Тс светофор: «Светофор» сеть магазинов низких цен

Айтехникс

Технические характеристики

Комплект поставки

1. Светофор в собранном виде – 1 шт;
2. Комплект крепления — 1 шт;
3. Руководство по монтажу и эксплуатации -1 шт;
4. Паспорт — 1 шт;

Гарантийные обязательства

Светофор транспортный светодиодный Т.1.2 c ТООВ 99 300мм

ОСОБЕННОСТИ
    •   Сделано в России.
    •   Совместимость светофоров с любыми типами дорожных контроллеров.
    •   Современный высококачественный корпус светофора «бизнес-класс» («московский тип»)
    •   Вандалостойкий корпус из ударопрочного, химическистойкого, термостабилизированного материала. 
    •   Повышенная стойкость к климатическим воздействиям и агрессивной среде автодорог. 

300 мм.

-60 °С…. +60 °С

Габаритные размеры и внешний вид «плоского» светофора и его секции 300мм   

2. 6 кг

Габаритные размеры и внешний вид «классического» светофора и его секции 300мм

    •   Вес одной секции (без учета кронштейна) — 3.0 кг., Вес светофора (с козырьками, без учета кронштейна) — 9,1 кг

Владельцы «Светофора» вошли в русский список Forbes — РБК

По числу магазинов «Светофор» вошел в первую пятерку. У сети более 1,7 тыс. магазинов. Примерно столько же у сети «Монетка» из Екатеринбурга, выше расположились X5 Retail Group («Пятерочка», «Перекресток», «Карусель», «Чижик»), «Магнит» и объединенная компания «Дикси», «Красного и белого» и «Бристоля». По зоне покрытия «Светофор» и вовсе лидер: его магазины работают в 76 регионах, X5 Retail Group — в 66, отметили в Infoline.

«Светофор» — одна из самых закрытых компаний в российской рознице — растет на фоне существенного снижения реальных доходов населения, объяснили в Infoline. «Это заставило многих включить режим жесткой экономии семейных бюджетов и закупать продукты с товарами первой необходимости исключительно в магазинах крупных ретейлеров, способных предложить низкие цены и привлекательные промоакции», — цитирует Forbes отчет компании.

Читайте на РБК Pro

По данным с сайта «Светофора», на начало 2021 года у сети было более 2,2 тыс. действующих магазинов. Помимо России они открыты в Казахстане, Белоруссии, а также в Китае, Румынии, Польше, Германии и Сербии — под названием Mere.

Лидером списка впервые стал владелец «Северстали» Алексей Мордашов. Издание оценивает его состояние в $29,1 млрд — это рекорд для первого места рейтинга за 18 лет. На втором и третьем местах расположились президент холдинга «Интеррос», президент ГМК «Норникель» Владимир Потанин ($27 млрд) и председатель совета директоров НЛМК Владимир Лисин ($26,2 млрд).

Как связь между транспортными средствами может заменить светофор и сократить время поездок

Жизнь коротка, и кажется еще короче, когда вы в пробке. Или сидеть на красном светофоре, когда вообще нет перекрестка.

В Мехико, Сан-Паулу, Риме, Москве, Пекине, Каире и Найроби утренняя поездка для многих жителей пригорода может превышать 2 часа. Включите вечернюю поездку на работу, и нет ничего необычного в том, чтобы проводить в дороге 3 или 4 часа каждый день.

Теперь предположим, что мы могли бы разработать систему, которая сократит время ежедневных поездок в обе стороны на треть, скажем, с 3 до 2 часов в день.Этого достаточно, чтобы сэкономить 22 часа в месяц, что за 35-летнюю карьеру составляет более 3 лет.

Ободритесь, осажденные пассажиры, потому что такая система уже разработана на основе нескольких новых технологий. Одна из них — беспроводная связь автомобилей. Ее часто называют технологией «автомобиль-автомобиль» (V2V), хотя эта связь может также включать дорожные сигналы и другую инфраструктуру. Еще одна развивающаяся технология — это технология автономных транспортных средств, которая по своей природе должна минимизировать время в пути (при этом делая это время более продуктивным). Затем есть Интернет вещей, который обещает соединить не только 7 миллиардов человек в мире, но и еще 30 миллиардов датчиков и гаджетов.

Все эти технологии можно заставить работать вместе с алгоритмом, который мы с коллегами разработали в Университете Карнеги-Меллона в Питтсбурге. Алгоритм позволяет автомобилям взаимодействовать друг с другом, используя свои возможности бортовой связи, чтобы обеспечить бесперебойное и безопасное движение транспорта без использования каких-либо светофоров.Мы выделили проект как компания под названием Virtual Traffic Lights (VTL), и мы тщательно протестировали его в симуляциях, а с мая 2017 года — в частном проекте на дорогах недалеко от кампуса Карнеги-Меллона. В июле мы впервые публично продемонстрировали технологию VTL в Саудовской Аравии перед аудиторией из около 100 ученых, государственных чиновников и представителей частных компаний.

Результаты этого испытания подтвердили то, о чем мы уже сильно подозревали: пора выключить светофор. Нам нечего терять, кроме бесчисленных часов сидения в машине, никуда не уезжая.

Принцип светофора практически не изменился с тех пор, как устройство было изобретено в 1912 году и развернуто в Солт-Лейк-Сити, а двумя годами позже — в Кливленде. Он работает на основе таймера, поэтому иногда вы сидите за красным светом на перекрестке, когда в поле зрения нет других машин. Время можно настроить в соответствии с моделями трафика в разных точках цикла поездок, но это все, что вы можете сделать, и это немного.В результате многие люди тратят много времени зря. Каждый день.

Вместо этого представьте себе несколько автомобилей, приближающихся к перекрестку и общающихся между собой с помощью технологии V2V. Вместе они как бы голосуют, а затем выбирают одно транспортное средство, которое будет лидером в течение определенного периода, в течение которого он решает, в каком направлении должно быть уступлено право преимущественного проезда — эквивалент зеленого света — и в каком направлении. горит красный свет.

Так у кого же преимущественное право проезда? Это очень просто и почтительно.Лидер присваивает статус красного света своему направлению движения, давая зеленый свет всем машинам в перпендикулярном потоке. Спустя, скажем, 30 секунд, другая машина — в перпендикулярном потоке — становится лидером и делает то же самое. Таким образом, лидерство передается неоднократно, по круговой системе, чтобы справедливо разделить ответственность и бремя, потому что быть лидером действительно означает жертвовать непосредственными корыстными интересами ради общего блага.

При таком подходе светофоры вообще не нужны.Работа по регулированию трафика незаметно перетекает в беспроводную инфраструктуру. Вы бы никогда не сидели на красном светофоре, если бы не было перекрёстного движения.

Алгоритм VTL нашей компании выбирает лидеров на основе таких параметров, как расстояние переднего транспортного средства на каждом подходе от центра перекрестка, скорость транспортных средств, количество транспортных средств на каждом подходе и т. Д. При прочих равных алгоритм выбирает наиболее удаленное от перекрестка транспортное средство, чтобы у него было достаточно времени для замедления.Эта политика гарантирует, что транспортное средство, которое находится ближе всего к перекрестку, получит право проезда, то есть виртуальный зеленый свет.

Лидерство передается неоднократно, по круговой системе, чтобы справедливо разделить ответственность и бремя.

Важно отметить, что технология VTL не требует камеры, радара или лидара. Он получает всю необходимую ориентацию от беспроводной системы, называемой выделенной связью малого радиуса действия. DSRC относится к схемам радиосвязи, включая выделенную полосу пропускания, которые были разработаны в США, Европе и Японии в период с 1999 по 2008 год, чтобы позволить близлежащим автомобилям общаться по беспроводной сети.Разработчики DSRC предусмотрели различные варианты использования, включая электронный сбор платы за проезд и кооперативный адаптивный круиз-контроль, а также именно ту функцию, для которой мы его используем, — предотвращение столкновений на перекрестках.

В настоящее время очень немногие серийные автомобили оснащены трансиверами DSRC (и вполне возможно, что развивающаяся беспроводная технология 5G вытеснит DSRC). Но такие трансиверы легко доступны, и они предоставляют всю необходимую нам функциональность. Эти трансиверы, разработанные для использования стандарта IEEE 802.11p, каждый должен отправлять базовое сообщение безопасности каждую десятую секунды. Сообщение сообщает получателям, где находится передающее средство, по широте, долготе и направлению. Работая на процессоре в транспортном средстве, наш алгоритм VTL берет данные от этого транспортного средства, добавляет все, что он получает от соседних транспортных средств, и накладывает результат на показания таких цифровых картографических сервисов, как Google Maps, Apple Maps или OpenStreetMap. Таким образом, каждое транспортное средство может вычислить собственное расстояние до перекрестка, а также расстояние транспортных средств, приближающихся к перекрестку с других направлений. Он также может вычислять скорость, ускорение и траекторию каждого транспортного средства. Это все, что нужно алгоритму, чтобы решить, кто будет проходить перекресток (зеленый свет), а кто должен остановиться (красный свет). И как только решение будет принято, проекционный дисплей в каждой машине отображает свет для водителя с нормального положения обзора. Конечно, алгоритм VTL решает только проблему управления движением на перекрестках, знаках остановки и знаках уступки. Он не ведет машину. Но при работе в пределах своей собственной области VTL может делать все с гораздо меньшими затратами, чем технология автономных транспортных средств.Беспилотным автомобилям требуется гораздо больше вычислительных возможностей, чтобы понимать отдельные потоки данных, поступающие с их лидара, радара, камер и других датчиков, и, что еще важнее, для объединения этих каналов в единое представление об окружающей среде.

VTL на самом деле не конкурирует с технологиями беспилотных автомобилей; это дополняет это

Думайте о нашем методе как о замене истинного интеллекта практическим правилом. Алгоритм VTL позволяет автомобилям управлять своим движением так же, как это делают колонии насекомых и стаи рыб.Стая рыб сразу меняет направление, без какого-либо главного дирижера, направляющего членов стайки; вместо этого каждая рыба ориентируется на движения своих ближайших соседей.

Это пример поведения полностью распределенной системы в отличие от поведения централизованной сети. С его помощью парк транспортных средств в городе может самостоятельно управлять транспортным потоком без централизованного механизма управления и без вмешательства человека — без полиции, без светофоров, без знаков остановки и без знаков уступки.

Мы не изобрели концепцию интеллектуальных перекрестков, которая возникла несколько десятилетий назад. Одна из первых идей заключалась в том, чтобы разместить магнитную катушку под асфальтовым покрытием дороги, чтобы обнаруживать приближение транспортных средств по одному маршруту к перекрестку, а затем соответственно отрегулировать продолжительность зеленой и красной фаз. Точно так же камеры, размещенные на перекрестках, можно использовать для подсчета транспортных средств при каждом приближении и расчета оптимального времени включения огней на перекрестке. Но обе технологии дороги в установке и обслуживании, поэтому ими оборудовано лишь несколько перекрестков.

Мы начали с запуска нашего алгоритма VTL на виртуальной модели для двух городов: Питтсбурга и Порту, Португалия. Мы взяли данные о дорожном движении из Бюро переписи населения США и соответствующего португальского агентства, добавили картографические данные из Google Maps и загрузили все это в SUMO, Simulation of Urban Mobility, программный пакет с открытым исходным кодом, разработанный Немецким аэрокосмическим центром.

SUMO смоделировал время в пути в час пик по двум сценариям: в одном использовались существующие светофоры, а в другом — наш алгоритм VTL.Выяснилось, что VTL сократила среднее время поездки на работу до 21,3 минуты с 35 минут в Порту и до 18,3 минуты с 30,7 минут в Питтсбурге. Скидки для людей, добирающихся до города из пригорода и за его пределами, были сокращены минимум на 30 процентов и максимум на 60 процентов. Важно отметить, что дисперсия времени в пути — статистическая мера того, насколько величина отклоняется от среднего значения — также была уменьшена.

Такая экономия времени произошла в основном по двум причинам. Во-первых, VTL устранила время ожидания на красный свет, когда машины не пересекали дорогу под прямым углом.Во-вторых, VTL ввела контроль движения на каждом перекрестке, а не только на тех, на которых есть активные сигналы. Таким образом, машинам не нужно было останавливаться, например, у знака остановки, когда поблизости не было других машин.

Наше моделирование показало и другие преимущества — возможно, более важные, чем экономия времени. Количество аварий сократилось на 70 процентов, и, что неудивительно, большая часть сокращения была сосредоточена на перекрестках, знаках остановки и других развязках. Кроме того, сводя к минимуму время, затрачиваемое на бездействие на перекрестках, а также на ускорение и замедление, VTL заметно снижает средний углеродный след автомобиля.

Итак, что нужно сделать, чтобы внедрить технологию VTL из лаборатории в мир? Для начала нам нужно внедрить DSRC в серийные автомобили. В 2014 году Национальное управление безопасности дорожного движения США предложило внедрить эту технологию, но администрация Трампа еще не реализовала постановление, и неясно, каким будет окончательное решение. Таким образом, американские производители теперь могут неохотно устанавливать трансиверы DSRC, учитывая, что они увеличивают стоимость автомобиля и будут полезны только в том случае, если они есть и в других автомобилях — знакомая проблема с курицей и яйцом.И пока достаточное количество автомобилей не начнет перевозить устройства, масштабы производства останутся низкими, а стоимость единицы продукции — высокой. В Соединенных Штатах только General Motors начала устанавливать радиоприемники DSRC в автомобили, все из которых представляют собой высококачественные кадиллаки. Однако в Европе и Японии перспективы намного более благоприятные. Ряд европейских автопроизводителей взяли на себя обязательство установить трансиверы в своих автомобилях, и ранее в этом году в Японии, где правительство решительно поддерживает эту технологию, автогигант Toyota подтвердил свою приверженность.

Фото: Дэн Сэлингер

И даже если DSRC полностью выйдет из строя, наш алгоритм VTL может быть реализован с другими беспроводными технологиями, такими как 5G или Wi-Fi.

Концепция неполного проникновения трансиверов DSRC создает одно из самых больших потенциальных препятствий на пути внедрения нашей технологии VTL. Может ли он по-прежнему работать, даже если только определенный процент автомобилей оснащен DSRC? Ответ — да, при условии, что правительства оборудуют существующие светофоры технологией DSRC.

Правительства вполне могут быть готовы сделать это хотя бы потому, что они не хотели бы покончить с существующей сигнальной инфраструктурой стоимостью в сотни миллиардов долларов. Чтобы решить эту проблему, мы оснастили нашу технологию виртуальных светофоров краткосрочным решением: мы можем модернизировать существующие светофоры, чтобы они могли обнаруживать присутствие транспортных средств с DSRC на каждом подходе и определять зелено-красные фазы. соответственно. Прелесть этой схемы заключается в том, что все автомобили могут использовать одни и те же дороги и перекрестки, независимо от того, оснащены они DSRC или нет.Такой подход может не сократить время в пути на работу так сильно, как идеальное решение VTL, но даже в этом случае он, по крайней мере, на 23 процента лучше, чем существующие системы управления дорожным движением, согласно нашим расчетам и полевым испытаниям в Питтсбурге.

Еще одна проблема — как обращаться с пешеходами и велосипедистами. Даже в режиме, требующем использования трансиверов DSRC для всех легковых и грузовых автомобилей, мы не могли разумно ожидать, что велосипедисты будут устанавливать устройства, а пешеходы будут их нести. Это может затруднить безопасное пересечение оживленных перекрестков для этих людей.

VTL сократила среднее время в пути до 21,3 минуты с 35 в Порту и до 18,3 минуты с 30,7 минут в Питтсбурге.

Наше краткосрочное решение, в то время как физические светофоры все еще сосуществуют с системой VTL, состоит в том, чтобы предоставить пешеходам возможность уступить дорогу. С января этого года в нашей пилотной программе в Питтсбурге предусмотрена кнопка, которая включает красный свет — настоящий для пешеходов и виртуальный для автомобилей — на всех четырех подходах к перекрестку.Это срабатывало каждый раз.

В долгосрочной перспективе проблему велосипедистов и пешеходов можно решить с помощью технологии Интернета вещей. По мере расширения Интернета вещей, наконец, настанет день, когда каждый будет постоянно носить с собой устройство с поддержкой DSRC.

Между тем, в идеальных условиях, без каких-либо физических сигналов, мы продемонстрировали, что транспортные средства, голосующие за то, как назначить право проезда, могут распределять часть сигнального цикла для пешеходов. Во время этих перерывов виртуальный красный свет светит во всех транспортных средствах на всех четырех подъездах, и его хватит на время, достаточное для того, чтобы пешеходы могли безопасно перейти дорогу.Это предварительное решение не было бы оптимальным для транспортного потока, поэтому мы также работаем над методом, использующим дешевые камеры, установленные на приборной панели, для обнаружения пешеходов и предоставления им полосы отвода.

В конечном счете, то, что делает виртуальные светофоры столь многообещающими, — это появление беспилотных транспортных средств. Как и предполагалось сегодня, такие автомобили будут делать все, что сейчас делают водители-люди — останавливаться на светофоре, уступать дорогу знакам уступки и так далее. Но зачем автоматизировать транспортировку на полпути? Было бы гораздо лучше сделать такие автомобили полностью автономными, управляющими движением без каких-либо условных знаков или сигналов.Ключом к достижению этой цели является V2V и связь между транспортными средствами и инфраструктурой.

Это важно, потому что современные беспилотные автомобили часто не могут проехать на оживленных перекрестках и выехать с них. Это одна из самых сложных технических проблем, и она продолжает бросать вызов даже лидеру отрасли Waymo (дочерняя компания Alphabet, материнской компании Google).

В ходе моделирования и полевых испытаний мы обнаружили, что автономные транспортные средства, оснащенные VTL, могут управлять перекрестками без светофоров и знаков. Отсутствие необходимости идентифицировать такие объекты значительно упрощает алгоритмы компьютерного зрения, на которые полагаются современные экспериментальные беспилотные автомобили, а также вычислительное оборудование, которое запускает эти алгоритмы. Эти элементы вместе с датчиками (особенно лидаром) составляют единственную наиболее дорогостоящую часть пакета.

Поскольку VTL имеет в основном модульную архитектуру программного обеспечения, его будет легко интегрировать в остальную часть программного обеспечения автономного автомобиля. Кроме того, VTL может решить большинство, если не все, сложных проблем, связанных с компьютерным зрением, — например, когда солнце светит прямо в камеру или когда дождь, снег, песчаные бури или извилистая дорога закрывают обзор.Чтобы было ясно, VTL на самом деле не конкурирует с технологией беспилотных автомобилей; он дополняет его. И уже одно это поможет ускорить внедрение роботизированных автомобилей.

Задолго до этого мы надеемся, что наша система будет запущена и будет работать с управляемыми людьми автомобилями. Только в июле этого года мы провели нашу первую публичную демонстрацию в Эр-Рияде, Саудовская Аравия, при температуре, превышающей 43 ° C (100 ° F), с устройствами, установленными на тестовых автомобилях. Представители правительства, академических кругов и корпораций, в том числе Uber, сели в автобус Mercedes-Benz и проехали через кампус города науки и технологий имени короля Абдулазиза, пересекли три перекрестка, на двух из которых не было светофоров.Автобус вместе с грузовиком GMC, внедорожником Hyundai и автомобилем Citroën всячески выезжал на перекрестки, и система VTL срабатывала каждый раз. Когда один из водителей намеренно не подчинился виртуальному красному свету и попытался перейти дорогу, сразу же сработала наша функция безопасности, включив мигающий красный свет для всех четырех подходов, что привело к аварии.

Я надеюсь и верю, что это был поворотный момент в транспортировке. Светофоры сделали свое дело. Действительно, они просуществовали более века.Пришло время двигаться дальше.

Эта статья опубликована в печатном выпуске за октябрь 2018 г. как «Красный свет, зеленый свет — нет света».

Об авторе

Озан Тонгуз — профессор электротехники и вычислительной техники в Университете Карнеги-Меллона в Питтсбурге.

Вытеснение транспортных средств в экстренных случаях | Бисмарк, Северная Дакота

Упреждение аварийного транспортного средства (EVP) предназначено для того, чтобы дать транспортным средствам аварийного реагирования зеленый свет при приближении к сигнализируемому перекрестку, а также красный свет для конфликтующих подходов.Наиболее часто упоминаемые преимущества использования функции упреждения транспортных средств в экстренных ситуациях включают улучшенное время отклика, повышенную безопасность и экономию средств.

При вытеснении скоординированных сигналов светофора EVP удаляет вытесненный сигнал из скоординированной системы, чтобы сигнал мог реагировать на вызов вытеснения транспортных средств экстренных служб и подавать приближающимся транспортным средствам экстренных служб зеленый свет. Зеленый свет заставляет очередь двигаться и движение рассеивается до прибытия машины экстренной помощи, позволяя машине экстренной помощи поддерживать более высокие средние скорости, чем можно было бы ожидать, учитывая расстояние между перекрестками на маршруте и нормальные условия движения.Упреждение аварийного транспортного средства может снизить вероятность аварии аварийного транспортного средства на сигнальном перекрестке. Уменьшение времени отклика может привести к повышению рейтингов службы пожаротушения в страховой отрасли.

Некоторые сообщества устанавливают подтверждающие огни вместе с детекторами. Этот индикатор сообщает водителю транспортного средства экстренной помощи о том, что запрос на приоритетное обслуживание был получен и что этот запрос будет обслужен в соответствии с локальным протоколом перехода на приоритетное прерывание.

Сигнальные огни предназначены для сообщения приближающимся водителям транспортных средств экстренной помощи о статусе светофора. Есть три этапа работы фонарей:

• Этап 1, нормальное состояние, когда свет темный. Маяк подтверждения будет находиться в этом состоянии большую часть времени, и считается, что система находится в режиме прослушивания.
• Этап 2, горит постоянный белый свет, сообщает приближающимся автомобилям скорой помощи, что система упреждения светофора получила их инфракрасный сигнал и обрабатывает их вызов.Время обработки вызова транспортного средства с приоритетом меняется в зависимости от фазировки (т. Е. Поворота и сквозных движений), которые сигнал светофора обслуживает в то время, когда принимается вызов с приоритетным приоритетом.
• Этап 3, мигающий белый свет, сообщает приближающимся водителям транспортных средств службы экстренной помощи, что сигнал светофора в настоящее время обрабатывает вызов экстренной помощи транспортного средства на одном из других подходов к перекрестку, и, следовательно, их вызов не будет обработан до тех пор, пока другой звонок истек (другая машина скорой помощи проехала перекресток)..

Умные светофоры обеспечивают приоритет аварийного автомобиля

В аварийной ситуации на счету каждая минута. Но в городских районах машины скорой помощи и другие спасательные машины часто испытывают трудности с продвижением вперед из-за плотного движения транспорта или строительных площадок. При использовании сирен и мигалок спасателям не нужно останавливаться на красный свет; однако это может быть опасно для других участников дорожного движения на перекрестке. Итак, какие меры можно предпринять, чтобы помочь пожарным машинам и машинам скорой помощи быстрее и безопаснее добраться до места назначения? Немецкий исследовательский проект «SIRENE» фокусируется на решениях, обеспечивающих приоритет аварийного транспорта.

В рамках этого проекта, выполненного по заказу Федерального министерства транспорта и цифровой инфраструктуры, исследователи работали над интеллектуальной навигационной системой, которая включает краткосрочные изменения трафика в решения по планированию маршрутов.

Кроме того, были протестированы современные коммуникационные технологии: в пилотном городе Брауншвейг на севере Германии машины скорой помощи и пожарные машины были оснащены мобильной связью LTE и так называемой связью Car2X. Последний позволяет транспортным средствам обмениваться информацией с другими транспортными средствами или транспортной инфраструктурой, например, со светофором.

Эксперты также протестировали различные подходы к умному управлению светофорами и, таким образом, к обеспечению приоритета аварийных транспортных средств. В процессе использовалась экспертиза PTV.

«В общественном транспорте уже стало обычной практикой отдавать приоритет автобусам и поездам на сигнальных перекрестках. PTV Epics — это программное обеспечение для адаптивного управления сигналом трафика. Решение постоянно оптимизирует переключение светофоров и, таким образом, сокращает время ожидания общественного транспорта и автомобилей, а также пешеходов и велосипедистов.Умные светофоры также помогают снизить выбросы. Они сокращают количество остановок и, таким образом, улучшают транспортный поток », — говорит Силке Форкерт из исследовательской группы PTV, которая поддержала проект. «Для SIRENE мы адаптировали наше программное обеспечение, касающееся связи Car2X и приоритета аварийных автомобилей».

Каждую секунду программа прогнозирует транспортную ситуацию на следующие 100 секунд, использует внутреннюю модель для оценки различных вариантов управления и применяет лучший вариант.

«Традиционно светофоры управляются так называемыми блок-схемами — специальной логикой, которую необходимо планировать и программировать отдельно для каждого маршрута, чтобы определить, как сигнальная система должна реагировать в определенных ситуациях.Если автобус запускает детектор дороги, определена определенная последовательность. Светофор освобождает дорогу для автобуса », — объясняет Флориан Вайхенмайер из PTV, отвечавший за техническую реализацию. «Наше программное обеспечение, с другой стороны, представляет собой адаптивную систему управления сигналами. Он оптимизирует переключение светофоров в соответствии с текущей дорожной ситуацией ».

Программа устанавливает приоритеты режимов трафика по разным степеням. Если первоочередная служба безопасности или аварийное транспортное средство сообщает через связь Car2X о необходимости свободного проезда, программное обеспечение соответствующим образом управляет светофорами, позволяя транспортному средству проезжать перекресток без замедления, при этом как можно меньше влияя на других участников дорожного движения.

«Отключение PTV Epics проще и более гибкое, чем традиционные методы контроля, поскольку нет необходимости тщательно перепланировать каждый отдельный сигнал светофора», — говорит Флориан Вайхенмайер.

Светодиодные дорожные сигналы — Институт инженеров транспорта

Tech Talk: Audi, информация о светофорах и будущее того, что и как водить

источник: Audi of America

Примечание редактора: Сейчас мы переживаем необычные времена. COVID-19 вызвал множество сбоев (мягко говоря), и с точки зрения автомобильного мира все отраслевые мероприятия и мероприятия для энтузиастов приостановлены, но это не означает, что мы должны перестать учиться.В журнале quattro у нас есть колонка Джеймса Бенуа под названием Tech Talk, в которой Джеймс рассказывает о… ну… технологиях Audi. Audi of America выпускает серию Tech Talk, чтобы больше рассказать о людях и технологиях, стоящих за автомобилями. Кто и что делает Ауди Ауди? Узнайте у людей, которые делают автомобили, которые нам нравятся.

Примечание Audi: в течение следующих нескольких недель мы опубликуем серию «Tech Talk», чтобы больше рассказать о людях и технологиях, стоящих за нашими автомобилями, о том, кто и что делает Audi и Audi.Надеемся, вам понравится этот сериал! Чтобы увидеть все статьи «Tech Talk», щелкните здесь .

V2I. C-V2X. DSRC. Что все это значит? Почему для вас это важнее, чем вы думаете?

Потому что не заблуждайтесь: очень важно не только знать, на чем вы будете водить в будущем, но и как вы будете это водить.

Audi уже более десяти лет находится в авангарде технологий преобразования транспортных средств в инфраструктуру (V2I) — все с целью создания интеллектуальных, более привлекательных автомобилей, которые повышают ценность для водителей.

Сегодняшние технологии включают информацию о светофоре (TLI), которая предлагается с подпиской на Audi connect® PRIME в большинстве автомобилей Audi, продаваемых сегодня, и обеспечивает обратный отсчет в приборах того, как долго светофор будет оставаться красным, прежде чем станет зеленым ( Время зеленеть — ТТГ). TLI также может предложить рекомендуемых скоростей движения (информация об оптимизированной скорости зеленого света — GLOSA), чтобы ограничить количество включенных красных огней, что также помогает экономить топливо.Кроме того, подключенные к инфраструктуре с помощью TLI, города скоро смогут агрегировать данные, чтобы увидеть, как долго автомобили ждут на светофоре, и оптимизировать синхронизацию сигналов для улучшения транспортного потока.

На этой интерактивной карте показано, где расположены все перекрестки для светофора. Первоначальное развертывание TLI часто ориентировано на более крупные рынки сбыта Audi.

https://public.tableau.com/views/TLI_15898320210480/Map?:embed=y&:display_count=n&:origin=viz_share_link