Светофор на жд переезде: Сигналы светофора на жд переезде
Правила простые, но не все водители знают, как пересекать железнодорожный переезд
Часто проблемы возникают тогда, когда водители забывают, что означают сигналы светофоров у переездов. Оказывается, водители иногда недооценивают опасность, если светофор мигает белым светом или не работает, а это не всегда означает, что путь свободен.
Как и когда останавливаться
Согласно Правилам дорожного движения (ПДД), если такой светофор мигает белым светом, то ехать можно, только убедившись, что к переезду не приближается поезд. Несмотря на это, водители нередко не останавливаются, а только немного снижают скорость перед мигающим светофором. Однако эксперты напоминают, что останавливаться надо обязательно и продолжать путь, только убедившись, что путь свободен.
Большинство понимает, что красный свет запрещает движение, но иногда водители теряются, увидев мигающий красный и пытаются проскочить через переезд.
На некоторых переездах есть шлагбаумы, в таком случае автомобиль должен остановиться перед шлагбаумом, если его нет, то автомобиль должен остановиться у линии или знака STOP. Если их нет – не меньше чем в 10 м от рельсов.
© DELFI / Tomas VinickasТе же правила, что и на дороге
Эксперты напоминают водителям не только следить за тем, что происходит на переезде или на рельсах, но и по другую их сторону. Специалисты сказали, что водители не всегда помнят, что выезжать на переезд нельзя, если там есть препятствие, то же правило распространяется и на переезды.
Люди, увидев, что шлагбаум подняли или загорелся разрешающий сигнал светофора, начинают ехать, но они должны остановиться, если видят, что за переездом есть препятствие, например, затор и т.д. В такую переделку в прошлом году на переезде в Еся попал один водитель, не заметивший, что за переездом на остановке остановился автобус, чтобы высадить пассажиров и перекрыл дорогу.
Мало того, пока водитель ждал, когда отъедет автобус, послышался сигнал и опустился шлагбаум – водитель остался на рельсах, его спасла лишь быстрая реакция оператора переезда – она подняла шлагбаум, водитель дал задний ход и покинул переезд.
По мере приближения к переезду водители могут видеть предупреждающие знаки, поэтому специалисты советуют оценить условия движения, сбавить скорость, остановиться, а с места трогаться, только убедившись, что путь свободен. Кроме того, важно помнить, что запрещено обгонять транспортные средства, даже если они едут медленно, не только на переезде, но и в 100 м до него.
Не забывать о безопасности окружающих
Рядом с переездами есть еще одна опасность – оставленные у дороги автомобили. Эксперты напоминают правила — нельзя усложнять условия и закрывать видимость, поскольку ближе чем в 50 м перед переездом и за ним автомобиль оставлять запрещено.
Во всех случаях перед пересечением переезда надо предпринять все меры безопасности.
Надо помнить не только то, что во всех случаях на переезде первенство у поезда, но и то, что автомобиль остановиться легче, чем поезду. В некоторых случаях тормозной пусть поезда составляет 1 км.
Что делать, если автомобиль застрял на рельсах
Однако бывают случаи, когда несмотря на все меры предосторожности, автомобиль застревает на рельсах не по воле водителя. В таких случаях важно сделать все, что позволит избежать опасности. Если в автомобиле есть пассажиры, они должны покинуть авто и отойти на безопасное расстояние. Затем надо сделать все возможное, чтобы убрать транспортное средство с рельсов.
Если это сделать не удается, надо предупредить об опасности машиниста поезда – показать ему знак стоп. Это надо сделать так: в светлое время суток крутить рукой, в которой находится яркий предмет, например, светоотражательный жилет. В Темное время суток надо держать в руке фонарик или зажигалку или другой светящийся предмет.
Информация подготовлена при сотрудничестве с Литовской дирекцией автомобильных дорог при Министерстве транспорта и коммуникаций.
НКА-СтройСервис Установка светофора на переезде
07.08.2015В большинстве случаев при строительстве жд переезда переездные светофоры поставляются в комплекте с автошлагбаумами. Монтаж переездного светофора на автошлагбаум производится на заводе-изготовителе.
Поставим в любой регион РФ и в страны СНГ переездной светофор СП2-1, СП2-2, СП3-1, СП3-2 как в заводской сборке (в комплекте с автошлагбаумом), так и раздельно. Реализуем по ценам завода-изготовителя: светофорные головки, основания, фундаменты, шлагбаумы, звонки, акустические извещатели и т. д.
- Светофор состоит из мачты с двумя, разведёнными горизонтально, красными сигнальными огнями с линзовыми комплектами и фоновыми щитами, на которые крепятся козырьки и защитные решётки. Может производиться установка светофоров с третьим разрешающим зелёным или лунно-белым огнём на охраняемых переездах, и в обязательном порядке – на неохраняемых.
- Условия местности, где устанавливают светофор, должны обеспечивать его хорошую видимость водителям автотранспорта из расчёта, чтобы движущийся с максимальной скоростью автопоезд мог остановиться не менее чем в 5 м от светофора.
- Мачта переездного светофора крепится вертикально на приводном механизме шлагбаума с помощью 4-х болтов. Для надёжности фиксации используют гайки и контргайки. Соединение сигнальных головок с мачтой производится типовыми патрубками.
- В местах перехода жгутов проводов из мачты в патрубки и из патрубков в светофорные головки провода перематываются двумя-тремя слоями поливинилхлоридной электроизоляционной ленты.
- Перед тем как установить светофор на переезде, на последнем по обеим сторонам жд пути, справа по направлению движения автотранспорта, не ближе 6 м от крайнего рельса монтируется бетонный фундамент черт.
- После того как установка светофора на переезде закончена, проверяется и регулируется расположение светофорных головок так, чтобы красные мигающие сигналы были видны в солнечный день с расстояния: по оптической оси — не менее 215 м; под углом 7° к оптической оси — не менее 330 м. Верхнюю головку переездного светофора устанавливают под нужным углом к нижним головкам так, чтобы она попадала в конус зрения водителей автотранспорта.
Установить переездный светофор, оформить заявку на его покупку или приобретение необходимых запчастей: (812) 677-97-98.
Проезжал ж/д переезд. Что делать,если поезда нет,но моргает красный светофор?Я остановился.
| Семья и жизньостановился у стоп линииостановился у стоп линии
Много раз проезжал через железнодорожный переезд,и часто замечаю,что многие автолюбители не знают или просто забыли,как правильно его проезжать. На этот раз я увидел,что не все являются неграмотными в этом вопросе,например,как водитель уазика,остановившийся на линии,перед знаком стоп на красном фоне,при этом горел запрещающий знак светофора.
водитель уазика остановилсяводитель уазика остановился
Про это по позже. Сначала хочу отметить тот случай,что не все знают правила переезда ж/д переезда. На праздник 8 марта,мне приходилось ехать из Казани в Ульяновск. По дороге от города Буинск до деревни Старый студенец есть такой переезд. Не так давно там стоял знак стоп на красном фоне,но фон поменяли,и он теперь белый. Значит проезжать его надо не останавливаясь,конечно,если не горит красный светофор. Я постоянно наблюдаю,что автолюбители делают остановку в этом месте,как и в этом случае,смотрите на фото.
впереди машина встала на стоп линии,это делать не обязательно,знак на белом фоне
К сожалению водители путаются,останавливаться на ж/д переезде,не оборудованном шлакбаумом, на стоп линии или не останавливаться.
впереди машина встала на стоп линии,это делать не обязательно,знак на белом фоне
Ну и наконец вот нормальный случай,когда водитель остановился перед переездом на стоп линии. Я редко попадал в такие ситуации,когда подъезжаю к переезду,а там загорается красный сигнал,значит надо остановиться,хотя поезда еще не видно. Может быть некоторые в этом случае и проскакивают,но переезд оборудован камерой видеофиксации,нарушение чревато лишением прав.
здесь всегда нужно делать остановку
Я остановился,смотрю,точно едет поезд товарный,вагонов не мало. Мне,даже интересно было,а сколько же время придется ждать? Оказалось около пяти минут,это не много.
После того,как поезд проехал,трогаться с места я не спешил,дождался,когда отключится светофор. Движение возможно только после того,как светофор перестанет гореть красным светом,в противном случае можно лишиться прав. Да и есть вероятность,что следом идет еще один состав. Но,самое главное-не нарушать правила.
здесь знак был на белом фоне,я проехал без остановки
Самое интересное во всем этом бывает то,что автолюбители,едущие за тобой иногда подают сигнал,чтобы ты проехал переезд,ведь поезда не видно.
здесь знак был на белом фоне,я проехал без остановки
здесь я правильно остановился,шел поездздесь я правильно остановился,шел поезд
Ни в коем случае реагировать на них не стоит.Если загорелся светофор,значит скоро поезд проедет,а водитель должен на это время остановиться у стоп-линии. Жизнь своя дороже,да и штраф или лишение прав не стоят того,чтобы нарушать правила во благо других участников движения.
Несколько минут потери времени вряд-ли могут нарушить планы на жизнь.
Подписывайтесь на канал Семья и жизнь,пишите комментарий,ставьте нравится.
Опасный переезд | Перекресток
В 2017 году я обратился к главе администрации Белокалитвинского района О.А. Мельниковой по вопросу изменения режима работы ЖД-переезда по ул. М. Горького. При этом я знал, что железная дорога не в ее компетенции. Но, несмотря на это, ей удалось решить проблему, хотя потребовался год. И за это мы, автомобилисты, ей благодарны.
Поясню, в чем суть вопроса. С переходом на рыночные отношения службы железных дорог во многом поменяли режим своей работы. Интенсивно стали использоваться тепловозы, которые раньше не возили такое количество (до 100) вагонов, особенно порожняк, что увеличило простои городского автотранспорта у ЖД-переездов. Кроме этого, в нашем городе расстояние от переезда до светофора со стороны железнодорожного моста в два раза больше расстояния от светофора со стороны ЖД-вокзала.
В настоящее время все эти неудобства устранены, кроме безопасного перемещения транспорта через переезд. Казалось, что еще надо? Имеются светофоры, шлагбаумы, противозаездные барьеры и дежурный на переезде. Но это требование технологических условий, и оно соблюдено. А вот обслуживается этот объект не на должном уровне. Слабым звеном системы является светофор. Он первым предупреждает, что проезд запрещен, и последним – что разрешен. Некоторым водителям приходится на него смотреть несколько раз в день, но, видимо, не службам эксплуатации. Яркость светофоров на переезде и городских перекрестках – словно ночь и день, потому что стекла не протираются ни внутри, ни тем более снаружи. Все мы знаем, чтобы посмотреть на солнечное затмение, нужно закоптить стекло.
Пока беды еще не было, но если светофоры не будут приведены в норму или заменены новыми, современными, то происшествия не исключены. Понимая проблему, я обратился к дежурной на переезде, которая сообщила, что скоро там поставят прибор, который будет фиксировать нарушителей и инициировать штрафы. Логика Остапа Бендера. В связи с вышесказанным прошу надзорные органы обратить особое внимание на соблюдение норм эксплуатации такого опасного объекта, пока никто не пострадал.
Что же касается пешеходов, то заградительных барьеров на переезде вообще нет. Это дает жителям возможность перебегать пути непосредственно перед идущим тепловозом.
И, как показывает мировая практика, нередко это заканчивается трагически.
Л. Базовой.
Гор. Белая Калитва.
Детектирование состояния светофоров на железнодорожных переездах для фиксации нарушений ПДД
Недавно столкнулись с любопытной, на вид простой, но неоднозначной, задачей детектирования состояний железнодорожных светофоров для фиксации нарушений ПДД. Проблема оказалась в том, что подключение к железнодорожной автоматике – это сложная процедура, требующая большого количества согласований, а прокладка соответствующих кабелей требует капитальных затрат. Альтернатива – детектировать состояние светофора с камеры видеонаблюдения и фиксировать факт нарушений ПДД по данным с камеры.
Предварительно поставив цель и согласовав план проведения испытаний программно-аппаратного комплекса детектирования нарушений ПДД на регулируемых железнодорожных переездах, в качестве объекта для тестирования мы выбрали Инженерный центр Октябрьской железной дороги.
Там реализован полномасштабный макет железнодорожного переезда, на котором была установлена камера и комплекс для фиксации нарушений:
Задачи:
- детектирование состояния светофора на переезде в зоне видимости камеры
- фиксация проездов ТС через переезд с распознаванием и записью номеров при красном сигнале светофора
Состав используемого аппаратно-программного комплекса:
- IP-камера, 2 МП
- Промышленный ПК Outdoor Box Micro, 2 Гб RAM, CPU Intel Atom x5, VPU Movidius
- Коммутатор
- ПО EDGE для детектирования и распознавания государственных регистрационных знаков транспортных средств
Алгоритм детектирования состояния светофора:
- Получение RTSP-потока с камеры
- Нарезка потока на фреймы
- Кадрирование зоны детектирования состояния сигнальных ламп
- Получение значения яркости для каждой ламны по N-фреймам/секундам
- Бинаризация значений яркостей по порогу
- Проверка на работу ламп в противофазе на всем анализируемом промежутке N-фреймов/секунд
- Возврат состояния светофора с задержкой от реального времени в N-фреймов/секунд
До бинаризации проверка нахождения ламп в противофазе выглядит так:
После бинаризации:
0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1
1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 1 1 1 0 0 0 0
Демонстрация работы детектора:
Детектирование состояния железнодорожного светофора при помощи объектной видеоаналитикиПроблемы, с которыми мы столкнулись при реализации:
- Нельзя просто детектировать значение цвета или количество красного в зоне, так как в ночное время на камере включается ИК-подсветка, и изображение становится черно-белым.
- Даже измеряя значение яркости, нельзя использовать данные только с одной лампы, так как мигание, например, сигналами аварийной остановки ТС или указателем поворота, будет фиксировать отражение в лампе и плавное изменение яркости в большую и меньшую сторону. Понятно, что можно привязываться к длине волны, но это не отменяет простой возможности удаленного воздействия на состояние светофора извне.
- Иногда светофоры работают непредсказуемо и нужно минимизировать случайные выбросы после бинаризации, так, например, допустима ситуация, когда две лампы горят красным одновременно или значения яркостей меняются ступенчато с постоянным, но меньшим затуханием.
Ожидание и реальность в работе ж/д-светофора
Преимущества решения:
- Отсутствие капитальных затрат и согласований на прокладку кабельных трасс
- Отсутствие необходимости интеграции с железнодорожной автоматикой
- Наличие возможности быстрого запуска на местах (монтаж камер, разметка зон, промышленная эксплуатация)
- Наличие возможности постобработки данных по видеоархиву
- Стабильность работы в разное время суток (при сравнении замеров по изменению яркостей за период и детектированию цвета)
На переезде, где столкнулись «Газель» и поезд, не работал светофор?
Сын погибшего водителя школьного микроавтобуса уверяет, что светофор начали ремонтировать уже после трагедии.
РЖД уверяет, что это не так.
На железнодорожном переезде между станциями Любовка и Иртыш в Нововаршавском районе Омской области, где накануне днем столкнулись школьный микроавтобус и грузовой поезд, не работал светофор. Такое утверждение сделал сын погибшего водителя «Газели». Он считает, что на отца пытаются свалить вину за трагедию.
Как уже сообщало РИА «Омск-информ», в пятницу, 14 апреля, около 14 часов на ж/д переезде произошло столкновение поезда с «Газелью», везшей школьников из села Победа в село Новороссийка. В результате аварии погибли 57-летний водитель микроавтобуса и 56-летняя женщина, сопровождавшая детей. Сами школьники серьезно не пострадали.
По факту аварии возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 238 УК РФ (оказание услуг, не отвечающих требованиям безопасности жизни и здоровья потребителей, повлекшее по неосторожности смерть двух лиц).
Предварительно установлено, что водитель микроавтобуса выехал на красный сигнал светофора. Его сын, который оказался на месте трагедии одним из первых, уверяет, что светофор на ж/д переезде не работал, его начали чинить уже после аварии.
– Я первым приехал на место. Там не работал светофор! Потом уже подъехали рабочие и начали его экстренно чинить, — цитирует Александра Каменского сайт «Комсомольской правды в Омске». – Сейчас пытаются свалить все на моего отца, а я не знаю, как доказать, что его вины в случившемся не было! У него в «Газели» не было видеорегистратора, запись с которого сняла бы все вопросы.
Каменский намерен в ближайшее время заняться этим вопросом и добиваться справедливого расследования. Не спешить с выводами о виновности водителя советует и сенатор от Омской области Елена Мизулина. По ее словам, все ж/д переезды в российских регионах нужно проверить.
Между тем, сами железнодорожники уверяют: световая и звуковая сигнализация на переезде находятся в исправном состоянии, а машинист грузового поезда пытался избежать столкновения, применив экстренное торможение.
Огни, сигналы и выходы на железнодорожный переезд: безопасность движения
На многих железнодорожных переездах в Соединенных Штатах есть светофоры, предупреждающие водителей о приближении поезда. Несмотря на это, аварии на железнодорожных переездах все еще происходят и часто имеют катастрофические последствия. Понимание того, как работают сигналы на железнодорожных переездах, жизненно важно для вашей безопасности. Никогда не игнорируйте предупреждающие сигналы и не пытайтесь обогнать поезд на перекрестке — вы не выиграете.
Ворота и фонари железнодорожных переездов
Горизонтальные красные светофоры часто устанавливают на перекрестке или рядом с ним, обозначающим переход.Огни обычно сопровождаются сигналом звонка. Ворота безопасности могут присутствовать или отсутствовать на переходе.
Мигающий красный свет светофора означает, что приближается поезд. Автомобилистам запрещается пересекать железнодорожные пути, когда активен красный светофор или сигнал звонка.
Оставайтесь на месте, даже если сигнальная лампа продолжает мигать, но поезд не появляется. Федеральное управление железных дорог (FRA) применяет минимальное время предупреждения в 20 секунд, хотя на многих переездах есть предупреждающие сигналы, которые активируются за 30-40 секунд до проезда поезда.
Водители должны останавливаться в пределах 50 футов от железнодорожного переезда и не менее 15 футов от переезда, когда активны предупреждающие сигналы (минимальное расстояние, на котором водители должны остановиться, может варьироваться от штата к штату, см. Местную информацию в вашем руководстве по вождению). Вы также должны остановиться, если флагман указывает на приближающийся поезд или если вы видите или слышите приближающийся поезд.
Опущенная калитка или шлагбаум безопасности также указывает на то, что поезд собирается проехать через переезд.Как и сигнальные огни, калитка безопасности может активироваться за значительное время до прохождения поезда. НИКОГДА не пытайтесь объехать закрытые калитки безопасности — даже если вы подозреваете, что они неисправны.
О неисправных или неработающих железнодорожных сигналах и предохранительных устройствах необходимо сообщать с помощью системы аварийного оповещения (ENS), как описано ниже.
Опасности железнодорожного переезда
Имейте в виду, что сигнальные лампы могут работать неправильно, если они не горят! Всегда проводите визуальную проверку поездов в обоих направлениях перед переходом через переезд, даже если светофор показывает, что путь свободен.
Предупреждающие сигналы повышают безопасность водителя только тогда, когда водители сами соблюдают правила. Согласно отчету, опубликованному Федеральным управлением железных дорог в 2015 году, более 60 процентов столкновений поездов с автомобилями происходит на переходах, на которых установлены автоматические системы предупреждения. Эти столкновения в значительной степени могут быть связаны с безответственным вождением, например:
- Автомобилист пытается проехать через перекресток при активном предупреждающем сигнале.
- Водитель переезжает через перекресток, когда на другой стороне нет места для его автомобиля.Это часто случается, когда по переезду проезжает очередь автомобилей. Если другое транспортное средство закрывает зазор позади вас, вы можете оказаться заблокированными на железнодорожном пути.
Чтобы узнать больше об опасностях на железнодорожных переездах и советах по безопасности, ознакомьтесь с модулем «Безопасность на железнодорожных переездах».
Системы аварийного оповещения (ENS)
Знак системы экстренного оповещения будет размещен возле знака перекладины практически на всех железнодорожных переездах. Эта система предназначена для облегчения быстрого реагирования в случае возникновения чрезвычайных ситуаций на железнодорожных переездах или при возникновении неисправностей сигналов, угрожающих общественной безопасности.В экстренной ситуации автомобилистам следует использовать номер телефона и ссылочный номер перехода на знаке ENS, чтобы связаться с администрацией железной дороги, отвечающей за переход.
Железнодорожный переезд без сигналов
По состоянию на 2015 год 50% железнодорожных переездов на дорогах общего пользования были оборудованы мигающими сигнальными огнями. Из этого числа у 35 процентов также были ворота безопасности. Дополнительные огни и ворота были установлены на переходах вокруг Соединенных Штатов за последние несколько лет, хотя все еще есть много переходов без каких-либо сигнальных устройств.
При использовании переезда, не оборудованного сигнальными огнями или воротами, водители должны снизить скорость и проверить наличие поездов в обоих направлениях на всех путях. Если вы видите или слышите поезд — каким бы далеким он ни казался — вы должны сделать полную остановку перед переездом, пока он не пройдет. Затем действуйте осторожно. Поезда движутся с большой скоростью и не могут быстро останавливаться.
Вы бы сдали экзамен по вождению сегодня?
Узнайте с помощью нашей бесплатной викторины!
ПРОЙТИ БЕСПЛАТНУЮ ТЕСТПонравилась статья? Дайте нам 5 баллов!
Щелкните звездочку, чтобы добавить свой голос
5.
0 из 5
звезды на основе
4
голосов.
FRA в DOT: проверка интеграции светофоров и железнодорожных переездов
Написано Каролина Уоррелл Федеральное управление железных дорог (FRA) 17 февраля 2016 г. обратилось к государственным департаментам транспорта с просьбой проверить правильность работы систем предупреждения о пересечении железных дорог, подключенных к светофору.Агентство также призвало штаты добавить регистраторы событий на светофоры, подключенные к системам железнодорожных переездов, чтобы информацию, полученную во время проверок, можно было использовать для повышения безопасности.
По всей территории Соединенных Штатов насчитывается около 5000 железнодорожных переездов, соединенных светофорами. Просмотреть список переходов, подключенных к светофорам, по штатам: http://www.fra.dot.gov/eLib/Details/L17343.
«Снижение смертности на железнодорожных переездах — достижимая цель.Но мы сможем добиться этого только в том случае, если федеральное правительство, правительство штата и местные органы власти будут сотрудничать с железными дорогами, чтобы убедиться, что эти переходы, соединенные со светофорами, работают должным образом », — сказал министр транспорта США Энтони Фокс.
«Я сделала повышение безопасности железнодорожных переездов своим главным приоритетом, потому что я знаю, что мы можем и должны добиться большего», — написала администратор FRA Сара Э. Файнберг в письме к руководителям государственных департаментов транспорта по всей стране. «Но Федеральное управление железных дорог не может решить эту проблему в одиночку.Если мы не будем тесно сотрудничать с государственными и местными должностными лицами, правоохранительными органами, представителями железных дорог, транспорта и другими заинтересованными сторонами, мы не сможем добиться того воздействия, к которому стремимся, и не спасем столько жизней.
Но работая вместе, я знаю, что мы можем сделать больше, чтобы предотвратить эти инциденты ».
В то время как железные дороги обязаны проверять огни и ворота на железнодорожных переездах ежемесячно, FRA ранее призывало государства — и делает это снова сегодня в письме с прилагаемыми рекомендациями по безопасности — чтобы эксперты по дорожному движению периодически присоединялись к железным дорогам для проведения этих проверок.Во время этих совместных проверок специалисты по дорожному движению и железные дороги должны убедиться, что светофоры и светофоры перекрестка установлены должным образом, и есть ли у движения достаточно времени, чтобы освободить проезжую часть от ближайшего перекрестка, прежде чем поезд войдет на перекресток.
«Проще говоря: мы настоятельно рекомендуем государственным и местным транспортным властям вместе с представителями железных дорог посещать переходы в их регионе, а также контролировать и тестировать сигналы перехода и соседние светофоры, чтобы гарантировать, что сигналы синхронизируются и работают должным образом», — написал Файнберг.
В прошлом году FRA запустила новую комплексную кампанию, направленную на то, чтобы обратить вспять недавний всплеск смертности на железнодорожных переездах. Кампания включает партнерство с Google и другими технологическими компаниями для использования данных FRA, которые определяют 200 000 железнодорожных переездов в стране, для добавления визуальных и звуковых предупреждений в картографические приложения. FRA также работало с местной полицией над усилением контроля за железнодорожными переездами.
В 2010 году Федеральное управление железных дорог напомнило штатам по всей стране в рекомендациях по безопасности о важности обеспечения того, чтобы системы железнодорожных переездов и системы светофоров согласовывались друг с другом и работали должным образом для управления транспортным потоком на железнодорожных переездах и вблизи них.Безопасность всегда имела первостепенное значение с момента создания FRA в 1966 году. Хотя с тех пор количество инцидентов, смертей и травм снизилось, FRA по-прежнему привержена сокращению ежегодного числа погибших при пересечении границы до нуля.
Прочтите полное письмо администратора Файнберга ниже:
В первый год моей работы в качестве федерального администратора железных дорог и исполняющего обязанности администратора несколько вопросов были для меня важнее повышения безопасности на железнодорожных переездах. Как известно, в 2014 году 267 человек погибли в авариях с участием поездов и транспортных средств.Инциденты на железнодорожных переездах являются второй по значимости причиной смерти и травм на железнодорожных путях или вблизи них.
Я вспоминаю о критической важности сделать все возможное, чтобы избежать этих трагических инцидентов, когда я вспоминаю крушение пригородного поезда Metro-North в Валгалле, штат Нью-Йорк, в результате которого в феврале 2015 года погибло 6 человек и было ранено 15, а также недавние инциденты. в Луизиане и Орегоне, в результате которых погибло еще девять человек.
Я сделал повышение безопасности железнодорожных переездов своим главным приоритетом, потому что знаю, что мы можем и должны добиться большего.
Но Федеральное управление железных дорог не может решить эту проблему в одиночку. Если мы не будем тесно сотрудничать с государственными и местными должностными лицами, правоохранительными органами, представителями железных дорог, транспорта и другими заинтересованными сторонами, мы не сможем добиться того воздействия, к которому стремимся, и не спасем столько жизней. Но работая вместе, я знаю, что мы можем сделать больше, чтобы предотвратить эти инциденты.
Я пишу вам сегодня, чтобы призвать вас предпринять некоторые конкретные действия, которые, как я считаю, значительно улучшат безопасность железнодорожных переездов.
В 2010 году Федеральное управление железных дорог уведомило ваш штат и штаты по всей стране о важности обеспечения координации и надлежащего функционирования систем железнодорожных переездов и связанных с ними систем дорожных сигналов для управления транспортным потоком на железнодорожных переездах и вблизи них. Я знаю, что каждый из вас так хорошо знает, что критически важно, чтобы движение транспортных средств двигалось к перекресткам и от них, обеспечивая, чтобы транспортные средства не выстраивались в линию на железнодорожных путях в ожидании движения транспорта.
В частности, 1 октября 2010 года FRA выпустило рекомендации по безопасности, озаглавленные «Устройства регистрации сигналов для систем активного предупреждения о пересечении дорог и железнодорожных путей, которые связаны с системами дорожных сигналов». Цель Информационного бюллетеня по безопасности заключалась в том, чтобы убедить государственных и местных транспортных властей сохранять бдительность в обслуживании и улучшении состояния железнодорожных переездов и светофоров, подключенных к переездам с шоссе и железной дорогой. Копия этого Рекомендации по безопасности прилагается для вашего быстрого ознакомления.
Как вы увидите, Рекомендации по безопасности 2010 г. рекомендуют штатам, местным властям шоссейных дорог и железным дорогам устанавливать, обслуживать и модернизировать устройства записи сигналов движения на железных дорогах и шоссейных дорогах на железнодорожных переездах, оснащенные активными устройствами предупреждения, которые связаны с сигналами движения на автомагистралях.
В этом Информационном бюллетене по безопасности также рекомендуется, чтобы государства, местные органы управления шоссейными дорогами и железные дороги проводили комплексные периодические совместные проверки соединений с упреждающим сигналом движения на автомагистралях и использовали информацию, полученную от любых устройств записи сигналов во время этих проверок, для повышения безопасности.Проще говоря, мы настоятельно рекомендуем государственным и местным транспортным властям вместе с представителями железных дорог посещать переходы в своем регионе, а также контролировать и тестировать сигналы перехода и соседние светофоры, чтобы гарантировать, что сигналы синхронизируются и работают должным образом.
Я благодарю вас и вашу команду за многие шаги, которые вы уже предприняли для повышения безопасности на железнодорожных переездах. Я знаю, что местные и государственные чиновники прилагают все усилия, чтобы их транспортная сеть была максимально безопасной. Но мы считаем, что для вас критически важно сделать этот дополнительный шаг для спасения жизней.
С момента создания Конгрессом Федерального управления железных дорог в 1966 году безопасность является движущим принципом нашего агентства. Хотя количество несчастных случаев, смертей и травм на железнодорожных переездах за последние пятьдесят лет снизилось, Федеральное управление железных дорог по-прежнему привержено достижению нашей цели по нулевому количеству смертей и травм на переездах. В ближайшие недели вы услышите больше от меня и от нашей группы железнодорожных переездов в FRA о дополнительных возможностях повышения безопасности и о том, как получить доступ к столь необходимому финансированию для повышения безопасности железнодорожных переездов.
Для получения дополнительной информации посетите веб-сайт FRA по адресу http://www.fra.dot.gov или свяжитесь с Джейми Реннертом, исполняющим обязанности директора Отдела реализации программ, по телефону [адрес электронной почты защищен]
С уважением,
Сара Э. Файнберг
Администратор
Категории: Нормативные Теги: FRAПочему огни трамвая не подходят к переезду?
Ребекка из Авроры пишет: «Что тебя сводит с ума? Когда зашла линия R, были добавлены переходы и несколько огней.
Я не понимаю, почему свет не соответствует перекрестку. Например, если вы движетесь на север по Пеории в Авроре, огни, идущие на восток и запад, иногда будут оставаться зелеными, несмотря на переход поездов, а Пеория останется с красными светофорами. Казалось бы, когда поезда опущены, эти огни должны автоматически переключаться, но это не так. Я понимаю? Кажется, отстал и тратит время зря! »
Как вы можете себе представить, Ребекка, попытаться синхронизировать светофор с переходами легкорельсового транспорта — непростое дело.Город Аврора был обеспокоен потенциальным воздействием на транспортный поток с момента начала линии R. Таким образом, администрация города Аврора, RTD, сотрудники PUC и компания Stantec объединились, чтобы проработать возможные проблемы с синхронизацией сигналов для всех переходов на одном уровне и некоторых прилегающих перекрестков до того, как первый поезд легкорельсового транспорта доставит пассажиров.
Критерии проектирования легкорельсового транспорта линии RTD R гласят: «Новые установки светофоров должны обеспечивать все необходимые автомобильные и пешеходные движения в дополнение к упреждению сигнала, которое может потребоваться для LRV.
Все существующие сигналы должны быть изменены с учетом любых изменений в отношении движения автомобилей и пешеходов и упреждения сигналов для LRV, где это необходимо ». Другими словами, светофоры возле переездов легкорельсового транспорта были скорректированы, но таким образом, чтобы поезда имели приоритет над вагонами. Несмотря на это, автомобильное движение также является основным приоритетом для города Аврора.
БОЛЬШЕ: Подробнее проблемы с дорожным движением сводят людей с ума
Светофоры объединены в группы, чтобы свести к минимуму любые помехи движению без поездов на каждом перекрестке и обеспечить более эффективное движение автомобилей рядом с путями легкорельсового транспорта.Например, эта стратегия приводит к тому, что поезда задерживаются до подходящего момента для пересечения авеню Аламеда одновременно с движением транспортных средств в северном и южном направлениях по Собольскому бульвару. Другие переходы также были связаны друг с другом таким образом, каждый со своими собственными временными рамками, описывающими, как будут взаимодействовать поезда и транспортные операции.
Что касается пересечения скоростного трамвая на 33-й улице и Пеории, Джули Паттерсон из города Аврора сказала мне: «Если транспортное средство проехало через въездные ворота, но все еще находится в габарите рельсового пути, выездные ворота останутся открытыми и движение в восточном направлении. сигнальные индикаторы будут гореть зеленым, пока автомобиль не выедет из рельсов.Поезд не должен был выехать на переезд, пока эта ситуация не разрешится сама собой, по очевидным причинам безопасности. Подобное состояние наблюдается и у 30-го числа, и в Пеории ».
В городе Аврора проводится исследование времени сигнала светофора, чтобы определить, какие огни необходимо отрегулировать или восстановить во всем городе. Ожидается, что это исследование продлится около года с корректировками, которые, скорее всего, появятся к 2019 году.
Якорь движения в Денвере7 Джейсон Любер говорит, что прикрывал движение Денвера в метро с тех пор, как Бен-Гур управлял колесницей.
(Мы полагаем, что на самом деле это число превышает 20 лет.) Он одержим тем, чтобы дать зрителям знать, что происходит на их пути, и найти лучший способ избежать возникающих проблем. Следуйте за ним в Facebook, Twitter или Instagram или слушайте его подкаст Driving You Crazy в iTunes, Stitcher, Google Play и Podbean.
Железнодорожные переезды — все, что вам нужно знать
Для некоторых автомобилистов переезды являются частью повседневной жизни. Но для других перспектива тесного контакта с железнодорожной линией остается пугающей.
В прошлом году Network Rail обнаружила в среднем 46 происшествий на железнодорожных переездах каждую неделю, в результате которых с 2013 года погибло шесть человек.
Среди этих происшествий были следующие ужасающие происшествия:
Источник: Network Rail
Это шокирующее злоупотребление железнодорожным переездом произошло на перекрестке Дакеттс между Брэдфордом и Лидсом.
Источник: Network Rail
На железнодорожном переезде в Большом Манчестере вы можете увидеть, как эти водители игнорируют сигнальные огни и сталкиваются с барьером безопасности.
Но железнодорожные переезды не должны вызывать беспокойства. Чтобы помочь вам в безопасности, вот наше полное руководство о том, что это такое и как их преодолеть.
Содержание справочника
Железнодорожный переезд — это место, где дорога пересекает железнодорожную линию. Железнодорожные переезды обычно обозначены знаками, огнями и другими средствами безопасности, такими как шлагбаумы и ворота.
На государственных и частных дорогах Великобритании насчитывается около 3 800 железнодорожных переездов, и еще несколько тысяч железнодорожных переездов на пешеходных дорожках и тротуарах.
Network Rail оценивает, что с 2012 года на железнодорожных переездах в Великобритании произошло более 9000 происшествий, причем почти половина из них была непосредственно вызвана ошибкой водителя.
Пытаясь решить эту проблему и повысить безопасность железнодорожной сети, Network Rail за последнее десятилетие закрыла 1100 железнодорожных переездов и улучшила видимость и обзор на еще 1100 переездах.
Они также модернизировали технологию переездов для улучшения информации и видимости, установили новые заграждения на 66 ранее открытых переездах и провели несколько кампаний, направленных на повышение осведомленности водителей об опасностях переездов.
Тем не менее, безопасность железнодорожных переездов зависит от самих автомобилистов, поэтому водители должны обязательно ознакомиться с правилами, касающимися переездов, и соблюдать все меры безопасности и предупреждения.
Существует пять типов мер безопасности на железнодорожных переездах и при приближении к ним — дорожные знаки, сирены, шлагбаумы, огни, и дорожная разметка, — хотя не на всех железнодорожных переездах будут установлены все четыре типа предупреждений.
- Дорожные знаки: Наиболее распространенной мерой безопасности являются дорожные знаки, предупреждающие о приближающемся переходе, указывающие, есть ли на переходе ворота или нет, или есть ли какие-либо другие проблемы, о которых вам следует знать.
Если нет ворот или шлагбаума, будет красный знак Андреевского креста, указывающий на железнодорожный переезд. Знаки также укажут местонахождение телефона, если вам нужно связаться с оператором связи.
- Сирены: На некоторых железнодорожных переездах установлены сирены или другие системы звукового оповещения. Они активируются при приближении поезда и могут звучать как сирены, гудки поезда или даже звуковые предупреждения.
Тип сигнала тревоги зависит от самого переезда, поэтому, если вы находитесь рядом с переездом, убедитесь, что вы можете слышать сирену, выключив музыку или радио, которые вы, возможно, слушаете.
- Барьеры: Некоторые переходы являются «открытыми» и не имеют барьеров, но большинство из них имеют либо полный барьер, который блокирует всю дорогу, либо полубарьер, блокирующий только одну сторону дороги.
Шлагбаум будет опускаться, когда приближается поезд, и вы не должны выходить на рельсы, пока шлагбаум не будет полностью поднят.
Никогда не объезжайте полубарьеры, чтобы пересечь трассу, это невероятно опасно. - Огни: Наряду со знаками, огни являются наиболее распространенной мерой безопасности на железнодорожных переездах, и у большинства из них есть желтые и красные огни, которые мигают, когда переходить железнодорожный путь небезопасно.
Вы должны останавливаться, когда мигают красные огни, и останавливаться, когда мигают желтые огни, если вы еще не пересекли стоп-линию. В этом случае вам следует выйти из желтого квадрата как можно быстрее и безопаснее.
- Дорожная разметка: На железнодорожных переездах обычно будет сплошная белая стоп-линия, на которой следует остановиться, если загораются сигнальные огни, звучит сирена или начинается спуск барьеров.
На некоторых переходах дороги также отмечены желтыми квадратами. К ним следует относиться как к обычным перекресткам желтого ящика, и вы не должны входить в эту зону, не убедившись, что ваш выход свободен.
Никогда не объезжайте полубарьеры, чтобы пересечь трассу, это невероятно опасно. 
Если вы сомневаетесь в каком-либо из этих предупреждений или беспокоитесь, что они ошибочны, важно оставаться в безопасности за стоп-линией и связаться с оператором сигнала.
Не выезжайте на железнодорожные пути, если вы не уверены, что это безопасно.
Вы всегда должны приближаться к железнодорожному переезду с осторожностью, особенно в неблагоприятных погодных условиях, поскольку вы никогда не знаете, когда начнут мигать огни, и вам нужно будет соответствующим образом отреагировать.
Если нет предупреждений о приближении поезда, двигайтесь медленно и не выезжайте на переезд, если ваш выезд не свободен.Никогда не проезжайте перекресток носом к хвосту, поэтому даже в условиях интенсивного движения убедитесь, что ваш съезд свободен, прежде чем проезжать через него.
Если мигают сигнальные огни или шлагбаум опущен, дождитесь, пока поезд пройдет, шлагбаум полностью не поднимется и огни перестанут мигать, прежде чем входить в переезд, еще раз убедившись, что ваш выход свободен.
Если желтые сигнальные огни начинают мигать после того, как вы пересекли стоп-линию, продолжайте движение вперед и покиньте перекресток. Если вы не прошли стоп-линию, остановитесь и дождитесь прохождения поезда и прекращения всех предупреждений, прежде чем продолжить.
На открытых железнодорожных переездах, где нет шлагбаумов и огней, вам следует подходить к переезду с особой осторожностью, проверяя и прислушиваясь к поездам, прежде чем продолжить движение.
Чтобы ограничить потенциальную опасность, вы всегда должны убедиться, что ваш съезд свободен, прежде чем въезжать на железнодорожный переезд, чтобы вам никогда не пришлось останавливать или задним ходом свой автомобиль на железнодорожных путях.
Если вы сломались или попали в аварию на железнодорожном переезде, первое, что вам следует сделать, это вывести всех пассажиров из машины и безопасно отойти от переезда.
Затем проинформируйте оператора связи о проблеме, воспользовавшись телефоном на обочине дороги на перекрестке, и следуйте всем инструкциям, которые они вам дадут.
Если телефона нет, позвоните в службу экстренной помощи и расскажите, что случилось.
Если возможно, отведите транспортное средство от переезда, если есть время до прибытия следующего поезда, но помните — если в любой момент включаются сирены или сигнальные огни, выйдите из транспортного средства и немедленно перейдите в безопасное место подальше от переезда.
Network Rail подсчитала, что инциденты с участием транспортных средств на железнодорожных переездах чаще встречаются с 7:00 до 18:00 с понедельника по пятницу.
Однако, как и на любую среду вождения, на железнодорожные переезды также могут влиять погодные условия, такие как дождь, лед, снег и яркий солнечный свет, которые могут уменьшить видимость водителей огней и знаков и снизить время реакции.
При приближении к железнодорожному переезду в неблагоприятных погодных условиях убедитесь, что вы едете с безопасной скоростью, и всегда убедитесь, что маршрут выезда свободен, прежде чем входить в желтую клетку.
Чтобы повысить безопасность и поймать автомобилистов, нарушающих закон, на железнодорожных переездах по всей Великобритании устанавливаются камеры, предназначенные для улавливания водителей, которые прыгают на красный свет, — они работают аналогично камерам светофора.
Если вас поймают одной из этих камер, вам грозит штраф в размере 60 фунтов стерлингов и штрафные баллы на вашей лицензии. Если полиция сочтет ваше преступление более серьезным, вы можете быть привлечены к суду и понести гораздо более серьезные наказания.
Микроскопическая характеристика движения транспортных систем легкорельсового транспорта на железнодорожных переездах
Движение легкорельсового транспорта (LRV) сильно прерывается на железнодорожных переездах в часы пик, особенно когда перекрестки не регулируются согласованной системой сигналов.Моделирование трафика обеспечивает лучшее понимание и интерпретацию сложных взаимодействий трафика. Это исследование направлено на моделирование эксплуатационных характеристик системы легкорельсового транспорта (LRT) на железнодорожных переездах в городе Аддис-Абеба с использованием программного обеспечения VISSIM.
Изучаемые сценарии на железнодорожных переездах Себатегна (All Way Stop Controlled, AWSC) и CMC (круговая развязка) являются базовым сценарием без сценария LRT, фактическим сценарием с собранными значениями интервалов LRV, сценарием с двойной частотой прибытия, сигнализируемым фактическим прибытием LRV и сигнализируемым дважды фактическим LRV пребытие.Относительные сравнения протестированных сценариев показали, что при использовании некоторых подходов может быть достигнута значительная экономия времени в пути, если на неконфликтных этапах движения легкорельсового транспорта будет предложено больше зеленого времени. В целом, средние дополнительные задержки на железнодорожных переездах увеличиваются по сравнению с базовым сценарием с увеличением частоты переездов легкорельсового транспорта, а задержка на железнодорожных переездах является второй важной переменной, которая способствует изменчивости времени движения поездов в часы пик. Если на перекрестке обязательно должна быть железная дорога, проходящая через срединную часть, следует проверить различные варианты на основе компромисса между эксплуатационными затратами на железнодорожный переезд и стоимостью, понесенной, если он разделен на разные уровни.
1. Введение
Доступ к занятости, образованию, развлечениям, здравоохранению и другим услугам возможен благодаря интегрированной системе городского транспорта. Тем не менее, пробки на дорогах стали серьезной проблемой во многих крупных городах, особенно в центральной части городов, в результате быстрого роста количества частных автомобилей в последние годы, что привело к расширению систем железнодорожного транспорта в городских районах. Уровень перегруженности в этих районах также увеличивается из-за роста населения, экономики, урбанизации и пригородов, жилищных условий и рабочих мест [1–3].
Системы легкорельсового транспорта (LRT) вызвали интерес как жизнеспособное решение для общественного транспорта в городах с растущей загруженностью движения. LRT начинался как редизайн трамвайного транспорта, позволяющий увеличить скорость, отделив его от движения. Универсальность службы LRT отличается ее способностью работать независимо от других транспортных средств ниже уровня земли, на высоте, на возвышении или рядом с дорожными транспортными средствами на тротуаре.
Железнодорожные переезды уникальны еще и тем, что имеют мультиюрисдикционный характер [4–7].Sener et al. [8] утверждают, что системы общественного транспорта, такие как LRT, обеспечивают устойчивую работу транспорта и требуют вмешательства для улучшения восприятия в обществе.
LRT привлекательность заключается в его потенциальной гибкости, пригодности конструкции и более низких затратах на внедрение по сравнению с гораздо более высокой стоимостью системы тяжелого рельса. Сети тяжелых железных дорог обычно отделены от смежных транспортных средств из-за рисков, связанных с электроснабжением и организационных приоритетов, что приводит к чрезвычайно высоким начальным капитальным затратам.Системы легкорельсового транспорта могут быть интегрированы в различные среды землепользования, от пригородов до районов центрального делового района с высокой плотностью населения (CBD), и могут работать в различных стилях полосы отвода [9–11]. Лица, определяющие политику, должны обосновать затраты и выгоды проекта повышения безопасности пересечения границы, чтобы собрать информацию для связи с общественностью и государственными учреждениями [12].
Интеграция систем LRT в существующие дорожные коридоры имеет то преимущество, что резко падает спрос на частные транспортные средства, повышается безопасность пользователей поездов, уменьшается загрязнение воздуха, время ожидания, стоимость проезда и время пользователей поездов.Однако это может вызвать дополнительные задержки для транспортных средств, пешеходов и других пользователей общественного транспорта из-за интервалов на перекрестках и переходах на одном уровне, а также упреждения мобильности. Приоритет, отданный LRV, также вызовет дополнительные задержки, и, если задержки недопустимы, необходимы стратегии управления транспортом и движением для улучшения дорожной ситуации и пешеходных переходов с приемлемым порогом [13–15]. Лица, определяющие политику, должны обосновать затраты и выгоды проекта повышения безопасности пересечения границы, чтобы собрать информацию для связи с общественностью и государственными учреждениями [12].
Несоответствие между минимальным временем в пути и реальным временем в пути, или разница между запланированным и фактическим временем в пути, является основным определением задержки.
Задержка иногда используется как показатель емкости; однако задержка является мерой качества обслуживания, а не пропускной способности, и взаимосвязь между ними сложна. Как запланированные, так и незапланированные инциденты вызовут задержки поездов, при этом запланированные задержки включены в расписание как буферное время, в то время как незапланированные задержки являются стохастическими и являются основным фактором ненадежности и нестабильности сети.Дополнительная задержка, с которой сталкивается автомобильный транспорт в результате пересечения LRV шоссе, может быть использована для оценки потенциального воздействия LRV на пересечение автомобильного движения. Задержку можно использовать в качестве показателя для сравнения эффекта с другими переходами. Различные типы поездов / неоднородность имеют разные рабочие характеристики, которые влияют на время задержки поезда [11, 16].
В целом добавление пересечения LRT изменяет поток с непрерывного на сигнализируемый. По мере увеличения объема движения пропускная способность проезжей части достигается быстро, а в сценарии непрерывного потока общие задержки увеличиваются.
Однако, когда потребность превышает пропускную способность на сигнальном перекрестке, общий поток остается постоянным при скорости потока насыщения, что приводит к меньшему увеличению общей задержки. Поскольку транспортный поток на проезжей части без LRT превышает ее пропускную способность, средняя общая задержка увеличивается, приближая среднюю общую задержку к пересечениям LRT. В результате уменьшение средней дополнительной задержки, которая представляет собой разницу между двумя значениями задержки, имеет решающее значение [9, 17]. Это исследование направлено на оценку эксплуатационных характеристик железнодорожных переездов с использованием модели микросимуляции VISSIM и изучение влияния железнодорожных переездов на временные характеристики системы LRT.
Этот документ имеет следующий состав: в разделе 2 обсуждаются исследования по использованию методов моделирования трафика, оперативный анализ LRT и обзор литературы о влиянии железнодорожных переездов на различные гипотетические сценарии LRT.
Методология и сбор данных, используемые для создания имитационных моделей для оценки воздействия различных разработанных сценариев, описаны в Разделе 3. Результаты различных типов представлены в Разделе 4 вместе с их обсуждением.Наконец, в разделе «Выводы» суммируется краткое обсуждение последствий полученных результатов и предлагаются возможные направления исследований для транзитных сетей.
2. Обзор литературы
Надежная оценка существующей пропускной способности необходима для улучшения использования существующих путей и выявления узких мест в железнодорожной сети. Параметрическая оценка, моделирование и оптимизационные исследования пропускной способности и загруженности железных дорог показали, что статистические подходы могут использоваться вместо или в дополнение к методам моделирования и оптимизации для оценки загруженности или производительности железных дорог.Производительность железных дорог выросла за последнюю четверть века благодаря технологическим инновациям и улучшенным транспортным операциям.
Однако анализ тенденций с использованием единичных показателей емкости, таких как обычно используемые показатели скорости и / или надежности, не позволяет уловить сложность характеристик железнодорожных путей [18–21].
Наиболее широко используемые пакеты программного обеспечения для моделирования дорожного движения включают VISSIM, PARAMICS, Synchro / SimTraffic и AIMSUN, которые используются для точного воспроизведения наблюдаемых в полевых условиях условий трафика, включая объем LRT и синхронизацию сигналов, а также систематизированные выходные данные для проверки модели [22 –24].Имитационные модели позволяют оценить компромисс между емкостью и надежностью, что помогает в получении практических показателей емкости для эффективной работы сети [25]. Например, Mitrovic et al. [26] использовали VISSIM для оценки эксплуатационных воздействий на движение транспорта на переходах LRT на перекрестках, используя план расписания с тремя различными сценариями (сценарий без строительства, сценарий с одной остановкой и сценарий с одной остановкой на перекрестке с наибольшей загруженностью).
Результаты показали, что третий сценарий (лучшая альтернатива) может сэкономить около 9% пользовательской задержки и уменьшить количество остановок на 10–15%.Изучение факторов, влияющих на задержку поездов, позволяет более эффективно планировать пропускную способность сети и эффективные железнодорожные операции. Некоторые исследователи также использовали VISSIM для оценки разнонаправленного воздействия автономного вождения на пропускную способность [27], погодных явлений и выбросов, а также аспектов пропускной способности [28, 29], эксплуатационных оценок узлов [30] и так далее.
Chandler & Hoel [9] обнаружили, что «на изолированном двухполосном перекрестке была в среднем 3,6 секунды (далее именуемая« с ») дополнительной задержки на каждое транспортное средство с примерно 250 транспортными средствами, пересекающими дорогу, и почти 32 секунды / транспортное средство (далее «п / п») дополнительной задержки с 1700 единицами, пересекающими пути легкорельсового транспорта.По мере того как частота переездов легкорельсового транспорта уменьшилась (с 5 до 10 минут), средняя дополнительная задержка уменьшилась почти вдвое, до максимального значения 14,9 с / об. При 15-минутной частоте пересечения максимальная средняя дополнительная задержка составляла 9,4 с / об, а при переходах каждые 20 минут и интенсивности движения 1700 автомобилей / час (далее именуемые « об / ч »). Случай изолированного перекрестка с четырьмя полосами движения показал, что средние дополнительные задержки ниже, чем в случае с двумя полосами движения.Для меньших объемов трафика, от 500 до 3000 полуколебаний в час в каждом направлении, средняя дополнительная задержка колеблется от 2,1 до 6,9 сек / в при 5-минутной частоте пересечения. Наблюдается резкое увеличение общей задержки до 31 с / об при 3250 об / ч, а затем небольшое уменьшение примерно до 21 с / об, когда дорога становится перенасыщенной. Когда частота скоростного трамвая уменьшается, соответственно уменьшается дополнительная задержка. Например, при частоте 20 минут максимальная дополнительная задержка составляет 8,3 с / об. В среднем дополнительные задержки при пересечении транспортных потоков с интенсивностью движения ниже 3000 п / ч в каждом направлении были менее 2 с ».
Согласно [7], анализ задержки на перекрестках для трех сценариев (с учетом как легкорельсового транспорта (LRV), так и пешеходных переходов, без переходов LRV и переходов LRV при отсутствии пешеходов) показал, что в среднем дополнительные задержки из-за LRV-переход составлял 1,46 s / v и 1,51 s / v для перекрестков Sebategna (перекресток) и Adey Ababa (перекресток), соответственно, в то время как средняя дополнительная задержка из-за пешеходного перехода, как показано, составляет 13,22 s / v и 5.37 s / v для перекрестков Sebategna и Adey Ababa соответственно. Исходя из этих результатов, пешеходный переход повлиял на эффективность движения в большей степени, чем переход для легковых автомобилей.
Размещение активной системы приоритетов LRT для железнодорожных переездов могло бы значительно сократить ожидаемую задержку поезда с минимальным влиянием на общее движение. Применение стратегии управления условным приоритетом (модель оптимизации времени для поездов LRT) могло бы минимизировать задержки пересечения для опаздывающих поездов на 89.5% и 25,3 с / поезд [31–33]. Поскольку задержка считается основным показателем при выборе железнодорожных проектов, понимание основных причин задержки важно для более эффективного и экономичного планирования пропускной способности [16].
3. Материалы и методы
Для разработки имитационных моделей в VISSIM, полевые данные о классифицированном объеме перекрестков по типу транспортного средства, составу движения, геометрии дороги, среднему размеру транспортного средства по категориям, объему трафика в среднем блоке, скоростям движения, маршрутизации транспортного средства (происхождение- данные о пункте назначения), частота прибытия LRV и наблюдения за различными параметрами дорожной активности.Более того, эти данные были собраны для проведения необходимой проверки.
Кроме того, для статистических выборок транспортных средств были собраны различные данные с мест, включая фактическое классифицированное время в пути транспортного средства (данные о времени в пути для LRT были собраны для статистического количества повторений), временной интервал, категоризованные общие задержки движения, данные о скорости были собраны, чтобы гарантировать, что результаты моделирования верны по сравнению с реальными условиями дорожного движения. Собранные данные были обобщены и использованы для построения имитационных моделей.
Рассмотренные сценарии для экспериментального моделирования, анализа и обработки в каждом из моделируемых условий описаны следующим образом: (1) Без LRT: фактические геометрические характеристики и характеристики движения рассматриваются без LRV и линии LRT. (2) Фактические Прибытие LRV: фактические геометрические характеристики и характеристики движения рассматриваются вместе с LRV и линией LRT, объединяя наблюдаемую частоту прибытия. (3) Фактическое прибытие LRV дважды: фактические геометрические характеристики и характеристики движения рассматриваются вместе с LRV и линией LRT , включая гипотетическую двойную частоту прихода.(4) Фактическое прибытие LRV с сигналом: фактические геометрические характеристики и характеристики трафика рассматриваются вместе с LRV и линией LRT, объединяя наблюдаемую частоту прибытия. Программа сигналов включена для облегчения движения общего трафика и LRV. (5) Сигнализируется дважды фактическим прибытием LRV: фактические геометрические характеристики и характеристики движения учитываются вместе с LRV и линией LRT, включая гипотетическую двойную частоту прибытия. Программа сигнала включена для облегчения движения общего транспорта и легкового автомобиля.
Для имитационного моделирования железнодорожных переездов было выбрано два репрезентативных перекрестка из общего количества первоначально идентифицированных десятиуровневых переездов вдоль линии LRT на основе их уровня загруженности. Перекресток Себатегны и железнодорожный переезд LRT (Рисунок 1) был выбран из линии Юг-Север (SN), а переезд с кольцевой развязкой CMC (Рисунок 2) был выбран из линии Восток-Запад (EW) для моделирования. Эти два перекрестка были тщательно отобраны для каждого из разных маршрутов и разной иерархии перекрестков, поскольку они представляют собой основные характеристики всех перекрестков на конкретных маршрутах, и оба переезда имеют самую высокую транспортную активность.
Выбранные перекрестки включают железнодорожный переезд без сигналов с четырьмя ветками и переезд с круговым движением с 4 ветками. Перекрестки служат перекрестком основных маршрутов, соединяющих различные виды землепользования исследуемой территории. Исследуемые перекрестки не сигнализируются, но транспортные потоки регулируются инспекторами движения в пиковые периоды. На перекрестке Себатегны есть придорожные лоточники, торговцы и розничные магазины, расположенные вдоль пересекающихся дорог.
На перекрестке Себатегна находится огромное количество пешеходов, маршруток и автобусов, что связано с наличием большого автовокзала рядом с перекрестком; [34] классифицирует такой перекресток как полностью управляемый (AWSC). Перекрестки AWSC требуют, чтобы водители на всех подходах останавливались перед выездом на перекресток. Создается консенсус в отношении полосы отвода, который чередуется между водителями, приближающимися к перекрестку, — консенсус, который в значительной степени основан на геометрии перекрестка и схемах прибытия на стоп-линию.
Перекресток CMC расположен в одном из лучших жилых и относительно современных заведений с наименьшей плотностью населения в городе. Большинство жителей этого места характеризуются более высоким экономическим статусом, и, следовательно, количество владельцев автомобилей и их использование значительно выше. Эта высокая степень владения автомобилями местоположением проявляется во время исследования состава транспортных средств на перекрестке. Коридор был выбран, поскольку это одна из самых загруженных дорог в городе в часы пик утром и вечером.
3.1. Создание базовых моделей для имитационных экспериментов
Во время создания базовой модели полевые данные были записаны на рабочую станцию VISSIM. Связи и соединители моделей были нарисованы на масштабированной спутниковой карте фоновой области вместе с фактическими данными о трафике и геометрическими данными (Рисунок 1).
3.2. Решение о маршрутизации и атрибуты транспортного средства
Маршрутизация транспортного средства (решение о статическом маршруте транспортного средства) была установлена в соответствии с фактическими полевыми условиями с учетом направления потока (Рисунок 2).После этого относительные потоки в каждом направлении вводились для каждого движения на пересечении. Для каждого решения о маршрутизации показаны ветви возможных перемещений, а также соответствующие объемы трафика.
Новые конфигурации транспортных средств были указаны для тех типов транспортных средств, которые по умолчанию недоступны в VISSIM, чтобы разговаривать с реальными видами транспортных средств в городе до реализации относительных объемов транспортных средств на каждом участке перекрестка.
3.3. Приоритетные правила и зоны конфликта
«Преимущество зоны конфликта состоит в том, что каждое транспортное средство определяет общий промежуток времени, необходимый для прохождения зоны конфликта, на основе своих собственных характеристик транспортного средства, таких как возможности ускорения и замедления.Кроме того, в зонах конфликта транспортное средство, имеющее преимущественное право проезда, также может видеть и реагировать на транспортные средства, которые могли агрессивно въехать в зону конфликта, и регулировать скорость, чтобы избежать столкновений »[35]. На железнодорожном переезде Себатегна взаимодействие транспортных средств управляется инструментом управления конфликтными зонами, а приоритет для LRV дается с использованием правил приоритета.
По сравнению с правилами приоритета конфликтные области обеспечивают интерактивное принятие решений о поведении водителя. В этом исследовании LRV получает полный приоритет по прибытии на перекресток с использованием правил приоритета.При моделировании обходных путей рекомендуется использовать правила приоритета, и эти принципы соблюдаются в данном исследовании.
3.4. Запуск моделирования сети
После подачи всех необходимых измеренных входных данных для каждого условия сети были сохранены и готовы к моделированию. После завершения анализа и получения требуемых результатов для заданного объема трафика (Рисунок 3).
Оценка узлов, точки сбора данных и время в пути — три наиболее важных инструмента оценки, используемых для представления результатов анализа и процесса проверки.В пределах области калибровки модели точки сбора данных должны быть расположены во всех точках входа и выхода. Для калибровки и альтернативной оценки использовались архивные данные о скорости и объеме. Затем точки сбора данных должны быть расположены в модели в том же положении, что и в поле. Позиционирование этих точек должно выполняться с учетом того, что добавление дополнительных точек может повлиять на возможность автоматической группировки и любых электронных таблиц, используемых для обработки выходных данных.
3.5. Калибровка
Этап калибровки включает определение соответствующих значений параметров, чтобы гарантировать, что модель воспроизводит местные условия движения с максимально возможной точностью, чтобы достичь достаточной надежности или достоверности модели. Затем модель можно использовать для надежного определения будущих улучшений транспортной сети. Геометрия, спрос на трафик, поведение водителя, время сигнала и другие факторы могут измениться. Поскольку метод калибровки требует подробного изучения реальных данных, он обычно ограничивается сценариями текущих условий [9].
3.5.1. Минимальные требования
Как указано в [35], для успешного выполнения процесса калибровки должно быть не менее двух целей калибровки, основанных на двух отдельных показателях эффективности. По крайней мере, все модели трафика должны использовать показатель эффективности в качестве целей калибровки; наиболее распространенными показателями эффективности являются объемы трафика и скорость / время в пути.
3.5.2. Объемы пропускной способности
Первичным показателем калибровки является согласованность объемов пропускной способности с поля и выходных объемов моделирования.Упрощенного разброса в процентах недостаточно для сравнения широкого диапазона моделей магистральных сегментов или объемов пропускной способности поворотных механизмов. Формула GEH — это лучшая общая мера для сравнения полевых данных и результатов моделирования, как описано в (1). Эта формула допуска для непрерывного объема была создана для преодоления большого диапазона данных об объеме, упомянутых ранее. Для всех основных участков и пандусов, найденных в объеме работ, должна быть определена статистика GEH.
На основе [35] формула GEH для почасовых объемов пропускной способности: м = объем выходного трафика из имитационной модели (автомобили / час) и c = объем пропускной способности трафика на основе полевых данных (автомобили / час) .
При калибровке модели используется формула GEH, которая рассчитывается с точностью до 3 или меньше для высокой прочности, а значение выше 5 неприемлемо. Вышеупомянутая формула GEH была разработана для расчета общих почасовых объемов (п / ч), используя почасовые объемы полос движения, независимо от типа объекта, что упрощает определение участков перегруженности, а VISSIM также допускает параметры входного трафика на почасовой основе. Согласно [35], было сформулировано руководство по объяснению оценочной статистики GEH для калибровки объема трафика с пропускной способностью.
Поскольку методология калибровки требует сбора реальных данных, обычно это делается отдельно для сценария текущей ситуации. Статистика GEH показывает, что результаты для железнодорожных переездов CMC и Себатегна меньше трех, что значительно ниже допустимого диапазона соответствия (таблица 1).
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||