Разворот на главной дороге на перекрестке: Разворот через главную дорогу

Дополнительные главы:

13. 1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

13. 3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоплинии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

В случае если перед перекрестком с круговым движением установлен знак 4.3 в сочетании со знаком 2.4 или 2.5, водитель транспортного средства, находящегося на перекрестке, пользуется преимуществом перед выезжающими на такой перекресток транспортными средствами.

13.10. В случае когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Далее: раздел «Пешеходные переходы и места остановок маршрутных транспортных средств» >>

Дополнительные главы:

FHWA Контактное лицо: Джо Баред,
HRDS-05, (202) 493-3314, [email protected]

PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

Этот документ представляет собой техническое резюме отчета Федерального управления шоссейных дорог, Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060).

Объектив

Сегодняшние профессионалы в области транспорта, имея ограниченные ресурсы, вынуждены удовлетворять потребности в мобильности растущего населения.На многих перекрестках дорог заторы продолжает ухудшаться, а водители, пешеходы и велосипедисты сталкиваются с растущими задержками и повышенным риском. Сегодняшние объемы движения и потребности в поездках часто приводят к безопасности проблемы, которые слишком сложны для правильного решения обычных перекрестков. Следовательно, все больше инженеров рассматривают различные инновационные методы лечения в поисках решений этих сложных проблем.

Соответствующий технический отчет, Альтернативные перекрестки / развязки: информационный отчет (AIIR) (FHWA-HRT-09-060), охватывает четыре проекта перекрестков и два проекта развязок, которые предлагают существенные преимущества по сравнению с обычными пересечениями на уровне одного уровня и разделенными на уровни алмазные развязки. AIIR предоставляет информацию о каждой альтернативной обработке, включая основные геометрические особенности конструкции, вопросы эксплуатации и безопасности, управление доступом, затраты, последовательность строительства, экологические преимущества и применимость. В этом техническом обзоре обобщается информация об одном из этих альтернативных проектов пересечения — пересечении среднего разворота (MUT) (см. Рисунок 1).

Рисунок 1. Фото. Обработка пересечения MUT в коридоре в Мичигане

Введение

MUT могут быть реализованы либо как полные MUT — где прямые левые повороты как с основного, так и второстепенного захода на посадку исключены из основного перекрестка — либо как частичные MUT — где Исключаются прямые левые повороты только с основных подходов.На главной дороге левые повороты исключаются из-за того, что водителям требуется сначала проехать прямо через основной перекресток на одном уровне, а затем выполнить свои левые повороты, сделав развороты в среднем отверстии ниже перекрестка. Затем они должны повернуть направо на перекрестке. На второстепенной улице водители, которые хотят повернуть налево на главную дорогу, должны повернуть направо на главном перекрестке, выполнить разворот на среднем выезде вниз по течению и проехать прямо через основной перекресток. На рисунке 2 показана геометрическая конструкция полного MUT, а на рисунках 3 и 4 показаны левый поворот с основных и второстепенных дорог для этой конструкции.

Рис. 2. Иллюстрация. Типичный вид пересечения MUT с пересечениями на подходах к магистрали.

Рис. 3. Иллюстрация. MUT — движение налево с главной улицы. ⁽¹⁾

Рисунок 4.Иллюстрация. MUT движение налево с второстепенной улицы. ⁽¹⁾

перекрестков MUT широко используются в Мичигане, особенно в столичном районе Детройта, где многие дороги были построены с широкими срединными линиями на широких полосах отвода. Частичное реализации (сохранение левых поворотов на перекрестке) с аналогичными концепциями появились во Флориде, Нью-Мексико и Луизиане. Пересечение MUT обычно считается частью коридора. Исключение движения с левым поворотом на основном перекрестке, а также на фазах указателя левого поворота приводит к улучшениям как в эксплуатации, так и в плане безопасности при проектировании перекрестка MUT.

Геометрический дизайн

Основными элементами конструкции перекрестка MUT (см. Рисунок 2) являются следующие:

• Кроссоверы с односторонним движением расположены в средней части для обеспечения левых поворотов с главной дороги на боковые улицы и левых поворотов с второстепенной дороги.
• 
  
• Требования к средней ширине от 40 до 70 футов необходимы для размещения больших грузовиков.Если медианы более узкие, пересечения MUT все еще могут быть построены; однако гагары должны быть добавлен для учета поворотов грузовиков.
• 
  
• Соответствующее расстояние от главного перекрестка до разворота является важным дизайнерским решением. Хотя на практике существуют различия, Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта рекомендует расстояние от 400 до 600 футов, в то время как Министерство транспорта штата Мичиган (MDOT) предлагает 660 футов ± 100 футов в качестве стандартного расстояния. (2)
• 
  
• Кроссоверы (и гагары, если необходимо) для разворотов могут иметь ширину в одну или две полосы в зависимости от разворота и встречных объемов движения, а также количества полос приема.
• 
  
• Отсеки разворота, ведущие к кроссоверам с разворотом, обычно имеют длину не менее 250 футов, чтобы обеспечить адекватное замедление и хранение.
• 
  
• В качестве меры безопасности проезды, как правило, должны быть запрещены в непосредственной близости от главного перекрестка, а также на противоположной стороне магистрали от среднего U-образного перехода до предотвратить неправильное движение в кроссоверах.
• 
  
• Расположение пешеходных переходов на перекрестке MUT не изменилось по сравнению с тем, где они были бы на сопоставимых обычных перекрестках; однако на перекрестке MUT пешеходы меньше подвержены конфликтам с транспортными средствами и, следовательно, будут более безопасными. Пересечение основных улиц может быть выполнено в один или два этапа.

Управление сигналами движения

Главный перекресток в проекте перекрестка MUT почти всегда сигнализируется.В Мичигане есть несколько неподготовленных перекрестков MUT, но они ограничены перекрестками с пересекающимися улицами с низкой интенсивностью движения. Пересечение на пересечении MUT может сигнализироваться или не сигнализироваться. Агентствам следует использовать стандартные ордера на сигнал и / или инструкции для защищенных левых поворотов при принятии решения о том, устанавливать ли сигнальный контроль на кроссоверах. Сигналы на главном перекрестке и на перекрестках в схеме перекрестка MUT имеют только две фазы сигнала, потому что прямое движение налево на основном перекрестке перенаправляется на разворот.Много эффективность, полученная от установки пересечений MUT, проистекает из работы двухфазного сигнала.

Эксплуатационные характеристики

Программа моделирования дорожного движения VISSIM использовалась для сравнения эксплуатационных характеристик перекрестка MUT и обычного перекрестка. Два геометрических случая были смоделированы при шести наборах объемов трафика. Уменьшение фаз сигнала на перекрестке MUT обеспечило увеличение пропускной способности транспортного средства в диапазоне от 20 до 50 процентов по сравнению с обычным перекрестком.Хотя существует дополнительное расстояние для тех, кто делает левый поворот на перекрестке MUT по сравнению с обычным перекрестком, общая экономия времени в пути на перекрестке MUT обычно перевешивает время в пути от дополнительного пройденного расстояния.

Показатели безопасности

Перекресток MUT имеет 16 конфликтных точек по сравнению с 32 на обычном перекрестке. Исследования, проведенные MDOT и Мичиганским университетом, показывают, что при таком уровне уменьшения количества конфликтов можно ожидать общего сокращения аварийных ситуаций в пределах от 20 до 50 процентов. ^(3–5) Более того, лобовые и угловые столкновения с высокой вероятностью травм на перекрестках MUT ниже, чем на обычных перекрестках.

Применимость

Коридоры-кандидаты для MUT — это скоростные четырехполосные автомагистрали со средней и высокой скоростью. В сельской местности MUT могут быть установлены для удовлетворения существующих эксплуатационных потребностей и потребностей в области безопасности, а также ожидаемых потребностей, когда очевидно, что район может быть преобразован в более пригородный район. В существующих пригородных (и городских) условиях MUT принесут немедленные выгоды в области безопасности и эксплуатации, особенно для путешественников на главных и второстепенных улицах.

пересечения MUT наиболее легко применимы при следующих условиях:

• Места, где существуют тяжелые переулки, проходящие через переулки, относительно низкие и средние уровни левостороннего поворота и средние или тяжелые уровни левостороннего поворота от главной дороги.
• Места, где средняя ширина превышает 40 футов или если средняя ширина меньше
• 40 футов, места, где могут быть установлены гагары для перевозки больших грузовиков.
• Отношение общего объема второстепенной дороги к общему объему перекрестка обычно меньше или равно 0,25.

Дорожные агентства могут решить, что перекресток MUT неприменим, если эффективность левого поворота является проблемой или если доступность полосы отвода ограничена.

Сводка

Полный перекресток MUT перенаправляет транспортные средства, поворачивающие налево, как на основных улицах, так и на второстепенных улицах, через проходы с односторонним движением, расположенные в нескольких сотнях футов от основного перекрестка.Этот устраняет все повороты налево от главного перекрестка, уменьшая количество конфликтных точек. Это также позволяет управлять двухфазным сигналом на перекрестке и сигнализируемых разворотах. Преимущества перекрестка MUT включают повышенную пропускную способность и безопасность. Более подробную информацию можно найти в полном отчете AIIR , доступном в Федеральной дорожной администрации.

Список литературы

1. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.(2004). Политика геометрического проектирования автомагистралей и улиц , Вашингтон, округ Колумбия.
2. Джаганнатан Р. (2007). Синтез медианы обработки, безопасности и эксплуатационных преимуществ перекрестка с разворотом , FHWA-HRT-07-033, Федеральное управление автомобильных дорог, Вашингтон, ОКРУГ КОЛУМБИЯ.
3. Maki, R.E. (1992). Направленные кроссоверы: предпочтительная стратегия левого поворота штата Мичиган , Департамент транспорта штата Мичиган, Лансинг, Мичиган.
   
4. Шойер, М.и Кунде, К. (1996). Оценка проекта повышения безопасности на Гранд-Ривер-авеню (M-5 / M-102) до и после исследования , Министерство транспорта штата Мичиган, Лансинг, MI.
5. Кастроново, С., Дороти, П.В., Шойер, М.С., и Малек, Т.Л. (1995). Эксплуатационные аспекты и аспекты безопасности проекта Мичигана для разделенных автомагистралей , Vol. Я, Инженерный колледж Мичиганского государственного университета, Ист-Лансинг, Мичиган.

FHWA Контактное лицо: Джо Баред, HRDS-05, (202) 493-3314, или
Вэй Чжан, HRDS-05, (202) 493-3317

PDF-файлов можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

Объектив

В Соединенных Штатах заторы на перекрестках в городских и пригородных районах продолжают ухудшаться.Количество аварий на перекрестках продолжает расти. Одним из возможных способов борьбы с заторами и проблем с безопасностью на перекрестках является обработка среднего разворота на перекрестках (MUTIT), которая широко использовалась в Мичигане в течение многих лет и была успешно реализована во Флориде, Мэриленде, Нью-Джерси и Луизиане в последнее время. лет (рисунок 1).

Рис. 1. Пример MUTIT на коридорах Мичигана

(Источник: AAA, Мичиган).

Обработка включает исключение прямых левых поворотов на контролируемых сигналом перекрестках с основных и / или второстепенных подходов.Водители, желающие повернуть налево с главной дороги на пересекающуюся перекресток, должны сначала проехать через контролируемый сигналом перекресток, а затем выполнить разворот на среднем участке дороги ниже перекрестка. Затем эти водители могут повернуть направо на перекрестке. Водители на боковой улице, желающие повернуть налево на главную дорогу, должны сначала повернуть направо на перекрестке, контролируемом сигналом, а затем выполнить разворот на среднем выемке вниз по течению и вернуться обратно через сигнальный перекресток.MUTIT может быть реализован как с контролем сигнала, так и без него на средних проемах на главной дороге.

Этот синтез суммирует преимущества и недостатки MUTIT по сравнению с обычными перекрестками, управляемыми сигналом на уровне уклона, с левыми поворотами, разрешенными для всех подходов. В синтезе представлены рекомендации по проектированию, включая расположение и дизайн срединных переходов на основных дорогах. Многие из руководящих принципов, представленных в обобщении, взяты из Министерства транспорта штата Мичиган (MDOT) и касаются направленных и двунаправленных пересечений и расширенных областей, называемых «гагарами», которые облегчают маневр разворота для более крупных транспортных средств и на дорогах с узкими средними линиями.В синтезе также обсуждаются критерии применения MUTIT и представлена ​​информация о пропускной способности и опыте столкновений на этих перекрестках по сравнению с традиционными перекрестками. Также обсуждаются особые соображения, связанные с фазированием сигнала на средних проемах и фазированием сигнала на пересечении на уровне уклона. Эмпирические данные подтверждают практику, согласно которой уменьшение фаз сигналов на перекрестках может повысить производительность обработки транспортных средств и повысить уровень обслуживания. Что касается безопасности, прошлые исследования показали, что зарегистрированное количество аварий на MUTIT на 20-50 процентов ниже, чем на сопоставимых обычных перекрестках.Основным преимуществом безопасности является снижение вероятности лобовых и угловых столкновений, которые обычно имеют высокий процент тяжести травм. Хотя MUTIT обычно считается обработкой в ​​масштабе всего коридора, эта концепция успешно использовалась на изолированных перекрестках для улучшения транспортного потока и повышения безопасности.

Введение

MUTIT исключает левые повороты на перекрестках и позволяет маневрировать через срединные перекрестки за перекрестком.Водители, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке с главной дороги, сначала должны проехать через перекресток, выполнить разворот на среднем перекрестке, а затем повернуть направо на перекрестке. Водители на второстепенной дороге, желающие повернуть налево на рассматриваемом перекрестке, сначала делают поворот направо на перекрестке на главную дорогу, затем делают разворот на среднем перекрестке, а затем едут прямо через перекресток. На рисунке 1 показана иллюстративная фотография реализации MUTIT в Мичигане, а на рисунке 2 показана схема типичного MUTIT.MUTIT — это обычно коридорное лечение. Тем не менее, эта концепция используется на изолированных перекрестках для устранения конкретных проблем, связанных с эксплуатацией и безопасностью движения. Левинсон и др. (1) рекомендовали, чтобы применение MUTIT вдоль коридора не смешивалось с другими способами непрямого поворота влево или обычными процедурами поворота влево, что соответствует ожиданиям водителя. На рисунке 3 показаны движения MUTIT, соответствующие левым поворотам на обычных перекрестках на уровне уклона.

MUTIT широко используется в штате Мичиган.Несколько автомагистралей в Мичигане, особенно в районе Детройта, были построены с широкими срединными линиями на широких полосах отвода. Многие из этих срединных участков имеют ширину от 18,3 до 30,5 метров (м) (от 60 до 100 футов (футов)) и были построены несколько десятилетий назад в пригородных районах для разделения встречных направлений движения и обеспечения адекватной средней ширины для озеленения и благоустройства. Первоначально широкая полоса отвода была установлена ​​для «супермагистралей», как их называли в 1920-х годах. К началу 1960-х годов у многих из этих автомагистралей были проблемы с пропускной способностью, в основном из-за блокировки левых поворотов на обычных перекрестках.Чтобы решить эту проблему с пропускной способностью, MUTIT заменили обычные перекрестки на различных коридорах. Сегодня существует более 684 километров (425 миль) «бульваров» с более чем 700 направленными перекрестками на шоссе штата Мичиган. Частичные реализации или проекты с аналогичными концепциями появились во Флориде, Мэриленде, Нью-Мексико и Новом Орлеане. Хаммер и Рид (2) и Левинсон и др. (1) сравнил MUTIT с обычными перекрестками. Хаммер и Рид рекомендовали агентствам рассмотреть вариант медианного разворота для перекрестков на дорогах с высокой конструкцией, где относительно высокие сквозные объемы конфликтуют с умеренными или низкими объемами левостороннего поворота, независимо от сквозных объемов поперечных улиц.

Некоторые из перечисленных преимуществ включают:

• Уменьшенная задержка и лучшее прохождение сквозного движения по главной артерии.
• Увеличена пропускная способность на главном перекрестке.
• Меньше остановок для сквозного движения, особенно там, где есть перекрестки с функцией STOP.
• Пониженный риск перехода пешеходов.
• Все меньше и больше разделенных конфликтных точек.
• Двухфазное управление сигналом позволяет сократить продолжительность цикла, тем самым обеспечивая большую гибкость при прохождении сигнала светофора.

Рисунок 2. Типовая схема MUTIT.

Рис. 3. Движение автотранспорта на MUTIT

(Источник: Информационное руководство по сигнальным перекресткам, FHWA-HRT-04-091, стр. 243).

К некоторым недостаткам можно отнести:

• Возможная путаница со стороны водителя и несоблюдение запрета на левый поворот на основном перекрестке.
• Возможны увеличенные задержки, расстояние проезда и остановки для движения с левым поворотом.
• Для магистрали требуется большая полоса отвода, хотя это потенциально может быть смягчено за счет предоставления гагар (обсуждается далее в этом документе) на дорогах с узкими срединными проходами.
• Более высокие затраты на эксплуатацию и техническое обслуживание, связанные с дополнительным оборудованием управления сигналами светофора, если есть сигналы пересечения направлений.
• Более продолжительное минимальное время зеленого для фаз перекрестка улиц или пешеходного перехода с двумя велосипедами.

Рекомендации по проектированию MUTIT

Зеленая книга AASHTO 2004 года (3) рекомендует расстояние от 122 до 183 м (от 400 до 600 футов) для минимального расстояния между средним пересечением и пересечением MUTIT.Департамент транспорта штата Мичиган (MDOT) рекомендует расстояние 201 м (660 футов) (+/- 30,5 м (100 футов)) для медианного перехода от перекрестка MUTIT. Расстояния, рекомендованные MDOT, были установлены для водителей, желающих повернуть налево с перекрестка. Более длинное расстояние облегчает завершение маневра разворота на среднем перекрестке и последующий маневр правого поворота на пересечении главной дороги и перекрестка в течение 72 км / час (ч) (45 миль / час), указанное ограничение скорости на главная дорога.Выбор расстояния от среднего кроссовера до перекрестка также является компромиссом между предотвращением утечки от основного перекрестка и неблагоприятными последствиями дополнительного движения для транспортных средств, поворачивающих налево. В Руководстве по управлению доступом рекомендуется расстояние между проходами 201 м (660 футов) на второстепенных артериях и 402,3 м (1320 футов) на основных артериях между последовательными направленными срединными проходами на разделенных автомагистралях. На рисунках 4a, 4b и 4c ниже показаны типичные маневры с разворотом. Таблица 1 дает минимальную среднюю ширину, необходимую для разворотов от основной дороги, как это рекомендовано MDOT.

Рисунок 4а. Маневр с левой полосы на внутреннюю.

Рисунок 4б. Маневр с левой полосы на вторую полосу движения.

Рисунок 4c. Маневр с левой полосы на третью полосу движения.

Расположение и конструкция срединных переходов

На рис. 5 показаны два типа медианных пересечений: «двунаправленный» и «направленный». Двунаправленный кроссовер — это просто проем в средней части для транспортных средств, позволяющих совершать U-образные повороты в любом направлении.Машины могут въезжать с любого направления. Двунаправленные кроссоверы иногда устанавливаются без замедления или запасных полос. Большинство двунаправленных срединных кроссоверов без полос замедления / накопления могут хранить только один или два автомобиля. При больших оборотах иногда возникает эффект блокировки. Транспортные средства, стоящие в очереди на въезд в кроссовер, не могут сделать это до тех пор, пока автомобили в кроссовере не выйдут из проема и не сольются с полосами движения. Направленный кроссовер — это кроссовер с односторонним движением с полосой замедления / запаса хода.Этот тип среднего кроссовера позволяет въезжать транспортным средствам, движущимся в одном направлении бульвара. В результате автомобилисты на правильно спроектированном направленном кроссовере никогда не должны испытывать эффект блокировки, обнаруживаемый на средних значениях при двунаправленном кроссовере.

Тейлор и др. (4) изучили эффекты замены существующих двунаправленных переходов направленными на восьми участках проезжей части в Мичигане в период с 1991 по 1997 год. В исследовании изучалась частота ДТП на участках проезжей части для двух наборов данных.В исследовании не учитывалась регрессия к среднему с использованием контрольных сайтов. Один набор данных включал все аварии на пересечении в исследуемом сегменте, а другой набор данных исключал аварии на пересечении из исследуемого сегмента. Важными выводами этого исследования были:

• Общая частота ДТП снизилась на 4–60 процентов для восьми исследованных участков. Среднее снижение общей частоты ДТП составило 31 процент.
• Частота ДТП с травмами снизилась на 3–71% по восьми исследованным участкам.Среднее снижение частоты ДТП с травмами составило 32 процента.
• Типы ДТП, частота которых значительно снизилась, — это ДТП сзади и под углом. Этот эффект объясняется нехваткой места для хранения и ограниченной видимостью, связанной с двунаправленными кроссоверами. Когда двунаправленные срединные кроссоверы были преобразованы в направленные срединные кроссоверы, количество аварий сзади сократилось в среднем на 37 процентов.
• Замена двунаправленных срединных кроссоверов на четырехсторонних перекрестках и трехсторонних перекрестках привела к снижению общей частоты ДТП на 58% и 34% соответственно.

Рис. 5. Направленные и двунаправленные кроссоверы.

Scheuer и Kunde (5) изучали эффекты замены существующих двунаправленных кроссоверов направленными на двух участках Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган, общей протяженностью 6,78 км (4,21 мили). Исследуемый сегмент представлял собой восьмиполосный бульвар в коммерческом районе с множеством подъездных путей и второстепенных перекрестков. В анализе использовались данные за три года до ДТП и примерно за 2 года после ДТП.В рамках проекта было достигнуто общее снижение аварийности на 24 процента. Если исключить перекрестки, на которых кроссоверы находились на одной линии с перекрестком, снижение аварийности составило 29 процентов. Наибольшее сокращение продемонстрировали лобовые и угловые аварии. Количество столкновений с боковым скольжением действительно увеличилось, но уменьшение лобового и углового столкновений намного перевесило увеличение количества аварий с боковым скольжением.

Castronovo et al. (6) изучали показатели безопасности разделенных автомагистралей с направленными срединными переходами по сравнению с двунаправленными средними переходами.Основные выводы:

• Разделенные автомагистрали с эксклюзивными направленными срединными переходами имеют примерно такую ​​же частоту аварий, как разделенные автомагистрали с исключительными двунаправленными срединными переходами для участков без светофоров.
• По мере увеличения плотности светофоров на разделенных магистралях с эксклюзивными направленными пересечениями частота аварий на 50 процентов ниже, чем на разделенных магистралях с эксклюзивными двунаправленными срединными пересечениями.

Рисунок 6а.Отвержденная часть направленного кроссовера

(Источник: Руководство по геометрическому дизайну MDOT 670).

ГРЕБЕНЬ НАГРЕНА ДЛЯ ДРЕНАЖА И ЭТЕТИКИ НЕ ДОЛЖНА ПРЕВЫШАТЬ 1 ФУТ НАД ВЕРХОМ НАБОР. РАСТИТЕЛЬНОСТЬ НЕ ДОЛЖНА ЗАКРЫТЬ РАССТОЯНИЕ ЗРЕНИЯ ВОДИТЕЛЯ (ТИП.)

Рисунок 6б. Незастывший участок направленных срединных переходов (Источник: MDOT Geometric Design Guide 670).

На основании процитированных исследований, направленные срединные кроссоверы, вероятно, обеспечивают лучшие транспортные операции и характеристики безопасности, чем двунаправленные медианные кроссоверы.Рисунки 6a и 6b иллюстрируют рекомендации MDOT по проектированию направленных медианных пересечений.

Расположение и конструкция гагаров

Дизайн автомобиля и количество встречных полос напрямую определяют требуемую среднюю ширину на среднем перекрестке MUTIT. Если доступной средней ширины недостаточно, агентства добавляют дополнительное покрытие за пределами полосы движения, чтобы позволить проектируемому транспортному средству завершить маневр разворота и снова слиться с транспортным потоком.Дополнительные тротуары обычно называют «гагарами». Сизиопику и Эйлсворт-Бонзелет (7) определили гагары как расширенные мощеные фартуки, расположенные напротив среднего пересечения. На рисунке 7 показана схематическая диаграмма конструкции гагары, а на рисунке 8 — фотография реальной реализации гагары в Уилмингтоне, штат Северная Каролина. Расчетная ширина для гагар будет разницей между рекомендованной средней шириной в таблице 1 и доступной средней шириной.

Sisiopiku и Aylsworth-Bonzelet (7) оценили конструкцию и работу гагаров и разработали руководство по проектированию и размещению гагар.Важными результатами исследования были:

• Последовательное размещение предупреждающих знаков, предшествующих косвенному срединному переходу и соответствующему ожидаемому ожиданию водителя при помощи гагары при использовании MUTIT.
• Правильная конструкция разворотов для автомобиля соответствующей конструкции была необходима для обеспечения безопасного движения на гагарах.
• На сигнальных средних переходах интервалы клиренса должны учитывать дополнительное время в пути, необходимое водителям для проезда через гагарку.
• Неоптимальное принятие зазора для маневров при развороте и путаница водителя были двумя проблемами для гагар, которые либо переходили в полосы правого поворота вниз по течению, либо в ситуациях, когда полосы движения правого поворота располагались в пределах примерно 45,7 м (150 футов) ниже по течению от гагары. Однако для крупных дорог с MUTIT и большими объемами U-образных поворотов на среднем кроссовере
было рекомендовано размещение гагары и последовательной полосы для поворота направо.
• Были обнаружены минимальные различия между временем в пути для коммерческих и легковых автомобилей на участках MUTIT с сигнальными средними пересечениями.На несигнальных срединных кроссоверах коммерческие автомобили были вынуждены ждать больших промежутков в конфликтующем потоке движения, чтобы завершить свои маневры разворота.
• В нескольких авариях участвовали коммерческие автомобили, припаркованные или стоявшие в пределах средних кроссоверов. Недостаточное хранение в левой полосе перед средним кроссовером из-за припаркованных коммерческих автомобилей вызвало обратный поток в проезжие полосы. Коммерческие автомобили, припаркованные в гагаре, создают проблемы для больших коммерческих автомобилей, выполняющих разворот.
• Большинство сбоев в гагарах были сбои с фиксированными объектами или сбои при боковом ударе. Наиболее часто поражаемыми объектами были столбы-указатели, указатели (в середине и вдоль главной линии) и точки расположения ограждений. В большинстве случаев боковые столкновения связаны с тем, что транспортные средства сливаются с движущимся потоком из-под гагары, или когда основной транспортный поток пытается использовать правую полосу поворота.
• Исследование рекомендовало вспомогательную обочину длиной не менее 1,82 м (6 футов) с площадкой с твердым покрытием 0,91 м (3 фута) для обеспечения дополнительной ширины, необходимой для обеспечения того, чтобы требуемая ширина покрытия не была разрушена из-за разворота. автомобили, требующие всей ширины гагара.В исследовании также рекомендовалось размещение коротких поворотов на обоих концах конической части гагары, чтобы помочь водителю в маневре гагара и развороте.

В целом гагары являются хорошей практикой проектирования для помещений с узкими срединными проходами. Используя гагары, агентства могут реализовать безопасность и эксплуатационные преимущества разделенной проезжей части (бульвара) с MUTIT, без значительных затрат на приобретение достаточного количества земли вдоль всего коридора, чтобы обеспечить достаточную среднюю ширину.

Альтернативный проект перекрестка

Мичиган с MUTIT обычно имеют среднюю ширину от 18,3 до 30,5 м (от 60 до 100 футов). Широкая середина на главной дороге на пересечении главной дороги и перекрестка увеличивает расстояние пешеходного перехода по переулку. Для фазы сигнала бокового проезда требуются большие интервалы просвета с повышенной вероятностью того, что транспортные средства и пешеходы «застрянут» в среднем пространстве.Следовательно, более узкие срединные участки с достаточным количеством пешеходных зон могут быть более эффективными для пешеходов и проезжей части на пересечении главной дороги и перекрестка. На рис. 9 показано возможное уменьшение средней ширины на перекрестке для проезжей части со средней шириной 18,3 м (60 футов) и объявленным ограничением скорости 80,5 миль / ч (50 миль / ч). Уменьшение средней ширины было достигнуто за счет использования обратных кривых достаточно большого радиуса на нормальных венчающих участках проезжей части.

Пропускная способность несигнализованных разворотных полос

Руководство по пропускной способности автомагистрали 2000 (HCM) рассматривает U-образные повороты как левые для оценки скорости потока насыщения.Однако эксплуатационные эффекты U-образных и левых поворотов различны. Транспортные средства с разворотом на разворот имеют меньшую скорость поворота, чем автомобили с поворотом налево. Аль-Масаид (8) изучал пропускную способность разворотов на несигнализованных перекрестках как функцию конфликтного транспортного потока на двух противоположных проходных полосах для дорог, разделенных по середине дороги в Иордании. На рисунке 10 показаны результаты сбора полевых данных. Он разработал уравнения регрессии для прогнозирования возможности разворота на основе конфликтующих потоков на двух встречных полосах движения.

C = 799 — 0,31 * q _c

C = 1,545 — 790 * экспоненциальная (q _c / 3,600)

C = 799 — 0,62 * q _cp

Где:

C = возможность разворота в единицах, эквивалентных легковому автомобилю в час (PCU / ​​час).

q _c = конфликтующий поток трафика на двух полосах движения (PCU / ​​час).

q _cp = конфликтующий поток трафика на полосу (PCU / ​​час).

Yang et al.(9) изучили приемлемость перерывов при маневрах разворота при среднем открытии для 10 участков в Тампе, Флорида, и пришли к выводу, что критический разрыв составляет от 5,8 до 7,4 секунды. Картер и др. (10) собраны данные на 14 сигнальных перекрестках с разворотами в Северной Каролине. Основываясь на большой базе данных, они рекомендуют коэффициент корректировки потока насыщения 0,82 для полос разворота на сигнальных перекрестках без конфликта фаз перекрытия правого поворота на боковой улице. Цао и Андо (11) и Лю и др. (12) предложили коэффициенты снижения скорости потока насыщения равными 0.8 и 0,76 для полосы разворота на сигнальных перекрестках соответственно.

Предоставление сигнальной фазы для обслуживания U исполняется

HCM предлагает реализовать защищенную фазу левого поворота, когда перекрестное произведение часовых объемов левого поворота и соответствующих часовых встречных сквозных объемов превышает пороговое значение, основанное на количестве встречных сквозных полос. Пороговые значения для нескольких продуктов в 50 000, 90 000 и 110 000 применимы для одной, двух и трех полос встречного сквозного движения соответственно.Справочник по устройствам управления дорожным движением (TCD) предлагает следующие критерии того, где и когда должна быть обеспечена фаза левого поворота:

1. Объем

1. Число левых поворотов, умноженное на противоположные конфликтующие объемы в час пик, превышает 100 000 на четырехполосной улице или превышает 50 000 на двухполосной улице.
2. Пиковая скорость левого поворота: более 90 автомобилей в час или 50 автомобилей в час на улицах со сквозным движением со скоростью более 72 км / ч (45 миль / ч).
3. На заранее запланированных перекрестках, контролируемых сигналом, более двух транспортных средств за цикл за подход в конце зеленого цвета в час пик.

2. Задержка

Задержка левого поворота более чем на 2,0 часа движения транспортного средства в час пик при критическом заходе на посадку при условии, что в течение часа максимальной нагрузки выполняется не менее двух поворотов налево за цикл, а средняя задержка на транспортное средство с левым поворотом превышает 35 секунд.

3. Аварии — количество аварий при левом повороте

1. Один подход — 4 аварии за 1 год или 6 аварий за 2 года.
2. Оба подхода — 6 аварий за 1 год или 10 аварий за 2 года.

Приведенные выше критерии применяются при определении необходимости отдельной фазы левого поворота на управляемом сигналом перекрестке. Критерии могут применяться в равной степени или более консервативным образом, чтобы определить, когда необходимо управление сигналом на средних пересечениях, чтобы приспособиться к U-образным поворотам. Сигнальные срединные кроссоверы могут обеспечить более высокую пропускную способность для разворота по сравнению с несигнальными средними кроссоверами, когда время зеленого сигнала для сигнализируемой медианной фазы U-поворота достаточно для удовлетворения спроса трафика.Кроме того, относительно легко координировать сигнал на среднем пересечении с сигналом на главном перекрестке, не добавляя значительных дополнительных задержек к интенсивному движению по магистрали.

Рисунок 7. Схема реализации loon для MUTIT в штате Мичиган.

Рисунок 8. Пример реализации Loon для MUTIT штата Мичиган.

Рис. 9. Пример перехода от широкого срединного участка к узкому срединному участку на коридорах MUTIT.

Фазировка сигнала

Управление сигнализацией на пересечении главной дороги и второстепенного перекрестка работает с двумя фазами сигнала, потому что на этом перекрестке запрещены все левые повороты. На рисунках 11a и 11b показана типичная фазовая диаграмма для двухфазного сигнала. В некоторых случаях индикация зеленого сигнала на среднем перекрестке для фазы 2 может немного задерживаться по сравнению с индикацией зеленого сигнала для транспортных средств, движущихся направо / на перекрестке.Это облегчает беспрепятственное движение автомобилей с поворотом налево от перекрестка. Если средний кроссовер не сигнализируется, фазировка сигнала будет применяться только на перекрестке главной / второстепенной дороги. Типичная длительность сигнального цикла для MUTIT составляет от 60 до 120 секунд. Если объемы левого поворота тяжелые, более короткие циклы уменьшат обратное попадание на перекресток. Пешеходы движутся в направлении движения с обозначенными пешеходными фазами. Сигнальный

пешеходных этапов через главную дорогу с широкими срединными участками могут снизить эффективность работы MUTIT, когда движение на перекрестке минимально, но присутствие пешеходов значительно в периоды пиковой нагрузки.

План подписания

На Рисунке 12 показан типичный план подписания для MUTIT в Мичигане. На рисунках 13a-13e показано несколько примеров «инновационных» процедур подписания для MUTIT, выполненных в Мичигане. Сисупику и Эйлсворт-Бонзелет (7) наблюдали, как несколько автомобилистов нарушили запрет на поворот и выполняли прямой левый поворот от перекрестка в сельской местности. На перекрестках, где наблюдались нарушения, существовали стандартные знаки непрямого поворота влево и накладные знаки, запрещающие левый поворот.Положительные указания, передаваемые с помощью дополнительных знаков, могут быть полезны для уменьшения путаницы у водителей и обеспечения более высоких показателей соблюдения водителями правил.

Рис. 10. График разброса пропускной способности разворота в зависимости от конфликтного потока трафика для несигнальных средних проемов.

© 1999 Институт инженеров транспорта, 1099 14 ^th Street, NW, Suite 300 West, Washington, DC 20005-3438 USA,

www.ite.org. Используется с разрешения.

Производительность трафика

Рид и Хаммер (13) сравнили движение транспорта вдоль типичной магистрали с MUTIT и традиционными конструкциями с полосами с двусторонним левым поворотом (TWLTL). Коридор для анализа представлял собой 4,02-километровый (2,5 мили) участок Северо-Западного коридора автомагистрали в Детройте, штат Мичиган. Участок состоял из пяти основных сигнальных перекрестков с разным расстоянием от 0,5 до 1,1 км (от 1600 до 3500 футов) и среднегодовым трафиком (AADT) от 52 000 до 60 000 автомобилей в день.Исследователи использовали CORSIM для моделирования производительности трафика и SYNCHRO для разработки оптимизированных таймингов сигналов. При анализе учитывались четыре временных периода, включая пиковые периоды утром, в полдень, в полдень (с 14:00 до 15:00) и вечером. Средние показатели эффективности (MOE) были разработаны для 48 прогонов CORSIM. MUTIT показал 17-процентное сокращение общего времени в пути в пределах исследуемой сети по сравнению с TWLTL.

Рисунок 11. Пример типичного фазирования сигнала для MUTIT.

Рис. 12. Пример типичного плана подписания для MUTIT в Мичигане.

РИСУНОК 13. ПРИМЕРЫ «ИННОВАЦИОННЫХ» ПЛАНОВ ПОДПИСАНИЯ MUTIT В МИЧИГАНЕ.

Рисунок 13а. Пример 1 инновационной подписи. (Кредит: Ли Родегердтс)

Рисунок 13c. Пример 3 инновационного подписания.

(Источник: Уоррен Хьюз)

Рисунок 13d.Пример 4 инновационного подписания.

(Источник: Шон Глинн)

Средняя скорость MUTIT увеличилась на 25 процентов по сравнению с TWLTL. Среднее количество остановок увеличилось для MUTIT по сравнению с TWLTL. Анализ показал, что MUTIT может значительно улучшить время прохождения системы и скорость в коридоре в самые загруженные часы дня, чтобы не снижать время прохождения системы в непиковые периоды.Рид и Хаммер (14) позже использовали CORSIM для сравнения транспортных характеристик семи нетрадиционных схем пересечения артерий, включая квадрант, средний разворот, супер-улицу, галстук-бабочку, ручку, разделенное пересечение и пересечение непрерывных потоков. В исследовании использовались объемы поворотов на существующих изолированных перекрестках в Вирджинии и Северной Каролине. Были исследованы внепиковые, пиковые и объемы, соответствующие на 15 процентов превышающим пиковые объемы. Для каждого перекрестка было проанализировано от 36 до 42 прогонов моделирования CORSIM продолжительностью 30 минут.Для MUTIT в моделях CORSIM использовались несигнализированные кроссоверы с разворотом для двухполосных коллекторных дорог и сигнализированные кроссоверы с разворотом для четырехполосных коллекторных дорог. Объем ввода для смоделированных перекрестков варьировался от 4500 автомобилей в час (полукруг в час) до 7 500 полуколебаний в час.

MUTIT показал значительно меньшее среднее общее время в пути по сравнению с обычным перекрестком. Изменение общего времени прохождения для всех перемещений через перекресток по сравнению с обычным перекрестком составляло от -21 до +6 процентов в пиковые условия.Общее изменение количества остановок по сравнению с обычным перекрестком составило от -2 до +30 процентов в пиковые условия.

Маки (15) сравнил MUTIT и обычный TWLTL на 4- и 6-полосных бульварах и обнаружил, что пропускная способность MUTIT увеличилась на 20-50%. На рисунке 14 показано сравнение уровня обслуживания (LOS) коридоров с MUTIT и обычных пересечений.

Рисунок 14. Сравнение LOS разделенных автомагистралей.

(Источник: Роберт Маки, Город сюрпризов, Аризона)

Баред и Кайзер (16) изучали эксплуатационные преимущества сигнализируемых средних разворотов на типичной 4-полосной дороге, пересекающей 4-полосную дорогу, с помощью CORSIM. На перекрестке главной дороги и перекрестка улиц был разрешен левый поворот, что привело к трехфазному сигналу. Полоса разгона была предусмотрена для автомобилей, поворачивающих направо от основной дороги к перекрестку.Эти две функции, использованные в исследовании, отличаются от типичных реализаций MUTIT в Мичигане. Вводимые объемы на перекрестках, использованные при моделировании, варьировались от 2 000 до 7 000 полуколебаний в час. Ключевые выводы исследования:

• Значительная экономия времени в пути наблюдалась для конструкции с разворотом при более высоких входных потоках (более 6000 полуколебаний в час) по сравнению с обычными перекрестками с 10% и 20% объемами левого поворота.
• В среднем, доля транспортных средств, останавливающихся в сети, была ниже для конструкции с разворотом.Для 10-процентного левого поворота разница составляла от 20 до 40 процентов. Для 20 процентов левых поворотов заметное снижение процента остановок началось примерно на 4500 полуколебаниях в час.
• Для повышения эффективности движения было рекомендовано создание полосы разгона на перекрестке.
• Более длинные вылеты для кроссоверов с разворотом привели к увеличению времени в пути, но принесли пользу сети при более высоких объемах движения, предоставив достаточное пространство для хранения транспортных средств с разворотом и предотвратив утечку на перекресток.

Дороти и др. (17) оценили эксплуатационные показатели трафика, чтобы изучить различия в производительности MUTIT по сравнению с традиционными TWLTL. Модель TRAF-NETSIM использовалась для моделирования этих ситуаций на 1-часовой период. Смоделированная сеть имела сигналы каждые 0,8 км (0,5 мили) с направленными пересечениями каждые 0,4 км (0,25 мили). Предполагалось разделение 60/40 между входными объемами на главной дороге и перекрестке. Когда процент поворотов был низким, кроссоверы моделировались как управляемые СТОП; при большей громкости в модели предполагалось управление сигналом.Цикл сигнала составлял 80 секунд с распределением времени зеленого света 60/40 для фазы главной дороги и фазы перекрестка, соответственно. Средняя ширина варьировалась от 12,2 до 30,5 м (от 40 до 100 футов). Основные выводы:

• Когда процент движения с левым поворотом составлял 10 процентов, MUTIT с сигнализируемыми направленными пересечениями имели меньшее общее время прохождения левого поворота, чем обычные перекрестки. Различия составляли 20 секунд на транспортное средство, 40 секунд на транспортное средство и 150 секунд на транспортное средство при 30-процентном, 50-процентном и 70-процентном основном насыщении, соответственно.Точно так же MUTIT с сигнализируемыми направленными перекрестками имели более низкое общее время прохождения левого поворота, чем обычные перекрестки, когда процент движения с левым поворотом составлял 25 процентов. Различия составляли 20, 30 и 70 секунд на транспортное средство при 30-процентном, 70-процентном и 90-процентном основном насыщении, соответственно.
• MUTIT обеспечивает стабильно более низкое время прохождения в сети по сравнению с пятиполосным TWLTL.
• Для низкого процента поворотов влево направленные медианные пересечения с контролем остановки имели примерно такое же общее время левого поворота и общее время сети, по сравнению с направленными медианными пересечениями с сигнальными пересечениями.

Топп и Хаммер (18) сравнили срединные кроссоверы на перекрестке улиц с средними перекрестками на магистрали для MUTIT с использованием CORSIM. Громкость левого поворота на главной дороге варьировалась от 100 до 400 полуколебаний в час, сквозная скорость на главной дороге варьировалась от 1000 полуколебаний в час до 2000 полуколебаний в час, левые повороты на перекрестке изменялись от 50 до 200 полуколебаний в час, а скорость движения на перекрестке Объемы на перекрестке варьировались от 500 до 1000 полуколебаний в час. Срединные кроссоверы сигнализировали везде, где это было оправдано.Результаты показали, что конструкция MUTIT с U-образным механизмом, расположенным вдоль перекрестка, уменьшила процент остановок, общее время движения и задержку для большинства проанализированных комбинаций объемов по сравнению с кроссовером на магистрали.

Savage (19) изучил преобразование пятиполосной проезжей части с TWLTL в MUTIT в Мичигане и обнаружил, что пропускная способность коридора увеличилась на 20-50%. Koepke et al. (20) обнаружили, что конструкция направленного кроссовера обеспечивает на 14–18 процентов большую пропускную способность, чем традиционные конструкции с двумя полосами движения с левым поворотом.Результаты анализа критического объема полосы движения, после учета перекрывающегося движения транспорта, показали сокращение критического объема полосы движения примерно на 7–17 процентов в зависимости от количества магистральных полос (шесть или восемь) и структуры движения. Меньшая критическая длина полосы движения приводит к более высокой пропускной способности транспортного потока на перекрестке. В исследовании Stover (21) были вычислены критические объемы полос на пересечении двух шестиполосных магистралей. Эффекты перенаправления левых поворотов были рассчитаны с использованием этих объемов.Обеспечение двойных полос левого поворота на всех подходах снижает критические полосы движения на 12 процентов по сравнению с предоставлением одинарных полос левого поворота, но по-прежнему требует многофазного управления светофором. Изменение маршрута левых поворотов через направленные кроссоверы и их запрет на главном перекрестке снижает критические объемы полосы движения на 17 процентов.

В целом, литература показывает, что уменьшение фаз сигнала и перенаправление левого поворота на перекрестке для MUTIT дало значительные преимущества с точки зрения увеличения пропускной способности проезжей части и сокращения времени в пути и задержки движения транспортных средств по сравнению с обычными перекрестками.

Показатели безопасности дорожного движения

Таблица 2 из FHWA Signalized Intersections: Informational Guide (22) показывает количество конфликтных точек на сигнальном перекрестке с четырьмя ветвями по сравнению с MUTIT. MUTIT устраняет все конфликтные точки пересечения (левый поворот) и уменьшает количество конфликтных точек слияния / расхождения по сравнению с сигнальным перекрестком с четырьмя ветками. На рисунке 15 показана диаграмма точек конфликта для MUTIT.

Наблюдения показали, что общее количество ДТП снизилось на 60%, а общее количество травм — на 75%.Снижение на 17 процентов, 96 процентов и 61 процент наблюдалось для ударов сзади, угловых и боковых ударов соответственно.

Рис. 15. Диаграмма точек конфликта для MUTIT.

Кач (23) сравнил показатели безопасности на перекрестках с обычной сигнализацией с местоположениями MUTIT в штате Мичиган. Подмножество окончательного сравнительного исследования состояло из 15 точек MUTIT и 30 обычных перекрестков.

Maki (15) оценил преимущества безопасности замены существующих обычных сигнальных перекрестков на MUTIT на Гранд-Ривер-авеню в округе Уэйн, штат Мичиган.Участок исследования на Гранд-Ривер-авеню протяженностью 0,7 км (0,43 мили) проходил от востока Пойнчианы к западу от Делавэр-стрит. Период анализа для исследования «до и после» составлял с 1990 по 1995 год.

Перекресток во всех случаях был неразделенным, с перекрестком, пересекающимся либо под углом 90 градусов, либо под наклоном. Для каждого участка были получены данные о сбоях за 1986-1990 годы. В таблице 3 показаны показатели безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками. «Альфа» в таблице 3 обозначает уровень достоверности того, что эти два показателя статистически различаются.В таблице 4 показано предполагаемое сокращение ожидаемого количества ДТП по типу ДТП для всех ДТП, ДТП с травмами и ДТП только с повреждением имущества (PDO) для дороги с 60 000 AADT.

Castronovo et al. (24) проанализировали преимущества безопасности MUTIT по сравнению с обычными перекрестками в зависимости от плотности светофоров, используя данные из 123 сегментов бульваров общей протяженностью 363,7 км (226 миль). Результаты показали, что по мере увеличения плотности светофоров MUTIT имел все более низкую частоту ДТП (измеряемую в ДТП на 161 миллион автомобильных километров (100 миллионов транспортных миль)).Для типичных пригородных условий, когда плотность сигнала составляет один или несколько сигналов на 1,61 км (1 милю), частота аварий для MUTIT составляет примерно половину скорости для обычных перекрестков. Для типичных сельских условий, когда плотность сигнала составляет один или меньше сигнала на 1,61 км (1 милю), снижение количества аварий для MUTIT составило 36 процентов по сравнению с обычными перекрестками.

В отчете NCHRP 524 (25) исследователи изучили характеристики безопасности несигнальных срединных отверстий. Результаты исследования показали, что стратегии управления доступом, которые увеличивают объемы разворота на несигнализированных средних проемах, могут использоваться безопасно и эффективно.Анализ данных о столкновениях показал, что столкновения, связанные с разворотом на 180 градусов и левым поворотом на несигнализированных средних проемах, происходят нечасто. В городских магистральных коридорах несигнализованные срединные проемы имели в среднем 0,41 ДТП с разворотом и левым поворотом на медианное отверстие в год. В сельских артериальных коридорах несигнальные срединные проемы проходили в среднем по 0,20 ДТП с разворотом и левым поворотом на медианное отверстие в год. Основываясь на этих ограниченных частотах столкновений, авторы пришли к выводу, что нет никаких указаний на то, что U-образные повороты на несигнализованных срединных проемах являются общей проблемой безопасности.

ВЫВОДЫ

На основании проведенного обзора литературы основные выводы резюмируются следующим образом:

• Мичиган и другие штаты успешно использовали MUTIT более четырех десятилетий без серьезных проблем, связанных с сбоями в работе или угрозами безопасности.
• Положительные указания, передаваемые с помощью дополнительных знаков и разметки тротуаров на участках MUTIT, могут быть полезны для уменьшения путаницы у водителей и повышения безопасности дорожного движения.
• Что касается ожидаемой продолжительности движения водителя, MUTIT не следует смешивать с другими косвенными и прямыми стратегиями левого поворота при реализации на уровне коридора.
• Хотя MUTIT обычно представляет собой коридорную обработку, эта концепция успешно использовалась для изолированных перекрестков для улучшения работы и безопасности движения.
• Loons можно установить для размещения больших U-образных транспортных средств, поэтому MUTIT может быть подходящим средством для обработки коридоров с узкими средними линиями.
• Направленные срединные кроссоверы обеспечивают лучшие эксплуатационные преимущества и безопасность по сравнению с двунаправленными срединными кроссоверами.
• Уменьшение фаз сигнала на перекрестке обеспечивает повышенную пропускную способность MUTIT по сравнению с обычными перекрестками. Увеличение мощности обычно составляет от 20 до 50 процентов.
• Общая экономия времени в пути по сети может перевешивать и обычно перевешивает дополнительное время, необходимое для транспортных средств, поворачивающих налево, от основной дороги и перекрестка коридоров с MUTIT по сравнению с обычными перекрестками.
• Показатели безопасности MUTIT лучше, чем у обычных перекрестков, потому что на них меньше точек конфликта между транспортными средствами. Типичное общее снижение количества аварий составляет от 20 до 50 процентов.
• Лобовые и угловые аварии с высокой вероятностью травм для MUTIT значительно сокращены по сравнению с обычными перекрестками.

ССЫЛКИ

1. Levinson, H S; Koepke, FJ; Гейгер, Д; Allyn, D; Палумбо, К., Косвенные левые повороты — опыт Мичигана, Конференция по управлению доступом, Портленд, Орегон, 2000.
2. Хаммер, Дж. Э .; Рид, Дж. Э., Нетрадиционные альтернативы левого поворота для городских и пригородных магистралей — обновленная информация, транспорт, Циркуляр исследований E-C019: Материалы конференции симпозиума городских улиц, Даллас, Техас, 28-30 июня 1999 г.
3. Политика в отношении геометрического проектирования дорог и улиц. Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO), Вашингтон, округ Колумбия, 2004 г.
4. Тейлор, Вашингтон; Lim, I; Лайтхайзер, Д. Р., Влияние на аварии после построения направленных срединных переходов, Отчет по исследованиям в области транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта No.1758, 2001.
5. Scheuer, M; Кунде, К. Л., Оценка проекта повышения безопасности на Гранд-Ривер-авеню (M-5 / M-102) до и после исследования, Министерство транспорта штата Мичиган, Лансинг, 1996 г.
6. Кастроново, S; Дороти, П. З .; Scheuer, M C; Малек Т. Л., Эксплуатационные аспекты и аспекты безопасности конструкции Мичиганского проекта разделенных автомагистралей, Том I, Инженерный колледж Университета штата Мичиган, 1995.
7. Сисиопику, В; Эйлсворт-Бонзелет, Л., Применение гагар на направленных пересечениях, представлено на 82-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, 2003 г.
8. Аль-Масаид, Х. Р., Возможности разворота в средних проемах, ITE Journal, Vol. 69, № 6, 1999.
9. Yang, X K; Чжоу, H G; Лу, Дж. Дж; Кастильо, штат Нью-Йорк, Исследование допустимости разрыва при развороте на средних проемах, представленное на Ежегодном собрании и выставке ITE 2001, 2001.
10. Carter, D; Хаммер, Дж. Э .; Фойл, Р. С; Филлипс, С., Эксплуатационные и безопасные последствия разворотов на сигнальных перекрестках, Протокол исследования транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта No.1912, 2005.
11. Tsao, S M; Андо С.В., Исследование поправочных коэффициентов для разворотов на лево-поворотных полосах движения на сигнальных перекрестках, Journal of Advanced Transportation, том 29, выпуск 2, стр. 183-192, август 1995 г.
12. Liu, P; Лу, Дж. Дж; Fan, J; Pernia, JC; Соколов, Г., Влияние разворотов на пропускную способность сигнализируемых перекрестков, Протокол исследования транспорта: Журнал Совета по исследованиям транспорта № 1920, 2005 г.
13. Reid, JD; Хаммер, Дж. Э., Анализ времени прохождения системы в артериальных коридорах с нетрадиционными конструкциями с использованием микроскопического моделирования, Протокол исследования транспорта: Журнал Совета по исследованиям транспорта No.1678, 1999.
14. Reid, JD; Хаммер, Дж. Э., Сравнение времени в пути между семью нетрадиционными схемами пересечения артерий, Отчет об исследованиях в области транспорта: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта № 1751, стр. 56-66, 2001.
15. Маки, Р. Э., Направленные кроссоверы: предпочтительная стратегия левого поворота штата Мичиган, представленная на 75-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта, 1996 г.
16. Bared, JG; Кайсар, Э. И., Расчет среднего разворота как альтернативное лечение левых поворотов на сигнальных перекрестках, ITE Journal, Vol.72, выпуск 2, февраль 2002 г., стр. 50-54.
17. Dorothy, PW; Малек, Т. Л.; Нольф, С. Э., Эксплуатационные аспекты проекта Мичигана для разделенных автомагистралей, Протокол исследования транспорта: Журнал Совета по исследованиям транспорта № 1579, 1997.
18. Topp, A; Хаммер, Дж. Э., Сравнение двух альтернатив проектирования среднего разворота с использованием микроскопического моделирования, 3-й Международный симпозиум по геометрическому проектированию шоссе, 2005 г.
19. Savage, W F, Направленные срединные кроссоверы, Journal of Traffic Engineering, Vol.44, No. 11, 1974.
20. Koepke, FJ; Левинсон Х.С., Примеры управления доступом, подготовлено для Совета по исследованиям в области транспорта, NRC, 1993.
21. Стовер, V, Дизайн городских улиц — Краткие заметки по курсу, Техасский транспортный институт, Техасский университет A&M, сентябрь 1990 г.
22. Сигнальные перекрестки: информационное руководство, публикация FHWA № FHWA-HRT-04-091, 2004.
23. Ках, Б., Сравнительный опыт происшествий с направленными и двунаправленными перекрестками с сигнализацией, Министерство транспорта Мичигана, 1992.
24. Кастроново, S; Дороти, П. З .; Малек, Т. Л., Исследование эффективности бульварных дорог, Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по исследованиям в области транспорта № 1635, 1998.
25. Potts, I; Harwood, D; Глюк, Дж; Левинсон, Х., Безопасность разворотов на несигнальных срединных проемах городских и пригородных артерий, Отчет 524 NCHRP, NRC, 2005.