Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Топливная система common rail: Топливная система Common Rail — что это такое?

Содержание

Common rail

Дизельный двигатель, как силовая установка, давно занял лидирующие позиции в сфере коммерческого транспорта. И не мудрено, что такие качества как мощность, экономичность и надежность дизельного двигателя стали востребованы и в легковом транспорте. Современные технологии и конструктивные решения позволили расширить модельный ряд легковых автомобилей, оснащённых дизельными двигателями. Одной из самых распространённых систем является common rail.

Применение технологии common rail позволяет обеспечить низкий расход топлива, снизить шум работы двигателя и повысить экологичность.

COMMON RAIL — что это

Топливная система common rail (дословно – «общая магистраль»). Конструктивно система common rail состоит из трех основных звеньев, каждая из которых включает в себя определенный набор компонентов.

Первое звено — система подачи топлива по магистрали низкого давления. Основными ее элементами являются топливный насос низкого давления и фильтры грубой и тонкой очистки.

Второе звено — линия высокого давления. Включает в себя: топливный насос высокого давления, аккумулятор топлива и форсунки.

Третье звено — электронная система управления, состоит из датчиков, электронного блока управления и исполнительных устройств.

Как работает система common rail

В традиционных системах впрыска давление топлива создается отдельно для каждого цикла впрыска. В системе Common Rail процессы создания давления топлива и собственно впрыска разделены, так что топливо всегда готово к подаче в цилиндр. Давление топлива создается топливным насосом высокого давления. Насос создает давление топлива и подает его по трубопроводу высокого давления к входу в рампу, которая выступает в роли общего резервуара для всех форсунок. Так и появилось название «общая топливная рампа» – Common Rail.

Отсюда топливо подается к отдельным форсункам, которые впрыскивают его в камеры сгорания цилиндров.

Разновидности систем common rail.

Система common rail имеет различные модификации.

Общепринятая спецификация различает несколько конфигураций системы common rail. Выбор установленной на автомобиле конфигурации зависит, прежде всего, от транспортного средства (для легковых автомобилей либо грузовых автомобилей). Принципиальная схема работы остается неизменной

Различия касаются, в основном, системы предварительной подачи топлива в контуре низкого давления и организации архитектуры системы.

Кроме того системы common rail могут отличатся схемой реализации используемого типа форсунок.

Тип 1. С  электромагнитным клапаном

Тип 2. С пьезоэлектрическим приводом

Оба типа могут устанавливаться на дизельные двигатели как легкового, так и грузового транспорта.

Проблемы, возникающие при эксплуатации двигателей с системой common rail

Высокая технологичность данной системы позволяет значительно повысить мощность двигателя, гибкость его работы и надежность. Однако применение такой системы накладывает определенные требования к качеству топлива и качеству обслуживания. Дело в том, что выход из строя какого-либо компонента системы, является причиной полной остановки работы двигателя. Особо следует следить за форсунками и их чистотой, так как выход форсунок из строя грозит серьезными тратами.

Профилактика работы системы common rail

Существенно увеличить надежность и ресурс системы common rail позволяет правильное и своевременное техническое обслуживание и соответствующая профилактика.

Прежде всего, необходимо позаботиться о качестве топлива. К сожалению, не всегда есть возможность убедиться в качественных характеристиках топлива.

Избежать проблем в таком случае позволяют топливные присадки. На рынке предлагается огромное количество присадок различных производителей. Мы рекомендуем использовать топливные известных производителей, использующих высококачественное сырье и современные технологии. Присадки таких производителей отличаются высокой эффективностью и безопасностью применения.

Система common rail, в силу своих конструктивных особенностей особенно трепетно относиться к чистоте всей системы и форсунок. К сожалению, качество дизельного топлива во многих регионах приводит к повышенному износу системы.

Поэтому, уход за топливной системой common rail следует разделить на два этапа:

Этап 1. Очистка форсунок от нагара и загрязнений. Крайне важный этап, позволяющий избавиться от повышенного нагара на форсунках. Очистку форсунок следует проводить не реже 1 раза в сервисный интервал! Оптимальная частота очистки форсунок – каждые 3-5 тыс км.

пробега. К счастью, сейчас для очистки форсунок и топливной системы не нужно ее разбирать. Команда технологов немецкой компании Liqui Moly создала специальный препарат для очистки форсунок от нагара и загрязнений — Промывка дизельных систем Diesel Spulung. Регулярное применение промывки позволяет содержать форсунки в чистоте, тем самым, значительно увеличивая их ресурс.

 Этап 2. Использование защитной (комплексной) топливной присадки. Также необходимый этап при эксплуатации систем с common rail, так как топливная аппаратура значительно страдает от коррозии. Задача данного типа присадок, в первую очередь, защита от коррозии. Мы рекомендуем использовать присадку Liqui Moly Diesel Systempflege. Она прекрасно защищает топливную аппаратуру от коррозии, а за счет специальных компонентов нивелирует низкие смазывающие свойства низкосернистого топлива (Euro стандарта).

Защита топливного фильтра дизельных автомобилей

Топливный фильтр присутствует на любом дизельном автомобиле. Крайне важным является его правильная замена. Подробнее можно прочитать в этой статье.

Особенности эксплуатации системы common rail в зимний период

Не секрет, что самым тяжелым испытанием для топливной аппаратуры дизельного двигателя является его эксплуатация в зимний период.

Морозы и холодный пуск не прибавляют здоровья топливной аппаратуре. Дизельное топливо зимой должно обладать такими же характеристиками, как и в летний период. Для улучшения низкотемпературных свойств топлива и бесперебойной работы системы common rail рекомендуется использовать только качественные антигели! Дизельный антигель Diesel Fliess-Fit является победителем многих тестов как многих температурных тестов, так и обладает великолепными смазывающими свойствами, чего нет у дешевых аналогов.

Он предназначен для поддержания топлива в жидком состоянии при низких температурах до -31 °C. Используется для самых современных дизельных систем — присадка разработана по высочайшим стандартам в отношении безопасности для  систем автомобиля.

Итог

Современные дизельные топливные системы common rail позволяют качественно улучшить характеристики дизельного двигателя, но также и предъявляют более жесткие требования к обслуживанию. Надежность и большой ресурс системы common rail обеспечивается правильным уходом и применением правильных и высокачественных топливных присадок.


Что надо знать о дизелях Common Rail и когда их нужно бояться? Рассказывает специалист

Давно минули времена, когда некоторые белорусские дилеры опасались продавать на нашем рынке автомобили, оснащенные дизелями Common Rail, а для покупателя известие, что новая или подержанная машина, которую он собрался приобрести, оборудована таким дизелем, не предвещало ничего хорошего. Моторы Common Rail и впрямь перевернули с ног на голову представление о надежности и неприхотливости дизельной техники, готовой, как казалось до этого многим, безотказно ездить на всем, что горит.




По принципу работы Common Rail похож на старые системы питания: подкачивающий насос забирает топливо из бака, подает его к насосу высокого давления (ТНВД), а тот в свою очередь снабжает топливом форсунки, которые в нужные моменты времени распыляют топливо в цилиндры. Что же сделало эту систему гораздо более привередливой к топливу, чем были ее предшественники?

Чтобы выяснить, в чем заключались проблемы дизелей Common Rail и в чем они состоят сегодня, какие неприятные сюрпризы Common Rail преподносил и продолжает преподносить, каковы их причины, что должен знать и делать владелец, чтобы Common Rail прослужил как можно дольше, корреспондент abw.by беседует с

Сергеем Поповичем, специалистом по топливным системам дизельного центра ООО «Автотехтрак»:

— Конструктивная особенность Common Rail — наличие аккумулятора топлива. В старых системах его не было. В Common Rail аккумулятор, или рейка, как его нередко называют, располагается между ТНВД и форсунками. Если раньше ТНВД распределял топливо по форсункам, то в Common Rail насос лишь закачивает топливо под высоким давлением в аккумулятор, а уже из него топливо распределяется по форсункам.

Второй момент — если управление старыми системами было механическим или электронно-механическим, то Common Rail управляется электроникой. Впрочем, про электронику сразу надо сказать, что, если не вдаваться в частности по отдельным производителям, она весьма надежна. Другое дело, что в наших условиях эксплуатации обычное явление, когда после определенного пробега удаляют сажевый фильтр, глушат клапан EGR, а чтобы после этого система работала корректно, перепрошивают блок управления. Заводскими применяемые прошивки быть не могут. В зависимости от качества прошивки есть вероятность нарушений в работе блока управления. Если же постороннего вмешательства не было, то относительно количества неисправностей в механической части число выходов электроники из строя — это мизер, на который можно не обращать внимания.

Электронное управление и наличие аккумулятора — это особенности, однако главное состоит в том, что отличается Common Rail от старых систем питания существенно более высоким давлением впрыска. Оно определяет качество распыливания топлива, а это и есть ключевой параметр, от которого зависит качество смесеобразования и последующего сгорания, или, другими словами, эффективность работы дизеля.

Детали топливной аппаратуры были прецизионными и раньше, но чтобы обеспечить более высокое давление впрыска, потребовалось еще сильнее ужесточить требования к размерам и допускам. А как все, наверное, знают, смазываются трущиеся детали в системе питания топливом. Говоря иначе, то, что для двигателя является топливом, для системы питания — смазка. Опять-таки это было на старых дизелях, это осталось в Common Rail, но в связи с ужесточением размерных параметров требовательность к качеству смазки повысилась значительно.

Когда Common Rail только появился и сразу шокировал владельцев своей якобы ненадежностью, именно то, что владельцы относились к эксплуатации и обслуживанию нового поколения топливной системы как к старому, и было основной причиной преждевременных неисправностей. Приведу пример из своей практики, который относится к тому времени. Одна транспортная организация закупила для пассажирских перевозок автобусы «Радзимич». Моторы Евро-3 были оснащены системой Denso. При обслуживании вместо топливных фильтров именно для Common Rail Denso начали устанавливать фильтры от дизелей ЯМЗ с обычной на тот момент системой питания — они были похожи внешне и подходили по монтажным размерам. Кроме того, нарушался регламент замены — фильтры менялись не вовремя, а при большем пробеге. В результате получили быстрый и массовый выход Denso из строя.

о же самое происходило и с частными автомобилями. Поясню на примере Ford Mondeo, который сейчас находится у нас в ремонте.

Здесь топливная система Delphi. Тонкость отсева, или, другими словами, размер пор в бумаге фильтра Delphi, — 5 микрон. По данным Delphi, после пробега 10 тысяч километров пропускная способность наружной части этого фильтра за счет износа кромок пор инородными частицами, когда они проходят через поры, увеличивается до 15 микрон. Соответственно увеличиваются размеры посторонних включений, которые свободно проходят через фильтр к узлам системы и вызывают их ускоренный износ. Такому фильтру уже не место на двигателе, тянуть с его заменой больше нельзя. А в некачественных топливных фильтрах встречается пропускная способность и вовсе до 50 микрон. То есть такие фильтры вообще нельзя применять в Common Rail.

Лет пять, наверное, понадобилось, чтобы люди на своих ошибках поняли, что Common Rail существенно более привередливы к чистоте топлива и не прощают того, что можно было без последствий делать со старыми топливными системами.

Поэтому если я скажу, что главное условие долговечности Common Rail — своевременная замена фильтров и использование рекомендованных фильтров, а в идеале — оригинальных фильтров Bosch, Delphi или Denso в зависимости от производителя системы питания, которой оборудован двигатель, то Америки не открою.

К сожалению, со временем обнаружилась еще одна проблема, которая влияет на надежность системы, — насосы и топливные аккумуляторы ржавеют изнутри.

В насосе могут заклинить плунжеры — продукты коррозии попадают в форсунки и выводят их из строя. Таким образом, к двум указанным выше причинам преждевременных неисправностей Common Rail — пригодности фильтра и периодичности его замены — добавилась еще одна. И она лишний раз подтверждает, насколько Common Rail критичен к качеству топлива.

Кроме воды в топливе к коррозии, скорее всего, было причастно и биотопливо. Во всяком случае на время, когда оно продавалось на АЗС, как раз пришелся пик обращений с проблемами, вызванными коррозией, да и сейчас, думаю, на многих машинах, где первопричиной выхода Common Rail из строя является коррозия, — это все еще последствия былых заправок биотопливом.

Однако если коррозии удастся благополучно избежать, если систему защищает качественный фильтр и он вовремя будет заменен на такой же фильтр, то прослужит Common Rail столько, сколько ему отмерено производителем, и станет неисправным лишь по естественной причине из-за износа при большом пробеге.

Возможны, конечно, случайности. К примеру, мы сталкивались, когда систему выводил из строя кусочек заводского герметика, но это единичный случай.

О массовости можно говорить только в отношении прогорающих уплотнительных шайб под форсунками. Вот это действительно беда. Сажа забивает колодец форсунки, корпус форсунки перегревается, при этом выходит из строя распылитель.

А дальше очень сложное извлечение форсунок, иногда и невозможное. Если владелец услышал свистящий звук, совпадающий с тактами работы двигателя, надо немедленно ехать на сервис, пока дело не зашло далеко.

Но если соблюдать указанные условия и обойдется без случайностей, на легковых автомобилях Common Rail держится без каких-либо проблем 10 лет и даже дольше. А на дизелях для грузовой техники Common Rail рассчитан на еще большие побеги. Видимо, при изготовлении компонентов используются другие материалы. Разница существует даже внутри топливных систем одной и той же марки. Похоже, у производителей есть свои соображения, сколько система питания должна служить на легковых моделях, а сколько на грузовых.

И из особенностей той или иной системы, наличия в ней слабых мест вытекают другие проблемы. Например, если продолжить о системе Delphi на моторе Mondeo, которой мы уже коснулись, то в ней главным пострадавшим от смазки некачественно очищенным топливом является подкачивающий насос. Он находится внутри насоса высокого давления.

Изнашиваются лопатки подкачивающего насоса, но фильтр-то стоит до него, поэтому после насоса защиты от продуктов износа лопаток нет. А дальше на прямой связи с насосом — топливный аккумулятор и форсунки.

Теперь от грязи в топливе страдают уже форсунки. Что стружка, или, вернее, металлическая пудра, в топливе есть, нередко можно увидеть, если заглянуть в бак, куда частички пудры попадают по «обратке».

На дне бака они блестят, как звездочки на ночном небе.

Сами по себе форсунки имеют большой ресурс, но когда в дело вмешивается стружка, которую гонит подкачивающий насос, и частички ржавчины, долго форсунки не выдерживают. От износа нарушается их гидроплотность, а вслед за неисправностью форсунок начинаются проблемы с запуском, неравномерной работой, дымлением.

В Delphi подкачивающий насос — слабое место всей системы. Оно определяет надежность системы, потому что продукты износа подкачивающего насоса выводят из строя все остальные части.

Однако что делает владелец? Он приносит в ремонт форсунки. Или как вариант — покупает другие форсунки. Отремонтировать форсунки можно, заменить можно, но ведь долго они не проработают, так как не устранена первопричина. Неважно, подкачивающий насос по-прежнему гонит стружку или виноват ржавый аккумулятор. Важно, что ремонт форсунок без устранения причины их выхода из строя — выброшенные деньги.

Диагностика неисправностей — другая серьезная проблема Common Rail, от которой зависит, в какие деньги обойдется ремонт и как долго после него система прослужит. Наши владельцы на диагностике часто стараются сэкономить, а поскольку они не специалисты, то начинают с чего-то легкого, и если результата нет, продолжают постепенно менять что-то еще, затем еще и так далее. А нынче диагностами и вовсе стали все, у кого есть смартфон, в который можно закачать соответствующую программу. Иногда такой подход прокатывает, но чаще бывает наоборот. Например, коррозию аккумулятора, которая привела к неисправности форсунки, с помощью компьютерной диагностики не определишь.

Наличие в смартфоне или ноутбуке диагностической программы не дает пользователю тех знаний о тонкостях и нюансах, которые свойственны системе в зависимости от ее марки, года выпуска. Диагностика ведь не заключается в считывании ошибок. Коды подразумевают определенную неисправность, но у нее может быть несколько разных источников. Специалист с помощью диагностического оборудования, которым он располагает помимо компьютера, и собственного опыта найдет конкретную деталь, которая требует замены. И это получится дешевле, чем менять поочередно все подряд.

Приведу простейший пример знаний о нюансах. Двухлитровые 8-клапанные моторы HDi идут с начала 2000-х годов. Понятно, что даже при правильной эксплуатации форсунки в них выходят из строя по естественным причинам. Новый распылитель для этой форсунки стоит 40 долларов, а на «разборках» можно найти целую форсунку за 20. Что сделает владелец? Поскольку ремонт своей форсунки экономически нецелесообразен, он купит «бэушную» форсунку. Но вот проблема, которая выявилась только в последние несколько лет, — со временем деформируется распылитель, его как бы раздувает в нижней части. Примечательно, что на самом деле происходит уменьшение диаметра в верхней части из-за то ли эрозии, то ли еще чего-то — неважно. Важно, что это хорошо видно. Тем не менее владелец такую форсунку покупает, несмотря на наличие даже внешне различимого признака, что она плохая.

Когда Bosch эту систему разрабатывал, его инженеры, наверное, даже не предполагали, что через 15 с лишним лет такое с распылителями начнет происходить. И подобную проблему мы теперь наблюдаем на дизелях Mercedes. Было бы полезно, чтобы эта информация дошла до читателей. Им не помешает знать, что покупать не надо, потому что сейчас все чаще к нам приносят с «разборок» такие форсунки для проверки.

Так вот, если правильное обслуживание и эксплуатация системы позволяют избежать преждевременных выходов ее узлов из строя, то диагностика в специализированной мастерской сохранит в кошельке владельца деньги, которые он в противном случае может потратить впустую…

Итак, подводим итог. Если правильно обслуживать Common Rail, то бояться его не надо. Понятно, что узлы системы не вечные, но при грамотном уходе выйдут они из строя по естественным причинам. А вот наличие у той или иной системы особенностей и слабых мест порождает новый вопрос: где слабых мест меньше, что надежнее и предпочтительнее для наших условий эксплуатации — Bosch, Siemens, Delphi или Denso? Вместе с дизельным центром ООО «Автотехтрак» мы постараемся на него ответить — следите за сайтом.

Источник материала — www.abw.by

Система питания Common Rail дизельного двигателя.


Система впрыска Common Rail




Общие сведения о системе питания Common Rail

Система впрыска Common Rail (Common Rail в переводе с английского — «общий путь», «общая рампа») является современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Впрочем, аналог такой системы применяется и в бензиновых двигателях с принудительным впрыском топлива, т. е. инжекторных двигателях.
Разработчиками системы Common Rail являются специалисты известной германской фирмы Bosch. На серийных автомобилях с применением электронного управления такие системы появились в 1997 году.
В настоящее время работы по применению систем Common Rail ведутся практически во всех фирмах-производителях ТПА (R.Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange).

Основное принципиальное отличие системы Common Rail от рассмотренной в предыдущей статье классической системы питания заключается в том, что топливо к форсункам подается не непосредственно от ТНВД, а от общего накопителя – топливной рампы. Топливная рампа (аккумулятор топлива) представляет собой толстостенный цилиндрический сосуд, способный выдерживать высокое давление, развиваемое ТНВД. В рампе поддерживается постоянное давление топлива с помощью ТНВД и регулятора давления, и каждая форсунка соединена топливопроводом с рампой.
В нужный момент блок управления формирует управляющий сигнал на электромагнитный (или пьезоэлектрический) клапан форсунки, форсунка открывается и топливо впрыскивается в цилиндр.
Таким образом, главной отличительной особенностью системы Common Rail является разделение процессов создания давления и впрыска топлива, что позволяет получить ряд преимуществ в работе.

Применение данной системы позволяет снизить расход топлива, токсичность отработавших газов, уровень шума дизеля, а также значительно улучшить его динамические характеристики. По сравнению с обычным дизелем система Common Rail позволяет снизить расход топлива до 40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %.
Главным преимуществом системы Common Rail является возможность управления подачей топлива посредством компьютера (электронного блока управления), что позволяет осуществлять широкий диапазон регулирования давления, количества и момента начала впрыска топлива.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы классического дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания.
Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. На современных дизелях, оборудованных системой питания Common Rail применяют топливные насосы высокого давления радиально-плунжерного или плунжерного типа.
Более подробно о ТНВД радиально-плунжерного типа здесь.

Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.

Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе.

Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам.

Форсунка — важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки.
Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системы впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

***

Принцип действия системы впрыска Common Rail

Принцип работы системы питания Common Rail достаточно прост, и попытки ее применения известны достаточно давно – более полувека назад. Тем не менее, максимального эффекта от использования такой системы питания удается получить лишь с помощью компьютерного управления работой двигателя, поэтому широкое распространение подобные системы получили лишь недавно.
Рассмотрим подробнее работу Common Rail на приведенной ниже схеме (рис. 2).

С помощью топливоподкачивающего насоса (ТПН) топливо закачивается из топливного бака и через фильтр с влагоотделителем подается в радиально-плунжерный насос высокого давления (ТНВД) , который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера.
Топливный насос высокого давления напрямую связан с распределительным валом и подает порцию топлива в рампу при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота.
От ТНВД топливо под большим давлением поступает в гидроаккумулятор (топливную рампу), откуда поступает на электро- или пьезогидравлические форсунки, управляемые компьютером.
Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак через топливопроводы слива (магистраль обратного слива).

Схему можно увеличить в отдельном окне браузера, щелкнув по ней мышкой.

В нужный момент блок управления (ЭБУ) дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.

Начало впрыска и количество топлива, подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки, зависит от начала и продолжительности сигнала электронного блока управления, формируемого на основании информации от датчиков. Этот сигнал зависит от нескольких параметров, в первую очередь — от режима работы двигателя.
Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, положения коленчатого вала (датчик Холла), положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и некоторые другие.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.



Многократный впрыск в системе Common Rail

Поскольку давление впрыска не зависит от оборотов двигателя и нагрузки, фактическое начало, давление и продолжительность впрыска могут быть свободно выбраны в широком диапазоне значений.
Кроме того, появляется возможность применения предварительного впрыска (или даже нескольких впрысков), регулируемого в зависимости от потребностей двигателя, что приводит к существенному сокращению шума двигателя наряду с улучшением процесса сгорания и сокращением выброса вредных веществ с отработавшими газами.

С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

  • два предварительных впрыска — на холостом ходу;
  • один предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
  • предварительный впрыск не производится — при полной нагрузке;
  • основной впрыск обеспечивает работу двигателя в режиме частичных и номинальных нагрузок.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

***

Достоинства и недостатки системы Common Rail

Как уже отмечалось выше, использование в дизелях системы питания Common Rail вместо классической системы питания дает ощутимый прирост мощности, экологичности и экономичности двигателю. Уменьшение расхода топлива, выброса вредных веществ, шума, наряду с повышением динамических показателей достигается возможностью компьютерного управления всеми процессами впрыска, что невозможно осуществить в традиционных системах питания, даже самых сложных и совершенных.

К существенным недостаткам системы Common Rail следует отнести сложность обслуживания, требующего от технического персонала высокой квалификации и необходимость применения специального оборудования для тестирования работы системы. Поэтому, если автомобиль эксплуатируется в условиях ограниченного технического сервиса невысокого уровня, надежнее использовать классическую систему питания.

Следует отметить, что система питания Common Rail подвергает моторное масло значительным тепловым нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть (головка) поршней нагревается гораздо сильнее, чем у классического дизельного двигателя. Если головка поршня у классического дизеля непосредственного впрыска нагревается до 320-350 °C, при работе с системой питания Common Rail — свыше 400 °С.
В результате моторное масло выгорает и окисляется значительно интенсивнее. По этой причине в смазочной системе дизелей с впрыском типа Common Rail необходимо использовать синтетические или полусинтетические моторные масла.

***

Перспективы развития системы питания Common Rail

Совершенствование системы питания Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска. Очевидно, что чем выше давление в системе в момент впрыска, тем больше топлива успевает попасть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность двигателя. Кроме того, впрыск под большим давлением обеспечивает высокое качество распыливания топлива форсункой, что благотворно сказывается на процессах смесеобразования и горения.
В современных двигателях повышение давления впрыска ограничивается прочностью аккумулятора топлива (рампы) и топливопроводов высокого давления, которые подвержены пульсирующим и вибрационным нагрузкам при работе двигателя и способны разрушиться.
Тем не менее, за полтора десятка лет инженерными решениями удалось увеличить давление на впрыске более, чем в полтора раза – у современных дизелей с системой питания Common Rail оно достигает 220 МПа и даже более.

Высокое давление впрыска надежнее обеспечить, используя систему питания типа насос-форсунка, о которой пойдет рассказ в следующей статье.

***

Устройство и принцип работы ТНВД системы Common Rail


Главная страница


Дистанционное образование

Специальности

Учебные дисциплины

Олимпиады и тесты

Топливная система Common Rail. Что такое Common Rail? —

Система впрыска Common Rail появилась благодаря ужесточению экологических норм по выбросу вредных веществ, которые предъявлялись к дизельным двигателям.

В данной статье узнаем, что такое топливная система впрыска Common Rail, устройство и принцип работы.

Что такое Common Rail?

Если открыть автомобильный англо-русский словарь, то термин Common Rail можно перевести как «общая магистраль». Она характеризуется впрыском топлива в цилиндр под высоким атмосферным давлением, благодаря чему снижается расход топлива на 15 процентов, а мощность двигателя вырастает почти на 40 процентов.

Это не все достоинства. Было отмечено уменьшения шума при работе двигателя, притом, что крутящий момент дизеля был увеличен. Благодаря своему преимуществу, система впрыска Common Rail приобрела широкую популярность, и на данное время, каждый второй автомобиль с дизельным двигателем оснащен этой системой впрыска.

К недостаткам Common Rail относят более высокие требования к качеству дизельного топлива. При попадании мелких посторонних частиц в топливную систему, которая выполнена с большой точностью, управляемые электроникой форсунки могут выйти из строя. Поэтому в дизелях Common Rail использование качественного топлива является обязательным условием.

Принцип работы Common Rail

Принцип работы основан на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы. Давление в топливной системе создается и поддерживается независимо ни от частоты вращения коленчатого вала двигателя, ни от количества впрыскиваемого топлива. Сами форсунки впрыскивают топливо по команде контроллера блока EDC, посредством встроенных в них магнитных соленоидов, активация которых, происходит с блока управления.

Особенностью системы Common Rail стало использование аккумуляторного узла, который содержит распределительный трубопровод, линии подачи топлива и форсунки. ЭБУ по заданной программе передает управляющий сигнал к соленоиду форсунки, которая подает топливо в камеру сгорания двигателя. Использование здесь принципа разделения узла, создающего давление, и узла впрыскивания обеспечивает повышение точности управления процессом сгорания, а также увеличение давления впрыскивания.

Устройство системы Common Rail

Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого давления, контура высокого давления и системы датчиков. В контур низкого давления входят: топливный бак, подкачивающий насос, топливный фильтр и соединительные трубопроводы.

Контур высокого давления состоит из насоса высокого давления (заменяющего традиционный ТНВД) с контрольным клапаном, аккумуляторного узла высокого давления (рампы) с датчиком, контролирующим в ней давление, форсунок и соединительных трубопроводов высокого давления. Аккумуляторный узел представляет собой длинную трубу с поперечно расположенными штуцерами для подсоединения форсунок и выполнен двухслойным.

Электронный блок управления Common Rail получает электрические сигналы от следующих датчиков: положения коленвала, положения распредвала, перемещения педали «газа», давления наддува, температуры воздуха, температуры охлаждающей жидкости, массового расхода воздуха и давления топлива. ЭБУ на основе полученных сигналов вычисляет необходимое количество подаваемого топлива, дает команду на начало впрыска, определяет продолжительность открытия форсунки, корректирует параметры впрыска и управляет работой всей системы.

В контуре низкого давления подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через фильтр, в котором задерживаются загрязнения, и доставляет его к контуру высокого давления.

В контуре высокого давления насос высокого давления подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении 135 Мпа с помощью контрольного клапана. Если контрольный клапан насоса высокого давления открывается по команде ЭБУ, топливо от насоса по сливному трубопроводу поступает в топливный бак. Каждая форсунка соединяется с аккумуляторным узлом отдельным трубопроводом высокого давления, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный клапан).

При получении электрического сигнала от ЭБУ, форсунка начинает впрыскивать топливо в соответствующий цилиндр. Впрыск топлива продолжается, пока электромагнитный клапан форсунки не отключится по команде блока управления, который определяет момент начала впрыска и количество топлива, получая данные от датчиков и анализируя полученные значения по специальной программе, заложенной в памяти компьютера.

Кроме того, блок производит постоянный контроль работоспособности системы. Поскольку в аккумуляторном узле топливо находится при постоянном и высоком давлении, это дает возможность впрыска небольших и точно отмеренных порций топлива. Появилась возможность впрыска предварительной порции топлива перед основной, что дает возможность значительно улучшить процесс сгорания.

Будущее системы Common Rail

Благодаря высокой точности электронного управления и высокому давлению впрыска, сгорание топлива в двигателе происходит с максимальной отдачей, что соответствует оптимальной работе двигателя. На каждом из режимов работы двигателя достигается оптимальные результаты. Из-за этого, уменьшается расход топлива и уровень токсичности выхлопных газов. 

Система Common Rail повлекла развитие дизельных двигателей, т.к. обладает значительным потенциалом. Ведь мы знаем, что экологические нормы по токсичности повышаются постоянно и это способствуют дальнейшему развитию топливной системы. Топливная система Common Rail использовалась на Nissan Primera, Nissan Almera, Nissan X-trail, Nissan Patrol и Nissan Navara

Специалисты автотехцентра Nissan имеют богатый опыт диагностики и ремонта дизельныйх двигателей и ТНВД.

Звоните и приезжайте — 8 (912) 220-85-27

Common Rail. Дизельная сказка

Техническое решение, известное более полувека, за последние полтора десятка лет перевернуло представление об автомобильном дизеле

Владимир Заборщиков

Техническое решение, известное более полувека, за последние полтора десятка лет перевернуло представление об автомобильном дизеле

Германия не имеет собственной нефти. Неудивительно, что немецкий инженер Рудольф Дизель пытался найти альтернативный вид топлива. Изначально предполагалось, что таковым может послужить горючая (и даже взрывоопасная) угольная пыль. Но процесс подготовки рабочей смеси с воздухом получился слишком сложным, мотор на угольной пыли работать категорически не хотел. Зато на тяжелых фракциях нефти он, по тогдашним меркам, работал вполне прилично. 1895 год официально считается годом изобретения дизельного двигателя. Примечательно, что первые серийные моторы были турбодизелями: рабочий процесс требовал подачи сжатого воздуха. Конструкция получалась громоздкой и массивной. Тем не менее новый силовой агрегат тут же нашел применение на водном транспорте, в нарождающейся электроэнергетике и, несколько ограниченно, в грузовом автомобилестроении. Для легковых машин он был слишком тяжел.

Первая «дизельная революция» свершилась в 20-е годы ХХ века. Другой немецкий инженер, Роберт Бош, в 1923 году разработал несколько конструкций форсунок для впрыска тяжелого нефтяного топлива, а в 1927 г. — и собственный двигатель с воспламенением от сжатия, т. е. дизель по-нашему. Применение миниатюрного топливного насоса высокого давления позволило отказаться от здоровенных воздушных компрессоров.

Создаваемое инженерами давление в 1,5—2,5 атм сегодня сложно назвать высоким, тем не менее его хватало, чтобы подавать к механическим форсункам топливо без воздушных пузырей.

В те годы, вероятно, и сложилось представление о дизельной топливной аппаратуре, как о чем-то высокоточном и очень капризном. В силу особенностей применявшихся тогда конструкций перед запуском требовался предварительный прогрев двигателя горячим воздухом, для синхронизации зажигания все трубки, идущие от ТНВД к форсункам, должны были иметь одинаковую длину и нормированные радиусы загиба. До пусковых свечей накаливания тогда еще не додумались. От моторов тех времен, как пример технологической сложности, нам остались только высокие требования к точности изготовления плунжерных пар насосов. Остальные диковинки ушли в прошлое, правда, уступив место некоторым новым, о которых разговор позже.

С появлением насосов высокого давления системы впрыска дизеля разделились на два типа. На долгие годы главенствующей в автомобильной промышленности стала насосная система. Каждая секция плунжерного насоса связана со своей форсункой, управляемой механически, гидравлически или гидромеханически. В последние десятилетия появились форсунки с электромагнитным и электрогидравлическим приводом клапана, позволяющие применять электронное управление двигателем.

Второй тип — аккумуляторная система, в которой работа насоса и форсунок не синхронизируется. Насос (или насосы) даже может иметь отдельный, независимый от двигателя привод. Насос подает топливо в аккумулятор, в котором поддерживается постоянное высокое давление. Из аккумулятора топливо под давлением подается в форсунки той или иной конструкции. Очевидно, такая система была сложнее, а ее неоспоримые достоинства остались невостребованными на протяжении десятилетий. Отметим, что с довоенных времен ничего принципиально нового в рабочий процесс дизеля внесено не было.

Тем не менее очередная революция имела место. Имя ей — Common Rail, т. е. «общая магистраль». Суть событий свелась к использованию хорошо известной аккумуляторной системы, но на более высоком технологическом уровне.

Бытует мнение, что Common Rail — изобретение Robert Bosch AG. На деле все значительно сложнее. Первый прототип системы был создан еще в 60-е годы в Швейцарии, но дальше дело не пошло из-за отсутствия электроники управления соответствующего уровня.

Затем, уже в начале девяностых об аккумуляторной системе вспомнили инженеры японской корпорации Denso. Созданная ими система ECD-U2 устанавливалась на грузовики Hino Rising Ranger. Правда, японцы недооценили перспективы своего детища и в 1995 продали технологию другим автопроизводителям. Тем не менее лавры первооткрывателя Common Rail для автомобиле­строения принадлежат им по праву.

Наибольший вклад в развитие системы внесли инженеры из Magnetti Marelli, Elasis и исследовательского центра Fiat. В 1997 году Common Rail появляется сначала на Alfa Romeo 156 1.9 JTD и лишь затем на Mercedes-Benz C 220 CDI. Можно сказать, что именно Fiat выдал Common Rail путевку в жизнь, но итальянский концерн переживал в тот период серьезные трудности, и практически готовая технология была продана компании Robert Bosch.

Особо горевать итальянцы не стали и, по мере улучшения финансового положения, продолжили разработку дизельной темы. В первом десятилетии XXI века их дизели признаются лучшими, а отдельные технические решения находят применение за пределами системы питания дизеля. Так, например, система регулирования фаз газораспределения MultiAir базируется на дизельных форсунках и соответствующей управляющей электронике.

Сегодня 90% систем Common Rail выпускают четыре крупнейших производителя автомобильных комплектующих — Bosch, Delphi, Denso и Siemens.

Внедрение системы наряду с турбонаддувом — краеугольный камень популярной сегодня идеологии даунсайзинга, т. е. замены мотора большого литража на меньший по размерам и весу, но равный или превосходящий по мощности и крутящему моменту. Большая заслуга системы и в небывалом росте спроса на дизельные автомобили. Даже традиционно бензиновая Америка, похоже, не устоит. В ее жесткие экологические нормативы новые «чистые» дизели укладываются с легкостью.

Volkswagen, долгие годы пестовавший другое дизельное направление — насос-форсунки PD Diesel, полностью от них отказался и ставит Common Rail и на Audi Q7, и на VW Polo. Кстати, во многом благодаря системе этот автомобиль с литровым мотором часто именуют трехлитровым: в ходе рекордного заезда он израсходовал меньше 3 л на 100 км.

Японцы грозятся начать производство турбодизельного мотоцикла.

Что же изменилось в старой доброй аккумуляторной системе впрыска? Чем объясняется резкий рост ее популярности?

Последней революцией было введение электронного управления моментом и продолжительностью (объемом) впрыска. Дальше пошла «эволюция», сводящаяся к совершенствованию отдельных компонентов и программного обеспечения и росту давления в аккумуляторе, доходящего до 2000 бар. Ставшее действительно высоким давление потребовало поиска новых материалов и конструкций, но принципиальных изменений в последние годы не было. Нет их и сейчас. Похоже, что не будет и в ближайшем будущем.

Дизель экономичнее бензинового двигателя, дешевле и дизельное топливо. Он имеет более высокий крутящий момент, притом в широком диапазоне скоростей вращения коленвала. Турбонаддув и аккумуляторный впрыск победили «вялость» и шумность атмосферного дизеля. Технические ухищрения вроде впрыска мочевины (AdBlue) и сажевого фильтра позволили снизить экологическую нагрузку. Уменьшивший расход топлива даунсайзинг помогает решить и проблему парниковых выбросов СО2. Дизельный двигатель выгоден всем: и конечному потребителю, и обществу, и автопроизводителю.
Не любят его только на автосервисе. На первый взгляд это кажется странным. Для выявления абсолютного большинства неисправностей достаточно иметь электронный сканер и механический диагностический набор. Купить их может любой успешный автослесарь. Срок окупаемости — месяцы. Более дорогое современное оборудование обещает и больший доход.

Разруха, увы, в головах. Сервисмены со стажем о дизельных двигателях для легковых автомобилей слыхом не слыхивали. Постсоветский развал системы профессионального образования, проходивший на фоне безудержного роста автомобильного парка, специалистов стране не добавил. В условиях дефицита услуг автосервис может выбирать из них самые для себя выгодные и нехлопотные.

Хотя ремонт топливной аппаратуры сводится к примитивному алгоритму «снять-поставить», требования к состоянию самого помещения и порядка в нем чрезвычайно высоки. При обращении с некоторыми новыми деталями «испачкать» означает «уничтожить». Зачем людям лишние хлопоты, если можно хорошо жить и без них.

Есть и надежда, что по мере дизелизации отечественного парка механиков-дизелистов станет больше: катастрофический дефицит сулит хорошую прибыль. Но объективных предпосылок для этого пока не видно.

Made in Japan

«Вновь изобретенная» в 1995 году в Японии система пользуется наибольшей популярностью в Западной Европе. Но вклад крупнейшего в мире поставщика комплектующих для автопрома, коим сегодня является Denso, этим нововведением не ограничился.

В 2002 году инженеры компании представили систему Common Rail с рекордным в то время рабочим давлением 180 МРа (1800 бар) при пятикратном многоточечном впрыске за такт. В 2008 году давление довели до 200 МРа (2000 бар). Система впрыска производится на заводах Denso в Венгрии, Таиланде и Японии.

С 2003 года компания производит сажевые фильтры из кордиерита (cordierite). В отличие от других конструкций такие фильтры имеют меньший вес и создают меньшее сопротивление потоку выхлопных газов, обеспечивая улучшение эксплуатационных характеристик двигателя и снижение содержания сажевых частиц в выхлопе.

Такие фильтры, помогающие уложиться в нормы Euro 5, с 2007 года производятся на СП Denso и Bosch в польском Вроцлаве.

Хочу получать самые интересные статьи

ремонт топливной системы Common Rail форсунки Bosch

• диагностика и ремонт топливной аппаратуры Common Rail;
• ремонт и регулировка форсунок Коммон Рейл;
• компьютерная диагностика топливной системы
• диагностика топливной системы (на утечки)
• проверка топливной аппаратуры на стенде
• топливный бак промывка, снятие/ установка
• топливная рампа, снятие/установка, промывка
• замена топливного фильтра тонкой и грубой очистки
• промывка топливных магистралей
• форсунки ремонт, снятие/установка

Гарантия на все работы .

      Сегодня дизельная система Common Rail стала одним из лидеров в развитии дизельного автомобилестроения. Первые серийные дизельные автомобили с системой впрыска Коммон Рейл появились уже 1996 году.

    Common Rail — это специальная технология впрыска горючего, используя высокое давление. Сегодня эта система серийно устанавливаются практически на всех выпускаемых автомобилях с дизельными двигателями. Её современное выполнение позволяет получить значительный прирост к мощности и скорости движения, а так же при существенной экономии топлива — сократить токсичность выхлопов.
      В целом Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого давления контура высокого давления и системы датчиков. Коротко описать ее можно так:
• Топливо постоянно находится под высоким давлением в рампе, куда оно нагнетается специальным насосом сразу же после первых оборотов двигателя;
• по топливопроводу топливо под давлением постоянно поступает к форсункам;
• форсунки открываются для впрыска по командам ЭБУ

   Контур низкого давления состоит из: топливного бака, подкачивающего насоса, топливного фильтра и соединительных трубопроводов. Подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через топливный фильтр и далее под давлением 6–7 бар к контуру высокого давления (ТНВД).
    Контур высокого давления состоит из ТНВД, аккумуляторного узла высокого давления (топливной рампы) с датчиком давления, форсунок и соединительных трубопроводов высокого давления. ТНВД подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении. Каждая форсунка соединяется с рампой отдельным трубопроводом высокого давления, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный либо пьезокристаллический клапан).
   Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные.


    Система очень требовательна к качеству топлива , соблюдения регламента технического обслуживания и правил эксплуатации автомобиля.

«Ничего не предвещало беды»


   Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Еще раз повторяем ,что главная причина неисправностей топливной системы Common Rail так или иначе связана с низкокачественным топливом. Как правило, из строя выходят топливные форсунки, ТНВД или подкачивающие насосы.
   Управление количеством и временем впрыска в системе Common rail возложено на форсунки. Это самый уязвимый элемент, многократно повышающий стоимость ремонта топливной аппаратуры.
Обнаружить неисправность форсунок можно, если вы наблюдаете один или несколько из ниже перечисленных симптомов:
• затрудненный холодный запуск и неровная работа мотора;
• дымность, выхлоп черного или белого цвета;
• повышенный расход топлива;
• сильные шумы и вибрация во время работы двигателя;
• резкое снижение динамики автомобиля, автомобиль может заглохнуть даже при наборе скорости
• увеличивается потребления топлива;
• из глушителя выходит чёрный плотный дым;
• в трубах глушителя иногда слышатся хлопки.
• падение мощности дизельного двигателя
     В современных авто с дизельными двигателями используются два типа систем впрыска – электромагнитные и пьезоэлектрические. Их выпускают всемирно известные производители автомобильного оборудования – Bosch,Denso,Delphi и другие.

    Лучше всего за время длительной эксплуатации зарекомендовали себя фильтры марок Bosch и Delphi, а по ремонтопригодности лидируют электромагнитные форсунки немецкой компании Bosch CR.
     Форсунки Bosch легко поддаются ремонту и восстановлению. Если на вашем дизельном двигателе установлены форсунки Bosch, то выгоднее произвести минимальный ремонт, чем вкладываться в покупку новых форсунок. Самыми «слабыми» частями форсунок Bosch считаются мультипликатор и распылитель, именно их приходиться менять чаще всего.
    Форсунки Delphi Common Rail.В форсунках этого вида ремонту поддаются только два элемента — клапанный механизм и сам распылитель. Так же, как и форсунки Bosch, они легко разбираются и чистятся.

    Форсунка Denso имеет ресурс до 150 тысяч километров пробега, однако в плане ремонта форсунки возникают проблемы. Denso не продаёт запчасти и детали к своим форсункам. То есть форсунка Denso вышла из строя, единственный вариант — это купить новую. 

 Производители Bosch и Siemens производят и форсунки нового поколения, которые называются пьезоэлектрическими. Ремонт пьезоэлектрических форсунок обойдётся примерно в ту же сумму, что и покупка новых, поэтому проще сразу заказать новые изделия.
Ещё одной распространённой неисправностью форсунок можно считать отсутствие топлива. Однако причина кроется вовсе не в конструкции форсунки, а в других элементах топливной системы:
• забиты шланги подачи дизельного топлива;
• утечка горючего;
• вышел из строя насос;
• забит фильтр.

     Если топливо не поступает на форсунку, то необходимо проверить каждый элемент системы. Вполне возможно, что просто отключились контакты с разъёмов питания и достаточно просто подсоединить провода к форсункам.

   Основная причина выхода ТНВД из строя – это износ его деталей. Причиной повышенного износа часто является некачественное дизельное топливо. Большую опасность имеет содержание в топливе воды и серы, которые взаимодействуя между собой, образуют агрессивные соединения, попросту – кислоту, вызывающую коррозию деталей ТНВД. Признаки поломки ТНВД: посторонние шумы, отсутствие топлива в магистрали или его течь из корпуса насоса.

     ГК Надежный Контакт располагает оборудованием для проверки форсунок по картам производителя, ремонта и регулировки систем Common Rail. Механики нашего автотехцентра прошли специализированное обучение по устранения неисправностей всех элементов дизельной топливной аппаратуры Коммон Рейл.
Диагностика ТНВД и Форсунок в течение 1-2 часов в присутствие заказчика ! Ремонт в течение дня в присутствие заказчика ! На современном оборудование !

   Ремонт Common Rail выполняется с применением только оригинальных запчастей от фирм-производителей дизельного топливного оборудования — Bosch, Denso, Delphi Siemens. Все необходимые запчасти и расходники для ремонта всегда имеются на складе, поэтому ремонт топливной аппаратуры занимает минимальное время.

 

       

Особенности изнашивания деталей топливной системы «Common Rail» дизельных двигателей при её завоздушивании Текст научной статьи по специальности «Механика и машиностроение»

УДК 621.891

DOI: 10.30987/article_5cb58f5110f645.31185545

С.Г. Бишутин

ОСОБЕННОСТИ ИЗНАШИВАНИЯ ДЕТАЛЕЙ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ «COMMON RAIL» ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ПРИ ЕЁ ЗАВОЗДУШИВАНИИ

Выполнен анализ условий работы деталей пар трения топливной системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения (CP4). Выявлены виды и особенности изнашивания, а также дефекты деталей пар трения топливной системы «Common Rail», обусловленные попаданием в неё воздуха. Сформулированы научно обоснованные рекомендации по

повышению износостойкости деталей и недопущению завоздушивания рассмотренных топливных систем.

Ключевые слова: изнашивание деталей, дефекты деталей пар трения, топливная система «Common Rail», завоздушивание топливной системы.

S.G. Bishutin

PARTS WEAR PECULIARITIES OF «COMMON RAIL» FUEL SYSTEM IN DIESEL ENGINES AT ITS AIRING

The paper reports the analysis of wear peculiarities in parts of friction pairs of Bosch «Common Rail» fuel system of the fourth generation at the penetration of a large air amount in it (airing).

It is proved that the failure to keep a lubrication mode with fuel in moving joints of Bosch «Common Rail» (CP4) system at airing results in the friction surfaces contact with the formation of wear products as metal abrasive particles and all fuel system failure.

There is considered a device and the peculiarities in the operation of friction pairs of the fuel systems mentioned. Factors resulting in airing these systems in the course of operation, maintenance and repair of vehicles are emphasized.

Введение

Развитие современного автомобилестроения связано с разработкой и внедрением новых топливных систем дизельных двигателей, позволяющих существенно повысить эффективность эксплуатации автотранспортных средств. К таким топливным системам можно отнести системы «Common Rail» 4-го поколения корпорации «Robert Bosch GmbH», обеспечивающие соответствие колесных транспортных средств пятому и шестому экологическим классам. Однако для обеспечения таких высоких экологических стандартов существенно повышаются требования к эксплуатации и техническому обслуживанию указанных топливных систем.

It is defined that the parts of Bosch «Common Rail» CRDi fuel system with CP4.1 single plunger piston fuel pump of high pressure are subjected to the following wear types: cavitation, adhesion, corrosion-mechanical and abrasive wear.

A wear correlation of a plunger, a plunger tappet, a high-pressure fuel pump casing, and fuel nozzle valves is shown.

Main defects of friction pair parts caused by fuel system airing are revealed.

There are developed recommendations to avoid airing Bosch «Common Rail» fuel system of the fourth generation.

Key words: parts wear, friction pair defects, «Common Rail» fuel system, fuel system airing.

Нарушение правил эксплуатации транспортного средства, несвоевременное и некачественное техническое обслуживание топливной системы способны вызвать катастрофические виды изнашивания её деталей вследствие попадания воздуха в систему (завоздушивания), что приводит к отказу дизельного двигателя автомобиля и дорогостоящему ремонту. В современной научно-технической литературе отсутствуют научно обоснованные рекомендации по предотвра-щению таких отказов. Поэтому исследования в данном направлении являются актуальными.

Анализ условий работы деталей пар трения 4-го поколения

Рассмотрим устройство системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения (рис. 1).

Данная система имеет две модификации топливного насоса высокого давления (ТНВД): СР4.1 — с одним плунжером и СР4.2 — с двумя плунжерами. В ней могут применяться пьезофорсунки или электромагнитные топливные форсунки (1) с возможностью работы при 2000 атм. В форсунках игла и корпус распылителя образуют прецизионную пару трения (зазор в сопряжении составляет несколько микрометров). Игла (2) совершает тысячи возвратно-поступательных движений в минуту, поэтому попадание каких-либо загрязнений с топливом в форсунку недопустимо.

ТНВД (3) предназначен для создания в топливной магистрали давления, необходимого для работы системы впрыска (форсунок). Привод насоса осуществляется через зубчатый ремень от коленчатого вала. С помощью двух кулачков, развёрнутых на приводном вале (4) на 180°, скачок давления топлива формируется синхронно с впрыском во время рабочего такта конкретного цилиндра. Для снижения трения при передаче усилия от приводных кулачков к плунжеру насоса между ними уста-

топливной системы Bosch «Common Rail»

новлен ролик (5), соединенный с толкателем (6) плунжера (7). Толкатель плунжера, плунжер и соответствующие отверстия в корпусе (8) ТНВД образуют прецизионные пары трения, смазочным материалом которых является дизельное топливо. Топливный насос низкого давления (ТННД, 9) подаёт насосу высокого давления топливо в количестве, необходимом для каждого режима работы двигателя. Через дозирующий клапан (10) топливо попадает в область высокого давления. Управление клапаном осуществляется от блока управления двигателем. Кулачки приводного вала приводят плунжер (7) насоса в возвратно-поступательное движение. При возвратном движении плунжера объём камеры сжатия увеличивается. По этой причине давление в камере сжатия падает по сравнению с давлением топлива в корпусе насоса. Под действием этого перепада давления впускной клапан (11) открывается, и топливо затекает в камеру сжатия. После начала движения плунжера в прямом направлении давление в камере сжатия возрастает, и впускной клапан закрывается. Как только давление в камере сжатия превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной (обратный) клапан (12), и топливо начинает поступать в рампу (13).

Рис. 1. Схема топливной системы Bosch «Common Rail» СР4.1 (стрелками показано направление движения топлива)

Давление топлива в магистрали низкого давления регулируется с помощью перепускного клапана (14), который расположен на входе в ТНВД. ТННД подаёт топливо из топливного бака (15) через фильтр тонкой очистки (16) к ТНВД под давлением около 5 атм. Перепускной (редукционный) клапан удерживает давление топлива на входе в ТНВД на уровне 4,3 атм. Топливо, подаваемое ТННД, давит на плунжер перепускного клапана, удерживаемого пружиной. Когда давление превышает 4,3 атм, перепускной клапан открывается, и топливо поступает в обратный топливопровод. Избыток топлива, таким образом, стекает обратно в топливный бак.

Для регулирования давления в рампе используется регулятор давления топлива (17), на котором имеется фильтр тонкой очистки в виде металлической сетки. Избыточное топливо через регулятор давления возвращается в обратный топливопро-

вод. На рампе имеется датчик давления топлива (18), который связан с электронным блоком управления двигателем.

Из проведенного анализа следует, что все пары трения системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения смазываются дизельным топливом, содержащим противоизносные присадки. Нарушение режима смазывания топливом (например, при завоздушивании) приводит к контактированию поверхностей трения с образованием продуктов изнашивания в виде металлических частиц и выходу из строя всей топливной системы. Таким образом, необходимым условием долговременной работы пар трения данной топливной системы является недопущение попадания в неё существенных объемов воздуха (завозду-шивания), приводящих к катастрофическим видам изнашивания деталей прецизионных пар трения.

Причины завоздушивания топливных си

Процесс попадания воздуха в топливную систему в большинстве случаев обусловлен следующими причинами:

1. Некачественное техническое обслуживание или ремонт топливной системы, приводящие к её разгерметизации. Разгерметизация вызывает постоянное попадание воздуха в топливную систему. Такое явление может произойти при замене топливного фильтра тонкой очистки, снятии и установке топливных форсунок, топливопроводов высокого давления, подаче дизельного топлива в систему питания двигателя из внешней ёмкости в ходе ремонтных работ.

Усугубляют последствия завоздуши-вания топливной системы работы по запуску двигателя с помощью стартера и применением средства облегчения запуска — аэрозольной смеси (эфира). При этом топливная система двигателя выходит из строя в течение нескольких часов.

2. Нарушение правил эксплуатации автотранспортного средства, обусловленное применением солярки, не соответствующей температуре окружающего автомобиль воздуха, и низким уровнем топлива в баке транспортного средства.

Наиболее опасна эксплуатация автомобиля с малым количеством летней со-

«Common Rail» дизельных двигателей

лярки в баке в условиях низких температур (ниже -15 °С). Проанализируем, что произойдет в исследуемой топливной системе, в которой находится летнее дизельное топливо объемом 8-10 л, при температуре ниже -15 °С.

Обычно температура застывания летнего дизельного топлива составляет от -10 до -15 °С [1; 2]. При более низкой температуре такое дизельное топливо полностью теряет свою подвижность из-за кристаллизации углеводородов, что приводит к прекращению подачи топлива к двигателю. Это вызывает остановку двигателя и невозможность его последующего запуска.

При уровне топлива в топливном баке около 8-10 л в топливо погружен не весь топливный насос низкого давления, расположенный в топливном баке, а только его приемный фильтр.

При движении автомобиля с таким объемом топлива при интенсивном ускорении (торможении), на подъемах (спусках) или участках дороги с поперечным уклоном воздух может засасываться насосом в топливную магистраль низкого давления, что недопустимо для топливной системы Bosch «Common Rail» СР4 из -за возможности ее завоздушивания и последующего отказа двигателя.

После остановки прогретого двигателя дизельное топливо остается в топливной системе при условии её герметичности. При этом температура топлива в топливопроводах низкого давления в рассматриваемых условиях составляет +10…+20 °С [3-5]. Длина топливопровода низкого давления в автомобиле составляет около 5 м. При охлаждении топлива, например до -20 °С, его объем уменьшается [1; 2] и давление в топливопроводе существенно падает. Это приводит к формированию в нем воздушных пробок вследствие попадания воздуха через топливный насос низкого давления, который, как было указано ранее, полностью не погружен в топливо и окружен воздухом, а также выделения из дизельного топлива растворенного в нём воздуха [2].

Так как температурный коэффициент объемного расширения летнего дизельного топлива равен около 0,001 °С-1 и изменение коэффициента растворимости воздуха

в топливе составит 0,01 м3/м3 [2], то при охлаждении солярки на 30 °С (от +10 до -20 °С) в 5-метровом топливопроводе общая длина воздушных пробок составит 0,001305+0,015 = 0,2 м.

Парафиновые пробки в застывшем дизельном топливе, а также образовавшиеся в нем воздушные пробки препятствуют запуску дизельного двигателя, оборудованного топливной системой Вosch «Common Rail» СР4.

Следует отметить, что парафиновые пробки в застывшем дизельном топливе растворяются при его нагреве выше температуры застывания топлива и работоспособность системы восстанавливается [3-5], однако для удаления воздушных пробок требуются дополнительные работы по развоздушиванию (прокачиванию) топливной системы. В противном случае детали рассматриваемой топливной системы получают критические дефекты, и она полностью выходит из строя.

Особенности изнашивания и дефекты деталей пар трения топливной системы «Common Rail», обусловленные её завоздушиванием

Представленные ниже результаты были получены в ходе автотехнических экспертиз автомобилей марок «Киа» и «Хёндай», оборудованных топливной системой Вosch «Common Rail» СЯ^ с одноплунжерным топливным насосом высокого давления СР4.1.

Попадание воздуха в исследуемую топливную систему двигателя (завоздуши-вание) вызывает кавитационное изнашивание металлической сетки (показана стрелками) фильтра регулятора давления топливной рампы (рис. 2, 3).

Рис. 2. Регулятор давления топливной рампы

Рис. 3. Фильтр регулятора давления топливной рампы

Такой вид изнашивания наблюдается при наличии пузырьков воздуха в потоке жидкости (в дизельном топливе) [6; 7]. При прохождении такой жидкости через

регулятор давления топливной рампы воздушные пузырьки смыкаются («схлопы-ваются») и металлические поверхности подвергаются гидравлическим ударам, ко-

торые приводят к образованию на них повреждений в виде характерных углублений и язв (рис. 4). При этом на фильтре регулятора давления топливной рампы обнаруживаются частицы металла (продукты изнашивания деталей ТНВД вследствие попадания воздуха), которые застряли в нем при прохождении загрязненного дизельного топлива (рис. 5). Регулятор давления с указанными дефектами подлежит замене.

Завоздушивание топливной системы Bosch «Common Rail» не допускается, поскольку приводит к отказу топливного насоса высокого давления вследствие ускоренного изнашивания его деталей, при этом продукты изнашивания загрязняют всю топливную систему.

Рис. 4. Следы кавитационного изнашивания фильтра регулятора давления топливной рампы

Рис. 6. Повреждения плунжера ТНВД

После разборки топливного насоса высокого давления в ходе визуального осмотра его деталей были обнаружены повреждения (дефекты) в виде царапин и на-тиров на плунжере (рис. 6), толкателе плунжера (рис. 7, 8), на кулачке приводного вала ТНВД (рис. 9), в отверстии корпуса ТНВД под толкатель плунжера (рис. 10, 11).

Выявленные дефекты формируются при контактировании друг с другом металлических деталей насоса из-за отсутствия смазочного материала (дизельного топлива) вследствие попадания воздуха в топливную систему, то есть имеет место адгезионное изнашивание деталей ТНВД. ТНВД с такими дефектами необходимо заменить.

Рис. 5. Продукты изнашивания деталей ТНВД, застрявшие в сетке фильтра регулятора давления

Рис. 7. Толкатель плунжера ТНВД с дефектами

Рис. 8. Натиры на наружной цилиндрической поверх- Рис. 9. Царапины на кулачке приводного вала ТНВД ности толкателя плунжера ТНВД

Рис. 10. Натиры в отверстии под толкатель плунжера Рис. 11. Следы изнашивания в отверстии под толка-корпуса ТНВД тель плунжера корпуса ТНВД

Повреждение толкателя плунжера в ходе контактирования с алюминиевым (менее твердым) корпусом ТНВД объясняется образованием на поверхности трения оксида алюминия (АЬОз) в ходе коррози-онно-механического изнашивания. Такой оксид существенно тверже стали, из которой изготовлен толкатель [8-10], и он активно образуется при попадании воздуха в топливную систему.

Образовавшиеся продукты изнашивания деталей ТНВД и абразивные частицы оксида алюминия, попавшие вместе с топ-

ливом в топливопроводы высокого давления и далее к форсункам, повреждают иглы топливных форсунок. Этот факт подтверждается исследованием цилиндрических поверхностей иглы разукомплектованной электромагнитной форсунки (рис. 12). На рис. 13 видны расположенные перпендикулярно друг к другу следы финишной механической обработки иглы и царапины от попадавших внутрь форсунки продуктов изнашивания деталей ТНВД. Часто наблюдается заклинивание игл форсунок из-за изнашивания деталей ТНВД.

Рис. 12. Игла электромагнитной форсунки Рис. 13. Наружная цилиндрическая поверхность иглы

форсунки с дефектами

Так как работа неисправных форсунок в системах Bosch «Common Rail» последних поколений блокируется ограничителями (аварийными клапанами) подачи топлива при заклинивании игл в открытом состоянии или при завоздушивании внутреннего пространства форсунок, это также не позволяет запустить двигатель.

Основные выводы и рекомендации

На основании проведенных исследований можно утверждать следующее:

1. Нарушение режима смазывания топливом подвижных сопряжений системы Bosch «Common Rail» при завоздушивании приводит к контактированию поверхностей трения с образованием продуктов изнашивания в виде металлических и абразивных частиц и выходу из строя всей топливной системы.

2. При завоздушивании топливной системы происходит кавитационное изнашивание фильтра регулятора давления топливной рампы, адгезионное и коррози-онно-механическое изнашивание плунжера, толкателя плунжера и корпуса топливного насоса высокого давления. Поверхности указанных деталей получают дефекты в виде углублений, язв, царапин и натиров.

3. Продукты изнашивания деталей топливного насоса высокого давления вызывают абразивное изнашивание поверхностей трения форсунок и их заклинива-

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. Кириченко, Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы / Н.Б. Кириченко. — М.: Академия, 2012. — 208 с.

2. Дубовкин, Н.Ф. Физико-химические и эксплуатационные свойства топлив / Н.Ф. Дубовкин [и др.]. — М.: Химия, 1985. — 240 с.

3. Габитов, И.И. Техническое обслуживание и диагностика топливной аппаратуры автотракторных дизелей / И.И. Габитов, Л.В. Грехов, А.В. Неговора. — Уфа: БГАУ, 2008. — 240 с.

4. Грехов, Л.В. Конструкция, расчет и технический сервис топливоподающих систем дизелей / Л.В. Грехов. — М.: Легион-Автодата, 2013. — 292 с.

5. Грехов, Л.В. Топливная аппаратура дизелей с электронным управлением / Л.В. Грехов. — М.: Легион-Автодата, 2009. — 176 с.

Таким образом, адгезионное и корро-зионно-механическое изнашивание деталей ТНВД вследствие завоздушивания приводит к абразивному изнашиванию поверхностей трения форсунок и в конечном итоге к отказу дизельного двигателя.

ние. На поверхностях трения игл форсунок формируются риски и царапины, не совпадающие со следами финишной абразивной обработки.

4. После замены топливного фильтра тонкой очистки и каких-либо ремонтных работ для удаления воздушных пробок необходимо проводить дополнительные работы по развоздушиванию (прокачиванию) системы Bosch «Common Rail» СР4.

5. Не следует допускать применения дизельного топлива, не соответствующего температуре окружающего автомобиль воздуха, и низкого (менее Н) уровня топлива в баке транспортного средства.

6. Проводить работы по техническому обслуживанию и ремонту топливной системы Bosch «Common Rail» 4-го поколения следует только в сервисных центрах, имеющих соответствующий допуск корпорации «Robert Bosch GmbH» к работе с указанными системами и необходимое технологическое оборудование.

6. Морозов, Г.П. Кавитационный износ деталей гидроагрегатов / Г.П. Морозов // Мир транспорта. — 2013. — № 2. — С. 56-61.

7. Цветков, Ю.Н. Кавитационное изнашивание металлов и оборудования / Ю.Н. Цветков. -СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2003. — 155 с.

8. Мышкин, Н.К. Трение, смазка, износ. Физические основы и технические приложения трибологии / Н.К. Мышкин, М.И. Петроковец. — М.: Физматлит, 2007. — 368 с.

9. Чукин, Г.Д. Строение оксида алюминия и катализаторов гидрообессеривания. Механизмы реакций / Г.Д. Чукин. — М.: Принта, 2010. — 288 с.

10. Бишутин, С.Г. Износостойкость деталей машин и механизмов / С.Г. Бишутин, А.О. Горленко, В.П. Матлахов; под ред. С.Г. Бишутина. -Брянск: БГТУ, 2010. — 112 с.

1. Kirichenko, N.B. Vehicle Operation Materials / N.B. Kirichenko. — M.: Academy, 2012. — pp. 208.

2. Dubovkin, N.F. Physical-Chemical and Operation Properties of Fuel / N.F. Dubovkin [et al.]. — M.: Chemistry, 1985. — pp. 240.

3. Gabitov, I.I. Maintenance Works and Diagnostics of Fuel Equipment of Vehicle and Tractor Diesel Engines / I.I. Gabitov, L.V. Grekhov, A.V. Nego-vora. — Ufa: BSAU, 2008. — pp. 240.

4. Grekhov, L.V. Design, Computation and Maintenance Works of Diesel Fuel Systems / L.V. Grekhov. — M.: Legion-Autodata, 2013. — pp. 292.

5. Grekhov, L.V. Fuel Equipment of Diesel Engines with Electronic Control / L.V. Grekhov. — M.: Legion-Autodata, 2009. — pp. 176.

6. Morozov, G.P. Cavitation wear of hydraulic unit parts / G.P. Morozov // World of Transport. — 2013. — No.2. — pp. 56-61.

7. Tsvetkov, Yu.N. Cavitation Wear of Metal and Equipment / Yu.N. Tsvetkov. — S-Pb.: S-PbSPU Publishers, 2003. — pp. 155.

8. Myshkin, N.K. Friction, Lubrication, Wear. Physical Fundamentals and Tribology Engineering Applications / N.K. Myshkin, M.I. Petrokovets. — M.: Physmathlit, 2007. — pp. 368.

9. Chukin, G.D. Structure of Aluminum Oxide and Catalysts of Hydro-desulfurization. Reaction Mechanisms / G.D. Chukin. — M.: Printa, 2010. -pp. 288.

10. Bishutin, S.G. Wear-Resistance of Machinery and Mechanisms / S.G. Bishutin, A.O. Gorlenko, V.P. Matlakhov; under the editorship of S.G. Bishutin. -Bryansk: BSTU, 2010. — pp. 112.

Статья поступила в редакцию 23.01.19 Рецензент: д.т.н., профессор Юго-Западного государственного университета Агеев Е.В.

Статья принята к публикации 22. 03. 19.

Сведения об авторах:

Бишутин Сергей Геннадьевич, д.т.н., профессор кафедры «Автомобильный транспорт» Брянского государственного технического университета, е-таП: [email protected]

Bishutin Sergey Gennadievich, Dr. Sc. Tech., Prof. of the Dep. «Vehicle», Bryansk State Technical University, e-mail: [email protected]

Что такое Common Rail? | Farinia Group

Common Rail является одним из наиболее важных компонентов в дизельной и системе прямого впрыска бензина. Основное различие между прямым и стандартным впрыском заключается в подаче топлива и в том, как он смешивается с поступающим воздухом. В системе прямого впрыска топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания, минуя период ожидания во впускном коллекторе. Под управлением электронного блока топливо впрыскивается непосредственно там, где камера сгорания наиболее горячая, что обеспечивает более равномерное и тщательное горение.

Основные преимущества прямого впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой можно резюмировать в снижении выбросов выхлопных газов и шума, улучшении топливной экономичности и улучшенных общих характеристиках двигателя. Система состоит из насоса высокого давления, форсунок, рейки и электронного блока управления.

Common Rail представляет собой длинный металлический цилиндр. Он получает топливо от насоса и распределяет его по форсункам под чрезвычайно высоким давлением. Повышение давления топлива — результат новейшей конструкции двигателей.И дизельные, и бензиновые двигатели имеют тенденцию становиться меньше и легче для повышения топливной экономичности и производительности, что увеличивает давление топлива и устанавливает совершенно новые стандарты для производства высококачественной системы Common Rail .

Во-первых, решающее значение имеет геометрическая точность детали. Точная конструкция способствует лучшей производительности системы Common Rail. Даже минимальные колебания размера или формы могут привести к поломке. Определение правильных параметров на этапе проектирования важно, но что действительно важно, так это их строгое соблюдение в процессе производства.

Выбор материалов — это тоже момент, который нельзя недооценивать. Хорошие механические свойства обеспечивают прочность и предотвращают коррозию. Используемые материалы — обычно сталь и нержавеющая сталь. Common Rail для дизельного двигателя изготовлен из стали, а Common Rail для бензинового двигателя изготовлен из нержавеющей стали, потому что топливо слишком агрессивно, а нержавеющая сталь обладает большей устойчивостью к коррозии, чем сталь.

Качество Common Rail имеет решающее значение.Повреждения могут привести к поломкам и утечкам, которые могут заблокировать автомобиль или вызвать возгорание. Следовательно,

  • опережающий,
  • тестирование
  • и профилактика

любые возможные проблемы с общей магистралью во время производства очень важны. Ковка вносит наибольший вклад в эффективное предотвращение возможных отказов компонентов. Ковка и, в частности, горячая ковка упрочняет материал, закрывая пустоты в металле, деформируя его и придавая ему форму с помощью локализованных сжимающих сил. Кованый Common Rail прочнее и устойчивее к давлению и коррозии.

Setforge, кузнечная дочерняя компания Farinia Group, имеет многолетний опыт в разработке и реализации высококачественного производственного процесса Common Rail. Мы работаем с лучшими поставщиками стали и предлагаем широкий спектр методов ковки, выполненных на современном оборудовании и инструментах.

Чувствительность дизельных двигателей Системы впрыска Common Rail под высоким давлением

Двигатели, оснащенные HPCR, обеспечивают более чистый выхлоп, имеют больше мощности и более эффективны, чем предыдущие модели

Кейт Крамлих, национальный менеджер по продуктам и обучению, Takeuchi

Топливные системы Common Rail под высоким давлением (HPCR) сегодня входят в стандартную комплектацию почти всех дизельных двигателей, от тяжелого оборудования до грузовых автомобилей повышенной проходимости, легких грузовиков, больших генераторов и т. Д.Топливные системы HPCR имеют много преимуществ, но они также вызывают недоумение среди операторов. Операторы слишком часто засыпают загрязненное топливо в свои машины, что может привести к разрушению топливной системы.

Чтобы двигатель продолжал гудеть в течение долгих часов, важно понимать сами топливные системы, их преимущества и недостатки, их чувствительность, степень воздействия загрязненного топлива и предупреждающие знаки, на которые следует обращать внимание.

Преимущества и недостатки

Система HPCR состоит из топливной рампы высокого давления, общей для всех форсунок.Подача топлива в топливную рампу высокого давления осуществляется подающим насосом высокого давления. В зависимости от частоты вращения и нагрузки двигателя давление в рампе может превышать 30 000–40 000 фунтов на квадратный дюйм. Форсунки имеют электронное управление, и каждая имеет свой пусковой механизм или соленоид.

Takeuchi оснащает свои машины одним или двумя топливными фильтрами и водоотделителем для удаления загрязнений и воды, которые могут повредить чувствительные системы HPCR. Благодаря своей конструкции системы HPCR также обеспечивают лучшее распыление топлива при впрыске, обеспечивая более чистое и чистое топливо. более мощное и более полное сгорание.Двигатели, оснащенные HPCR, обеспечивают более чистый выхлоп, большую мощность и топливную экономичность на рабочий объем, чем предыдущие модели.

Кто-то может сказать, что основным недостатком систем HPCR является сложность электрических компонентов. Есть множество датчиков, жгутов проводов и электрических компонентов, которые необходимо добавить, чтобы двигатель работал должным образом. Другой воспринимаемый недостаток — насколько эти системы могут быть чувствительны к загрязненному топливу.

До требований Tier 4 по выбросам в дизельных двигателях внедорожной техники использовалась система механического впрыска.Эти системы не были столь чувствительны к загрязнению. Из-за этого многие операторы ошибочно полагают, что топливные системы HPCR также не слишком чувствительны. На самом деле, это далеко от истины. Грязное или неподходящее топливо, вода в топливе и воздух в системе могут вызвать повреждение новых дизельных двигателей.

Системы очень подвержены повреждению при несоблюдении надлежащего ухода. Это связано с тем, что чем выше давление впрыска, тем более жесткие допуски должны быть между сопрягаемыми деталями в таких компонентах подачи топлива, как насосы, клапаны и форсунки.Более жесткие допуски делают эти прецизионные поверхности чрезвычайно уязвимыми для повреждения почти всем, кроме топлива. Таким образом, хотя определенное количество загрязнения или воды не причинит вреда механическим форсункам старой конструкции, то же самое топливо нанесет ущерб топливной системе Common Rail.

Загрязнение водой наносит ущерб дизельным топливным системам

Воздействие загрязненного топлива

Наиболее частой причиной повреждения является вода в топливе, которая часто возникает из-за неправильно обслуживаемых перегрузочных баков.У этих резервуаров есть несколько проблем:

  • В некоторых случаях они редко сливаются.
  • В баке скапливается вода из-за конденсации.
  • Из-за расположения резервуаров и окружающей среды грузовики могут собирать тяжелый мусор. Поэтому перед заполнением перекачивающего бака важно очистить крышку топливного бака и прилегающую территорию.
  • Если бак не обслуживается, содержание воды будет продолжать увеличиваться, что может привести к появлению ржавчины внутри бака и трубопроводов.

Чтобы решить эту проблему, производители оборудования включают в свои машины водоотделитель. Однако само по себе это не полное решение. Его нужно проверять и сливать ежедневно. Если это не так, и уровень воды достигает верхней части сепаратора, вода будет продавливаться через сепаратор и обратно в топливную систему, достигая жизненно важных компонентов.

Вода в топливе может влиять на несколько различных аспектов машины:

  • Чаще всего она снижает смазывающую способность топлива.Это приводит к повреждению игольчатого клапана внутри инжектора, который становится липким, что приводит к большому обратному потоку или большой подаче топлива.
  • Игольчатый клапан также может быть поврежден до такой степени, что он больше не герметизируется должным образом, что приведет к утечке наконечника инжектора.
  • Металл из-за повреждения игольчатого клапана или из-за повреждения других компонентов может засорить форсунки, что приведет к искажению формы распыления. Это приведет к разбрызгиванию топлива прямо на поверхность поршня или стенку цилиндра.
  • Топливо, впрыскиваемое непосредственно в стенку цилиндра, вызывает промывку цилиндра, когда топливо вымывает смазочное масло. Результатом является плохая смазка между поршнем и стенкой цилиндра, вызывающая износ. Это неизбежно приводит к низкой компрессии, разбавлению масла и отказу двигателя.
  • В некоторых случаях в форсунку может попасть свободная вода. Избыточное нагревание инжектора приведет к тому, что эта вода превратится в пар и расширится, что приведет к поломке наконечника инжектора.
  • Избыточное нагревание форсунки приведет к превращению воды в пар и расширению, вызывая выход из строя наконечника форсунки.
  • Повреждение игольчатого клапана может помешать правильному закрытию клапана в закрытом состоянии. Это позволяет нераспыленному топливу вытекать на поверхность поршня, что приводит к расплавлению поршня.
  • Другие загрязнения, такие как частицы пыли и низкокачественное дизельное топливо с низкими смазывающими свойствами, также могут повредить топливную систему.

Обеспечение использования чистого топлива — самый простой и самый важный шаг в обслуживании HPCR.Это включает использование надежного источника, который обеспечивает чистое и фильтрованное топливо.

По всем этим причинам очень важно поддерживать чистоту топливной системы и часто менять топливные фильтры. В случае Takeuchi каждая машина имеет от одного до двух топливных фильтров и водоотделитель. Но хотя топливные фильтры очень эффективны при удалении вредных загрязнений и воды, они не могут работать эффективно, если их не обслуживать регулярно.

Обеспечение использования чистого топлива — самый простой и важный шаг.Это включает использование надежного источника с чистым и отфильтрованным топливом. Во время наполнения также необходимо установить сетку наливной горловины, чтобы предотвратить попадание в резервуар крупного мусора. Крупный мусор может ограничить поток топлива из бака или, в зависимости от материала, может сломаться и стать достаточно маленьким, чтобы вызвать проблемы с топливной системой.

Дизельное топливо Уборка сокращает простои строительного оборудования

Предупреждающие знаки

Чаще всего первым признаком отказа двигателя из-за загрязнения топлива является множественный отказ форсунок.Хотя это одни и те же компоненты, они работают отдельно и имеют только одно общее: источник топлива.

Если оператор начинает замечать плохую работу двигателя, чрезмерный дым, ненужные запросы на регенерацию или что-то еще ненормальное, лучше всего остановить двигатель до того, как произойдет катастрофическое повреждение. Владелец или оператор станка меньше всего хочет простоя из-за поломки. Некоторые вещи легко исправить, но двигатель — нет — неисправный двигатель будет стоить намного дороже, чем незначительное прерывание работы.

Использование чистого и отфильтрованного топлива высшего качества имеет первостепенное значение и может сэкономить владельцу тысячи на ремонтных расходах.

Связанное содержимое

Советы по приобретению и хранению DEF для сохранения качества

Выбор топливного бака для строительных площадок

Обзор дизельного топлива Common Rail — информация о деталях

Дизельные системы Common Rail теперь могут создавать давление, превышающее 2000 бар (29000 фунтов на кв. Дюйм), что дает ряд преимуществ по сравнению с традиционными дизельными системами.

Такое высокое давление улучшает распыление топлива, тем самым улучшая воспламенение и сгорание в двигателе. Помимо повышенного давления, электронное управление значительно улучшает гибкость системы по сравнению с более старыми системами механического впрыска топлива — например, во время одного такта сгорания форсунка может впрыскивать до семи раз на цилиндр за такт.

Топливные системы с электронным управлением были введены в основном для соответствия законодательству по выбросам, а системы Common Rail были внедрены в производство в конце 1990-х годов.

Помимо снижения выбросов, топливные системы более поздних поколений, особенно Common Rail, дали:

  1. Повышенная производительность
  2. Пониженный расход топлива
  3. Более тихие двигатели

Отмечается эволюция популярности дизельных автомобилей в результате внедрения системы Common Rail и ее преимущества. На дорогах Великобритании стоит более 12 млн дизелей, и ожидается, что в ближайшие годы эта цифра будет неуклонно расти.

Система Common Rail

Электронное управление форсунками в системах Common Rail обеспечивает более высокое давление и лучшее распыление топлива по запросу — это позволяет более точный и более частый впрыск с 5-7 впрысками на такт цилиндра по сравнению с однократным впрыском за такт механической системы.

Системы Common Rail имеют электронное управление, что дает гораздо больше возможностей для настройки и контроля. Эти современные системы — это мир, отличный от топливных систем с механической синхронизацией, существовавших в прошлом.

Механические топливные системы старого типа имеют ограничения из-за того, что они имеют очень ограниченную регулировку внутри системы — они в основном полагаются на механическую синхронизацию насоса с двигателем — это не относится к Common Rail.

Дизельные двигатели с системой Common Rail имеют в системе значительное количество электронных компонентов, что позволяет осуществлять широкий диапазон мониторинга с помощью датчиков, что позволяет вносить изменения с помощью исполнительных механизмов.

Датчики отправляют в ЭБУ информацию обо всем: от давления топлива и температуры до того, насколько водитель нажал на дроссельную заслонку, и нажимаются ли тормоза или нет — на самом деле, может контролироваться более 20 различных переменных!

ЭБУ использует эту информацию и будет управлять различными компонентами от форсунок до охлаждающих вентиляторов и системы рециркуляции отработавших газов, чтобы удовлетворить потребности входных сигналов, также принимая во внимание другие системные требования от других блоков управления, которые могут быть в системе транспортного средства, т. Е.АБС, кондиционер, АКПП.

Обзор системы Common Rail

Ключевые компоненты системы Common Rail обозначены на приведенной выше схеме:

  1. Электрический питательный насос (присутствует не во всех системах) — подает топливо в насос высокого давления
  2. Фильтр — его необходимо заменять в соответствии с рекомендациями производителя, чтобы обеспечить чистоту системы и срок ее службы.
  3. Клапан переполнения — позволяет избытку топлива перетекать обратно в топливный бак
  4. Возвратный коллектор — контролирует возврат топлива обратно в топливный бак
  5. Насос высокого давления — насос высокого давления является сердцем топливной системы.Именно здесь давление в дизельном топливе повышается — оно приводится в действие двигателем, зависит от системы и может генерировать более 2000 бар. Чтобы представить это давление в перспективе, давление в шинах обычного автомобиля будет от 2,5 до 3,5 бар!

Это давление обычно контролируется одним из двух способов:

  1. Регулирование количества топлива, всасываемого в насос высокого давления, ограничение создаваемого давления.
  2. Регулирование создаваемого давления в насосе путем сброса части давления в возвратные линии обратно в топливный бак.

В любом случае регулирование давления контролируется электронным модулем управления (ECM) после учета различных входных сигналов от датчиков системы и требований водителя. В отличие от механических систем, эти насосы высокого давления не нуждаются в синхронизации с двигателем, поскольку время впрыска контролируется ECM, запускающим форсунки, а клапан регулирования давления управляется ECU и изменяет давление в рампе в соответствии с нагрузкой.

Допуски, окружающая среда, в которой построены насосы, и качество компонентов, используемых при восстановлении этих насосов, имеют решающее значение для правильной работы автомобиля и срока службы насоса и системы — если внутренние части насоса выйдут из строя или сломаются, это может привести к необходимость полной замены топливной системы. Допуски меньше, чем может увидеть невооруженный глаз!

  1. Клапан управления высоким давлением (присутствует не во всех системах) — электронным образом контролирует давление, создаваемое в насосе (контролируется ECM).
  2. Датчик давления в рампе — контролирует давление в системе
  3. Rail — это «common rail», где топливо хранится и подается в форсунки для впрыска
  4. Форсунки — форсунки в системе Common Rail управляются и управляются контроллером ЭСУД с учетом нескольких входных сигналов датчиков и сигналов.Производственные допуски и компоненты остаются такими же, как у насосов высокого давления, и имеют решающее значение для работы и срока службы инжектора.

Общие проблемы:

Сбои могут быть вызваны неправильным топливом, биотопливом, загрязнением системы, отсутствием обслуживания или неправильными процедурами обслуживания в отношении чистоты рабочих зон, что позволяет загрязнению попасть в систему. Это приведет к повреждению как насосов, так и форсунок.

Проблемы с кодированием форсунок, неверный ввод данных в диагностический сканирующий прибор, порядок зажигания назад вперед и пропуск этапов при кодировании также являются распространенными неисправностями.

Проблемы с инжектором могут привести к тому, что в худшем случае он не запустится, а в работе на холостом ходу или под нагрузкой возникнут проблемы.

  1. Блок управления EDC — модуль управления двигателем (ECM), который получает обратную связь от различных датчиков в системе и соответственно регулирует давление и впрыск топлива
  2. Датчик температуры топлива — контролирует температуру топлива в системе
  3. Другие датчики — в зависимости от системы и автомобиля

Общие признаки неудач

1.Неправильная заправка / неправильное топливо, вызывающее износ клапана форсунки

2. Загрязнение через загрязненное топливо

3. Ущерб, нанесенный водой из-за отсутствия технического обслуживания (1)

4.Повреждение водой из-за отсутствия обслуживания (2)

5. Общий износ изношенной форсунки

6. Металлическая стружка в системе, вызванная износом или неправильной заправкой бензином, что приводит к плохой смазке металлических компонентов

Краткое описание Common Rail

  • Топливные системы с электронным управлением были введены в основном для соответствия законодательству по выбросам, а системы Common Rail были введены в производство в конце 1990-х годов.
  • Системы Common Rail обеспечивают улучшенное распыление топлива, тем самым улучшая воспламенение и сгорание в двигателе
  • Системы Common Rail также обеспечивают: улучшенную производительность, пониженный расход топлива, более тихие двигатели
  • Спрос на автомобили с дизельным двигателем (и компоненты Common Rail) растет, и эта тенденция сохранится в ближайшие годы, открывая значительные возможности продаж на вторичном рынке в связи с повышенным спросом на запасные части.

Разница между Common Rail и насос-форсунками

Топливная форсунка — это топливная форсунка.Они все одинаковые, правда? Ну не очень. На самом деле существует множество различных способов сделать процесс сгорания возможным, но два из них, пожалуй, наиболее популярны: насос-форсунки и форсунки Common Rail.

Оба этих типа топливных систем в той или иной форме существуют уже много лет. В частности, насос-форсунки на протяжении десятилетий были популярным выбором для дизельных двигателей. В то время как ранние разработки систем впрыска Common Rail существуют почти так же давно, их популярность только недавно начала расти.Частично это вызвано новыми стандартами выбросов, которым форсунки Common Rail могут соответствовать гораздо легче, чем форсунки других типов.

Хотите больше отличного контента? Загрузите бесплатную электронную книгу о топливных форсунках с сайта HHP! & nbsp

Скачать мою электронную книгу !!


Характеристики насос-форсунок и форсунок Common Rail

Хотя их основная функция одинакова — впрыск топлива в цилиндр во время процесса сгорания, эти типы систем работают совершенно по-разному, и точно так же сами форсунки состоят из разных частей.Ниже мы рассмотрим различные функции и проблемы обеих систем.

Насос-форсунка

В насос-форсунках (также обычно называемых «насос-форсунки») каждая форсунка работает независимо, полагаясь на распределительный вал для правильного выбора времени. Инжектор и насос представляют собой единый компонент, что позволяет поддерживать давление топлива внутри самого инжектора перед его впрыскиванием в цилиндр для сгорания.

Из-за того, что она полагается на распределительный вал, эта система не обладает таким же уровнем гибкости, как другие типы впрыска, где синхронизация управляется ECM.Насосные форсунки бывают как электронными, так и механическими, в зависимости от типа двигателя. Поскольку форсунки представляют собой инжектор и насос в одной части, отдельные компоненты сами по себе несколько сложнее.

В системе насос-форсунок топливо не поддерживается под постоянным высоким давлением перед поступлением в форсунки. Скорее, при движении через двигатель он находится под гораздо более низким давлением. Сами форсунки создают повышенное давление топлива перед каждым впрыском из-за их двойной производительности как форсунок и насосов.

Насос-форсунки используют меньшее количество топлива в начале технологического процесса, в результате чего получается высокоэффективный двигатель с более низким уровнем сажи и выбросов, чем мог бы быть достигнут с помощью других систем впрыска (за исключением, возможно, системы Common Rail). Но из-за растущей популярности системы Common Rail по какой-то причине маловероятно, что мы увидим много изменений или улучшений в конструкции и работе насос-форсунок в будущем.

Форсунка Common Rail

В форсунках

Common Rail используется топливная рампа высокого давления, которая подает топливо к отдельным форсункам.В отличие от насос-форсунок, рейка поддерживает постоянное высокое давление топлива, необходимое для впрыска. Форсунки сами по себе не изменяют давление топлива, так как оно готово к впрыску, когда оно втягивается в форсунку. Из-за этого насос является отдельным компонентом, а не частью самого инжектора. Сам инжектор в этом случае имеет немного более простую конструкцию, чем насос-форсунка.

Форсунки в системе Common Rail по большей части являются электронными, в них используются соленоиды, и контроллер ЭСУД контролирует их синхронизацию.В этой системе небольшое количество топлива впрыскивается в цилиндр перед полным впрыском для оптимизации времени и количества топлива. Это помогает сделать двигатель более экономичным в целом. В результате вы также получите больше мощности, уменьшив при этом количество шума и вибраций, производимых двигателем.

Возможности более высокого давления также позволяют повысить эффективность и уменьшить выбросы. Некоторые даже отмечают, что все возможности этой технологии еще не реализованы, что ведет к вероятности дальнейших улучшений общей конструкции и функций в будущем, особенно по мере того, как правила продолжают меняться.

Хотя система впрыска Common Rail производилась гораздо меньше времени, чем другие типы впрыска, ее популярность выросла, и, похоже, это не замедляется. Однако он несет с собой свой уникальный набор проблем.

Это более сложная система в целом, что может привести к более высокой цене, когда дело доходит до замены компонентов. Поскольку он дольше поддерживает топливо под более высоким давлением, это давление влияет на большее количество компонентов. Это может привести к повышенному риску повреждения других компонентов.Он очень чувствителен к загрязнениям, в большей степени, чем другие типы инжекторов. Фактически, одной из основных причин отказа в системах Common Rail является загрязнение топлива, но это одна из наиболее часто игнорируемых. Если вы заметили снижение расхода топлива и думаете, что это может быть связано с проблемой с топливными форсунками Common Rail, вы можете проверить качество топлива.

В конце концов, ваш тип впрыска топлива определяется типом вашего двигателя, и вы ограничены модификациями, внесенными в этот двигатель и его компоненты.Однако хорошо знать, что это за топливная система, чтобы убедиться, что вы получаете для нее подходящие детали.

Если вы покупаете новый двигатель, это важное соображение, которое следует учитывать, потому что, хотя двигатель с насос-форсункой может быть дешевле изначально, он может в конечном итоге обойтись вам дороже, поскольку компоненты перестают развиваться и становится труднее найти. С другой стороны, инжекторный двигатель Common Rail обойдется вам дороже, однако он сэкономит вам деньги на насосе, и все время разрабатываются усовершенствования.

Есть вопросы по форсункам? У нас есть ответы! Позвоните нам по телефону 844-304-7688, чтобы поговорить с одним из наших сертифицированных специалистов по продажам! Мало времени? Вы также можете запросить расценки онлайн.


Отредактировано 16 августа 2019 г.

Технология впрыска топлива Common Rail в дизельных двигателях

Предисловие xiii

Введение xv

1 Введение 1

1.1 Разработка системы впрыска топлива с электронным управлением 2

1.1.1 Тип положения Система впрыска топлива с электронным управлением 3

1.1.2 Система впрыска топлива с электронным управлением по времени 4

1.1.3 Система впрыска топлива с электронным управлением 4

1.1.3.1 Среднее давление Система Common Rail 5

1.1.3.2 Система Common Rail высокого давления 6

1.2 Система Common Rail высокого давления: текущая ситуация и развитие 7

1.2.1 Для системы Common Rail 7

1.2.1.1 Немецкая компания BOSCH по системе Common Rail высокого давления 8

1.2.1.2 Система Delphi DCR компании 10

1.2.1.3 Система впрыска Common Rail Denso высокого давления компании 10

1.2.2 Мощная судовая дизельная система Common Rail 11

1.2.2.1 Структура системы 11

1.2.2.2 Масляный насос высокого давления 12

1.2.2.3 Аккумулятор 13

1.2.2.4 Форсунка с электронным управлением 13

2 Common Rail Системное моделирование и технология общего проектирования 15

2.1 Базовая модель системы Common Rail 15

2.1.1 Система Common Rail, необходимая для моделирования типичного модуля HYDSIM 16

2.1.1.1 Контейнерный класс 16

2.1.1.2 Клапаны 17

2.1.1.3 Модуль рабочего класса 19

2.1.1.4 Физическая модель модуля с кольцевым зазором, показанная на рисунке 2.6 20

2.1.2 Соответствующие параметры во время расчетов моделирования 21

2.1.2.1 Физические параметры топлива 21

2.1.2.2 Сопротивление потоку топлива 21

2.1.2.3 Частичная потеря потока топлива 22

2.1.2.4 Жесткое упругое объемное расширение и упругое сжатие 22

2.2 Имитационная модель системы Common Rail 23

2.2.1 Имитационная модель насоса высокого давления 23

2.2.2 Расход инжектора Имитационная модель ограничителя 24

2.2.3 Имитационная модель Электронный топливный инжектор 25

2.2.4 Общая модель системы Common Rail 25

2.3 Анализ влияния параметров системы Common Rail высокого давления 26

2.3.1 Анализ влияния параметров конструкции топливного насоса высокого давления 26

2.3.1.1 Частота подачи топлива топливным насосом 27

2.3.1.2 Количество подачи топлива насосом высокого давления 27

2.3.1.3 Диаметр Отверстие выпускного масляного клапана насоса высокого давления 29

2.3.1.4 Влияние усилия предварительной затяжки выпускного масляного клапана 31

2.3.2 Анализ влияния объема магистрали высокого давления 33

2 .3.3 Влияние параметров конструкции форсунки 34

2.3.3.1 Диаметр регулирующего отверстия 34

2.3.3.2 Влияние объема контрольной камеры 36

2.3.3.3 Влияние узла регулирующего поршня на характеристики срабатывания топливной форсунки 36

2.3 .3.4 Влияние объема камеры игольчатого клапана 38

2.3.3.5 Влияние объема камеры давления 38

2.3.3.6 Влияние диаметра отверстия сопла на характеристики срабатывания инжектора 39

2.3.4 Влияние ограничителя потока 40

2.3.4.1 Влияние диаметра поршня 40

2.3.4.2 Влияние диаметра отверстия ограничителя потока 41

2.3.5 Принцип построения системы Common Rail 42

3 Конструкция инжектора с электронным управлением Технологии 43

3.1 Технология проектирования электромагнитного клапана управления топливной форсункой с электрическим управлением 43

3.1.1 Электромагнитный клапан 33 Модель математического анализа 43

3.1.1.1 Подсистема цепи 43

3.1.1.2 Подсистема магнитной цепи 46

3.1.1.3 Подсистема механической цепи 47

3.1.1.4 Гидравлическая подсистема 48

3.1.1.5 Подсистема термодинамики 48

3.1.1.6 Синтетическая математическая модель с динамическими характеристиками электромагнитного клапана 49

3.1.2 Анализ конечных элементов магнитного поля соленоида 49

3.1.2.1 Построение модели и создание сетки 50

3.1.2.2 Анализ нагрузки 51

3.1.2.3 Отображение результатов после ANSYS 53

3.1.3 Анализ характеристик отклика электромагнитного клапана 53

3.1.3.1 Влияние предварительной нагрузки пружины на динамическое время отклика электромагнитного клапана 57

3.1.3.2 Влияние пружины Жесткость на динамическое время срабатывания электромагнитного клапана 60

3.1.3.3 Влияние управляющего напряжения на динамическое время срабатывания электромагнитного клапана 60

3.1.3.4 Влияние емкости на время динамического срабатывания электромагнитного клапана 62

3.1.3.5 Влияние структуры железного сердечника на характеристики срабатывания электромагнитного клапана 63

3.1.3.6 Влияние параметров конструкции катушки на характеристики срабатывания электромагнитного клапана 67

3.1.3.7 Влияние рабочего воздушного зазора ( Электромагнитный клапан подъема) электромагнитного клапана 68

3.1.3.8 Выбор материала электромагнитного клапана 69

3.1.4 На что следует обратить внимание при проектировании электромагнитного клапана 71

3.2 Технология проектирования форсунок 72

3.2.1 Математическая модель и анализ модели распыления поля внутреннего потока в форсунке 72

3.2.1.1 CFD-моделирование поля потока в форсунке 73

3.2.1.1.1 Описание вычислительной модели 73

3.2.1.2 Определение расчетной области и создание расчетной модели 78

3.2.1.3 Дискретная вычислительная модель метода конечных объемов 81

3.2.1.3.1 Создание расчетной сетки 81

3.2.1.3.2 Определение граничных и начальных условий 82

3.2.1.3.3 Численное решение 83

3.2.1.4 Распылительная модель сопла 84

3.2.1.4.1 Модель проточного сопла с отверстием 85

3.2.1.4. Модель 2 WAVE 86

3.2.1.4.3 Модель KH-RT 88

3.2.1.4.4 Модель первичного развала дизельного двигателя 89

3.2.2 Анализ влияния впрыска на инжектор с электронным управлением 90

3.2 .2.1 Влияние отверстий форсунок 91

3.2.2.2 Влияние отношения длины к диаметру отверстия 95

3.2.2.3 Влияние угла скругления на входе отверстия 101

3.2.2.4 Влияние формы игольчатого клапана Головка 106

3.2.2.5 Влияние угла впрыска 110

3.2.2.6 Влияние количества отверстий 116

3.2.3 Моделирование и экспериментальное исследование распыления 119

3.2.3.1 Схема испытаний 119

3.2. 3.2 Имитационный расчет поля потока в сопле 119

3.2.3.3 Моделирование и испытательная проверка распыления 123

4 Технология проектирования топливных насосов высокого давления 127

4.1 Техника контроля утечек для узла плунжера и цилиндра 127

4.1.1 Анализ физических свойств жидкости методом конечных элементов Поле в зазоре узла плунжера и цилиндра 130

4.1.1.1 Принцип подобия 130

4.1.1.2 Критерий подобия 131

4.1.1.3 Анализ размеров и теорема пиона 132

4.1.1.4 Модель подобия и анализ методом конечных элементов поля зазоров 133

4.1.2 Анализ методом конечных элементов конструкции плунжера и цилиндра 138

4.1.2.1 Трехмерная твердотельная модель конечных элементов 138

4.1.2.2 Ограничение Состояние поля конструкции 139

4.1.2.3 Решение структурного поля 140

4.1.3 Оптимизация конструкции узла плунжера и ствола 140

4.1.3.1 Анализ результатов предварительного моделирования 140

4.1.3.2 Стратегия оптимизации компенсации деформации 144

4.1.3.3 Анализ оптимизации ANSYS 144

4.1.3.4 Оценка результата оптимизации 147

4.1.4 Экспериментальное исследование характеристик компенсации деформации узла плунжера и ствола 148

4.1 .4.1 Испытание на герметичность узла плунжера и цилиндра 148

4.1.4.2 Испытание на деформацию узла плунжера и цилиндра 151

4.2 Анализ прочности системы кулачковой передачи для топливного насоса высокого давления 154

4.2.1 Динамическое моделирование кулачкового механизма насоса высокого давления 155

4.2.1.1 Твердотельное моделирование 155

4.2.1.2 Жесткое и гибкое гибридное моделирование и моделирование механизма распределительного вала 156

4.2.2 Анализ напряжений кулачка и Контактная поверхность ролика 158

4.2.2.1 Метод расчета контактного напряжения 159

4.2.2.2 Расчет контактного напряжения при совместном действии нормальной и касательной нагрузок 162

4.2.2.3 Анализ рабочего состояния кулачка 164

4.2.3 Экспериментальное исследование напряжения и деформации топливного насоса высокого давления 169

4.2.3.1 Испытание и анализ давления в полости плунжера 169

4.2.3.2 Испытание на нагрузку и анализ распределительного вала 174

4.3 Общие исследования Технология регулирования давления в рампе на основе регулирования расхода насоса 176

4.3.1 Исследование конструкции устройства регулирования расхода насоса высокого давления 177

4.3.1.1 Обзор устройства регулирования расхода насоса высокого давления 177

4.3.1.2 Конструкция и принцип работы высокоскоростного электромагнитного клапана 181

4.3.1.3 Моделирование статических характеристик электромагнитного клапана 183

4.3.1.4 Моделирование динамических характеристик электромагнитного клапана 188

4.3.1.5 Конструкция и Оптимизация одностороннего клапана 191

4.3.2 Совместное моделирование анализа устройства управления потоком и системы Common Rail 194

4.3.2.1 Моделирование устройства управления потоком 194

4.3.3 Анализ результатов моделирования 196

4.3.4 Экспериментальное исследование регулирования давления в Common Rail с помощью устройства управления потоком 200

4.3.4.1 Испытательное устройство 200

4.3.4.2 Испытание герметичности одностороннего клапана 201

4.3.4.3 Экспериментальное исследование динамических характеристик отклика электромагнита 202

4.3.4.4 Проверка контроля давления в камере Common Rail 204

4.3.4.5 Результаты испытаний 205

4.3.4.6 Экспериментальное исследование влияния коэффициента заполнения соленоидного клапана на колебания давления в Common Rail 208

5 Методика проектирования ЭБУ 211

5.1 Обзор технологии дизельного двигателя с электронным управлением 211

5.1.1 Разработка ECU 212

5.1.1.1 Применение теории управления в исследовании блока с электронным управлением 212

5.1.1.1.1 Адаптивное управление и надежное управление 212

5.1.1.1.2 Нейронная сеть и нечеткое управление 213

5.1.1.2 Расширение функций системы управления двигателем 213

5.1.1.2.1 Функция диагностики неисправностей двигателя с электронным управлением 214

5.1.1.2.2 Технология полевой шины 214

5.1.1.2.3 Сенсорная технология 214

5.1.1.3 Разработка компьютерных аппаратных технологий 215

5.1.2 Разработка средств разработки и методов проектирования систем с электронным управлением 215

5.1.2.1 Применение технологии компьютерного моделирования 215

5.1.2.2 Технология проектирования автоматизированных систем управления 216

5.2 Общий дизайн контроллера 217

5.2.1 Процесс разработки контроллера 217

5.2.2 Иерархический дизайн функций и технический Индикаторы контроллера 219

5.2.3 Входной сигнал 221

5.2.3.1 Входной сигнал человеко-машинного интерактивного интерфейса 222

5.2.3.1.1 Коммутационный сигнал 222

5.2.3.1.2 Непрерывный сигнал 222

5.2.3.2 Входной сигнал датчика 222

5.2.3.2.1 Входной сигнал температуры 222

5.2.3.2.2 Входной сигнал давления 223

5.2.3.2.3 Импульсный входной сигнал 223

5.2.4 Выходной сигнал 223

5.2.4.1 Сигнал переключателя управления пусковым двигателем 225

5.2.4.2 Управляющий сигнал инжектора с электронным управлением 225

5.2.4.2.1 Требования к точности времени 225

5.2.4.2.2 Форма кривой тока Требования 226

5.2.4.2.3 Требования к питанию 226

5.2.4.3 Управляющий сигнал электромагнитного клапана, управляемый давлением в камере Common Rail 227

5.3 Разработка стратегии управления дизельным двигателем на основе конечного автомата 228

5.3.1 Краткое введение конечного автомата 228

5.3.1.1 Определение конечного автомата 228

5.3.1.2 Диаграмма переходов состояний 229

5.3.2 Дизайн модуля преобразования рабочего состояния 229

5.3.3 Разработка стратегии государственного контроля самопроверки 232

5.3.4 Разработка стратегии контроля начального состояния 232

5.3.5 Разработка стратегии государственного контроля ускорения и замедления 233

5.3.6 Разработка стабильной скорости Стратегия управления 234

5.3.7 Принцип импульса подачи масла 234

5.4 Конструкция аппаратной схемы ЭБУ 235

5.4.1 Выбор основных частей контроллера 235

5.4.1.1 Характеристики FPGA 236

5.4.1.2 Выбор основных вспомогательных устройств 237

5.4.2 Разработка схемы ядра управления 238

5.4.2.1 Схема схемы FPGA 238

5.4.2.1.1 Схема источника питания 239

5.4.2.1.2 Схема конфигурации конфигурации 239

5.4.2.1.3 Схема согласования логического напряжения 239

5.4.2.2 Схема схемы SCM 240

5.4.3 Схема схемы формирования сигнала датчика 242

5.4.3.1 Схема схемы согласования сигнала для датчика температуры 242

5.4.3.2 Конструкция схемы формирования сигнала для датчика давления 244

5.4.3.3 Конструкция схемы формирования импульсного сигнала 245

5.4.4 Конструкция схемы силового привода 248

5.4.4.1 Конструкция схемы силового привода электромагнитного перепускного клапана с регулируемым давлением в камере Common Rail 248

5.4.4.2 Конструкция цепи силового привода для электромагнитного клапана форсунки 249

5.5 Разработка мягкого сердечника программируемой вентильной матрицы (FPGA) 255

5.5.1 Технология EDA и язык VHDL 256

5.5.1.1 Введение в технологию EDA и язык VHDL 256

5.5.1.2 Введение в инструменты EDA 257

5.5.2 Модульное разделение внутренней функции FPGA 258

5.5.3 Проектирование Модуль измерения скорости вращения 261

5.5.3.1 Принцип измерения 261

5.5.3.2 Конструкция конструкции 263

5.5.4 Конструкция модуля генерации управляющих импульсов для инжектора 266

5.5.4.1 Функция, вход и выход модуля генерации управляющих импульсов инжектора 266

5.5.4.1.1 Метод компенсации сокращения времени 268

5.5.4.1.2 Метод компенсации увеличения угла подачи 269

5.5.4.2 Реализация модуля генерации управляющих импульсов форсунки 271

6 Исследование технологии согласования 273

6.1 Технология согласования компонентов системы Common Rail 273

6.1.1 Согласованная конструкция топливного насоса высокого давления 273

6.1.2 Согласованная конструкция камеры рельса 274

6.1.3 Согласованная конструкция форсунки 274

6.1.3.1 Моделирование и проверка распыления дизельного двигателя и моделирование сгорания Модель 276

6.1.3.2 Оптимальные параметры и целевые функции 278

6.1.3.3 Моделирование эксперимента (DOE) 278

6.1.3.4 Создание приближенной модели поверхности отклика 280

6.2 Оптимизация параметров и анализ результатов системы впрыска 281

6.2.1 Оптимизация DoE 281

6.2.2 Глобальная оптимизация на основе приближенной модели 282

6.2.3 Анализ результатов оптимизации 283

6.3 Технология оптимизации калибровки струи Control MAP 285

6.3.1 Резюме 285

6.3.2 Оптимальный метод калибровки 285

6.3.3 Оптимизация целевого анализа 286

6.4 Калибровка оптимизации устойчивого состояния в автономном режиме дизельного двигателя Common Rail 286

6 .4.1 Математическая модель для оптимизации параметров электрического управления 287

6.4.2 Схема эксперимента 287

6.4.3 Создание модели отклика прогноза производительности 288

6.4.4 Оптимальная калибровка 289

6.4.5 Результат теста 291

7 Разработка системы Common Rail двойного давления 293

7.1 Расчет конструкции и имитационное моделирование системы Common Rail двойного давления 295

7.1.1 Конструкция нагнетателя системы Common Rail двойного давления 295

7.1.2 Моделирование системы Common Rail двойного давления 299

7.2 Моделирование системы Common Rail двойного давления 299

7.2.1 Исследование динамических характеристик Система 299

7.2.1.1 Моделирование динамических характеристик системы 300

7.2.1.2 Анализ чувствительности конструктивных параметров нагнетателя 303

7.2.1.3 Исследование устранения колебаний давления в камере нагнетателя в общем двойном давлении Рельсовая система 308

7.2.1.3.1 Схема I 309

7.2.1.3.2 Схема II 311

7.2.2 Пробное производство опытного образца 312

7.3 Стратегия управления и реализация системы Common Rail с двойным давлением 313

7.3.1 Стратегия управления двойной Система Common Rail, работающая под давлением 314

7.3.2 Аппаратное и программное обеспечение контроллера на основе однокристального микрокомпьютера 315

7.3.2.1 Базовая структура системы управления 315

7.3.2.2 Характеристики микросхемы управления и ее схема 316

7.3.2.2.1 Схема минимальной системы однокристального микрокомпьютера 316

7.3.2.2.2 Схема цепи последовательной связи 316

7.3.2.2.3 Схема формирования импульсного сигнала 318

7.3.2.3 Программирование управления Система 319

7.3.3 Конструкция приводной цепи 319

7.3.3.1 Требования к конструкции приводной схемы 319

7.3.3.2 Конструкция схемы силового привода 321

7.3.3.2.1 Схема силового привода привода GMM 321

7.3.3.2.2 Цепь силового привода электромагнитного клапана 323

7.4 Экспериментальное исследование системы Common Rail с двойным давлением 325

7.4.1 Проверка давления наддува и закона впрыска 325

7.4.1.1 Платформа для испытаний давления наддува и впрыска топлива 325

7.4.1.2 Моделирование и тест 328

7.4.1.3 Влияние коэффициента турбонаддува на давление и закон впрыска топлива 329

7.4.1.4 Влияние временного ряда управления на давление наддува и закон впрыска топлива 334

7.4.1.5 Испытание системы на расход масла под высоким давлением 334

7.4.2 Испытание характеристик распыления системы Common Rail с двойным давлением 336

7.4.2.1 Платформа для испытания распылительной фотографии 336

7.4.2.2 Влияние закона впрыска топлива по количеству впрыска топлива 338

7.4.2.3 Влияние формы скорости впрыска на проникновение струи и угол распыления 338

7.4.3 Выводы экспериментальных исследований 340

Индекс 343

Давление дизельного топлива в Common Rail

П.IVA 02243530371 Via della Cooperazione n.5 — 40129 (BO) ИТАЛИЯ Registro Imprese di Bologna REA BO — 265911 Cap. Прямой впрыск топлива Common Rail — это современный вариант системы прямого впрыска топлива для бензиновых и дизельных двигателей. Рис.2 • Возможные отказы в датчике давления Common Rail. Однако многие из этих проблем возникают из-за вещей, не связанных с конструкцией системы Common Rail, о чем владельцы Common Rail должны знать, если они хотят минимизировать дорогостоящий ремонт. .Распределитель … В Common Rail используется магистраль высокого давления … Versato ed esistente 84.000 евро в / в На дизельных двигателях он оснащен топливной рампой высокого давления (более 1000 бар / 15 000 фунтов на квадратный дюйм), питающей отдельные электромагнитные клапаны, в отличие от форсунок топливного насоса низкого давления (Pumpe / Düse или насос-форсунки). Системы впрыска дизельного топлива Common Rail состоят из следующих основных компонентов: насоса высокого давления, пьезофорсунок, магистрали, трубопроводов и блока управления двигателем. Посмотреть больше идей о высоком давлении, датчике, common rail. Поэтому точный контроль давления в рампе системы Common Rail высокого давления (HPCR) является ключевым моментом в усовершенствовании дизельных двигателей.Преимущества: конструкция с принудительным давлением более устойчива к повреждениям от мусора, переносимого топливом, чем система с балансировкой давления. 22 октября 2020 г. — Изучите доску lutongdiesel «Датчик высокого давления» на Pinterest. 127 Производительность и выбросы дизельного двигателя Common Rail с турбонаддувом и высоким давлением, работающего на смеси биодизеля и дизельного топлива XG Wang, B Zheng, ZH Huang *, N Zhang, YJ Zhang и EJ Hu State Key Laboratory of Multiphase Flow in Power Engineering, Сианьский университет Цзяотун, Сиань Рукопись была… Почти все проблемы с дизельным двигателем Common Rail стоят дорого.Soc. Дизельные двигатели Common Rail — это современная версия дизельных двигателей. Cummins предлагает топливные форсунки мощностью от 1600 до 2600 бар. Датчик давления в рампе откалиброван для вывода сигнала от 0,5 В до 4,5 В с изменением давления в рампе в диапазоне от 0 до 1600 бар. Все большее количество современных дизельных двигателей используют топливные системы с непосредственным впрыском Common Rail (CRDi), обеспечивающие гибкость и соответствие самым строгим стандартам контроля выбросов. Неисправность открытия предохранительного клапана Common Rail 1.Топливо выгружается в коллектор, предпочтительно называемый «рельс», в котором поддерживается очень высокое давление. Расчетное эталонное давление в рампе может гарантировать многообещающую производительность впрыска. На предохранительном клапане блока управления двигателем нет датчика. Conecte un terminal de pruebas BNC al Canal A del osciloscopio. Дизельные пионеры. En los sistemas de inyección diésel convcionales, es necesario que la presión del горючие материалы se genere de forma Individual en cada inyección. Давление в рампе, а также начало и конец сигнала, активирующего форсунку для каждого цилиндра, контролируются электроникой.Система Common Rail имеет один или несколько обычных многоплунжерных топливных насосов высокого давления / насосов. Давление на холостом ходу должно находиться в диапазоне от 25 до 35 МПа. Если вы не знакомы с Common Rail, это термин, который определяет систему впрыска топлива, используемую в этих двигателях. бег по дороге должен составлять 4-6 фунтов на квадратный дюйм при широко открытой дроссельной заслонке, пока у вас есть некоторое давление, ваше нормально. теперь давление в рампе — это другая история. Система впрыска дизельного топлива Common Rail была разработана компанией Bosch. Аннотация: В системе Common Rail топливо подается в форсунки от аккумулятора высокого давления, называемого рампой.Рельс питается от топливного насоса высокого давления. Это вызывает пульсации давления в топливном резервуаре системы Common Rail, которые могут мешать последующей последовательности впрыска. Как проверить дизельные форсунки с прямым впрыском (common rail) путем сравнения обратного потока дизельного топлива. Проверяет насос высокого давления в системах Common Rail. Динамическое испытание: измеряет фактическое давление в контуре Common Rail при работающем двигателе. Испытание максимального давления: проверяет насос высокого давления и сравнивает со значениями производителя. Сохраняет максимальное значение давления. Регулировка давления окружающей среды Комплект включает 2… Дизельная система Continental Common Rail.Управление изменениями Версия Дата Комментарий … Клапан регулировки давления DW10TD A2C59506225 Клапан регулировки объема X39-800-300-006Z ITP DW10TD X39-800-300-010Z Цилиндрический ролик ITP DW10TD X39-800-300-023Z. Демонстрация на Peugot 206 HDI 2.0. Более того, колебания давления в маслопроводе высокого давления могут также привести к тому, что давление в маслопроводе высокого давления снова повысится после завершения основного впрыска, если это www.ijres.org 36 | Страница Система впрыска топлива Common-Rail высокого давления с электронной системой управления в дизельном двигателе Давления достаточно, чтобы вынудить… Продолжать использовать AliExpress, принимая во внимание правила использования файлов cookie (политика конфиденциальности).Компания DENSO, занимающая передовые позиции в области дизельных технологий, инвестировала в исследования и разработки, которые помогли создать все более эффективные, мощные и надежные дизельные двигатели с минимальными выбросами. 11/2018. CR Pumps 8 Image… Резко нажмите на дроссельную заслонку и затем отпустите ее, давление должно вырасти до 100 МПа, а затем снизиться примерно до 30 МПа. Во многих литературных источниках разработаны различные подходы к управлению, основанные на… Переход от традиционных (механических) систем впрыска дизельного топлива к современной компьютеризированной топливной системе Common-Rail высокого давления (HPCR) требует изменения мышления и изменение диагностических процедур.После запуска двигателя сравните отображаемое показание давления с соответствующим фактическим значением из диагностики ЭБУ и тем самым проверьте высокое давление… CP3 является более прочным устройством по сравнению с VP44. Cómo conectar el osciloscopio al realizar pruebas-sensores TMAP (Turbodiésel Common Rail) Canal A: Sensor de presión del collector. Резюме: Целью электронного управления дизельным двигателем Common Rail высокого давления в дизельных двигателях является повышение экономии топлива и выбросов дизельных двигателей. Common Rail Diesel — Запасные части только для партнеров DRS! Максимальное номинальное давление 2600 бар; Форсунки Common Rail.В большинстве автомобилей с дизельным двигателем, которые вы видите сегодня, используется технология Common Rail. Прошли времена медленных, грубых и отрыгивающих дизелей, с которыми было трудно жить; в наши дни дизельные донки мощные, эффективные и тихие. В то же время, с точки зрения характеристик мощности, расхода топлива и управляемости, дизельные системы высокого давления Common Rail с электронным управлением … Прямой впрыск топлива Common Rail — это система прямого впрыска топлива, построенная вокруг высокого давления (более 2000 бар или Электромагнитные клапаны подачи топливной рампы на 200 МПа или 29000 фунтов на квадратный дюйм, в отличие от форсунок (или форсунок) топливных насосов низкого давления.Проверка давления в Common Rail просто включает снятие линии подачи высокого давления легкодоступного инжектора и подключение датчика давления непосредственно к Common Rail через тестовую линию. На рис.2 вы сможете отслеживать изменение давления (ось y) как функцию времени (ось x). 2. Зачем вашему Common Rail нужны уловитель и топливный фильтр предварительной очистки? Современный дизельный двигатель — это круто. Все мы слышали фразу «старую собаку новым трюкам не научишь»… Насос высокого давления постоянно под давлением подает дизельное топливо в рейку; топливная рампа подает топливо к пьезо … Рейка высокого давления дает название системе Common Rail и связывает насос и форсунки вместе как центральный гидравлический компонент.Это может быть, например, что насос не производит достаточного давления. Дизельное топливо Common Rail под давлением бесплатно и бесплатно на AliExpress. Количество масла на подъеме велико, давление в рампе легко снижается, а предохранительный клапан нелегко открыть. Событие впрыска вызывает мгновенное падение давления в рампе, так как хранимая масса уменьшается. С 2000 года mtu использовала усовершенствованную версию системы Common Rail для двигателей серий 4000 и 8000, а с 2004 года также и для серии 2000, в которых топливные форсунки… Дизели Common Rail используются нами уже 10 лет, и нет никаких признаков того, что их проблемы утихнут! Большинство тестеров, которые можно найти на рынке, измеряют давление на основе сигнала датчика давления самого транспортного средства, так что… Эти высокие давления улучшают распыление топлива, тем самым улучшая воспламенение и сгорание в двигателе.Впрыск под высоким давлением обеспечивает преимущества в мощности и расходе топлива по сравнению с более ранним более низким давлением … Common Rail третьего поколения … на холостом ходу вы должны увидеть 8-10psi от подъемного насоса. Иногда при низком давлении топлива форсунки необходимо заменить, но бывают случаи, когда форсунки не являются проблемой — проблема в другом месте системы .. Будь то проблемы с общей топливораспределительной рампой Cummins, проблемы с исполнительным механизмом управления подачей топлива, 6.7 низкий уровень топлива в рампе Коды давления или тому подобное, следующие должны помочь вам с дизельным двигателем Common Rail… В обычных системах впрыска дизельного топлива давление топлива должно создаваться индивидуально для каждого впрыска.Для перехода от старых, традиционных или механических систем впрыска дизельного топлива к современной компьютеризированной системе Common Rail высокого давления или топливной системе HPCR потребуется изменение вашего мышления и процесса диагностики. Мы все знакомая с фразой: «Вы не можете научить старого… Проверка реального давления в контуре высокого давления систем впрыска Common Rail — трудная работа, потому что она может достичь действительно высокого давления, которое может легко превышать 1000 бар.DTM Ricambi s.r.l. С другой стороны, они намного сложнее, чем в старые добрые времена… Дизельные системы Common Rail теперь могут создавать давление, превышающее 2 000 бар (29 000 фунтов на кв. Дюйм), что дает ряд преимуществ по сравнению с традиционными дизельными системами. Это дает ECM две возможности для проверки достоверности сигнала: любое напряжение выше или ниже этих значений, например, 0 В или 5 В, будет указывать на то, что … Conecte una pinza de cocodrilo grande y negra en la conexión negra ( negativa) y una punta de sujeción en la conexión… да, он по-прежнему использует дизельное топливо для охлаждения и смазки, ему просто не нужно так много для работы.El sistema Common Rail, принимает номер по сравнению с высотой давления (raíl común) que suministra el горючий и todos los cilindros. Современные дизельные двигатели работают при очень высоком давлении, поэтому любая грязь может привести к снижению производительности. Распространенной проблемой является низкое давление топлива. . Дизельные двигатели Common Rail можно найти во многих современных транспортных средствах, включая автомобили, фургоны, автобусы, грузовики, тракторы и землеройные машины. Среди наших достижений: 1995: DENSO является пионером в создании первой в мире дизельной системы Common-Rail.Это делает профилактическое обслуживание очень… Он сохраняет сжатое топливо и подает его на форсунки. Дизельная топливная система Common Rail — это запрограммированная электромеханическая система для управления давлением дизельной жидкости (топлива)… Современные дизельные системы впрыска Common-Rail обеспечивают подачу топлива из сосуда высокого давления. В системах Common Rail топливо подается в двигатель под давлением с точностью, контролируемой электроникой. Из этого общего распределителя топливо подается ко всем топливным форсункам в различных блоках цилиндров.

Исследование долговечности системы впрыска топлива Common Rail высокого давления с использованием смазывающей добавки, дозированного бензиноподобного топлива

Образец цитирования: Цанетакис, Т., Травер, М., Костанцо, В., Медина, Р. и др., «Исследование долговечности системы впрыска топлива Common Rail высокого давления с использованием смазывающей добавки, дозированного бензиноподобного топлива — дополнительный цикл. Анализ времени работы и разрушения », SAE Int. J. Adv. & Curr. Практикаin Mobility 1 (2): 654-674, 2019, https://doi.org/10.4271/2019-01-0263.
Загрузить Citation

Автор (ы): Том Цанетакис, Майкл Травер, Винсент Костанцо, Роберто Медина, Джон Нельсон, Катаржина Матусик, Брэндон Сфорцо, Алан Кастенгрен, Кристофер Пауэлл

Филиал: Исследовательский центр Aramco — Детройт, Cummins Inc., Аргоннская национальная лаборатория

Страницы: 21

Событие: Опыт Всемирного конгресса WCX SAE

ISSN: 2641-9637

e-ISSN: 2641-9645

Также в: Международный журнал достижений и современной практики в области мобильности SAE-V128-99EJ

.

alexxlab / 21.01.2020 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *