2

В отличие от специальные компьютеры, разработанные для тесных помещений на борту Gemini и Apollo, компьютеры для Skylab не изготавливались по индивидуальному заказу. Центральный процессор (ЦП) каждого компьютера был от IBM Процессоры серии 4Pi, миниатюрные и усиленные версия компьютеров System / 360, разработанная IBM в начале 1960-е гг.Компьютеры IBM 4Pi также использовались в нескольких военных авиационные программы, такие как Republic F-105 Thunderchief и Boeing B-52 Stratofortress и другие. Модель 4Pi, выбранная для Skylab был TC-1, адаптированным для использования на Skylab путем добавления настраиваемая сборка ввода / вывода для связи с уникальными датчиками и оборудование на борту лаборатории. 3

г. использование проверенных готовых технологий оказалось настолько успешным с Skylab, что это стало стандартной политикой НАСА для последующих программ.Но во многом выбор был несколько проблематичным. Как и было было в случае с Аполлоном (и это произойдет снова с Космическим Shuttle) аппаратные решения были приняты впервые, задолго до были завершены спецификации программного обеспечения. Для Skylab оборудование выбор был сделан в октябре 1969 г., но в спецификации ПО документ не был выдан до июля следующего года.Пытаясь встретиться спецификации программы, IBM произвела программные модули, которые варьировались от 9000 до 20 000 слов кода — но максимальная емкость Память с ферритовым сердечником, используемая в TC-1, составляла всего 16 000 слов. В результате инженерам IBM пришлось запросить многочисленные отклонения от спецификации, чтобы программное обеспечение соответствовало доступным память без потери критически важной функциональности.Несмотря на эти препятствий, IBM выпустила финальную версию программного обеспечения 20 Март 1973 г. , за два месяца до запланированного запуска лаборатории. 4

As Еще одной гарантией надежности является вспомогательная система, называемая модуль загрузки памяти (MLU) был добавлен в 1971 году для обеспечения резервного копирования. Должен программное обеспечение будет случайно стерто из основной памяти, все Пакет может быть перезагружен с ленты только для чтения, хранящейся в MLU.Теоретически это также может дать Skylab возможность перезагрузить только выбранные части памяти, позволяя различным программам быть подкачивается и выгружается из памяти по мере необходимости для поддержки различных экспериментов или другие задачи. Эта возможность, по-видимому, никогда не использовалась, но он послужил моделью для будущего космического корабля «Шаттл». 5

г. успех APCS на борту Skylab помог подготовить почву для крупного расширение роли компьютера в пилотируемом космическом полете.Строительство на основе программного обеспечения для управления избыточностью Skylab и с двумя компьютерами, НАСА уже решило, что космический челнок будет самым автоматизированным транспортным средством в истории. Джордж Мюллер имел сделали это ясно в начале исследований фазы А (см. стр. 80). Который расширение использования компьютеров неизбежно произошло бы с или без опыта APCS неоспоримо.Однако компьютеры в начале 1970-х годов были еще новыми и в значительной степени неизвестными устройствами, до появление относительно недорогих микропроцессоров и персональных компьютеры. IBM традиционно был единственным космическим кораблем НАСА. поставщик компьютеров и был в основе этих решений. Рано во время исследований фазы A IBM объединилась с несколькими подрядчики по изготовлению планеров, в первую очередь North American Rockwell, для поставки компьютеры и программное обеспечение для грядущего космического корабля «Шаттл».Несмотря на то что он не был высечен в камне, многие предполагали, что IBM производить оборудование и программное обеспечение независимо от окончательного выбора подрядчика планера.

г. полностью многоразовые аппараты Фазы В были скорее самолетами, чем космическими кораблями, хотя они объединили в себе самые строгие требования обоих миров. Мало того, что система управления полетом будет выполнять обычные обязанности для выяснения, как сделать высокоскоростной самолет * устойчивым на высоких скоростях и управляемый во время приземления, но он также иметь дополнительную потребность в управлении транспортным средством на орбите и во время повторный вход.В эпоху в основном механических систем управления полетом, это требовало большого продвижения. 6

Но компьютерная система управления полетом по проводам (FBW), вероятно, могла бы сделай это. Электропроводные системы не были новинкой — немецкий А-4 (V2). ракета использовалась во время Второй мировой войны; Avro CF-105 Arrow подержанный один в 1958 году; X-20 Dyna-Soar использовал бы один; и некоторым степень, каждый из U.Капсулы с экипажем и лунный посадочный модуль использовал их. Но все это были аналоговые системы, ограниченные по своей сути. в том, что они могли сделать из-за нехватки вычислительной мощности, и обычно (но не всегда) поддерживается какой-то механической системой. В 1972 г. — НАСА Драйден начало исследовательские полеты с первым самолетом. оснащен цифровой системой управления по проводам (DFBW). Эта система устранила прямое механическое или гидравлическое управление. связь от ручки управления пилота с каждой поверхностью управления (хотя аэродинамическая поверхность по-прежнему перемещалась гидравлическим приводом).Вместо этого флешка предоставляла входные данные компьютеру, который определял как нужно перемещать каждую контрольную поверхность, чтобы создать требуемый движение. Чтобы продемонстрировать эту систему, NASA Dryden модифицировало Vought F-8 Crusader, сначала использующий цифровой компьютер от Apollo Командный модуль, а затем три AP-101, один и тот же компьютер. выбран для Space Shuttle.Первый полет на АП-101 был 27 августа 1976 г., перед последним полетом было выполнено 169 вылетов. 16 декабря 1985 г. F-8 также использовался для проверки контроля законы, использовавшиеся в системе управления полетом космического челнока до летные испытания в атмосфере ,7

Выбор Компьютер для Шаттла был интересной задачей сам по себе.Логический Сначала выбор пал на Autonetics D-216, 16-битный компьютер. с 16 киловордами памяти, каждая из которых стоит примерно 85 000 долларов. Этот компьютер использовался в прототипах североамериканских B-1A. но маленький размер слова и ограниченная память привели к тому, что представители Space Shuttle чтобы продолжить поиски. Встреча 5 октября 1972 г. для обсуждения предложенные модификации DFBW F-8 выявили два компьютера это могло быть использовано на Шаттле.32-битный Singer-Kearfott SKC-2000 имел арифметику с плавающей запятой (что было необычно в те дни) и может быть расширен до 24 киловордов памяти. Его Основными недостатками было то, что он потреблял 430 Вт мощности, весил 90 фунтов стерлингов и стоили 185000 долларов каждая. В ноябре 1972 г. программа «обнаружила» IBM AP-101, вариант тот же компьютер 4Pi, который летал на Skylab.Эта 32-битная машина имел 32 киловорда памяти и набор команд с плавающей запятой, потреблял 370 Вт мощности, весил чуть меньше 50 фунтов, и стоили 87000 долларов каждый. 8

Это Следует отметить, что нет готовых микропроцессоров (никаких Z80s, 80x86s, 680x0s и т. Д.), И крупномасштабная интеграция схемотехника только зарождалась, но до зрелости оставались годы.С мало что было известно о воздействии молнии или излучение на твердотельные схемы высокой плотности, память на ферритовом сердечнике был единственным разумно доступным выбором для компьютеров орбитального аппарата. Таким образом, объем памяти был ограничен мощностью, весом и теплотой. ограничения, связанные с основной памятью. 9

Однако скромный последний космический челнок сравнивали с ранней фазой A / B исследований, роль его бортовых компьютеров была самой амбициозной. пока для любого самолета или космического корабля.Когда запрос предложения для этапа C / D был выпущен контракт с орбитальным аппаратом, он содержал формулировки, удалил программное обеспечение для полетов из основного контракта и создал прямая связь между НАСА и разработчиком программного обеспечения. НАСА почувствовало что необходимо было более строго контролировать разработку программного обеспечения. усилия, которые были бы возможны в случае когда-то снятого субподрядчика расположение. 10

А с IBM был заключен отдельный контракт на разработку и проверку самого сложного компьютерного программного обеспечения. Начальный Контракт на 18 месяцев на сумму 6 618 500 долларов был заключен 25 сентября 1973 г .; Это охватывает проектирование и обслуживание основной системы авионики программное обеспечение (PASS), создание соответствующих инструментов для разработки программное обеспечение, а также проектирование и разработка Avionics Development Лаборатория (ADL) и Лаборатория интеграции авионики челнока (ПАРУС) в ООО. 11

Интересно, хотя НАСА удалило программное обеспечение, контракт с орбитальным аппаратом все еще содержала положения, позволяющие Rockwell поставлять компьютерное оборудование. Впоследствии Rockwell заключила с IBM контракт на 15 миллионов долларов на версию AP-101B в сочетании с новым процессором ввода-вывода (ВГД). Компьютер уже использовался в Dryden DFBW F-8. программа, и на самом деле программа Шаттла предоставила Драйдену более 1 миллиона долларов на финансирование программы DFBW для помощи в совершенствовании машина.Как и в Skylab, каждый процессор был связан с уникальным разработал IOP, который обеспечивал связь с различными системами на борту космического челнока. 12

Данные автобусная технология для систем авионики реального времени появлялась, но могла не считается работоспособным и первым стандартом цифровой шины данных, Mil-Std-1553 не будет официально одобрен ВВС до 1975 г.Все предыдущие бортовые системы использовали пучки проводов, каждый посвящен определенному сигналу. Чистый вес проводки было бы неприемлемо, и Space Shuttle решил принять своего рода предварительной версии шины данных -1553 в конце 1974 года. 13

г. использование запоминающего устройства (магнитной ленты) для программ в динамическом среда была ограниченной и подозрительной, особенно для программных оверлеев в полете (MLU летал на Скайлэб, но не использовался в оперативном для загрузки оверлеев).Дизайн программного обеспечения быстро развивался с появлением появление нисходящих, структурированных методов, но не крупномасштабных летно-критические системы еще не были разработаны и аттестованы с использованием это методология. 14

Это было решено еще на этапе А, что компьютерная система будет требуются для управления транспортным средством на всех этапах полета.Фактически, окончательная конфигурация орбитального аппарата была изначально нестабильной. летательный аппарат, неспособный даже к элементарному управлению без помощь бортовых компьютерных систем. Поэтому даже больше, чем на Skylab компьютерная система должна была быть полностью надежной. Который идеал был достигнут благодаря новому подходу к полному резервированию, усовершенствование двойной системы, используемой в Skylab.На шаттле, четыре идентичных AP-101B будут функционировать одновременно как четырехкратный резервный устанавливается во время критических фаз миссии, таких как всплытие и возвращение, обработка та же информация, полученная из полностью отдельных шин данных, в точной синхронизации. Если возник конфликт между четырьмя первичными компьютеры, большинство § будет правилом, голосование конфликтующий блок вне цикла. Ни один из компьютеров по отдельности или массово, можно было отключить любой другой — этот шаг оставался на Команда. Заблудшая машина сообщала о себе экипажу с помощью сигнальные лампы, звуковые сигналы и сообщения на экране — все предполагая, что экипаж может захотеть изолироваться (т. е. выключить) компьютер-нарушитель из системы. 15

С принцип резервирования твердо установлен, остающаяся проблема было фактически написать программное обеспечение.Огромный расход и трудности пострадали при разработке программного обеспечения для Аполлона, заставили НАСА внимательно посмотрите, какой язык использовать для программного обеспечения Shuttle. Большая часть программного обеспечения для Apollo была тщательно написана на ассемблере. язык, который требовал от программиста пристального внимания набор машинных команд и последовательностям адресов в памяти.Чтобы дать программистам большую гибкость, НАСА настаивало на использовании компьютерный язык высокого уровня для Space Shuttle. 16

А вариация языка HAL, названная HAL / S, была создана специально для проекта Shuttle от Intermetrics, Incorporated, Массачусетс компания, основанная в 1969 году пятью M.I.T. программисты, которые работали по разработке программного обеспечения для Apollo.Название было данью уважения к компьютеру пионер Дж. Холкомб Лэнинг, который изобрел алгебраический компилятор в 1952 году, который работал на M.I.T. Вихрь — первая настоящая изморозь компьютер. Буква «S», добавленная к имени, по-разному объяснено как «подмножество» (из того, что неясно) или «Шаттл», и читателю остается определить, какой наиболее подходит. 17

Ищу синтаксически очень похож на FORTRAN, что отличает HAL / S от других языков той эпохи была его способность планировать задачи в соответствии с до уровней приоритета, определенных программистом. Эта возможность быть источником постоянных баталий между IBM, использовавших возможности широко, и Rockwell, который избегал его использования для программного обеспечения резервного копирования.Основанный на лучших технологиях программирования того времени, HAL / S определены строгие правила доступа, разрешающие различные сегменты программа взаимодействует только так, как задумал ее автор. Но самым большим отличием языка могло быть то, что в нем содержались конкретные инструкции для вычислений в реальном времени. Несколько программы могут одновременно использовать ресурсы компьютера, позволяя как экипажу, так и множеству автоматизированных систем управлять компьютером, чтобы реагировать на быстро меняющиеся события внутри и вне космического корабля, не зная друг друга. 18

г. возможности HAL / S, в частности, возможность планировать задачи в первоочередном порядке нанес пресловутый скраб первого Космического Запуск шаттла. Примерно через T – 20 минут резервный компьютер предупредил наземную систему обработки запуска, что она не смог синхронизироваться с избыточным набором первичных компьютеры.Как выяснилось позже, небольшая ошибка программирования, выдержал тысячи часов испытаний, позволил избыточный набор начать обработку информации на 40 миллисекунд раньше, чем это должен иметь. Основная проблема возникла из-за разницы в программировании. методы между IBM и Rockwell. Резервная копия, созданная Роквеллом программное обеспечение было разделено по времени или синхронно — оно выделяло определенный часть процессорного времени для каждой задачи обработки и выполнение этих задач в фиксированном порядке.Программное обеспечение IBM управлялось прерываниями по приоритету, или асинхронный — он выполнял вычисления по запросу и в строгое соблюдение заранее определенного порядка важности. Rockwell и IBM разошлись во мнениях по поводу относительных достоинств этих двух методов. в течение двух лет, хотя, в конце концов, это действительно не имело значения. Один раз ошибка была обнаружена, стало довольно тривиально почини это.На самом деле, это было довольно иронично, что проблема возникла. на STS-1, поскольку инженеры позже подсчитали, что проблема будет произошли только в одном из 67 пусков. 19

г. Разработкой программного обеспечения STS-1 было выпущено 17 промежуточных версий. в течение 31-месячного периода, начиная с октября 1977 г. и достигая высшей точки в декабре 1980 г. с летным выпуском СТС-1.Хотя полное ПО функциональность была предоставлена ​​после девятого выпуска в декабре 1978 г., дополнительные восемь выпусков программного обеспечения были необходимы для размещения постоянное изменение требований и исправление несоответствий присущие большой, сложной, первой в своем роде программной системе. 20

As любой, кто когда-либо пользовался компьютером, знает, что программное обеспечение редко бывает безошибочным.Среднее статистическое значение для программного обеспечения, используемого в критических системах (полет контроль, авиадиспетчер и т. д.) показывает, что программы в среднем 10–12 ошибок на каждые 1000 строк программного кода. Это было явно неприемлемо для НАСА для использования на космическом шаттле. Как В результате НАСА провело одно из самых строгих испытаний и проверок. процессы, когда-либо предпринятые IBM для основной системы авионики программного обеспечения. 21

г. результат, достигнутый 300 программистами, аналитиками, инженерами IBM, и субподрядчиков было впечатляюще. Анализ, выполненный после авария Challenger показала, что разработанный IBM PASS в программном обеспечении коэффициент скрытых дефектов составлял всего 0,11 ошибки на 1000 строк кода — для всех намерений и целей считалось безошибочный.Но это замечательное достижение далось нелегко. или дешево. В отрасли, где средняя строка кода стоит правительству (на момент составления отчета) примерно 50 долларов (написано, задокументировано и протестировано), стоимость программного обеспечения первичной авионики. НАСА чуть больше 1000 долларов за линию. В общей сложности 500 миллионов долларов было заплатил IBM за первоначальную разработку и поддержку PASS. 22

Резервная система полета

г. Первоначальный проект системы управления полетом орбитального корабля включал в себя четырехрезервированный вычислительный комплекс, выполняющий критически важные для полета функции. Управление системами и большинство функций, не связанных с авионикой, были ограничены в пятом компьютере, который не считался критичным для полета.Этот концепция была в стадии разработки, когда попросили панель с голубой лентой рассмотреть все аспекты предстоящих летных испытаний в атмосфере. Один из выводов комиссии заключался в том, что ненужный риск был взят из-за отсутствия резервной системы управления полетом для первых полетов в атмосфере. Это решение было основано на относительная сложность синхронизации ЭВМ с резервированием схема, реализуемая IBM, и отсутствие прямого руководства возможность управления полетом на орбитальном аппарате. 23

Кому защитить от скрытой ошибки программирования, существующей в первичном программное обеспечение системы авионики, которое сделало бы космический шаттл неуправляемым во время критического этапа полета НАСА решило разработать резервную копию система полета (BFS). У этой системы будет свой набор требований. и не будет повторно использовать какой-либо код, разрабатываемый для PASS.К гарантировать, что BFS был как можно более независимым, НАСА заключило контракт с Роквеллом, чтобы написать это, и даже в различных средах разработки указаны системы управления конфигурацией. Тем не менее, как и IBM, Rockwell решил использовать HAL / S в качестве языка программирования, хотя BFS имеет тенденцию использовать подход к программированию, отличный от ПРОХОДИТЬ. 24

г. BFS была создана для защиты от ошибок программного обеспечения в большинстве сложная система программного обеспечения полета когда-либо реализованная. Один из стимулом к ​​использованию BFS был тот факт, что для этого потребовалось бы приблизительное 10 000 лет для проверки всех возможных ветвей в первичном полете программное обеспечение 500 000 слов кода. Этого, очевидно, не было достижимый. И на этом этапе концепция «безошибочного» программного обеспечения не существовало, так как это заявление было сделано только после обширных анализ работы PASS за 25 полетов и десятки тысячи часов наземных испытаний. 25

Первоначально, BFS должна была быть очень простой системой, установленной только для ALT, способной о посадке орбитального аппарата на одну из взлетно-посадочных полос на дне озера.BFS будет удален, как только будет получено доверие к основная система полета. Слово «простой» очень важно. потому что одна из основных проблем, которая двигала развитие BFS была неспособность НАСА должным образом проверить большие количество программного обеспечения, разрабатываемого для PASS. Принятый подход для BFS было разработать очень простое и понятное программное обеспечение программу, а затем протестируйте ее всеми мыслимыми способами.Результат была программа, содержащая всего 12000 слов исполняемых инструкций, включая наземную проверку и встроенный тест для компьютера. Фактическая часть программного обеспечения для управления полетом состояла примерно из 6000 слов. Остальное предназначалось для функций управления системами. это еще нужно было выполнить на пятом компьютере вместе с функции резервного автопилота. 26

Пока BFS писался для полетов ALT, НАСА также рассматривало распространение его использования на орбитальные летные испытания. Хотя некоторые из программное обеспечение PASS было бы продемонстрировано во время полетов ALT, гораздо больше из этого не было бы осуществлено. Следовательно НАСА расширило контракт Роквелла, включив в него элементарную способность для работы на критических этапах полета (подъем и вход) рейсов OFT. Никаких выходов на орбиту не будет, кроме за возможность настроить выход с орбиты и запустить двигатели СУО.

После этого решения ожидалось, что BFS будет удален после завершение полетов OFT. Ожидалось, что после OFT, вся конструкция Shuttle, включая PASS, будет проверена. безопасен для эксплуатации; следовательно, BFS больше не будет нужный.Однако ближе к концу OFT изучение количество изменений, внесенных в PASS, привело к решение сохранить BFS в обозримом будущем. Был сделан вывод что количество изменений в PASS (для улучшения миссии, исправление известных ошибок и т. д.) будет по-прежнему представлять опасность для неизвестных программных ошибок PASS, и поэтому BFS должен быть доступным при необходимости. 27

г. BFS никогда не требовалось демонстрировать свои возможности. Предлагаемый горение двигателя системы выведения на орбиту и орбитального маневрирования исключен в 1982 г. из перечня требований к летным испытаниям. Этот изменение было в основном результатом плотного графика тестирования во время серия испытаний орбитального полета, но это также указывает на уровень уверенности что НАСА в BFS.Однако с 18 марта по 15 апреля 1977, DFBW F-8 выполнил восемь полетов в НАСА Драйден, которые использовали программный комплекс BFS при тренировочных заходах на посадку. 28


* Собственно, скорости полета, предложенные проектами фаз A и B, имели не достигнуто ни одной авиацией, в том числе исследовательскими ракетопланами. в Edwards, делая все наугад, исходя из требований к полетному программному обеспечению.

А месяцем ранее ВВС начали испытания модифицированного F-4, который обычно называют первым самолетом FBW. Претензии F-4 на Слава заключалась в том, что это был первый самолет FBW без механического система резервного копирования, но в ней использовалась аналоговая система FBW, а не Цифровая система НАСА F-8.

дюйма Помимо того, что в современных компьютерах гораздо больше памяти, память сегодня намного дешевле. Добавление 8000 слов (32 килобайта) объем памяти для SKC-2000 стоил 15 000 долларов, или 1,88 доллара за слово. Сегодня такое маленькое количество даже не возможно купить, а 100 раз столько же (32 мегабайта) стоит около 25 долларов.

§ Если система получает два голоса против двух, выводится предупреждение сообщение экипажу об активации резервного полета Система (BFS).


1 Понимание Компьютеры: Space , редакторы Time-Life Books (Александрия, Вирджиния: Время-Жизнь, дата неизвестна).

2 Понимание Компьютеры: Космос .

3 Понимание Компьютеры: Космос .

4 Понимание Компьютеры: Космос .

5 Понимание Компьютеры: Космос .

6 Понимание Компьютеры: Космос .

7 Для отличная история программы DFBW F-8, см. Джеймс Э. Томайко, Компьютеры отправляются в полет : История новаторских разработок НАСА Digital Fly-By-Wire Project , NASA SP-2000-4224 (Вашингтон, округ Колумбия: НАСА, 2000).

8 Компьютеры Take Flight , стр.89–93; Джон Ф. Хэнэуэй и Роберт В. Мурхед, Система авионики космического челнока , НАСА SP-504 (Вашингтон, округ Колумбия: НАСА, 1989), стр. 5–6.

9 Космос Система авионики челнока , стр. 3.

10 Понимание Компьютеры: Космос.

11 Дон Дж.Грин, пресс-релиз НАСА 73-126, «ОАО награждает новую авионику. Контракт с IBM », 25 сентября 1973 г.

12 Компьютеры Взять рейс ; Понимание компьютеров: космос .

13 Космос Система авионики челнока , стр. 3.

14 Понимание Компьютеры: Космос .

15 Понимание Компьютеры: Космос .

16 Понимание Компьютеры: Космос .

17 Понимание Компьютеры: Space ; Система авионики космического челнока , стр. 8–10.

18 Михаил Дж.Райер, Программирование в HAL / S (Пасадена, Калифорния: Intermetrics / JPL, Сентябрь 1979), passim; Понимание компьютеров ; Космос Система авионики челнока , стр. 8–10.

19 Чемодан Исследование, «Первичная компьютерная система космического шаттла», Communications ACM 27, № 9 (сентябрь 1984 г.): 871–900.

20 Уильям А.Мэдден и Кайл Ю. Роне, «Дизайн, разработка, интеграция: Система программного обеспечения основного полета космического корабля «Шаттл», Связь. ACM 27, № 9 (сентябрь 1984 г.): 918.

21 Эдвард Дж. Джойс, «Достижимо ли безошибочное программное обеспечение?» Datamation (15 февраля 1989 г.): 53–56; Б. Г. Колкхорст и А. Дж. Мачина, «Разработка безошибочного программного обеспечения», Журнал IEEE AES (Ноябрь 1988 г.): 25–31; А.J. Macina, Независимая проверка и валидационные испытания программного обеспечения основного полета космического корабля многоразового использования Система (Хьюстон, Техас: IBM, 28 апреля 1980 г.), passim.

22 «Дизайн, Разработка, интеграция », с. 918.

23 “Есть Достижимо ли безошибочное программное обеспечение? », Стр. 53–56; «Развитие Безошибочное программное обеспечение », стр.25–31; Независимая проверка , пассив.

24 Эдвард С. Чеверс, «Испытания при разработке программного обеспечения для авионики Shuttle, Скорби и успехи: резервная система полета »(статья представлен на технической конференции по космическому шаттлу (CR-2342) в ОАО, 28–30 июня 1983 г.), стр. 30–37.

25 «Испытания, Скорби и успехи: резервная система полета », стр.30–37.

26 «Испытания, Скорби и успехи: резервная система полета », стр. 30–37.

27 Компьютеры Take Flight , стр. 107–108.

28 «Испытания, Скорби и успехи », стр. 30–37.


Обновлено 5 апреля 2001 г.
Стивен Дж.Дик, главный историк НАСА
Стив Гарбер, куратор истории NASA
За дополнительной информацией обращайтесь по электронной почте [email protected]

.

Разработан Дугласа Ортиса и под редакцией Лизы Джирусек.
НАСА. Дизайн

2006 Cadillac STS-V: Совершенно новый Cadillac

С наддувом 4.4-литровый двигатель V8 Northstar — все 469 л.с. и 439 фунт-футов — спортивно настроенная подвеска и характерный стиль, исполнение Cadillac STS серии V заставило большинство из нас ожидать роскошной езды по городу и отличных вещей. выйти на испытательный трек. И по большей части Caddy не разочаровывает.

На автостраде STS-V ведет себя чрезвычайно тихо, практически без шума дороги или ветра, нарушающих спокойную атмосферу в салоне. Поездка уверенная, но не слишком жесткая; на неровном асфальте автомобиль легко поглощает даже самые большие неровности, демонстрируя превосходную изоляцию дороги, которую требуют современные владельцы роскошных автомобилей, за исключением поездки на океанском лайнере, которую, скорее всего, ожидали предыдущие владельцы Cadillac.В целом STS-V представляет собой фантастический компромисс между комфортом езды и превосходной управляемостью.

Даже во время тестов управляемости мы обнаружили, что Cadillac хорошо собран. Мы особенно ценим его отзывчивое рулевое управление, при котором даже небольшое движение колеса вызывает немедленную реакцию шин, а также потрясающую обратную связь и вес.

Проезжая по узкой восьмиконусной трассе для слалома длиной 490 футов, STS-V разворачивается на респектабельной скорости 43,4 мили в час.Для сравнения: стандартный STS, который мы тестировали в прошлом году, показал себя не намного хуже — 43,1 миль в час, в то время как гораздо меньший CTS-V, который мы запускали два года назад, сожрал конусы на скорости 46,2 миль в час.

Тем не менее, мы ожидали большего от его прямых участков, где мы обнаружили, что STS-V с трудом выводит все 469 лошадей на тротуар. Мы осознали, что лучше всего работает с системой контроля тяги автомобиля, которая активно управляет пробуксовкой колес, поскольку отключение системы часто приводило к тому, что автомобиль окутывался огромным облаком дыма от шин.

Однако наш лучший разгон от 0 до 60 миль в час, за 5,25 секунды, не приближается к преодолению пятисекундной отметки, которую Cadillac утверждает, что автомобиль должен быть в состоянии достичь. Точно так же, если V-Series требуется 13,83 секунды, чтобы достичь отметки в четверть мили, 300C SRT8 — взятие Chrysler на внутреннюю настройку производительности, которое мы тестировали прошлой осенью — показал пробег на 0,17 секунды быстрее, на 13,66 секунды. А наклейки 300C почти на 35000 долларов дешевле.

Нашему испытательному автомобилю, обутому в резину Pirelli Run-Flat — 255 / 45R-18 спереди и 275 / 40R-19 сзади — требовалось всего 117 футов, чтобы остановиться на скорости 60 миль в час, опередив 300C SRT8 с устрашающей резиной на одну ногу. .Наиболее впечатляющим является то, что Cadillac очень мало пикирует при торможении.

Многие здесь полностью наслаждаются STS-V. Нам нравятся сиденья, они просторны и удобны, но в то же время очень удобны. Многим нравится, как весь интерьер кажется связанным с точки зрения дизайна, и ценят высококачественные материалы и безупречную отделку. Мы особенно благодарны сотруднику за простой и серьезный инструментарий.

Наши собственные кабины вызвали множество несогласных мнений, однако в основном это были разновидности «это-Кэдди-айн’т-не-БМВ».Многие сотрудники говорят, что автомобиль кажется слишком большим и тяжелым, несмотря на то, что снаряженная масса соответствует — и даже превосходит — своих конкурентов. Критики говорят, что он не кажется легким или маневренным: «Мне все время казалось, что я одолжил у чьего-то дяди Кадиллак; Я ожидал найти пачки Кентов, скользящих по сиденьям, и информационный бюллетень Elks Lodge, засунутый в карман для карты », — сказал один из них. «Это большая машина, и она не скрывает своей массы, как это необходимо, если Cadillac хочет конкурировать с BMW и остальными.

«Cadillac должен решить, действительно ли он хочет заниматься производством седанов или просто придерживаться просторной роскошной четырехдверной арены.Или, может быть, ему нужно посетить SRT и посмотреть, как это сделать дешевле и лучше ».

Однако большинство из нас находит баланс спорта и роскоши Cadillac, управляемый с помощью STS-V, выигрышным.

Мне нравится чувствовать STS-V на дороге. Он немного жестковат, но все же удобен. Разгон неплохой, но вялость адаптивной трансмиссии мне совсем не нравится. Еще мне не нравится, насколько маленький бензобак.

Я рассматривал два других автомобиля, Mercedes-Benz E55 AMG (который в итоге оказался вне моего бюджета при загрузке) и Chrysler 300C SRT8. На самом деле я склонялся к 300C, потому что это отличный пакет производительности за такие деньги, но когда я встретился с дилером Cadillac, мне потребовалось целых пять минут, чтобы принять решение о покупке STS-V. Darryl Asnaz, Bartlett, Ill.

STS-V обеспечивает отличные характеристики, с поездкой, с которой вы можете жить каждый день. Незначительные нарекания включают посредственный комфорт передних сидений и слишком агрессивную настройку трекшн-контроля / ограничителя оборотов, которая препятствует излишнему энтузиазму вождения.В целом, однако, STS-V — это седан с отличными характеристиками, который больше склоняется к роскоши и практичности, чем к полной производительности. Майк Готье, по электронной почте

Я выбрал Cadillac STS-V, а не BMW M5 и Jaguar Super V8, потому что цена автомобиля составляет 77 090 долларов, что лучше для экземпляра ограниченного производства, и я не был разочарован.

Эта машина везде притягивает взгляды и комментарии, и то, что это настоящий автомобиль американской постройки, является большим плюсом. Я был впечатлен тем, насколько хорошо работают и ощущаются такие тривиальные вещи, как подлокотники и органы управления.

Конечно, лучшая особенность этой машины — тупая быстрая, когда ее толкают, но гладкая, как шелк, когда вы ведете себя. Электроника не мешает до такой степени, что ее нужно отключить, чтобы немного поиграть с ней.

Увеличенный бензобак находится в верхней части списка улучшений, которые я хотел бы видеть для STS-V, и хотя навигационная система предлагает больше контроля, чем в предыдущих моделях, на освоение системы голосовых команд могут потребоваться годы. Билл Сэдлер, Клеммонс, Северная Каролина

Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.

Поиск 2005 cadillac sts Отзывов автомобилей

Что такое отзыв? Национальная администрация безопасности дорожного движения, как правило, в сотрудничестве с производителем транспортных средств, выдает отзывы, когда транспортное средство или элемент автомобильного оборудования (включая шины) не соответствует Федеральному стандарту безопасности транспортных средств или когда имеется дефект, связанный с безопасностью. в транспортном средстве или оборудовании.Работа, продиктованная отзывом, обычно выполняется бесплатно для владельца транспортного средства, независимо от того, являетесь ли вы первым владельцем или последующим владельцем. Пожалуйста, свяжитесь с вашим сервисным центром для получения дополнительных сведений и подтверждения того, что отзыв относится к вашему конкретному автомобилю.

Описание компонента

ТОПЛИВНАЯ СИСТЕМА, БЕНЗИН: ПОСТАВКА

Напомним номер

06V020000

Отзывный номер производителя

Недоступно (см. Примечания)

Количество затронутых транспортных средств

Недоступно (см. Примечания)

Произведено из

Недоступно (см. Примечания)

произведено до

Недоступно (см. Примечания)

Описание дефекта

НА ОПРЕДЕЛЕННЫХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВАХ, ОБОРУДОВАННЫХ ДВИГАТЕЛЯМИ V6, МОЖЕТ БЫТЬ СОСТОЯНИЕ, КОГДА ТОПЛИВО НЕ ПОСТАВЛЯЕТСЯ В ДВИГАТЕЛЬ.ДАННОЕ СОСТОЯНИЕ ПРОИЗВОДИТСЯ БЕЗ ОСВЕЩЕНИЯ ИНДИКАТОРА НИЗКОГО УРОВНЯ ТОПЛИВА ИЛИ БУДИЛЬНИКА.

Последствия дефекта

ЕСЛИ ДВИГАТЕЛЬ НЕ ЗАПУСКАЕТСЯ, ОПЕРАТОР НЕ СМОЖЕТ ПЕРЕЗАПУСТИТЬ АВТОМОБИЛЬ, ЧТО МОЖЕТ ПОВЫШИТЬ РИСК АВАРИИ.

Действие по устранению неисправности

ДИЛЕРЫ БЕСПЛАТНО перепрограммируют ЭЛЕКТРОННЫЙ МОДУЛЬ УПРАВЛЕНИЯ (ECM) НОВЫМ ПРОГРАММНЫМ ОБЕСПЕЧЕНИЕМ. ВЛАДЕЛЬЦЫ БЫЛИ УВЕДОМЛЕННЫМИ В ДЕКАБРЕ 2005 ГОДА И ПРОСИЛИ ПОДДЕРЖИВАТЬ НЕ МЕНЕЕ 1/4 УРОВНЯ ТОПЛИВА В БАКЕ, ЧТОБЫ ИЗБЕЖАТЬ ЭТОГО СОСТОЯНИЯ, ПОКА ДО НАЛИЧИЯ ДЕТАЛЕЙ.ДЕТАЛИ В НАЛИЧИИ, ПЕРЕОБРАБОТКА ВЛАДЕЛЬЦА НАЧАЛАСЬ 23 МАРТА 2006 г. ВЛАДЕЛЬЦЫ МОГУТ СВЯЗАТЬСЯ С CADILLAC ПО ТЕЛЕФОНУ 1-866-982-2339.

Банкноты

GM ОТЗЫВ № 05111. ЗАКАЗЧИКИ ТАКЖЕ МОГУТ СВЯЗАТЬСЯ С ГОРЯЧЕЙ ЛИНИЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ НАЦИОНАЛЬНОГО АДМИНИСТРАЦИИ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ПО ТЕЛЕФОНУ 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) ИЛИ ПЕРЕЙТИ НА HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV.


Описание компонента

ПОДВЕСКА: ЗАДНЯЯ

Напомним номер

06V125000

Отзывный номер производителя

Недоступно (см. Примечания)

Количество затронутых транспортных средств

Недоступно (см. Примечания)

Произведено из

Недоступно (см. Примечания)

произведено до

Недоступно (см. Примечания)

Описание дефекта

НА НЕКОТОРЫХ АВТОМОБИЛЯХ ИМЕЕТСЯ ЛЕВАЯ ИЛИ ПРАВАЯ ТЯГА ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ, КОТОРАЯ МОЖЕТ ОТДЕЛИТЬСЯ ИЗ-ЗА НЕПРАВИЛЬНОЙ СВАРКИ.

Последствия дефекта

ЕСЛИ ЭТО ПРОИЗОШЛО, ЗАДНЕЕ КОЛЕСО МОЖНО ВКЛЮЧАТЬСЯ ИЛИ ВЫКЛЮЧАТЬСЯ, ВЛИЯЯ НА УПРАВЛЕНИЕ АВТОМОБИЛЕМ, ЧТО МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К АВАРИИ.

Действие по устранению неисправности

ДИЛЕРЫ ПРОВЕРИТ ПРАВОЕ И ЛЕВОЕ ЗАТЯЖКИ НОСКА И ЗАМЕНИТ ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ. В СЛУЧАЕ ЗАМЕНА НОСКА НОСКА ДИЛЕР ВЫПОЛНИТ НАСТРОЙКУ КОЛЕС. ОТЗЫВ НАЧАЛСЯ 3 МАЯ 2006 ГОДА. ВЛАДЕЛЬЦЫ МОГУТ СВЯЗАТЬСЯ С CADILLAC ПО ТЕЛЕФОНУ 1-866-982-2339.

Банкноты

GM ОТЗЫВ № 06029. ЗАКАЗЧИКИ ТАКЖЕ МОГУТ СВЯЗАТЬСЯ С ГОРЯЧЕЙ ЛИНИЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ НАЦИОНАЛЬНОГО АДМИНИСТРАЦИИ ПО БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ПО ТЕЛЕФОНУ 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) ИЛИ ПЕРЕЙДИТЕ НА HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV.


Описание компонента

ТРАНСМИССИЯ: МОСТ В СБОРЕ: ОСЬ ВАЛ: УПЛОТНЕНИЕ

Напомним номер

07V589000

Отзывный номер производителя

Недоступно (см. Примечания)

Количество затронутых транспортных средств

Недоступно (см. Примечания)

Произведено из

Недоступно (см. Примечания)

произведено до

Недоступно (см. Примечания)

Описание дефекта

НА НЕКОТОРЫХ ПАССАЖИРСКИХ АВТОМОБИЛЯХ УПЛОТНЕНИЕ ШЕСТЕРНИ ЗАДНЕЙ ОСИ НЕ СООТВЕТСТВУЕТ ВСЕМ СПЕЦИФИКАЦИЯМ И МОЖЕТ БЫТЬ УТЕЧКА ЖИДКОСТИ.

Последствия дефекта

ЗАДНИЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНЫЙ ОТКАЗ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К ПОТЕРЕ МОЩНОСТИ И ВОЗМОЖНОЙ ПОТЕРЕ УПРАВЛЕНИЯ, ПОВЫШАЯ РИСК АВАРИИ.

Действие по устранению неисправности

ДИЛЕРЫ БЕСПЛАТНО ЗАМЕНИТ УПЛОТНЕНИЕ ШЕСТЕРНИ. ОТЗЫВ НАЧАЛСЯ 1 ФЕВРАЛЯ 2008 ГОДА. ВЛАДЕЛЬЦЫ МОГУТ СВЯЗАТЬСЯ С CADILLAC ПО ТЕЛЕФОНУ 1-800-458-8006 ИЛИ HTTP://WWW.CADILLAC.COM; PONTIAC AT 1-800-620-7668 ИЛИ HTTP://WWW.PONTIAC.COM; И САТУРНИТЕ ПО ТЕЛЕФОНУ 1-800-972-8876 ИЛИ HTTP: // WWW.SATURN.COM.

Банкноты

GM ОТЗЫВ № 07204. ЗАКАЗЧИКИ ТАКЖЕ МОГУТ СВЯЗАТЬСЯ С ГОРЯЧЕЙ ЛИНИЕЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОМОБИЛЕЙ НАЦИОНАЛЬНОГО УПРАВЛЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТЬЮ АВТОМОБИЛЬНОГО ДВИЖЕНИЯ ПО ТЕЛЕФОНУ 1-888-327-4236 (TTY 1-800-424-9153) ИЛИ ПЕРЕЙДИТЕ НА HTTP://WWW.SAFERCAR.GOV.


Бесплатная пробная версия

Зарегистрируйтесь для получения полнофункциональной бесплатной пробной версии Ownersite сегодня. Кредитная карта не требуется и никаких обязательств.

Андроген и стауроспорин действуют синергически, снижая относительную концентрацию АТФ в клетках HPr-1AR.

PLoS ONEплосплозон PLOS ONE 1932-6203 Общественная научная библиотека Сан-Франциско, Калифорния, США 10.1371 / journal.pone.0213800 PONE-D-19-06096 Коррекция Коррекция: андроген-сенсибилизированный апоптоз HPr-1AR эпителиальных клеток предстательной железы человека статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.Андроген-сенсибилизированный апоптоз эпителиальных клеток предстательной железы человека HPr-1AR

В пятом предложении аннотации есть ошибка. Правильное предложение: хотя лечение 5α-дигидротестостероном (DHT) само по себе не вызывает гибели клеток, совместное лечение клеток HPr-1AR с DHT и индуктором апоптоза, таким как стауроспорин (STS), TNFα или перекись водорода, синергетически увеличивалось. гибель клеток по сравнению с лечением каждым индуктором апоптоза отдельно.

В третьем абзаце Введения есть ряд ошибок.Полный правильный абзац:

В то время как AR-регулируемая пролиферация клеток широко изучалась, мало что известно о клеточном стрессовом ответе и апоптотических функциях передачи сигналов AR в эпителиальных клетках простаты, хотя они являются центральными для роста и гомеостаза предстательной железы. При воздействии различных внутри- или внеклеточных стрессоров (например, воспалительных факторов, окислительных стрессоров, агентов повреждения ДНК, токсинов и т. Д.) Клетки обычно инициируют несколько путей для противодействия стимулам и восстановления повреждений.Устойчивая реакция на стресс или необратимое повреждение клеток активируют дополнительные сигнальные пути, которые в конечном итоге приводят к запрограммированной гибели клеток [29]. Апоптоз — это строго регулируемый процесс передачи сигналов, который приводит к гибели клеток энергозависимым образом с характерными признаками [30,31]. Центральным в апоптотической передаче сигналов является активация внешнего пути или внутреннего пути, которые отличаются активацией различных каспаз. Во внешнем пути рецепторы смерти суперсемейства рецепторов фактора некроза опухоли на плазматической мембране улавливают внеклеточные сигнальные лиганды смерти и активируют инициатор каспазу-8 или -10.Активные инициаторные каспазы далее расщепляют и активируют каспазы-исполнители-3, -6 и -7 [32–34]. Во внутреннем пути множественные стрессовые сигналы сходятся в митохондриях и вызывают проницаемость внешней мембраны митохондрий (MOMP), что приводит к высвобождению проапоптотических факторов, включая цитохром с, фактор, индуцирующий апоптоз, митохондриальный фактор 1/2 (AIFM1 / 2 ) и DIABLO. Высвободившийся цитохром c связывается с апоптотическим фактором активации пептидазы 1 (APAF1) и собирается в олигомерную апоптосому, которая расщепляет и активирует инициаторную каспазу-9 и каспазу палача [35–38].

Ошибка в первом предложении последнего абзаца Введения. Правильное предложение:

Здесь мы демонстрируем, что активация AR сенсибилизировала линии эпителиальных клеток предстательной железы человека HPr-1AR и RWPE-AR к апоптотической гибели клеток в ответ на несколько агентов клеточного стресса, включая стауроспорин (STS), фактор некроза опухоли-альфа и циклогексимид (TNFα + CHX). ) и перекись водорода (H 2 O 2 ).

В подразделе «Выделение РНК, обратная транскрипция и количественная полимеразная цепная реакция (QPCR) в реальном времени» раздела «Материалы и методы» есть ошибка в предпоследнем предложении абзаца.Правильное предложение: после нормализации для контроля уровней кДНК гена, что отражено в значениях ΔCt, относительную количественную оценку (RQ) кратного изменения для каждой обработки по сравнению с контрольным контролем определяли с использованием следующего уравнения: RQ = 2 ( -ΔCt) /2 (ссылка -ΔCt) .

В подписи к рис. 1 имеется ряд ошибок: «Андроген и стауроспорин действуют синергически, снижая относительную концентрацию АТФ в клетках HPr-1AR». Пожалуйста, посмотрите полную правильную подпись на рис. 1 здесь.

10.1371 / journal.pone.0213800.g001 Рис. Андрогены и стауроспорин действуют синергически, снижая относительную концентрацию АТФ в клетках HPr-1AR.

(A) Клетки HPr-1AR обрабатывали диапазоном концентраций DHT или контролем носителя в течение 18 часов, а затем совместно обрабатывали 1 мкМ STS или контролем носителя в течение 6 часов. Относительные концентрации АТФ, доступные для биохимических процессов в метаболически активных клетках, были количественно определены с использованием биоанализа на основе люциферазы для определения относительных уровней АТФ в культивируемых клетках.По сравнению с контролем с наполнителем, STS и, в меньшей степени, DHT значительно снижают относительную концентрацию АТФ в клетках HPr-1AR через 24 часа. Кроме того, ANOVA выявил значительное взаимодействие между 1 мкМ STS и 0,1–10 нМ DHT, что визуально очевидно из непараллельных тенденций белых и черных столбцов на графике. Указаны оценки эффекта взаимодействия и соответствующие p-значения. Отрицательные условия взаимодействия указывают на синергию, тогда как положительные значения указывают на антагонизм между DHT и STS.(B) Клетки обрабатывали 10 нМ DHT или контрольным носителем в течение 24 часов, а затем совместно обрабатывали 0,5 мкМ STS в течение 0, 3, 6 или 9 часов (ч). По сравнению с клетками HPr1AR, обработанными контролем (кружки), клетки HPr-1AR, обработанные DHT (квадраты), имели снижение уровней АТФ на 40%, 72% и 76% после 3, 6 и 9 часов совместной обработки STS. соответственно. Для анализа динамики времени значимые различия между лечением андрогенами и контролем носителя определяли в каждый момент времени с помощью t-критерия Стьюдента и корректировали с помощью метода Бонферрони, * P <0.05. (C) Клетки обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в отсутствие или в присутствии 5 мкМ энзалутамида (ENZ) в течение 18 часов, а затем совместно обрабатывали 1 мкМ STS или контрольным носителем в течение 6 часов. Антагонист AR, ENZ, значительно подавляет синергетическое взаимодействие между DHT и STS. (D) Клетки обрабатывали 5 мкМ PD0332991, селективным ингибитором активности киназы CDK4 / 6, в течение 18 часов, чтобы имитировать ингибирующий эффект DHT на прогрессию и рост клеточного цикла HPr-1AR, а затем эти клетки обрабатывали совместно с 1 мкМ STS или контроль носителя в течение 6 часов.Термин положительного взаимодействия указывает на то, что синергизм между DHT и STS в отношении истощения АТФ не зависит от подавления роста и предполагает антагонистический эффект между STS и PD0332991. Данные представляют собой среднее значение ± SEM (n ≥ 4).

В подписи к рис. 2 имеется ряд ошибок: «Андроген повышает чувствительность HPr-1AR и RWPE-AR к апоптотической гибели клеток». Пожалуйста, смотрите полную правильную подпись на рис. 2 здесь.

10.1371 / journal.pone.0213800.g002 Рис. Андроген повышает чувствительность HPr-1AR и RWPE-AR к апоптотической гибели клеток.

(A) Клетки HPr-1AR обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в отсутствие или в присутствии 5 мкМ ENZ в течение 19 часов, а затем совместно обрабатывали 1 мкМ STS или контрольным носителем в течение 5 часов. Клетки собирали, окрашивали аннексином V и PI, и интенсивность флуоресценции клеток, окрашенных аннексином V и PI, количественно определяли с помощью проточной цитометрии. Жизнеспособные живые клетки (аннексин V-отрицательный и PI-отрицательный, серые точки), ранние апоптотические клетки (аннексин V-положительный и PI-отрицательный, синие точки) и поздние апоптотические клетки (аннексин V-положительный и PI-положительный, оранжевые точки ) указаны.(B) Количественная оценка доли жизнеспособных живых (серая полоса с черным числом), ранних апоптотических (синяя полоса с белым числом) и поздних апоптотических клеток (оранжевая полоса с серым числом) показана на точечных графиках на рис. Сама по себе обработка DHT не вызывает гибели клеток в HPr-1AR. Однако DHT сенсибилизирует HPr-1AR к STS-индуцированному апоптозу. Кроме того, антагонист AR, ENZ, подавляет синергетическое взаимодействие между DHT и STS, что значительно увеличивает долю живых клеток. (C) Клетки HPr-1AR обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в течение 12 часов, а затем совместно обрабатывали индуктором апоптоза, TNFα + CHX или контрольным носителем в течение 11 часов.Затем интенсивность флуоресценции клеток, окрашенных аннексином V и PI, определяли с помощью проточной цитометрии. DHT сенсибилизирует клетки HPr-1AR к апоптотической гибели, вызванной TNFα + CHX. (D) Клетки HPr-1AR обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в течение 20 часов, а затем совместно обрабатывали индуктором апоптоза, H 2 O 2 или контрольным носителем в течение 24 часов. Затем интенсивность флуоресценции клеток, окрашенных аннексином V и PI, определяли с помощью проточной цитометрии. DHT сенсибилизирует клетки HPr-1AR к апоптотической гибели, вызванной H 2 O 2 .(E) Клетки RWPE-AR обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в отсутствие или в присутствии 5 мкМ ENZ в течение 30 часов, а затем совместно обрабатывали 1 мкМ STS или контрольным носителем в течение 10 часов. Затем интенсивность флуоресценции клеток, окрашенных аннексином V и PI, определяли с помощью проточной цитометрии. Сама по себе обработка DHT не вызывает гибели клеток в RWPE-AR. Однако DHT повышает чувствительность RWPE-AR к апоптозу, индуцированному STS. Кроме того, совместная обработка ENZ полностью подавляет синергетическое взаимодействие между DHT и STS, полностью сохраняя долю RWPE-AR в живых клетках.Данные представляют собой среднее значение (n ≥ 3). Сравнения между несколькими группами лечения проводились с использованием трех- или двухфакторного дисперсионного анализа с последующим тестом достоверной значимой разницы Тьюки (таблица S2).

В подразделе результатов «Андроген повышает чувствительность HPr-1AR и RWPE-AR к апоптотической гибели клеток» в первом предложении второго абзаца есть ошибка. Правильное предложение: чтобы проверить, ограничивается ли гибель DHT-сенсибилизированных клеток STS-индуцированным апоптозом, мы обработали HPr-1AR другими агентами клеточного стресса, включая фактор некроза опухоли альфа и циклогексимид (TNFα + CHX), перекись водорода ( H 2 O 2 ) и AT101, которые могут вызывать апоптоз с помощью различных механизмов, отличных от STS [55–59].

В подразделе результатов «Андроген сенсибилизирует HPr-1AR и RWPE-AR к апоптотической гибели клеток» в третьем предложении второго абзаца есть ошибка. Правильное предложение: совместное лечение DHT усиливало апоптоз, индуцированный TNFα + CHX, на 10% (рис. 2C и таблица S2) и индуцированную H 2 O 2 гибель клеток на 33% (рис. 2D и таблица S2).

В подписи к рис. 3 имеется ряд ошибок: «Андроген-сенсибилизированный апоптоз клеток HPr-1AR включает активацию каспазы.«Пожалуйста, смотрите здесь полную правильную подпись на рис.

10.1371 / journal.pone.0213800.g003 Рис. Сенсибилизированный андрогенами апоптоз клеток HPr-1AR и RWPE-AR включает активацию каспаз.

(A) Клетки HPr-1AR и RWPE-AR обрабатывали 10 нМ DHT или контрольным носителем в течение 18 часов и совместно обрабатывали 1 мкМ STS в течение 0-10 часов. Иммуноблот-анализ проводили с использованием антител, которые выявляют расщепленные и активные формы каспазы-9 (35 кДа) и каспазы-3 (19 и 17 кДа). Клетки HPr-1AR, предварительно обработанные DHT, показывают быструю активацию каспазы-9 и каспазы-3 при совместной обработке STS, тогда как обработка только DHT или STS показывает небольшую активацию каспазы или ее отсутствие.(B) Клетки обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в отсутствие или в присутствии 5-10 мкМ ENZ в течение 18 часов, а затем совместно обрабатывали 1 мкМ STS или контрольным носителем в течение 6 часов. Вызванное DHT расщепление каспазы-9 и каспазы-3 в обработанных STS клетках HPr-1AR полностью подавляется антагонистом AR, ENZ. (C) Клетки обрабатывали 1-10 нМ DHT или контрольным носителем в течение 18 часов, а затем совместно обрабатывали TNFα + CHX или контрольным носителем в течение 10 часов. Иммуноблот-анализ проводили с использованием дополнительных антител для обнаружения расщепленной и активной формы каспазы-8 (18 кДа), инициатора каспазы, которая активируется в ответ на внешние апоптотические стимулы, такие как TNFα.DHT и TNFα + CHX синергетически усиливают расщепление каспазы-9 и каспазы-3, тогда как обработка только DHT или TNFα + CHX не показывает значительной активации каспазы-9 или каспазы-3. Стрелки и соответствующие молекулярные массы указывают различные формы каспаз. (D) Клетки HPr-1AR обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в течение 24 часов и совместно обрабатывали 200 мкМ H 2 O 2 в течение 0-10 часов. Клетки HPr-1AR, предварительно обработанные DHT, показывают быструю активацию каспазы-3 при совместной обработке H 2 O 2 , тогда как DHT или H 2 O 2 по отдельности демонстрируют небольшую активацию каспазы-3 или ее отсутствие.(E) Клетки RWPE-AR обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в течение 38 часов, а затем совместно обрабатывали 1 мкМ STS или контрольным носителем в течение 5-10 часов. Клетки RWPE-AR, предварительно обработанные DHT, демонстрируют быструю и устойчивую активацию каспазы-3 при совместной обработке STS (в 11 раз через 5 часов и 23 раза через 10 часов) по сравнению с клетками RWPE-AR, предварительно обработанными носителем в качестве контроля. Результаты иммуноблота были количественно оценены и представлены как среднее значение ± стандартная ошибка среднего (n ≥ 3). Сравнение между различными видами лечения проводилось с использованием двухфакторного дисперсионного анализа с последующим тестом достоверной значимой разницы Тьюки.

Ошибка в предпоследнем предложении девятого абзаца раздела результатов. Правильное предложение: кроме того, ингибирование транскрипции с помощью DRB или синтеза белка с помощью CHX значительно подавляет синергию между DHT и STS в HPr-1AR (рис. 5C).

Ошибка в подписи к рис. 5: «Транскрипция и синтез белка необходимы для андроген-сенсибилизированного апоптоза HPr-1AR». Пожалуйста, смотрите полную правильную подпись на рис. 5 здесь.

10.1371 / journal.pone.0213800.g004 Рис. Транскрипция и синтез белка необходимы для андроген-сенсибилизированного апоптоза HPr-1AR.

Клетки обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в отсутствие или в присутствии ингибитора транскрипции, 20 мкг / мл 5,6-дихлоррибофуранозилбензимидазола (DRB) в течение 16 часов, а затем эти клетки совместно обрабатывали 1 мкМ STS или контроль носителя в течение 4 часов, чтобы вызвать апоптоз. Клетки собирали, окрашивали аннексином V и PI и количественно определяли интенсивность окрашенных аннексином V и PI клеток с помощью проточной цитометрии.Лечение DRB значительно подавляло андроген-сенсибилизированный апоптоз HPr-1AR. (B) Клетки HPr-1AR обрабатывали 1 нМ DHT или контрольным носителем в отсутствие или в присутствии ингибитора синтеза белка, 25 мкг / мл CHX, в течение 16 часов, а затем эти клетки совместно обрабатывали 1 мкМ STS или носителем. контроль в течение 4 часов, чтобы вызвать апоптоз. Клетки собирали, окрашивали аннексином V и PI и анализировали проточной цитометрией. Совместная обработка CHX полностью подавляла андроген-сенсибилизированный апоптоз HPr1AR.Данные представляют собой среднее значение (n = 3). Сравнения между несколькими группами лечения проводили с использованием трехфакторного дисперсионного анализа (ANOVA) с последующим тестом достоверной значимой разницы Тьюки (таблица S2). (C) Иммуноблот-анализ клеточных лизатов показывает, что DHT-индуцированное расщепление каспазы-3 в обработанных STS клетках HPr-1AR значительно подавляется ингибированием транскрипции (DRB) и синтеза белка (CHX).

В подразделе результатов «AR-опосредованная регуляция транскрипции апоптотических генов в HPr-1AR» есть ошибка в четвертом предложении первого абзаца.Правильное предложение: кроме того, транскрипты гена AIFM2, который кодирует проапоптотический белок, который высвобождается из митохондрий в цитоплазму после MOMP, и ген APAF1, который кодирует белок инициатора апоптоза, связывающий цитохром c и образует олигомерные апоптосомы, индуцированные DHT.

В подразделе Обсуждения «Апоптотические функции передачи сигналов AR» есть ошибка в седьмом предложении первого абзаца. Правильное предложение: STS, H 2 O 2 и AT101 стимулируют внутренний путь апоптоза путем неселективного ингибирования протеинкиназ [54], окислительного стресса и повреждений [57-59] и подавления про-апоптоза. гены выживания семейства BCL2 [55] соответственно; тогда как TNFα стимулирует внешний путь апоптоза путем активации рецепторов смерти семейства TNF, расположенных на поверхности клетки [56].

В подразделе Обсуждения «Апоптотические функции передачи сигналов AR» есть ошибка в четвертом предложении второго абзаца. Правильное предложение: Между тем, активация каспазы-9, отличительного признака внутренней апоптотической передачи сигналов, была обнаружена после совместного лечения с DHT и TNFα + CHX (рис. 3).

Ссылка 1ChenC, DienhartJA, BoltonEC (2016) Андроген-сенсибилизированный апоптоз эпителиальных клеток предстательной железы человека HPr-1AR. PLoS ONE11 (5): e0156145. https://doi.org/10.1371/journal.pone.015614527203692

Что означает контроль устойчивости? Сан Авто Сервис

Электронная система контроля устойчивости (ESC) вашего автомобиля имеет множество названий в зависимости от модели автомобиля, которую вы водите. В некоторых автомобилях это называется динамическим контролем автомобиля (VDC). В других случаях это называется динамическим контролем устойчивости (DSC). И, наконец, некоторые из них называются системой контроля устойчивости автомобиля (VSC).

Как бы там ни было, ESC — это компьютерная система вашего автомобиля, которая определяет, когда вы начинаете заносить, и автоматически применяет тормоза к одному или нескольким колесам по отдельности, чтобы помочь вам повернуть в правильном направлении.

Как это работает

Ваш ESC постоянно сравнивает угол поворота рулевого колеса с фактическим направлением движения автомобиля и скоростью каждого колеса. Если он обнаруживает боковое скольжение в ваших шинах, он регулирует тормоза, дифференциал дроссельной заслонки и / или подвеску, чтобы вернуть ваш автомобиль в нужное русло.

Одна из лучших особенностей вашего ESC — это то, что он работает как на мокром, так и на обледенелом, а также на сухом асфальте. Поскольку он обнаруживает занос намного быстрее, чем вы, он может исправить его, даже не зная, что вы начали скользить.Вы узнаете, что это произошло, потому что большинство регуляторов скорости либо мигают светом на приборной панели, либо издают звуковой сигнал.

Чего здесь нет

ESC

не улучшают характеристики и не заменяют ваши собственные методы безопасного вождения. Если вы вынуждены серьезно скорректировать рулевое управление, чтобы избежать столкновения с оленем, который бросается на дорогу перед вами, такой резкий маневр может выйти за пределы вашего ESC. Если вы столкнетесь с экстремальной ситуацией при аквапланировании, ваш ESC не сможет вам помочь, если колесо (а), которое он использует для торможения, на самом деле не касается тротуара.Кроме того, ESC не увеличивает тягу и не позволяет вам быстрее проходить повороты.

Компоненты ESC

Мозг ESC — это его электронный блок управления (ЭБУ), который также может управлять другими системами автомобиля, такими как антиблокировочная тормозная система, система контроля тяги и система климат-контроля. ESC имеет как минимум четыре датчика:

  • Датчик угла поворота рулевого колеса, определяющий, куда вы хотите направиться,
  • Датчик скорости рыскания, который измеряет, сколько на самом деле поворачивает автомобиль,
  • Датчик бокового ускорения, измеряющий скорость движения автомобиля вбок, и
  • Датчик скорости вращения колес, измеряющий скорость вращения колес.

Некоторые системы ESC также имеют датчик продольного ускорения, который дает информацию об уклоне дороги, и датчик скорости крена, улучшающий коррекцию ошибок, обеспечиваемую четырьмя основными датчиками.

ESC всегда включен по умолчанию, но в некоторых системах есть переключатель обхода, поэтому вы можете отключить его, если вы застряли в сильной грязи или снегу или едете на «пончике» в экстренной ситуации. Однако при следующем запуске автомобиля ESC снова активируется.

Результаты испытаний на безопасность

Хотя системы контроля устойчивости впервые начали появляться в 1980-х, они не стали широко доступными до середины 90-х.Даже тогда они часто были продуктами вторичного рынка. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) потребовало, чтобы все новые пассажирские автомобили, продаваемые в США с 2012 модельного года, были оснащены ESC.

NHSTA еще в 2004 году пришло к выводу, что ESC сокращают количество ДТП на 35 процентов и ДТП внедорожников на 67 процентов. Два года спустя Страховой институт дорожной безопасности (IIHS) опубликовал собственное исследование, в котором было обнаружено, что ESC снижают вероятность аварии со смертельным исходом на 43 процента.Теперь автомобиль должен иметь ESC как минимум в качестве доступной опции, чтобы претендовать на награду Top Safety Pick.

Shark Performance — Самонастраивающаяся система

Возьмите под свой контроль настройку с помощью функции самонастройки Shark Performance Self Tuning Система. Мы предлагаем две разные версии нашей системы самонастройки: одна для автомобилей Volvo и один для других автомобилей — см. список совместимости моделей отсюда.

STS — это удобное портативное устройство, предназначенное для , которое дает вам возможность управлять настройкой .STS позволяет вам переключаться между стандартной и измененной картой ECU за считанные минуты, а благодаря интуитивно понятному пользовательскому интерфейсу она проста в использовании. Также в комплект STS входит функция иммобилайзера, которая полностью отключит двигатель, то есть двигатель не будет работать даже с ключами!

Почему СТС будет вам полезен?

  • Не нужно ехать к нам — настраивайте свой автомобиль самостоятельно, днем ​​или ночью, в любой точке мира
  • Переключение карты — верните свой автомобиль к нормальному состоянию за считанные минуты, это удобно для обслуживания, гарантийных работ или если вы разрешаете кому-либо использовать автомобиль
  • Иммобилизация — не позволяйте автомобилю пользоваться даже с ключами, это удобно, например, если вы уезжаете в отпуск
  • Встроенный считыватель диагностических кодов неисправности (DTC) — считывайте и очищайте коды неисправностей самостоятельно, что может спасти вас $$$ у дилера.

alexxlab / 17.04.2021 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *