Сигналы регулировщика дорожного движения: Сигналы регулировщика с пояснениями

6.10. Сигналы регулировщика имеют следующие значения:
РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ: — со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть; — со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.
ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД: — со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях; — со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо; — со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено; — пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.
РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ: — движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам. Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).
 
6.11. Требование об остановке транспортного средства подается с помощью громко-говорящего устройства или жестом руки, направленной на транспортное средство. Водитель должен остановиться в указанном ему месте.
 
6.12. Дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников движения.
 
 6.13. При запрещающем сигнале светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16 «Стоп»), а при ее отсутствии: — на перекрестке — перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.7 Правил), не создавая помех пешеходам; — перед железнодорожным переездом — в соответствии с пунктом 15.4 Правил; — в других местах — перед светофором или регулировщиком, не создавая помех транспортным средствам и пешеходам, движение которых разрешено.
 
6.14. Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение. Пешеходы, которые при подаче сигнала находились на проезжей части, должны освободить ее, а если это невозможно — остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.
 
6.15. Водители и пешеходы должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки. В случае если значения сигналов светофора противоречат требованиям дорожных знаков приоритета, водители должны руководствоваться сигналами светофора.
 
6.16. На железнодорожных переездах одновременно с красным мигающим сигналом светофора может подаваться звуковой сигнал, дополнительно информирующий участников движения о запрещении движения через переезд.

Скрытый текст

: Глава 7 Локальные контроллеры

Источник: Eagle Products

Рисунок 7-1. Контроллер модели 2070.

7.1 Введение

В этой главе представлена ​​подробная информация о контроллерах светофоров на перекрестках, чтобы пользователь мог:

• Разобраться в принципах работы контроллера,
• Ознакомьтесь с различными типами контроллеров, а
• Выберите контроллеры для конкретных приложений.

В таблице 7-1 представлены некоторые основные определения, используемые на протяжении всей главы, а в таблице 7-2 обобщены функции, выполняемые локальным контроллером. В таблице 7-3 приведены два различных режима работы контроллера сигналов светофора — изолированный и скоординированный. О сигнале, работающем в изолированном режиме, также можно сказать, что он работает свободно или нескоординированно.

В следующем разделе этой главы рассматриваются блоки контроллеров для приложений, отличных от сигналов светофора. См. Также главы 3 и 4 данного Руководства для получения дополнительной информации о некоторых специальных концепциях управления.

7.2 Типы работы

Несмотря на множество вариаций конструкции, светофоры можно классифицировать по типу эксплуатации как:

• Предварительное (или фиксированное время),
• с полным приводом и
• Полуактивный.

Таблица 7-4 описывает характеристики и применение каждого из этих типов.

Активированный сигнал светофора — это сигнал, который использует детекторы транспортных средств или пешеходов для активации определенной фазы (изменения цвета с красного на зеленый) только при наличии транспортных средств или пешеходов.После активации продолжительность зеленого дисплея может варьироваться в зависимости от количества обнаруженных транспортных средств.

Предварительно заданные или фиксированные по времени фазы обслуживаются в течение фиксированной продолжительности каждый цикл независимо от количества присутствующих транспортных средств или пешеходов. Сигнал устанавливается заранее, если все фазы фиксированы, и полностью срабатывает, если все фазы используют обнаружение. Полуавтоматический сигнал состоит из предварительно заданных фаз и фаз срабатывания.

Согласованные сигналы часто работают в полуактивированном режиме.В этом случае сквозные фазы главной улицы не нуждаются в детекторах и обслуживаются каждый цикл независимо от спроса. Скоординированный сигнал должен работать с циклом фиксированной продолжительности. В типичном полу-активированном сигнале, если для одной или нескольких задействованных фаз не требуется вся выделенная им часть цикла, неиспользованное время автоматически переназначается на незадействованные фазы главной улицы, которые всегда заканчиваются (становятся желтыми) в одна и та же точка цикла независимо от того, насколько рано они начинаются (становятся зелеными).

Большинство современных контроллеров светофоров поддерживают все эти типы сигналов. Даже несмотря на то, что контроллер сигналов может обеспечивать функции срабатывания для всех фаз, любую или все фазы можно заставить работать в соответствии с заранее установленным временем с помощью входа «вызов не сработавшего» или с помощью параметров фазы, таких как вызов, минимальный зеленый и согласованное обозначение фазы.

7.3 Область применения

Типы работы с сигналом

Таблица 7-5 суммирует применения описанных выше типов работы сигналов для каждой из следующих трех часто встречающихся сред перекрестков:

• Изолированный — сигнальный перекресток, который физически удален от других сигнализируемых перекрестков и, следовательно, не получает выгоды от координации сигналов.
• Артериальная дорога — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнальных перекрестков вдоль магистральной дороги, и на котором действует координация, по крайней мере, в течение некоторого времени дня — обычно встречается в пригородных зонах.
• Grid — сигнальный перекресток, который является одним из ряда смежных сигнальных перекрестков в сетке из довольно коротких кварталов, обычно встречающихся в старых городских районах с высокой плотностью населения и центральных деловых районах.

Предусмотренное управление лучше всего подходит для мест, где трафик оказывается очень предсказуемым и постоянным в течение длительного периода времени, а соседние сигналы должны постоянно координироваться. Эти ситуации обычно встречаются в уличных сетях с плотной сеткой (1).

Полностью активированная система управления обычно обеспечивает наиболее эффективную работу на изолированных перекрестках. Приняв решение установить светофор, сначала подумайте о полностью включенном управлении. Его способность реагировать на трафик регулирует длину цикла и фазы (разделения) в соответствии с меняющимися требованиями от цикла к циклу.Редко когда объемы приближающегося движения на изолированном перекрестке остаются предсказуемо постоянными в течение длительного периода. Поскольку все фазы обычно не достигают пика одновременно, не следует предполагать, что сигнал с полным срабатыванием работает с фиксированной длиной цикла даже при высокой нагрузке на трафик.

Полностью управляемое управление применяется к множеству схем фазирования и обнаружения сигнала, начиная от простой двухфазной работы до 8-фазной конфигурации с двумя кольцами. Благодаря возможности пропуска фазы 8-фазный контроллер с двойным кольцом может работать как базовый двухфазный контроллер в условиях небольшого движения; при отсутствии спроса блок контроллера игнорирует эту фазу и продолжает движение по кольцу в поисках исправной фазы (1).

Если активный сигнал всегда координирован, затраты на создание и обслуживание сигнала могут быть снижены за счет использования полуактивированного сигнала, когда на главной улице проходят фазы в качестве заранее заданных фаз без детекторов транспортных средств.

Защищенная, защищенная / разрешающая и разрешающая работа

Транспортные операции должны быть направлены на устранение ненужных задержек на сигнальных перекрестках. Надлежащее использование режима защищенного / разрешающего и разрешенного движения обеспечивает одно из средств уменьшения задержки движения при левом повороте.

Обеспечьте отдельные фазы левого поворота только там, где это необходимо, потому что ненужные отдельные движения левого поворота увеличивают продолжительность цикла и задержки движения. Управление движением без отдельных операций левого поворота может минимизировать задержку для всех движений, включая левый поворот. Однако существуют условия, которые требуют защищенной / разрешающей операции или оправдывают защищенную (только) операцию. Асанте и др. предоставляет набор рекомендаций по защите от левого поворота (2). В отчете представлены рекомендации по:

• Обоснование какой-либо формы защищенного фазирования левого поворота,
• Выбор типа защиты от левого поворота и
• Порядок левых поворотов.

Постоянные переходы от одного типа операции к другому могут оказаться уместными, поскольку объемы трафика меняются с течением времени. Работа с трафиком также может изменяться с защищенной на защищенную / разрешающую или разрешающую работу по мере изменения структуры трафика в течение дня и / или недели.

При решении проблем с левым поворотом может быть важно предусмотреть карман для левого поворота для допустимых левых поворотов. Однако в некоторых случаях это потребует устранения парковки возле стоп-линии, чтобы освободить место для дополнительной ширины, необходимой для кармана левого поворота.

Специальные элементы управления

В ряде приложений используются узлы контроллеров специального назначения с электрическим переключением сигнальной индикации наподобие контроллеров перекрестков. Некоторые из этих приложений включают:

• Проблесковые маячки различного назначения, например:
  • Обозначение опасности проезжей части,
  • Определение времени применения ограничений скорости,
  • Идентификация опасности перекрестка с контролем остановки и
  • Использование устройства визуального внимания с индивидуальными знаками остановки.
• Сигналы управления полосой движения (например, полосы с двусторонним движением),
• Знаки смены полосы движения на перекрестках,
• Сигналы передвижного моста и однополосные, двусторонние рабочие сигналы,
• Органы управления транспортными средствами с превышением высоты, чтобы избежать повреждения конструкции из-за превышения высоты грузовыми автомобилями, и
• Звуковые сигналы пешеходов (3, 4, 5), издающие зуммер или чирикающий звук для инициирования интервала или фазы ходьбы для слабовидящих.

7.4 Контроллер Evolution

Развитие контроллеров сигналов светофора идет параллельно с развитием смежных отраслей электронной промышленности. Аппаратное обеспечение блока управления сигналами эволюционировало со времен моторных дисков и блоков переключения распределительных валов до адаптации микропроцессоров общего назначения для широкого спектра перекрестков и специальных приложений управления.

В первые годы управления сигналами светофора практически единственными коммерчески доступными блоками управления были блоки управления электромеханического типа.Позже несколько производителей представили полу- и полноприводные контроллеры, оснащенные вакуумными ламповыми цепями для функций синхронизации. Инженер-транспортник отрегулировал интервал и синхронизацию фазы с помощью регуляторов на панели управления. Трансформаторы и вакуумные лампы в этих аналоговых блоках выделяли значительное количество тепла, что требовало принудительной циркуляции и фильтрации воздуха в шкафах контроллеров. Некоторые производители сохранили распределительные валы с электромагнитным приводом для переключения ламп, в то время как другие использовали многослойные поворотные переключатели с шаговым реле и герметизированные реле.Эти контроллеры характеризуются коротким сроком службы компонентов и временными отклонениями.

Замена вакуумной лампы на транзистор ввела низковольтную схему с лишь небольшой частью прежнего тепловыделения. Цепи сильноточного нагревателя и цепи высоковольтной пластины B, которые когда-то требовались для электронных ламп, ушли с места происшествия. В середине 1960-х годов впервые стали использоваться транзисторные схемы для функций синхронизации и фазирования. Более низкие рабочие температуры увеличивают срок службы компонентов, а цифровая синхронизация обеспечивает точность синхронизации и устраняет колебания.В этот период производители также представили твердотельный переключатель нагрузки для цепей лампы. В 1960-е годы также преобладали широкие вариации компоновки компонентов и оборудования от производителя к производителю. Конструкции варьировались от тех, в которых все компоненты синхронизации и фазирования были размещены на одной печатной плате, до тех, в которых использовались модульные, сменные фазовые и функционально-ориентированные конструкции.

Интегральная схема (ИС) оказалась следующим важным шагом в эволюции контроллеров, поскольку технология микрочипов значительно уменьшила размер компонентов.Эти очень маленькие микросхемы были соединены вместе в схемы и запечатаны внутри оболочки IC, чтобы сформировать микропроцессор. Это развитие привело к созданию микрокомпьютеров — небольших, легких и недорогих устройств, используемых сегодня практически повсеместно.

Индустрия управления дорожным движением быстро включила микропроцессоры в новые конструкции контроллеров сигналов. Они используются во всех современных контроллерах светофоров.

Функциональность и характеристики современного контроллера сигналов определяются скорее программным обеспечением, чем аппаратными средствами.Один и тот же физический контроллер может работать совершенно по-разному при загрузке с другим программным пакетом.

Для современных контроллеров сигналов светофора разработаны различные стандарты, в том числе разработанные Национальной ассоциацией производителей электрооборудования (TS 2) и Caltrans, New York DOT и FHWA (модель 170). Эти стандарты и Advanced Transportation Controller (включая ATC 2070) обсуждаются в Разделе 7.6.

7.5 Характеристики контроллера

Синхронизация и координация сигналов

Контроллеры сигналов светофора поочередно обслуживают конфликтующие движения транспорта.Это требует присвоения зеленого времени одному движению, затем другому. Если левые повороты имеют отдельные органы управления, и на сложных перекрестках может быть более двух конфликтующих движений. Продолжительность времени, необходимого для завершения одного цикла обслуживания для всех конфликтующих перемещений, называется длиной цикла, а распределение продолжительности цикла между конфликтующими движениями трафика называется разделением.

Чтобы минимизировать задержку движения, желательно, чтобы взвод транспортных средств, выезжающих с одного перекрестка, прибывал на следующий перекресток во время отображения зеленого цвета.Это называется продвижением взвода и достигается за счет координации действий соседних сигналов. Координация сигналов чаще всего достигается за счет обработки соседних сигналов с одинаковой длиной цикла с заранее определенным смещением между началом цикла на одном пересечении и началом цикла на следующем. См. Главу 3 для дальнейшего обсуждения параметров синхронизации.

Продолжительность цикла, разделение и смещение может потребоваться изменить в течение дня по мере изменения объемов трафика.Таким образом, контроллеры позволяют пользователю устанавливать несколько наборов этих основных временных параметров координации. Каждый такой набор называется планом синхронизации или шаблоном синхронизации, и один план синхронизации или шаблон синхронизации действует в любой данный момент времени. Действующий временной план или временная диаграмма могут быть изменены либо с помощью расписания по времени, хранящегося в контроллере, либо с помощью команды от ведущего устройства.

Интервальное управление по сравнению с фазовым регулированием

, доступные сегодня, можно разделить на интервальные контроллеры (также называемые заранее заданными) или фазовые контроллеры (также называемые активированными).Первые позволяют пользователю разделить цикл на любое количество интервалов, при этом продолжительность каждого интервала устанавливается пользователем. Затем пользователь определяет, какие выходные цепи в какие интервалы включаются. Например, конкретный интервал может использоваться для измерения времени, когда часть зеленого цвета соответствует движению одного транспортного средства, часть мигающего индикатора — движение пешехода, желтый — движение другого автомобиля, а часть красного и устойчивого движения — нет. ходить для других.

Длина цикла равна сумме длительностей интервалов, и все интервалы рассчитываются по времени последовательно.Пользователь также может указать смещение начала цикла для координации сигналов. Продолжительность интервалов, определения выходных данных, продолжительность цикла и смещение могут варьироваться от одного шаблона к другому и, следовательно, могут меняться в течение дня.

Современные контроллеры интервалов обычно также допускают определенную степень срабатывания, при этом выбранные интервалы могут быть пропущены, если нет потребности, или продолжительность выбранных интервалов может динамически изменяться в зависимости от срабатываний детекторов. Если интервал не использует все выделенное ему время, свободное время можно назначить следующему интервалу.Некоторые контроллеры позволяют пользователю создавать довольно сложную индивидуальную логику для управления возникновением и продолжительностью интервалов.

используют другой подход к синхронизации сигналов. Они делят цикл на фазы, каждая из которых имеет пять заранее определенных интервалов — зеленый, желтый и красный разрешения для управления транспортным средством; и ходьба и мигание не предназначены для пешеходов. Пользователь указывает продолжительность каждого из этих интервалов или, в случае зеленого интервала, минимальную и максимальную продолжительность.Если сигнал скоординирован, пользователь также указывает время разделения для каждой фазы и смещение начала цикла.

Пользователь назначает фазу набору совместимых движений транспортных средств и пешеходов. При согласовании время разделения для всех фаз в кольце должно в сумме равняться длине цикла. Каждой фазе назначено временное кольцо (рисунки 7-2 и 7-3). Фазы назначаются на одно и то же время звонка последовательно, но время звонка одновременно. Следовательно, если контроллер использует два кольца, две фазы могут синхронизироваться одновременно и независимо.

используют барьеры или группы параллелизма фаз для определения конфликтов между фазами в различных элементах. Внутри группы параллелизма (между двумя барьерами) фазы в разных кольцах могут синхронизироваться независимо, но все кольца должны пересекать барьер (переходить в другую группу параллелизма фаз) одновременно.

В группе параллелизма (между двумя барьерами) пользователь может указать желаемый порядок (последовательность), в котором должны обслуживаться фазы в одном и том же кольце. От одного шаблона к другому пользователь может изменять длину цикла, смещение, разделение и последовательность фаз.

Фазовое управление особенно хорошо подходит для управляемого управления на обычных перекрестках, особенно с защищенным движением левого поворота. Две задействованные фазы левого поворота на одной и той же улице могут синхронизироваться независимо, при этом, скажем, фаза поворота в западном направлении получает меньше времени, чем движение в восточном направлении в одном цикле, а противоположное происходит в следующем цикле. По этой причине, а также благодаря простоте настройки и дополнительным функциям срабатывания фазовые регуляторы стали доминирующим типом.

Рисунок 7-2.Последовательность фаз трехфазного контроллера для однокольцевого контроллера.

Рисунок 7-3. Последовательность фаз для контроллера с двойным кольцом.

В течение многих лет контроллеры фаз были ограничены восемью фазами, распределенными по двум кольцам в фиксированной конфигурации. Это очень хорошо работает для большинства перекрестков, но не обеспечивает гибкости, необходимой для необычно сложных перекрестков. Кроме того, если фиксированного времени достаточно и фазировка левого поворота не является распространенной, как это часто бывает в центральных деловых районах больших городов, контроллер интервала подойдет.Таким образом, контроллеры интервалов остались в использовании, хотя их количество сокращается по мере того, как контроллеры фаз расширились, чтобы вместить больше фаз и колец, и добавили такие функции, как перенаправление выходов. Каждая фаза в фазовом контроллере может управляться заранее (фиксированное время) или активироваться.

Стандарт TS 2 Национальной ассоциации производителей электрооборудования (NEMA) определяет минимальные функциональные стандарты как для интервальных, так и для фазовых контроллеров. Большинство современных контроллеров соответствуют большинству или всем этим минимальным требованиям, и большинство контроллеров также предоставляют дополнительные функции, которые еще не стандартизированы.

Компоненты контроллера и шкафа

Большинство современных контроллеров светофоров имеют следующие основные аппаратные компоненты:

• Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей)
• Центральный процессор (микропроцессор, память и т. Д.)
• Разъемы для внешней связи (последовательные порты, Ethernet, USB, проводка шкафа и т. Д.)
• Источник питания (преобразует 110 В переменного тока в 24 В, 12 В, 5 В постоянного тока для внутреннего использования)
• Дополнительный дополнительный процессор последовательной связи (FSK-модем, RS 232)

Порты последовательной связи часто используются для установления связи с главным блоком управления или компьютером.Такие соединения могут быть постоянными с удаленным главным компьютером или компьютером или временными с портативным компьютером, используемым полевым персоналом. Вместо последовательной связи все чаще используется Ethernet. Поскольку специальный последовательный порт может использоваться для связи с оборудованием внутри шкафа в случае шкафа с последовательной шиной (см. Разделы NEMA TS 2 и ATC ниже).

Внутри шкафа контроллера сигналов, подключенных к контроллеру, находятся следующие основные вспомогательные компоненты, которые взаимодействуют с контроллером:

• Блок управления неисправностями (также называемый монитором конфликтов)
• Детекторы транспортных средств и пешеходов (блоки датчиков, выключатели)
• Драйверы выходной цепи (индикаторы управляющих сигналов выключателей нагрузки)
• Дополнительные внешние устройства связи (внешний модем FSK, оптоволоконный трансивер, беспроводной трансивер, коммутатор Ethernet и т. Д.)

Извещатели используются только для сработавших сигналов. Выключатель нагрузки использует низковольтный выход постоянного тока контроллера для включения или выключения цепи 110 В переменного тока, тем самым включая или выключая отображение сигнала, видимое автомобилистами или пешеходами. Для определенной фазы одна цепь отключается, так же как включается другая.

Блок управления неисправностями (MMU) может быть сконфигурирован для проверки индикации конфликтующих сигналов и различных других неисправностей, включая отсутствие выхода состояния ОК от контроллера (выход сторожевого таймера), короткие или отсутствующие интервалы зазоров и выходящие за допустимые пределы рабочие напряжения. .Если обнаружена неисправность, MMU автоматически переводит сигнал в состояние полностью красного мигания, подавляя выходы контроллера. Современные контроллеры могут определять это состояние и сообщать о неисправности на главный или центральный компьютер.

Выбор шаблона

Современные контроллеры предлагают следующие три альтернативных метода определения того, какой образец или план работы:

Внутреннее расписание по времени — пользователь настраивает расписание, которое сообщает контроллеру, когда следует изменить шаблон или план, в зависимости от дня недели и времени суток.Могут быть созданы специальные расписания для праздников или других дат, когда условия дорожного движения необычны. Часы контроллера, отслеживающие дату, день недели и время, регулярно сравниваются с записями в расписании. Никаких внешних коммуникаций не требуется. Этот механизм часто используется в качестве резервного, когда метод выбора внешнего шаблона дает сбой. Этот метод широко используется.

Проводное межсоединение — несколько электрических проводов (обычно семь), проложенных между контроллером и главным устройством, имеют постоянное напряжение, подаваемое или отключенное, чтобы указать, какой шаблон или план следует использовать.Когда изменяется комбинация активных (напряжение включено) и неактивных (напряжение выключено) проводов, эта комбинация используется контроллером для поиска схемы или плана перехода. Традиционно этот метод использовался для независимого выбора того, какую из нескольких предопределенных длин цикла, смещения и разделения использовать, таким образом имитируя выбор клавиш набора, смещения и разделения в электромеханическом контроллере. Использование этого метода сокращается.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер отправляет командное сообщение контроллеру, инструктируя его перейти на определенный шаблон.Этот метод широко используется. Если контроллер теряет связь с источником команд шаблона, он может автоматически вернуться к использованию своего внутреннего расписания выбора шаблона для времени суток. Один и тот же канал связи обычно используется для получения информации о состоянии от контроллера и для удаленного изменения параметров контроллера.

Пользователь также может вручную заблокировать контроллер в соответствии с определенным шаблоном, так что любой из вышеперечисленных вариантов выбора шаблона будет проигнорирован.

Синхронизация для координации

Координация сигналов требует, чтобы все контроллеры в скоординированной группе имели общую временную привязку, чтобы смещения начала цикла применялись точно. До того, как контроллеры имели внутренние часы, это обычно достигалось путем подключения контроллеров к главному устройству с использованием метода проводного межсоединения, описанного выше. Один раз в каждом цикле один из входных проводов меняет свое состояние на секунду или две (так называемый импульс), тем самым сигнализируя о начале фонового цикла всем подключенным контроллерам одновременно.Затем каждый контроллер умножает собственное смещение от этой общей контрольной точки. Использование этого метода проводного межсоединения сокращается в пользу координации временной базы.

Сегодня в контроллерах есть внутренние часы, способные показывать достаточно точное время в течение как минимум нескольких дней. Все контроллеры в координационной группе можно настроить на использование одного и того же времени дня (например, полуночи) в качестве контрольной точки для расчета смещения. Предполагается, что общий фоновый цикл начинается в это время суток, и каждый контроллер может рассчитать свое собственное смещение от этой общей контрольной точки.Это называется согласованием временной базы.

В конце концов, однако, часы контроллера будут дрейфовать, и их нужно будет установить на стандартное время. Часы можно сбросить любым из следующих способов:

Manual — периодически пользователь подходит к контроллеру в поле и сбрасывает время в соответствии с точно установленными часами или другим источником стандартного времени (например, отображение времени на сотовом телефоне, телефонный звонок на голосовое время и т. Д.). Этот метод не приветствуется, так как он трудоемок, подвержен ошибкам и может быть небрежным.В зависимости от модели контроллера значительный дрейф может потребовать ручного сброса всего лишь через несколько недель работы.

Hardwire pulse — ведущее устройство подает импульсный сигнал на проводной вход в контроллер в заранее определенное время дня. Когда контроллер улавливает этот импульс, он устанавливает часы на заранее определенное время дня. Пока все контроллеры в скоординированной группе получают один и тот же импульс, не имеет значения, если часы ведущего устройства не совсем точны.

Внешняя команда — используя цифровую связь (обычно через последовательный порт или порт Ethernet на контроллере), главный блок или компьютер управления сигналами движения отправляет команду контроллеру (скажем, один раз в день), инструктируя его немедленно установить часы на время, указанное в сообщении. Можно координировать даже сигналы, управляемые разными центральными компьютерами, если на каждом центральном компьютере точно установлены часы.

Сторонний источник времени — стандартный источник времени, такой как радиоприемник WWV, монитор времени сотового телефона или подключение к Интернету, установлен в шкафу, и контроллер либо прослушивает периодические обновления времени вещания, либо периодически инициирует запрос для обновления времени с сервера времени.

Работа с активированным контроллером

Независимо от аппаратного стандарта, которому соответствует контроллер (NEMA, ATC или Model 170), функциональность резидентного программного обеспечения аналогична и обычно работает в соответствии со стандартом NEMA TS 2.

Основные временные характеристики управляемых блоков управления следующие:

• Каждая фаза имеет предустановленный минимальный зеленый интервал, чтобы обеспечить время старта для стоящих транспортных средств.
• Интервал между зелеными сигналами расширяется для каждого дополнительного срабатывания транспортного средства после истечения времени ожидания минимального интервала между зелеными сигналами, при условии, что перерыв в движении, превышающий текущую настройку продления единицы, не возникает.
• A предустановленные максимальные пределы зеленого расширения. Контроллеры предоставляют два выбираемых максимальных предела (обычно называемых MAX I и MAX II).
• Интервалы смены желтого и красного цвета предустановлены для каждой фазы. Красный зазор нужен не всегда.

В дополнение к входам детекторов, каждая фаза снабжена средствами, позволяющими пользователю постоянно звонить для обслуживания транспортного средства (минимальный или максимальный вызов зеленого цвета) или для обслуживания пешеходов (вызов пешеходов).Максимальный повторный вызов зеленого вызывает вызов для фазы и при обслуживании предотвращает его завершение до истечения максимального зеленого таймера.

Таймер максимального зеленого света на соответствующей фазе не начинает отсчет времени до тех пор, пока не сработает исправный детектор противостоящей фазы. Следовательно, фаза с постоянным спросом может оставаться зеленым в течение некоторого времени, прежде чем будет зарегистрирован конфликтующий вызов, который запускает отсчет максимального зеленого цвета.

, относящиеся к кольцам и барьерам, описаны в таблице 7-6, а основные параметры синхронизации описаны в таблице 7-7.

Одна или несколько задействованных фаз могут также использовать параметры объема и / или плотности, каждая из которых является дополнением к базовой управляемой операции, как показано ниже.

• Опция «объем» увеличивает начальный интервал зеленого таймера каждый раз, когда обнаруживается транспортное средство, когда фаза красная.Минимальный зеленый цвет рассчитывается как большее из нормального минимального зеленого, и это вычисленное начальное значение зеленого до максимума. При отсутствии детекторов стоп-сигнала его можно использовать для подсчета количества транспортных средств, ожидающих перед детекторами опережения, и при необходимости увеличить минимальный зеленый цвет, чтобы очистить эту очередь.
• Опция «плотность» уменьшает время перерыва, пока фаза зеленая, если транспортные средства или пешеходы ждут (были обнаружены) на других фазах. Разрыв постепенно сокращается с течением времени, что требует все большей плотности приближающегося трафика, чтобы избежать прерывания грина.

Контроллер с двойным кольцом обеспечивает различную последовательность фаз левого поворота. В таблице 7-8 и на рисунке 7-4 описаны варианты последовательности фаз для сигнала с нечетными номерами фаз, обслуживающих левые повороты, и четными пронумерованными фазами, обслуживающими встречные движения посредством движений. Типичные варианты последовательности левого поворота — впереди налево, вперед-назад налево и отстают налево. Одна такая последовательность может использоваться на одной улице (одна группа барьеров), в то время как другая последовательность может использоваться на другой улице.

Рисунок 7-4. Варианты базовой последовательности фаз с двойным кольцом

Любая из этих последовательностей может работать в любое время или может меняться в течение дня по мере изменения временной схемы.Однако последовательность фаз следует выбирать с осторожностью, если левый поворот может быть защищен и разрешен, и используется традиционная пятисекционная сигнальная головка (две стрелки левого поворота и три шарика). В этом случае последовательность фаз, включающая запаздывание фазы левого поворота, либо левые повороты с опережением и запаздыванием, либо запаздывающие левые повороты, может привести к потенциально опасной ситуации, известной как «ловушка левого поворота». Автомобилист, разрешительно поворачивая налево и ожидая перерыва в движении встречного транспорта, видит, что зеленый шар меняется на желтый.Водитель предполагает, что встречный транспорт также видит желтый шар и останавливается, тогда как на самом деле встречный транспорт может продолжать видеть зеленый шар и не останавливаться. Эта проблема устраняется мигающей желтой стрелкой, отображающей защищенное / разрешенное управление поворотом. В этом случае разрешающая индикация (мигающая желтая стрелка) отслеживает сквозную фазу в противоположном направлении, а не в сквозной фазе того же направления.

Стандарт TS 2 определяет различные входы внешнего управления для контроллера, которые изменяют его нормальное поведение.Они сгруппированы в три категории:

• Входов на фазу (см. Таблицу 7-9)
• Входов на кольцо (см. Таблицу 7-10)
• Входы на блок контроллера (см. Таблицу 7-11)

Фазирование, отличное от восьмифазного двойного кольца

Многие современные контроллеры или пакеты программного обеспечения контроллеров предлагают шестнадцать или более фаз в четырех или более кольцах и восемь или более перекрытий, что позволяет управлять многочисленными движениями трафика, требующими отдельных фаз или перекрытий и более чем обычной восьмифазной логики с двумя кольцами .Некоторые примеры нестандартного фазирования, используемого для управления двумя близко расположенными пересечениями, обсуждаются в Разделе 3.9 и в следующем разделе, посвященном перестановкам алмазов.

Даже на перекрестках, использующих только восемь фаз и два кольца, может применяться нестандартная логика. Одним из примеров является условное повторное обслуживание передней фазы левого поворота после ее проходной встречной фазы (см. Рисунок 7-5) — фаза левого поворота появляется дважды в цикле, как до, так и после ее встречной проходной фазы, но только если проходная фаза движение достаточно легкое.Другим примером является логика «разделенных фаз», которая может использоваться, например, для предотвращения одновременного выполнения фазы переднего левого поворота с фазой запаздывающего левого поворота с той же улицы, если два поворота физически конфликтуют в середине перекрестка. .

Рисунок 7-5. Пример специальной последовательности фаз для условного обслуживания фазы левого поворота

Операция алмазной развязки

Некоторые управляемые контроллеры обеспечивают специальный режим работы, основанный на историческом подходе Министерства транспорта Техаса к операции обмена алмазами.Современные контроллеры могут предоставлять аналогичные функции без необходимости использования специального режима работы, как описано в разделе 3.9.

В Техасе использовались две конкретные схемы фазирования и логика для операции обмена алмазами (7). Они называются 3-фазными и 4-фазными последовательностями и описаны в Таблице 7-12. Операция может меняться между вариантами последовательности в ответ на внешние команды. Город Даллас предусматривает четыре варианта последовательности. Два варианта последовательности, показанные на рис. 7-7, используются Министерством транспорта Техаса.Типичные местоположения детекторов для работы блока контроллера в трехфазной, запаздывающей или четырехфазной (с перекрытием) последовательности с локально созданными внешними данными показаны на Рисунке 7-8. Программное обеспечение также предоставляет возможность использовать любую совместимую комбинацию фаз на пересечениях рамп в ответ на данные компьютерной команды, как показано на Рисунке 7-9.

Трехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-6 и 7-7, может обеспечить более короткую продолжительность цикла, чем четырехфазная последовательность, показанная на рисунках 7-7.Например, Департамент транспорта штата Техас провел исследование, в котором две последовательности фаз, показанные на рис. 7-7, сравнивались на нескольких пересечениях во время изолированного полного управления. Продолжительность цикла для 4-фазной последовательности была на 40-80% больше, чем для 3-фазной последовательности. Ожидайте аналогичного сокращения продолжительности цикла в других изолированных и взаимосвязанных системах при условии, что движение левого поворота остается в разумных пределах и имеется хранилище между выездами на выезд (передняя дорога).В тех случаях, когда на съезде с рампы (передние дороги) происходят большие повороты, 4-фазная последовательность обеспечивает наилучшую работу.

Одна из трех фазовых последовательностей, показанных на Рисунке 7-6, также может применяться, когда определенные повороты оказываются тяжелыми. Если контроллер включает более одной последовательности фаз, последовательность может быть изменена в соответствии с эксплуатационными требованиями.

Рисунок 7-6. Алмазная взаимообменная фазировка (3 фазы).

Рисунок 7-7. Алмазная взаимообменная фазировка (3- и 4-фазная).

Рисунок 7-8. Типичная конфигурация детектора для трехфазных, запаздывающих и 4-фазных (с перекрытием) специальных последовательностей.

Рисунок 7-9. Алмазный обмен с компьютерным управлением.

Одноточечная развязка на автостраде

Одноточечная городская транспортная развязка (SPUI), показанная на Рисунке 7-10, была установлена ​​в нескольких местах на автомагистралях.Конструкция предусматривает базовую операцию с шестью движениями, как показано на рисунке 7-11. Это похоже на типичное пятифазное управление на обычных перекрестках, за исключением того, что пешеходы и правые повороты могут потребовать особого обращения. Трудно эффективно разрешить пешеходам переходить перекресток, а пешеходам, переходящим пандусы, могут потребоваться отдельные органы управления на выемках для левого и правого поворота.

Техасский транспортный институт изучил одноточечный дизайн, в результате чего были разработаны ордера и руководства (8).SPUI и узкие городские алмазные развязки с расстоянием от 250 до 400 футов (от 76 до 122 м) между съездами с пандусов (или передними дорогами) были признаны жизнеспособными конкурентами.

Исследование рекомендовало следующие рекомендации для SPUI:

• Эквивалентные объемы при левом повороте превышают 600 об / час, так как большие объемы грузовиков ожидаются от съездов с выездом на левый поворот, превышающие 300 об / час
• SPUI становится хорошим кандидатом с:
  • Ограниченная полоса отвода,
  • Большие объемы с большой перегрузкой,
  • Высокая частота поворотов влево и грузовики большой грузоподъемности (см. Выше) и
  • Места с высоким уровнем аварийности.
• SPUI не является кандидатом на сайтах с:
  • Сильные углы перекоса,
  • Широкий переход проезжей части,
  • Неблагоприятные сорта на перекрестке,
  • Средняя или высокая интенсивность пешеходных переходов, или
  • Сочетание высокой проходимости и низкой скорости разворота на перекрестке.

Рисунок 7-10. Единая городская развязка (SPUI)

Рисунок 7-11.Типичная 3-фазная последовательность SPUI.

Для управления авариями на автостраде часто используются непрерывные дороги, идущие вдоль дороги. Из-за большей продолжительности цикла и увеличения задержек использование SPUI не рекомендуется там, где существуют непрерывные передние дороги, когда SPUI и передние дороги разделены по уровням, одна из которых возвышается над другой.

Возможности системы

Приведенный в действие контроллер, когда он используется в качестве локального устройства в системе светофора, может обеспечивать дополнительные функции, отличные от описанных ранее.Используя связь с ведущим или центральным компьютером, контроллер получает и реализует различные команды. В системах с обратной связью или центральных компьютерных системах управления система двусторонней связи возвращает информацию от местного устройства к центральному объекту. Статус управления локального контроллера и план синхронизации фактически служат примером возвращаемой информации, ориентированной на локальный уровень. Во многих системах, использующих двустороннюю связь, информация системного детектора также возвращается на ведущий блок управления или центральный компьютер.

Пользователь центрального управляющего компьютера может загрузить и изучить набор данных контроллера (временные параметры). Копию данных контроллера можно хранить в центральной базе данных, изменять и загружать в контроллер полностью или частично.

Реализация длительностей загружаемых интервалов и фазовых последовательностей может быть предметом локальных минимумов, максимумов или других проверок, или загруженные данные могут перезаписывать существующие данные без каких-либо проверок. Методы различаются от системы к системе, и инженеры по дорожному движению должны помнить о возможных последствиях для транспортного потока и безопасности эксплуатации.

Ведущее устройство в полевых условиях может также хранить копию таймингов контроллера.

7.6 NEMA, Advanced Transportation Controller и стандарты модели 170

Национальная ассоциация производителей электрооборудования (NEMA) поддерживает стандарт TS 2 (6) для контроллеров сигналов светофора и сопутствующего оборудования. Этот стандарт определяет функциональные возможности, интерфейсы (физические и логические), устойчивость к окружающей среде, электрические характеристики и некоторые физические характеристики для следующих компонентов:

• Контроллеры светофора,
• Блок управления неисправностями,
• Детекторы транспортных средств,
• Реле нагрузки,
• Блоки сопряжения с шиной,
• Средства для мигания сигнала и соответствующей передачи управления, а также
• Шкафы.

Стандарт TS 2 не определяет физический размер, форму или внешний вид большинства компонентов, за исключением случаев, когда стандартизация необходима для физической взаимозаменяемости целых компонентов от разных производителей. Хотя для контроллера указаны максимальные размеры, производитель может изготавливать блок любого меньшего размера из любого материала, любой формы, с внутренними компонентами любого типа, если он соответствует другим требованиям стандарта. Нет требований, обеспечивающих взаимозаменяемость субкомпонентов или программного обеспечения между контроллерами от разных производителей.Предполагается, что при внесении изменений будет заменен весь контроллер и его программное обеспечение. Стандарт определяет ряд шкафов альтернативных размеров, каждый из которых имеет полки и дверцу только с одной стороны.

Стандарт TS 2 включает в себя базовые спецификации для интервальных контроллеров (в TS 2 они называются «предварительно рассчитанными»), но предоставляет гораздо больше деталей для фазовых контроллеров (называемых «активированы»). Функции фазирования и синхронизации сигналов, описанные выше, применимы только к фазовым (управляемым) контроллерам, которые являются преобладающим типом, используемым сегодня.

Аппаратные требования для контроллеров определены NEMA TS 2 в следующих областях:

• Разъемы A, B и C для шкафов, использующих старый стандарт TS 1
• Последовательная шина для связи с MMU, детекторами и переключателями нагрузки
• Последовательные порты для связи с компьютерами и ведущими устройствами (RS 232 и модем FSK)
• Пользовательский интерфейс (клавиатура и дисплей, требуются, но подробности не указываются)
• Максимальные размеры

Стандарт NEMA TS 2 определяет два альтернативных типа интерфейсов ввода / вывода для контроллера.Один состоит из двоичных (включенных или выключенных) логических проводов (аналоговых), подключенных к контроллеру через три круглых разъема, обозначенных как MS-A, MS-B и MS-C. Этот интерфейс был первоначально стандартизирован в предыдущем стандарте NEMA — TS 1. Он до сих пор широко используется и остается опцией в рамках TS 2. Для контроллеров, совместимых с NEMA, обычно используются дополнительные провода управления вводом / выводом через нестандартный разъем. MS-D.

Другой тип интерфейса ввода / вывода, указанный в TS 2, — это последовательная шина.Эта опция уменьшает количество проводов в шкафу, обеспечивая аналого-цифровой преобразователь и агрегатор рядом с детекторами или переключателями нагрузки, которые являются источником или назначением входов или выходов. Затем простой кабель последовательной связи соединяет эти блоки интерфейса шины с контроллером. Каждый блок интерфейса шины поддерживает несколько детекторов или переключателей нагрузки.

Контроллер, созданный в соответствии с физическими требованиями стандарта NEMA TS 2, обычно называется контроллером NEMA.Он предназначен для работы в шкафу «NEMA», отвечающем спецификациям NEMA TS 2, и может использовать либо разъемы A, B, C (часто называемые интерфейсом TS 1), либо интерфейс последовательной шины (часто называемый последовательным интерфейсом TS 2. ) для входов и выходов шкафа.

Для управляемых контроллеров светофоров стандарт TS 2 определяет функциональность, прежде всего, в следующих областях:

• Фазы, расположенные в определенной последовательности в кольцах с перегородками
• Перекрытия (зеленые выходы, которые могут охватывать несколько фаз)
• Логика одиночного и двойного входа (какую фазу выбрать во втором звонке, если звонка нет)
• Переработка пешеходов (разрешение пешеходной прогулки, кроме начала зеленого)
• Фазовые интервалы и их синхронизация (включая минимальное и максимальное время зеленого, желтого, красного и пешеходного времени)
• Время координации (цикл, смещение, разделение, разрешительный период, временная база)
• Точки выбора фазы (когда выбрана «следующая фаза»)
• Фазовое хранение вызовов (блокировка вызовов)
• Пользовательские отзывы автомобилей и пешеходов
• Автоматический вызов при принудительном завершении фазы
• Условное повторное обслуживание фазы в барьерной группе
• Одновременный выход
• Процесс запуска
• Красный возврат времени
• Вытеснение
• Мигание, диммирование, диагностика
• Удаленная связь (включая требования NTCIP)

Те же функции применимы к контроллерам NEMA, использующим любой из интерфейсов ввода / вывода шкафа (разъемы A, B, C или последовательную шину).

Семейство стандартов Advanced Transportation Controller поддерживается консорциумом, состоящим из NEMA, ITE и AASHTO. В настоящее время действуют два стандарта:

• Расширенный транспортный контроллер 2070 (ATC 2070)
• Шкаф ИТС для УВД (9)

Стандарт ATC 2070 (10) основан на спецификации контроллера Caltrans Model 2070 (11) (12) (13) (14). В отличие от стандарта NEMA TS 2, стандарт ATC 2070 определяет каждую деталь аппаратного обеспечения контроллера и внутренних подкомпонентов, но не определяет никаких функций прикладного программного обеспечения. Требуется операционная система OS-9, минимум 4 МБ динамического произвольного доступа. память (RAM), 512 КБ статической ОЗУ и 4 МБ флэш-памяти.Он также определяет форму и функции следующих модулей, а также стандартного шасси и каркаса для карт, в которые могут быть вставлены модули карт любого производителя:

• Блок питания
• Модуль центрального процессора
• Интерфейсный модуль полевого ввода / вывода
• Модуль модема FSK
• Модуль последовательных портов RS232
• Модуль оптоволоконного приемопередатчика
• Передняя панель (пользовательский интерфейс)

В дополнение к стандартным модулям некоторые производители предлагают проприетарные коммуникационные модули, такие как коммутаторы Ethernet и держатель карты VME, которые вставляются в стандартный отсек для карт контроллера.Первоначальная спецификация модели 2070 включала положение для вспомогательного отсека VME высотой 3U с пятью платами внутри корпуса с центральным процессором, находящимся на плате VME. Этот вариант сохранен в спецификации ATC 2070, но не оказался популярным. Клетка и процессор VME редко указываются или поставляются. Контроллер без каркаса VME часто называют «2070 lite», центральный процессор которого расположен на модуле в основном каркасе для карт 2070.

Кто угодно может разработать программное обеспечение для диспетчера УВД для любых целей (например,g., управление сигналом светофора, полевой мастер-блок, измерение на рампе, счетные станции, динамическое управление знаками сообщений, реверсивное управление полосами движения и т. д.), зная, что он будет работать с контроллерами любого производителя. Большая часть программного обеспечения контроллера ATC для сигналов светофора соответствует функциональным возможностям, указанным в NEMA TS 2, и функционально аналогична контроллеру NEMA.

Стандарт ATC 2070 включает опции для интерфейсов ввода / вывода, которые позволяют использовать его в любом из четырех стандартных шкафов сигналов светофора — TS 1, TS 2 серийный, ITS шкаф и шкаф Caltrans Model 33x.Интерфейсный модуль ввода / вывода шкафа TS 1 включает в себя стандартизированный четвертый разъем, называемый разъемом D.

Стандарт шкафа ITS (10) сочетает в себе лучшие характеристики шкафа Caltrans модели 33x и последовательного шкафа NEMA TS 2, обеспечивая при этом дополнительные входы и выходы, более распределенный и гибкий мониторинг неисправностей и уменьшенную проводку шкафа. Это стоечный шкаф с дополнительными размерами, одной или двумя стойками и дверцами спереди и сзади. Стандарт включает спецификации для всех компонентов шкафа, кроме контроллера, детекторных карт и переключателей нагрузки.Его можно использовать с контроллером ATC 2070 и детекторными картами TS 2 и переключателями нагрузки.

Вместо одного блока управления неисправностями, стандарт шкафа ITS требует наличия блока мониторинга конфликтов и нескольких дополнительных блоков мониторинга — по одному в каждой входной или выходной стойке. Вместо модуля интерфейса шины он вызывает модуль последовательного интерфейса, который интегрирует последовательный интерфейс во входной или выходной разъем и использует протокол, отличный от того, который используется в BIU. Этот протокол аналогичен внутреннему используемому в ATC 2070.Это новый стандарт, и потребуется некоторое время, прежде чем соответствующие компоненты станут доступны и будет развернуто большое количество шкафов ITS. Программное обеспечение контроллера ATC 2070 требует некоторых изменений для работы в шкафу ITS.

Рабочая группа по стандартам ATC разрабатывает дополнительные стандарты контроллеров, которые обеспечат большую гибкость как для аппаратного, так и для программного обеспечения контроллера. Новая версия контроллера ATC позволит использовать разные физические формы, разные центральные процессоры и, возможно, разные операционные системы.Также запланированы дополнительные коммуникационные порты и память. Стандарт прикладного программного интерфейса упростит переносимость программных приложений между контроллерами, использующими разные процессоры и операционные системы, и позволит совместно использовать системные ресурсы между несколькими приложениями (от разных поставщиков), работающими одновременно на одном контроллере.

, разработанные совместно штатами Калифорния и Нью-Йорк, описывают семейство компонентов управления движением Model 170 (11).Эти стандарты охватывают оборудование для шкафов и все компоненты, включая контроллер. Как и в случае со стандартами ATC, спецификации модели 170 не определяют функциональность программного обеспечения. Эти спецификации относятся к 1970-м годам. Контроллер Model 170 основан на процессоре Motorola 6800, который больше не производится. Мощность обработки и память сильно ограничены, а программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, нельзя легко расширить, добавив такие функции, как поддержка более 8 фаз и двух колец или полная связь NTCIP.

Контроллер модели 170 широко используется и будет использоваться еще некоторое время. Поскольку запасные части для некоторых компонентов больше не производятся, в конечном итоге их придется заменить. Компания Caltrans разработала контроллер модели 2070 в качестве замены.

Шкафы модели 33x, используемые с контроллером модели 170, поддерживаются дополнительным полевым модулем ввода / вывода в стиле модели 170 в стандарте ATC 2070, и поэтому относительно легко заменить контроллер модели 170 на ATC 2070.Однако программное обеспечение модели 170 не запускается автоматически на ATC 2070.

Некоторые производители предоставляют варианты контроллера модели 170, которые включают:

• Улучшенный пользовательский интерфейс передней панели,
• Более мощный центральный процессор и
• Дополнительная память.

Хотя такие усовершенствования не стандартизированы, они обеспечивают еще одно средство продления срока службы семейства Model 170.

Департамент транспорта штата Нью-Йорк использует аналогичный контроллер Model 179 (16).Модель 179, хотя и использует несколько более мощный микропроцессор, не получила такого же признания, как Модель 170.

Выбор и перенос контроллера

Выбор контроллера и шкафа должен основываться на анализе требований агентства.

Для типичных приложений подходит любой из трех стандартных типов контроллеров — NEMA, ATC, Model 170. Однако контроллер Model 170 имеет ограниченные возможности для поддержки сложных программных приложений, таких как полная поддержка NTCIP или использование более восьми фаз в двух кольцах.Устаревание оборудования также делает контроллер Model 170 плохим выбором для долгосрочных приложений.

Традиционно контроллеры NEMA предназначены для работы только в шкафах NEMA, хотя последние контроллеры NEMA также будут работать в шкафах ITS. Контроллер ATC может использоваться в шкафах любого типа с соответствующим полевым модулем ввода / вывода, но контроллеры NEMA обеспечивают более компактный и простой вариант в шкафах NEMA TS 1. Агентства часто отдают предпочтение одному типу шкафа на основе таких факторов, как обучение полевого персонала, существующий инвентарь запасных компонентов, эстетические соображения (в основном размер шкафа) и политика размещения шкафа.

Если агентство хочет использовать небольшой однодверный шкаф (например, в центральном деловом районе), ему необходимо использовать контроллер NEMA с размером и формой, подходящими для этого шкафа. Если используется большой шкаф NEMA, подойдет контроллер ATC или NEMA. Если предпочтителен шкаф для монтажа в стойку (например, модель 33x или шкаф ITS), тогда необходим контроллер ATC (или модель 170, если возможно).

Некоторые производители предлагают гибридные контроллеры, которые обеспечивают некоторые функции контроллера NEMA (например,g., небольшой размер и возможность установки на полку) и некоторые функции ATC 2070 (например, стандартный процессор и операционная система, способные работать с любым программным обеспечением, слоты для модулей связи ATC и стандартные интерфейсы). Некоторые производители предлагают небольшой шкаф и встроенный контроллер. Это часто называют шкафом CBD. Некоторые такие продукты основаны на спецификациях ATC, но не соответствуют стандарту ATC 2070 в отношении физических размеров и модульности.

По мере того, как все больше и больше шкафов с традиционной параллельной проводкой между контроллером и входами и выходами шкафа (шкафы NEMA TS 1 и модели 33x) заменяются шкафами с последовательной шиной (NEMA TS 2 и шкаф ITS), различия между контроллерами NEMA и ATC будут менее значительный.Новейшие контроллеры NEMA и ATC могут работать в любом из стандартных шкафов последовательной шины и позволяют пользователю управлять любым программным обеспечением, совместимым с ATC 2070.

Выбор программного обеспечения, работающего в контроллере, часто является решающим фактором. Если программное обеспечение, поставляемое с контроллером NEMA, предоставляет уникальные необходимые функции, этот контроллер может быть лучшим выбором. Если это программное обеспечение также доступно или доступно только для использования на контроллере УВД, то контроллер УВД может быть предпочтительнее.Контроллер ATC и некоторые контроллеры NEMA можно приобрести отдельно от его программного обеспечения, что позволяет приобретать более конкурентоспособные товары, если требуется конкретный пакет программного обеспечения.

Еще одним соображением является необходимость в запасных частях и обучении пользователей для поддержки различных типов контроллеров и шкафов. Обычно предпочтительно ограничивать количество используемых контроллеров и шкафов различных типов.

Агентство может пожелать перейти с одного типа контроллера на другой либо в рамках программы обновления, либо для того, чтобы воспользоваться преимуществами конкретного типа контроллера.Большинство агентств не могут позволить себе произвести полную замену всех контроллеров в одночасье, но делают замену постепенно.

При рассмотрении замены контроллера необходимо учитывать существующий шкаф и любые планируемые или необходимые изменения в шкафу. Если шкафы заменяются по другим причинам, это дает возможность также заменить контроллер, и может оказаться целесообразным перейти на другой тип шкафа.

Контроллер NEMA обычно не может работать в шкафу модели 33x, разработанном для контроллера модели 170, а контроллер модели 170 не может работать в шкафу NEMA (серийный TS-1 или TS-2).Однако ATC может работать в любом типе шкафа достаточного размера, если он имеет соответствующий интерфейсный модуль. ATC, который не соответствует части съемного модуля полевого ввода / вывода стандарта ATC, не имеет гибкости для перенастройки для работы в другом параллельном шкафу, но обычно включает последовательный порт для использования в последовательном шкафу (например, , NEMA TS-2 или ЕГО шкаф).

Программное обеспечение, написанное для контроллера модели 170, не будет работать с ATC, и наоборот.Традиционные контроллеры NEMA не могут работать с программным обеспечением, написанным для Model 170 или ATC. Следовательно, переключение между этими типами контроллеров неизбежно потребует разного программного обеспечения и обучения пользователей новому программному обеспечению.

Обычно в агентстве используются два типа шкафов или контроллеров в любой момент времени, поскольку они переходят от одного типа к другому. Большинство агентств стараются избегать одновременного использования более двух разных типов.

2.Асанте, С.А., С.А. Ардекани, Дж. К. Уильямс. «Критерии выбора фазировки левого поворота, последовательности индикации и вспомогательного знака». Отчет HPR Research 1256-IF, Техасский университет в Арлингтоне, Арлингтон, Техас, февраль 1993 г.

3. Оливер, М. «Рекомендации по звуковым сигналам пешеходов». Public Roads, стр. 33–38, сентябрь 1989 г.

4. Оливер М.Б., Дж. К. Феган и С. А. Ардекани. «Звуковые сигналы пешеходов — текущая практика и будущие потребности». Журнал Института инженеров транспорта, стр.35-38, июнь 1990.

5. «Комитет по удалению архитектурных барьеров, звуковые сигналы пешеходного движения для слепых, процедуры оценки перекрестков». Номер политики Совета Сан-Диего 200-16. Сан-Диего, Калифорния, май 1985 г.

6. «Сборки контроллеров трафика с требованиями NTCIP». Публикация стандартов NEMA TS2-03, Национальная ассоциация производителей электрооборудования, 2003.

7. Haenel, H.E., A.H. Kosik, and B.G. Марсден. «Инновационные способы управления трафиком в Техасе.«Презентационный документ, Конференция по инженерным фондам, Хенникер, Нью-Гэмпшир, Государственный департамент автомобильных дорог и общественного транспорта, Остин, Техас, июль 1983 года.

8.« Проектирование единой городской транспортной развязки и анализ операций ». Отчет 345 Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог , Вашингтон, округ Колумбия, декабрь 1991 г.

. 9. «Стандартная спецификация интеллектуальных транспортных систем (ИТС) для придорожного шкафа (ИТС)». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2003 г.

10. «ATC 2070 — Стандарт усовершенствованного транспортного контроллера (ATC) для контроллера типа 2070». AASHTO, ITE, NEMA, Вашингтон, округ Колумбия, 2001.

11. Куинлин, Т. «Разработка усовершенствованного компьютера для управления транспортом». Отчет CALTRANS.

12. «Описание концепции контроллера усовершенствованной системы управления транспортом модели 2070, окончательный проект». CALTRANS, 2 августа 1993 г.

13. «Технические характеристики транспортного электрического оборудования». Департамент транспорта Калифорнии, октябрь 1994 г.

14. Баллок Д. и К. Хендриксон. «Программное обеспечение для продвинутых контроллеров дорожного движения». Отчет об исследованиях транспорта 1408, Вашингтон, округ Колумбия, 1993.

15. «Спецификации управления дорожными сигналами». (с поправками), Департамент транспорта Калифорнии, январь 1989 г.

16. «Технические характеристики оборудования для управления движением». Отдел организации дорожного движения и безопасности, Департамент транспорта штата Нью-Йорк, Олбани, штат Нью-Йорк, июнь 1990 года.

Контроллеры дорожных сигналов ｜ Решения для управления движением ｜ Продукты и услуги ｜ Kyosan Electric Mfg.Co., Ltd.

Решения для управления трафиком Контроллеры дорожных сигналов

Безопасное и плавное управление движением

обеспечивают безопасное и плавное дорожное движение, осуществляя управление дорожным движением в соответствии с временем суток и условиями дорожного движения, а также выполняют расширенное управление дорожным движением для устранения заторов на дорогах. Также подходят для пешеходных переходов с мультиинформационными дисплеями, они изобилуют множеством дополнительных функций.
Преимущества ARTEMIS, автономного распределенного контроллера сигналов, разработанного Компанией, также были признаны в различных зарубежных странах, которые приняли его.

Функции автономного распределенного управления сигналами (ARTEMIS)

ARTEMIS — это экологически чистый контроллер дорожных сигналов, который уменьшает заторы на дорогах и способствует сокращению выбросов CO2 и оксидов азота.
В типичном контроллере сигналов дорожного движения время, в течение которого светофор остается зеленым, определяется в центре управления дорожным движением на основе прошлых данных о дорожном движении, измеренных датчиками транспортного средства.Однако в ARTEMIS контроллер дорожных сигналов сам определяет оптимальный период времени, в течение которого световой сигнал остается зеленым в реальном времени с помощью контроллеров дорожных сигналов, расположенных на перекрестках и обменивающихся информацией между собой.

Контроллеры дорожных сигналов

Водонепроницаемые контроллеры дорожных сигналов

Контроллеры дорожных сигналов для предотвращения стихийных бедствий

Это светофоры со специальной функцией, которая показывает красный свет, чтобы в случае сильного землетрясения машины, направляющиеся в центр города, не подъехали к нему.

Контроллеры дорожных сигналов с блокировкой переездов

Эти контроллеры устраняют необходимость во временной остановке на железнодорожном переезде и обеспечивают беспрепятственный поток дорожного движения. Информация, полученная с соседних перекрестков и железнодорожных объектов, может уменьшить заторы на дорогах и повысить безопасность на железнодорожных переездах.

Глава 29.44 ДОРОЖНЫЕ СИГНАЛЫ И СТРОИТЕЛЬНЫЕ ЗОНЫ

Глава 29.44

Ячейки:

Статья I. В целом

29.44.010 Установка / перемещение светофоров.

29.44.020 Проектирование сигналов.

29.44.030 Сервизы.

29.44.040 Планы управления движением строительных зон.

29.44.050 Планы оформления сигналов.

Статья II. Технические характеристики сигналов движения

29.44.060 Общие требования.

29.44.070 Управление движением и закрытие улиц.

29.44.080 Тестирование.

29.44.090 Мощность пересечения.

29.44.100 Утилизация оборудования.

29.44.110 Существующие светофоры.

29.44.120 Сигнальные головки.

29.44.130 Местонахождение.

29.44.140 Коммунальные услуги.

29.44.150 Извещение о работе.

29.44.160 Положения и кодекс.

29.44.170 Перечень оборудования и чертежи.

29.44.180 Земляные работы и засыпка.

29.44.190 Снятие и замена доработок.

29,44.200 Инструкции и электрические схемы.

29.44.210 Гарантия.

29.44.220 Подземные сооружения — Фундаменты.

29.44.230 Подземные сооружения — Трубопровод.

29.44.240 Подземные сооружения — Ящики для мусора.

29.44.250 Подземные сооружения — Монтаж проводов шлейфа извещателей.

29.44.260 Подземные сооружения — Проводник и кабель.

29.44.270 Подземные сооружения — соединение и заземление.

29.44.280 Подземные сооружения — Техническое обслуживание.

29.44.290 Подземные сооружения — Полевые испытания.

29.44.300 Технические характеристики материалов — Технические характеристики блока индикации светофоров.

29.44.310 Технические характеристики материалов — Блоки пешеходной сигнализации.

29.44.320 Характеристики материалов — Задние пластины.

29.44.330 Характеристики материалов — Светофоры.

29.44.340 Электрический кабель — сигнальный кабель.

29.44.350 Электрический кабель — Технические характеристики транспортных проводов.

29.44.360 Электрический кабель — соединительный кабель.

29.44.370 Электрический кабель — контурный провод.

29.44.380 Электрический кабель — кабель кнопки для пешехода.

29.44.390 Электрический кабель — петля в кабеле.

29.44.400 Электрический кабель — Провод световых указателей с названиями улиц.

29.44.410 Электрический кабель — заземление.

29.44.420 Электрический кабель — Оптический датчик в кабеле.

29.44.430 Детекторы транспортных средств — Общие.

29.44.440 Детекторы транспортных средств — Видеодетекторы транспортных средств.

29.44.450 Детекторы транспортных средств — Детекторы аварийных транспортных средств.

29.44.460 Детекторы кнопок для пешеходов — Общие.

29.44.470 Указатели с названиями улиц с подсветкой — Общие.

29.44.480 Столбы, постаменты и мачты светофоров.

29.44.490 Шкаф контроллера — Общие.

29.44.500 Управляемые контроллеры — Общие.

29.44.510 Управляемые контроллеры — Блок координации.

29.44.520 Системная телеметрия.

29.44.530 Уличный мастер — Генерал.

29.44.540 Дорожные знаки и разметка тротуаров.

29.44.550 Управление движением на строительных площадках — Общие.

29.44.560 Управление движением на строительных площадках — время подачи.

29.44.570 Управление движением на строительных площадках — Объем строительного плана управления движением.

29.44.580 Управление движением на строительных площадках — Элементы плана управления движением в строительстве.

29.44.590 Управление движением на строительных площадках — Основа для плана управления движением в строительстве.

29.44.600 Управление движением на строительных площадках — Ограничения, правила и возможности.

29.44.610 Управление движением на строительных площадках — Допуск.

29.44.620 Управление движением на строительных площадках — Модификации.

Статья I. В целом

29.44.010 Установка / перемещение светофоров.

Установка новых светофоров и перемещение существующего сигнального оборудования могут потребоваться в соглашении с девелопером по благоустройству. Новые сигналы будут устанавливаться только при наличии гарантии, указанной в MUTCD, и когда новый сигнал не окажет отрицательного воздействия на поток трафика. Потребность в сигнале светофора будет рассмотрена в TIS и будет разработана в соответствии с критериями GJMC 29.28.130.

Установка, модификация или перемещение светофора должны соответствовать спецификациям, определенным в Спецификациях сигналов трафика (статья II данной главы).

(Постановление 39-04 (§ 10.1), 4-21-04)

29.44.020 Проектирование сигналов.

Планы проектирования сигналов должны быть представлены как часть планов развития. Дизайн светофоров должен соответствовать Руководству ITE по проектированию дорожных сигналов и стандартам MUTCD.Дизайн сигналов должен соответствовать техническим требованиям города.

Планы проектирования сигналов должны содержать всю необходимую информацию. Типовая установка светофоров и детали конструкции приведены в конце этой главы.

Новые сигналы или улучшения существующих сигналов должны потребоваться для установки кабелепровода для оптоволоконного кабеля и всего необходимого оптоволоконного оборудования для подключения к соседним сигналам на улицах, как показано на плане передачи сигналов.

(Постановление 39-04 (§ 10.2), 4-21-04)

29.44.030 Сервизы.

На предлагаемых частных подъездах с сигнализацией первые 50 футов частного подъездного пути, измеренные от выкидной линии перекрестка, должны быть выделены в качестве постоянного сервитута для размещения и обслуживания петлевого детектора светофора.

(Постановление 39-04 (§ 10.3), 4-21-04)

29.44.040 Планы управления движением строительных зон.

Все планы технического обслуживания строительных площадок должны быть представлены и утверждены в рамках процесса выдачи разрешений на работы на полосе отвода. Все планы должны соответствовать MUTCD и быть подготовлены сертифицированным инспектором дорожного движения. На автомагистралях штата Департамент транспорта штата Колорадо должен утверждать правила дорожного движения на рабочих местах и ​​планы объезда.

(Постановление 39-04 (§ 10.4), 4-21-04)

29.44.050 Проектирование сигналов.

Планы проектирования сигналов должны содержать всю необходимую информацию. Примеры схем проектирования сигналов, иллюстрирующие необходимую информацию, перечислены ниже:

(а) Фонд кабинета управления Detail, Выдвижные ящики, Пьедестал полюс Монтаж, Пьедестал Pole опора.

(b) Подробная информация о столбах дорожных сигналов.

(c) Сборка мачты, детали сигнальной поверхности, детали трубопровода, последовательность фаз.

(d) Деталь установки петли.

(e) Пример типовой установки.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

Подробная информация о проекте оптоволокна (PDF)

Статья II. Технические характеристики сигналов движения

29.44.060 Общие требования.

Работа, указанная в этой статье, описывает установку необходимых материалов и оборудования для завершения светофоров и / или других электрических систем, как указано на чертежах, в положениях специального контракта или в настоящем документе.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.070 Управление движением и закрытие улиц.

Подрядчик должен обеспечивать доступ ко всем частным подъездным путям в течение всего периода строительства. Подрядчик должен установить и поддерживать все заграждения, знаки управления движением, конусы и другие элементы управления движением, необходимые для обеспечения надлежащего управления движением во время строительства. Подрядчик должен предоставить три копии плана управления движением на утверждение инженеру городского транспорта за 72 часа до начала строительства.По завершении проекта подрядчик должен удалить все баррикады, знаки управления движением, конусы и другие необходимые элементы управления движением и вернуть все участки или постоянные устройства управления движением, поврежденные во время строительства, в их первоначальное состояние без каких-либо затрат для Города. Знаки и устройства управления движением должны соответствовать части VI «Руководства по унифицированным устройствам управления движением для улиц и автомагистралей» (MUTCD) Millennium Edition от 14 июня 2001 г., опубликованного Федеральным управлением шоссейных дорог, и в соответствии с указаниями инженер.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.080 Тестирование.

Городские власти могут по своему усмотрению и за свой счет использовать услуги независимой испытательной лаборатории для проведения всех консультаций по тестированию и оказания помощи в проверке работы и оборудования.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.090 Мощность пересечения.

Подрядчик должен уведомить инженера за две недели до включения сигнала, чтобы можно было отдать распоряжения на подключение электроэнергии к перекрестку в указанную дату включения.Электроснабжение должно быть отделено от других электрических сетей.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.100 Утилизация оборудования.

Все снятое светофорное оборудование остается собственностью города. Такое имущество должно быть удалено с рабочей площадки и возвращено подрядчиком в город Гранд-Джанкшен, расположенный по адресу 2551 River Road.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29,44.110 Существующие светофоры.

Когда существующие установки светофоров модифицируются или полностью перестраиваются, подрядчик должен избегать нарушения существующего светофорного оборудования до тех пор, пока новая или модифицированная система светофоров не будет установлена ​​и введена в эксплуатацию. Если существующее оборудование светофоров должно быть снято для приспособления к новому строительству, подрядчик должен с согласия инженера и за свой собственный счет установить временное оборудование светофоров.Подрядчик должен постоянно поддерживать как минимум два трехсекционных (красный, желтый и зеленый) светофор для каждого подъезда к проезжей части в соответствии с MUTCD.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.120 Головки сигнальные.

Сигнальные головки, установленные на стандартах или столбах в новых сигнальных точках, которые не готовы к реальной работе с электричеством, должны быть упакованы в мешки. Это должно включать головы пешеходов и кнопки для пешеходов.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.130 Местонахождение.

Все контуры, столбы, шкафы управления, места тяговых коробок и основания столбов должны быть установлены инженером на месте. Столбы светофоров и мачты не должны заказываться до завершения полевой проверки оснований столбов.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.140 Коммунальные услуги.

Все инженерные сети должны быть показаны на планах в той степени, в которой они могут, на основании записей коммунальных услуг, указаний наземных полей и предлагаемых установок.В ходе работ все места расположения и возвышения инженерных сетей обязательно потребуют полевой проверки в сотрудничестве с пострадавшими компаниями и государственными учреждениями. Подрядчик несет ответственность за размещение всех клапанных коробок, люков и т. Д. И обеспечение их надлежащей защиты и / или регулировки.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.150 Извещение о работе.

Подрядчик должен работать только в будние дни с 8.00 часов a.м. и 17:00 Подрядчик должен получить письменное разрешение инженера на работу в любое другое время.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.160 Положения и кодекс.

Все электрическое оборудование и материалы должны соответствовать стандартам Национальной ассоциации производителей электрооборудования (NEMA), Qwest Communications Company или Министерства транспорта штата Колорадо, в зависимости от того, что применимо. В дополнение к требованиям этих спецификаций, планы, особые условия контракта, все материалы и работы должны соответствовать требованиям Национального электротехнического кодекса (далее именуемого «Кодекс»), Правил строительства воздушных линий электропередач. Комиссия по коммунальным предприятиям, Стандарты Американского общества по испытанию материалов (ASTM), Американская ассоциация стандартов (ASA) и любые местные постановления, которые могут применяться.Везде, где в этих спецификациях или в специальных положениях контракта делается ссылка на кодекс, правила или стандарты, упомянутые выше, ссылка должна толковаться как означающая кодекс, правило или стандарт, действующий на дату торгов.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.170 Перечень оборудования и чертежи.

Подрядчик должен представить список оборудования и материалов, которые он предлагает предоставить в течение пяти дней после заключения соглашения между подрядчиком и подрядчиком.Заявка должна включать все оборудование и материалы, указанные на планах или в спецификациях с указанием имени производителя, которые необходимы или являются обычными в торговле для идентификации такого оборудования и материалов. Список должен быть полным с указанием наименования производителя, размера агрегата и состава материала, а также должен быть дополнен другими данными, которые могут потребоваться инженеру городского транспорта.

Инженер или назначенное им лицо перед установкой должны провести осмотр или отбор проб любых материалов, кроме уже утвержденных, в соответствии со спецификациями материалов.Если подрядчик предлагает замену оборудования, предусмотренного в планах или спецификациях, он должен предоставить дополнительную информацию, чтобы доказать, что заменяемое оборудование имеет такое же или более высокое качество. Любые материалы и / или оборудование, установленные подрядчиком, не соответствующие спецификациям города Гранд-Джанкшен, будут удалены или изменены за счет подрядчика. По завершении работы подрядчик должен представить «как построенный» или скорректированный план, детально показывающий все изменения конструкции, включая, помимо прочего, проводку, кабель, расположение и глубину кабелепровода.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.180 Земляные работы и засыпка.

Земляные работы для устройства каналов, фундаментов и других элементов светофоров должны производиться таким образом, чтобы нанести наименьший вред улицам, тротуарам и другим улучшениям. По возможности вместо рытья траншеи следует использовать направленное бурение. Траншеи не должны раскапываться шире, чем это необходимо для правильной установки электроприборов и фундамента.Земляные работы не должны выполняться непосредственно перед установкой кабелепровода и других устройств. Материал из котлована должен удаляться по мере прохождения траншеи.

Траншеи в существующих или предполагаемых дорогах должны быть засыпаны бетоном или утвержденным материалом для засыпки. После засыпки все траншеи должны быть хорошо заполнены и поддерживаться в гладком и хорошо дренированном состоянии до тех пор, пока не будет сделан постоянный ремонт.

Раскопки на улицах или шоссе должны производиться таким образом, чтобы одна полоса движения в каждом направлении была открыта для общественного транспорта.Закрытие всех полос движения должно быть одобрено инженером до закрытия. В конце каждого рабочего дня и в любое другое время строительные работы приостанавливаются, все строительное оборудование и другие препятствия должны быть удалены с той части проезжей части, которая открыта для движения общественного транспорта. Если раскопки должны оставаться открытыми в течение ночи, они должны быть должным образом обозначены для предупреждения автомобилистов и / или пешеходов в соответствии с руководящими принципами, установленными в последнем издании «Руководства по единообразным устройствам управления движением на улицах и автомагистралях».Инженер может потребовать, чтобы траншея была покрыта стальной пластиной, чтобы улица оставалась открытой для движения транспорта.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.190 Удаление и замена доработок.

Подрядчик обязуется за свой собственный счет заменить или реконструировать тротуары, бордюры, водостоки, жесткое или гибкое тротуар и любую другую городскую или частную собственность, которая была удалена, сломана или повреждена им, с использованием материалов, соответствующих действующим городским стандартам и спецификациям. .Если часть квадрата или плиты либо существующий бетон, тротуар или проезжая часть сломана или повреждена, весь квадрат или плита должны быть удалены, а бетон восстановлен, как указано выше.

Очертания всех удаляемых участков тротуаров и тротуаров из портландцементного бетона должны быть обрезаны до минимальной глубины в полтора дюйма абразивной пилой перед удалением материала тротуаров и дорожного покрытия. Разрез на оставшуюся часть необходимой глубины может быть выполнен способом, удовлетворительным для инженера.Срезы должны быть аккуратными и точными, без сколов за пределами зоны удаления.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.200 Инструкции и электрические схемы.

Все оборудование должно быть снабжено тремя наборами полных инструкций по установке, включая полную схему полевых подключений, а также руководство для контроллера, содержащее инструкции по обслуживанию, электрические схемы, процедуры устранения неисправностей и т. Д. Каждый используемый компонент должен быть четко указано в руководстве по эксплуатации, и должны быть указаны его стоимость, номинальные характеристики и номер детали производителя.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.210 Гарантия.

Подрядчик должен включить в свое предложение все гарантии и / или гарантии в отношении материалов, деталей, качества изготовления и характеристик поставляемого продукта. Минимальный гарантийный срок на продукт составляет один год с даты окончательного принятия контракта. Подрядчик должен приложить к заявке заявление о том, что весь поставляемый материал либо полностью соответствует спецификациям, либо должен подробно перечислить все отклонения от них.Поставка оборудования, которое не соответствует спецификации и в отношении которого подрядчик не указал никаких исключений, не является основанием для отказа от оборудования и исправления элементов, не соответствующих спецификациям, полностью за счет подрядчика.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.220 Подземные сооружения — Фундаменты.

(a) Все фундаменты должны быть из портландцементного бетона в соответствии с применимыми требованиями строительных спецификаций города Гранд-Джанкшен, за исключением случаев, предусмотренных в настоящем документе.

(b) Дно бетонного фундамента должно опираться на твердую почву. Монолитный фундамент следует заливать монолитно, если это практически возможно. Открытые части должны иметь аккуратный вид.

(c) Формы должны соответствовать классу и классу. Верхние части фундаментов, за исключением случаев, указанных на планах, должны быть отделаны до уровня бордюра или тротуара или по заказу инженера. Формы должны быть жесткими и надежно закрепленными на месте и проверяться перед заливкой бетона.Концы кабелепровода и анкерные болты должны быть размещены в надлежащем положении и в шаблоне до схватывания бетона.

(d) Анкерные болты должны соответствовать техническим условиям, и каждый отдельный болт должен иметь две плоские шайбы и две гайки. Прокладки или другие подобные устройства для водопровода или сгребания не допускаются.

(e) Формы и земля, которые будут контактировать с бетоном, должны быть увлажнены перед укладкой бетона. Формы нельзя снимать, пока бетон полностью не затвердеет.

(f) Все заброшенные фундаменты должны быть удалены и утилизированы подрядчиком. Все трассы трубопровода, связанные с заброшенным фундаментом, должны быть продлены или заброшены, как предусмотрено в планах. После снятия фундамента отверстие следует засыпать в соответствии со стандартными методами штата Колорадо и города Гранд-Джанкшен.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.230 Подземные сооружения — Трубопровод.

(a) Все кабели и проводники, не показанные на схемах как воздушный кабель, должны быть проложены в кабелепроводе, если они не установлены на столбах, опорах или мачтах.Все металлические трубы, указанные в технических характеристиках и показанные на чертежах, должны быть жесткими и должным образом оцинкованными. Все трубы из ПВХ должны быть из Списка 80 или выше.

(b) Все траншеи, выкопанные на проезжей части, включая новые строительные площадки, должны быть засыпаны бетоном или засыпкой, утвержденной штатом Колорадо, и покрыты шестидюймовым асфальтовым покрытием класса E.

(c) Действует следующий график прокладки трубопроводов, если иное не указано в планах:

(d) Подрядчик, за свой собственный счет, может при желании использовать более крупный трубопровод.Если используется кабелепровод большего диаметра, он должен быть на всей длине участка от выхода. Под землей не допускается использование редукционных муфт.

(e) Конец всех металлических трубопроводов, существующих или новых, должен быть хорошо развернут для удаления заусенцев и заусенцев. Полевые разрезы существующего или нового трубопровода должны быть прямоугольными и правильными, а концы должны стыковаться по всей его окружности. Для соединения металлического кабелепровода не допускаются скользящие соединения ходовой резьбы. Если стандартная муфта не может быть использована, следует использовать одобренную муфту с резьбовым соединением.Все муфты должны быть завинчены до тех пор, пока не будут соединены концы металлических трубопроводов.

(f) Если на планах требуется «заглушка», то в указанном направлении должен быть установлен подметающий угол и должным образом закрываться заглушкой. Расположение концов всех трубопроводов в конструкциях или оканчивающихся на бордюрах должно быть обозначено буквой «Y» высотой не менее трех дюймов на лицевой стороне бордюра, желоба или стены непосредственно над трубопроводом.

(g) Изгибы кабелепровода, за исключением заводских, должны иметь радиус не менее шести внутренних диаметров трубопровода.Если заводские изгибы не используются, кабелепровод следует изгибать без обжима или сплющивания с использованием максимально возможного радиуса.

(h) Кабелепровод должен быть проложен на глубине не менее 24 дюймов ниже верхней границы уклона тротуара или травы и на глубину не менее 30 дюймов ниже уровня готового уклона во всех других областях. Трубопровод под железнодорожными путями должен быть не менее чем на 48 дюймов ниже нижней части шпалы.

(i) Вырытые траншеи для канала должны быть на два дюйма шире, чем внешний диаметр канала.Укладка бетона или утвержденной засыпки на нижнюю поверхность существующего или нового материала покрытия проезжей части должна обеспечить засыпку траншей для кабелепровода. Оставшаяся часть котлована должна быть засыпана материалом того же типа, который использовался для строительства существующего дорожного покрытия.

(j) Трубопровод всегда должен входить в фундамент, коробку или любое другое сооружение только со стороны трассы.

(k) Трубопроводы, оканчивающиеся на опоре, должны выступать примерно на шесть дюймов по вертикали над фундаментом.

(l) Все участки кабелепровода длиной более 10 футов должны иметь непрерывную нейлоновую линию, втянутую в канал вместе с указанными электрическими кабелями. Трос должен быть надежно закреплен на каждом конце кабелепровода с минимальным зазором в три фута. Назначение этой линии — протянуть будущий электрический кабель через существующие кабелепроводы. На всей нейлоновой леске не должно быть узлов и «птичьих гнезд».

(м) Существующий подземный трубопровод, который будет включен в новую систему, должен быть очищен оправкой или продуван сжатым воздухом.

(n) Новые участки кабелепровода, показанные на планах, предназначены только для участия в торгах и могут быть изменены с одобрения инженера.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.240 Подземные сооружения — Ящики для мусора.

(a) Вытяжная коробка всегда должна устанавливаться в сочетании со стальной опорой для деформации и во всех других местах, показанных на планах, и в таких дополнительных точках, которые заказывает инженер. Подрядчик может установить за свой счет любой дополнительный вытяжной ящик, который он может пожелать для облегчения работы.

(b) Требуемые тяговые ящики должны быть изготовлены и установлены в общем в соответствии с размерами и деталями, указанными на стандартных чертежах.

(c) Вытяжные ящики должны быть установлены таким образом, чтобы крышки были на одном уровне с уровнем бордюра или тротуара или на уровне окружающей земли, если уклон не установлен. Днища всех вытяжных ящиков должны быть выложены щебнем. Выходные части кабелепровода в вытяжные коробки не должны быть короче четырех дюймов от уровня подстилки.При установке в бетон необходимо установить два болта с каждой стороны вытяжной коробки на два дюйма ниже верха, чтобы прикрепить коробку к бетону.

(d) Когда новая трасса кабелепровода входит в существующую вытяжную коробку, подрядчик должен удалить вытяжную коробку или туннель под стороной на расстоянии не менее 18 дюймов и войти со стороны трассы. Никакой новый трубопровод не может входить в новую или существующую коробку для вытяжки каким-либо иным образом, кроме показанного на стандартных чертежах.

(Рез.39-04, 4-21-04)

29.44.250 Подземные сооружения — Монтаж проводов шлейфа извещателей.

(a) Каждая отдельная петля извещателя должна быть завершена, как указано на строительном чертеже, без стыковки, до этой точки подключения. Все необходимые последовательные или параллельные соединения должны быть в точке подключения.

(b) Все петли должны иметь бирку, прикрепленную к ведущему ходу петли по часовой стрелке. Этот тег должен быть помечен, чтобы указывать относительное расположение петли.Эта маркировка должна прямо соответствовать обозначениям петель на чертеже перекрестка, указанном в контракте.

(c) Прорези в проезжей части петли детектора должны быть вырезаны в асфальте с минимальной глубиной шесть дюймов и заделаны на четверть дюйма ниже уровня поверхности проезжей части с помощью герметика 3M или утвержденного аналога.

(d) Входы петли должны идти к ящику на стороне дорожки, обозначенной на планах. Выводы не должны размещаться в клапанной коробке на проезжей части без разрешения инженера.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.260 Подземные сооружения — Проводники и кабели.

(a) Электропроводка должна соответствовать соответствующим статьям Национального электротехнического кодекса. Электропроводка внутри шкафов, распределительных коробок и т. Д. Должна быть аккуратно расположена и маркирована / обозначена цветом в соответствии с таблицей кабелей.

(b) Порошок мыльного камня, тальк или другая одобренная смазка должна использоваться при размещении проводов в кабелепроводе.

(c) Общий нейтральный провод, отдельный от нейтрали цепи сигнальных огней, должен использоваться для всех цепей низкого напряжения, включая детекторы и цепи кнопок пешеходов.

(d) Запрещается сращивание кабеля в кабелепроводе, за пределами сигнальных головок, стандартов, фундаментов или тяговых ящиков. Все соединения должны выполняться в основании опоры, за исключением петлевых проводов и там, где основная стяжка входит в тяговую коробку / угол шкафа сигнального шкафа.

(e) Ни в коем случае нельзя использовать какие-либо составы шеллака. Соединители типа «проволочная гайка» должны использоваться на всех стыках, выполняемых над уровнем земли. Вывод петли детектора в местах соединения в подземных системах должен быть гидроизолирован с помощью комплектов для сращивания 3M или эквивалента, одобренного городскими властями.На каждом стыке должно быть не менее 18 дюймов зазора, за исключением отверстий для рук, где должно оставаться 24 дюйма.

(f) Когда проводники и кабели протягиваются в кабелепровод, все концы проводов и кабелей должны быть заклеены изолентой, чтобы исключить попадание влаги, и должны оставаться в таком состоянии до тех пор, пока не будут выполнены стыки или присоединены оконечные устройства. Концы запасных проводов должны быть заклеены и промаркированы.

(g) Кабель должен быть многожильным.

(h) Небольшая постоянная бирка, на которой напечатаны направление и фаза в указанном порядке с использованием кодов, приведенных в «Таблице кабелей», должна быть надежно прикреплена к концу каждого проводника на каждом контроллере, стандартном или тяговом. коробка, в которой проводники разделены.Если направление и фаза четко не обозначены изоляцией проводника, необходимо использовать дополнительные бирки.

Примечание. Это типичная кабельная сетка, которая должна использоваться для подключения всех сигнальных устройств. Новый график прокладки кабеля будет отмечен на планах на каждом перекрестке, где требуется различное фазирование и / или специальное оборудование. Следует отметить, что желтая полоса используется для обозначения поворота налево, а коричневая — для пешеходного движения. Это в дополнение к направленной ленте для фазы.Размер кабеля и количество жил см. В спецификациях материалов светофоров и / или на стандартных чертежах.

(i) Внутренние и внешние головки, установленные на мачтах, должны подключаться отдельно от головы к основанию шеста или тягового ящика.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.270 Подземные сооружения — Склеивание и заземление.

(a) Металлические оболочки кабеля, кабелепровод, металлические опоры и фундаменты должны быть механически и электрически надежными, чтобы образовать непрерывную систему, и должны быть эффективно заземлены.Перемычки заземления и заземления должны быть медными проводами № 8 AWG для всех систем.

(b) Соединение стандартов должно осуществляться с помощью соединительной проволоки, прикрепленной к болту, или болту размером три шестнадцатого дюйма или более, установленному в нижней части вала.

(c) В каждой вытяжной коробке заземляющий электрод должен представлять собой цельный медный заземляющий стержень диаметром пять восьмых дюйма и длиной восемь футов, вбитый в землю так, чтобы верх был на два дюйма выше нижней части вытяжной коробки.Разъем заземляющего стержня будет размещен так, чтобы оголенный медный провод № 8 можно было протянуть к столбу, фундаменту или прикрепить к шине заземления шкафа управления.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.280 Подземные сооружения — Техническое обслуживание.

Подрядчик несет полную ответственность за техническое обслуживание светофоров с даты письменного уведомления инженером городского транспорта до окончательной проверки и даты письменного утверждения выполненных работ.Подрядчик должен обеспечивать непрерывное техническое обслуживание и аварийное обслуживание 24 часа в сутки в течение указанного выше срока. Подрядчик должен обеспечить и поддерживать круглосуточную непрерывную службу автоответчика с одним номером. Все неисправности контроллера и его вспомогательного оборудования считаются аварийными, если городские власти не укажут иное. Неисправности и / или повреждения оборудования, которые, по мнению инженера по транспортировке Grand Junction или другого уполномоченного лица, представляют собой серьезную опасность или неудобства для населения, считаются чрезвычайной ситуацией.Такие неисправности или повреждения могут включать, но не обязательно ограничиваться, ситуациями, когда:

(a) Отсутствуют все индикаторы, включая лампы накаливания и линзы, для любого движения транспорта;

(b) Сигнальные головки дают противоречивые указания на приближение к перекрестку;

(c) сбит сигнал;

(d) Верхняя красная индикация не горит.

Подрядчик должен проводить каждый такой аварийный ремонт не позднее, чем через один час после того, как Гранд Джанкшен уведомит подрядчика о чрезвычайной ситуации.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.290 Подземные сооружения — Полевые испытания.

Перед завершением работ подрядчик должен провести следующие испытания всех светофоров в присутствии инженера или его представителя.

(a) Каждая цепь должна быть проверена на непрерывность.

(b) Каждая цепь должна быть проверена на заземление.

(c) Должно быть проведено функциональное испытание, в ходе которого будет продемонстрировано, что каждая часть системы функционирует, как указано или предназначено в данном документе.Функциональное испытание каждой системы светофоров должно состоять не менее чем из 14 дней непрерывной удовлетворительной работы, начиная с полной эксплуатации всех электрических устройств. В течение 14-дневного периода подрядчик будет обслуживать систему или системы. Стоимость любого необходимого технического обслуживания, за исключением электроэнергии и технического обслуживания из-за повреждения общественного транспорта, несет подрядчик и будет считаться включенной в цену, уплаченную за соответствующий элемент контракта, и никакая дополнительная компенсация не допускается.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.300 Технические характеристики материалов — Технические характеристики блока индикации светофоров.

Все блоки индикации сигналов должны быть индивидуальными, регулируемого типа, из глянцевого черного поликарбоната или утвержденного эквивалента.

a) Козырьки должны быть съемными, 12-дюймового туннельного типа, открытыми снизу; иметь глянцево-черный цвет снаружи и плоский черный внутри.

(b) Отражатели должны быть цельными из посеребренного стекла или зеркального алюминия с анодным покрытием.Отражатели должны соответствовать стандартам ITE.

(c) Линзы должны соответствовать Спецификациям Института инженеров дорожного движения.

(d) Розетки должны иметь фиксированный фокус.

(e) Двери на сигнальных головках для установки ламп и замены линз или другого обслуживания не должны требовать использования каких-либо инструментов для открытия. Двери и линзы должны быть оборудованы неопреновыми прокладками, устойчивыми к атмосферным воздействиям, для защиты от проникновения влаги, дорожной пленки и пыли.Каждый трехцветный сигнальный блок должен иметь выводы гнезда от всех сигнальных секций, подключенных к клеммной колодке, с маркировкой идентифицируемых клемм. Должна быть клемма для цветовой индикации плюс общая клемма, к которой должен заканчиваться один вывод от каждой розетки. Клеммная колодка должна быть установлена ​​в средней части и должным образом изолирована. Все отверстия, верхние и нижние, должны быть предназначены для полудюймовой трубы или монтажных кронштейнов для трубы. Прокладки поставляются для верхних и нижних отверстий.

(Рез.39-04, 4-21-04)

29.44.310 Технические характеристики материалов — Блоки пешеходной сигнализации.

Шестнадцатидюймовые односторонние датчики ICC или аналогичные указатели для пешеходов, как указано на чертежах. Обозначения «ходить / не ходить» должны быть обозначены символами и располагаться рядом. Козырьки должны быть ящиками для яиц, а головы должны быть глянцевыми черными. Если требуются таймеры обратного отсчета, они должны быть изготовлены Tassimco Technologies.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.320 Характеристики материалов — Задние пластины.

(a) Там, где показано на планах, черные задние пластины должны быть установлены и установлены на сигнальных поверхностях. Фоновый свет не должен светиться между задними пластинами и сигнальной поверхностью или между секциями. Все задние панели должны быть выполнены из алюминия или пластика и должны быть жалюзийного типа. Задние панели должны обеспечивать пятидюймовую границу для всех 12-дюймовых сигнальных головок.

(б) сигнальные головки трафика, требующие щиты должны быть пробурены диаметром три шестнадцатых дюйма на половину дюйма с полукруглой головкой болтом с гайкой и стопорной шайбой.Если производитель не выполняет поставку в соответствии с описанием, ответственность за это несет подрядчик. При установке щитов на головку светофора подрядчик поставит крылья шириной три шестнадцатых дюйма между головкой болта и спинкой.

(c) Изготовитель изготовит все щиты с шайбами ​​3/16 дюйма с обеих сторон каждой заклепки, которые используются для удержания вместе каждой секции щита.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.330 Технические характеристики материалов — Светофоры.

Все сигнальные индикаторы, как для транспортных средств, так и для пешеходов, должны быть светодиодными и соответствовать требованиям применимых спецификаций CDOT.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.340 Электрический кабель — Сигнальный кабель.

Многожильный многожильный медный провод 14 AWG, изготовленный в соответствии со спецификациями IMSA 19-1 или утвержденным эквивалентом. Каждый проводник в кабеле будет отдельно изолирован и рассчитан на 600 вольт.Количество проводников на кабель будет указано в количестве и на чертежах для рассматриваемого проекта.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.350 Электрический кабель — Технические характеристики транспортных проводов.

Вся запасная проводка в головках транспортных средств должна быть длинной, маркированной черной лентой и аккуратно свернутой в желтую линзу корпуса.

(Рез.39-04, 4-21-04)

29.44.360 Электрический кабель — соединительный кабель.

должен соответствовать следующим общим характеристикам кабеля и городскому плану передачи сигналов:

(a) Волокно соответствует методам испытаний EIA / TIA 455 и IEC 793 в отношении требуемых атрибутов.

(b) Кабель представляет собой свободную трубку с сухим блоком для предотвращения просачивания воды в кабель (использование гелевых наполнителей недопустимо).

(c) Все оптоволоконные кабели, предназначенные для прокладки в кабелепроводах, являются диэлектрическими.

(d) Минимальная длина 1,8 м на каждом конце кабеля доступна для тестирования на катушке.

(e) Волокно имеет покрытие D-LUX или одобренный эквивалент, чтобы гарантировать сохранение цвета, минимизировать потери на микроизгибы и улучшить обращение. Покрытие снимается механически.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.370 Электрический кабель — контурный провод.

Detect-A-Duct Кабель, состоящий из одножильного многожильного кабеля № 14 THHN с внешней защитной гильзой.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.380 Электрический кабель — кабель кнопки для пешехода.

Кнопочный провод должен быть двухжильным диаметром четверть дюйма, экранированным и защищенным оболочкой. Проводники должны быть многопроволочными медными AWG № 18 с полипропиленовой изоляцией.

(Рез.39-04, 4-21-04)

29.44.390 Электрический кабель — Контурный вывод кабеля.

Кабель петли извещателя должен быть экранированным и защищенным оболочкой из шести проводников диаметром четверть дюйма. Проводники должны быть многопроволочными медными AWG № 18 с полипропиленовой изоляцией. Проводники должны быть скручены не менее чем на шесть витков на фут. Цветовое вращение должно быть черно-красным, черно-белым, черным и зеленым. Внутренняя часть кабеля должна быть заполнена аморфным материалом, предотвращающим проникновение воды.Для предотвращения электромагнитных помех вокруг проводников должен быть нанесен экран из алюминированного полиэстера. Оболочка кабеля должна быть из черного или серого полиэтилена высокой плотности. Куртка не должна разрушаться при продолжительном воздействии на типичные элементы стока дорожного покрытия. Кабель должен быть пригоден для работы при температурах от минус 60 градусов Цельсия до плюс 80 градусов Цельсия.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.400 Электрический кабель — Провод световых указателей с названиями улиц.

Должен соответствовать UL типу UF 12-2 с заземлением, 600 В, устойчивым к солнечному свету, марки romex.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.410 Электрический кабель — заземление.

Однопроволочный, AWG № 8, мягкий неизолированный медный провод.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.420 Электрический кабель — Кабель оптического извещателя.

Подводящий кабель для оптических детекторов аварийных транспортных средств должен быть 3М Тип 138 или аналогичным по утвержденному стандарту.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.430 Детекторы транспортных средств — Общие.

(a) Детекторы должны быть 3-M Canoga или утвержденными аналогами.

(b) Эта спецификация определяет минимальные конструктивные эксплуатационные и эксплуатационные требования для многоканальных цифровых самонастраивающихся индуктивных петлевых детекторов. Блоки детекторов должны быть вставными в стойку для карт и работать от внешнего источника питания 24 В постоянного тока. Детекторные блоки должны полностью соответствовать требованиям к окружающей среде и размерам стандарта NEMA TS1, раздел 15, а также соответствовать требованиям к конструкции, работе, электрическим и функциональным характеристикам как спецификациям TS1, так и TS2.

(c) Передняя панель должна включать стираемую, записываемую область идентификации канала и четко обозначенное рабочее положение переключателя. Я БЫ. площадь не менее одного квадратного сантиметра на канал.

(d) Все составные части и контрольные точки должны быть четко обозначены постоянной маркировкой цепи, указанной на печатной плате. доска. Устройства на интегральных схемах, имеющие 16 или более выводов, должны устанавливаться в гнезда для облегчения ремонта и обслуживания блоков. Детекторы, поставляемые в соответствии с этой спецификацией, должны иметь гарантию от поставщика на отсутствие дефектов материалов и изготовления в течение пяти лет с даты отгрузки от производителя.

(e) Каждый детекторный блок должен включать два или четыре полных детекторных канала. Каждый канал должен последовательно активировать входы контура, чтобы исключить перекрестные помехи (взаимную связь) между большими, очень близко расположенными соседними контурами, подключенными к одному и тому же устройству. Последовательное разделение времени и цифровая обработка данных индуктивности контура должны выполняться на одной микросхеме LSI на блок для максимальной надежности. Метод измерения — кварцевый эталонный цифровой отсчет периода, многоканальное сканирование.Только один вход канала на устройство должен быть активен в любой момент времени.

(1) Последовательное сканирование должно полностью предотвращать перекрестные помехи между каналами детектора, подключенного к близкорасположенным или перекрывающимся шлейфам для направленного обнаружения.

(2) Последовательное сканирование позволяет двум каналам обнаружения работать с полной производительностью с использованием обычного кабеля для прокладки кабеля.

(3) Последовательное сканирование позволяет подключить два или более каналов обнаружения к одному усилителю обнаружения с полной рабочей характеристикой, включая возможность выбора отдельного режима и чувствительности на каждом канале.

(f) Каждый канал сенсорного блока должен автоматически настраиваться на любой контур и приводить к индуктивности от 20 до 2500 микрогенри в течение двух секунд с полной чувствительностью после подачи или прерывания напряжения питания. Блоки также должны отслеживать изменения электрических характеристик петли / выводов, которые можно разумно ожидать в неповрежденных петлях, правильно установленных на звукоизоляционном покрытии, без ложных показаний или изменений чувствительности.

(g) Каждый блок детектора должен быть снабжен положением переключателя проверки контура для проверки целостности системы контура и снижения затрат на обслуживание.Положение «испытания разомкнутого контура» должно указывать на предыдущую неисправность с помощью индикатора на передней панели. Память останется нетронутой, и ее можно будет опрашивать повторно. Существующие детекторы не должны быть сброшены, а память должна быть сброшена только при отключении питания, например при удалении и повторной установке съемных детекторных блоков.

(h) Каждый канал должен включать 16-позиционный колесный переключатель нажимного типа, позволяющий выбирать восемь значений чувствительности к импульсам, семь уровней присутствия, а также положения «Сброс» и «Выкл.».Каждый детекторный блок должен включать восемь вариантов чувствительности с шагом 2: 1, которые могут быть соотнесены с отношением количества витков провода в контуре к чувствительности, необходимой для обнаружения определенного транспортного средства. Выбор должен быть разработан таким образом, чтобы позволить обнаружение допущенных транспортных средств в контурах из двух или более витков электрически в последовательной, параллельной или последовательно / параллельной конфигурации на неармированных или усиленных покрытиях с комбинациями вводов / домашних ходов от 50 футов до 1000 футов. Количество витков в петле, электрическая конфигурация нескольких петель и тип покрытия будут определять чувствительность, необходимую для правильного и предсказуемого обнаружения.

(i) Если указано, время присутствия канала должно быть изменено, если выбрано время задержки или продления. Переключатель времени должен выбрать задержку или продление или «Выкл», если время не требуется. Внутренние DIP-переключатели должны обеспечивать выбор времени «задержки» от нуля до 31 секунды с шагом в одну секунду и времени «продления» от нуля до семи и трех четвертей секунд с шагом в четверть секунды.

(j) Индикаторы присутствия должны представлять собой широкоугольные светодиоды высокой яркости, подходящие для видимости при солнечном свете.Когда выбрано время и канал активен, индикатор этого канала должен мигать с частотой 4 Гц во время задержки и с частотой 16 Гц во время расширения, указывая на то, что выполняется синхронизация. Кроме того, отсчет времени должен быть прерван, когда транспортного средства больше нет и / или вход управления каналом становится неактивным. Таймер задержки должен сбрасываться, когда транспортное средство покидает контур до истечения времени ожидания, и должен прерываться, когда управляющий вход становится неактивным. Таймер расширения должен срабатывать и сбрасываться, когда транспортное средство покидает контур, и прерываться, когда управляющий вход становится неактивным.Каждый таймер (задержка и расширение) должен быть снабжен схемой буфера для включения или отключения таймера на основе внешнего входного сигнала (зеленый затвор). Схема должна быть разработана для управления входом переменного или постоянного тока на устройствах с питанием от переменного тока и для управления постоянным током на устройствах с питанием от постоянного тока.

(k) Каждый блок детектора должен использовать метод определения порога ΔL = (Delta L), чтобы обеспечить более постоянную, предсказуемую чувствительность обнаружения транспортного средства с последовательной добавленной индуктивностью, т. Е. Множество контуров, соединенных последовательно и / или длинных вводов, обычно для упрощения настройки требуется такая же настройка чувствительности, как и для одиночного контура с коротким вводом.

(l) Каждый канал должен автоматически восстанавливаться после периодического размыкания или многократного замыкания на землю. Каждый канал должен допускать и продолжать работать без изменений с одиночным замыканием на землю в контуре или вводе системы. Каждый канал должен обеспечивать непрерывный, не сбрасываемый (отказоустойчивый) выход и индикацию в ответ на разомкнутый контур / разомкнутый вывод в системе. Индикация разомкнутого контура и выход не должны сбрасываться, пока существует разомкнутый контур, за исключением того, что они должны быть отключены, когда выбрано положение канала «Выкл.».

(m) Расширенные функции должны включать: два последовательных порта (RS232 на передней панели и пограничный разъем Xmit / Recve), совместимость с TS1 и TS2 от ручного или программного переключателя, обнаружение микроконтурной занятости, подсчет трафика с возможностью включения счетчика присутствия длинных петель от Интервалы от 15 минут до бесконечности, все доступные через последовательный интерфейс, двойные светодиодные индикаторы обнаружения и неисправности для каждого канала, внешние входы для управления функциями синхронизации и обеспечения удаленного сброса, расширенной диагностики, программирования и текущего состояния, доступных через последовательный интерфейс с использованием программного обеспечения, совместимого с Windows.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.440 Детекторы транспортных средств — Видеодетекторы транспортных средств.

Должно быть оборудование для видеодетектирования Iteris или аналогичное ему.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.450 Детекторы транспортных средств — Детекторы аварийных транспортных средств.

Детекторы оптической связи для экстренного предупреждения транспортных средств должны быть компонентами системы приоритетного управления 3M Opticom (модель 754 или утвержденная инженером).Все извещатели должны быть двухнаправленными, двухканальными. Детекторы, переключатели фазы, жгуты, монтаж в стойку и кабели должны быть новейшей марки и модели производителя. Сращивание подводящего кабеля не допускается.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.460 Детекторы кнопок для пешеходов — Общие.

Кнопки должны быть произведены компанией Alinco Electric Sales или аналогичным производителем.

(a) Кнопки для пешеходов должны быть кнопочного типа прямого действия.Они должны работать при напряжении, не превышающем 18 вольт переменного тока. Они должны иметь конструкцию с защитой от несанкционированного доступа и оснащены табличкой с инструкциями на кнопках, как показано в Стандартных деталях.

(b) Сборка должна быть защищенной от атмосферных воздействий.

(c) Корпус должен иметь форму, соответствующую кривизне опоры, к которой он прикреплен, чтобы обеспечить жесткую установку. Должны быть предоставлены седла для аккуратной подгонки при необходимости. Пешеходные знаки должны быть установлены, как указано в Стандартных деталях.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.470 Указатели с названиями улиц с подсветкой — Общие.

Светящиеся указатели с названиями улиц должны быть изготовлены NuArt или утвержденным аналогом.

(a) Знаки должны иметь логотип города с левой стороны.

(b) Фон должен быть синим.

(c) Надпись должна быть белым шрифтом в верхнем и нижнем регистре.

(d) Крепления фотоэлементов должны находиться в нижней части рамки светового указателя с названием улицы.

(e) Для прикрытия капельной петли romex, идущей от знака к мачте, должен использоваться полдюймовый черный ткацкий станок.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.480 Столбы, постаменты и мачты светофоры.

Столбы, постаменты и мачты светофоров должны иметь общую конфигурацию, показанную на стандартных чертежах. Все опоры светофоров и мачты должны быть спроектированы в соответствии с требованиями, изложенными в издании 1985 г. «Стандартных спецификаций для конструктивных опор для дорожных знаков, светильников и дорожных сигналов», опубликованных AASHTO, для скорости ветра 90 миль в час.Столбы должны быть оцинкованными. Столбы должны быть изготовлены компанией Valmont или утверждены аналогичным образом.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.490 Шкаф контроллера — Общие.

(a) Все контроллеры и вспомогательное оборудование должны быть размещены в заводском, защищенном от атмосферных воздействий, металлическом шкафу с заводской проводкой в ​​соответствии со спецификацией NEMA TS2 Тип 1. Шкаф должен иметь минимальные внутренние размеры, без ребер жесткости, кронштейнов для полок и т.д. , шириной 29 дюймов и глубиной 15 дюймов.

(b) Шкаф должен быть изготовлен из чистого алюминия толщиной не менее 0,125 мм. Шкафы должны быть скреплены изнутри или загнутыми швами, чтобы обеспечить достаточную жесткость, чтобы выдерживать нормальное обращение и транспортировку к месту эксплуатации без деформации.

(c) Основная дверь должна быть оснащена автоматическим запирающимся замком с двумя ключами. Петли должны быть установлены на шкаф так, чтобы была возможна взаимозаменяемость дверей между шкафами одинакового размера и производства.Шарнирные пальцы должны быть из нержавеющей стали. Двери должны иметь неопреновые прокладки достаточной толщины, чтобы обеспечить непроницаемое для дождя и пыли уплотнение. Дополнительная дверь (задняя дверь) должна иметь такую ​​же конструкцию, как и основная дверь.

(d) Инженер обеспечит на время строительства дополнительный внешний замок для шкафа контроллера для обеспечения безопасности шкафа контроллера.

(e) Должна быть предусмотрена дверь для полиции или вспомогательная дверь. Он должен быть сконструирован таким образом, чтобы острые края не выступали из главной двери, и должен обеспечивать доступ к панели с маркированными переключателями для автоматического или мигающего режима и включения / выключения питания.

(f) Шкаф должен быть оборудован двумя вентиляторами на шарикоподшипниках с термостатическим управлением производительностью не менее 100 кубических футов в минуту. Вентиляторы должны быть установлены в защищенном от атмосферных воздействий кожухе, прикрепленном к верхней части шкафа. Термостат должен быть регулируемым для включения в диапазоне от 90 градусов по Фаренгейту до 150 градусов по Фаренгейту, и должен быть установлен таким образом, чтобы к нему был легко получить доступ для регулировки с передней части шкафа. Патрон лампы накаливания, установленный внутри, должен быть рассчитан на 150 Вт и включаться только при открытой основной дверце.

(g) Шкаф должен иметь две полки, каждая на 75 фунтов каждая. Полки должны опираться на кронштейны, обеспечивающие регулировку по высоте. Каждый шкаф должен содержать пластиковый конверт толщиной 10 мил с боковым отверстием. Он должен быть размером не менее 10 на 12 дюймов и крепиться к двери винтами.

(ч) Монтажная проводка. Вся проводка шкафа должна быть аккуратно проложена и зашнурована или заключена в пластиковые трубки. Запрещается прикреплять жгуты или провода к какой-либо полке или другой точке, где движение полок или дверей может повредить их.

(i) Терминальные сооружения. Терминальные устройства (грузовые отсеки) должны быть надежно закреплены на расстоянии не менее шести дюймов от нижней части шкафа, чтобы обеспечить легкий доступ и максимальное удобство для пользователя.

(j) Дополнительные боковые панели должны быть надежно установлены так, чтобы передний край не превышал четырех дюймов от дверного порога и не менее шести дюймов от дна шкафа во всех шкафах.

(k) Грузовое отделение и связанное с ним оборудование, жгуты, переключатели и т. Д., должны быть сгруппированы на съемных панелях. Каждая панель или группа розеток и соединительных кабелей должны быть расположены таким образом, чтобы можно было выполнять работы на задней стороне панели или кабелях.

(l) Для каждой фазы требуется отсек переключателя нагрузки и возможность мгновенного переключения. Выключатели нагрузки должны быть предусмотрены для всех фаз шкафа.

(м) Ячейка нагрузки должна быть защищена главным автоматическим выключателем. Должны быть поставлены газовый трубчатый ограничитель перенапряжения с MOV и подходящий фильтр радиопомех.Разрядник должен быть трехэлектродного типа со следующими характеристиками:

(1) Импульсный пробой: менее 1000 вольт менее чем за 0,1 микросекунды при 10 кВ за микросекунду.

(2) Ток в режиме ожидания: менее одного миллиампера.

(3) Пусковое напряжение: более 212 В постоянного тока.

(4) Энергетическая способность: способна выдерживать импульсы пикового тока, каждый из которых повышается за восемь микросекунд и падает за 20 микросекунд до половины пикового напряжения с трехминутными интервалами.

(5) Пиковый ток должен составлять 20 000 ампер. MOV должен иметь характеристики, равные или лучше, чем у General Electric типа VI50LA20A. Фильтр радиопомех должен иметь номинальный ток, равный или превышающий мощность главного выключателя.

(n) Полевые клеммы должны быть винтовыми, с возможностью подключения как минимум трех проводов 12AWG. Гравировка, шелкография или контрастные пластиковые этикетки должны постоянно идентифицировать все терминалы в грузовом отсеке.Клеммные колодки должны быть барьерного типа, и никакие токоведущие части не должны выступать над барьером.

(o) Должен быть предусмотрен дуплекс строительного класса, предохраненный на 15 ампер. Он должен располагаться в месте, удобном и безопасном для обслуживающего персонала.

(p) Все силовые шины переменного тока, клеммы переключателей или реле и / или аналогичные точки подключения, которые выступают более чем на полтора дюйма от панели, должны быть защищены изоляцией в целях безопасности.Расположение этих предметов должно обеспечивать разумную защиту обслуживающего персонала.

(q) Реле мощности сигналов должны быть смочены ртутью, равной или превышающей допустимую мощность выключателя. Реле мгновенного переключения должны быть произведены компанией Midtex Model 136-62 T 3A1, 120 В переменного тока, DPDT, 30 А, с цоколем вилки Jones и пылезащитной крышкой или утвержденными аналогами.

(r) Мигалка. Шкаф должен быть оборудован для работы сигнальных ламп с двухконтурным полупроводниковым мигалкой в ​​соответствии с последними техническими требованиями NEMA (15 ампер на цепь).Мигание должно быть установлено для мигания желтым на всех подходах к главной улице и красным на всех других подходах. Сигналы пешеходов и указатели поворота должны быть выключены во время мигания. Мигающий механизм должен оставаться в рабочем состоянии во время выключения или снятия контроллера.

(s) Реле нагрузки. Шкаф должен быть оборудован твердотельными устройствами переключения нагрузки в соответствии с последней спецификацией NEMA. Каждый выключатель нагрузки должен быть оборудован светодиодным индикатором на три входа.Выключатели нагрузки должны содержать три отдельных твердотельных реле кубического типа, в которых используется твердотельный выключатель, способный работать при 240 В переменного тока и 25 А при надлежащей термоусадке, но сниженный до 10 А при использовании в сборке грузового блока.

(t) Монитор конфликтов. В шкафу должно быть предусмотрено предотвращение конфликтов в соответствии с последней спецификацией NEMA TS2. Блок монитора конфликтующего дисплея, который контролирует все зеленые, желтые и пешеходные дисплеи и обнаруживает отсутствие красных, чтобы вызвать мигание и останавливать отсчет времени, если обнаруживаются противоречивые индикации, должен обеспечивать предотвращение конфликтов.Удаление монитора из шкафа приведет к срабатыванию мигания. Мониторы конфликтов должны быть произведены компанией Eberly Designs, 12 LEP или утверждены аналогичные.

(u) Упреждение аварийных транспортных средств. Шкаф должен быть оборудован и подсоединен к стойке для карт Opticom Card для 3M Model 754 или аналогичной утвержденной. Детекторы, переключатели фазы, жгуты, монтаж в стойку и кабели должны быть новейшей марки и модели производителя.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.500 Управляемые контроллеры — Общие.

(а) Совместимость. Локальный контроллер и шкаф должны быть на 100 процентов совместимы с существующей компьютеризированной сигнальной системой города Гранд-Джанкшен, в которой используется оборудование Econolite, или должны быть включены необходимые модификации программного и аппаратного обеспечения, чтобы обе системы были полностью совместимы.

(b) Управляемый контроллер должен быть полностью твердотельным электронным устройством, способным выбирать и определять время движения транспорта.Он должен обеспечивать синхронизацию и управление переключением нагрузки на каждой основной фазе движения транспортного средства, включая одновременные связанные с ней движения пешеходов. Контроллер должен соответствовать последним спецификациям NEMA и обеспечивать полную и полную работу восьми фаз внутри шкафа TS1 или TS2 типа 1.

(c) Все электронные компоненты контроллера должны быть легко доступны и организованы в функциональные группы на печатных платах. Печатные платы должны быть спроектированы таким образом, чтобы облегчить идентификацию компонентов для целей обслуживания.Конструкция печатной схемы должна соответствовать требованиям спецификации NEMA и спроектирована таким образом, чтобы компоненты можно было снимать и заменять без необратимого повреждения платы или дорожки.

(d) Время должно регулироваться на лицевой панели контроллера с помощью программирования с клавиатуры. Должен быть предоставлен код безопасности или другие средства для предотвращения несанкционированного или случайного проникновения.

(e) Время должно читаться с дисплея, достаточного для того, чтобы все позиции регистров можно было легко и однозначно вызвать.Каждый контроллер клавиатуры должен иметь легко читаемую легенду, нанесенную шелкографией на лицевой стороне контроллера или на металлической или пластиковой карте или табличке, которая надежно закреплена винтами или заклепками.

(f) Все компоненты схемы должны быть доступны на открытом рынке, а исходный номер детали производителя должен быть указан в списке деталей.

(g) Программирование с перекрытием должно обеспечиваться стандартной платой перекрытия и / или клавиатурой NEMA.

(h) Режим ввода любого однофазного параметра контроллера клавиатуры не должен влиять на какой-либо другой параметр или тот же параметр на другой фазе, если только он не запрограммирован специальными инструкциями клавиатуры, такими как последовательности «копирования» или другие предписанные методы быстрого программирования. Вход.

(i) Каждый поставляемый контроллер должен быть последней производственной моделью производителя, испытанной и поставленной отечественным производителем, который регулярно занимается изготовлением такого оборудования.

(j) Каждый контроллер должен поставляться с полным набором руководств по эксплуатации и обслуживанию, схемами электропроводки и компоновкой деталей, максимум до 10 комплектов на заказ. Любой контроллер, для которого эти документы недоступны, не является серийной моделью в значении этих спецификаций.

(k) Каждый контроллер должен иметь съемный модуль данных.

(л) Вытеснение. Все приводимые в действие контроллеры должны быть оборудованы для работы с четырьмя E.V.P. вводы и один приоритетный железнодорожный ввод.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.510 Управляемые контроллеры — Блок координации.

(a) Координационный блок должен быть внутренней функцией в каждом местном контроллере и должен удовлетворять, как минимум, следующим функциональным требованиям.

(b) Координатор должен обеспечить по крайней мере четыре продолжительности цикла, регулируемые от 30 до 255 секунд, три смещения, регулируемые от нуля до 99 процентов, с коррекцией смещения путем пребывания в скоординированной фазе или плавном переходе, и четыре разделения на цикл.

(c) Стандартные функции NEMA должны использоваться для управления временем пересечения.

(d) Координатор должен иметь возможность изменять последовательность фаз контроллера при отказе команды и телеметрии.

(e) Координатор должен иметь возможность устанавливать перекресток свободным из-за потери системной синхронизации, ложных команд цикла / смещения, свободных команд и сбоя телеметрии.

(f) Координатор должен уметь переводить перекресток в режим мигания в соответствии с последним изданием Руководства по унифицированным устройствам управления движением.

(g) Координатор должен иметь возможность работать с модулем телеметрии без дополнительного оборудования или программного обеспечения.

(h) Режим координации временной развертки должен быть обеспечен в качестве резервного со всеми доступными стандартными функциями координации. По крайней мере, две семидневные программы должны быть доступны с 50 дополнительными программами отпуска в случае сбоя главного контроллера или сбоя связи. Режим ожидания временной базы должен быть программируемым на весь год с автоматическим переходом на летнее время и високосным годом.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.520 Системная телеметрия.

(a) Телеметрическое оборудование должно быть внутренним подключаемым модулем к локальному контроллеру с легким доступом для снятия. Главный контроллер или автономное шасси могут содержать стандартный сменный модуль. Каждый блок телеметрии должен быть способен передавать данные на локальный контроллер, локальные детекторы и системные детекторы (восемь на перекресток) и от них. Должна быть предусмотрена возможность отклонения недействительных сообщений. Системная команда должна передаваться каждую секунду для поддержания временной синхронизации.

(b) Телеметрическое оборудование должно быть спроектировано таким образом, чтобы вся связь между перекрестками в одной системе могла осуществляться по не более чем двум парам проводных межсоединений или арендованных телефонных линий.Выделенные пары от мастера до каждого местного перекрестка не допускаются.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.530 Уличный мастер — Генерал.

(а) Сборка шкафа. Главный контроллер должен быть подключен к шкафу в сборе, который также включает конфигурацию оборудования местного пересечения. Шкаф должен быть укомплектован главными соединительными кабелями в соответствии с применимыми частями спецификаций шкафа локального контроллера.Входящие силовые сети и соединительные клеммы должны быть оснащены разрядниками для защиты от импульсных перенапряжений.

(b) Входящие данные датчика. Капитан должен иметь возможность получать выходные данные как минимум от восьми датчиков с каждого местного перекрестка. Должна быть возможность назначить не менее 32 входящих датчиков внутренним вычислительным каналам для анализа выбора шаблона.

(c) Выбор схемы движения.Действующая программа должна быть выбрана на приоритетной основе со следующими порядками приоритета:

(1) Ручной ввод с клавиатуры;

(2) Внешняя команда от мастера;

(3) График времени / дня недели;

(4) Скорость реагирования на трафик на основе анализа датчика отбора проб.

(d) Мастер должен выбрать одну из шести различных длин цикла или «свободную» операцию на основе уровней входящего или исходящего объема.Должна быть предусмотрена возможность программирования сегментов в уровнях диапазона громкости для перехода к следующей большей или меньшей продолжительности цикла.

(e) Мастер должен иметь возможность выбрать любой из пяти различных планов компенсации за цикл. Компенсационные планы должны выбираться на основе разницы между входящим и исходящим уровнями объемов. Пять компенсационных планов обозначаются следующим образом:

(1) Тяжелый входящий;

(2) Входящий;

(3) Среднее;

(4) Исходящий;

(5) Тяжелый исходящий.

(f) Когда происходит сбалансированный поток, мастер должен выбрать план среднего смещения. Когда объем в одном направлении превышает объем в другом направлении на запрограммированную величину, должно быть реализовано стандартное предпочтительное смещение. Если перепад громкости превышает второе (большее) запрограммированное значение, должно быть реализовано сильное предпочтительное смещение. Также должна быть возможность зарезервировать тяжелые льготные планы компенсации только для реализации специальной схемы. Программируемые настройки должны быть предусмотрены как для ввода, так и для выхода каждого смещения.

(g) Выбор плана разделения должен быть идентичен выбору плана смещения, за исключением того, что уровни интенсивности движения на артериях должны сравниваться с уровнями объема боковых улиц. Предусмотрены три разных сплит-плана:

(1) Тяжелая артериальная;

(2) Среднее;

(3) Тяжелый переулок.

(h) Капитан должен запросить средний план разделения при нормальных условиях. Если объем артерии превышает объем переулка на запрограммированную величину, следует выбрать тяжелый артериальный сплит.Таким же образом, если объем переулка превышает объем артерии на запрограммированную величину, должен быть объявлен сплит с тяжелым переулком.

(i) Синхронизация пересекающих артерий. Главный контроллер должен иметь возможность координировать свою работу с отдельным главным контроллером пересекающей артерии через общее пересечение обеих систем.

(j) Диагностика системы. Диагностические испытания должны проводиться на системных детекторах, телеметрической связи и работе перекрестков.

(k) Датчики отбора проб должны контролироваться на отсутствие вызовов или постоянных вызовов. Если датчик выходит из строя, он автоматически отключается от расчетов для выбора плана с учетом трафика. Если нормальная работа датчика возобновляется, датчик должен быть автоматически восстановлен.

(l) Диагностика телеметрической связи должна отслеживать обратное считывание на предмет отсутствия ответа, включая местные телеметрические и телеметрические каналы.

(м) Диагностика перекрестка должна быть доступна для отображения состояния перекрестка.Все неисправные состояния должны регистрироваться и регистрироваться.

(n) Отсчетное хранилище. Мастер должен иметь возможность сводить в таблицу и сохранять 15-минутные данные счета от 32 различных датчиков. Данные должны быть доступны для автоматической передачи в центральный офис по запросу.

(o) Выбор датчиков для подсчета в любой 24-часовой период должен быть полностью запрограммирован с компьютера центрального офиса.

(p) Хранение разных данных.Мастер должен хранить все следующие данные:

(1) Время суток и место отказа всех датчиков отбора проб. Если нормальная работа возобновляется, это время также должно быть записано.

(2) Время суток, место и режим всех локальных сбоев перекрестка. Время возобновления нормальной работы также должно быть записано.

(3) Время и режим всех рисунков изменяются. Изменения из-за внешнего переопределения следует отличать от обычных изменений шаблона.

(4) Средняя громкость или уровень занятости за каждые 15 минут для всех вычислительных каналов.

(q) Должна быть предусмотрена возможность передачи любых данных, перечисленных выше, на компьютер центрального офиса автоматически или по запросу.

(r) Загрузка локальных настроек координации. Должна быть предусмотрена возможность загрузки любых локальных настроек координации перекрестка (смещения, принудительного отключения или разрешительного периода) с ведущего устройства с помощью клавиатуры устройства.

(с) Дисплей. Во время нормальной работы действующая временная диаграмма должна отображаться на передней панели, включая цикл, план смещения и выбранные планы разделения. Кроме того, устройство должно указывать, как был выбран план синхронизации посредством обычных расчетов объема, канала занятости или ручного или центрального компьютера. Мастер также должен указать, когда действует режим времени суток, и показать, был ли этот режим выбран вручную или из-за неисправности датчика.

(t) Внешнее дублирование. Главный контроллер должен иметь соответствующие входы для внешнего выбора любого временного шаблона и отмены шаблона, выбранного посредством анализа трафика.

(u) Телеметрия. Мастер должен включать модуль телеметрии для двусторонней связи между мастером и локальными контроллерами. Оборудование должно быть совместимо с телеметрическим оборудованием, указанным для локальных контроллеров.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.540 Знаки дорожного движения и разметка тротуаров.

(а) Общие. Установка всех устройств управления движением должна соответствовать последнему изданию Руководства по унифицированным устройствам управления движением и Стандартным техническим условиям штата Колорадо для строительства дорог и мостов.

(b) Устройства управления движением в государственной собственности. Застройщик за свой счет обычно устанавливает все стационарные дорожные знаки. Застройщик должен представить план указателей на утверждение инженеру городского транспорта.Дорожные знаки размещаются в соответствии с деталями чертежа.

(c) Устройства управления движением в частной собственности.

(1) Ответственность. Все устройства управления движением на частной собственности, то есть разметка тротуаров, регулирующие знаки, знаки пожарных полос и знаки парковки для инвалидов, должны устанавливаться и обслуживаться владельцем собственности.

(2) Размещение. План указателей и полос с указанием различных типов и комбинаций устройств управления движением должен быть представлен на утверждение инженеру городского транспорта.

(d) Разметка тротуара. Подрядчик должен представить план всей разметки дорожного покрытия инженеру городского транспорта на утверждение до начала работ. План разметки дорожного покрытия должен соответствовать требованиям для таких работ, изложенным в Руководстве по унифицированным устройствам управления движением. Инженер городского транспорта должен утвердить все материалы для разметки дорожного покрытия.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.550 Управление движением на строительных площадках — Общие.

Для любого строительства, проводимого на существующей городской проезжей части и / или полосе отчуждения, внутри или на ней, или для строительства новой городской дороги, во время строительства должен быть обеспечен соответствующий контроль движения. Для любого такого строительства план управления движением при строительстве должен быть подготовлен подрядчиком и / или инженером проекта и должен быть утвержден инженером городского транспорта до выдачи разрешения на прокладку улиц или разрешения на строительство общественных благоустройств.

Если в настоящее время проезжая часть отсутствует, предполагается, что автомобилисты не ожидают проезда по маршруту.Таким образом, план регулирования дорожного движения при строительстве новой дороги должен стремиться к двум вещам: предупреждать автомобилиста о том, что это строительная площадка, и предупреждать автомобилиста о том, что дорога закрыта для движения. Планы управления дорожным движением также должны быть подготовлены для строительства, происходящего на существующих городских дорогах, где автомобилист ожидает доступности, и должен быть предупрежден, проконсультирован, направлен или регулируется в рамках любой строительной деятельности.

(Рез.39-04, 4-21-04)

29.44.560 Управление движением на строительных площадках — время подачи.

План управления движением при строительстве должен быть представлен городскому инженеру транспорта не раньше, чем с подачей окончательных планов строительства, и не позднее, чем с заявкой на получение разрешения на строительство полосы отвода или общественных улучшений. Все окончательные строительные планы, представленные в город Гранд-Джанкшен, которые влекут за собой строительство существующей городской дороги или строительство новой городской дороги, должны:

(a) Сопровождение строительного плана регулирования дорожного движения.

(b) Включите примечание о том, что план регулирования дорожного движения при строительстве должен быть представлен в город Гранд-Джанкшен на утверждение до выдачи разрешения на строительство. Разрешение на строительство полосы отвода или общественного благоустройства не может быть выдано без утвержденного плана управления движением при строительстве.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.570 Управление движением на строительных площадках — Объем строительного плана управления движением.

При строительстве новых дорог диспетчерская служба во время строительства должна стремиться не допускать въезда автомобилиста на объект.Основные средства для достижения этого — использование временных баррикад, расположенных перед точкой, где новое строительство соединяется со старыми и соответствующими знаками. Запрещается открывать новые дороги для общего движения или снимать строительные механизмы управления движением без одобрения Инспектора по инженерно-строительным работам и городского инженера по транспорту. Одним из предварительных условий такого открытия является наличие постоянных указателей и полос.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.580 Управление движением на строительных площадках — Элементы плана управления движением в строительстве.

(a) Все планы регулирования дорожного движения при строительстве должны содержать следующую информацию:

(1) Название фирмы-подрядчика и, если оно отличается, название фирмы, ответственной за устройства контроля дорожного движения.

(2) Имя и номер телефона круглосуточного контактного лица, ответственного за устройства управления дорожным движением.

(3) Описание места деятельности (названия проезжей части, стрелка на север и т. Д.))

(b) Проекты, идентифицированные как планы управления движением второстепенных строительных объектов, как это определено городским инженером по дорожному движению, должны включать, в дополнение к пунктам, перечисленным в подразделе (а) этого раздела, либо одно из следующих:

(1) Аккуратный эскиз проезжей части и предлагаемых устройств управления движением; или

(2) Копия типового чертежа компоновки транспортных устройств из признанного источника, утвержденного городским инженером транспорта.

(c) Проекты, идентифицированные как планы управления движением на крупных строительных объектах, как это определено городским инженером транспорта, должны включать, в дополнение к пунктам в подразделе (a) этого раздела, следующее: Предлагаемые устройства управления движением, конкретно обозначенные как тип и явно отмечены и указаны размеры на строительных чертежах, чертежах плана строительства или других подробных чертежах.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.590 Управление движением на строительных площадках — Основа для плана управления движением в строительстве.

Руководство по унифицированным устройствам управления движением должно быть основой, на которой план управления движением будет разработан с учетом надлежащей, разумной и безопасной инженерной практики. На плане должны быть показаны все необходимые подписи, полосы, конусы, заграждения, флажки и т. Д. С другими приемлемыми документами можно ознакомиться или сослаться на них, например, Управление движением в зоне строительных и ремонтных работ (FHWA) и Учебное пособие для инспектора по сигнализации и управлению движением (CDOT).

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.600 Управление движением на строительных площадках — Ограничения, правила и возможности.

По идее, городские улицы не должны закрываться на ночь, и работа не должна приводить к перекрытию дорог или полос до 8:30 или после 15:30. Если требуются исключения из этого правила, это должно быть отмечено в плане управления движением при строительстве и должно быть одобрено инженером городского транспорта. Ширина проезда может быть ограничена.Минимальная ширина полосы движения на строительных площадках должна составлять 10 футов, но должны быть указаны надлежащие средства управления, включая маркировку. Следует рассмотреть и отметить запрет на парковку на улице, где это применимо.

Все устройства управления движением, необходимые для обеспечения общественной безопасности на рабочем месте, должны быть предоставлены и поддержаны подрядчиком за свой счет. Если подрядчик не предоставляет утвержденные устройства управления движением, инженер городского транспорта может установить такие устройства, и все расходы на такие устройства будут нести подрядчик.Если городские власти обязаны установить требуемые устройства управления дорожным движением из-за халатности со стороны подрядчика, подрядчику будет начислен минимальный административный сбор в размере 300 долларов США.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.610 Управление движением на строительных площадках — Допуск.

Персонал городского управления транспортного машиностроения должен утверждать (подписывать и датировать) все планы управления движением при строительстве. Как правило, эта ответственность возлагается на Инспекционную секцию инженерного отдела.Тем не менее, вероятно, что большинство крупных планов будет передано на рассмотрение в Секцию дорожного движения. Все предлагаемые на ночь полное закрытие дорог и все частичные перекрытия дорог (удаление одной или нескольких полос движения) должны быть одобрены городским инженером транспорта. Один экземпляр утвержденного плана остается в Инспекционной секции для проверки соблюдения плана управления дорожным движением на местах. Один экземпляр помещается в файл инженерного проекта. Подрядчик должен постоянно иметь на объекте одну утвержденную копию плана управления дорожным движением.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

29.44.620 Управление движением на строительных площадках — Модификации.

Фактические условия в поле могут потребовать внесения изменений в план управления движением при строительстве. При условии, что общая цель первоначального плана удовлетворена, эти модификации могут происходить без пересмотра плана. Инспектор по инженерно-строительным работам должен быть уведомлен о любых существенных изменениях и может передать их в Отдел транспортного машиностроения по мере необходимости для строительства.

(Рез. 39-04, 4-21-04)

Автоматический контроллер дорожных сигналов с использованием нечеткой логики

Аннотация

Поскольку количество участников дорожного движения постоянно увеличивается, а ресурсы ограничены, интеллектуальный контроллер сигналов дорожного движения является очень важным требованием. Следовательно, возникает необходимость в моделировании и оптимизации алгоритмов управления трафиком, чтобы лучше удовлетворить этот растущий спрос. Однако существуют некоторые ограничения на использование интеллектуального управления трафиком.Например, предотвращение пробок выгодно как для окружающей среды, так и для экономики, например, уменьшение задержек, количества остановок, расхода топлива, выбросов загрязняющих веществ и т. Д., Но улучшение транспортного потока может также привести к увеличению спроса Оптимизация светофора Коммутация увеличивает пропускную способность дорог и транспортный поток, а также может предотвратить заторы на дорогах. Нечеткий контроллер будет регулярно опрашивать условия трафика, чтобы решить, продлить или прервать текущую фазу. В работе показано, что замена традиционной системы управления трафиком на нечеткую систему управления трафиком может значительно сократить задержку из-за скопления транспорта.

Ключевые слова

Это предварительный просмотр содержимого подписки,

, чтобы проверить доступ.

Предварительный просмотр

Невозможно отобразить предварительный просмотр. Скачать превью PDF.

Ссылки

1. 1.

2. 2.

   Санкар, Г., Кумар Саравана, С.: Автоматическая тормозная система на основе нечеткой логики в поездах. В: IEEE Region 10 Conference on TENCON 2006, pp. 1–4 (2006)

   Google Scholar

3. 3.

4. 4.

   Роберт Х., Ульрих Дж .: Нечеткое управление светофором. В: Международная конференция IEEE по нечетким системам, т. 3, pp. 1526–1531 (2007)

   Google Scholar

Информация об авторских правах

© Springer-Verlag Berlin Heidelberg 2011

Авторы и филиалы

1. 1. Технологический университет Дели, Нью-Дели, Индия

Источники питания, используемые в дорожных сигналах Управление и освещение

Блок питания для светофоров подает питание на шкафы светофоров, соблюдая требования местных коммунальных предприятий.Источник питания светофоров — это электрическое устройство в шкафу управления, которое преобразует переменный ток в постоянное напряжение для различных устройств в шкафу светофоров. Номинальное напряжение источника питания 24 В постоянного тока. Если кабель электропитания проходит под землей, он прокладывается в отдельном кабелепроводе RGS от кабелей детектора, сигнальных и коммуникационных кабелей. Если он проходит над головой, он обычно проходит по отдельному коммуникационному кабелю, а не по всем другим сигнальным кабелям.

В тех случаях, когда уличные фонари установлены на опорах светофоров, они имеют собственный автоматический выключатель на опоре обслуживания, и прокладка силовых проводов не проходит через шкаф управления.

Когда электроснабжение от электросети недоступно, ИБП или BBS могут обеспечивать аварийное питание подключенного оборудования, подавая питание от отдельного источника (например, батарей). В нескольких исследованиях рекомендуется, чтобы сигналы управления движением, которые примыкают к переходам железнодорожных путей и автомагистралей, согласованы с мигающими световыми сигналами или включают в себя функции упреждения железнодорожного транспорта, снабжаться резервным источником питания. Использование ИБП также рекомендуется на перекрестках с большой интенсивностью движения, где поддержание работы светофоров во время перебоев в подаче электроэнергии имеет решающее значение для транспортного потока.

Управление сигналами движения и освещение должны быть надежными и не иметь задержек, опасностей и, прежде всего, отключений электроэнергии. Поэтому важно, чтобы управление дорожным движением не допускало отключения светофоров в любой момент времени.

Одним из эффективных вариантов, используемых командами по управлению дорожным движением, является использование светодиодных или светодиодных ламп, чтобы иметь возможность потреблять меньше энергии во время работы. Это также упростит обеспечение резервного питания, например, использование источников бесперебойного питания (ИБП).

По сути, эта технология должна использовать отдельный источник энергии и обеспечивать бесперебойную подачу электроэнергии. Это связано с тем, что механизм будет продолжать работать даже при отключении электроэнергии на короткое время. Таким образом, важно, чтобы оборудование всегда было подключено к источнику питания.

Следовательно, лучше всего иметь резервные источники питания до того, как могут произойти какие-либо перебои. С точки зрения приоритета, материалы, которые будут использоваться, и процесс установки должны быть основным приоритетом.В каждом штате есть основные требования.

В штате Калифорния существуют спецификации, которым должны следовать производители, чтобы получить разрешение на установку новой технологической системы резервного питания от батарей в данном районе. Необходимо соблюдать спецификации транспортного электрического оборудования или TEES в этом месте. Это спецификации для системы резервного питания от батарей с экологически чистыми технологиями.

При установке системы аварийного резервного питания от батарей для светодиодных модулей светофоров штат Калифорния устанавливает следующие требования.

• Зарядное устройство / инвертор
• Реле передачи мощности
• Отдельный неэлектронный байпасный переключатель с ручным управлением
• Необходимые метизы и соединительный провод
• Cal Trans утвержден
• Высокая эффективность
• TEES 2009 соответствует
• Может использоваться в существующих и новых конфигурациях
• Время работы: GT-BBS должна обеспечивать минимум два (2) часа полной работы или 8 часов работы вспышки для пересечения «только светодиоды».
• BBS для безопасности и эффективности должна работать с номинальной шиной 48 В постоянного тока.Уровень постоянного тока выше 56 В считается небезопасным и неприемлемым.
• Рабочая температура инвертора / зарядного устройства, реле переключения мощности и ручного переключателя байпаса должна составлять от –37 ° C до +74 ° C.
• Максимально допустимое время переключения, от нарушения нормального сетевого напряжения до подачи стабилизированного линейного напряжения инвертора от аккумуляторной батареи, должно составлять 10 миллисекунд.

Важность системы резервного питания от батарей Green Technology или GT-BBS заключается в том, что она должна иметь надежное аварийное питание для системы светофоров, чтобы предотвратить возможность перебоев в подаче электроэнергии и сбоев в подаче электроэнергии.В то же время GT-BBS должна обеспечивать полную работу на пересечении только светодиодами. Он также может использовать мигающий режим для перекрестков с использованием красных светодиодов.

GT-BBS должен быть совместим со шкафами CalTrans 332LX и 342X, контроллерами NEMA, модели 2070 и 170, а также некоторыми компонентами шкафа, предназначенными для постоянной работы.

TMS будет включать следующие системные требования для удовлетворения требований штата Калифорния:

• Расширенное операционное оборудование
• Системы связи и инфраструктуры
• Программное обеспечение

Предназначены для:

• Интегрированные передовые системы управления транспортом и информационные системы
• Электронная система взимания платы за проезд

Кроме того, Управление технологий установило партнерские отношения с округами CalTrans, местными агентствами и другими, чтобы обеспечить поддержку и руководство в разработке, развертывании, обслуживании, эксплуатации и стандартизации TMS для штата Калифорния.

Jasper Electronics специализируется на источниках питания для управления движением: блоки питания и стойки серии «TC». Все модели обеспечивают один выход 24 В постоянного тока, 120 Вт от высоконадежного и высокоэффективного импульсного источника питания. Внутренняя схема может быть адаптирована для использования в любой конфигурации шасси, указанной различными транспортными властями США. Блоки питания Jasper для электронного управления светофором одобрены Caltrans и соответствуют требованиям TEES 2009 для использования в шкафах типа 332, 334 и 336.Для получения дополнительной информации позвоните в отдел технических продаж Peninsula (www.pentech.com) по телефону 650-965-3636 или напишите нам по адресу [email protected].

Peninsula Technical Sales представляет производителей электронного оборудования и с гордостью предлагает наши услуги онлайн и в следующих городах и их окрестностях: Сан-Франциско, Санта-Клара, Сан-Хосе, Фремонт, Сакраменто, Милпитас и Санта-Роза.