Светофор красный и зеленый одновременно: На светофоре зелёный и красный горят одновременно

Желтый — это выбор цвета, который вызывал большинство недоумений с тех пор, как он использовался в системе светофора. Он сигнализирует об осторожности и заменил зеленый, который был первым выбором цвета для систем железнодорожных светофоров. Тем не менее, большинство людей думает, что желтый цвет символизирует солнце, что снова является одним из факторов, способных расслабить водителей, и в меньшей степени элементом, вызывающим осторожность.Тем не менее, это хороший выбор для ночи, потому что желтый свет можно легко увидеть на расстоянии, но, по сравнению с красным и зеленым, окружающие огни могут легко сбить с толку приближающихся водителей.

Светофоры сильно изменились за год, особенно для решения проблемы цветовой слепоты, и, таким образом, стали намного более эффективными. Хорошо известно, что власти во всем мире разработали новые светофоры для решения этой проблемы, будь то двойные красные огни или огни другой формы, но классический дизайн был слегка изменен, чтобы повысить его эффективность.

Поскольку красно-зеленая слепота является одной из наиболее распространенных форм нарушения зрения, в наши дни красный свет имеет ограниченное количество оранжевого цвета, что позволяет людям с дальтонизмом заметить стоп-сигнал. Кроме того, зеленый свет содержит синий цвет для той же цели. Очевидно, что уже были представлены более революционные разработки, и вы можете узнать больше о такой технологии здесь.

Красный, желтый, зеленый: наука о светофорах | Новости, Спорт, Работа

Если вы когда-либо проезжали каждый красный свет на участке дороги, сидели на красный свет в течение того, что кажется вечностью, когда никто не идет в другом направлении, или вам потребовалось три световых цикла, чтобы пройти через один свет, вы можете подумать об этом не является рифмой или причиной, когда огни становятся зелеными и как долго они остаются в таком состоянии.Но правда в том, что месяцы сбора, анализа и планирования данных уходят на то, чтобы рассчитать время для световой системы и обеспечить максимально плавный поток трафика.

«Есть много вещей, которые нужно учитывать при выборе времени включения света», — сказал Адам Лаф, инженер светофора UDOT, регион 3. «Мы делаем большой учет трафика: утром, в полдень, ночью, в непиковое время и в пик. У нас есть системы, которые могут собирать данные в режиме реального времени ».

Фактически, инженеры UDOT и города Орем собирали четыре с половиной часа данных о дорожном движении в день в течение последних шести месяцев, измеряя трафик на 71 перекрестке по всему Орему в рамках подготовки к развертыванию новой системы светового хронометража в округе Юта.

Кейт Ларсен, менеджер по транспортным операциям компании Orem, сказал, что новая система хронометража не была внедрена с тех пор, как в январе 2010 года начались работы по проекту I-15. смысл внедрять новую систему. Ларсен сказал, что у Orem есть цель обновлять системы хронометража каждые два года, но Лох сказал, что UDOT следит за тем, чтобы огни по всему штату обновлялись каждые три года. Хорошая новость заключается в том, что объем планирования, который уходит на легкий расчет времени, означает, что корректировки требуются редко.

В округе Юта UDOT работает с отдельными городами над составлением временных планов на несколько периодов времени в течение дня, для особых мероприятий и выходных. Перекресток Юниверсити-Парквей-Стейт-Стрит в Ореме — это перекресток транспортных потоков, вокруг которого строится остальная часть округа.

«Мы начнем с этого перекрестка, а затем представим временные планы для Прово, Линдона, Плезант-Гроув, Американ-Форк и Лехи», — сказал Ларсен. «UDOT полностью готов следовать этим планам».

Но как только план готов, работа для сотрудников UDOT или городских центров управления движением не выполняется.Трафик постоянно отслеживается на предмет любых проблем, и планы резервного копирования могут быть созданы за секунды. Лох сказал, что у них есть планы на случай непредвиденных обстоятельств для футбольных матчей BYU, аварий на крупных дорогах и других инцидентов. Ларсен сказал, что у города есть план для Огненного стадиона, который, по его словам, является крупнейшим дорожным событием в Юте.

Ларсен и его сотрудники в центре управления дорожным движением Орем обычно наблюдают за проезжей частью через камеры в своем офисе, но в ночь на Стадионе огня они находятся в центре управления, готовые внести изменения, если это необходимо.Ларсен сказал, что с момента внедрения новой системы дорожного движения по всему штату и временных планов они смогли сократить время, необходимое для очистки трафика после мероприятия с двух часов до одного.

Лох сказал, что Юта — единственный штат, в котором все светофоры подключены к одной системе, что позволяет транспортным инженерам обеспечивать бесперебойное движение транспорта из одного города в другой.

«Жители не знают, управляет ли УДОТ или город определенными огнями; все, что их волнует, — это добраться из точки А в точку Б.Мы хотим быть уверены в том, что у нас есть цельная система, чтобы люди, проезжающие по ней, по-прежнему видели плавную поездку », — сказал Лох. «Мы можем это сделать, потому что все мы находимся в одной центральной системе. Мы очень тесно координируем свои действия с нашими партнерами. В большинстве городов есть свои собственные мини-центры управления дорожным движением, и они могут загружать временные планы в любое время, потому что система такая же ».

Lough сообщил, что с момента загрузки нового временного плана до момента его вступления в силу на светофоре требуется менее пяти минут.

Тейлор Форбуш, инженер-транспортник компании Orem, сказал, что скоординированные светофоры не используются круглосуточно. В Ореме координация движения начинается примерно в 6:30 утра по будням, с 8 или 9 утра в субботу и после 10 утра в воскресенье. Согласование заканчивается в 22:00. в будние дни и в 23:00 в выходные и в ночное время светофоры управляются датчиками. Это время может варьироваться в зависимости от интенсивности движения на улице. В нерабочее время огни в основных коридорах остаются зелеными, если на боковой улице не обнаруживается машина.

«Ночью спрос не такой большой, и вы откладываете переулки, оставляя основные коридоры зелеными на определенное время», — сказал Форбуш. «В течение дня по согласованию мы можем задерживать переулки, но мы экономим все задержки. Но ночью люди начнут включать красный свет, если они будут сидеть в одном месте, и никто не подходит слишком долго ».

Форбуш сказал, что типичный световой цикл составляет 120 секунд, а это означает, что самое долгое, что вы когда-либо сидели на красный свет, составляет полторы или две минуты.Однако им звонят люди, которые говорят, что они ждали пять минут до светофора.

Даже днем ​​левый поворотник управляется датчиками, поэтому время не будет потрачено на зеленую стрелку, если никто не поворачивает. Ларсен сказал, что они могут вручную переопределить систему, если это необходимо, но со всеми данными и планированием, которые входят в расчет времени трафика, необходимость в этом возникает редко. Он также сказал, что машины экстренной помощи оснащены датчиками, которые распознают светофоры и загорают зеленый свет для приближающейся машины скорой помощи или пожарной машины.Иногда может потребоваться до пяти минут, чтобы система вернулась к своему нормальному времени после того, как автомобиль экстренной помощи прервал цикл.

Новый стоп-сигнал на 750 East и University Parkway в Ореме будет включен в планы сроков, которые будут развернуты в ближайшие несколько недель. Лох сказал, что к началу следующей недели загорится свет. Об этом свете говорили много лет, но его устанавливают сейчас, чтобы избежать необходимости строительства в будущем. Поскольку скоростной автобус UTA Bus Rapid Transit ожидает остановки в этом районе, свет обеспечит пешеходам безопасный переход улицы, а также легкий доступ к торговому центру University Mall для водителей.Лох сказал, что, поскольку свет был включен в планы, это не означает, что водители обязательно будут больше останавливаться.

Ларсен сказал, что время свечения — это как наука, и хотя переход от красного к зеленому может показаться случайным, это совсем не так. Он сказал, что благодаря легкому расчету времени они смогли сократить время в пути по State Street в Ореме с 17 минут до 12. Форбуш сказал, что они ожидают, что внедрение новой системы также сократит время в пути.

«Он не обновлялся почти четыре года, и объемы трафика и потребности со временем меняются», — сказал Форбуш.

Так есть секрет, как можно меньше загорать на красный свет? Не торопись. Ларсен сказал, что водители, стреляющие из машины на зеленый свет, часто добираются до следующего светофора, прежде чем он загорится зеленым.

«Я всегда говорю людям, что если они хотят плавной езды без особых остановок, не будь впереди всех», — сказал Ларсен. «Если вы находитесь в центре стаи, вы перейдете к следующему светофору после того, как он станет зеленым, и у машин есть шанс начать движение».

Если вы видите неисправную лампочку или думаете, что время можно улучшить, вы можете сообщить об этом UDOT, позвонив по телефону (801) 830-9304 или отправив электронное письмо по адресу udotregion3 @ utah.губ.

Почему светофоры красные, желтые и зеленые

По всей стране светофоры помогают поддерживать порядок на дорогах, сигнализируя, когда пора остановиться (красный), сбавить скорость (желтый) или продолжить движение (зеленый). Хотя сейчас цветовая схема кажется очевидной, ее нужно было где-то придумать и придумать. Вот как мы пришли к этим маякам транзитной системы.

Согласно «Сегодня я узнал», светофоры возникли в железнодорожных системах 1800-х годов.Инженерам поездов нужен был способ узнать, когда останавливать локомотивы, а когда снижать скорость. Красный был выбран для остановки , поскольку большинство людей ассоциирует его с чем-то потенциально опасным или серьезным. (Что еще более важно, красный цвет имеет самую длинную длину волны в цветовом спектре и его можно увидеть с больших расстояний, что позволяет операторам начать замедляться раньше.) Они также использовали белый свет, чтобы указать, что проводник может выйти, и зеленый свет, когда они должны были соблюдайте осторожность.

Это работало, пока не стало.Поскольку у двух источников света был цветной фильтр, возникала путаница, если одна из линз выпадала, открывая белый свет. Если, например, был поврежден красный фильтр, проводник увидел бы белый свет и подумал, что идти безопасно, когда это не так. Легенда гласит, что звезды также можно было принять за огни, что привело к несчастным случаям. Чтобы избежать этой проблемы, белый был исключен, желтый был добавлен, чтобы указать на осторожность, а зеленый был сдвинут, чтобы сигнализировать, что пора действовать.

В Англии железнодорожная система была адаптирована для светофоров, хотя технически там не было движения автотранспорта.Вместо этого людей беспокоили конные экипажи, движущиеся по городу и представляющие опасность для пешеходов. Менеджер железной дороги Джон Пик Найт заметил эту проблему и сказал лондонской столичной полиции, что у него есть решение: система семафоров, которая использовала сигналы, поднимаемые или опускаемые вручную полицейскими, чтобы подавать сигнал водителям вагонов, чтобы они остановились или замедлились. Ночью использовались газовые красный и зеленый свет. Однако из-за взрыва газа система просуществовала недолго.

Однако к началу 1900-х годов стало ясно, что нужно сделать что-то эффективное.В 1913 году, когда была представлена ​​Ford Model T, на дорогах было ранено более 4000 человек, многие в результате столкновений на перекрестках. Соединенные Штаты использовали правоохранительные органы для обеспечения соблюдения правил дорожного движения, используя семафорный метод размахивания руками для направления транспортных средств. Кливлендский инженер Джеймс Хоге предложил подключиться к системе троллейбусов, чтобы включить красный и зеленый свет, подобные тем, которые используются на железных дорогах. В этой системе не использовался желтый цвет, и офицеры предпочитали давать свисток, чтобы водители знали, что сигнал собирается измениться.Только в 1920 году офицер полиции Детройта по имени Уильям Л. Поттс изобрел трехцветную систему: красный, желтый и зеленый. Несколько лет спустя огни начали меняться через определенные промежутки времени. Если он стал красным и движения не было, водитель мог сигнализировать, чтобы он заменил его.

Однако не во всех местах использовались одинаковые цвета. Чтобы избежать путаницы, Федеральное управление шоссейных дорог в 1935 году ввело в действие красную, желтую и зеленую цветовую схему. Оно также установило правила для дорожных знаков и разметки тротуаров, стандартизировав многие из дорожной информации, которую мы видим сегодня.

[ч / т сегодня узнал]

Японский блюз светофора: Стоп на красном, на чем ехать?

Дорожное движение в Японии — дело непростое. Помимо этих узких кривых улиц, которые иногда заканчиваются без предупреждения, вам придется привыкнуть к нечетким правилам полосы отвода и национальному фетишу парковки в обратном направлении. Вдобавок они едут не по той стороне дороги (правда, мнения по этому поводу могут отличаться).

Что действительно может вызвать у вас уныние, так это то, что они называют своими зелеными светофорами. В то время как 赤 (あ か, красный) и 黄 (き, желтый) в основном имеют то же имя, что и везде, японский зеленый свет называется не 緑 (み ど り), японское слово для обозначения зеленого цвета, а 青 (あ お, синий).

Чтобы быть уверенным в одном, хотя некоторые светофоры в Японии могут на самом деле выглядеть немного синее, чем в других местах — мы подойдем к этому через минуту — все они явно находятся в физическом спектре, определяемом как зеленые.Это связано с тем, что цвета светофоров регулируются международной конвенцией, согласно которой сигнал «идти» должен быть зеленого цвета. Никаких исключений.

Чтобы узнать, как этот вопрос освещается в официальных документах, я обратился к «Правилам безопасности дорожного движения для пешеходов и велосипедистов 歩 行者 と 自 転 車 の た め お る 交通安全 イ», недавней двуязычной публикации Национальной полиции. Агентство. Здесь английский текст указывает, что «зеленый свет» означает, что «пешеходы могут перейти улицу.Напротив, в сопроводительном японском тексте это правило применяется к 青色 の 灯火 (あ お い ろ の と う か, голубой свет). Между прочим, оба текста относятся к одной и той же иллюстрации, изображению светофора красного, желтого и, ну, что-то бирюзового цвета.

В основе путаницы лежит довольно загадочная природа самого слова 青. Фактически, этим словом обозначается не только цвет светофора, но и несколько других вещей, которые могут показаться довольно не синими. Таким образом, у нас есть 青葉 (あ お ば, синие листья), 青芝 (あ お し ば, синие лужайки) и 青 り ん ご (синие яблоки), не говоря уже об известном токийском районе для высших слоев общества под названием 青山 (あ お や ま, синяя гора).Кроме того, существует термин 青 二 才 (あ お に さ い, букв. «Синий двухлетний ребенок») для обозначения неопытных молодых людей и других новичков. Говоря об этом, мы не должны забывать два термина 青春 (せ い し ゅ ん) и 青年 (せ い ね ん), которые обозначают несколько незрелые годы между детством и достижением совершеннолетия.

Здесь становится очевидным, что цветовой термин 青 включает в себя довольно много вещей и концепций, которые в английском (и многих других языках) обычно ассоциируются с зеленым цветом. Наиболее распространенное объяснение этого состоит в том, что слово 青 изначально состояло из синего и зеленого цветов.Эта «грубая» категория, как ее называют в исследованиях цветовой номенклатуры, была выявлена ​​и для нескольких других языков. В Японии только после того, как термин вошел в употребление, цветовой спектр, обозначаемый, сузился от «серого» до синего. В результате сегодня большинство зеленых предметов обозначают буквой 緑. Такие исключения, как необычный синий газон или лист, — всего лишь пережитки старых «грустных» дней.

А как же светофоры, которые, несомненно, должны были появиться на архипелаге спустя некоторое время после сине-зеленого раскола? Согласно официальным данным, первый светофор в Японии был установлен на перекрестке Хибия в 1930 году.Как ни странно, тогда цвет «го» официально назывался 緑色 (み ど り い ろ). Однако, поскольку светофоры стали более распространенным явлением по всей стране, люди начали говорить о 青, а не о. Помимо длинной тени бывшей категории «grue», это, скорее всего, было связано с тем, что красный, синий и желтый (赤 青黄) считаются тремя основными цветами в японской живописи. Отсюда и «синие» светофоры.

Но это еще не конец истории. По словам покойного Фрэнсиса Конлана, лингвиста из Австралии, который посвятил свою диссертацию объемом более 500 страниц маленькому словечку, правительство, по-видимому, усмотрело некоторую потребность в том, чтобы снова сблизить название и цвет индикатора «go».Поскольку они не хотели менять общепринятую практику называть его 青, тем не менее, в 1973 году был издан указ, согласно которому световой сигнал «идти» должен быть изменен на самый синий из возможных оттенков зеленого. Это сделало бы его более синим без изменения названия с 青 на 緑.

Результатом является нынешнее положение дел: смесь более или менее голубовато-зеленых огней, которые местное население называет 青, в то время как для большинства неяпонских глаз они выглядят (почти) такими же зелеными, как и везде на этой планете.Как бы сильно вы ни старались увидеть их синими.

Во времена дезинформации и слишком большого количества информации качественная журналистика как никогда важна.
Подписавшись, вы можете помочь нам понять историю.

ФОТОГАЛЕРЕЯ (НАЖМИТЕ ДЛЯ УВЕЛИЧЕНИЯ)

Разоблачение 7 мифов о дорожных сигналах | Что правда?

Вы когда-нибудь задумывались, как мы обрабатываем информацию о сигналах светофора? Все начинается с нашего раннего опыта вождения, и на самом деле со временем мы учимся автоматически блокировать светофоры во время ежедневных поездок на работу.То есть мы блокируем сигналы до тех пор, пока нас не поймают длинные, многочисленные красные огни на относительно небольшом расстоянии. В это время мы фокусируемся на неприятностях, которые они вызывают — длительных задержках до нашего конечного пункта назначения, дорожной ярости и неверных представлениях о преимуществах светофоров (или их отсутствии).

Щелкните здесь, чтобы прочитать об истории Оскара

На самом деле светофоры предназначены для разрешения дорожных конфликтов. Мы все хотим быть в одном месте в одно и то же время, но это приведет только к авариям, серьезным пробкам и, в конечном итоге, к хаосу.

Чтобы помочь вам и тем автомобилистам, существует ряд предвзятых представлений об управлении дорожным движением, которые абсолютно неверны и приводят к разочарованию и ненужному стрессу. Я хотел бы поделиться семью мифами, в которые на самом деле верят автомобилисты, о светофорах и других светофорах.

Реальность: Датчики светофора не распознают фары; они используют другие средства для обнаружения движения на светофоре.Датчики аварийного освещения считывают закодированные и фирменные инфракрасные сигналы со специальных излучателей, установленных в автомобилях службы экстренной помощи.

Реальность: Хотя многие из нас виноваты в многократном нажатии кнопки с крестиком, это не влияет на скорость изменения сигнала. Когда вы нажимаете кнопку, событие записывается в память диспетчера светофора (как если бы вы нажали кнопку лифта).Затем этот сигнал используется для измерения времени смены света, не более того.

Реальность: Вес автомобиля не имеет ничего общего с включением зеленого светового сигнала. Присутствие транспортного средства обнаруживается с помощью технологии индукционной петли, которая работает по принципу электромагнитной индукции, и все, что необходимо, — это транспортное средство с достаточным количеством железа в металле для обнаружения и остановки по индуктивной петле, которая сигнализирует диспетчеру дорожного движения о том, что есть ожидающий трафик. на перекрестке.

Единственными транспортными средствами, которые могут быть затронуты, могут быть мотоциклы или мопеды, но это можно преодолеть, если водители остановятся возле угла полосы возле полосы остановки, нарисованной на перекрестке.

Реальность: Транспортные средства запускают индуктивную петлю (см. Миф № 3), и пока в них достаточно металла, и они останавливаются в нужном месте — прямо перед полосой остановки, толстая белая линия на тротуаре, которая сигнализирует автомобилистам, где они должен остановиться, чтобы его мог эффективно обнаружить диспетчер.

Остановитесь слишком далеко за или перед полосой, и датчики дорожного покрытия не смогут обнаружить ваше присутствие. В результате автомобилисты, которые не останавливаются у стоп-бара, обычно дольше ждут на перекрестках!

Чтобы быть обнаруженными, мотоциклы и велосипеды также должны остановиться перед полосой остановки. Детекторы на дорожном покрытии наиболее чувствительны на углах. Таким образом, у мотоциклов больше шансов быть обнаруженными, если они останавливаются на углу полосы сразу за стоп-баром.

Реальность: Вы не можете запрограммировать пульт с помощью специального кода для изменения сигналов светофора. Этот миф возник из-за обмана в Интернете и не содержит правды. Датчики, связанные с системами упреждения, запрограммированы на обнаружение только определенных инфракрасных сигналов от транспортных средств службы экстренной помощи и не могут быть обмануты или обмануты, чтобы активировать зеленый свет для легковых автомобилей; и не зря.

Представьте себе хаос, если бы каждый нетерпеливый водитель, имеющий доступ к Radio Shack, взял на себя ответственность направлять движение в соответствии со своими прихотями!

Реальность: большинство светофоров плохо рассчитаны по времени и неэффективны, потому что у транспортных агентств нет персонала или финансовых ресурсов, чтобы обновлять свои временные планы или внедрять новые технологии движения, которые могли бы уменьшить задержки на перекрестках. Без опытного персонала или денег на обновления и улучшения города не могут повысить эффективность своих систем управления дорожным движением, а автомобилисты по умолчанию тратят время и топливо на красный свет.

Реальность: Ключевое слово здесь — «всегда». Светофоры действительно помогают предотвратить столкновения, но поскольку только 40% столкновений происходят на перекрестках, и водители часто попадают в аварии, пытаясь обогнать красный свет или нарушать правила дорожного движения, правда в том, что несвоевременные сигналы не устраняют действия человека, и следовательно, не устранит все аварии.

Тем не менее, оптимизация сигналов трафика для смягчения конфликтов трафика отвечает всем интересам.Согласование сигналов светофора может уменьшить разочарование водителя, сократить количество автомобилей, проезжающих на красный свет, и уменьшить количество дорожно-транспортных происшествий, происходящих на наших перекрестках.

Автомобилисты формируют собственное мнение на основе городских мифов о сигналах светофора и средствах управления. Наша задача, как экспертов по дорожному движению, — минимизировать количество проблем, связанных с дорожным движением, с которыми сталкиваются автомобилисты.

Конечная цель — оптимизация сигналов для каждой улицы — это может быть достигнуто с помощью синхронизированных сигналов светофора, систем обнаружения транспортных средств и связи между перекрестками.Узнайте больше о новейших технологиях, используемых для управления дорожным движением, на сайте www.RhythmTraffic.com.

1868-2019: Краткая история светофоров

Красный, зеленый, желтый… трехцветные светофоры теперь стали повседневной частью жизни каждого человека. Но так было не всегда. Хотя их присутствие в городских центрах в настоящее время ставится под сомнение, они по-прежнему выполняют важную функцию, регулируя конкурирующие потоки движения на перекрестках. Давайте посмотрим на 150-летнюю историю.

Первое (катастрофическое) испытание в Англии

10 декабря 1868 года: официальная дата рождения первого в мире светофора. Он был установлен на Парламентской площади в Лондоне. Система состояла из двух мобильных знаков, прикрепленных к поворотным рычагам, которыми можно было управлять с помощью рычага. Столб был увенчан семафором с газовой подсветкой для обеспечения видимости. Но это было недолго. Менее чем через два месяца светофор взорвался, в результате чего погиб полицейский, работавший со знаками.

Миру пришлось ждать 46 лет, пока использование электроэнергии не стало широко распространенным, прежде чем в Кливленде, США, установили первый двухцветный светофор, использующий эту новую энергию. Детройт и Нью-Йорк добавили желтый между красным и зеленым в 1920 году. Светофоры, которые мы знаем сейчас, родились и стали нормой во всем мире.

1920-1930: Светофоры в Европе

В 1923 году первый механический светофор, работающий на электричестве, был установлен в Париже на пересечении Страсбургского бульвара и Больших бульваров.Вскоре этому примеру последовали и большинство крупнейших городов Европы: Берлин в 1924 году, Милан в 1925 году, Рим в 1926 году, Лондон в 1927 году, Прага в 1928 году, Барселона в 1930 году… И система была экспортирована в Токио в 1931 году.

Доступные пешеходные сигналы: Век перемен: прочтите нашу последнюю статью!

Стандартизация и регулирование в 1930-е годы

Первая Конвенция об унификации дорожных сигналов была подписана в Женеве 30 марта 1931 года. Ее цель заключалась в повышении безопасности дорожного движения и облегчении международного дорожного движения с помощью единой системы дорожных сигналов.Большинство знаков, которые мы признаем сегодня, были определены в этом договоре. Стандартными стали светофоры трех цветов (красный, желтый, зеленый).

Специальные огни для пешеходов

Пешеходные сигналы быстро появились после трехцветных светофоров. Вначале они принимали разные формы, но соответствовали цветам транспортных средств: красному и зеленому. Круглые, квадратные или прямоугольные, они часто давали команду «Ждать» красным цветом и «Иди» зеленым.В 1974 году в правила были введены цифры, которые мы знаем сегодня, из-за заботы об иностранных говорящих и международной стандартизации. Однако установка пешеходных сигналов изначально игнорировалась из-за их стоимости и их спорной полезности. По крайней мере, в Париже с 1955 года их систематически устанавливают на перекрестках города.

Систематическое использование светофоров с 1950 года

Дорожное движение резко выросло в период с 1950 по 1980 год, что вызвало необходимость во все более строгом регулировании движения и почти повсеместном использовании светофоров.В 2011 году в крупнейших французских городах на каждую 1000 жителей приходился в среднем один светофорный перекресток.

Хотя светофоры долгое время считались лучшим решением для управления конкурирующими транспортными потоками, сегодня подозревают, что светофоры способствуют склонности к авариям.