Разворот на главной дороге на перекрестке: Разворот через главную дорогу
ПДД 13.12 — Поворот налево или разворот
Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Ваши действия?
1. | Уступите дорогу легковому автомобилю, поскольку он первым въехал на перекресток. | |
2. | Убедитесь, что легковой автомобиль уступает дорогу, и проедете перекресток первым. |
Несмотря на то, что легковой автомобиль первым въехал на перекресток равнозначных дорог, вы имеете перед ним преимущество, и его водитель при левом повороте должен уступить вам дорогу.
Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?
1. | Проедете перекресток первым. | |
2. | Уступите дорогу легковому автомобилю. |
На данном перекрестке дорогу мотоциклу уступать не надо — он не является помехой справа, поскольку, при повороте направо Вы не пересекаете путь его движения. Перед легковым автомобилем, поворачивающим налево, преимущество за Вами.
Вы намерены развернуться. Ваши действия?
1. | Уступите дорогу только легковому автомобилю и развернетесь. | |
2. | Уступите дорогу обоим транспортным средствам и развернетесь. |
На данном перекрестке неравнозначных дорог легковой автомобиль, так же, как и вы, находится на главной дороге (знак главная дорога ), и, разворачиваясь, вы должны уступить ему дорогу. По отношению к грузовому автомобилю вы пользуетесь преимуществом, так как он находится на второстепенной дороге.
При повороте налево во второй проезд Вы:
1. | Должны уступить дорогу только автобусу. | |
2. | Должны уступить дорогу легковому автомобилю и автобусу. | |
3. | Имеете преимущество. |
Вы и водитель автобуса находитесь на главной дороге (знак главная дорога ), и поэтому при повороте налево вы должны уступить дорогу автобусу. Перед легковым автомобилем вы имеете преимущество, так как он находится на второстепенной дороге.
Намереваясь продолжить движение в прямом направлении, Вы должны:
1. | Уступить дорогу только трамваю. | |
2. | Проехать перекресток первым. | |
3. | Уступить дорогу трамваю и легковому автомобилю. |
В данной ситуации вы должны уступить дорогу только трамваю, который на перекрестке равнозначных дорог имеет преимущество перед безрельсовыми ТС. Встречный легковой автомобиль, поворачивающий налево, обязан уступить дорогу вам.
Вы намерены повернуть налево. Ваши действия?
1. | Уступите дорогу обоим грузовым автомобилям. | |
2. | Выехав на перекресток, уступите дорогу встречному грузовому автомобилю и завершите поворот. |
При проезде перекрестка равнозначных дорог Вы обязаны уступить дорогу обоим автомобилям: грузовому автомобилю с включенным проблесковым маячком оранжевого или желтого цвета, так как он находится справа от Вас, и встречному грузовому автомобилю, поскольку он движется прямо.
Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Должны ли Вы уступить дорогу встречному автомобилю с включенным проблесковым маячком?
1. | Да. | |
2. | Нет. |
При проезде перекрестка неравнозначных дорог по направлению главной дороги в прямом направлении вы пользуетесь преимуществом перед встречным автомобилем, поворачивающим налево, поскольку проблесковый маячок оранжевого или желтого цвета преимущества в движении не дает.
Вы намерены повернуть налево. Ваши действия?
1. | Проедете перекресток первым. | |
2. | Выедете на перекресток и, уступив дорогу мотоциклу, завершите поворот. |
Совершая поворот налево на этом перекрестке равнозначных дорог, Вы обязаны выехать на него первым, так как справа отсутствуют приближающиеся ТС, и, уступив дорогу встречному мотоциклу, завершить проезд перекрестка.
Намереваясь повернуть налево, Вы должны:
1. | Уступить дорогу грузовому автомобилю. | |
2. | Уступить дорогу обоим транспортным средствам. | |
3. | Проехать перекресток первым. |
При выключенных светофорах перекресток считается нерегулируемым, и водители должны руководствоваться знаками приоритета. Грузовой автомобиль, так же, как и Вы, находится на главной дороге , и поэтому, поворачивая налево, Вы должны уступить ему дорогу. По отношению к легковому автомобилю Вы пользуетесь преимуществом, так как он подъезжает к перекрестку по второстепенной дороге.
главная дорога или зеленая стрелка? — журнал За рулем
Проезд перекрестков вызывает массу вопросов у водителей. Казалось бы, правила пересечения прописаны давно, но по количеству столкновений перекрестки уверенно лидируют в аварийной статистике. Ниже — очередной камень преткновения.
Подолгу описывать ситуацию на дороге смысла нет — ее красноречиво иллюстрирует схема ниже. На ней — обычный перекресток.
Отмечайте свои варианты в опросе, а правильный ответ на следующей странице.
В какой последовательности этот перекресток проедут автомобили?
Красный и синий проедут перекресток одновременно. Белый начнет движение после того, как для него загорится разрешающий сигнал. | |
2296 (47.83%) | |
Первым проедет красный, за ним синий и только затем, когда загорится разрешающий сигнал, — белый. | |
1794 (37.38%) | |
Красный обязан пропустить синий автомобиль, так как тот выполняет разворот с главной дороги. Белый проедет последним, когда для него загорится разрешающий сигнал. | |
481 (10.02%) | |
Траектории движения не пересекаются, поэтому автомобили проедут перекресток одновременно. | |
62 (1. 29%) | |
На перекрестке неравнозначных дорог главная меняет направление. При этом в дополнение к дорожным знакам работает светофор. Поэтому очередность будет зависеть и от этого. Первым проедет синий, двигаясь по главной и на зеленый сигнал. Одновременно с ним, проедет белый, который также едет по главной дороге, а его траектория не пересекается с синим автомобилем. Красный — последним. | |
96 (2%) | |
Это перекресток неравнозначных дорог, и главная дорога меняет направление. Очередность проезда зависит от знаков. Первыми проедут синий и белый: их траектории не пересекаются. Красный двигается под знак «Уступи дорогу», он проедет перекресток последним | |
71 (1.48%) |
Всего голосов: 4800
Поделитесь своим результатомКто должен уступить дорогу на регулируемом перекрёстке?
Попался интересный материал Спорная ситуация на регулируемом перекрестке. Разбираемся, кто должен уступать. У нас подобная ситуация сложилась на таких крупных перекрёстках как: пересечение улиц Бакинская и Севанская; Кавказский бульвар и Бакинская, с той лишь разницей, что машине надо сделать левый разворот.На схеме показано пересечение улиц Бакинской с Севанской и светофор в режиме, когда Бакинской из области разрешено двигаться во все стороны
и с Севанской разрешён поворот направо (на Бакинскую улицу в область) по дополнительной стрелке с горящим красным.
Ситуация складывается таким образом, что водители делающие разворот на Бакинской (красная машина), не знают, что показывает светофор на Севанской и руководствуются правилом «Помеха справа». Водители на Севанской (синяя машина), могут видеть дублирующий светофор для Бакинской, но главное, проезжая свой Красный сигнал с зелёной доп-стрелкой, как правило не уступают дорогу тем, кто разворачивается, видимо считая, что у тех «помеха справа».
Вспомним ПДД:
Для красной машины: 13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо и направо.
Для синей машины: 13. 5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
Автор публикации пишет, что нашёл ответ ГИБДД от 2012 года в котором сказано: «Тот, кто выезжает по дополнительной стрелке светофора в совокупности с красным сигналом, обязан пропустить все автомобили (даже которые поворачивают налево), т.к. данный сигнал светофора равносилен знаку «уступи дорогу». Т.е. синий автомобиль должен остановиться, пропустить красный автомобиль, который поворачивает налево (по основному сигналу) и только потом завершить свой маневр.»
Ещё запутанней ситуация на пересечении улицы Бакинская и Кавказского бульвара. Там, правда, мало кто разворачивается двигаясь по Кавказскому от круга.
Для Кавказского (от круга) какое-то время горит зелёный Прямо и Налево (на Бакинскую), потом режим меняется на Красный с зелёной доп-стрелкой Налево.
На Бакинской (из области) всё это время горит Красный с зелёной доп-стрелкой Направо (на Кавказский).
Так же установлены знаки: на Кавказском от круга «Главная дорога», на Бакинской «Уступи дорогу» (раньше был ещё знак «Конец главной дороги»).
В Москве был эксперимент с установкой табличек «зелёная стрелка». Не знаю, чем он закончился. По себе помню, что в темноте эта стрелка видна плохо. А вот табличка «Уступи всем, и можно направо» весьма полезна, напоминала бы водителям пункт 13.5 ПДД
Аварии на перекрёстке Бакинской и Севанской не редкость. Интересно, какое решение выносит инспектор ГИБДД?
Учебные маршруты
План автодрома
Маршрут 1
1. Пересечение с главной дорогой.
2.Выезд на главную дорогу.
3.Проезд нерегулируемого перекрестка по главной дороге.
5.Движение по главной дороге.
6.Поворот направо с главной дороги.
7.Проезд нерегулируемого перекрестка через главную дорогу.
8.Поворот направо с выездом на главную дорогу.
9.Поворот направо с выездом на второстепенную дорогу.
10.Движение прямо с пересечением главной дороги на 8-и перекрестках.
11.Проезд нерегулируемого перекрестка со знаком «СТОП».
12.Разворот на нерегулируемом перекрестке.
13.Проезд 5-и перекрестков.
14.Поворот направо под знак «Уступи дорогу».
16.Проезд регулируемого перекрестка.
17.Поворот направо на нерегулируемом перекрестке.
18.Разворот на нерегулируемом перекрестке.
19.Поворот направо на нерегулируемом перекрестке под знак «Уступи дорогу».
20.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево со знаком «СТОП».
21.Движение по главной дороге с пересечением 2-х нерегулируемых перекрестков с поворотом направо на прилегающую территорию.
Маршрут 2
1.Пересечение с главной дорогой.
2.Выезд на главную дорогу.
3.Проезд на нерегулируемом перекрестке по главной дороге направо.
4.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево по главной дороге.
5.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо по главной дороге.
6.Проезд регулируемого перекрестка.
7.Проезд нерегулируемого перекрестка.
8.Проезд регулируемого перекрестка с поворотом направо.
9.Движение прямо по главной дороге с пересечением 4-х нерегулируемых перекрест-ков.
10.Движение на перекрестке по главной дороге с поворотом налево на второстепенную дорогу.
11.Проезд нерегулируемого перекрестка прямо под знак «Уступи дорогу».
13.Проезд 2-ух регулируемых перекрестков прямо.
14 Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо с выездом на дорогу с односторонним движением.
15.Проезд 2-ух нерегулируемых перекрестков прямо под знак «Уступи дорогу».
16.Проезд перекрестка под знак «СТОП».
17. Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
18. Проезд нерегулируемого перекрестка под знак «СТОП» с поворотом направо.
19.Проезд регулируемого перекрестка с поворотом налево.
20.Проезд регулируемого перекрестка прямо.
22. Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо с главной дороги на второстепенную дорогу.
23. Проезд нерегулируемого перекрестка под знак «Уступи дорогу».
24. Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево, выезд на главную дорогу.
25.Движение по главной дороге с пересечением 4-ех перекрестков.
26.Проезд регулируемого перекрестка с поворотом направо.
27.Проезд регулируемого перекрестка с поворотом налево.
28.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево, выезд на дорогу с одно-сторонним движением.
29.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо, выезд на дорогу с одно-сторонним движением.
31.Движение по главной дороге с пересечением 4-ех нерегулируемых перекрестков с поворотом направо на прилегающую территорию.
Маршрут 3
1.Пересечение с главной дорогой.
2.Выезд на главную дорогу.
3.Движение по главной дороге с пересечением 3-ёх нерегулируемых перекрестков.
4.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
5.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево под знак «СТОП».
6.Проезд нерегулируемого перекрестка .
7.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо под знак «Уступи дорогу».
9.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
10.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо под знак «Уступи доро-гу».
11.Движение по главной дороге с пересечением одного нерегулируемого перекрестка.
12.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
13.Движение прямо с пересечением 3-х нерегулируемых перекрестков под знак «Усту-пи дорогу».
14.Пересечение нерегулируемого перекрестка направо под знак «Уступи дорогу».
15.Движение по главной дороге с пересечением 2-х нерегулируемых и одного регули-руемого перекрестков.
16.Проезд регулируемого перекрестка с поворотом налево.
17.Проезд регулируемого перекрестка с поворотом направо.
18.Движение по главной дороге с пересечением 3-ёх нерегулируемых перекрестков.
19.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
20.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево под знак «Уступи дорогу».
21.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево.
22.Движение прямо, проезд нерегулируемого перекрестка под знак «Уступи дорогу».
23.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево, выезд на главную дорогу.
25.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево.
26.Движение по главной дороге с пересечением 2-х нерегулируемых перекрестков.
27.Пересечение нерегулируемого перекрестка с поворотом налево, выезд на главную дорогу с односторонним движением.
28.Движение по главной дороге с пересечением 4-х нерегулируемых перекрестков.
29. Пересечение нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
30. Пересечение нерегулируемого перекрестка поз знак «Уступи дорогу».
32.Движение по главной дороге с пересечением 3-х нерегулируемых перекрестков.
33.Пересечение нерегулируемого перекрестка с поворотом направо, выезд на главную дорогу.
34.Пересечение 2-х регулируемых перекрестков с поворотом налево.
35.Движение по главной дороге с пересечением нерегулируемого перекрестка.
36.Проезд регулируемого перекрестка с поворотом налево.
37.Пересечение регулируемого перекрестка.
38.Движение по главной дороге с пересечением 7-ми нерегулируемых перекрестков.
39.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево.
40.Проезд нерегулируемого и регулируемого перекрестков с поворотом направо.
42.Движение по главной дороге с пересечением нерегулируемого перекрестка.
43.Пересечение нерегулируемого перекрестка с поворотом налево под знак «СТОП».
44.Движение по главной дороге с пересечением 2-х нерегулируемых перекрестков с поворотом направо.
Маршрут 4
1.Пересечение с главной дорогой.
2.Выезд на главную дорогу.
3.Проезд 3-х нерегулируемых перекрестков по главной дороге.
4.Проезд регулируемого перекрестка с поворотом налево.
5.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
7.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево под знак «Уступи дорогу».
8.Движение по главной дороге, выполнение разворота под знак «Круговое движение»
9.Движение по главной дороге, проезд нерегулируемого перекрестка.
10.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево.
11. Движение по главной дороге с пересечением 5-ти нерегулируемых перекрестков.
12. Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
13.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево.
14.Движение по главной дороге с пересечением 2-х нерегулируемых перекрестков.
15.Пересечение нерегулируемого перекрестка с поворотом направо, выезд на дорогу с односторонним движением.
16.Движение по главной дороге с пересечением 7-ми нерегулируемых перекрестков и 4-х регулируемых перекрестков.
17.Поворот налево на нерегулируемый перекресток.
18.Движение по главной дороге с пересечением 2-х нерегулируемых перекрестков.
19.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
20.Проезд нерегулируемого перекрестка.
21.Проезд нерегулируемого перекрестка под знак «Уступи дорогу».
22.Движение по главной дороге с пересечением 3-х нерегулируемых перекрестков.
23.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево, выезд на главную дорогу.
24.Поворот налево на регулируемом перекрестке.
25.Проезд 4-ех регулируемых перекрестков и 3-ех нерегулируемых перекрестков.
26.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо.
27.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево.
28.Движение по главной дороге с пересечением 4-ех нерегулируемых перекрестков.
29.Проезд регулируемого перекрестка с поворотом налево.
30.Проезд 2-х нерегулируемых перекрестков с поворотом направо и налево.
31.Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево под знак «СТОП».
32.Движение по главной дороге с пересечением 2-х нерегулируемых перекрестков и поворотом направо с заездом на прилегающую территорию.
Маршрут 5
Пересечение с главной дорогой.
2. Выезд на главную дорогу.
3. Проезд 3-х нерегулируемых перекрёстков по главной .
4. Проезд нерегулируемого перекрестка с круговым движением с поворотом направо.
5. Проезд нерегулируемого Т образного перекрестка.
6. Проезд регулируемого перекрестка с поворотом налево, выезд на главную дорогу.
7. Проезд регулируемого перекрестка по главной дороге.
8. Проезд 16-ти нерегулируемых перекрестков по главной дороге.
9. Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом налево по главой дороге.
10. Проезд нерегулируемого Т образного перекрестка по главной дороге.
11. Выполнение разворота на Т- образном перекрестке, движение в обратном направле-нии.
12. Проезд нерегулируемого Т образного перекрестка по главной дороге.
13. Проезд нерегулируемого перекрестка с поворотом направо по главой дороге.
14. Проезд 16-ти нерегулируемых перекрестков по главной дороге.
15. Проезд регулируемого перекрестка с поворотом направо по главной дороге.
16. Проезд нерегулируемого перекрестка с круговым движением.
17. Движение по главной дороге с пересечением 4-х нерегулируемых перекрёстков с поворотом направо на прилегающую территорию.
Маршрут 6
1. Пересечение с главной дорогой.
2. Выезд на главную дорогу с поворотом налево.
3. Проезд 3-х нерегулируемых перекрёстков по главной.
4. Проезд нерегулируемого перекрёстка с круговым движением с поворотом направо.
5. Проезд нерегулируемого Т — образного перекрёстка.
6. Проезд регулируемого перекрёстка с поворотом налево, выезд на главную доро-гу.
7. Проезд регулируемого перекрёстка по главной дороге.
8. Проезд 16-ти нерегулируемых перекрёстков по главной дороге.
9. Проезд нерегулируемого перекрёстка с поворотом налево по главной дороге.
10. Проезд нерегулируемого перекрёстка с поворотом налево.
11. Проезд 2-х Т- образных перекрёстков по главной.
12. Проезд Т — образного перекрёстка с поворотом направо с главной на второсте-пенную.
13. Разворот на прилегающей территории.
14. Проезд Т — образного перекрёстка с поворотом налево, выездом на главную до-рогу.
15. Проезд 2-х Т- образных перекрёстков по главной .
16. Проезд Т — образного перекрёстка с поворотом направо — выезд на главную.
17. Проезд 16-ти нерегулируемых перекрёстков по главной дороге.
18. Проезд регулируемого перекрёстка с поворотом направо по главной дороге.
19. Проезд нерегулируемого перекрёстка с круговым движением.
20. Движение по главной дороге с пересечением 4-х нерегулируемых перекрёстков с поворотом направо на прилегающую территорию.
Проезд перекрестков
Проезд перекрестков
96. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть пересекаемой дороги, а также велосипедистам, пересекающим дорогу по велосипедной дорожке.
97. Водитель, который вынужден остановиться из-за образовавшегося впереди затора, не должен выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если он создает препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.
98. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым. При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрёстков и установленными на перекрёстке знаками приоритета.
XV. Регулируемые перекрестки
99. При повороте налево или развороте по зелёному сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
100. При движении в направлении зеленой стрелки, включённой в дополнительной секции одновременно с жёлтым или красным сигналом светофора, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
101. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет право на первоочередное движение, независимо от направления его движения.
При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
102. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении, независимо от сигналов светофора на выходе с него. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (или дорожный знак 5.33), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.
103. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.
XVI. Нерегулируемые перекрестки
104. На перекрестках неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной дороге, независимо от направления их дальнейшего движения.
На таких перекрестках трамвай имеет приоритет перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.
105. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. На таких перекрестках трамвай имеет право на приоритет движения перед безрельсовыми транспортными средствами, независимо от направления его движения.
106. Если главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этим же правилом должны руководствоваться между собой и водители, движущиеся по второстепенным дорогам.
107. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо, а также производящим обгон в разрешенных случаях. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
108. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и т.п.), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.
Экзаменационные маршруты — «Автолицей-АС»
Экзаменационные маршруты
МРЭО Юго-Западного округа находится по адресу: Москва, Ак.Глушко 13. Это в районе Северное Бутово, Варшавского шоссе. Общественным транспортом можно добраться до метро Бульвар Дмитрия Донского или Улица Старокачаловская, далее пешком 1 км по по Бульвару Дмитрия Донского в сторону московской области, затем поверните направо на улицу Ак.Глушко.
Схема экзаменационного маршрута ГИБДД ЮЗАО
Экзаменационный маршрут стартует на Старобитцевской улице. Далее продолжается по бульвару Дмитрия Донского, затем первый маршрут пролегает по Ратной улице и сворачивает налево к Куликовской улице. Второй экзаменационный маршрут мало чем отличается от первого. Ниже мы подробно разберем особенности данного экзаменационного маршрута.
1. Как правило первый манёвр который вас попросит совершить госавтоинспектр это будет разворот на Т-образном перекрёстке Старобитцевской улицы и Бульвара Дмитрия Донского. Сложность данного перекрёстка заключается в его неправильной форме. При обучении вождению и отработке данного перекрёстка автоинструктор должен обратить Ваше внимание на данную особенность. И не лишне напомнить что при выезде на центр перекрестка необходимо уступить дорогу встречным машинам и завершить маневр. 2. Перекрёсток Старобитцевской улицы и Бульвара Дмитрия Донского со стороны бульвара вы въезжаете на перекрёсток со второстепенной дороге, напомним о неоходимости уступить дорогу следующему автотранспорту по главной дороге. Сложность данного перекрёстка заключается в его неправильной форме. В связи с этим радиус разворота немного смещен вправо. При обучении вождению и отработке данного перекрёстка автоинструктор должен обратить Ваше внимание на данную особенность. Достаточно сложный перекресток, в первую очередь, из-за наличия подъема (используйте стояночный тормоз) и плохого обзора (так-как присутствует большое колличество припаркованного транспорта).3. Сложность перекрестока Старобитцевской и Куликовской улиц обуславливается наличием светофора. Выезжайте на середину перекрестка на разрешающий сигнал светофора, убедитесь в отсутствии встречного транспорта, помните о недобросовестных водителях, пытающихся проскочить с левой от вас стороны, не спеша продолжайте движение. Помните что машины совершающие поворот под стрелку с Куликовской улици, вас просто не видят. Автоинструктор должен особое внимание уделить данному перекрестку.
Дополнительные главы:13. 1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.
13.2. Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.
13. 3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.
При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.
Регулируемые перекрестки13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.
13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоплинии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.
13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.
Нерегулируемые перекрестки13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.
В случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 или 2.5, водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами.
13.10. В случае когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.
13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.
13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.
13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге. Далее: раздел «Пешеходные переходы и места остановок маршрутных транспортных средств» >> Дополнительные главы:
|
FHWA Контактное лицо: Джо Баред, PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader® Этот документ представляет собой техническое резюме отчета Федерального управления шоссейных дорог, Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060). ОбъективСегодняшние профессионалы в области транспорта, имея ограниченные ресурсы, вынуждены удовлетворять потребности в мобильности растущего населения.На многих перекрестках дорог заторы продолжает ухудшаться, а водители, пешеходы и велосипедисты сталкиваются с растущими задержками и повышенным риском. Сегодняшние объемы движения и потребности в поездках часто приводят к безопасности проблемы, которые слишком сложны для правильного решения обычных перекрестков. Следовательно, все больше инженеров рассматривают различные инновационные методы лечения в поисках решений этих сложных проблем. Соответствующий технический отчет, Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060), охватывает четыре проекта перекрестков и два проекта развязок, которые предлагают существенные преимущества по сравнению с обычными пересечениями на уровне одного уровня и разделенными на уровни алмазные развязки. AIIR предоставляет информацию о каждой альтернативной обработке, включая основные геометрические особенности конструкции, вопросы эксплуатации и безопасности, управление доступом, затраты, последовательность строительства, экологические преимущества и применимость. В этом техническом обзоре обобщается информация об одном из этих альтернативных проектов пересечения — пересечении среднего разворота (MUT) (см. Рисунок 1). Рисунок 1. Фото. Обработка пересечения MUT в коридоре в Мичигане ВведениеПересеченияMUT могут быть реализованы либо как полные MUT — где прямые левые повороты как с основного, так и второстепенного захода на посадку исключены из основного перекрестка — либо как частичные MUT — где Исключаются прямые левые повороты только с основных подходов.На главной дороге левые повороты исключаются из-за того, что водителям требуется сначала проехать прямо через основной перекресток на одном уровне, а затем выполнить свои левые повороты, сделав развороты в среднем отверстии ниже перекрестка. Затем они должны повернуть направо на перекрестке. На второстепенной улице водители, которые хотят повернуть налево на главную дорогу, должны повернуть направо на главном перекрестке, выполнить разворот на среднем выезде вниз по течению и проехать прямо через основной перекресток. На рисунке 2 показана геометрическая конструкция полного MUT, а на рисунках 3 и 4 показаны левый поворот с основных и второстепенных дорог для этой конструкции. Рис. 2. Иллюстрация. Типичный вид пересечения MUT с пересечениями на подходах к магистрали. Рис. 3. Иллюстрация. MUT — движение налево с главной улицы. (1) Рисунок 4.Иллюстрация. MUT движение налево с второстепенной улицы. (1) перекрестков MUT широко используются в Мичигане, особенно в столичном районе Детройта, где многие дороги были построены с широкими срединными линиями на широких полосах отвода. Частичное реализации (сохранение левых поворотов на перекрестке) с аналогичными концепциями появились во Флориде, Нью-Мексико и Луизиане. Пересечение MUT обычно считается частью коридора. Исключение движения с левым поворотом на основном перекрестке, а также на фазах указателя левого поворота приводит к улучшениям как в эксплуатации, так и в плане безопасности при проектировании перекрестка MUT. Геометрический дизайнОсновными элементами конструкции перекрестка MUT (см. Рисунок 2) являются следующие:
Управление сигналами движения Главный перекресток в проекте перекрестка MUT почти всегда сигнализируется.В Мичигане есть несколько неподготовленных перекрестков MUT, но они ограничены перекрестками с пересекающимися улицами с низкой интенсивностью движения. Пересечение на пересечении MUT может сигнализироваться или не сигнализироваться. Агентствам следует использовать стандартные ордера на сигнал и / или инструкции для защищенных левых поворотов при принятии решения о том, устанавливать ли сигнальный контроль на кроссоверах. Сигналы на главном перекрестке и на перекрестках в схеме перекрестка MUT имеют только две фазы сигнала, потому что прямое движение налево на основном перекрестке перенаправляется на разворот.Много
эффективность, полученная от установки пересечений MUT, проистекает из работы двухфазного сигнала. Эксплуатационные характеристики Программа моделирования дорожного движения VISSIM использовалась для сравнения эксплуатационных характеристик перекрестка MUT и обычного перекрестка. Два геометрических случая были смоделированы при шести наборах объемов трафика. Уменьшение фаз сигнала на перекрестке MUT обеспечило увеличение пропускной способности транспортного средства в диапазоне от 20 до 50 процентов по сравнению с обычным перекрестком.Хотя существует дополнительное расстояние для тех, кто делает левый поворот на перекрестке MUT по сравнению с обычным перекрестком, общая экономия времени в пути на перекрестке MUT обычно
перевешивает время в пути от дополнительного пройденного расстояния. Показатели безопасностиПерекресток MUT имеет 16 конфликтных точек по сравнению с 32 на обычном перекрестке. Исследования, проведенные MDOT и Мичиганским университетом, показывают, что при таком уровне уменьшения количества конфликтов можно ожидать общего сокращения аварийных ситуаций в пределах от 20 до 50 процентов. (3–5) Более того, лобовые и угловые столкновения с высокой вероятностью травм на перекрестках MUT ниже, чем на обычных перекрестках. ПрименимостьКоридоры-кандидаты для MUT — это скоростные четырехполосные автомагистрали со средней и высокой скоростью. В сельской местности MUT могут быть установлены для удовлетворения существующих эксплуатационных потребностей и потребностей в области безопасности, а также ожидаемых потребностей, когда очевидно, что район может быть преобразован в более пригородный район. В существующих пригородных (и городских) условиях MUT принесут немедленные выгоды в области безопасности и эксплуатации, особенно для путешественников на главных и второстепенных улицах. пересечения MUT наиболее легко применимы при следующих условиях:
Дорожные агентства могут решить, что перекресток MUT неприменим, если эффективность левого поворота является проблемой или если доступность полосы отвода ограничена. СводкаПолный перекресток MUT перенаправляет транспортные средства, поворачивающие налево, как на основных улицах, так и на второстепенных улицах, через проходы с односторонним движением, расположенные в нескольких сотнях футов от основного перекрестка.Этот устраняет все повороты налево от главного перекрестка, уменьшая количество конфликтных точек. Это также позволяет управлять двухфазным сигналом на перекрестке и сигнализируемых разворотах. Преимущества перекрестка MUT включают повышенную пропускную способность и безопасность. Более подробную информацию можно найти в полном отчете AIIR , доступном в Федеральной дорожной администрации. Список литературы
|
FHWA Контактное лицо: Джо Баред, HRDS-05, (202) 493-3314, или PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader® ОбъективВ Соединенных Штатах заторы на перекрестках в городских и пригородных районах продолжают ухудшаться.Количество аварий на перекрестках продолжает расти. Одним из возможных способов борьбы с заторами и проблем с безопасностью на перекрестках является обработка среднего разворота на перекрестках (MUTIT), которая широко использовалась в Мичигане в течение многих лет и была успешно реализована во Флориде, Мэриленде, Нью-Джерси и Луизиане в последнее время. лет (рисунок 1). Рис. 1. Пример MUTIT на коридорах Мичигана (Источник: AAA, Мичиган). Обработка включает исключение прямых левых поворотов на контролируемых сигналом перекрестках с основных и / или второстепенных подходов.Водители, желающие повернуть налево с главной дороги на пересекающуюся перекресток, должны сначала проехать через контролируемый сигналом перекресток, а затем выполнить разворот на среднем участке дороги ниже перекрестка. Затем эти водители могут повернуть направо на перекрестке. Водители на боковой улице, желающие повернуть налево на главную дорогу, должны сначала повернуть направо на перекрестке, контролируемом сигналом, а затем выполнить разворот на среднем выемке вниз по течению и вернуться обратно через сигнальный перекресток.MUTIT может быть реализован как с контролем сигнала, так и без него на средних проемах на главной дороге. Этот синтез суммирует преимущества и недостатки MUTIT по сравнению с обычными перекрестками, управляемыми сигналом на уровне уклона, с левыми поворотами, разрешенными для всех подходов. В синтезе представлены рекомендации по проектированию, включая расположение и дизайн срединных переходов на основных дорогах. Многие из руководящих принципов, представленных в обобщении, взяты из Министерства транспорта штата Мичиган (MDOT) и касаются направленных и двунаправленных пересечений и расширенных областей, называемых «гагарами», которые облегчают маневр разворота для более крупных транспортных средств и на дорогах с узкими средними линиями.В синтезе также обсуждаются критерии применения MUTIT и представлена информация о пропускной способности и опыте столкновений на этих перекрестках по сравнению с традиционными перекрестками. Также обсуждаются особые соображения, связанные с фазированием сигнала на средних проемах и фазированием сигнала на пересечении на уровне уклона. Эмпирические данные подтверждают практику, согласно которой уменьшение фаз сигналов на перекрестках может повысить производительность обработки транспортных средств и повысить уровень обслуживания. Что касается безопасности, прошлые исследования показали, что зарегистрированное количество аварий на MUTIT на 20-50 процентов ниже, чем на сопоставимых обычных перекрестках.Основным преимуществом безопасности является снижение вероятности лобовых и угловых столкновений, которые обычно имеют высокий процент тяжести травм. Хотя MUTIT обычно считается обработкой в масштабе всего коридора, эта концепция успешно использовалась на изолированных перекрестках для улучшения транспортного потока и повышения безопасности. ВведениеMUTIT исключает левые повороты на перекрестках и позволяет маневрировать через срединные перекрестки за перекрестком.Водители, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке с главной дороги, сначала должны проехать через перекресток, выполнить разворот на среднем перекрестке, а затем повернуть направо на перекрестке. Водители на второстепенной дороге, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке, сначала делают поворот направо на перекрестке на главную дорогу, затем делают разворот на среднем перекрестке, а затем едут прямо через перекресток. На рисунке 1 показана иллюстративная фотография реализации MUTIT в Мичигане, а на рисунке 2 показана схема типичного MUTIT.MUTIT — это обычно коридорное лечение. Тем не менее, эта концепция используется на изолированных перекрестках для устранения конкретных проблем, связанных с эксплуатацией и безопасностью движения. Левинсон и др. (1) рекомендовали, чтобы применение MUTIT вдоль коридора не смешивалось с другими способами непрямого поворота влево или обычными процедурами поворота влево, что соответствует ожиданиям водителя. На рисунке 3 показаны движения MUTIT, соответствующие левым поворотам на обычных перекрестках на уровне уклона. MUTIT широко используется в штате Мичиган.Несколько автомагистралей в Мичигане, особенно в районе Детройта, были построены с широкими срединными линиями на широких полосах отвода. Многие из этих срединных участков имеют ширину от 18,3 до 30,5 метров (м) (от 60 до 100 футов (футов)) и были построены несколько десятилетий назад в пригородных районах для разделения встречных направлений движения и обеспечения адекватной средней ширины для озеленения и благоустройства. Первоначально широкая полоса отвода была установлена для «супермагистралей», как их называли в 1920-х годах. К началу 1960-х годов у многих из этих автомагистралей были проблемы с пропускной способностью, в основном из-за блокировки левых поворотов на обычных перекрестках.Чтобы решить эту проблему с пропускной способностью, MUTIT заменили обычные перекрестки на различных коридорах. Сегодня существует более 684 километров (425 миль) «бульваров» с более чем 700 направленными перекрестками на шоссе штата Мичиган. Частичные реализации или проекты с аналогичными концепциями появились во Флориде, Мэриленде, Нью-Мексико и Новом Орлеане. Хаммер и Рид (2) и Левинсон и др. (1) сравнил MUTIT с обычными перекрестками. Хаммер и Рид рекомендовали агентствам рассмотреть вариант медианного разворота для перекрестков на дорогах с высокой конструкцией, где относительно высокие сквозные объемы конфликтуют с умеренными или низкими объемами левостороннего поворота, независимо от сквозных объемов поперечных улиц. Некоторые из перечисленных преимуществ включают:
Рисунок 2. Типовая схема MUTIT. Рис. 3. Движение автотранспорта на MUTIT (Источник: Информационное руководство по сигнальным перекресткам, FHWA-HRT-04-091, стр. 243). К некоторым недостаткам можно отнести:
Рекомендации по проектированию MUTITЗеленая книга AASHTO 2004 года (3) рекомендует расстояние от 122 до 183 м (от 400 до 600 футов) для минимального расстояния между средним пересечением и пересечением MUTIT.Департамент транспорта штата Мичиган (MDOT) рекомендует расстояние 201 м (660 футов) (+/- 30,5 м (100 футов)) для медианного перехода от перекрестка MUTIT. Расстояния, рекомендованные MDOT, были установлены для водителей, желающих повернуть налево с перекрестка. Более длинное расстояние облегчает завершение маневра разворота на среднем перекрестке и последующий маневр правого поворота на пересечении главной дороги и перекрестка в течение 72 км / час (ч) (45 миль / час), указанное ограничение скорости на главная дорога.Выбор расстояния от среднего кроссовера до перекрестка также является компромиссом между предотвращением утечки от основного перекрестка и неблагоприятными последствиями дополнительного движения для транспортных средств, поворачивающих налево. В Руководстве по управлению доступом рекомендуется расстояние между проходами 201 м (660 футов) на второстепенных артериях и 402,3 м (1320 футов) на основных артериях между последовательными направленными срединными проходами на разделенных автомагистралях. На рисунках 4a, 4b и 4c ниже показаны типичные маневры с разворотом. Таблица 1 дает минимальную среднюю ширину, необходимую для разворотов от основной дороги, как это рекомендовано MDOT. Рисунок 4а. Маневр с левой полосы на внутреннюю. Рисунок 4б. Маневр с левой полосы на вторую полосу движения. Рисунок 4c. Маневр с левой полосы на третью полосу движения.
Расположение и конструкция срединных переходовНа рис. 5 показаны два типа медианных пересечений: «двунаправленный» и «направленный». Двунаправленный кроссовер — это просто проем в средней части для транспортных средств, позволяющих совершать U-образные повороты в любом направлении.Машины могут въезжать с любого направления. Двунаправленные кроссоверы иногда устанавливаются без замедления или запасных полос. Большинство двунаправленных срединных кроссоверов без полос замедления / накопления могут хранить только один или два автомобиля. При больших оборотах иногда возникает эффект блокировки. Транспортные средства, стоящие в очереди на въезд в кроссовер, не могут сделать это до тех пор, пока автомобили в кроссовере не выйдут из проема и не сольются с полосами движения. Направленный кроссовер — это кроссовер с односторонним движением с полосой замедления / запаса хода.Этот тип среднего кроссовера позволяет въезжать транспортным средствам, движущимся в одном направлении бульвара. В результате автомобилисты на правильно спроектированном направленном кроссовере никогда не должны испытывать эффект блокировки, обнаруживаемый на средних значениях при двунаправленном кроссовере. Тейлор и др. (4) изучили эффекты замены существующих двунаправленных переходов направленными на восьми участках проезжей части в Мичигане в период с 1991 по 1997 год. В исследовании изучалась частота ДТП на участках проезжей части для двух наборов данных.В исследовании не учитывалась регрессия к среднему с использованием контрольных сайтов. Один набор данных включал все аварии на пересечении в исследуемом сегменте, а другой набор данных исключал аварии на пересечении из исследуемого сегмента. Важными выводами этого исследования были:
Рис. 5. Направленные и двунаправленные кроссоверы. Scheuer и Kunde (5) изучали эффекты замены существующих двунаправленных кроссоверов направленными на двух участках Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган, общей протяженностью 6,78 км (4,21 мили). Исследуемый сегмент представлял собой восьмиполосный бульвар в коммерческом районе с множеством подъездных путей и второстепенных перекрестков. В анализе использовались данные за три года до ДТП и примерно за 2 года после ДТП.В рамках проекта было достигнуто общее снижение аварийности на 24 процента. Если исключить перекрестки, на которых кроссоверы находились на одной линии с перекрестком, снижение аварийности составило 29 процентов. Наибольшее сокращение продемонстрировали лобовые и угловые аварии. Количество столкновений с боковым скольжением действительно увеличилось, но уменьшение лобового и углового столкновений намного перевесило увеличение количества аварий с боковым скольжением. Castronovo et al. (6) изучали показатели безопасности разделенных автомагистралей с направленными срединными переходами по сравнению с двунаправленными средними переходами.Основные выводы:
Рисунок 6а.Отвержденная часть направленного кроссовера (Источник: Руководство по геометрическому дизайну MDOT 670). ГРЕБЕНЬ НАГРЕНА ДЛЯ ДРЕНАЖА И ЭТЕТИКИ НЕ ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ 1 ФУТ НАД ВЕРХОМ НАБОР. РАСТИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ДОЛЖНА ЗАКРЫТЬ РАССТОЯНИЕ ЗРЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ (ТИП.) Рисунок 6б. Незастывший участок направленных срединных переходов (Источник: MDOT Geometric Design Guide 670). На основании процитированных исследований, направленные срединные кроссоверы, вероятно, обеспечивают лучшие транспортные операции и характеристики безопасности, чем двунаправленные медианные кроссоверы.Рисунки 6a и 6b иллюстрируют рекомендации MDOT по проектированию направленных медианных пересечений. Расположение и конструкция гагаровДизайн автомобиля и количество встречных полос напрямую определяют требуемую среднюю ширину на среднем перекрестке MUTIT. Если доступной средней ширины недостаточно, агентства добавляют дополнительное покрытие за пределами полосы движения, чтобы позволить проектируемому транспортному средству завершить маневр разворота и снова слиться с транспортным потоком.Дополнительные тротуары обычно называют «гагарами». Сизиопику и Эйлсворт-Бонзелет (7) определили гагары как расширенные мощеные фартуки, расположенные напротив среднего пересечения. На рисунке 7 показана схематическая диаграмма конструкции гагары, а на рисунке 8 — фотография реальной реализации гагары в Уилмингтоне, штат Северная Каролина. Расчетная ширина для гагар будет разницей между рекомендованной средней шириной в таблице 1 и доступной средней шириной. Sisiopiku и Aylsworth-Bonzelet (7) оценили конструкцию и работу гагаров и разработали руководство по проектированию и размещению гагар.Важными результатами исследования были:
В целом гагары являются хорошей практикой проектирования для помещений с узкими срединными проходами. Используя гагары, агентства могут реализовать безопасность и эксплуатационные преимущества разделенной проезжей части (бульвара) с MUTIT, без значительных затрат на приобретение достаточного количества земли вдоль всего коридора, чтобы обеспечить достаточную среднюю ширину. Альтернативный проект перекресткаКоридорыМичиган с MUTIT обычно имеют среднюю ширину от 18,3 до 30,5 м (от 60 до 100 футов). Широкая середина на главной дороге на пересечении главной дороги и перекрестка увеличивает расстояние пешеходного перехода по переулку. Для фазы сигнала бокового проезда требуются большие интервалы просвета с повышенной вероятностью того, что транспортные средства и пешеходы «застрянут» в среднем пространстве.Следовательно, более узкие срединные участки с достаточным количеством пешеходных зон могут быть более эффективными для пешеходов и проезжей части на пересечении главной дороги и перекрестка. На рис. 9 показано возможное уменьшение средней ширины на перекрестке для проезжей части со средней шириной 18,3 м (60 футов) и объявленным ограничением скорости 80,5 миль / ч (50 миль / ч). Уменьшение средней ширины было достигнуто за счет использования обратных кривых достаточно большого радиуса на нормальных венчающих участках проезжей части. Пропускная способность несигнализованных разворотных полосРуководство по пропускной способности автомагистрали 2000 (HCM) рассматривает U-образные повороты как левые для оценки скорости потока насыщения.Однако эксплуатационные эффекты U-образных и левых поворотов различны. Транспортные средства с разворотом на разворот имеют меньшую скорость поворота, чем автомобили с поворотом налево. Аль-Масаид (8) изучал пропускную способность разворотов на несигнализованных перекрестках как функцию конфликтного транспортного потока на двух противоположных проходных полосах для дорог, разделенных по середине дороги в Иордании. На рисунке 10 показаны результаты сбора полевых данных. Он разработал уравнения регрессии для прогнозирования возможности разворота на основе конфликтующих потоков на двух встречных полосах движения. C = 799 — 0,31 * q c C = 1,545 — 790 * экспоненциальная (q c / 3,600) C = 799 — 0,62 * q cp Где: C = возможность разворота в единицах, эквивалентных легковому автомобилю в час (PCU / час). q c = конфликтующий поток трафика на двух полосах движения (PCU / час). q cp = конфликтующий поток трафика на полосу (PCU / час). Yang et al.(9) изучили приемлемость перерывов при маневрах разворота при среднем открытии для 10 участков в Тампе, Флорида, и пришли к выводу, что критический разрыв составляет от 5,8 до 7,4 секунды. Картер и др. (10) собраны данные на 14 сигнальных перекрестках с разворотами в Северной Каролине. Основываясь на большой базе данных, они рекомендуют коэффициент корректировки потока насыщения 0,82 для полос разворота на сигнальных перекрестках без конфликта фаз перекрытия правого поворота на боковой улице. Цао и Андо (11) и Лю и др. (12) предложили коэффициенты снижения скорости потока насыщения равными 0.8 и 0,76 для полосы разворота на сигнальных перекрестках соответственно. Предоставление сигнальной фазы для обслуживания U исполняетсяHCM предлагает реализовать защищенную фазу левого поворота, когда перекрестное произведение часовых объемов левого поворота и соответствующих часовых встречных сквозных объемов превышает пороговое значение, основанное на количестве встречных сквозных полос. Пороговые значения для нескольких продуктов в 50 000, 90 000 и 110 000 применимы для одной, двух и трех полос встречного сквозного движения соответственно.Справочник по устройствам управления дорожным движением (TCD) предлагает следующие критерии того, где и когда должна быть обеспечена фаза левого поворота: 1. Объем
2. Задержка Задержка левого поворота более чем на 2,0 часа движения транспортного средства в час пик при критическом заходе на посадку при условии, что в течение часа максимальной нагрузки выполняется не менее двух поворотов налево за цикл, а средняя задержка на транспортное средство с левым поворотом превышает 35 секунд. 3. Аварии — количество аварий при левом повороте
Приведенные выше критерии применяются при определении необходимости отдельной фазы левого поворота на управляемом сигналом перекрестке. Критерии могут применяться в равной степени или более консервативным образом, чтобы определить, когда необходимо управление сигналом на средних пересечениях, чтобы приспособиться к U-образным поворотам. Сигнальные срединные кроссоверы могут обеспечить более высокую пропускную способность для разворота по сравнению с несигнальными средними кроссоверами, когда время зеленого сигнала для сигнализируемой медианной фазы U-поворота достаточно для удовлетворения спроса трафика.Кроме того, относительно легко координировать сигнал на среднем пересечении с сигналом на главном перекрестке, не добавляя значительных дополнительных задержек к интенсивному движению по магистрали. Рисунок 7. Схема реализации loon для MUTIT в штате Мичиган. Рисунок 8. Пример реализации Loon для MUTIT штата Мичиган. Рис. 9. Пример перехода от широкого срединного участка к узкому срединному участку на коридорах MUTIT. Фазировка сигналаУправление сигнализацией на пересечении главной дороги и второстепенного перекрестка работает с двумя фазами сигнала, потому что на этом перекрестке запрещены все левые повороты. На рисунках 11a и 11b показана типичная фазовая диаграмма для двухфазного сигнала. В некоторых случаях индикация зеленого сигнала на среднем перекрестке для фазы 2 может немного задерживаться по сравнению с индикацией зеленого сигнала для транспортных средств, движущихся направо / на перекрестке.Это облегчает беспрепятственное движение автомобилей с поворотом налево от перекрестка. Если средний кроссовер не сигнализируется, фазировка сигнала будет применяться только на перекрестке главной / второстепенной дороги. Типичная длительность сигнального цикла для MUTIT составляет от 60 до 120 секунд. Если объемы левого поворота тяжелые, более короткие циклы уменьшат обратное попадание на перекресток. Пешеходы движутся в направлении движения с обозначенными пешеходными фазами. Сигнальный пешеходных этапов через главную дорогу с широкими срединными участками могут снизить эффективность работы MUTIT, когда движение на перекрестке минимально, но присутствие пешеходов значительно в периоды пиковой нагрузки. План подписанияНа Рисунке 12 показан типичный план подписания для MUTIT в Мичигане. На рисунках 13a-13e показано несколько примеров «инновационных» процедур подписания для MUTIT, выполненных в Мичигане. Сисупику и Эйлсворт-Бонзелет (7) наблюдали, как несколько автомобилистов нарушили запрет на поворот и выполняли прямой левый поворот от перекрестка в сельской местности. На перекрестках, где наблюдались нарушения, существовали стандартные знаки непрямого поворота влево и накладные знаки, запрещающие левый поворот.Положительные указания, передаваемые с помощью дополнительных знаков, могут быть полезны для уменьшения путаницы у водителей и обеспечения более высоких показателей соблюдения водителями правил. Рис. 10. График разброса пропускной способности разворота в зависимости от конфликтного потока трафика для несигнальных средних проемов. © 1999 Институт инженеров транспорта, 1099 14 th Street, NW, Suite 300 West, Washington, DC 20005-3438 USA, www.ite.org. Используется с разрешения. Производительность трафикаРид и Хаммер (13) сравнили движение транспорта вдоль типичной магистрали с MUTIT и традиционными конструкциями с полосами с двусторонним левым поворотом (TWLTL). Коридор для анализа представлял собой 4,02-километровый (2,5 мили) участок Северо-Западного коридора автомагистрали в Детройте, штат Мичиган. Участок состоял из пяти основных сигнальных перекрестков с разным расстоянием от 0,5 до 1,1 км (от 1600 до 3500 футов) и среднегодовым трафиком (AADT) от 52 000 до 60 000 автомобилей в день.Исследователи использовали CORSIM для моделирования производительности трафика и SYNCHRO для разработки оптимизированных таймингов сигналов. При анализе учитывались четыре временных периода, включая пиковые периоды утром, в полдень, в полдень (с 14:00 до 15:00) и вечером. Средние показатели эффективности (MOE) были разработаны для 48 прогонов CORSIM. MUTIT показал 17-процентное сокращение общего времени в пути в пределах исследуемой сети по сравнению с TWLTL. Рисунок 11. Пример типичного фазирования сигнала для MUTIT. Рис. 12. Пример типичного плана подписания для MUTIT в Мичигане. РИСУНОК 13. ПРИМЕРЫ «ИННОВАЦИОННЫХ» ПЛАНОВ ПОДПИСАНИЯ MUTIT В МИЧИГАНЕ. Рисунок 13а. Пример 1 инновационной подписи. (Кредит: Ли Родегердтс) Рисунок 13c. Пример 3 инновационного подписания. (Источник: Уоррен Хьюз) Рисунок 13d.Пример 4 инновационного подписания. (Источник: Шон Глинн) Средняя скорость MUTIT увеличилась на 25 процентов по сравнению с TWLTL. Среднее количество остановок увеличилось для MUTIT по сравнению с TWLTL. Анализ показал, что MUTIT может значительно улучшить время прохождения системы и скорость в коридоре в самые загруженные часы дня, чтобы не снижать время прохождения системы в непиковые периоды.Рид и Хаммер (14) позже использовали CORSIM для сравнения транспортных характеристик семи нетрадиционных схем пересечения артерий, включая квадрант, средний разворот, супер-улицу, галстук-бабочку, ручку, разделенное пересечение и пересечение непрерывных потоков. В исследовании использовались объемы поворотов на существующих изолированных перекрестках в Вирджинии и Северной Каролине. Были исследованы внепиковые, пиковые и объемы, соответствующие на 15 процентов превышающим пиковые объемы. Для каждого перекрестка было проанализировано от 36 до 42 прогонов моделирования CORSIM продолжительностью 30 минут.Для MUTIT в моделях CORSIM использовались несигнализированные кроссоверы с разворотом для двухполосных коллекторных дорог и сигнализированные кроссоверы с разворотом для четырехполосных коллекторных дорог. Объем ввода для смоделированных перекрестков варьировался от 4500 автомобилей в час (полукруг в час) до 7 500 полуколебаний в час. MUTIT показал значительно меньшее среднее общее время в пути по сравнению с обычным перекрестком. Изменение общего времени прохождения для всех перемещений через перекресток по сравнению с обычным перекрестком составляло от -21 до +6 процентов в пиковые условия.Общее изменение количества остановок по сравнению с обычным перекрестком составило от -2 до +30 процентов в пиковые условия. Маки (15) сравнил MUTIT и обычный TWLTL на 4- и 6-полосных бульварах и обнаружил, что пропускная способность MUTIT увеличилась на 20-50%. На рисунке 14 показано сравнение уровня обслуживания (LOS) коридоров с MUTIT и обычных пересечений. Рисунок 14. Сравнение LOS разделенных автомагистралей. (Источник: Роберт Маки, Город сюрпризов, Аризона) Баред и Кайзер (16) изучали эксплуатационные преимущества сигнализируемых средних разворотов на типичной 4-полосной дороге, пересекающей 4-полосную дорогу, с помощью CORSIM. На перекрестке главной дороги и перекрестка улиц был разрешен левый поворот, что привело к трехфазному сигналу. Полоса разгона была предусмотрена для автомобилей, поворачивающих направо от основной дороги к перекрестку.Эти две функции, использованные в исследовании, отличаются от типичных реализаций MUTIT в Мичигане. Вводимые объемы на перекрестках, использованные при моделировании, варьировались от 2 000 до 7 000 полуколебаний в час. Ключевые выводы исследования:
Дороти и др. (17) оценили эксплуатационные показатели трафика, чтобы изучить различия в производительности MUTIT по сравнению с традиционными TWLTL. Модель TRAF-NETSIM использовалась для моделирования этих ситуаций на 1-часовой период. Смоделированная сеть имела сигналы каждые 0,8 км (0,5 мили) с направленными пересечениями каждые 0,4 км (0,25 мили). Предполагалось разделение 60/40 между входными объемами на главной дороге и перекрестке. Когда процент поворотов был низким, кроссоверы моделировались как управляемые СТОП; при большей громкости в модели предполагалось управление сигналом.Цикл сигнала составлял 80 секунд с распределением времени зеленого света 60/40 для фазы главной дороги и фазы перекрестка, соответственно. Средняя ширина варьировалась от 12,2 до 30,5 м (от 40 до 100 футов). Основные выводы:
Топп и Хаммер (18) сравнили срединные кроссоверы на перекрестке улиц с средними перекрестками на магистрали для MUTIT с использованием CORSIM. Громкость левого поворота на главной дороге варьировалась от 100 до 400 полуколебаний в час, сквозная скорость на главной дороге варьировалась от 1000 полуколебаний в час до 2000 полуколебаний в час, левые повороты на перекрестке изменялись от 50 до 200 полуколебаний в час, а скорость движения на перекрестке Объемы на перекрестке варьировались от 500 до 1000 полуколебаний в час. Срединные кроссоверы сигнализировали везде, где это было оправдано.Результаты показали, что конструкция MUTIT с U-образным механизмом, расположенным вдоль перекрестка, уменьшила процент остановок, общее время движения и задержку для большинства проанализированных комбинаций объемов по сравнению с кроссовером на магистрали. Savage (19) изучил преобразование пятиполосной проезжей части с TWLTL в MUTIT в Мичигане и обнаружил, что пропускная способность коридора увеличилась на 20-50%. Koepke et al. (20) обнаружили, что конструкция направленного кроссовера обеспечивает на 14–18 процентов большую пропускную способность, чем традиционные конструкции с двумя полосами движения с левым поворотом.Результаты анализа критического объема полосы движения, после учета перекрывающегося движения транспорта, показали сокращение критического объема полосы движения примерно на 7–17 процентов в зависимости от количества магистральных полос (шесть или восемь) и структуры движения. Меньшая критическая длина полосы движения приводит к более высокой пропускной способности транспортного потока на перекрестке. В исследовании Stover (21) были вычислены критические объемы полос на пересечении двух шестиполосных магистралей. Эффекты перенаправления левых поворотов были рассчитаны с использованием этих объемов.Обеспечение двойных полос левого поворота на всех подходах снижает критические полосы движения на 12 процентов по сравнению с предоставлением одинарных полос левого поворота, но по-прежнему требует многофазного управления светофором. Изменение маршрута левых поворотов через направленные кроссоверы и их запрет на главном перекрестке снижает критические объемы полосы движения на 17 процентов. В целом, литература показывает, что уменьшение фаз сигнала и перенаправление левого поворота на перекрестке для MUTIT дало значительные преимущества с точки зрения увеличения пропускной способности проезжей части и сокращения времени в пути и задержки движения транспортных средств по сравнению с обычными перекрестками. Показатели безопасности дорожного движенияТаблица 2 из FHWA Signalized Intersections: Informational Guide (22) показывает количество конфликтных точек на сигнальном перекрестке с четырьмя ветвями по сравнению с MUTIT. MUTIT устраняет все конфликтные точки пересечения (левый поворот) и уменьшает количество конфликтных точек слияния / расхождения по сравнению с сигнальным перекрестком с четырьмя ветками. На рисунке 15 показана диаграмма точек конфликта для MUTIT. Наблюдения показали, что общее количество ДТП снизилось на 60%, а общее количество травм — на 75%.Снижение на 17 процентов, 96 процентов и 61 процент наблюдалось для ударов сзади, угловых и боковых ударов соответственно. Рис. 15. Диаграмма точек конфликта для MUTIT. Кач (23) сравнил показатели безопасности на перекрестках с обычной сигнализацией с местоположениями MUTIT в штате Мичиган. Подмножество окончательного сравнительного исследования состояло из 15 точек MUTIT и 30 обычных перекрестков.
Maki (15) оценил преимущества безопасности замены существующих обычных сигнальных перекрестков на MUTIT на Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган.Участок исследования на Гранд-Ривер-авеню протяженностью 0,7 км (0,43 мили) проходил от востока Пойнчианы к западу от Делавэр-стрит. Период анализа для исследования «до и после» составлял с 1990 по 1995 год. Перекресток во всех случаях был неразделенным, с перекрестком, пересекающимся либо под углом 90 градусов, либо под наклоном. Для каждого участка были получены данные о сбоях за 1986-1990 годы. В таблице 3 показаны показатели безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками. «Альфа» в таблице 3 обозначает уровень достоверности того, что эти два показателя статистически различаются.В таблице 4 показано предполагаемое сокращение ожидаемого количества ДТП по типу ДТП для всех ДТП, ДТП с травмами и ДТП только с повреждением имущества (PDO) для дороги с 60 000 AADT. Castronovo et al. (24) проанализировали преимущества безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками в зависимости от плотности светофоров, используя данные из 123 сегментов бульваров общей протяженностью 363,7 км (226 миль). Результаты показали, что по мере увеличения плотности светофоров MUTIT имел все более низкую частоту ДТП (измеряемую в ДТП на 161 миллион автомобильных километров (100 миллионов транспортных миль)).Для типичных пригородных условий, когда плотность сигнала составляет один или несколько сигналов на 1,61 км (1 милю), частота аварий для MUTIT составляет примерно половину скорости для обычных перекрестков. Для типичных сельских условий, когда плотность сигнала составляет один или меньше сигнала на 1,61 км (1 милю), снижение количества аварий для MUTIT составило 36 процентов по сравнению с обычными перекрестками. В отчете NCHRP 524 (25) исследователи изучили характеристики безопасности несигнальных срединных отверстий. Результаты исследования показали, что стратегии управления доступом, которые увеличивают объемы разворота на несигнализированных средних проемах, могут использоваться безопасно и эффективно.Анализ данных о столкновениях показал, что столкновения, связанные с разворотом на 180 градусов и левым поворотом на несигнализированных средних проемах, происходят нечасто. В городских магистральных коридорах несигнализованные срединные проемы имели в среднем 0,41 ДТП с разворотом и левым поворотом на медианное отверстие в год. В сельских артериальных коридорах несигнальные срединные проемы проходили в среднем по 0,20 ДТП с разворотом и левым поворотом на медианное отверстие в год. Основываясь на этих ограниченных частотах столкновений, авторы пришли к выводу, что нет никаких указаний на то, что U-образные повороты на несигнализованных срединных проемах являются общей проблемой безопасности. ВЫВОДЫНа основании проведенного обзора литературы основные выводы резюмируются следующим образом:
ССЫЛКИ
|
Инновационные перекрестки и развязки — информация
← Инновационные перекрестки на главную
Highway 9 East на Liberty Church Road, Loris, S.С.
RCUT также известен как:
- Superstreet, перекресток
- J-поворотный перекресток
- Редуцированный конфликтный перекресток (RCI)
- Синхронный перекресток
Что такое RCUT?
- Схема перекрестка, где все переулки начинаются с поворота направо
- Поверните налево на боковой улице и проезжайте мимо транспортных средств, поверните направо и сделайте разворот в специально отведенном для этого срединном отверстии ниже по течению, чтобы завершить желаемое движение
- Главный перекресток и срединные развороты могут быть спроектированы как сигнальные, с контролем остановки или контролируемым выходом
Когда это следует учитывать?
- По срединно-разделенным шоссе
- На перекрестках:
- С интенсивным движением в условиях сквозного и / или левостороннего движения на главной улице
- С малым проходным и левым поворотом по переулку
- С тремя или четырьмя ножками
Преимущества
- Повышенная безопасность: Уменьшает количество точек пересечения транспортных средств и исключает возможность лобовых столкновений
- Повышенная эффективность: Каждое направление главной улицы может работать независимо, создавая две улицы с односторонним движением и увеличивая общую пропускную способность перекрестков.
- Более короткое время ожидания: Меньшее количество фаз светофора означает меньшее количество остановок для транспортных средств на магистрали, а разрешение только правых поворотов с боковых улиц означает меньшее ожидание
- Рентабельность: RCUT может быть более рентабельным, чем добавление полос для увеличения пропускной способности
Как пользоваться
Ниже описано, как перемещаться по RCUT.Щелкните изображение, чтобы просмотреть его в увеличенном виде или посмотреть видео.
точек конфликта
Количество конфликтных точек (мест пересечения путей движения транспортных средств) — это показатель, который можно использовать для оценки безопасности инновационного перекрестка или развязки.
Есть три категории: пересечение, слияние и расхождение.
В целом, слияние и расхождение конфликтных точек, когда транспортные средства движутся в одном направлении, связаны с менее серьезными типами аварий, чем пересечение конфликтных точек, когда транспортные средства движутся в противоположных направлениях.
На схемах ниже сравниваются возможные движения транспортного средства и связанные конфликтные точки на обычном четырехстороннем перекрестке с RCUT.
Эти диаграммы представляют собой общий случай с одной полосой движения в каждом направлении и не учитывают движения пешеходов или велосипедистов на перекрестках или развязках.
По сравнению с обычным четырехэлементным перекрестком, RCUT имеет на 14 меньше конфликтных точек пересечения.
Обычное пересечение: точки конфликта
RCUT: точки конфликта
Ресурсы
От Департамента транспорта Вирджинии
Из Федерального управления шоссейных дорог
Также
Последнее изменение страницы: ноя.18, 2020
Совместное поведение при развороте и их влияние на дорожное движение в среде CVIS
Поведение транспортного средства при развороте — одна из основных причин городских заторов и дорожно-транспортных происшествий. Алгоритм совместного управления объединением разворотов изучается с предотвращением столкновений и минимизацией задержки для транспортных средств в среде совместной системы инфраструктуры транспортных средств (CVIS). Предлагаются две стратегии управления: объединение почтовых индексов и управление объединением взводов.Применимость этих двух стратегий сравнивается с точки зрения эффективности и комфорта вождения. Система моделирования клеточного автомата, состоящая из двухстороннего четырехполосного транспортного потока с возможностью разворота посреди дороги, создана с встроенным алгоритмом кооперативного управления. Влияние совместных действий при объединении с разворотом на эффективность движения оценивается путем анализа скорости прибытия транспортных средств с главной полосы и разворота и их взаимосвязи между собой. Результаты моделирования показывают, что скорость прибытия транспортных средств на целевую полосу сильно влияет на задержку движения.Кооперативное управление может улучшить транспортный поток только при условии, что скорость прибытия транспортных средств на целевую полосу меньше 0,7. В нем приведены некоторые практические рекомендации для транспортных агентств по соблюдению требований эффективности на участке разворота при применении стратегии совместного контроля.
1. Введение
Развороты используются в качестве открытых площадок для двустороннего движения на дороге, часто устанавливаются у въезда на перекресток или в середине участка дороги.Поведение транспортных средств при развороте оказывает значительное влияние на характеристики дорожного движения [1–5]. Теоретически прямолинейные транспортные средства должны всегда иметь приоритет перед транспортными средствами с разворотом. Однако конфликты между транспортными средствами с разворотом и приближающимися транспортными средствами являются обычным явлением, особенно когда транспортные средства с разворотом находятся в длинной очереди или достигают предела выносливости водителей, или приближающиеся транспортные средства не хотят уступать. Менеджеры дорожного движения направляют транспортные средства с помощью ограничений скорости, дорожных знаков или разметки транспортных линий.Однако реакция на эти стратегии управления различается из-за разных способностей, характеристик и стилей вождения. Таким образом, эффект от реализации этих мер не очевиден. Появление новых технологий на транспорте, известных как технология совместной транспортной инфраструктуры (CVIS), и их внедрение в повседневный городской транспорт стали основным направлением деятельности производителей автомобилей, дорожных властей, операторов дорожного движения и исследователей. CVIS предоставляет новое решение для контроля безопасности и управления движением при развороте.
Разворот — одна из проблем слияния транспортных средств для двух транспортных потоков. Чаще всего происходит слияние на съездах и несигнальных перекрестках. Стратегия контроля слияния в среде CVIS привлекла большое внимание. Wu et al. [6] разработали основанное на теории игр описание взаимодействия водителей в сцене разворота, а игровая модель была встроена в модель клеточного автомата для определения влияния разворота транспортного средства на характеристики дорожного движения. В [7, 8] предложены модели совместного управления для слияния рамп автострады в среде CVIS.В [9] предлагается метод адаптивного управления сигналом трафика, основанный на условиях транспортного потока, для уменьшения конфликтов и задержек на перекрестках сигналов. В [10, 11], соответственно, были построены скользящая оптимизационная модель управления и улучшенная централизованная модель управления для оптимизации организационной формы перекрестка. В [12] предлагается модель работы транспортного средства на перекрестке, основанная на теории прогнозирующего управления. В [13, 14] изучается поведение транспортных средств при повороте в среде CVIS и оценивается поведение автоматизированных транспортных средств при развороте.Zha et al. [15] изучали метод своевременной оценки проблемных зон и использовали сигнальное управление для уменьшения конфликтов в проблемных зонах.
Предложенные алгоритмы кооперативного слияния можно классифицировать по многим аспектам, например, метод управления можно разделить на централизованный и децентрализованный [16–18]. Все транспортные средства управляются автоматически, или только частичные транспортные средства могут обмениваться данными между собой [19–24]. Транспортные средства на основной полосе движения и полосе движения по рампе скоординированно управляются или управляются только для одного потока транспортных средств [25–27].Оптимальные критерии можно разделить на безопасность, комфорт пассажиров, эффективность потока, расход топлива и выбросы, задержку по времени и т. Д. [28, 29]. В противном случае также учитываются различия в расположении сетей или расположении управления и типе связи между транспортными средствами [30, 31].
Целью данной статьи является разработка алгоритма централизованного управления между потоками транспортных средств с разворотом и прибывающими потоками транспортных средств в середине участка дороги (рисунок 1).Предполагается, что все автомобили находятся под автоматическим управлением. Целью управления является совместное слияние транспортных средств при развороте с предотвращением столкновений и максимальной скоростью. В отличие от алгоритмов управления, применявшихся ранее, алгоритм объединения в этой работе состоит из двух этапов управления, чтобы соответствовать реальной работе транспортных средств с разворотом. Транспортные средства для разворота должны сначала замедлить движение, чтобы завершить поворот, затем разогнаться и в нужное время выбрать надлежащий зазор на целевой полосе.
Эта статья содержит два вклада. Первый — это разработка скоординированной стратегии управления для удовлетворения требований объединения почтовых индексов или взводов в среде CVIS, а также изучение пороговых значений применения этих двух стратегий путем сравнения комфорта водителя и задержки. Во-вторых, оценивается влияние транспортных средств с разворотом на характеристики движения по полосам с учетом влияния скорости прибытия приближающихся транспортных средств под совместным контролем и без контролируемой среды, а также исследуется триггер применения стратегии совместного управления, которая могла бы быть помогает транспортным агентствам удовлетворять потребности водителей во времени и комфорте при управлении разворотом.
Работа организована следующим образом. Предлагается структура управления объединением разворота и алгоритмы управления, состоящие из объединения почтовых индексов и объединения взводов, построены в Разделе 2. Траектории транспортных средств при управлении движением по молнии и взводом сравниваются с помощью имитационного эксперимента, и обсуждается применимость этих двух стратегий. в разделе 3. Система клеточных автоматов со встроенной моделью кооперативного управления разворотом построена в разделе 4, а эффективность стратегии управления изучается с помощью анализа характеристик трафика.Раздел 5 представляет собой заключение.
2. Схема и алгоритм управления объединением разворота
2.1. Структура управления объединением
Предполагается, что все транспортные средства являются автоматическими и подчиняются инструкциям Центра управления дорожным движением. На рисунке 1 показан сценарий. Существует двусторонняя 4-полосная дорога с участком разворота посередине, подъезжающие автомобили A1 и A2 на полосе 1, B1 и B2 на полосе 2, а транспортное средство C1 с разворотом на полосе 3 противоположного направления. что C1, начиная с полосы 3, будет переходить с полосы 2 на полосу 1.Поскольку средняя изолирующая зона, установленная в этой работе, недостаточно широка для выполнения требования поворота транспортных средств, C1 не может повернуть прямо с полосы 3 на полосу 2. В противном случае мы не рассматриваем процесс смены полосы движения транспортных средств с разворотом на 180 °. с полосы 4 на полосу 3, в качестве объектов исследования выбираются только машины на полосе 3. Возможны три ситуации слияния: Сценарий 1: машина C1 сливается за машинами взвода A1 и A2 на главной полосе. Сценарий 2: машина C1 объединится перед машинами взвода A1 и A2 на главной полосе.Сценарий 3: автомобиль C1 на главной полосе пересечет автомобили A1 и A2.
Первый и второй сценарии являются частными формами третьего сценария. Все проблемы управления объединением могут быть решены, если было сформулировано управление объединением сценария 3, поэтому в данной работе в качестве исследовательской ситуации выбирается третий сценарий.
Задайте участки дороги S1 – S4 в качестве областей совместного управления. Точка S2 — это точка слияния. Все транспортные средства с разворотом, выезжающие с полосы 3, в этот момент вынуждены объединяться.В среде CVIS транспортные средства с разворотом и транспортные средства с главной полосой будут обмениваться информацией с Центром управления движением. Когда C1 приближается к точке S2, он просканирует объединяющуюся целевую полосу 1 и полосу 2 в поисках возможных интервалов. Как только интервал выбран, C1 будет регулировать скорость транспортного средства для выравнивания с целевым зазором соответственно в сегменте S1-S2. В противном случае, A1, A2 и B1, B2 на основных полосах будут регулировать свои скорости на участке S3-S4, чтобы создать доступные промежутки для C1 для обеспечения безопасности слияния.Целью совместного управления является оптимальная стратегия вождения транспортного средства путем регулировки скорости и процесса выравнивания зазора для задействованных транспортных средств (C1, A1, A2, B1 и B2) в соответствии с предпосылкой предотвращения столкновений.
2.2. Алгоритм управления одноповоротным транспортным средством
Как показано на рисунке 1, совместное управление для маневра слияния начинается, когда транспортное средство с разворотом хочет выполнить операцию поворота, а виртуальное транспортное средство с разворотом отображается в пространстве между транспортным средством A1 и A2 после прохождения пространства между транспортными средствами B1 и B2 в период.Начальные расстояния между транспортным средством A2 и точкой S2 и транспортным средством A1 и S2 равны и соответственно. Начальные расстояния между транспортным средством B2 и точкой S2 и транспортным средством B1 и S2 равны и соответственно. Начальное расстояние между C1 и точкой S2 составляет. Предположим, что изначально скорости всех транспортных средств равны, что обозначается как.
2.2.1. Ограничения вождения транспортного средства B2
Требуемое расстояние между транспортным средством B2 и точкой S2 через t секунд можно описать следующим образом:
Чтобы безопасно добраться до C1, расстояние между транспортным средством B2 и точка S2 на временном шаге должна соответствовать следующим требованиям: где и представляют длину транспортного средства и минимальное безопасное расстояние транспортных средств, соответственно.
2.2.2. Ограничения вождения транспортного средства A2
Требуемое расстояние между транспортным средством A2 и точкой S2 через t секунд можно описать следующим образом:
Когда транспортное средство C1 собирается выехать на полосу 1 после завершения поворота, его скорость ниже, чем другие транспортные средства на полосе 1. Чтобы избежать столкновения с A2 на временном шаге, расстояние между транспортным средством A2 и C1 будет соответствовать следующему требованию: где,, и — скорости транспортных средств A2 и C1 и ускорение A2 на временном шаге соответственно.
2.2.3. Ограничения на поведение при вождении автомобилей A1, B1 и C1
Чтобы реализовать объединение почтовых индексов один за другим, автомобили A1 и B1 будут корректировать свои скорости, чтобы оставаться впереди объединяющегося автомобиля C1. Расстояние между транспортным средством A1 и точкой S2 составляет. Расстояние между B1 и S2 составляет. Они должны соответствовать требованиям, как показано в уравнениях (5) и (6) на временном шаге. Ограничение расстояния показано в уравнении (7):
2.3. Алгоритм управления многооборотными автомобилями
Существует две стратегии обработки объединения, когда два или более транспортных средства хотят развернуться.Первый — это объединение почтовых индексов, то есть каждое разворачивающееся транспортное средство последовательно сливается с целевой основной полосой движения. Другой — слияние взводов, то есть взвод разворачивающихся машин сливается с целевой полосой за раз. В этой работе обсуждаются две стратегии управления, соответственно, с соответствующими сценариями.
Как показано на рисунке 2, он описывает процесс объединения шести автомобилей. Автомобиль C1 с разворотом въезжает между автомобилями A1 и A2 после пересечения промежутка между B1 и B2.Разворотное транспортное средство C2 сливается с транспортным средством A2 при прохождении полосы 2 после транспортного средства B2. Как показано на рисунке 3, он описывает процесс объединения взводов. Взвод разворачивающихся машин в составе C1 и C2 сливается между машинами A1 и A2 после пересечения разрыва между B1 и B2.
2.3.1. Ограничения на поведение транспортных средств C1 и C2 при Zip Merge
Как показано на рисунке 2, виртуальные транспортные средства C1 ‘и C2’ формируются заранее. Транспортное средство C1 соответствует ограничениям (2) ∼ (7), как одиночное транспортное средство, а транспортное средство C2 должно слиться с целевыми полосами после A2 и B2.C2 должен соответствовать следующим ограничениям на временном шаге:
2.3.2. Ограничения на поведение транспортных средств C1 и C2 при объединении взводов
Как показано на рисунке 3, виртуальный взвод автомобилей с разворотом формируется заранее. Взвод машин С1 и С2 можно рассматривать как единую машину длиной. Ограничения показаны следующим образом:
Уравнение (9) соответствует расстоянию безопасного следования между B2 и взводом разворота во время. Уравнение (10) соответствует расстоянию безопасного следования между А2 и взводом разворота и учитывает расстояние, необходимое взводу разворота, чтобы разогнаться для достижения одинаковой скорости с транспортными средствами на целевой полосе.скорость поворота машин взвода на временном шаге.
2.4. Оптимизационная модель кооперативного управления
Следуя оптимизированным траекториям, эти автомобили могут безопасно проходить точку слияния S2 без каких-либо конфликтов и достигать минимума задержки. Стратегия оптимального управления формулируется как задача нелинейной оптимизации в (16) следующим образом: st, где i — это индекс полосы (в данной работе представлены дорожка 1, дорожка 2 и дорожка 3), это индекс транспортное средство ( j = 1, 2,…), это k -й временной шаг, является суммой временного шага, является суммой транспортных средств, участвующих в совместном управлении на полосе движения, является ускорением транспортного средства на полосе движения на временной шаг, это скорость транспортного средства на полосе движения на временном шаге, это расстояние транспортного средства на полосе движения до точки слияния на временном шаге, это минимальное ускорение, это максимальное ускорение, это максимальное изменение ускорения между двумя последовательными временными шагами, является расстояние между ведущим транспортным средством на временном шаге и точкой слияния, это расстояние между следующим транспортным средством, которое следует за ведущим транспортным средством на временном шаге, и точкой слияния, это расстояние между транспортными средствами, идущими впереди ведущего транспортного средства, на временном шаге и слияние p oint, и — расстояние между транспортным средством позади следующего транспортного средства на временном шаге и точкой слияния.
Оптимизируя скорость ускорения на каждом шаге, оптимальная модель управления направлена на минимизацию общей задержки всех объединяющихся транспортных средств на каждом этапе принятия решения с учетом следующих ограничений:
Ограничение (12) гарантирует, что каждое транспортное средство на основных полосах движения поддерживает неотрицательная скорость, которая не превышает ограничение скорости 60 км / ч, и каждое транспортное средство на полосе разворота (полоса 3) поддерживает неотрицательную скорость, которая не превышает ограничение скорости 30 км / ч.
Ограничение (13) гарантирует, что каждое транспортное средство поддерживает скорость ускорения, которая не больше и не меньше, чем на каждом временном шаге.
Ограничение (14) ограничивает изменения скорости ускорения каждого транспортного средства между двумя последовательными временными шагами, чтобы предотвратить агрессивное поведение при вождении.
Ограничение (15) требует, чтобы расстояние между двумя идущими подряд транспортными средствами на одной полосе движения было больше минимального значения.
Ограничение (16) гарантирует, что любая пара транспортных средств поддерживает безопасное расстояние на каждом временном шаге. Это достигается за счет проецирования транспортных средств с разворотом на главную полосу с использованием точки слияния S2 в качестве ориентира.
3. Сравнение проверки модели и стратегии управления
3.1. Проверка модели оптимизации
Set a max = 2 м / с 2 , a min = −2 м / с 2 , a max – diff = 2 м / s 2 и G min = 10 м. Так как длина транспортного средства обычно составляет 4 ~ 6 м, установите l = 5 м, начальная скорость транспортного средства = 15 м / с, время 10 секунд считается контрольным временем, и поэтому м = 10 [32].Эти параметры используются в каждом сценарии.
3.1.1. Сцена с одним разворачивающимся автомобилем
Для проверки эффективности стратегии управления рассматриваются одно разворачивающееся транспортное средство и четыре транспортных средства на магистрали, как показано на рисунке 1. Установка начального состояния x i , 1,0 = 140 м, и = 1, 2; x i , 2,0 = 155 м, i = 1, 2; и x 3,1,0 = 75 м означает, что относительные расстояния между транспортными средствами на полосе 1 и полосе 2 до S2 одинаковы, а транспортное средство с разворотом ближе к S2.Установка = 15 км / ч, i = 1, 2, 3 и j = 1, 2, 3 означает, что начальные скорости всех транспортных средств одинаковы.
Результаты моделирования приведены на рисунке 4. Мы проецируем все автомобили на одну полосу движения, и все значения являются относительными значениями, взяв за точку S2 точку отсчета. Рисунок 4 (а) ясно показывает, что ограничения на ускорение выполнены. Тенденция к изменению транспортного средства C1 отличается от других транспортных средств из-за его другого ограничения скорости.Рисунок 4 (b) показывает, что все транспортные средства удовлетворяют ограниченной скорости в течение этих 10-секундных интервалов принятия решения. Пространственно-временные траектории этих пяти транспортных средств показаны на рисунке 4 (c). Это достигается путем проецирования пяти автомобилей на одну полосу движения и использования S2 в качестве контрольной точки для расчета расстояний. Выполняя инструкции оптимального ускорения, сгенерированные моделью, показано, что пять транспортных средств могут безопасно сливаться с минимальным расстоянием между каждой парой транспортных средств, которое составляет 10 метров.В конце контроля расстояния до точки слияния транспортного средства A1 на полосе 1 и транспортного средства A2 на полосе 2 являются отрицательными, что указывает на то, что они прошли точку слияния. Однако расстояние автомобиля с разворотом положительно и стремится к 0, что указывает на то, что он только что завершил слияние.
3.1.2. Сцена с несколькими поворачивающимися автомобилями
Начальные состояния транспортных средств суммированы ниже, как и сценарий с одним транспортным средством. Установка x i , 1,0 = 140 м, i = 1, 2; x i , 2,0 = 155 м, i = 1, 2; x 3,1,0 = 75 м; и x 3,2,0 = 90 м означает, что два автомобиля с разворотом приближаются.Установка = 15 км / ч, i = 1, 2, 3 и j = 1, 2, 3 означает, что начальные скорости всех транспортных средств одинаковы. Результаты моделирования для слияния почтовых индексов приведены на Рисунке 5, а результаты моделирования для объединения взводов — на Рисунке 6.
Рисунки 5 (a) и 6 (a) показывают, что изменения ускорения всех транспортных средств под застежкой-молнией контроль слияния больше, чем под контролем взвода слияния. На рисунках 5 (b) и 6 (b) показано, что скорость транспортных средств, находящихся под управлением взвода, немного выше, чем скорость под управлением молнии.Спроецируйте шесть автомобилей на одну полосу движения, как в предыдущем исследовании. Рисунки 5 (c) и 6 (c) показывают, что все контролируемые транспортные средства безопасно объединяются в конце временного шага.
3.2. Сравнение Zip Control и Platoon Control
В этой статье рассматриваются индексы задержки и комфорта при вождении, которые сравниваются между контролем слияния zip и управлением взводом, чтобы подтвердить преимущества и недостатки каждой стратегии. Ощущение комфорта водителей обычно выражается индексом ускорения, основанным на опыте.Разница стандартного отклонения ускорения между этими двумя стратегиями управления рассчитывается как CT. Разница в задержке между этими двумя стратегиями управления рассчитывается как DT. Представляют и как задержку и стандартное отклонение ускорения транспортного средства под управлением объединения zip. Представляют и как задержку и стандартное отклонение ускорения транспортного средства при объединении взводов. Итак, разница в задержке и комфорте между этими двумя стратегиями может быть выражена следующим образом:
Предположим, что на задержку и стандартное отклонение ускорения влияют начальные интервалы между транспортными средствами.Переменные k и l представляют собой движение впереди и следующего транспортного средства во взводе разворота и движение взвода на главной полосе соответственно. Взвод был сформирован, когда космический интервал составляет менее 100 м согласно теории следования за автомобилем, поэтому расстояние должно быть меньше 100 м и больше минимального расстояния 10 м. k и l — передовые позиции взвода разворота на полосе 3 и основного взвода на полосе 1, то есть 10 м ≤ k и l ≤ 100 м.
В этом эксперименте установите x i , 1,0 = 140 м, i = 1, 2; x i , 2,0 = (140 + l ) m, i = 1, 2; x 3,1,0 = 75 м; и x 3,2,0 = (75 + k ) м. Установите = 15 км / ч, i = 1, 2, 3 и j = 1, 2, 3. Скорость и ускорение всех транспортных средств изменяются при установке значений трафика k и l . потока, а также изменяются с помощью стратегий управления.И механизм отставания от производительности трафика обсуждается следующим образом.
Результаты численного моделирования показаны на рисунках 7 и 8; DT и CT меняются с заменой k и l .
3.2.1. Воздействие
k и l на DT① Когда k <50 м и DT> 0, задержка слияния почтового индекса больше, чем задержка слияния взводов во время распределения. При этом условии рекомендуется принять стратегию объединения взводов.② Когда k ≥ 75 м, DT постепенно уменьшается, приближаясь к 0, всегда меньше 0. DT увеличивается с увеличением на l . Когда l ≥ 75 м, разница снова больше 0. Показано, что задержка слияния молний меньше, чем слияния взводов, когда передний путь машин взвода разворота больше 75 м, а движение машин по главной полосе меньше 75 м. Таким образом, когда k ≥ 75 м и l ≥ 75 м, рекомендуется использовать стратегию объединения zip.③ Когда l ≥ 75 м и DT> 0, при увеличении на l задержка zip control всегда больше, чем задержка слияния взвода. При этом условии рекомендуется принять стратегию объединения взводов.
3.2.2. Воздействие
k и l на CT① Когда k <20 м и l <60 м или k > 90 м и CT <0, это означает, что отклонение ускорения под слияние zip меньше, чем при слиянии взвода, поэтому комфорт водителя при использовании стратегии слияния zip в этих условиях выше.② В дополнение к вышеупомянутым случаям CT> 0, это указывает на то, что разброс ускорения при объединении взводов больше, чем при объединении взводов, поэтому комфорт водителя при стратегии объединения взводов выше в этом состоянии.
4. Анализ и обсуждение моделирования
4.1. Предположения и сценарии моделирования
Устанавливается модель двухстороннего четырехполосного движения клеточного автомата с устройством разворота посреди дороги, как показано на рисунке 9.Установите длину дороги как 250 ячеек (937,5 м), а одна ячейка представляет 3,75 м. Точка слияния находится в 150 ячейках (562,5 м). Шаг по времени моделирования установлен на 1 с. Предполагается, что все автомобили имеют одинаковую длину — 2 ячейки (7,5 м), максимальная скорость — 5 ячеек в секунду (67,5 км / ч), а минимальный интервал — 4 ячейки (15 м).
Используя классическое правило смены полосы движения, предложенное Chowdhury et al. [33], автомобиль с большой вероятностью перестроится на другую полосу движения. Состояние транспортных средств изменяется на каждом временном шаге с использованием правила обновления модели Нэша [34].Вероятность смены полосы движения равна (с использованием исследования Лю и Цао [35]). Вероятность случайной модерации основана на опыте.
4.2. Анализ моделирования
Путем изменения скорости прибытия транспортных средств на полосах 1 и 2 (с пометкой вероятности как), скорости прибытия транспортных средств на полосах 3 и 4 (с пометкой вероятности как) и влияния совместного управления транспортными средствами с разворотом на транспортном потоке моделируются. Все диапазоны значений и установлены как {0,2, 0,4, 0,6, 0.8}, и в общей сложности моделируется 4 × 4 = 16 видов дорожных сцен с 500 шагами по времени в каждом виде.
Take равен 0,6 и 0,8 в качестве примера для проверки эффективности стратегии управления в системе моделирования, как показано в таблице 1. Транспортное средство с разворотом прибывает в S1 на 67-й секунде, и требуется 10 секунд, чтобы прибыть в S2. В течение этого периода времени в таблице показан процесс движения транспортных средств A1, A2, B1, B2 и C1. L1 — это расстояние между A1 и A2 на полосе 1, а L2 — это расстояние между B1 и B2 на полосе 2.Начальные проходы L1 и L2 составляют 6 ячеек (22,5 м) и 4 ячейки (15 м) соответственно. Транспортные средства регулируют свою скорость и постоянно ускоряются, чтобы выполнить требование слияния с разворотом в течение этих 10 секунд. Движение вперед — это 10 ячеек (37,5 м) в полосе 1 и 8 ячеек (30 м) в полосе 2 на 77-м временном шаге. Это соответствует ограничениям алгоритма. Расстояние до B1 составляет −7,5 м, что показывает, что он уже прошел S2. Между тем, расстояние до A1 равно нулю. Это означает, что он только что достигает точки S2, что согласуется с планированием пути в стратегии управления.
|