Проезжая часть дороги с твердым покрытием это: Дорога с твердым покрытием

Ответы на Билеты ПДД по теме «Общие положения»

Общие положения, Часть 1:

• 1. Остановившись непосредственно перед пешеходным переходом, чтобы уступить дорогу пешеходу.
• 2. Остановившись на проезжей части из-за технической неисправности транспортного средства.
• 3. В обоих перечисленных случаях.

• 1. Две.
• 2. Четыре.
• 3. Пять.

• 1. На главную дорогу.
• 2. На равнозначную дорогу, поскольку отсутствуют знаки приоритета.
• 3. На равнозначную дорогу, поскольку проезжая часть имеет твердое покрытие перед перекрестком.

• 1. Одну полосу.
• 2. Две полосы.
• 3. Три полосы.

Проезжая часть разделена сплошной линией разметки на две полосы, каждая из которых имеет ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд. При этом мотоциклам, с учетом их габаритов, не запрещено двигаться по полосе в два ряда (п. 1.2 и п. 9.1).

• 1. Одну.
• 2. Две.
• 3. Четыре.

• 1. Максимально допустимая для перевозки масса груза, установленная предприятием-изготовителем.
• 2. Масса снаряженного транспортного средства без учета массы водителя, пассажиров и груза, установленная предприятием-изготовителем.
• 3. Масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой.

• 1. Только на левом верхнем рисунке.
• 2. На левом верхнем и нижнем рисунках.
• 3. На всех рисунках.

• 1. Автобусы (в том числе маломестные, междугородние и школьные).
• 2. Автобусы, троллейбусы и трамваи, предназначенные для перевозки людей и движущиеся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.
• 3. Любые транспортные средства, перевозящие пассажиров.

• 1. Соответствуют.
• 2. Соответствуют, если отсутствуют встречные транспортные средства.
• 3. Не соответствуют.

• 1. Являются.
• 2. Являются только обочины.
• 3. Не являются.

• 1. Опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части).
• 2. Опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом из занимаемой полосы.
• 3. Любое опережение одного или нескольких транспортных средств.

Под обгоном понимается маневр опережения одного или нескольких ТС, связанный с выездом из занимаемой полосы на полосу, предназначенную для встречного движения и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (п. 1.2).

• 1. Одну.
• 2. Две.
• 3. Четыре.

• 1. В результате взаимодействия (столкновения) двух транспортных средств (в том числе с прицепами к ним) вред причинен только им.
• 2. Гражданская ответственность владельцев транспортных средств застрахована в соответствии с законодательством.
• 3. Обстоятельства причинения вреда в связи с повреждением транспортных средств, характер и перечень видимых повреждений зафиксированы в соответствии с правилами обязательного страхования.
• 4. Все перечисленные условия.

• 1. Один.
• 2. Два.
• 3. Четыре.

• 1. Одно.
• 2. Два.
• 3. Четыре.

• 1. Только водитель.
• 2. Водитель и пассажир на переднем сиденье.
• 3. Все лица, находящиеся в автобусе.

• 1. На обоих.
• 2. Только на правом.
• 3. На обоих рисунках дорога с разделительной полосой не изображена.

• 1. Считается перекрестком равнозначных дорог.
• 2. Считается перекрестком неравнозначных дорог.
• 3. Не считается перекрестком.

• 1. Вы должны остановиться только при наличии дорожного знака «Уступите дорогу».
• 2. Вы должны обязательно остановиться, чтобы пропустить других участников движения.
• 3. Вы не должны начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к Вам преимущество, изменить направление движения или скорость.

• 1. Только на левом.
• 2. Только на правом.
• 3. На обоих.

Общие положения, Часть 2:

• 1. Более 2,5 т, но не более 7,5 т.
• 2. Более 3,5 т, но не более 7,5 т.
• 3. Более 3,5 т, но не более 12 т.

• 1. Обгон.
• 2. Перестроение с дальнейшим опережением.
• 3. Объезд.

Водитель маломестного автобуса намеревается выполнить перестроение с последующим опережением грузового автомобиля (п. 1.2). Этот маневр не является обгоном, т.к. не осуществляется выезд на полосу встречного движения.

• 1. Только на левом верхнем рисунке.
• 2. Только на правом верхнем рисунке.
• 3. На обоих верхних рисунках.
• 4. На всех рисунках.

• 1. Видимость дороги менее 100 м вблизи опасных поворотов и переломов продольного профиля дороги.
• 2. Видимость дороги менее 150 м в ночное время суток.
• 3. Видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и т. п., а также в сумерки.

• 1. Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.
• 2. Дорога с асфальтобетонным покрытием по отношению к дороге, покрытой брусчаткой.
• 3. Дорога с тремя или более полосами движения по отношению к дороге с двумя полосами.

• 1. Одно.
• 2. Два.
• 3. Четыре.

тип дорожного покрытия 6 букв

Александр Новиков Юрист Задать вопрос Вопрос эксперту Что понимается под твердым покрытием дороги?

Ответ: Под твердым покрытием автомобильных дорог понимается усовершенствованное покрытие (цементобетонное, асфальтобетонное, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами) и покрытие переходного типа (из щебня и гравия (шлака), не обработанных вяжущими материалами, каменные мостовые; из грунтов и местных малопрочных материалов, обработанных вяжущими материалами)). На основании Методологических положений по статистике транспорта, утв. Приказом Росстата от 29.12.2017 N 887 (разд. 4), в зависимости от типа покрытия автомобильные дороги разделяются на автомобильные дороги с твердым покрытием и грунтовые автомобильные дороги.

К твердому покрытию автомобильных дорог относится усовершенствованное покрытие (цементобетонное, асфальтобетонное, из щебня и гравия, обработанных вяжущими материалами) и покрытие переходного типа (из щебня и гравия (шлака), не обработанных вяжущими материалами, каменные мостовые; из грунтов и местных малопрочных материалов, обработанных вяжущими материалами)).

Приказом Минрегиона России от 30.06.2012 N 266 утвержден “СП 34.13330.2012. Свод правил. Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*” (далее – Свод правил).

Согласно п. 3.93а твердое покрытие представляет собой дорожное покрытие в составе дорожных одежд капитального, облегченного и переходного типов.

Согласно п. 8.4 Свода правил дорожные одежды подразделяются на следующие типы в зависимости от видов покрытий:

1. Капитальные:

• цементобетонные монолитные;
• железобетонные, монолитные и сборные или из предварительно напряженного железобетона, армобетонные сборные и монолитные;
• асфальтобетонные.

2. Облегченные:

• асфальтобетонные;
• из щебня, гравия и песка, обработанных вяжущими материалами.

3. Переходные:

• щебеночные и гравийные; из грунтов и каменных материалов, обработанных вяжущими или армированных геосинтетическими материалами.

4. Низшие:

• из грунтов, армированных геосинтетическими материалами или улучшенных добавками.

Исходя из определения “главной дороги” в п. 1.2 ПДД РФ к твердому покрытию относятся асфальто- и цементобетон, каменные материалы и т.п.

Смолистая масса для дорожного покрытия, 6 букв, 6 буква «Н», сканворд

• «Жвачка» советских детей
• Вещество, «прыгнувшее» с дороги на крышу
• Вид нефтепродукта
• вяжущий компонент асфальта
• Вязкая черная смолистая масса, оставшаяся после перегонки нефти
• какой строительный материал, по мнению юмористов из журнала «Красная Бурда», является английским выражением «Хорошо, но неправильно»?
• Основа битума
• Остаток нефтеперегонки, черная смолистая масса, используемая при дорожных работах и пр
• Остаток, образующийся в результате отгонки из нефти при атмосферном давлении и под вакуумом фракций, выкипающих до 450-600 °C
• Отходы нефти.
• Продукт из отходов нефти
• Смолистая масса
• Смолистая масса для дорожного покрытия
• сырье для битума
• Сырье для крекинга
• сырье для покрытия дорог
• черная «жвачка» советских детей
• Черная масса из отходов перегонки нефти, применяемая в дорожном строительстве
• Чёрная смолистая масса (сырьё для крекинга, дорожно-строительный материал)
• Черная смолистая масса из отходов перегонки нефти, применяемая в дорожном строительстве, для изготовления кровельных и изоляционных материалов и т. п
• Черная смолистая масса из отходов перегонки нефти, употребляемая главным образом в дорожном строительстве
• черная смолистая масса из отходов перегонки нефти, употребляется главным образом в дорожном строительстве
• черная смолистая масса, остаток после отгонки от нефти топливных и масляных фракций

Покрытие усовершенствованное

• Качество, контроль строительных материалов
  • Качество, контроль/Quality, control
  • Виды испытаний/ Types of tests
  • Испытания исследовательские//Research trials
  • Виды контроля/ Types of control
  • Контроль неразрушающий/ Non-destructive testing
  • Контроль неразрушающий вихретоковый/Non-destructive eddy current control
  • Контроль неразрушающий, магнитный/ Non-destructive, magnetic inspection
  • Контроль неразрушающий, радиационный/ Control is nondestructive, radiation
  • Общие, качество/General, quality
  • Отклонения при испытаниях//Test deviations
  • Оценки соответствия в Таможенном союзе/Conformity assessment in the Customs Union
  • Приборы неразрушающего контроля/ Devices of nondestructive control
  • Контроль неразрушающий акустический/Non-destructive acoustic control
  • Контроль неразрушающий вибрационный/Non-destructive vibration monitoring
  • Контроль неразрушающий капиллярный/Non-destructive capillary control
  • Контроль неразрушающий оптический/Nondestructive optical control
  • Контроль неразрушающий ультразвуковой/Non-destructive ultrasonic inspection
  • Контроль радиоволновой неразрушающий/Control of radio wave non-destructive
  • Качество, контроль/Quality, control
• Стандартизация
  • Технический комитет по стандартизации/Technical Committee for standardization
  • Стандартизация/ Standardization
• Мосты
  • Мосты/ Bridges
  • Заводское изготовление мостовых конструкций и элементов труб/Prefabrication of bridge structures and of elements of pipes
  • Оборудование мостовое/ Bridge equipment/
  • Общие термины/ General term
• Защита изделий и материалов от коррозии,старения и биологических повреждений. ТК 214
  • Коррозия материалов/ Corrosion of materials
  • Виды коррозии/ Types of corrosion
  • Защита от коррозии/ Corrosion protection
  • Дефекты/ Defects
  • Виды испытаний/ Types of tests
  • Напыление/ Spraying, Sputtering
  • Покрытия/cover
  • Общие, коррозия/Common, corrosion
• Стекло ТК 41
  • Стекло/Glass
  • Виды стекла/ Types of glass
  • Изделия из стекла/ glass-ware
  • Дефекты стекла/ Defects of glass
  • Общие, стекло/Common, glass
  • Стеклопакеты/ Double-glazed pane
  • Стекловолокно/Fiber
• Материалы лакокрасочные ТК 195
  • Эмали/ Enamels
  • Краски и лаки/ Paints and varnishes
  • Грунтовки/primer
  • Краски/ Paints Paints
  • Краски водно-дисперсионные/ Water-dispersed paints
  • Краски для бетонных полов/ Paints for concrete floors
  • Лаки/ Varnishes
  • Дефекты лакокрасочного покрытия/ Defects of a paint and varnish covering
  • Пигменты для красок/ Pigments for paints
  • Растворители и разбавители/ Solvents and thinners
  • Общие, краски/Common, paint
  • Прочие, краски/Other, paints
• Материалы и изделия для дорожных работ ТК 418,
  • Дренажные системы//Drainage systems
  • Материалы геосинтетические/Geosynthetic material
  • Материалы нетканые/Nonwoven materials
  • Материалы геотекстильные/ Geotextile materials
• Инструменты ТК 095
  • Инструменты/ Instruments
  • Инструмент режущий/ Cutting tool
  • Сверла спиральные/Spiral drills
  • Приборы/instrumentation
  • Средства измерений давления/Pressure measuring instruments
  • Шумомеры/sound level meter
  • Общие термины/ General term
• Упаковка/ packing
• Сварка и родственные процессы ТК 364
  • Сварка материалов/Welding of materials
  • Дефекты сварных швов и соединений/Defects in welds and joints
• Культурное наследие. Архитектура. ТК 082
  • Архитектура / architecture
  • Архитектура ландшафтная/Landscape architecture
• Геодезия и картография ТК404
  • Геодезия/Geodesy
  • Инструменты геодезические/ Geodesic tools
• Вибрация, удар и контроль технического состояния ТК 183
  • Вибрация/ Vibration
  • Виброзащита/ Vibroprotection
  • Виды вибрации/ Types of vibration
  • Вибробезопасность/ Vibration safety
  • Вибротехника/ vibrotechnics
• Опалубка. ТК 465
• Отходы производства
• Оборудование для промышленности строительных материалов ТК 283
  • Дозаторы/ Dispensers
  • ЖД транспорт/Railway transport
  • Конвеера/ Conveyor
  • Контейнера/Container’s
  • Машины и оборудование для свайных работ/ Machines and equipment for piling works
  • Машины ручные пневматические и электрические/Machines, manual, pneumatic and electric
  • Мельницы/Mills
  • Механизация строительного производства/Mechanization of construction production
  • Механизмы грузоподъемные/ Mechanisms for lifting
  • Мешалки/ Agitators
  • Насосы/Pumps
  • Оборудование абразивное, шлифовальное, полировальное/Abrasive, grinding, polishing equipment
  • Оборудование арматурное/ Reinforcing equipment
  • Оборудование водонапорное/Water pressure equipment
  • Оборудование гидроизоляционное/ Waterproofing equipment/
  • Оборудование горное/ Mining equipment
  • Оборудование деревообрабатывающее/ Woodworking equipment
  • Оборудование для взвешивания/ Weighing equipment
  • Оборудование для обжига материалов/Equipment for firing materials
  • Оборудование для прессования/Equipment for pressing
  • Оборудование для производства бетона/ Equipment for the production of concrete
  • Оборудование для производства керамики/ Equipment for the production of ceramics
  • Оборудование для производства полимерных изделий/Equipment for production of polymeric products
  • Оборудование испытательное/ Testing equipment
  • Оборудование компрессорное/ Compressor equipment
  • Оборудование крановое/ Crane equipment
  • Оборудование монтажное/ Mounting equipment
  • Оборудование противопожарное/ Fire-fighting equipment
  • Оборудование прочее/Other equipment
  • Оборудование сварочное/ Welding equipment
  • Оборудование сушильное / Drying equipment
  • Оборудование тепловое/Thermal equipment
  • Оборудование шлифовальное/ Grinding equipment
  • Оборудование штукатурное/ Plastering equipment
  • Оборудование энергетическое/Power equipment
  • Обслуживание техники и оборудования отрасли строительных материалов/Maintenance of machinery and equipment of the construction materials industry
  • Общие термины, оборудование/General terms, equipment
  • Питатели/feeder
• Процессы и аппараты
• Светотехнические изделия, освещение искусственное ТК332
  • Освещение/ Lighting
• Огнезащита материалов. Пожарная безопасность. ТК 274
  • Горючесть материалов/ Combustibility of materials
  • Противопожарные мероприятия/Fire prevention measures
  • Техника пожарная/Fire equipment
  • Огнезащита материалов/ Fire protection of materials
• Строительная химия ТК 060
  • Гидрофобизаторы/Water repellent
  • Эмульсии/ Emulsions
• Безопасность труда ТК 251
  • Техника безопасности/ Safety precautions
  • Безопасность оборудования/ Safety equipment
• Изделия пароизоляционные
• Проектирование
  • Конструкторская документация/Design documentation
  • Модульная координация размеров/Modular coordination of dimensions
  • Расчёт теплообмена/ Heat exchange calculation
  • расчет теплоотдачи/Heat transfer calculation
  • расчет теплоотдачи/Heat transfer calculation
• Водоснабжение и водоотведение ТК 71
  • Сооружения гидротехнические/ Hydraulic engineering constructions
  • Сооружения водозаборные/Water intake facilities
  • Водоснабжение, вода/ Water supply, water
  • Водоотведение/ Water disposal
• Пластмассы, полимерные материалы, методы их испытаний ТК 230
• Стратегический и инновационный менжемент ТК 100
• Инжиниринг/ engineering
• Заводы, производства, цеха
  • Заводы/ Factories
  • Заводы, производства, цеха/ Plants, productions, shops
  • Производственные здания/Industrial buildings
  • Производство/ Production
  • Склады/ Warehouses
  • Цеха/ Workshops
• Строительство ТК 465
  • Строительные термины и определения/Construction terms and definitions
  • Градостроительство/City building
  • Здания/Buildings
  • Здания и комплексы высотные/High-rise buildings and complexes
  • Здания и сооружения мобильные/Buildings and structures mobile
  • Строительные термины и определения/Construction terms and definitions
  • Инженерные изыскания для строительства/Engineering surveys for construction
  • Лестницы/ Stairs
  • Крыши/Roofs
  • Сооружения/Constructions
  • Сооружения подземные/Underground facilities
  • Стены/Walls
  • Теплоснабжение/Heat supply
• Строительство в сейсмических районах ТК 465
• Туннелестроение
  • Подземные горные выработки/Underground mining
• Строительная информатика/Construction Informatics
• Системотехника строительства/Construction system engineering
• Дорожное строительство
  • Автостоянки/Parkings
  • Безопасность дорожного движения/Road safety
  • Дороги автомобильные/ Roadsareautomobile
  • Дороги автомобильные/ Roadsareautomobile
  • Дорожные строительные материалы/ Road building materials
  • Зимнее содержание дорог/ Winter road maintenance
  • Изыскания и проектирование автомобильных дорог/ Research and design of road
  • Конструкции и типы дорожных одежд/Designs and types of pavement
  • Мостовые переходы/bridge crossing
  • Общие понятия об эксплуатации автомобильных дорог/General concepts of road maintenance
  • Организация и безопасность дорожного движения/Organization and road safety
  • Ремонт автомобильных дорог/Repair of roads
  • Содержание дорог весной, летом и осенью/Road maintenance in spring, summer and autumn
  • Технология и организация дорожно-строительных работ/Technology and organization of road construction works
• Оборудование дорожное/Road equipment
  • Оборудование дорожное/Road equipment
  • Автодорожная техника/ Road construction equipment
  • Машины мелиоративные/Reclamation machines
  • Экскаваторы/ Excavators
  • Автотехника/Motor-vehicle
  • Автотранспорт/Motor transport
• Наноматериалы/nanomaterial
• Ресурсосбережение/resource saving
• Автоматизация строительного производства /Automation of construction production
• Экономика промышленности строительных материалов
  • Экономика, бух. учет, труд и зарплата/Economics, accounting, labor and salary
• Охрана окружающей природной среды ТК409
  • Экология/ Ecology
• Прочие
  • Стереология/Stereology

Категории дорог. Классификация и назначение дорог

Дорожное сообщение — это важнейшая часть экономики любой страны, ведь оно играет немаловажную роль в уровне развития промышленности и производства государства. И автомобильные дороги России в этом плане не являются исключением. В целях определения уровня качества и потокопроходимости разработан список определенных требований, предъявляемых к автодорогам. Те из них, что максимально полно отвечают предъявленным критериям, способны принимать транспортные потоки любой сложности и полноты и способствовать доставке пассажиров и грузов во всех направлениях и на любые расстояния. Именно поэтому стоит уделить самое пристальное внимание вопросу о том, какие именно категории автомобильных дорог вообще существуют и как проводится их классификация.

Как все устроено

Для увеличения безопасности движения и повышения проходимости современная автодорога обустраивается как сложное техническое сооружение и выполняется на специально выделенном для этого участке местности, называемом полосой отвода. Там и обустраивается сама проезжая часть, по которой и передвигаются транспортные средства. Для обеспечения повышенной пропускной способности, удобства езды и безопасности движения практически все виды дорог оснащают твердым покрытием: асфальтом, бетоном и др. строительными материалами. Ширина проезжей части для дороги с однорядным движением составляет не менее 7 метров. Небольшая часть полосы отвода при этом не имеет твердого покрытия и не входит в дорожное полотно — она используется как дополнительная площадь. Тут прокладываются объездные пути, велосипедные дорожки, также эта часть дороги отводится для движения тракторов и гужевого транспорта. Дополнительно в этой части полосы отвода обустраиваются водоотводные и лесозащитные сооружения, а при ремонте дорожного покрытия тут же складируют строительные материалы.

Кроме проезжей части, дорожное полотно включает в себя также и две обочины — слева и справа от проезжей части. Эти дополнительные полосы служат для съезда (как случайного, так и вынужденного) с основной части дороги, а также могут быть задействованы в качестве вспомогательной полосы при разъездах или ремонте дорожного покрытия. Разные виды дорог имеют обочины неодинаковой ширины: от 2 до 3,75 метров. Для стока воды от дождя и снега по обеим сторонам дороги устраиваются кюветы — канавы глубиной от 0,3 до 1 метра. Независимо от класса и категории все дорожные покрытия выполняют не плоскими, а в виде двускатной крыши с углом наклона от 1,5 до 4 градусов. Это позволяет дождевым водам не задерживаться на полотне, а свободно стекать в кюветы.

Разные категории

Категории автомобильных дорог в разных странах мира имеют разнообразные критерии оценивания, однако, немного обобщив их, можно составить примерно такой перечень:

• Е — путепроводы европейского значения;
• М — маршруты федерального значения;
• Р — дороги, соединяющие административные центры;
• А — федеральные и региональные автодороги, подъезды к крупнейшим транспортным узлам — аэропортам, морским и речпортам;
• К — региональные дороги;
• Н — прочие дороги местного подчинения.

Существует также еще несколько критериев, по которым можно классифицировать дороги разного назначения:

• по ширине покрытия и количеству полос движения;
• по принципу и способу пересечения с автодорогами разных видов;
• по наличию или отсутствию разметки и разделительной полосы.

Именно последний разделительный принцип говорит о том, является ли дорога действующей, пересекается ли она с другими автодорогами и сколько раз, как осуществляется регулирование движения, сколько на ней поворотов и другие параметры.

Принципы классификации

В основном все автодороги подвергаются классификации прежде всего по принципу того, как осуществляется движение и насколько легкий доступ к ним обеспечен. Если рассматривать категории дорог с этой позиции, можно выделить 3 основных класса:

• автомагистраль;
• скоростное шоссе;
• обычная дорога.

Каждая из них имеет свои подклассы, то есть подразделяется на виды в зависимости от географического положения:

• районные;
• областные;
• территориальные;
• региональные;
• национальные;
• международного сообщения;

Конечно, такое деление является довольно условным, на практике же все несколько сложнее. Дело в том, что каждая страна принимает свои категории и признаки деления — в России, например, категорий дорог пять, а на Украине — всего четыре.

Первая категория

К первой категории автодорог в России относятся автомагистрали, скоростные трассы и автострады. Такие путепроводы имеют ширину не менее 15 метров и оснащены разделительной полосой. В каждом направлении предусмотрено не менее двух полос движения, шириной не меньше 3,75 метров. Подобные дороги рассчитаны на высокую интенсивность движения и оснащены качественным бетонным покрытием, способным выдерживать большой наплыв автотранспортных средств. Пропускная способность таких путепроводов превышает 7 000 авто в сутки, при этом транспортные средства передвигаются со скоростью не менее 120 км/ч.

Вторая

Ко второй категории дорог относят автотрассы, оснащенные асфальтовым покрытием и соединяющие между собой промышленные, культурные и административные центры страны. Для таких путепроводов предусмотрена ширина не менее 7,5 метров, а пропускная способность более 3–3,5 тыс. авто в день. Скорость движения при этом также сохраняется на уровне 120 км/ч.

Третья

К третьей категории дорог относят трассы с гораздо менее интенсивной нагрузкой движения, не более 3 000 авто/сутки. Такие автодороги могут иметь ширину от 3,5 до 7 метров, а дорожное покрытие на них обустраивается по облегченным требованиям, также оно может быть и булыжным. Скорость движения по таким дорогам обычно не может превышать 100 км/ч, а транспорт, имеющий нагрузку более 6 тонн, и вовсе не допускается к проезду по ним.

Четвертая и пятая категории дорог

Четвертая категория автодорог отличается наличием покрытия довольно низкого качества. Из-за этого движение по ним может быть сильно затруднено, особенно в осенне-весенний период. Такие пути могут пропускать не более 1000 автомобилей в сутки, а скорость движения по ним ограничена 80 км/ч. Большегрузным же автомобилям проезд по таким дорогам чаще всего закрыт совсем, связано это с тем, что движение тяжелого транспорта приводит к быстрым и серьезным разрушениям дорожного покрытия.

Ярким представителем пятой категории является «классическая» проселочная дорога. Дороги этой категории чаще всего вообще не имеют какого-либо покрытия, а двигаться по ним со скоростью, превышающей 60 км/ч, вряд ли удастся.

Лесные дороги — классификация

Отдельным видом классификации можно назвать назначение дорог. Отдельным видом дорог в России являются лесные дороги. Как уже понятно из названия, обустраиваются они в лесных массивах и служат для беспроблемного доступа транспорта в эти части России.

Лесные дороги тоже можно разделить на несколько видов в зависимости от их функционального назначения:

• лесохозяйственные — предназначены для осуществления контроля за состоянием лесных массивов, именно по ним егеря обходят вверенные им территории;
• лесовозные — обеспечивают транспортное сообщение при валке леса в промышленных и санитарных целях; так как по ним передвигается тяжелый грузовой транспорт — они дополнительно укрепляются для обеспечения повышенной проходимости большегрузных автомобилей;
• противопожарные — призваны обеспечить доступ пожарных расчетов к очагам вероятных возгораний;

В прежние времена к этому перечню можно было бы добавить еще один тип дороги — лежневую, однако сейчас их практически не строят, а старые давно пришли в негодность. Дело в том, что дорожное полотно в этом случае представляет собой настил из цельных бревен. Построить такую дорогу можно быстро, однако это нецелесообразно — ведь древесина нынче недешева, а уйдет на подобный тракт ее очень много. Да и срок службы такого покрытия по сравнению, например, с асфальтным — невелик, древесина быстро гниет и портится в неблагоприятных погодных условиях.

Насколько важно проводить ремонт дорог

Как известно, далеко не все автомобильные дороги России могут похвастаться новым качественным покрытием, а ведь это один из важнейших факторов, которым не стоит пренебрегать. От качества дорожного покрытия зависит довольно много, ведь для обеспечения качественной жизни человека грузоперевозки (не говоря уже о пассажирах) должны осуществляться максимально быстро, безопасно и эффективно.

Часто несоответствие дорожного покрытия требованиям современных транспортных реалий и все увеличивающемуся потоку движения могут привести ко многим негативным последствиям: росту числа аварий, ускорению износа автотранспортных средств, перерасходу топлива, снижению скорости движения и многих других. Страшно даже представить, что, например, чья-то жизнь может зависеть от того, по какой именно дороге будет доставлен тот или иной медицинский препарат или насколько быстро сможет приехать пожарная машина. Так что покрытие дорог также играет в классификации далеко не последнюю роль.

Классификация дорог в зависимости от покрытия

В зависимости от типа дорожного покрытия можно выделить следующие виды:

• мостовые;
• цементобетонные;
• покрытые гравием или щебнем;
• грунтовые;
• дегтебетонные;
• асфальтобетонные;
• покрытые материалами, содержащими органические вещества, имеющие вяжущие свойства.

Подытоживая вышесказанное, можно еще раз отметить важность и необходимость всех работ, связанных с обустройством и ремонтом дорого, а также поддержанием их в надлежащем состоянии. Новые технологии открывают массу возможностей для того, чтобы и проселочная дорога, и автомагистраль оставались на достойном уровне по прочности и качеству покрытия и были способны обеспечить высокую проходимость транспортных средств.

Разделение дорог по категориям рассмотрено в следующих нормативных документах:

• автомобильные дороги в соответствии с ФЗ-№257 от 08.11.2007 , ГОСТ Р 52398-2005 и СП 34.13330.2012;
• улично-дорожная сеть в соответствии с СП 42.13330.2016.

Основные понятия:

Согласно статье 3 п.1 ФЗ-№257 от 08.11.2007:

п.1. автомобильная дорога — объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, — защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог;

Согласно разделу 3 СП 34.13330.2012:

п.3.3 автомобильная дорога: Комплекс конструктивных элементов, предназначенных для движения с установленными скоростями, нагрузками и габаритами автомобилей и иных наземных транспортных средств, осуществляющих перевозки пассажиров и (или) грузов, а также участки земель, предоставленные для их размещения.

п.3.9 категория автомобильной дороги: Характеристика, определяющая технические параметры автомобильной дороги.

Согласно разделу 3 СП 42.13330.2016:

п.3.37. улично-дорожная сеть; УДС: Система объектов капитального строительства, включая улицы и дороги различных категорий и входящие в их состав объекты дорожно-мостового строительства (путепроводы, мосты, туннели, эстакады и другие подобные сооружения), предназначенные для движения транспортных средств и пешеходов, проектируемые с учетом перспективного роста интенсивности движения и обеспечения возможности прокладки инженерных коммуникаций. Границы УДС закрепляются красными линиями. Территория, занимаемая УДС, относится к землям общего пользования транспортного назначения.

п.3.36. улица, площадь: Территория общего пользования, ограниченная красными линиями улично-дорожной сети города.

Рассмотрим деление автомобильных дорог и улично-дорожной сети по категориям.

Категории автомобильных дорог

Согласно статье 5 п.18 ФЗ-№257 от 08.11.2007:

18. Классификация автомобильных дорог и их отнесение к категориям автомобильных дорог (первой, второй, третьей, четвертой, пятой категориям) осуществляются в зависимости от транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог в порядке, установленном Правительством Российской Федерации.

Согласно данному постановлению Правительства РФ от 28.09.2009 №767 «О классификации автомобильных дорог в Российской Федерации»:

п.2. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа к ним разделяются на следующие классы:

а) автомагистраль;
б) скоростная автомобильная дорога;
в) обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога).

п.3. Отнесение автомобильной дороги к соответствующему классу осуществляется в соответствии с критериями, установленными статьей 5 ФЗ-№257 от 08.11.2007.

• • • Для автомобильной дороги класса «автомагистраль» устанавливается IА категория.
    • Для автомобильной дороги класса «скоростная автомобильная дорога» устанавливается IБ категория.
    • Для автомобильной дороги класса «обычная автомобильная дорога (нескоростная автомобильная дорога)» могут устанавливаться IВ, II, III, IV и V категории.

п.5. Отнесение эксплуатируемых автомобильных дорог к категориям автомобильных дорог осуществляется в соответствии с основными показателями транспортно-эксплуатационных характеристик и потребительских свойств автомобильных дорог согласно приложению.

Приложение пост. Прав. РФ №767 от 28.09.2009.

Приложение к Правилам классификации
автомобильных дорог в РФ и их отнесения
к категориям автомобильных дорог

Примечания:

1. Ширина обочин автомобильной дороги на особо трудных участках горной местности, на участках, проходящих по особо ценным земельным угодьям, а также в местах с переходно-скоростными полосами и дополнительными полосами на подъем может составлять до 1,5 метра — для дорог IБ, IВ и II категорий и до 1 метра — для дорог III, IV и V категорий.

2. На автомобильных дорогах категории IВ ширина разделительной полосы может быть равной 2 метрам (без учета ширины ограждения при наличии дорожных ограждений по оси дороги).

3. Максимальный уровень загрузки дороги движением определяется как отношение величины максимальной интенсивности движения к величине ее пропускной способности.

4. Допускается классифицировать автомобильные дороги как скоростные автомобильные дороги только по общему числу полос движения и видам пересечения с автомобильными и железными дорогами, при этом для указанного класса автомобильной дороги ширина полосы движения не должна быть менее 3,5 метра.

Согласно разделу 4 и 5 СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85*:

(Данный свод правил устанавливает нормы проектирования на вновь строящиеся, реконструируемые и капитально ремонтируемые автомобильные дороги общего пользования и ведомственные автомобильные дороги.)

Категории автомобильных дорог (ГОСТ 33382) в зависимости от расчетной интенсивности движения приведены в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Количество и размеры параметров элементов автодороги в зависимости от ее категории приведены в таблице 5.1.

Таблица 5.1 — Параметры элементов автодороги в зависимости от ее категории

Категории улично-дорожной сети

Согласно разделу 11 СП 42.

п.11.4 Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе УДС следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значения, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией, приведенной в таблице 11.1.

Категории улиц и дорог городов

Таблица 11.1

п.11.6 Классификацию и расчетные параметры улиц и дорог сельских поселений следует принимать по таблицам 11.3 и 11.4.

Классификация улиц и дорог сельских поселений

Таблица 11.3

п. 11.7 Проектирование парковых дорог, проездов, велосипедных дорожек следует осуществлять в соответствии с характеристиками, приведенными в таблицах 11.5 и 11.6.

Таблица 11.5

Дороги общего пользования по ФЗ-№257 и СП 34.13330

Пдд билет 3 вопрос 1

Елена Юрьевна (г.Москва) 23 мая 2013, 08:30 растор (г.пенза), прочитайте в Правилах в первом разделе определение главной дороги.

растор (г.пенза) 22 мая 2013, 16:58 а разве качество дороги определяет степень приимущества тем более в россии дороги везде одинаковые !!!!!!!!!!!у нас асфальт по обочине объезжают!!!!!!!!!!!!!!

Елена Юрьевна (г.Москва) 15 апреля 2013, 16:37 Nikita (г.Tyumen), никакая «переформулировка» здесь не нужна. Определение главной дороги дано в первом разделе ПДД: дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой». Значит, выезжая с грунтовой дороги на дорогу с твердым покрытием, мы попадаем на главную дорогу. Элементарная логика, установление причинно-следственных связей. Как еще можно понять поставленный вопрос, имея перед собой рисунок, не представляю даже.

Nikita (г.Tyumen) 15 апреля 2013, 14:56 согласен с Мики, нужна переформулировка, не правильно понял вопрос

Андрей (г.СПБ) 12 июня 2012, 12:33 fubar, значит не я один заметил,что третья береза нарисована некорректно.

fubar (г.Новосиб) 10 июня 2012, 21:47 Рисунок не совсем корректный, — это надо признать. Но замена его в настоящее время не представляется возможным.

MikNik (г.Санкт-Петербург) 09 июня 2012, 21:53 Андрей, я же не 5 метрами возмущаюсь. Мне постановка задачи не нравится. Но мы, кажется, уже все обсудили.

Андрей (г.СПБ) 09 июня 2012, 19:40 У меня старее данные =)) Вот только не понимаю, зачем было возмущаться по поводу 5метров асфальта для съезда на рисунке, когда вы в курсе, что съезд может быть до 200метров.

MikNik (г.Санкт-Петербург) 09 июня 2012, 09:08 СНиП 2.05.02-85. АВТОМОБИЛЬНЫЕ ДОРОГИ. 5.5. Все съезды и въезды на подходах к дорогам I-III категорий должны иметь покрытия: при черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах — 200 м.

MikNik (г.Санкт-Петербург) 09 июня 2012, 02:01 Андрей, вполне возможно у меня устаревшие данные.

Андрей (г.СПБ) 09 июня 2012, 01:34 MikNik, при песчаных и супесчаных грунтах на протяжении 50 м, при легких суглинистых грунтах — 100 м, а при глинистых и тяжелых суглинистых грунтах-150 м. При проектировании въездов на дороги IV категории с твердым покрытием предусматривают устройство твердых покрытий на въездах на протяжении не менее 25 м. Так что 200м это уже не съезд

MikNik (г.Санкт-Петербург) 09 июня 2012, 01:31 Елена Юрьевна, я бы давно закончил демагогию, но некоторые обижаются, когда пытаешься свернуть дискуссию. Про половичок все верно. Только он может быть разной длины… Варианты формулировок. «Выезжая на перекресток, Вы попадаете.» Или: «Повернув на перекрестке направо, Вы попадаете:»

Елена Юрьевна (г.Москва) 08 июня 2012, 23:32 MikNik, я даже не предполагала, что вокруг простейшего вопроса могут быть нагромождены торосы демагогии! «Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.» Этот участок с покрытием — своеобразный половичок, о который «вытирают колеса» машины, покидающие грунтовку, и который заодно защищает край дорожного полотна главной дороги. MikNik, предложите Вашу формулировку этого вопроса, пожалуйста.

MikNik (г. Санкт-Петербург) 08 июня 2012, 22:44 Андрей, при наличии асфальтового покрытия грунтовая дорога перестает быть таковой. Просто эта дорога по-прежнему продолжает оставаться второстепенной. А длина заасфальтированных съездов по СНиП может быть от 50 до 200 метров. Всем все понятно. Тема исчерпана.

Андрей (г.СПБ) 08 июня 2012, 16:51 MikNik, если съезд на грунтовую дорогу заасфальтирован, как здесь, то грунтовая дорога не перестанет быть таковой. Если грунтовая за 200метров до перекрестка заасфальтированна, то фактически грунтовая закончилась за 200 метров до перекрестка — это все из СНИП грунтовой дорогиИ подъезжая к перекрестку, где пересекаемая дорога тоже асфальтирована и нет знаков приоритета, вы будете на перекрестке равнозначных дорог. В данном вопросе все четко пишут, что вы на грунтовой-без вариантов.

MikNik (г.Санкт-Петербург) 08 июня 2012, 14:09 Андрей. В продолжение. На рисунке, для которого я давал ссылку, такого участка практически нет. Предлагаю задачу по теме рисунка. До перекрестка: вначале грунтовка, затем 200 метров участок с асфальтовым покрытием. На какой дороге (главной, равнозначной, второстепенной) находится авто, подъехав к перекрестку?

MikNik (г.Санкт-Петербург) 08 июня 2012, 13:54 Андрей, дело не в гениальности. И кстати, большинство гениальных математиков — шизофреники. Но я о другом. Желаете оппонировать, тогда постарайтесь понять высказывающегося. Мое мнение: в формулировке задач (текстовой, графической) должна быть четкость и однозначность. Выезжая (съезжая, без разницы) с грунтовой дороги, автомобиль попадает еще до перкрестка на участок дороги, имеющий асфальтовое покрытие. Тогда на какую дорогу, съехав с грунтовки, попал авто?

Андрей (г.СПБ) 08 июня 2012, 10:50 MikNik, существует 2 ситуации, когда один человек что-то видит, а остальные этого не видят. Либо этот человек гений, как, например, Да Винчи, либо больной с острой формой шизофрении. Слегка утрировано, но зато наглядно описывает ситуацию. PS Данное сообщение не является оскорблением. Цель сообщения — взгляд на проблему со стороны, в карикатурной форме. На _gai.ru/bilety-pdd/3/ в месте пересечения дорог асфальтовое покрытие, а не грунтовое, как вы утверждаете ниже.

MikNik (г. Санкт-Петербург) 07 июня 2012, 21:09 Андрей, коменты Вы мои не поняли. С письмом подождем.

Андрей (г.СПБ) 07 июня 2012, 11:10 MikNik, Судя по комментам по Вашему надо было так: Вы находитесь на грунтовой дороге, которая является второстепенной к пересекаемой асфальтовой (главная в данной ситуации) и желаете выехать на асфальтовую. После поворота на асфальтовую дорогу, которая здесь является главной, на какой дороге Вы окажетесь по отношению к грун товой,второстепенной, с которой выехали? 1.Главная. 2.Равнозначная. Если так то можно написать оф.письмо в ГИБДД. В новые билеты внесут изменения =)

Елена Юрьевна (г.Москва) 06 июня 2012, 23:34 MikNik, водитель на дороге и человек, проходящий тест перед сдачей экзамена в ГИБДД, это, как говорится, две большие разницы.

MikNik (г.Санкт-Петербург) 06 июня 2012, 15:18 Елена Юрьевна, намек понял. .., но проблема остается. Мое твердое мнение: билеты по ПДД не должны быть головоломкой. Ну очень мало времени у водителя на реальной дороге. Засим конец связи.

Елена Юрьевна (г.Москва) 06 июня 2012, 14:40 Похоже, проблема здесь не в вопросе…

MikNik (г.Санкт-Петербург) 06 июня 2012, 14:34 Андрей, почитайте внмательнее мои комментарии. У меня нет проблем с определением приоритета дороги. У меня претензии к постановке задачи. Знаком с ситуацией, когда разные версии билетов имеют одинаковые рисунки и небольшие вариации в тексте задачи (почти игра слов). А вот правильные ответы — увы разные. Результат можете спрогнозировать сами.

Андрей (г.СПБ) 06 июня 2012, 10:49 MikNik, придумываете проблему на ровном месте.Асфальтовое покрытие на пересечении не делает из грунтовой дороги какую-либо иную. Не нравится, что-то смущает, не уверены, тогда пользуйтесь правилом — не знаешь по какой дороге едешь(главная-не главная) считай, что по второстепенной.

Роман (г.Москва) 06 июня 2012, 05:35 Грунтовая дорога, на которой машина — второстепенная (т.е. уступаем тем, кто по асфальтной едет). Примыкающую справа дорогу я бы вообще за дорогу не считал

MikNik (г.Санкт-Петербург) 05 июня 2012, 22:34 Елена Юрьевна, я бы сказал, что грустно. Потому как остается проблема корректности в формулировке экзаменационных задач. Я. собсвенно, только об этом. «Выезжая» и «съезжая» никакой ясности не вносят. Мы же не изыски русского языка обсуждаем. Экзаменационные билеты должны быть не только средством проверки знания ПДД, но и средством формирования устойчивых навыков в оценке дорожной ситуации и принятия решения. В реалиях дорожного движения на это отводится секунда или две. Иногда и того меньше.

Елена Юрьевна (г.Москва) 05 июня 2012, 02:45 MikNik, в вопросе о данном перекрестке есть слово «выезжая», то есть — не продолжая движение по данной дороге, а покидая ее. (Мне одной смешно?)

Guzel (г.Mrakovo) 04 июня 2012, 15:10 NikNik, в данной ситуации,съезжая с грунтовой дороги Вы попадаете на асфальтированную.

MikNik (г.Санкт-Петербург) 04 июня 2012, 12:15 Елена Юрьевна, формулировка вопроса мне не угодила тем, что нет ясности, о какой дороге меня спрашивают: о дороге, по которой я продолжаю двигаться до перекрестка (съехал с грунта и попал на асфальт), либо о дороге, на которую я намерен повернуть.

Елена Юрьевна (г.Москва) 04 июня 2012, 09:42 MikNik, так в чем проблема? Вы же только что Ирине ответили, что находитесь на второстепенной дороге. Если покрытия нет, то она второстепенная по отношению к дороге с покрытием. И чем Вам формулировка вопроса не угодила?

MikNik (г. Санкт-Петербург) 04 июня 2012, 08:40 Елена Юрьевна, при такой формулировке вопроса, по моему мнению, правильного варианта ответа нет. На рисунке, фактически, показаны дороги, имеющие покрытие в месте их пересечения. Выезжаю с грунтовой дороги и попадаю на участок дороги с покрытием, непосредсвенно перед перекрестком. На сайте _gai.ru/bilety-pdd/3/ приведен несколько иной рисунок, который действительно соответствует поставленному вопросу. Здесь можно четко понять, что в месте пересечения одна из дорог покрытия не имеет.

MikNik (г.Санкт-Петербург) 04 июня 2012, 08:28 Ирина, мои соображения о том, что я нахожусь на второстепенной дороге, основываются на дорожной ситуации, показанной на рисунке (именно как это показано), и п.1.2 ПДД «Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.»

Елена Юрьевна (г.Москва) 01 июня 2012, 23:31 MikNik, так каков, по-Вашему, верный ответ?

Ирина (г. Москва) 01 июня 2012, 22:18 MikNik, мне интересен ваш ход мыслей: «Но в ситуации, показанной на рисунке, более важным является определение приоритета на перекрестке. И приближаясь к такому пересечению дорог, я нахожусь на второстепенной из них. » Исходя из каких соображений вы решили, что находитесь на второстепенной дороге?

MikNik (г.Санкт-Петербург) 01 июня 2012, 18:40 Елена Юрьевна, я понимаю подтекст в вопросе билета. Мол, дорога с покрытием является главной по отношению к дороге без покрытия. Но в ситуации, показанной на рисунке, более важным является определение приоритета на перекрестке. И приближаясь к такому пересечению дорог, я нахожусь на второстепенной из них. По-моему, в предыдущей версии экзаменационных билетов именно так трактовалась дорожная ситуация.

Елена Юрьевна (г.Москва) 01 июня 2012, 15:31 MikNik, грунтовая дорога является второстепенной по отношению к дороге с твердым покрытием. Равнозначными они могут быть только при наличии предупреждающего знака 1.6. На рисунке этого знака нет, а пересекаемая дорога на рисунке — с твердым покрытием, поэтому и ответ: попадем на главную дорогу.

MikNik (г.Санкт-Петербург) 01 июня 2012, 14:34 Водитель, приближаясь к перекрестку, будет оценивать приоритет дороги, по которой он движется, к пересекающейся с ней. Поэтому другого ответа для ситуации, представленной на рисунке, просто быть не должно.

MikNik (г.Санкт-Петербург) 01 июня 2012, 14:24 Почему правильный ответ «На главную дорогу»?. Читаем ПДД:»Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.» .Т.е., в крайнем случае, едем по равнозначной дороге. Но фактически — по второстепенной.

Выезд с грунтовой дороги на асфальт

Главная дорога. Уступить дорогу (не создавать помех). Преимущество (приоритет).

На перекрёстке пересекаются не только дороги, на перекрёстке пересекаются конфликтующие потоки транспорта. Если это регулируемый перекрёсток, очерёдность движения устанавливается сигналами светофора или регулировщика. Если это нерегулируемый перекрёсток, очерёдность движения определяется статусом дороги.

Правила. Раздел 1. «Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2. 1, 2.3.1 — 2.3.7 или 5.1 по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

Если уж дорогу назначили быть главной, то на всём её протяжении в населённом пункте знаки 2.1 будут стоять перед каждым перекрестком.

Что же касается перекрёстков вне населённого пункта, то здесь, помимо знака 2.1, для обозначения главной дороги Правила сочли необходимым ввести ещё и целую серию специальных знаков.

Эти знаки не только информируют водителя о том, что он двигается по главной дороге, но ещё и сообщают ему форму перекрёстка, который вскоре предстоит проезжать. Подробный разговор об этих знаках впереди, пока же только посмотрите на них и согласитесь, что они весьма выразительны и абсолютно понятны.

Наконец, есть ещё один знак, дающий дороге статус главной. Это знак 5.1 «Автомагистраль». Об этом знаке и вообще о порядке движения по автомагистралям мы тоже поговорим подробно в будущем, пока же только отметим:
Автомагистраль – всегда главная дорога!

Помимо этого Правила определили ещё две ситуации, когда дорога может быть главной и без всяких знаков.
а). Главная дорога – это дорога с любым твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

Любое твердое покрытие – это и асфальт, и бетон, и брусчатка, и даже гравий. Если дорогу «накатали» просто по земле – это грунтовая дорога.
Если пересекаются две дороги с разными твёрдыми покрытиями, и нет никаких знаков приоритета – это перекрёсток равнозначных дорог.

Выезжая из двора, с территории стоянки, АЗС и т. п., мы всегда попадаем на главную дорогу.

Уступить дорогу. Не создавать помех.

В тексте Правил вы встретите и тот и другой термин. В одном месте Правил вы прочитаете: «Водители должны уступить дорогу и т.д.». В другом месте Правил вы прочитаете: «Водители не должны создавать помех и т.д.». Оба термина означают одно и то же. А вот, что именно они означают, к сожалению, далеко не каждый водитель понимает правильно. Попробуем разобраться с этими терминами на конкретных примерах.

Вполне возможно, у вас возник вопрос: «Почему уступать нужно тому, кто справа, а не слева»? Такое требование Правил не что иное, как следствие правостороннего движения, принятого в нашей стране. Согласитесь, что расстояние до точки столкновения у вас больше, чем у водителя серого автомобиля, то есть вам легче выполнить требование «Уступите дорогу».
Скажите, а сейчас вы будете уступать дорогу серому автомобилю? Он ведь по-прежнему справа от вас!

Скорее всего, сейчас вы проедете через перекрёсток первым. Но!
Прежде, чем проехать, вы оценивали расстояние до серого автомобиля?
Прежде, чем проехать, вы оценивали скорость серого автомобиля?
Прежде, чем проехать, вы учитывали состояние дорожного покрытия (если гололёд, то можно на перекрёстке и забуксовать).
Прежде, чем проехать, вы помнили об уровне своего водительского мастерства (при неумелом трогании с места двигатель может и заглохнуть).
Прежде, чем проехать, вы учитывали динамические возможности своего «железного коня» (на сколько чутко он реагирует на педаль акселератора).

Вы же понимали, что вся ответственность за безопасность разъезда, полностью лежит на вас! Вы могли бы принять и другое решение – остановиться и (от греха подальше) пропустить «серого». Но в обоих случаях (первым вы проехали или вторым) вы это делали, уступая дорогу водителю серого автомобиля!

Резюмируем:
«Уступить дорогу» – требование, не означающее обязательную остановку! Обязательным является – не создать никаких помех тем, кто имеет по отношению к Вам преимущество в движении.
«Создать помеху» означает вынудить другого водителя изменить скорость или направление движения.
Тот факт, что водитель проехал первым (не создавая помех) вовсе не означает, что он не уступил дорогу.

Правила дают такое определение термину «уступить дорогу»:

Правила. Раздел 1. «Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

И опять-таки необходимо сказать, что в тексте Правил вы встретите оба термина. Где-то будет написано: «Водитель имеет преимущество и т.д.». Где-то будет написано: «Приоритет маршрутных транспортных средств». Оба эти термина означают одно и то же, а именно, право на первоочередное движение в намеченном направлении.

«Преимущество (приоритет)» и «Уступить дорогу (не создавать помех)» — термины взаимосвязанные: если уж один имеет преимущество, значит, другой должен уступить дорогу. Важно только, чтобы в любой ситуации все участники дорожного движения безошибочно определяли свой статус: кто вы сейчас – «первый» или «второй».

Правила дают такое определение термину «преимущество»:

Правила. Раздел 1. «Преимущество (приоритет)» — право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.

Обгон и опережение.

Обгон – самый сложный и самый опасный манёвр. Не зря Правила посвятили ему отдельный раздел и ввели целый перечень ограничений на выполнение этого манёвра. Тут только важно, чтобы водитель чётко понимал, что такое обгон и чем он отличается от опережения.

Обгон – это всегда выезд на «встречку»!

А значит обгон, как его трактуют Правила, возможен только в следующих трёх случаях.

1. Либо это двухполосная дорога с прерывистой осевой линий разметки.

Модератор: Serpiph

Перекресток: Главная, второстепенная и грунтовая дороги

Сергей-427 » 16 июл 2017, 09:32

Цитата:
«Внимание! Знак 2.2 не означает того, что мы въезжаем на перекресток по второстепенной дороге.
Хотя многие водители именно так и считают. Если Вы из этой категории, то напишите мне свою точку зрения в комментариях. Хочется разобраться, с чем связано это массовое заблуждение.»

Действие знака начинается с места его установки. Знак 2.2, как и любой другой, устанавливается ДО ПЕРЕКРЕСТКА, естественно, с целью выбора правильности действий ЗАРАНЕЕ на самом перекрестке! За знаком 2.2 уже второстепенная дорога, пересекающаяся с одной или несколькими другими, из которых одна ДОЛЖНА быть главной. РАЗВЕ НЕ ТАК? Вариант, что это будет перекресток равнозначных дорог. Как-то нереально! Обязан тогда появиться знак 1.6. А то вдруг знак 2.4 сняли на лопату снег чистить! Но такого сочетания знаков 2.2 и 1.6 я не встречал. Абсурд какой-то. Зачем делать перекресток равнозначным, если хотя бы одна дорога уже была главной? Желание съэкономить на знаках? Зачем излишне запутывать водителей?
Либо вешаем дополнительно знак 2.4, либо 2.1 и «направление главной». Но сам знак 2.2 однозначно говорит, что ты на перекресток въезжаешь со второстепенной дороги, пересекающейся с другой главной! Я бы никогда и не подумал другое что, если бы не ваше НО. которое и не понял! Пожалуйста, объясните, как это можно трактовать по другому!
А сам я искал «равнозначность» грунта без знаков вообще с его асфальтовым продолжением со знаком 2.4 на перекрестке с главной дорогой. Уступает ли грунт встречному асфальту, если оттуда совершается поворот налево на главную? Я доказывал их равнозначность, и похожее подтверждение нашел вроде.

Перекресток: Главная, второстепенная и грунтовая дороги

Pddclub » 16 июл 2017, 09:32

Re: Комментарии к «Правила проезда перекрестков. Часть 3. Подъезжаем к перекрестку. Какой перекресток перед нами?»

Максим » 16 июл 2017, 18:48

Сергей , спасибо, что описали Вашу точку зрения.

После знака 2.2 может быть как въезд на перекресток по второстепенной дороге (если есть знаки 2.4 или 2.5), так и въезд на равнозначный перекресток. Вы правы, на практике знак «Конец главное дороги» обычно устанавливают перед въездами на перекресток со второстепенной, однако это не гарантировано.

По поводу перекрестка, где одна из второстепенных дорог асфальтовая а другая – грунтовая и перед ней нет знаков. Обратите внимание, грунтовая дорога должна быть именно дорогой. Если Вы выезжаете по грунту с прилегающей территории, то согласно пункту 8.3 Вы должны уступить дорогу:

В том числе и тем, кто едет со встречной второстепенной дороги.

Удачи на дорогах!

Комментарии к «Правила проезда перекрестков. Часть 3. Подъезжаем к перекрестку. Какой перекресток перед нами?»

Сергей-427 » 17 июл 2017, 20:12

➡ Максим, Вы не ответили на мой вопрос.
Вы написали : «По поводу перекрестка, где одна из второстепенных дорог асфальтовая, а другая – грунтовая и перед ней нет знаков». Но ответ даете по поводу «прилегающей территории», с котоой все абсолютно ясно.
Уточняю: вопрос был с картиной типа с экамена по ПДД (поиском я его первоисточник не обнаружил), который уже долго «гуляет» по ОДНОКЛАССНИКАМ.

На картинке ГРУНТОВАЯ ДОРОГА подписана! Именно «дорога», не прилегающая территория. Ее прямолинейное продолжение – асфальт по другую сторону перекрестка. Эта «совместная» дорога пересекается главной со знаками 2.1. У «грунта» знаков нет, у асфальтового продолжения – знак 2.4 «уступи дорогу». Навстречу друг другу с грунта и с асфальта едут 2 автомобиля. Тот, что с «асфальта», поворачивает налево. Кто обязан «пропустить»?
Отвечая мне, вы РАЗДЕЛИЛИ второстепенную дорогу на две части – АСФАЛЬТ И ГРУНТ. Почему? Только потому, что не видели картинку, или есть «законные» основания?
Я считаю, что это вообще ОДНА дорога с двумя участками с разным покрытием, ибо по ПДД нет должных основаних «делить» ее на разные. В принципе соглашусь, что в крайнем случае это равнозначные второстепенные дороги. Но чем это обосновывается?
Считаю, что приоритет перед встречным у «грунта», так как «асфальт» обязан пропустить его по помехе справа (при повороте налево) – и если это одна дорога, и если две равнозначные. Я верно рассуждаю, или ошибаюсь?
Ранее все свои доводы я приводил в ОК исходя из определения в п.1.2 ПДД «Главной дороги», по которому у некоторых имеется «сомнение», что речь там идет только о ПЕРЕСЕКАЕМОМ ИЛИ ПРИМЫКАЮЩЕМ ГРУНТЕ, как это утверждаю я, что весь термин «Главной дороги» – только относительно перекрестков. В этом определении имеется неоднозначность. Неплохо бы его подкорректировать.

Re: Комментарии к «Правила проезда перекрестков. Часть 3. Подъезжаем к перекрестку. Какой перекресток перед нами?»

GDW nik » 17 июл 2017, 21:27

Re: Комментарии к «Правила проезда перекрестков. Часть 3. Подъезжаем к перекрестку. Какой перекресток перед нами?»

Сергей-427 » 19 июл 2017, 03:06

Re: Комментарии к «Правила проезда перекрестков. Часть 3. Подъезжаем к перекрестку. Какой перекресток перед нами?»

Олег-77 » 19 июл 2017, 08:01

Re: Комментарии к «Правила проезда перекрестков. Часть 3. Подъезжаем к перекрестку. Какой перекресток перед нами?»

vektorv » 19 июл 2017, 11:50

Сергей-427,
мыслей и эмоций много, но не со всем соглашусь.
В одной фразе пишите одно, в другой противоположное, тут же опять первое. На что скажу: перечитайте что написал GDW nik, коротко и точно, я полностью с ним согласен.

Дорога может быть главной как исходя из знаков, так и от покрытия (всё согласно определению). На рисунке второстепенная асфальтированная безусловно приоритетней (главней) грунтовой.
«Грунтовому» даже знак не повесили, не потому что забыли, а потому что «грунт» всегда уступает «покрытию»!

Закройте верхнюю часть картинки, получили асфальтовую дорогу с поворотом, к которой примыкает грунтовая. Если хотите, обзовите Т-образным перекрестком. Теперь что есть знаки что асфальтовая главная, или нет никаких знаков, на красной будете пропускать желтого? А с чего тогда его пропускать при дополнительном ответвлении перекрестка?

О дорогах. Вот есть на рисунке главная дорога из города А в Б. Со временем построили небольшой город В, поток машин к нему меньше, поэтому обозвали дорогу второстепенной. А потом с противоположной стороны появилось садоводство, или там всегда была деревня.
Т.е. дорога ведёт откуда-то – куда-то. Из А в Б. Из деревни до трассы. Далее выбираем другую, до А, Б или В. Даже если из деревни в В было когда-то одной дорогой, жизнь всё поменяла. Я бы так рассуждал.

И никогда не говорите, что «встречные разъезжаются по помехе справа», засмеют)

Re: Комментарии к «Правила проезда перекрестков. Часть 3. Подъезжаем к перекрестку. Какой перекресток перед нами?»

Keeper_Riff » 19 июл 2017, 13:22

Конкретно такого понятия нет, ибо оно не нужно (если A > B > C, то A > C, и этого достаточно). Но в то же время нет и запрета на то, чтобы одна дорога была одновременно второстепенной по отношению к обозначенной знаками, и главной по отношению к грунтовой.

Неправда, нет такого в ПДД. Есть положение, что работающий светофор отменяет действие знаков приоритета, а вот что знаки приоритета отменяют преимущество дороги с покрытием, и уж тем более в случае, когда на самой дороге без покрытия знаков нет — нету такого.

Опять неправда. Про пересекаемую дорогу сказано только в первой части, и относится она к знакам приоритета:

«Главная дорога» – дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1 – 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей)

А дальше про покрытие говорится уже без уточнения направлений:

или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо…

Всё гораздо проще. ПДД требуют уступать дорогу в зависимости от того, по какой дороге ТС приближается к перекрёстку. А во что превращается дорога после перекрёстка, на приоритет не влияет.

Так что дорога с покрытием в любом случае является главной по отношению к грунтовой, даже если она же при этом является второстепенной по отношению к какой-то другой дороге.

Re: Комментарии к «Правила проезда перекрестков. Часть 3. Подъезжаем к перекрестку. Какой перекресток перед нами?»

Сергей-427 » 19 июл 2017, 20:34

Re: Комментарии к «Правила проезда перекрестков. Часть 3. Подъезжаем к перекрестку. Какой перекресток перед нами?»

Keeper_Riff » 19 июл 2017, 20:45

Начальство-то как раз всё устраивает. Оно с мигалкой ездит, у него приоритет всегда с собой. Эти «недоработки» присутствуют в ПДД в большом количестве (как минимум по одной в каждом разделе), и оставлены там в большинстве случаев намеренно, чтобы в случае чего виноватым можно было признать и одного, и другого, и всех сразу.

«Правительство на другой планете, родной. Цак надень и песочку принеси.» — это не к вам лично, это просто цитата в тему.

О том, кто такой Максим, написано здесь:
http://pddmaster.ru/about

Автор картинки скорее всего просто водитель, попавший в такую ситуацию.

Не хотите спорить, да и не надо, просто не читайте дальше.

Это вы придумали этот термин, и сами же его опровергли. Типичная уловка «чучело». Я оперировал исключительно терминами «главная дорога» и «второстепенная» строго в том виде, в котором они упоминаются в ПДД.

Дык я тоже. Просто из противоречивых норм вы выбрали те, что подходят под вашу точку зрения, а я под мою.

Перекрестки без знаков
Такие перекрестки встречаются не очень часто, но тем не менее встречаются. И эта ситуация самая сложная.

Обратимся к пункту 1.2 правил дорожного движения:

«Главная дорога» – дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1 – 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей) , или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

Мы пришли к тому, что нужно определить тип покрытия дорог, которые пересекаются.

Если на обеих дорогах покрытие одинаковое, то перекресток равнозначный.

Если Вы отчетливо видите, что на одной из дорог покрытие грунтовое, а на другой асфальтовое (цементобетонное) , то перекресток неравнозначный.

В этом случае главной дорогой является та, которая имеет твердое покрытие.

Но что же делать, если Вы не можете определить тип покрытия, например, на улице темно, идет дождь или на дорогах лежит снег. А может быть Вы просто ничего не понимаете в дорожных терминах и не умеете отличать цементобетон от гипсокартона.

В этом случае нужно воспользоваться пунктом 13.13 правил дорожного движения:

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное) , а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Раздел 12 ← Раздел 13 → Раздел 14

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.
При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проездов нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Нерегулируемые перекрестки
13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимся в попутном или направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное) , а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Регулируемые перекрестки
13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо и направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналами светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналами светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знак 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

Дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой дороге.

2. Дорога с тремя или более полосами движения по отношению к дороге с двумя полосами.

3. Дорога с асфальтобетонным покрытием по отношению к дороге, покрытой брусчаткой.

Комментарий:На перекрестке главной дорогой является дорога с твердым покрытием по отношению к пересекаемой (примыкающей) грунтовой (п. 1.2 , термин «Главная дорога»). Тип твердого покрытия и количество полос не являются классифицирующим признаком главенства дороги.

Вопрос 2.

Разрешено ли Вам въехать на мост одновременно с мотоциклистом, если Вы не затрудните ему движение?

Да.

2. Нет.

Комментарий:Знак 2.6 «Преимущество встречного движения» запрещает въезд на узкий участок дороги, если это затруднит встречное движение. В данном случае, с учетом ширины моста, мотоцикла и вашего автомобиля, вы можете въехать на мост одновременно с мотоциклистом.

Вопрос 3.

В каких направлениях Вам разрешено продолжить движение на перекрестке?

1. Только В.

А или В.

3. Во всех, кроме Г.

Комментарий:Из четырех предложенных направлений вы можете двигаться только в двух — А и В. Поворот направо на перекрестке (направление Г) запрещен знаком 3.18.1 «Поворот направо запрещен». При движении в направлении Б вы оказались бы левее разделительной полосы, т.е. на проезжей части, предназначенной для встречного движения, и тем самым нарушили бы принцип правостороннего движения (п. 1.4 ).

Вопрос 4.

Какие таблички распространяют действие установленных с ними знаков на грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой менее 3,5 т?

1. Только Б.

2. Только В.

Б и В.

4. Все.

Комментарий:Табличка Б (8.4.3 «Вид транспортного средства») распространяет действие знака не только на легковые автомобили, но и на легкие грузовики (грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой до 3,5 т), а табличка В (8.6.1 «Способ постановки транспортного средства на стоянку») информирует о том, что вообще все ТС должны быть поставлены на стоянку на проезжей части вдоль тротуара. Таким образом, обе таблички с силуэтом легкового автомобиля распространяют действие знака, с которым они установлены, на легкие грузовики. Табличка А с силуэтом грузовика (8.4.1 «Вид транспортного средства») распространяет действие знака только на грузовые автомобили с разрешенной максимальной массой более 3,5 т. Правильный ответ — Б и В.

Вопрос 5.

Разметкой в виде буквы «А» обозначают:

Специальную полосу для маршрутных транспортных средств.

2. Специальную полосу для маршрутных транспортных средств и такси.

3. Место остановки маршрутных транспортных средств.

Комментарий:Разметкой 1.23 (в виде буквы «А») обозначают специальную полосу для маршрутных ТС, т.е. автобусов и троллейбусов, движущихся по установленным маршрутам с обозначенными местами остановок.

Вопрос 6.

Как в данной ситуации должен поступить водитель легкового автомобиля при приближении автомобиля оперативной службы?

Перестроиться на правую полосу и продолжить движение.

2. Остановиться справа у тротуара.

Комментарий:Водитель легкового автомобиля должен обеспечить беспрепятственный проезд автомобилю ДПС, имеющему приоритет в движении, так как у него включены проблесковый маячок синего цвета и специальный звуковой сигнал (п. 3.2 ). Для этого достаточно перестроиться на правую полосу проезжей части.

Вопрос 7.

Согнутая в локте рука водителя автомобиля является сигналом, информирующим Вас:

О его намерении повернуть направо.

2. О его намерении продолжить движение прямо.

3. О его намерении остановиться, чтобы уступить дорогу мотоциклисту.

Комментарий:Перед перекрестком водитель легкового автомобиля вытянул в сторону и согнул в локте под прямым углом вверх левую руку. Такой сигнал соответствует световому сигналу правого поворота. Следовательно, он сообщает о своем намерении повернуть направо (п. 8.1 ).

Вопрос 8.

Кто имеет преимущество в движении?

1. Водитель легкового автомобиля.

Рекомендуемые страницы:

Край проезжей части определение

Разметка 1.2 — Край проезжей части

Обозначает край проезжей части.

Линию допускается пересекать для остановки транспортного средства на обочине и при выезде с нее в местах, где разрешена остановка или стоянка.

В каком из указанных мест Вы можете пересечь сплошную линию разметки и остановиться?

Правила допускают пересекать сплошную линию разметки для остановки ТС на обочине только в тех случаях, когда она обозначает край проезжей части и расположена справа от водителя. Вы можете пересечь разметку только в месте Б. «Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2 , разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.

В каком случае на автомагистрали Вам разрешено остановиться правее линии, обозначающей край проезжей части?

Вы можете остановиться на автомагистрали правее линии 1.2 , обозначающей край проезжей части, только в случае вынужденной остановки, т.е. прекращения движения ТС из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя или пассажира.

Кому из водителей разрешено пересечь сплошную линию разметки с целью остановки в указанных местах?

Сплошную линию 1.2 , обозначающую край проезжей части, разрешается пересекать только для остановки на обочине. В данной ситуации — это исключение полностью распространяется на водителя встречного автомобиля. Вам пересечь сплошную линию для съезда на направляющий островок, обозначенный разметкой 1.16.3 , запрещено, так как эти места на проезжей части не предназначены для движения и остановки.

На каком рисунке изображена дорога с разделительной полосой?

Разделительная полоса представляет собой элемент дороги, выделенный конструктивно (правый рисунок) или с помощью сплошных линий разметки 1.2 (левый рисунок). Разделительная полоса отделяет друг от друга смежные проезжие части и не предназначена для движения и остановки ТС.

ruspdd.com

Тема 1. Общие положения. Часть 2 — DRIVE2

Дорога. Проезжая часть. Тротуары. Обочины. Трамвайные пути. Разделительная полоса. Полоса движения.

Элемент собственно образующий дорогу – это, безусловно, проезжая часть, и предназначена проезжая часть для движения безрельсовых транспортных средств (в том числе для движения автомобилей и мотоциклов).
Трамвайные пути – это тоже элемент дороги и предназначены они для движения трамваев.
Тротуар – это тоже элемент дороги и предназначен он для движения пешеходов.
Обочина – это тоже элемент дороги, и при отсутствии тротуара пешеходы должны двигаться по обочинам.

В сборнике ГИБДД есть задачка на эту тему, и она вполне может вам попасться на экзамене:
___________________________________________________________________________________
Являются ли тротуары и обочины частью дороги?
1. Являются.
2. Являются только обочины.
3. Не являются.
Поздравляю! Вы ответили на первую задачку. Осталось каких-нибудь 799.
___________________________________________________________________________________
Но устроители дорожного движения на этом не успокоились, взяли и придумали пятый элемент – разделительную полосу , и при этом в Правилах строго прописали:
Разделительная полоса НЕ предназначена для движения и остановки транспортных средств.</b>
Разделительная полоса – это, элемент дороги, выделенный конструктивно. По сути, это физическое препятствие, не позволяющее водителям оказаться на «встречке». Кроме того (и это крайне важно!), разделительная полоса делит дорогу на смежные, изолированные друг от друга проезжие части.

То есть, разделительная полоса это хорошо, она существенно повышает безопасность дорожного движения. Хотя есть тут и свои минусы: во-первых, построить разделительную полосу стоит денег, а, во-вторых, часть дороги вообще никак не используется – даже «Скорая помощь при всём своём желании двигаться по такой разделительной полосе не сможет.
Ok, сказали Правила, если слегка поступиться интересами безопасности, то можно практически за бесплатно организовать разделительную полосу на любой дороге. Только конструктивно она выделена не будет, а будет выделена с помощью всё той же дорожной разметки. Правил попросту предложили при необходимости обозначать границы разделительной полосы двумя сплошными линиями, разнесенными друг от друга на ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд, и дали такое определение:
Правила. Раздел 1. «Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.

И про разделительную полосу на экзамене вас обязательно спросят:
___________________________________________________________________________________
На каком рисунке изображена дорога с разделительной полосой?

Не думаю, что при наличии разметки у вас будут сложности с определением количества полос движения на дороге. Однако надо ещё и понимать, сколько у данной дороги проезжих частей, и об этом на экзамене вас будут спрашивать:
___________________________________________________________________________________
Сколько проезжих частей имеет данная дорога?
1. Одну.
2. Две.
3. Четыре.

Сколько полос движения имеет данная дорога?
1. Одну.
2. Две.
3. Четыре.
И у этой дороги четыре полосы движения, но две проезжие части, изолированные друг от друга разделительной полосой.
___________________________________________________________________________________
Деление проезжей части на полосы движения упорядочивает транспортный поток, повышая безопасность на дороге — все двигаются строго по полосам, соблюдая рядность и, тем самым, выдерживая безопасные расстояния между боками автомобилей (то есть, выдерживая безопасные боковые интервалы).
А что делать, если разметки нет (ещё не нанесли) или её не видно, например, из-за выпавшего снега? По Правилам в этом случае водители обязаны выделять для движения в данном направлении ровно половину проезжей части, и эту свою половину они должны мысленно разбить на полосы, выбрать полосу и двигаться по ней.
Необходимо только понимать, что ширина полосы движения — это ширина автомобиля (не мотоцикла, а именно автомобиля) плюс два безопасных боковых интервала справа и слева от водителя. То есть это где-то от 3-х до 4-х метров, и по этому поводу авторы экзаменационного сборника предложили вам пару задачек:
___________________________________________________________________________________
Сколько полос движения имеет данная дорога?
1. Две.
2. Четыре.

Авторы этой задачи хотят выяснить, в состоянии ли вы понять, сколько полос движения в каждом направлении имеет данная дорога в отсутствии разметки.
___________________________________________________________________________________
Нарушает ли водитель Правила, двигаясь посередине дороги?
1. Не нарушает.
2. Не нарушает, если отсутствуют встречные транспортные средства.
3. Нарушает.

А здесь авторы задачи хотят выяснить, знаете ли вы, что в отсутствии разметки водит

www.drive2.ru

Проезжая часть и полоса движения

«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

«Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

На первый взгляд достаточно простые термины, но тем не менее есть вопросы, которые вызывают долгие споры.

Проезжая часть

Акцент в этом термине на безрельсовые транспортные средства.

Трамвайные пути — не являются проезжей частью.

По трамвайным путям в особых случаях разрешено движение безрельсовых транспортных средств, но они для этих целей не предназначены. Трамвайные пути находятся  не «на» проезжей части, а «слева от» — в случаях, когда допускается движение по ним.

Полоса проезжей части

Из определений «дорога» и «проезжая часть» — «полоса движения» является третьим по вложенности элементом дороги.

Основной элемент — дорога, включает в себя проезжую часть, а элемент проезжей части — это полоса движения. Исходя из этих терминов существование полосы движения невозможно без дороги. Долгое время существовал спор о наличии проезжих частей во дворах и на других прилегающих территориях.

Вопрос этот закрыт Решением Верховного суда РФ по делу № АКПИ12-205 от 17 апреля 2012 года с рассмотрением противоречий Правил дорожного движения РФ и конвенции о дорожном движении. В частности данное решение содержит, что элементы улично-дорожной сети могут располагаться на прилегающих территориях.

на прилегающих территориях могут располагаться элементы улично-дорожной сети (проезжая часть, тротуар и прочее), совокупность которых представляет собой дорогу согласно определению термина «дорога» в пункте 1.2 Правил

С одной стороны это выходит за строгие рамки описанных элементов по тексту, с другой стороны входит в логические рамки. Прилегающие территории предназначены в том числе и для движения транспорта, там же происходят дорожно-транспортные происшествия и движение регулируется этими же правилами. В конфликт вступают нормативные документы по строительству дорог, а следом и средства организации дорожного движения. Иногда невозможно визуально отличить дорогу и прилегающую территорию без выяснения за кем определен конкретный участок земли. На прилегающих территориях не строят дороги, как линейные строительные объекты, но отдельные элементы могут образовать дорогу в контексте Правил дорожного движения. За организацию движения на прилегающей территории отвечают иные ведомства, которые занимаются движением на улично-дорожной сети.

Возвращаясь к полосам движения их также зачастую невозможно разметить по нормативным документам (например обеспечить ширину в 3 метра, обозначать соответствующими знаками пересечения и так далее. Но опять же в контексте терминов ПДД полосы движения есть и на прилегающих территориях.

Обозначенная или не обозначенная разметкой

Из абзаца выше, по нормативным документам возможно обозначить только полосы на соответственно «нормативных» дорогах. Средства организации дорожного движения на прилегающих территориях также могут применяться, но в зависимости от ситуаций требования их могут отличаться. Например, часто можно увидеть на заправках и парковках знак 5.5. «Одностороннее движение», но так как «нормативной» дороги нет, то и двигаться по одностороннему движению с нарушением тут не получится. На этой же парковке с противоположной стороны висит «Кирпич» — он уже не привязан к дороге, и за нарушение этого знака выпишут правомерный штраф. На парковка часто можно встретить разметку узких полос и никто не будет выписывать штраф за нарушение такой разметки и выезды на встречку за пересечение сплошной линии. Предписывающие знаки и знаки приоритета необходимо выполнять. И так далее, случаев много.

Продольная полоса

И даже в «продольности» полосы возникают споры. Есть продольная полоса в профиле «нормативной» дороги, а есть продольная полоса по направлению дороги.

Тут следует посмотреть от противного и представить не продольную полосу — вариант подходящий для ПДД станет очевидным.

Вполне подходит к определению, полоса идет вдоль поверхности проезжей части. Это выглядит нелепо, до тех пор пока физически ширина дороги не изменяется. При сужении дороги кто то допускает такое расположение полосы движения поперек проезжей части.

Ширина полосы движения

«Имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.»

Тут спор вызывает некий вывод о запрете движения двух автомобилей в одной полосе. Такой вывод не имеет оснований. Термин определяет полосу движения. И если ширина достаточна для движения автомобилей в один рад — это полоса движения, если недостаточно — это не полоса движения. В различных условиях количество полос может изменятся при сохранении ширины. Основа выбора количества полос  — это соблюдение безопасного интервала между транспортными средствами.

Пример увеличения количества полос при сохранении исходной ширины в проекте probok.net:

ruspdd.ru

ПДД: что такое проезжая часть

Что такое проезжая часть? Таким вопросом задаются многие граждане нашей страны, которые не особо разбираются в правилах движения и не имеют водительских прав. Некоторые люди предполагают, что проезжая часть — это вся дорога, по которой двигаются пешеходы и транспортные средства. На самом деле все не совсем так. Проезжая часть — это всего лишь один из элементов дороги, предназначенный для движения безрельсового транспорта. Более подробно о данном понятии будет написано в настоящей статье.

Определение

Что такое проезжая часть? Для чего она предназначена? Здесь сразу можно сказать о том, что проезжая часть — это один из основных элементов дороги, необходимый для передвижения безрельсовых транспортных средств. Кроме того, если отсутствуют тротуары и обочины, по ней могут ходить люди, соблюдая при этом максимальную осторожность. Также здесь необходимо отметить, что по проезжей части вправе ездить и велосипедисты, т.к. специальные дорожки для этих участников движения существуют не во всех населенных пунктах. В данном случае им следует быть предельно внимательными.

С проезжей частью могут быть совмещены пути следования железнодорожного транспорта. В больших городах рельсы для движения трамваев просто пересекают асфальтовое полотно.

Поэтому те граждане, которые интересуются вопросом о том, что такое проезжая часть, должны знать, что это составляющий элемент дороги, необходимый для движения безрельсового механического транспорта (автомобилей, скутеров, мотоциклов, автобусов).

Как можно распознать

Что такое проезжая часть? Это один из элементов дороги, покрытый асфальтовым полотном и предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств. Кроме того, она может быть покрыта щебнем, брусчаткой или иметь просто грунтовую основу. Это все равно будет проезжая часть. Т.е. ее основным признаком является то, что она предназначена только для движения механического безрельсового транспорта.

Полосы

Что такое проезжая часть дороги? Это специальный ее элемент, необходимый для проезда безрельсового транспорта, который может быть разделен на полосы движения. Это очень удобно, особенно в больших городах.

Полосы движения проезжей части всегда имеют ширину, позволяющую двигаться транспорту в один ряд. Они необходимы для того, чтобы водителю не потеряться в пути на необъятном дорожном полотне. Полосы движения позволяют гражданину беспрепятственно и безопасно осуществлять проезд в своем направлении и не выезжать на «встречку».

Специальная разметка

Полосы проезжей части всегда разделяются специальной разметкой. В этом случае водителю проще ориентироваться в своем направлении движения. Но что же делать последнему в том случае, когда на улице зима или разметка просто отсутствует? Придется определять полосу движения самостоятельно. Для этого водителю нужно мысленно разделить проезжую часть пополам и выбрать правую полосу. Левое ее направление будет встречным. Т.е. предназначенным для движения транспорта с противоположной стороны.

Нужно знать

Что такое проезжая часть дороги? Определение ее достаточно простое. Проезжая часть — это элемент дороги, который предназначен для движения безрельсового транспорта. Трамвай к нему отношения не имеет.

Проезжая часть — это основа всей дороги. По бокам ее ограничивают обочины и тротуары. Ширина проезжей части зависит от интенсивности движения по ней транспортных средств. Она определяется специальной разметкой. Как правило, ширина проезжей части может быть такой, что по ней сможет передвигаться транспорт в нескольких направлениях. Это очень удобно для больших городов.

Дороги без проезжей части не существует. На ней может отсутствовать тротуар или обочина, что считается вполне естественным. Дорога без проезжей части будет лишена своего основного предназначения.

Что написано в ПДД

Правила движения определяют проезжую часть как элемент дороги, предназначенный для движения безрельсового транспорта. Трамвай к таковому не относится. Проезжая часть является лишь составляющей частью дороги. Она может быть покрыта асфальтом, гравием, щебнем, брусчаткой. Дорога, в свою очередь, включает в себя проезжую часть, тротуары и обочины. Основное ее предназначение — это передвижение транспортных средств.

Что такое проезжая часть? ПДД данное понятие расшифровывает как элемент дороги, который предназначен для передвижения безрельсового транспорта.

Расположение

Количество полос для движения по проезжей части определяется с помощью нанесенной разметки. При ее отсутствии водитель должен управлять транспортом, двигаясь по своей полосе и не создавая помех другим автомобилям. Левая сторона проезжей части на дорогах с двухсторонним движением считается встречной. Выезд на нее допустим только в случае совершения обгона.

На дорогах, где для движения в одном направлении существуют две и более полосы, выезжать на крайнюю левую допускается только в том случае, если все остальные полосы заняты. Так обычно происходит при интенсивном потоке транспорта.

Кроме того, автомобили, не способные развивать большую скорость, должны двигаться только по крайней, правой полосе проезжей части. Иное расположение транспортных средств допустимо при обгоне, перестроении, объезде.

Остановка

Постоянное и непрерывное движение транспорта очень утомляет водителя. Поэтому ему и технике просто необходим небольшой отдых. Для этого подойдет кратковременная остановка транспортного средства (до пяти минут). В этом случае также необходимо соблюдать правила движения. Не стоит останавливать свой автомобиль на проезжей части, если рядом есть обочина. Это может создать аварийную ситуацию при интенсивном и скоростном движении транспорта. Кроме того, каждый водитель должен помнить о том, что остановка разрешена только на правой стороне дороги. Но лучше всего заехать на обочину. Если же действие происходит в большом городе, то машину можно припарковать на краю проезжей части.

С левой стороны дороги можно остановиться в случае одностороннего движения. Это допускается только в населенном пункте. А также в случае, когда отсутствуют трамвайные пути.

Характеристика

Что такое проезжая часть? Определение ПДД описывает ее как элемент дороги, который предназначен для передвижения безрельсового транспорта. Трамваи к нему не относятся. Проезжая часть может быть покрыта асфальтом, щебнем, брусчаткой, а также иметь иную поверхность. Главное — она должна быть приспособлена для движения безрельсовых транспортных средств (машин, автобусов, мотоциклов). В том случае, если у дороги отсутствуют обочины и тротуары, то по краю проезжей части могут двигаться пешеходы. Последние также должны соблюдать ПДД. Таким же правом обладают велосипедисты.

Полосы движения на проезжей части определяются специальной разметкой. При ее отсутствии — водителем самостоятельно. Левая полоса двухсторонней проезжей части предназначается для движения транспорта встречного направления. Автомобили с низкой скоростью должны двигаться ближе к краю правой стороны дороги.

Что такое проезжая часть. Определение с фото

Очень часто данное понятие путают с дорогой. Тем не менее проезжая часть — это всего лишь ее элемент, предназначенный для движения безрельсового транспорта. Это тот самый асфальт, по которому ездят автомобили, мотоциклы, автобусы.

Но даже он не является основным критерием такого понятия, как проезжая часть. Ведь она может иметь грунтовое покрытие или из щебня, гальки.

Кроме того, проезжая часть всегда разделяется специальной разметкой на полосы движения. Это необходимо для удобства водителей, чтобы они не мешали друг другу и не создавали аварийную ситуацию на дороге.

Твердое покрытие

Многие граждане нашей страны, особенно те, которые проживают в городе, знают, что такое асфальт. Им обычно покрывают проезжую часть не только в населенных пунктах, но и за городом. Это является заключительным штрихом при проведении всех ремонтных работ.

Проезжая часть дороги с твердым покрытием позволяет водителям двигаться в своем направлении с наибольшей скоростью, что существенно сокращает время в пути следования. В настоящее время все автомагистрали облачены в асфальт.

Кроме того, многих граждан интересует вопрос о том, что такое проезжая часть дороги с твердым покрытием. Это часть земли, облаченная в асфальт, щебень или специальные плиты, предназначенная для передвижения безрельсового транспорта. Такая проезжая часть характерна как для населенных пунктов, так и для дорог, проходящих за городом.

Асфальт как твердое дорожное покрытие считается элитной «одеждой» любой дороги. Но перед его укладкой проводятся длительные ремонтные работы. Асфальт обычно прокладывают в три или четыре слоя. Это продлевает срок службы дорожного полотна.

Иногда проезжую часть покрывают утрамбованной щебенкой. В некоторых случаях она заменяет асфальтирование. Кроме того, проезжая часть с таким твердым дорожным покрытием может прослужить достаточно долго. Щебнем обычно укладываются загородные трассы между несколькими небольшими населенными пунктами. Также дороги покрываются данным материалом при проведении ремонтных работ на определенный период времени.

fb.ru

«Обочина дороги» — определение в ПДД, основные элементы, является ли она частью дороги

Основной «сценой», на которой разворачивается действие Правил дорожного движения, является дорога. А обочина — её составная часть. О том, как нужно понимать это определение и какие особенности у упомянутых дорожных элементов, читайте далее в материале.

Обочина дороги, определение в ПДД

ПДД разделяют понятия «дороги» и «проезжей части». Если вторая — это участок, по которому движется автотранспорт, то первая — это совокупность нескольких взаимосвязанных фрагментов. Понятие «обочины» сформулировано в п. 1.2. ПДД и использовано в значении края дороги, который всегда находится в одной плоскости с ней. Она примыкает к проезжей части и не может быть отделена бордюром или газоном.

В условиях загородной трассы этот элемент отличается типом покрытия. Это могут быть щебень, грунт, песок, трава. В такой зоне можно остановить автомобиль для отдыха, высадки или посадки пассажиров. По ней разрешено двигаться пешеходам, велосипедистам или мопедам при определённых условиях. Пешеходам — если отсутствует тротуар, мопедам — если по правой части трассы движение затруднено, велосипедам — при отсутствии велосипедной дорожки. В городских условиях обочина как структурная часть автомагистрали может отсутствовать. Тогда проезжая часть заканчивается краевой полосой. Следующим структурным компонентом будет бордюр, отделяющий пешеходную зону от территории, по которой движется автотранспорт.

Основные элементы

Обочина не содержит никаких составных элементов. На крупных автомагистралях она может быть выполнена тем же типом покрытия, что и проезжая часть. При этом её может отделять от полосы движения дорожная разметка — сплошная или прерывистая линия. Ширина данного элемента не регламентируется Правилами. В загородных условиях её видно визуально. Обычно грунт по краю укреплённой части смешан со стройматериалами и это делает краевую полосу и обочину вместе с ней более заметной. А в городских условиях на помощь приходит дорожная разметка. Согласно ГОСТу Р 52399—2005 «Геометрические элементы автодорог», для обочины предусмотрены такие структурные части: укреплённая и грунтовая, а также краевая полосы. Но в ПДД они не упоминаются и никак не описываются.

Назначение элементов дорог

Учитывая вышеизложенное, можно говорить об обязательных и необязательных элементах дороги. Проезжая часть будет основным элементом на любом участке, где движутся транспортные средства. А вот остальные составляющие не обязательно присутствуют на каждой дороге. К ним относятся:

• обочины и тротуары;
• разделение на полосы движения и пути для рельсового транспорта.

Тротуар необходим для движения пешеходов, но, если его нет, люди могут двигаться по обочине. Это актуально для загородных трасс или стихийных — тех, которые образуются от колёс транспортных средств на обычной грунтовке. Дорожная разметка помогает сделать движение безопасным для всех участников. Её роль очень важна на трассах с интенсивным потоком ТС. На загородных дорогах или тех, которые не имеют федерального значения, она может отсутствовать. А значит, водитель должен визуально определять, где находится середина проезжей части, которая делит её на полосы.

Не являются постоянным элементом и трамвайные пути. Они — часть дороги в больших городах.

Является ли обочина проезжей частью

Обочина всегда будет частью дороги. Она может использоваться для остановки или стоянки ТС, что регламентируется п. 12 ПДД. А значит, она — составная часть и элемент, особенности использования которого описаны в ПДД.

Но она не является проезжей частью. Это вытекает из определения последней, как участка трассы, по которому движутся ТС. Двигаться машине по ней нельзя. Её можно использовать для разворота, остановки ли стоянки. Из всего автотранспорта двигаться по ней можно мопедам, если по какой-либо причине затруднено движение по правому краю проезжей части. Из сказанного можно сделать вывод, что обочины — необязательный структурный элемент дороги. Они более свойственны загородным трассам. Их использование регулируется правилами дорожного движения, указанные в п. 12.1 — стоянка и остановка, п. 8.8 — разворот ТС, 4.1. движение пешеходов, п. 24.2 —движение велосипедов и мопедов.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

auto.today

ПДД 9.1 — Количество полос движения

Количество полос движения для безрельсовых транспортных средств определяется разметкой и (или) знаками 5.15.1 , 5.15.2 , 5.15.7 , 5.15.8 , а если их нет, то самими водителями с учетом ширины проезжей части, габаритов транспортных средств и необходимых интервалов между ними.

При этом стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева, не считая местных уширений проезжей части (переходно-скоростные полосы, дополнительные полосы на подъем, заездные карманы мест остановок маршрутных транспортных средств).

Проезжая часть данной дороги имеет:

Проезжая часть разделена сплошной линией разметки на две полосы, каждая из которых имеет ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд. При этом мотоциклам, с учетом их габаритов, не запрещено двигаться по полосе в два ряда.

Сколько полос для движения имеет данная дорога?

Дорога имеет четыре полосы для движения, так как автомобили могут двигаться в каждом направлении в два ряда. Двойная сплошная разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих четыре полосы движения и более.

Кто из водителей мопедов занял правильное положение на полосе движения?

Водители мопедов должны двигаться по правому краю проезжей части в один ряд либо по полосе для велосипедистов. Допускается движение водителей мопедов по обочине, если это не создает помех пешеходам (ПДД 24.7).

Кто из мотоциклистов занял правильное положение на полосе движения?

В соответствии с 9.1 Правил на дороге имеются четыре полосы движения, причем по две в каждом направлении. При нанесении линий разметки, определяющих границы полос движения, учитывается требование, что ширина полосы должна обеспечивать движение автомобилей в один ряд. Мотоциклам без бокового прицепа, с учетом их габаритов и необходимых для безопасного движения интервалов, Правила не запрещают двигаться по полосе в два ряда.

Количество полос для движения на проезжей части определяется:

Количество полос движения для безрельсовых ТС определяется разметкой или соответствующими знаками, а если их нет, то самим водителем. При этом следует учитывать ширину проезжей части, габариты ТС, скорость движения и необходимые интервалы и исходить из того, что ширина полосы должна быть достаточна для движения автомобилей в один ряд (ПДД 1.2).

Что нужно учитывать водителю, определяя количество полос на проезжей части при отсутствии знаков и разметки?

При определении количества полос на проезжей части водителю нужно учитывать ширину проезжей части и габариты ТС, а также необходимые интервалы между ними. При этом следует исходить из того, что ширина полосы должна быть достаточна для движения автомобилей в один ряд (ПДД 1.2).

ruspdd.com

Классификация автомобильных дорог в России — Википедия

Классификации автомобильных дорог Российской Федерации посвящены статья 5 Федерального закона № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации…»^[1] и ГОСТ Р 52398-2005^[2].

Классификация по виду разрешённого пользования[править | править код]

Автомобильные дороги, в зависимости от вида разрешённого использования, подразделяются на:^[1]

Автомобильные дороги в зависимости от их значения подразделяются на следующие виды.^[1]

Автомобильные дороги федерального значения

Находятся в собственности Российской Федерации и финансируются за счёт средств федерального бюджета.

К автодорогам общего пользования федерального значения относятся автодороги:

К автодорогам общего пользования федерального значения могут относиться автодороги:

• соединяющие между собой административные центры субъектов РФ;
• являющиеся подъездными дорогами, соединяющими автодороги общего пользования федерального значения, и имеющие международное значение крупнейшие транспортные узлы (морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции), а также специальные объекты федерального значения;
• являющиеся подъездными дорогами, соединяющими административные центры субъектов РФ, не имеющие автодорог общего пользования, соединяющих соответствующий административный центр субъекта РФ с Москвой, и ближайшие морские порты, речные порты, аэропорты, железнодорожные станции.

Автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения

Находятся в собственности субъектов Российской Федерации и финансируются из их бюджетов. Критерии отнесения автодорог общего пользования к автодорогам общего пользования регионального или межмуниципального значения утверждаются высшим исполнительным органом государственной власти субъекта Российской Федерации. В перечень автодорог общего пользования регионального или межмуниципального значения не могут включаться автодороги общего пользования федерального значения и их участки.

Дороги местного значения

Находятся в собственности муниципальных образований и финансируются из их бюджетов (автомобильные дороги поселений, муниципальных районов или городских округов).

Частные автомобильные дороги

Находятся в частной собственности и финансируются частным собственником. К частным автодорогам общего пользования относятся частные автодороги, не оборудованные устройствами, ограничивающими проезд транспортных средств неограниченного круга лиц. Иные частные автодороги относятся к частным автомобильным дорогам необщего пользования.

Класс автомобильной дороги — характеристика автомобильной дороги по условиям доступа на неё. Доступ на автомобильную дорогу — возможность въезда на автомобильную дорогу и съезда с неё транспортных средств, определяемая типом пересечения или примыкания. Автомобильные дороги по условиям движения и доступа на них транспортных средств разделяют на три следующих класса.^[2]

Автомагистраль

К классу «автомагистраль» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен только через пересечения в разных уровнях, устроенных не чаще, чем через 5 км друг от друга.

Скоростная дорога

К классу «скоростная дорога» относят автомобильные дороги:

• имеющие на всем протяжении многополосную проезжую часть с центральной разделительной полосой;
• не имеющие пересечений в одном уровне с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• доступ на которые возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга.

Дорога обычного типа (нескоростная дорога)

К классу «дороги обычного типа» относят автомобильные дороги, не отнесённые к классам «автомагистраль» и «скоростная дорога»:

• имеющие единую проезжую часть или с центральной разделительной полосой;
• доступ на которые возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные для дорог категорий IB, II, III не чаще, чем через 600 м, для дорог категории IV не чаще, чем через 100 м, категории V — 50 м друг от друга.

Категория автомобильной дороги — характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги. Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяют на категории в зависимости от:^[2]

• количества и ширины полос движения;
• наличия центральной разделительной полосы;
• типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;
• условий доступа на автомобильную дорогу с примыканиями в одном уровне.

Основные технические характеристики классификационных признаков автомобильных дорог приведены в следующей таблице.

1. ↑ Более шести полос допускается только на существующих автомобильных дорогах.
2. ↑ На дороге категории II требование к наличию разделительной полосы определяется проектом организации дорожного движения.
3. ↑ Три полосы движения только для существующих автомобильных дорог.
4. ↑ Пересечение 4-полосной дороги категории II с аналогичной осуществляется в разных уровнях. Другие варианты пересечения дорог категории II с дорогами категорий II и III могут осуществляться как в разных уровнях, так и в одном (при условии светофорного регулирования, «отнесённых» левых поворотов или пересечения кольцевого типа).

Расчетная интенсивность движения[править | править код]

В зависимости от категории, определена расчетная интенсивность движения на автомобильных дорогах^[3][4]:

Примеры идентификационного номера автодороги:

Идентификационный номер автомобильной дороги состоит из четырёх разрядов. Разряд состоит из заглавных букв русского алфавита и (или) арабских цифр, которые могут отделяться друг от друга дефисом. Часто для идентификации дороги пользуются только четвёртым разрядом.^[8]

Первый разряд идентифицирует дорогу по отношению к собственности и содержит от двух до восьми знаков^[9], объединённых в одну, две или три группы:

• для автомобильной дороги, относящейся к собственности Российской Федерации, первый разряд содержит только первую группу знаков, состоящую из двух цифр нолей — 00;
• для автомобильной дороги, относящейся к собственности субъекта РФ, первый разряд содержит только первую группу знаков, соответствующих коду объектов первого уровня классификации ОКАТО, например: для Алтайского края — 01.
• для автомобильной дороги, относящейся к собственности муниципального образования, первый разряд идентификационного номера автомобильной дороги может состоять из двух или трёх групп знаков, соответствующих коду объектов первого и второго или первого, второго и третьего уровня классификации ОКАТО, например: для Алейского района Алтайского края — 01-201; для Алейского сельсовета Алейского района Алтайского края — 01-201-802;

Второй разряд идентифицирует автодорогу по виду разрешённого пользования и состоит из двух букв:

• ОП — для автодороги общего пользования;
• НП — для автомобильной дороги необщего пользования.

Третий разряд идентифицирует автодорогу по значению и состоит из двух букв:

Четвёртый разряд представляет собой учётный номер автомобильной дороги, состоящий из заглавных букв русского алфавита и (или) арабских цифр, включающих в себя, в том числе через дефис, порядковый номер автомобильной дороги.

Учётный номер автомобильной дороги обязательно включает в себя заглавную букву русского алфавита:

• M — для автодорог федерального значения, соединяющих Москву со столицами иностранных государств и административными центрами субъектов РФ.
• Р — для автодорог федерального или регионального значения, соединяющих административные центры РФ.
• А — для автодорог федерального или регионального значения, являющихся подъездом к крупнейшим транспортным узлам (например аэропортам), подъездом к специальным объектам либо подъездом от административного центра субъекта РФ, не имеющего дорожной связи с Москвой, к морским или речным портам, аэропортам и железнодорожным станциям либо границам других государств; для автодорог, соединяющих дороги федерального значения между собой.
• К — для прочих автодорог регионального значения.
• Н — для автодорог межмуниципального значения.

Учетный номер автодорог регионального и межмуниципального значения начинается группой знаков, соответствующих коду объектов первого уровня классификации ОКАТО, например: для Алтайского края — 01К-XXX либо 01Н-ХХХ, где XXX — порядковый номер автомобильной дороги.

Четвёртый разряд идентификационного номера автомобильной дороги, включённой в состав маршрутов международных автомобильных дорог, дополняется через дефис в скобках номером международного европейского или азиатского маршрута, например: автомобильная дорога общего пользования федерального значения М-1 «Беларусь» будет иметь следующий идентификационный номер: 00 ОП ФЗ М-1-(Е30-АН6).

Четвёртый разряд идентификационного номера автомобильной дороги может использоваться для целей обозначения автодорог на дорожных знаках и указателях и их отображения на картографическом материале.

ru.wikipedia.org

обочина — это… Что такое обочина?

normative_reference_dictionary.academic.ru

В КП Покровские земли началось строительство дорог

На территории коттеджного поселка Покровские земли началось строительство внутрипоселковых дорог и подъезда к населенному пункту. В самом поселке проезжая часть будет иметь ширину 5 м, подъезд будет немного шире – 6 м.

Дороги – неотъемлемая часть инфраструктуры населенного пункта

Хорошие дороги, которые имеют качественное твердое покрытие, обеспечивают удобный круглогодичный подъезд к загородной недвижимости. Это важная часть инфраструктуры в каждом населенном пункте. В КП Покровские земли приступили к строительству дорог – подъездной и внутрипоселковых. Дорога на подъезде к населенному пункту будет иметь ширину 6 м, внутри поселка ширина полотна составит 5 м. По обе стороны от дорожного полотна будут находиться тротуары для пешеходов шириной 1 м, а также кюветы.

В коттеджном поселке Покровские земли будут щебеночные дороги, которые сочетают в себе высокую прочность, износостойкость, экономичность, минимализм в обслуживании, практичность и экономичность. Дороги со щебеночным покрытием обеспечат отличное транспортное сообщение и доступность вне зависимости от погодных условий, они могут выдерживать повышенные нагрузки, что особенно важно в период активного развития и строительства коттеджного поселка.

Процесс строительства дорог можно разделить на такие этапы:

• Формирование дорожного корыта, кюветов и обочин.
• Формирование песчаной подушки.
• Укладка щебня в несколько слоев с его последующей утрамбовкой.

При выполнении различных этапов строительных работ задействована специальная дорожная техника и опытные рабочие. Благодаря этому все работы будут выполнены на высоком, качественном уровне. Руководство коттеджного поселка Покровские земли будет следить за состоянием дорожного покрытия, в случае необходимости проводить работы по его реконструкции, устранять неровности и прочие недостатки, которые появляются в процессе эксплуатации дорожного полотна.

Покровские земли – новый коттеджный поселок по Симферопольскому шоссе, расположенный неподалеку от Приокско-Террасного биосферного заповедника. В данный момент поселок находится в начальной стадии строительства, однако он имеет прекрасные перспективы для дальнейшего развития.

8. Содержание существующих дорог

8.1. Введение

Этот раздел посвящен содержанию и реабилитации дорог, страдающих от проблем, связанных с торфом, и резюмирует основные процессы, которым необходимо следовать при обследовании, оценке и выполнении этих видов работ на торфе.

8.2. Исследования и опросы

ROADEX рекомендует 5-этапный процесс восстановления плавучих дорог над торфом: [Ссылка на постоянную деформацию 4.2.Проектирование систем обследования на уровне проекта]

1. Определите основную проблему с помощью соответствующего обследования

2. проанализировать собранную информацию обследования

3. Выберите наиболее подходящую реабилитационную меру

4. Наблюдать за работой при строительстве

5. Запишите и поделитесь результатами

Этапы 1-3 могут стоить около 2-4% от общей стоимости проекта, в зависимости от объема работ, но всегда это деньги, потраченные не зря для создания лучшего долгосрочного решения.На эти этапы всегда следует выделять достаточно ресурсов, чтобы обеспечить правильную диагностику всех проблем, лежащих в основе поврежденных участков дороги, и выбрать наиболее подходящее решение.

Важно отметить, что любые собранные данные никогда не являются одноразовыми инвестициями. После сбора данные могут использоваться многими способами в течение многих лет не только при проектировании и восстановлении дорог, но и для управления производительностью завершенной дорожной конструкции на протяжении ее срока службы.При хорошем мониторинге и ведении записей данные могут быть сохранены в файле для будущих работ, которые будут использоваться в качестве справочного источника, увеличивая накопленный опыт и выявляя любые тенденции роста дефектов. Рекомендуется сохранять всю собранную информацию вместе с ее связями, GPS или аналогичными устройствами, чтобы в будущем к ней можно было повторно получить доступ и повторно оценить ее вместе.

При наличии собранных данных обследования можно приступить к следующему этапу, «интегрированному анализу», чтобы понять основные проблемы.

8.3. Комплексный анализ

«Комплексный анализ» объединяет все соответствующие данные обследования (Глава 6) в одном месте для анализа и разработки. [Ссылка на «Постоянная деформация» 4.1.11. Комплексный анализ результатов обследования дороги] Такое объединение данных обследования дает наилучшую возможность «диагностировать» локальные основные проблемы и их причины на объекте.

На экране вверху справа показано:

• 2 георадарограммы с интерпретацией слоев дорожного покрытия, толщины насыпи и глубины подстилающих грунтов;
• Результаты испытаний дефлектометра падающего груза;
• Интерпретации собранных данных: индекс кривизны поверхности (SCI), базовый индекс кривизны (BCI), классификации различных слоев дороги и общая оценка риска рассматриваемого участка дороги

Вся эта информация предоставляется общему источнику GPS, что позволяет анализировать данные в одном месте без осложнений, связанных с необходимостью обращения к ряду независимых отчетов и разделов с различными системами привязки.Это реальная сила системы «интегрированного анализа», которая обеспечивает значительную экономию времени и усилий по сравнению с традиционными системами анализа. Кроме того, зная точное местоположение конкретного участка и дефектов, а также приняв точные меры по реабилитации, основанные на их причинах, можно избежать ненужной работы.

8.4. Методы восстановления дороги на торфе

Основным основным правилом при восстановлении любой местной дороги с использованием торфа является, помимо попытки улучшить существующие обстоятельства, не выполнять никаких работ с балансом существующей дороги / торфа, которые могут нанести дальнейший ущерб.Или, проще говоря, «не причинять больше вреда».

Одной из положительных особенностей существующей дороги над торфом является то, что торф под существующей дорогой, как правило, со временем нагружается и становится более прочным, чтобы выдержать вес дороги. Так будет даже в случае заселения дороги. Это увеличение прочности торфа под дорогой, по сути, долгосрочное «предварительное нагружение» торфа, может быть использовано с пользой при реабилитации дороги при условии, что не будет предпринято никаких действий, вызывающих дальнейшее уплотнение, если только это не произойдет. преднамеренно, когда последствия известны и приняты.

Практические аспекты управления участком, конечно же, будут иметь значительное влияние на то, какие варианты реабилитации будут возможны:

• Управление движением — можно ли перекрыть дорогу, достаточно ли она широкая для однополосного движения, возможен ли временный объезд дороги рядом с существующей дорогой

• Исполнение — как будут выполняться работы. При восстановлении с использованием стальных решеток необходимо, чтобы они были установлены по всей ширине дороги, примерно на 30 см глубиной, без продольных стыков.Это может быть невозможно с живыми транспортными потоками, и может потребоваться строительство поверх существующей дороги и принятие того урегулирования, которое произойдет.

• Строительная техника — как интенсивное дорожное движение повлияет на дорогу? Рабочие циклы необходимо будет тщательно спланировать, чтобы обеспечить наличие на дороге достаточной прочности для поддержки запланированных строительных работ.

Окончательным решением при выборе варианта реабилитации будет баланс имеющихся инженерных решений и их эффектов.

8.4.1. Эффект зеркала грунтовых вод

При нормальном ходе событий возникает положение равновесия между насыпью дороги на торфе и лежащими под ним материалами, в результате чего торф приобретает достаточную прочность за счет выделения поровой воды и уплотнения, чтобы выдержать вес дороги. Это состояние равновесия важно для долгой эксплуатации дороги. Любое его нарушение после установления равновесия повлияет на баланс дороги / торфа и снова запустит консолидацию и оседание.

В этом случае понижение уровня грунтовых вод, например, с новым придорожным водостоком, может иметь тот же эффект, что и увеличение веса дороги. Когда уровень грунтовых вод опускается ниже дороги на торфе, гидростатический подъем дороги, ее «плавучесть», уменьшается, и осушенная дорога, таким образом, становится фактически тяжелее. Это приводит к большей нагрузке на нижележащий торф, что вызывает консолидацию и оседание.

В приведенном выше примере снижение уровня грунтовых вод на 1.0 м приведет к увеличению нагрузки на торф на 8 кН / м². Понижение уровня грунтовых вод на более скромные 0,5 м приведет к увеличению нагрузки на 4 кН / м². Эти изменения в уровне воды потребуют времени, и насыпь будет постепенно реагировать на понижение уровня грунтовых вод, но эффект в долгосрочной перспективе будет таким же. Увеличится нагрузка на нижележащий торф и произойдет оседание.

Таким образом, предпочтительный вариант с дорогами на торфе не влияет на установленную гидрологию местности.

8.4.2. Осадка и неровности проезжей части

Проблемы на проезжей части, связанные с торфом, могут проявляться в различных формах; неровное дорожное покрытие, осадки и дифференциальные осадки, продольное и поперечное растрескивание, износ кромок, разрушение асфальта и другие.

Наложение дефектов дорожного покрытия новым материалом редко работает на торфяном грунте, поскольку дополнительный вес новых слоев покрытия только увеличивает нагрузку на торф. Это быстро вызывает дальнейшее уплотнение и оседание, а также дальнейшие дефекты.

В качестве примера, типичное наложение материала толщиной 10 см создает дополнительную нагрузку на дорогу от 1,5 до 2,0 кН / м², в зависимости от типа используемого материала. Таким образом, вместо добавления слоев и веса предпочтительным решением является замена существующих слоев дороги в пределах их собственного веса, чтобы не увеличивать вес дороги и не вызывать дальнейшее оседание. В идеале реконструированная дорога на торфе должна быть светлее прежней. Предлагаются два примера:

а) Стандартная реабилитационная структура.Если проблема ограничивается строительными слоями (небольшие осадки, растрескивание, растрескивание аллигатора), восстановление может проводиться внутри слоев дорожного строительства без добавления дополнительной нагрузки;

б) Легкая конструкция. Если проблема ограничена слоями конструкции (умеренные осадки, трещины, деформации), восстановление может быть выполнено внутри слоев дорожной конструкции с использованием легкого материала;

a) Стандартная реабилитационная структура

Типовая структура восстановления проезжей части дороги с дефектами «ROADEX»:

1. Удаление старого слоя износа
2. Удаление старого материала (на глубину, позволяющую создавать слои новой конструкции, т.е. 400 мм в данном примере)
3. установка геотекстильного сепаратора
4. предоставление нового несвязанного базового пути 100 мм
5. установка новой арматуры
6. новый материал основного слоя 200 мм новый слой износа 100 мм (или новый гибкий слой покрытия для дороги с твердым покрытием)

Вес материалов при строительстве новой дороги должен быть меньше или равен весу материалов, снятых с дороги.Там, где это возможно, реконструированная дорога должна иметь такую ​​же или меньшую нагрузку на нижележащее земляное полотно. Геотекстильный разделитель в конструкции следует выбирать так, чтобы он подходил для нового укладываемого материала основы и был достаточно прочным, чтобы противостоять ударам нового заполнителя.

При использовании армирования стальной сеткой в ​​реабилитационной конструкции (а это рекомендуется при восстановлении всех дорог на торфе), вес стальных решеток также должен быть включен в вес реабилитационных слоев.Армирование стальной сеткой над водопропускными трубами или кабелями может вызвать проблемы для будущих операций по техническому обслуживанию, и его следует не использовать в этих местах или тщательно спроектировать, чтобы предотвратить проблемы в будущем.

б) Легкая конструкция

Альтернативная реконструкция с использованием легкого заполняющего материала также может быть рассмотрена при наличии подходящего экономичного источника легкого материала. [Ссылка на «Таблицу типичных легких наполнителей»]. Легкий материал может помочь снизить общий вес дороги и, таким образом, снизить нагрузку на торф.Типичное упражнение с использованием легкого материала:

1. Удаление старого слоя износа
2. Удаление старого материала (эта глубина будет определяться необходимостью заменить существующий тяжелый материал в достаточном количестве легким материалом для создания более легкой заменяемой дорожной конструкции).
3. установка геотекстильного сепаратора
4. новый легкий наполнитель
5. покрытие геотекстильного сепаратора
6. предоставление нового базового материала 100 мм
7. установка новой арматуры
8. новый базовый материал курса 200 мм
9. новый слой износа 100 мм (или новый гибкий слой покрытия для дороги с твердым покрытием)

При правильном использовании легкая конструкция может восстановить профиль дороги до прежнего уровня без увеличения веса дороги и, если позволяют обстоятельства, даже позволить поднять линию уклона.Легкий материал в новой конструкции должен быть окружен подходящим геотекстильным разделителем, выбранным для соответствия легкому заполнению и достаточно прочным, чтобы противостоять ударам заполнителем основного материала.

Рекомендуется укладывать строительный материал толщиной не менее 400 мм поверх легкого материала в качестве структурного слоя. Эта глубина также будет обеспечивать накопление тепла для противодействия любым изменениям условий обледенения вдоль готовой проезжей части между участками обычного дорожного строительства и легким насыпью.Это главное соображение в регионах с длинными холодными зимами, например, в северной периферии.

Переходный клин

Переходной зоной называется место, где дорога переходит от прочного земляного полотна к торфяному. Это происходит там, где дорога переходит на торф и выходит на торф. Переходные зоны регулярно вызывают проблемы при неправильном обращении. Ключ к эффективному переходу лежит в создании гибкого участка между «жестким» и «мягким», который позволит дороге адаптироваться к изменению условий опоры без чрезмерного оседания и растрескивания.

Для того, чтобы это произошло, в прочном материале должен быть сооружен «переходной клин» перед переходом на торф. Типичный переходной клин показан ниже:

8.4.3. Набережная поселка

В этом разделе рассматривается типичная проблема восстановления дороги, связанная с зарастанием плавучей дороги в торф, с использованием общего принципа «не причинять дальнейшего вреда». В этом случае проблема лежит глубже, чем слои конструкции, и реабилитация должна включать замену части или всей дорожной насыпи легким материалом.

Облегченная конструкция для замены набережной

Легкая конструкция замены насыпи обычно следует той же последовательности, что и легкая конструкция, но с большим осознанием необходимости защиты существующего уровня грунтовых вод и воздействия гидростатического подъема на насыпь. Эти силы необходимы для сохранения установленного равновесия в торфе, и необходимо приложить все усилия, чтобы понять последствия предлагаемых изменений и их влияние на постоянные работы до их начала.

Последовательность строительства облегченной конструкции замены насыпи, как и прежде:

1. Удаление старого слоя износа
2. Удаление старых слоев дорожного строительства
3. Удаление старой плавучей насыпи (эта глубина будет определяться необходимостью замены существующего тяжелого материала в достаточном количестве легким материалом для создания более легкой заменяющей насыпи). Геотекстиль
4. , марка фильтра
5. сменный легкий материал
Геотекстиль
6. , марка фильтра
7. материал основы 100 мм
8. стальная арматура
9. материал основы 200 мм
10. слой износа 100 мм (или новый гибкий слой покрытия для дороги с твердым покрытием)

Обычно в этом процессе необходимо полностью удалить старую дорожную насыпь, чтобы максимально увеличить потенциал снижения веса торфа, т.е.е. «разгрузочная» операция. Если вес новой насыпи может быть уменьшен до 50% веса старой насыпи, в результате реабилитированная дорога не должна иметь значительных отложений в будущем.

Это решение по реабилитации также может быть очень эффективным для повышения уровня дороги при условии, что с существующей дороги можно удалить достаточно тяжелого материала, чтобы учесть увеличение высоты с помощью легкого материала. «Сверхлегкие» свойства пенополистирола, EPS, могут быть очень полезными в этом случае, и ряд историй использования EPS приведен в отчете ROADEX II: «Проблемы несущей способности».

8.4.4. Расширение дороги

Общие принципы расширения дорог обсуждаются в отчете ROADEX IV «Расширение дорог».

Распространенным методом расширения дороги на торфе является выемка прилегающего торфа для расширения и создание новой ширины дороги на обнаженном твердом слое рекомендуемым способом, так называемым «опорным» решением.

Однако это может быть дорогостоящей практикой для дорог на торфе, особенно для «плавучих дорог» по глубокому торфу, а также может создать реальные проблемы для дороги, если разрешить новому расширенному участку действовать как линейный дренаж через торф.Новый наполнитель может обезвоживать торф под существующей дорогой и вызывать ненужную осадку, уплотнение и деформацию дороги.

Более дешевое и менее вредное решение для расширения «плавучих» дорог с небольшой интенсивностью движения над торфом — это предварительная нагрузка.

Расширение плавающей дороги за счет предварительного натяга

Последовательность строительства уширения за счет предварительного натяга приведена ниже.

1. Выкопайте новую перехватывающую канаву в 10 м от старой дороги и используйте выкопанный торф для засыпки существующей придорожной канавы
2. Удалите все мелкие частицы с обочин дороги примерно на 200 мм глубиной
3. Положите геотекстиль разделительного качества на подготовленную уступу и измените поперечное сечение с помощью хорошего материала
4. уложить геотекстиль арматурного класса шириной 5 м ниже зоны предварительного натяжения
5. начать предварительную нагрузку уширения дороги поэтапно по 1 м до достижения проектной высоты предварительной нагрузки
6. Оставьте предварительную нагрузку на 90 дней и контролируйте производительность с помощью расчетных пластин
7. Удалите излишки материала предварительного натяга после достижения расчетной осадки
8. построить уширенные слои дороги

Расширение с использованием предварительной нагрузки (Транспортная администрация Швеции) Красная линия указывает новое положение дороги.Это было нарисовано над существующей дорогой для удобства.

Этот метод может быть экономически эффективным решением, когда существующая дорожная конструкция стала достаточно стабильной в течение всего срока службы, чтобы ее можно было сохранить при новых работах. Для этого типа уширения потребуются геотехнические данные, чтобы оценить высоту и продолжительность предварительного нагружения, а также вероятную прогнозируемую осадку.

В идеале новые структурные слои дороги должны быть построены в пределах глубины существующей дороги, как в «Стандартной реабилитационной конструкции» в 8.4.2 (а), чтобы избежать добавления новой нагрузки на торф. Однако, если более высокая или более тяжелая дорога должна быть построена поверх расширенной насыпи, необходимо понимать влияние повышенных нагрузок.

Дополнительным преимуществом этой формы расширения является то, что его обычно можно провести на существующей дороге, не влияя на транспортные потоки. Типичный проект расширения дороги с использованием принципа предварительной нагрузки, реализованный Шведской дорожной администрацией и Исландской дорожной администрацией, показан ниже:

8.4.5. Армированные перекрытия дорог с твердым покрытием

Армированные перекрытия могут быть полезными решениями для восстановления деформированных и потрескавшихся дорог с твердым покрытием, где оседание проезжей части не является важным фактором. Они были использованы с хорошими результатами на сельских дорогах с небольшой интенсивностью движения в Шотландском нагорье и в Ирландии, как с полиэфирными георешетками, так и с витой стальной сеткой. Базовая структура этих установок показана ниже:

1. Преобразование деформированной проезжей части битумным материалом
2. установить новую сетку.Сетки из полиэстера потребуют нанесения на поверхность адгезионного вещества. Стальные сетки необходимо прибивать гвоздями.
3. уложить новый битумный слой износа 50-60 мм

Фотография типичного устройства армированного покрытия.

Однако эта наложенная структура увеличивает нагрузку на дорогу, и влияние этой дополнительной нагрузки следует оценивать при планировании работ, чтобы возможные последствия были известны до начала работ.

Road Doctor: усиленный сталью перекрытие на однопутной дороге с твердым покрытием в северной Шотландии.Армированная сталью секция простирается от 20540 до 20640 и может быть замечена на графике георадара как размытая область, указывающая на шумовую обратную связь от сети. Улучшение характеристик покрытия можно увидеть на графиках FWD, сделанных до начала проекта (черные линии) и со стальной сеткой (красные линии). В качестве стальной сетки использовалась витая стальная «Roadmesh» Маккаферри.

Армированная конструкция для замены дорог с твердым покрытием

Если существующие битумные слои достаточно толстые, чтобы их можно было фрезеровать, упражнение также может быть выполнено в пределах веса существующей дороги.В этом случае процесс выглядит следующим образом:

1. фрезеровать 100 мм существующего битумного покрытия
2. установить новую сетку. Сетки из полиэстера требуют, чтобы на поверхность было нанесено адгезионное средство. Стальные сетки необходимо прибивать гвоздями.
3. уложить новый битумный слой износа 50-60 мм

Book: The Contact Patch

Путь, по которому проходит железнодорожный поезд, определяется геометрией пути, и нагрузки на колеса никогда не отклоняются более чем на несколько миллиметров от центра каждого рельса.Но дорожные транспортные средства могут переходить с одной стороны дороги на другую, обгонять, объезжать препятствия и иногда парковаться у обочины. Следовательно, дорожное покрытие должно быть непрерывным на относительно большой площади и достаточно прочным, чтобы выдерживать колесные нагрузки в любом месте по ширине, возникающие от транспортных средств различных форм и размеров. Единственный способ сделать это — распределить по поверхности земли большое количество материала в виде толстой твердой корки. Функция обшивки состоит в том, чтобы снизить нагрузки под каждой шиной до приемлемого уровня до того, как они достигнут земли под ней: прочное покрытие распределяет нагрузку на большую площадь, чем слабое, и позволяет проезжать тяжелые грузовики, которые в противном случае погрузились бы в воду. слабая почва.Конечно, дорога имеет и другие цели: в основном, обеспечение сцепления шин с дорогой вместе с гладкой поверхностью для езды. Эти два аспекта рассматриваются отдельно в Разделе C1603.

Дороги в основном построены из натуральных материалов, вырытых из земли. Таким образом, потребляются огромные количества, намного больше, чем требуется для железнодорожной линии, по которой проходит такой же объем движения. Общая площадь дорог общего пользования в Великобритании составляет около 3300 квадратных километров. Предполагая, что средняя глубина равна 0.2 м и плотностью 1500 кг на кубический метр, общий вес подготовленного материала составляет одну миллиард тонн, более тридцати тонн на каждое транспортное средство на суше.

Как работает тротуар

Любая конструкция, образующая поверхность, по которой могут двигаться автомобили или пешеходы, технически известна как тротуар . В Великобритании часть, по которой движутся автомобили, называется проезжей частью, а часть, по которой движутся пешеходы, — тротуаром. Поверхность грунта, на которую она уложена, известна как сорт , а материал под земляным полотном — .В конечном итоге именно земляное полотно выдерживает вес проезжающих транспортных средств, и в этом смысле тротуар вообще не несет нагрузки, по крайней мере, не так, как мост или небоскреб. Когда мост выходит из строя, он может обрушиться впечатляющим образом, тогда как разрушение тротуара происходит постепенно, потому что оно не может рухнуть. Но он может распадаться, и урон накапливается с каждым проезжающим автомобилем.

Фактически, большинство естественных почв могут выдерживать значительный вес при условии, что вес распределяется равномерно по достаточной площади и почва остается сухой, поэтому любая нагрузка передается непосредственно от одной гранулы к другой.Поверхность должна быть водонепроницаемой, а края должны быть хорошо дренированными, чтобы вода не просачивалась под нее. Причина в том, что, проникая в материал дорожного покрытия или почву под ним, вода оказывает разрушительное действие, поскольку она практически несжимаема. Когда почва сильно уплотнена, между гранулами остается не так много промежутков, и для их заполнения не требуется много воды. Когда они наполняются, нагрузка больше не проходит через твердое вещество, а (по крайней мере частично) через жидкость, давление которой повышается и снимает контактные силы между гранулами.Поскольку они больше не прижимаются друг к другу, гранулы не могут блокироваться и вместо этого ведут себя больше как шарикоподшипники в масляной ванне. Что еще хуже, тяжелый автомобиль, проезжающий над головой, сжимает материал и вызывает выброс воды под давлением. По мере того, как он вылетает из зазоров, он увлекает за собой более мелкие частицы, позволяя гранулам двигаться более свободно. Насыщенная почва быстро превращается в сырую массу (рис. 1).

Рисунок 1

Колесные нагрузки

Давление, оказываемое на поверхность тротуара, сильно различается в зависимости от того, кто или что на ней стоит (рис. 2).В случае семейного седана шины создают давление около 35 кПа по сравнению с 1500 кПа под шиной шасси Airbus A380, что примерно в 40 раз больше. На пешеходных дорожках напряжение под каблуком 6 мм x 6 мм туфлей на шпильке достигает максимума около 15000 кПа, что снова в десять раз больше [13]. Но для дорожного инженера самая большая проблема — это тяжелый грузовик. Напряжение меньше, чем под каблуком-шпилькой, но нагрузка , нагрузка больше. В большинстве стран максимально допустимая нагрузка на одну ось составляет около 10 тонн, а поскольку ось обычно опирается на четыре колеса, мы можем видеть, что максимальная нагрузка, проходящая через одно пятно контакта, равна 2.5 тонн. Шина будет оказывать давление около 700 кПа или 700 килоньютон на квадратный метр на поверхности дороги [13], и это должно быть каким-то образом уменьшено до значения, которое находится в пределах несущей способности почвы под ней. Несущая способность гравия составляет около 600 кПа, песка — примерно вдвое меньше, а глины — вдвое меньше [15]. Исходя из этого, гравий почти «достаточно прочен», чтобы перевозить тяжелые грузовики: проблема не столько в том, чтобы уменьшить давление, сколько в том, чтобы стабилизировать поверхность, чтобы отдельные куски не могли двигаться.Другое дело глина. Здесь дорожное покрытие должно эффективно снижать нагрузку как минимум в четыре раза.

Рисунок 2

Конус напряжений

Когда вы кладете тяжелый груз на землю, нагрузка распространяется под поверхностью, так что непосредственно под ней напряжение уменьшается с увеличением глубины. Но как бы далеко вы ни зашли, он никогда не исчезнет полностью. Представьте себе землю, разрезанную горизонтальными разрезами, как огромный кусок хлеба, стоящий дыбом, и сосредоточьтесь на разрезе, плоскость которого расположена, скажем, на один километр ниже поверхности.В принципе, грузовик, движущийся по автомагистрали, обнаруживается даже на этом уровне в виде очень небольшого увеличения напряжения, распространяющегося на очень большую площадь. Самолет неограниченно простирается во всех направлениях, но мы можем представить его разбитым на маленькие квадраты, каждый из которых подвергается действию небольшого приращения нагрузки. Если сложить все приращения нагрузки, ответ будет равен весу транспортного средства на поверхности.

Удивительно, но вес влияет и на значительном расстоянии по горизонтали, от пятна контакта.Представьте себе сельскохозяйственный трактор, припаркованный в поле, и подумайте, например, о ближнем заднем колесе. Теперь в своем воображении отойдите на 10 шагов от колеса в любом заданном направлении и выберите точку на поверхности земли. Не будет никаких признаков какого-либо дополнительного давления в почве, потому что на самой поверхности приращение вертикального напряжения равно нулю. Но сразу же под поверхностью все меняется. На миллиметр ниже приращение напряжения будет микроскопически малым, но оно реально, и, как мы увидим, оно увеличивается с глубиной до максимального значения, а затем уменьшается.Повсюду в пределах земной сферы дополнительное напряжение, создаваемое колесом трактора, не равно нулю на любой конечной глубине, и в этом смысле шина имеет широкую сферу влияния. Вы не можете нарисовать границу, определяющую, где заканчивается влияние нагрузки на колесо.

Имея это в виду, вернемся к ключевому вопросу: как быстро нагрузка распределяется под шиной дорожного транспортного средства? Это жизненно важно, поскольку определяет, насколько толстой (и, следовательно, насколько дорогой) должна быть конструкция дорожного покрытия, чтобы снизить напряжение до значения в пределах несущей способности подстилающего грунта.{\ circ} \) конус напряжения

Обозначим нагрузку на колесо как \ (P \) и представим еще раз горизонтальную плоскость внутри земли на некотором расстоянии ниже пятна контакта. Нарисуем на нем серию концентрических кругов. Возьмите любой заданный круг и разделите его площадь на маленькие части. Если мы знаем вертикальное напряжение на каждой части (мы вскоре предложим формулу), мы можем умножить напряжение на площадь, чтобы получить нагрузку, которая является частью нагрузки на колесо, которая проходит через рассматриваемую область. Для круга в целом мы вычисляем общую нагрузку, проходящую по его периметру, суммируя отдельные нагрузки, другими словами, мы интегрируем напряжение по площади.Предположим, что результат составляет 0,5 \ (P \). Это говорит нам о том, что на рассматриваемой глубине половина нагрузки на колесо проходит через круг, а половина — снаружи. На языке статистиков кружок представляет собой квантиль 50% . А как насчет других нарисованных нами кругов? Каждый кружок представляет другой квантиль, при этом квантиль 0% обозначен точкой в ​​центре, а кружки увеличивающегося размера представляют большие пропорции нагрузки.

Рисунок 4

Теперь мы можем перейти на большую глубину, чтобы повторить упражнение и нарисовать аналогичный набор кругов.Каждый квантиль будет иметь больший диаметр, чем раньше, потому что нагрузка будет распределяться по большей площади. Если мы продолжим это делать, мы увидим, что любой конкретный квантиль будет расти в диаметре с увеличением глубины. Теперь имеет смысл исследовать, насколько быстро происходит рост для любого конкретного квантиля, скажем, для квантиля 50%. Является ли рост линейным, причем диаметр точно пропорционален глубине, или он следует какой-то другой схеме? на рисунке 4 показаны некоторые альтернативы. Чтобы найти ответ, обратимся к математике XIX века.

Распределение напряжений

Как именно спадает напряжение под нагрузкой на колесо — довольно сложная теоретическая проблема. Это помогает, если пятно контакта сжимается до одной точки, а земля рассматривается как идеально эластичный изотропный материал, который простирается до бесконечности по горизонтали и вертикали под плоской плоскостью. Лишь в 1848 году Кельвин сформулировал дифференциальные уравнения для напряжения при точечной нагрузке с этими предположениями, и только в 1885 году французский математик Буссинеск опубликовал решение [20].2 \ end {Equation} \]

(Обратите внимание, что для настоящих целей мы считаем сжимающую нагрузку положительной, тогда как инженеры-строители обычно считают напряжение положительным). Конечно, точечная нагрузка физически невозможна, потому что она подразумевает бесконечное напряжение, которое не выдерживает ни один настоящий материал. Но формула дает значения, достаточно близкие к истинным, за исключением непосредственной близости от пятна контакта. Принимая это во внимание, несложно построить линии равного напряжения, как показано на рисунке 5.Мы видим поперечное сечение ряда трехмерных поверхностей, каждая из которых имеет форму старинной электрической лампочки. Обратите внимание, что каждая лампочка имеет одинаковые пропорции, но масштабируется до другого размера.

Рисунок 5

Теперь мы можем вернуться к нашему предыдущему понятию квантиля нагрузки. Для круга радиуса \ (r \) на глубине \ (z \) мы можем найти долю \ (p \) нагрузки, сосредоточенной внутри этой окружности, интегрировав выражение для вертикального напряжения в уравнении 1 относительно радиуса в диапазоне от 0 до \ (r \).\ circ {} \) по вертикали. Кажется, мы пришли к общему принципу: согласно предположениям, как мы их сформулировали, любая заданная пропорция нагрузки распространяется по площади, радиус которой линейно увеличивается с увеличением глубины, и если мы выберем значение для p равным примерно до 0,67, угол очень близок к модели, изображенной 45-градусным «конусом напряжения». Однако то, что распространяется, — это не контур или граница напряжения, а квантиль, представляющий примерно две трети нагрузки на колесо.На рисунке 6 показан полный набор квантилей.

Рисунок 6

Материалы дорожного покрытия

Даже не имея ничего, что могло бы их склеить, несложно сделать мостовую из слоев камней с острыми углами, которые сцепляются под давлением, так что любая нагрузка, приложенная к поверхности, постепенно распределяется по более широкой площади по мере прохождения вниз через материал. (рисунок 7). Конструкция такого типа в течение последних 150 лет была традиционным методом поддержки железнодорожных путей, где все камни примерно одного размера, а поверхность имеет открытую текстуру.Но на дорогах, где поверхность взбалтывается из-за движущихся колес транспортных средств, это быстро разрушается, и вместо этого камни «хорошо отсортированы» с помощью смеси самых разных размеров. Перед тем, как дорога открыта для движения, камни уплотняются так, что они образуют плотную сцепляющуюся массу, поверхность которой сопротивляется проникновению воды и образованию колей.

Рисунок 7

Несвязанные дороги

Ранние дороги в Европе и существующие дороги во многих странах сегодня строились в основном по этим линиям, т.е.е., сделанные из небольших камней, вбитых в подготовленную землю. Звучит примитивно, но такие тротуары были очень эффективны в те времена, когда колеса конных повозок были обуты железными ободами. Фактически, они стали прочнее по мере использования, потому что металлические ободки имели тенденцию соскабливать частицы песка с поверхности гранул. Эти частицы попадали в щели и образовывали своего рода сухую цементную подстилку, которая удерживала более крупные гранулы на месте и сопротивлялась проникновению дождевой воды.

В Великобритании одним из первых инженеров, успешно разработавших «несвязанную» дорожную конструкцию только что описанного типа, был Джон Лаудон Макадам (1756–1836).Для Макадама задача заключалась не только в том, чтобы построить прочные дороги, но и в том, чтобы построить их экономично. Отказавшись от фундамента, но в то же время уделяя пристальное внимание дренажу и размещению тщательно отобранных материалов, МакАдам смог построить больше миль пригодной к эксплуатации дороги в рамках заданного бюджета, чем его конкуренты.

В настоящее время несвязанные дороги все еще используются во всем мире. Они были бы более распространены в промышленно развитых странах Западной Европы и США, если бы не появление автомобилей в конце девятнадцатого века.Проблема заключалась не в размере или весе (автомобили не особо тяжелые), а в том, что их резиновые шины всасывали мелкие частицы, которые делали поверхность водонепроницаемой, оставляя за собой шлейф пыли, который душил пешеходов, покрывал близлежащие здания, закрывая обзор для других. водители, забили карбюратор и систему охлаждения самого автомобиля [6]. Открытие того, что камни могут быть эффективно склеены каменноугольной смолой, сделало возможным движение автомобиля на пневматических шинах.

Сегодня в дорожном строительстве используется множество различных комбинаций материалов, и мы не будем пытаться описать их все. Однако мы упомянем некоторые из наиболее важных, прежде чем перейти к рассмотрению того, как они выдерживают износ. Для получения дополнительной информации читатели могут захотеть обратиться к руководствам по проектированию, которые в настоящее время обновляются Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (AASHTO) [4], или, в качестве альтернативы, Руководством по проектированию дорог и мостов Великобритании для автомобильных дорог и мостов [ 24], которую можно загрузить с Интернет-сайта, указанного в конце этого раздела.

Связанный щебень

Плетеный щебень — это материал, в который перед укладкой камни покрывают битумом или цементом, чтобы связать их вместе. Как и в случае несвязанных дорожных материалов, щебеночные плиты с покрытием опираются на свою прочность на агрегат , блокирующий (рис. 7). Камни прижимаются друг к другу, и битум или цемент требуется только для того, чтобы удерживать их на месте. Следовательно, смесь содержит воздушные пустоты, и, хотя она легко уплотняется, она проницаема для воды [23].В Великобритании первая смесь такого типа называлась тармакадам, что часто сокращалось до «асфальтобетон» (правильный термин — асфальтобетон , в соответствии с американской и европейской номенклатурой). В 1901 году Эдгар Пернелл Хули, землемер графства Ноттингемшир, запатентовал дегтярный макадам с использованием каменноугольной смолы в качестве связующего, но каменноугольная смола была быстро заменена битумом, который в настоящее время получают искусственно из нефти. При низких температурах битум является хрупким, но при более высоких температурах он становится вязкоупругим, другими словами, он становится почти твердым, который очень медленно течет под действием напряжения [7].Как и любой материал, укладываемый в поверхность современной дороги, битум имеет ограниченный срок службы. Подобно металлам, он подвергается воздействию атмосферного кислорода, и к концу срока службы он превращается из черного в светло-серый, становится хрупким и ослабляет сцепление с каменными обломками [17]. Макадам используется для дорог с относительно легким движением, для тяжелых работ его заменяют горячекатаный асфальт и его современные производные.

Асфальт

Macadam опирается на заполнитель, а клей играет второстепенную роль.С асфальтом все наоборот. Асфальт состоит из плотного раствора из песка и битума, несущего нагрузку, с более крупными гранулами заполнителя, разбросанными по всей смеси для увеличения объема и стабилизации материала, который в противном случае деформировался бы под колесными гусеницами тяжелых грузовиков. Он плотный и непроницаемый для воды [23]. В Лондоне асфальт впервые появился в 1869 году [5], импортированный как природный материал из Тринидада, который содержал мелкие частицы песка и пропитанный известняк вместе с 10% битума.Современный асфальт создается искусственно из битума, извлеченного из сырой нефти вместе с песком и крупным материалом, таким как гравий [8].

Покрытие гибкое многослойное

Дорожное покрытие может иметь одну из двух основных структурных форм: «гибкое» или «жесткое». Мы начнем с гибкого покрытия, название которого вводит в заблуждение, поскольку оно не «гибкое» в том же смысле, что и стальная пружина. Его нельзя согнуть или растянуть, и действительно, если вы попытаетесь поднять его телесно, он распадется.Представьте себе дорожный материал, разделенный на прямоугольные блоки, глубина каждого блока простирается от поверхности дороги до земляного полотна под ним. Тогда конструкция является гибкой только в том смысле, что блоки работают независимо друг от друга, каждый из которых слегка отклоняется при движении колеса транспортного средства, поскольку он передает нагрузку с колеса на землю под ним. Подобно первым дорогам МакАдама, современное гибкое покрытие состоит из нескольких слоев гранулированного материала: щебня, гравия или заполнителя.Однако в настоящее время верхние слои скрепляются битумом. Для этих слоев существует стандартное соглашение об именах, показанное в таблице 1.

У каждого уровня своя функция.Начиная снизу, если нижележащая почва слабая, ее необходимо укрепить, чтобы избежать взбалтывания строительной установкой. Возможны несколько методов, в том числе защита покровным слоем, своего рода временным дорожным покрытием из дешевого материала. Основание обычно представляет собой недорогой материал с открытой структурой, например несвязанный щебень. Он образует платформу для строительного транспорта, позволяет воде стекать к краю проезжей части и помогает распределять транспортные нагрузки.Основа и связующий слой вместе образуют основное структурное ядро. Оба обычно представляют собой битумный щебень или рулонный асфальт определенного сорта. Связующий слой из более плотного материала склеивает верхнюю часть основания, как толстую пленку, и действует как регулирующий слой в процессе строительства, устраняя любые неровности на уровне нижних слоев. Покрытие обеспечивает беговую поверхность с фрикционными и дренажными свойствами, адаптированными к потребностям движущихся транспортных средств (см. Раздел C1603).

Рисунок 8

Общая толщина материала зависит от интенсивности движения. Для магистральной дороги с умеренной загруженностью, включая основание, она может быть порядка 500 мм со слоями, как показано в таблице 2 (см. Также рисунок 8). Эти слои не предназначены для работы независимо, и они не скользят друг по другу при деформации под нагрузкой колеса: скорее, они действуют вместе как структурная единица. Выигрыш можно оценить с помощью простой аналогии. Представьте себе пачку бумаги для принтера.Если листы могут свободно скользить друг по другу, вы можете довольно легко согнуть пачку, но если вы склеите их вместе, вы получите жесткий блок, такой как, например, деревянный макет. В случае гибкого покрытия, склеивание выполняется с помощью «липкого покрытия» или связующего слоя битума, который часто смешивается с полимерными добавками.

Следовательно, многослойное покрытие является структурно сложным из-за взаимодействия между различными слоями, и напряжения на любой заданной глубине не могут быть точно предсказаны с помощью формулы Буссинеска.В любом случае не все важные напряжения, которые могут повредить или разрушить ткань дорожного покрытия, являются сжимающими. Принято считать, что существует два критических напряжения, первое из которых является растягивающим. Это происходит в нижней части верхних граничных слоев, и это может привести к появлению «аллигаторных трещин» на поверхности, когда дорожное покрытие подходит к концу своего расчетного срока службы. Второй — это вертикальное сжимающее напряжение в нижней части нижележащих несвязанных слоев, которое приводит к образованию колей и растрескиванию всего покрытия [11].Эти напряжения схематически показаны на рисунке 9.

Рисунок 9

Мы говорим «предполагаемое», потому что уже несколько лет наша интерпретация механизма разрушения — и даже структурное поведение дорожного покрытия в целом — вызывает некоторые сомнения. Несмотря на разработку более сложных теоретических моделей, эволюция строительства асфальтового покрытия в большей степени определялась методом проб и ошибок, и успешная реализация любой конкретной схемы по-прежнему во многом зависит от опыта и внимания к качеству. материалов и условий их укладки (например, погоды).По некоторым данным, черный верх — это черное искусство.

Жесткое покрытие

Парадоксально, но жесткое покрытие ведет себя больше как пластиковая линейка, чем гибкое покрытие, хотя и очень жесткое. Железобетонная плита перекрывает мягкие участки и распределяет нагрузки от колес на относительно большую площадь. Хотя плита является основным конструктивным элементом, на нее обычно накладывается тонкое асфальтовое покрытие, состав которого может быть адаптирован для обеспечения высокого сопротивления скольжению и низкого уровня шума шин, и его можно заменить более легко, чем бетонное покрытие.Все помещено на цементно-связанное основание из заполнителя.

Учитывая, что они такие прочные, стало неожиданностью узнать, что все бетонные дороги трескаются. Они растрескиваются не потому, что они непрочны, а потому, что бетон дает усадку при высыхании после первой укладки. Он также расширяется и сжимается при изменении температуры, а когда температура падает, сжатию препятствует трение о материал под ним. Это приводит к огромному растяжению плиты, что объясняет, почему бетон обычно армируют сеткой из стальных стержней, роль которых заключается не в укреплении плиты против колесных нагрузок, а в сдерживании растрескивания (рис. 10).Когда-то было обычной практикой вставлять строительные швы через равные промежутки времени, чтобы обеспечить возможность усадки: затем бетон можно было уложить в виде ряда отдельных плит, таких как плитка на полу в ванной комнате. Но стыки на ранних бетонных дорогах оказались уязвимыми, потому что по сравнению с центром плиты края имеют гораздо меньшее сопротивление прогибу под колесной нагрузкой. Следовательно, когда грузовик проезжает от одной плиты к другой, край первой плиты будет сдвигаться вниз относительно края второй плиты.Повторяющиеся движения такого рода ослабят герметизирующий материал стыка. Если вода попадает в стык, ситуация быстро ухудшается, потому что каждое отклонение выкачивает часть воды под давлением, унося с собой частицы почвы и увеличивая полость под ним. Чтобы предотвратить это, между соседними плитами должны быть вставлены стальные дюбели, чтобы обеспечить непрерывность при передаче нагрузок от колес от одной к другой, но при этом допускать сжатие. Они функционируют почти так же, как накладки, которые когда-то использовались для соединения соседних отрезков рельсов на железнодорожных линиях, то есть не очень хорошо.

Рисунок 10

Железнодорожная практика продвинулась вперед, а вместе с ней и строительство автомагистралей. В настоящее время основание дороги можно укладывать как сплошную плиту, а регулировать усадку можно по-другому. В непрерывно армированном бетонном покрытии трещины считаются неизбежными, но система спроектирована таким образом, чтобы они возникали через частые и регулярные промежутки времени, частично за счет самого армирования, а частично за счет формования канавок в плите с интервалами несколько метров или разрезать их алмазной пилой через несколько часов после заливки бетона.Трещины, которые образуются впоследствии, не влияют на прочность плиты, потому что они имеют ширину всего около 0,2 мм, а между соседними секциями имеется достаточный контакт, так что они сцепляются, как каменные насадки или тротуарная плитка. А после нанесения асфальтового покрытия плита в целом становится водонепроницаемой.

Аналогичная технология также используется в «гибких композитных» покрытиях, которые, по сути, представляют собой битумные покрытия, в которых основание заменено цементно-связанной смесью. Поскольку это пористый бетон, основание склонно сжиматься и образовывать боковые трещины с интервалом 10-30 м, которые в конечном итоге проявляются на поверхности дороги (явление, известное как отражающее растрескивание , ).Решение состоит в том, чтобы создавать трещины в основании с более частыми интервалами. Кажется, что бетонные тротуары — одни из немногих артефактов, которые служат дольше, если их сломать перед использованием.

Как портится тротуар

Поверхность дороги постоянно подвергается атакам не только из-за воздействия колесных нагрузок, но и из-за коррозии, связанной с вредными химическими веществами, выделяемыми проезжающим транспортным средством. На него также влияет ультрафиолетовое излучение солнечного света, экстремальные температуры и погружение в воду.Все укорачивают ей жизнь.

Колейность и растрескивание

Основная проблема заключается в кумулятивном воздействии колесных нагрузок, которое может повредить структуру дорожного покрытия одним из двух различных способов: путем образования колеи или образования трещин. Колеи возникают в первую очередь из-за того, что подстилающая почва уступает место, хотя может способствовать сжатие самой конструкции дорожного покрытия (по сравнению с щебнем, асфальт более подвержен деформации такого рода). Колеи возникают в основном на дорожках, по которым движутся колеса тяжелых грузовиков, поэтому на типичной автостраде Великобритании, где тяжелый грузовик проводит в среднем около трех четвертей своего пути, путешествуя по внутренней полосе, повреждения не распределяются равномерно по всей дороге. на всю ширину проезжей части.

Испытания на автомагистралях Германии показали, что глубина колеи на гибком покрытии пропорциональна квадратному корню из числа проходов нагрузки \ (n \):

(5)

где \ (a \) и \ (b \) — константы. Как и в случае со всеми видами повреждений, вклад одной оси в глубину колеи резко возрастает по мере увеличения нагрузки на ось; например, переход с 10 тонн до 11,5 тонн увеличивает воздействие примерно на 50% [21].

А вот процесс взлома протекает иначе. Рост трещин происходит во всех материалах: например, в стекле, керамике и металлах. Во многих случаях это ограничивает прочность материала, который теоретически должен выдерживать гораздо более тяжелую нагрузку, и хотя бы по этой причине он был предметом научных исследований в течение многих лет. Проще говоря, напряжение внутри материала можно представить как жидкость. Немного похоже на реку или, точнее, электрический ток, он течет от точки приложения нагрузки к месту, где нагрузка окончательно снимается — обычно это фундамент здания, где он переходит в почву под ним.Он не может «путешествовать» через трещину или полость внутри материала, поэтому он отклоняется вокруг него, и точно так же, как поток жидкости ускоряется, когда он проходит вокруг препятствия, величина напряжения увеличивается, потому что оно ограничено. проходят через материал с уменьшенным поперечным сечением. Следовательно, около вершины каждой трещины напряжение выше, чем обычно, если бы материал не был поврежден. Область с высоким напряжением имеет тенденцию к растрескиванию, так что в действительности, если трещина или дефект присутствует, они будут стремиться распространяться, как корни дерева.{n} \ end {Equation} \]

Значит, тротуар не проседает внезапно, как треск фарфоровой тарелки. После достижения предела текучести он ведет себя больше как пластичный металл. Если скрепку многократно сгибать и разгибать, микроскопически маленькие трещины расширяются с каждым циклом напряжения, так что материал постепенно ослабевает, пока не сломается. Точно так же последовательные удары колесами грузовых автомобилей ослабляют гибкое покрытие, создавая усталостные трещины. В течение многих лет считалось, что трещины начинаются в нижней части связанных слоев, где растягивающие напряжения являются самыми высокими, и расширяются экспоненциально с накопленным числом \ (n \) ударов колес, пока они не станут видимыми на поверхности.Сейчас это вызывает сомнения.

Закон четвертой степени

Опыт работы с асфальтовыми дорогами до 1939 года показал, что скорость износа чрезвычайно чувствительна к весу транспортных средств, которые их используют. Впервые эффект был количественно определен во время экспериментов, проведенных Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог (AASHO) между 1958 и 1961 годами, в ходе которых тяжелые грузовики непрерывно проезжали серию из шести испытательных треков для достижения определенной степени износа [1]. Результаты привели к эмпирической зависимости между нагрузкой на ось \ (W \) и количеством проходов \ (N \) этой осевой нагрузки, необходимых для достижения такого же разрушающего воздействия, как у одной «стандартной оси» \ (W_ {0} \) 18000 фунтов — около 80 кН.4 \ end {Equation} \]

Показатель степени «4» в правой части является приблизительной цифрой. Он существенно различается в зависимости от типа дороги и не делает различий между различными типами повреждений, а именно колейностью и растрескиванием [9]. Тем не менее, эта взаимосвязь указывает на резкие различия в эффектах различных типов транспортных средств. Для тяжелого грузовика одна ось нанесет больше повреждений, чем более 10 000 автомобилей, и ущерб увеличивается в два раза, если нагрузка увеличивается с относительно небольшим запасом — 20% — по сравнению со стандартным значением.В этом смысле строительство и обслуживание национальной сети автомобильных дорог должно быть адаптировано к потребностям тяжелых грузовиков. В практических целях семейные автомобили и другие легковые автомобили можно игнорировать (рисунок 11).

Рисунок 11

Вода и мороз

Под действием повторяющихся колесных нагрузок все покрытия образуют мелкие трещины на поверхности, через которые проникает небольшое количество воды. Трещины медленно расширяются, расклиниваясь частицами детрита.Вода, проникающая через поверхность проезжей части, оказывает заметное влияние на срок службы дорожного покрытия: она удаляет битум из заполнителя, разрушает связи между слоями и снижает несущую способность земляного полотна [18]. Зачистка происходит, когда вода заполняет пустоты, а давление пульсирует при каждой проходящей нагрузке на колесо, так что повреждения во влажную погоду во много раз больше, чем в сухую.

Рисунок 12

В северных странах вода представляет собой дополнительную опасность зимой, поскольку она замерзает, а при замерзании воды она расширяется примерно на 9%.Возникающая при этом сила может разбивать пористые камни, высвобождая рыхлые частицы, которые размывают поверхность дороги и расширяют любые трещины [16]. Эти расширяющие силы могут повредить дорогу другим способом, поднимая поверхностные слои тела вверх и создавая пустоты, которые втягивают больше воды снизу. При температуре ниже точки замерзания всего на один градус Цельсия давление всасывания составляет около 10 атмосфер [16]. Вновь привлеченная вода, в свою очередь, замерзает, создавая большее всасывание, в результате чего втягивается больше воды. После начала процесс может образовывать «линзы» значительного размера (рис. 12), явление, известное как морозное пучение .Морозное пучение — одна из причин, по которой инженеры стараются обеспечить, чтобы уровень грунтовых вод был как минимум на метр ниже уровня пласта при строительстве новой дороги.

Как долго это продлится?

При тщательном строительстве гибкое покрытие на битумной основе может прослужить 40 лет, хотя для того, чтобы оно оставалось пригодным к эксплуатации, поверхность необходимо будет обновлять каждые десять лет или около того. Бетонное покрытие может служить почти неограниченно долго, но его также необходимо регулярно обновлять. Таким образом, любое заявление о сроке службы дорожного покрытия должно учитывать два соображения: (а) о какой части конструкции идет речь, и (б) что мы подразумеваем под «непригодным к эксплуатации»?

Критерии отказа

Ухудшение состояния дорожного покрытия обычно проявляется одним из трех способов: (а) поверхность становится полированной и скользкой, (б) поверхность деформируется, или (в) она разрушается.Мы рассмотрели сопротивление скольжению в разделе C1603, и здесь мы сосредоточимся на деформации и износе. Деформация поверхности становится критической, когда она влияет на безопасное движение транспортных средств. В некотором смысле поверхность искажается с момента строительства проезжей части, потому что, хотя дороги строятся более точно, чем раньше, могут быть ошибки в вертикальном выравнивании до нескольких миллиметров от значений, указанных в проекте. . Более того, деформация обычно происходит под шинами тяжелых транспортных средств с того дня, когда проезжая часть впервые открывается.Под полностью загруженным грузовиком хорошо сконструированное гибкое покрытие прогибается максимум на 0,2 мм, хотя некоторые второстепенные дороги могут прогибаться до 1 мм [10]. Однако отклонения этого порядка являются «упругими», как отклонения стальной пружины: когда нагрузка снимается, поверхность пружины возвращается к своей первоначальной форме. Для крупной дороги, только когда прогибы превышают 0,5 мм, они считаются симптомом ослабленного покрытия, требующего внимания [19]. Колеи бывают разными, потому что они указывают на постоянную деформацию нижележащих слоев.На практике дорожные власти могут счесть отказ произошедшим, когда глубина колеи достигает 20 мм, а во многих странах глубина 10 мм инициирует расследование.

Как мы уже видели, растрескивание может быстро привести к осложнениям. В некоторых европейских странах трещина длиной 60–100 м на 100 погонных метров дороги считается признаком разрушения и, следовательно, требует принятия мер [3]. В других странах порогом считается растрескивание, которое затрагивает более 50% пути колеса.Однако многое зависит от ширины трещин. Все, что имеет ширину менее 2 мм в асфальтовом материале, считается «второстепенным», а более 2 мм — «основным».

Итак, в процессе износа колейность и растрескивание происходят параллельно, но с разной скоростью. Обычно сначала появляются видимые признаки колейности, но при появлении трещин они ускоряются. Следовательно, не существует порогового значения, обозначающего точку, в которой тротуар « выходит из строя », и действительно, треснувшее или покрытое колеями тротуар может продолжать служить в течение нескольких лет при условии, что его соответствующим образом обработают, например, наложение.

Срок службы дорожного покрытия

Во многих странах рост дорожного движения превзошел прогнозы. Мало того, что водителям приходится стоять в очереди в пробках, но и дороги, которые были рассчитаны на двадцать и более лет, изнашиваются в течение нескольких лет после открытия. К сожалению, мы, автомобилисты, не принимаем во внимание кумулятивный характер процесса старения. Это сильно отличается от процесса старения других конструкций, таких как мосты, где часто преобладают эффекты погоды и коррозии: при соответствующей обработке можно разумно ожидать, что мост прослужит 150 лет.Но срок службы дороги сокращается с каждым проезжающим транспортным средством, поэтому в периоды устойчивого экономического роста автомобилистам представляется сеть, которая, кажется, постоянно ремонтируется.

Жизненный цикл дороги в любом случае трудно определить, потому что разные части заменяются с разной периодичностью. Стадии жизненного цикла дорожного покрытия можно резюмировать, как показано в Таблице 3, которая основана на материалах, первоначально опубликованных Дереком Пирсоном [14]. Теперь выясняется, что гибкие покрытия с интенсивным движением могут прослужить намного дольше, чем раньше, без необходимости увеличивать глубину конструкции, выявляя «разрушение» намного раньше в жизненном цикле и применяя корректирующую обработку до того, как растрескивание поверхности начнет влиять на структуру в целом.Расчетный срок службы тротуаров в Великобритании постепенно устанавливается на уровне 40 лет.

Техническое обслуживание

Поскольку значительная часть бюджета государственных дорог направляется на техническое обслуживание, жизненно важно контролировать дорожное покрытие на предмет износа и, насколько это возможно, для инженеров использовать последовательные и проверяемые критерии для оценки необходимости и когда требуется обработка.Испытания на сопротивление скольжению проводятся на специально адаптированных транспортных средствах. Жесткость дорожной конструкции в целом можно оценить путем измерения прогиба поверхности под инструментальной нагрузкой на колесо с помощью устройства, известного как дефлектограф. Но проверить наличие других типов дефектов конструкции сложнее. Дорожные инженеры визуально осматривают трещины и колеи и берут образцы кернов, высверленных из основания дорожного покрытия. Процесс трудоемкий, и оценка результатов во многом зависит от суждений.Автоматический мониторинг может взять на себя часть нагрузки и улучшить процесс принятия решений. Многие правительства в настоящее время создали автоматизированные системы мониторинга магистральных дорог, которые дают результаты быстро и дешево, используя измерения поверхности, полученные с движущихся транспортных средств, оснащенных лазерными датчиками и видеокамерами. Однако этот процесс непросто применить в больших и малых городах, где многие люди припарковываются на проезжей части возле своих домов.

Заключение

Дорожное строительство — одна из наиболее специализированных отраслей гражданского строительства со своим словарным запасом и правилами проектирования.Несмотря на все усилия инженера, результаты не всегда оказываются такими, как хотелось бы. Для этого есть четыре основных причины. Во-первых, рост трафика непредсказуем. Во-вторых, срок службы материалов дорожного покрытия в некоторой степени зависит от условий, в которых они укладываются; например, холодная влажная погода в период строительства может значительно сократить срок службы дороги, поскольку она делает битум жестким и препятствует его правильному уплотнению. В-третьих, прочность дороги зависит от прочности грунта под ней, и грунт меняется от одного участка дороги к другому, иногда превращаясь из твердой породы в болото всего за несколько метров.

Наконец, не совсем понятно поведение дорожного покрытия при транспортных нагрузках. До недавнего времени инженеры считали, что в структурном отношении дороги выходят из строя снизу вверх. Трещины на поверхности возникают из-за трещин внизу, которые, в свою очередь, вызваны деформацией растяжения в нижней части связанных слоев. Логика этого предположения проста. Наибольшие растягивающие напряжения в нагруженной балке, которая удерживает пол в спальне, всегда возникают вдоль нижней поверхности, которая разрывается, когда балка провисает посередине.Трещины обычно связаны с растягивающими силами, и если представить связанные слои дорожного покрытия как балку, уложенную на губчатую поверхность, кажется очевидным, что наибольшие растягивающие силы будут возникать внизу. Следовательно, трещины должны начинаться глубоко под поверхностью и подниматься вверх. Однако сейчас это оспаривается, потому что свидетельства говорят об обратном; за последние двадцать лет многие дороги имеют трещины на поверхности без каких-либо признаков разрушения внизу. Похоже, что наше понимание процесса требует капитального ремонта, и в конечном итоге это отразится на дизайне дорожных покрытий и их работе.

Асфальтовая промышленность с 1800-х годов до Второй мировой войны

Джон Дэвис

Еще во времена Моисея асфальт использовался бесчисленным количеством способов. Он веками использовался не только как лекарство и защита от штормов для кораблей, но и раньше использовался в качестве дорожного покрытия. Историки установили, что еще в 1500 году нашей эры инки Перу построили сложную систему автомобильных дорог, некоторые из которых были вымощены по составу, похожему на современный битумный щебень.

В 1800-х годах большие залежи асфальта были обнаружены во Франции и Швейцарии, и торговцы из этих стран начали продавать асфальтовые изделия для различных целей.

Одной из значительных находок стало месторождение асфальта Зейссель, обнаруженное в 1735 году в долине Роны во Франции. Асфальт Seyssel продавался во Франции под названием «каменно-асфальтовая мастика» и использовался для покрытия полов, мостов и тротуаров.

В 1829 году асфальтово-мастиковое покрытие, состоящее из смеси 93 процентов асфальта Seyssel и 7 процентов заполнителя, было уложено в качестве пешеходного покрытия в Pont Morand, Lyons, France, а также использовалось для покрытия ступеней.В июне 1835 года на мосту Пон-Рояль в Париже было положено первое мастико-асфальтовое покрытие. Он был сложен из асфальта Зейсселя. Позже, в 1836 году, в Лондоне был введен асфальт Зейссель для строительства пешеходных дорожек.

Самый ранний зарегистрированный случай использования каменного асфальта в США для тротуаров произошел в портике старого здания торговой биржи в Филадельфии в 1838 году. Использовался сейссельский асфальт.

Первая асфальтированная дорога

Первое упоминание об асфальтовой дороге, построенной в 1800-х годах, было из Парижа в Перпиньян, Франция, в 1852 году с использованием современной щебеночной конструкции с каменным асфальтом Валь-де-Траверс.

Месторождение асфальта Валь-де-Траверс было открыто в 1712 году в горах Юра в Швейцарии. Ограниченный сбыт асфальта с месторождения начался в конце 1700-х — начале 1800-х годов.

В 1849 году швейцарский инженер М. Мериан заметил, что фрагменты каменного асфальта, упавшие с тележек, перевозящих асфальт из шахты в Валь-де-Траверс, в летние месяцы сжимались под колесами тележки, образуя грубое асфальтовое покрытие. Наблюдения Мериана привели к строительству участка дороги, уплотненного катком на улице Бержер в Париже.Он находился в хорошем состоянии шестьдесят лет. Первый участок асфальтовой дороги в Лондоне был проложен на Треднидл-стрит возле Финч-лейн в мае 1869 года. Он состоял из каменного асфальта Валь-де-Траверс.

Первые асфальтированные дороги в США

Историки считают, что бельгийский химик Э.Дж. Де Смедту за укладку первой дороги из каменного асфальта в США. В 1870 году он построил небольшую экспериментальную полосу из европейского асфальта напротив мэрии в Ньюарке, штат Нью-Джерси.

Год спустя, в 1871 году, в Вашингтоне, округ Колумбия, были уложены несколько асфальтоподобных тротуаров. Эти тротуары состояли из смеси щебня и песка с каменноугольным пеком и креозотовым маслом. Эти тротуары прослужили более 15 лет. Также в 1871 году небольшой участок асфальтового покрытия был проложен в Бэттери-парке в Нью-Йорке. Затем, в 1872 году, на Юнион-сквер был проложен более крупный участок, состоящий из каменного асфальта Валь-де-Траверс.

Первый асфальт на озере Тринидад тротуар в U.С.

Первое листовое асфальтовое покрытие из асфальта озера Тринидад, уложенное в США, было на Пенсильвания-авеню в Вашингтоне, округ Колумбия, в 1876 году. Асфальт Валь-де-Траверс использовался от здания Капитолия до Шестой улицы. Остальная часть тротуара была покрыта асфальтом озера Тринидад. Пешеходы и автомобилисты сочли каменный асфальт слишком скользким, но асфальтовый участок на озере Тринидад имел сопротивление скольжению и был признан успешным.

Разработка асфальта Bermudez в Венесуэле началась в 1891 году компанией New York-Bermudez и впоследствии была передана компании Barber Asphalt Paving Company.Асфальт Bermudez впервые был использован в Детройте, штат Мичиган, в 1892 году, а в следующем году был использован для тротуаров в Вашингтоне, округ Колумбия.Он быстро приобрел популярность и до сих пор используется в качестве дорожного связующего, а также для листового асфальта.

Консервация грунтовых, песчаных и гравийных дорог

До 1890-х годов дорожные строители полагались на камень, гравий и песок при строительстве дорог. Дороги были стабилизированы за счет добавления воды, которая могла бы поддерживать движение на конной тяге.Когда автомобили выезжают на дорогу, грязь и пыль становятся серьезными проблемами.

К 1904 году по существующим дорогам страны использовалось более 55 000 автомобилей, а к 1910 году количество грузовиков и автомобилей возросло почти до 470 000. США внезапно столкнулись с серьезной проблемой — сохранением хороших необработанных грунтовых и гравийных дорог. Главный вопрос для дорожных инженеров был: «Как построить дорогу, которая выдержит экстремальный износ грузовиков и автомобилей?»

Дорожные масла и пропитывающий щебень оказались ответом.Они были самым эффективным средством защиты от пыли и разрушений. Дорожные инженеры начали экспериментировать со смешиванием асфальта и тяжелых дорожных масел с заполнителями различных размеров.

«Топика Микс» использовал камень максимального размера 1/2 дюйма и открыл поле для асфальтовых смесей, чтобы обеспечить покрытие для первых междугородних магистралей. С успехом Topeka Mix и криком путешественников по стране, асфальтовая промышленность осознала, что ей нужен единый голос, чтобы представлять все компании, производящие асфальт, — голос, объясняющий и защищающий их продукт, и голос, с которым можно было бы тесно сотрудничать. пользовательские агентства.

В результате этой потребности одиннадцать асфальтовых компаний собрались в клубе Union League в Нью-Йорке в мае 1919 года, чтобы сформировать Асфальтовую ассоциацию, позже названную Институтом асфальта.

Стабилизация поставок из фермы на рынок Дороги

По мере увеличения автомобильного движения увеличивался спрос на обработку асфальтовых поверхностей, щебеночный щебень, листовой асфальт и различные асфальтовые смеси. В начале 1920-х годов на уровне штата, округа и города была большая потребность в информации о правильном использовании асфальта для различных типов строительства дорог и улиц.

К концу 1920-х годов Институт асфальта и Федерация американских фермерских бюро объединились в общенациональную кампанию по информированию американского народа о преимуществах модернизации национальных дорог между фермами и рынками с использованием местных заполнителей и обрезного асфальта для стабилизации дороги. дороги.

Асфальт во время депрессии лет

Годы депрессии породили множество проблем, но также породили масштабную программу общественных работ, включая строительство дорог и аэродромов.Нефтяная промышленность разрабатывала дорожные масла, асфальтобетонные и эмульгированные асфальты, которые удовлетворяли потребности страны в мощении основных и второстепенных дорог.

За десятилетие 1930-х годов количество недорогих дорог с асфальтовым покрытием увеличилось с 50 000 до 210 000. В то же время использование жидких битумов увеличилось с 500 000 до 1 800 000 тонн в год.

Ассоциация гражданской авиации (CAA) также была основана в 1930-х годах. Он инициировал обширную программу строительства аэропорта и попросил Институт асфальта провести школы по асфальтированию для сотрудников CAA.Строительство улучшенных дорог и аэродромов больше, чем какое-либо другое достижение, положило начало развитию индустрии грузовых и авиаперевозок в США.

С 1931 по 1937 год использование обрезного асфальта значительно расширилось. Он был экономичным и обеспечивал быстрый ремонт, необходимый в 1930-е годы. Практически по каждому сырьевому сырью произошло резкое падение производства в годы депрессии, за исключением урезанного асфальта. Между 1929 и 1936 годами общее потребление дорожных масел и асфальтобетонной смеси увеличилось на 160 процентов, в то время как общее использование асфальтовых вяжущих для дорожного строительства существенно снизилось.

Растворители и эмульсии — дорожные спасатели

Экономика была девизом во время депрессии, и почти все штаты приняли менее дорогостоящие виды дорожного строительства. Дорожные инженеры определили жидкий асфальт в качестве поверхностных покрытий и асфальтовые вяжущие для пенетрации щебня.

В 1931 году Пенсильвания начала строительство недорогих дорог Пинчот по цене 6000 долларов за милю. В течение многих лет Пенсильвания использовала гудрон для обработки поверхности дорог.Инженеры государственных дорог не думали всерьез об использовании асфальта, потому что они очень мало знали об этом продукте. Институт асфальта обратился с просьбой о встрече с министром автомобильных дорог Пенсильвании Сэмюэлем Льюисом, чтобы он объяснил достоинства обрезанного асфальта. Президент Института асфальта Бернард Грей объяснил способность обрезанного асфальта обрабатывать дороги Пенсильвании и заверил Льюиса, что асфальт может быть поставлен по значительно более низкой цене.

Заявки были запрошены как на гудрон, так и на асфальт.Разница в цене была настолько разительной, что Льюис быстро решил отдать весь контракт на асфальт. В том же 1932 году производители асфальта отправили в штат Пенсильвания около 30 000 000 галлонов обрезанного асфальта. Штат построил 4900 миль асфальтовых дорог, на которых было занято более 48000 дорожных рабочих.

Матовое покрытие дорог Флориды, асфальтовое покрытие гравийных дорог в Мичигане и Висконсине, грунтовка в Северной Каролине и масляный мат, использованный на более чем 400 милях дорог в Канзасе, были примерами того, насколько широко использовался асфальт. .Нанесение покрытий в Техасе и Оклахоме, а также использование песчано-гравийного асфальта в Массачусетсе, Нью-Гэмпшире и Лонг-Айленде были примерами диапазона и разнообразия асфальта для недорогих дорог по всей стране.

Асфальт для дамб, причалов, каналов и водохранилищ

В 1936 году инженерный корпус армии США попросил Институт асфальта разработать асфальтобетонную смесь с местным песком и лессовым наполнителем, чтобы стабилизировать большие пустоты на пристани Галвестона, штат Техас, и сделать их непроницаемыми.Смесь выливалась в массу и вибрировала в пустотах причала, что стабилизировало пристань и останавливало дальнейшее движение крупных камней. В результате стабилизации многие акры пригодной для использования земли были восстановлены.

Необходимость экономии воды на западе заставила Бюро мелиорации искать способы уменьшить просачивание воды из оросительных каналов. Уровень просачивания от 16 до 18 процентов и до 48 процентов убедил бюро обратиться в Институт асфальта с просьбой изучить возможность использования асфальтовых покрытий для предотвращения потери воды.

Разработаны четыре типа лайнеров и фильтрационных емкостей. Они включали заглубленные мембраны, покрытия из горячего асфальта, сборный асфальт и нижние уплотнения. Каждый из четырех был использован успешно — с укладкой более 7 миллионов ярдов засыпанной асфальтовой мембраной.

Вторая мировая война

Хотя с началом Второй мировой войны в 1939 году экономика США перешла из депрессивного состояния в быстро развивающуюся экономику, планы строительства и обслуживания новых дорог были отложены.Тысячи миль дорог содержались в минимальном состоянии или совсем не содержались с 1941 по 1945 годы. Производство частных автомобилей было остановлено в 1942 году, а бензин был строго нормирован.

Начиная с 1942 года инженерный корпус армии США стал отвечать за все военные работы по укладке дорожного покрытия. Корпус обратился в Институт асфальта с просьбой обучить своих инженеров строительству асфальта, а также правильному строительству и обслуживанию аэродромов большой грузоподъемности. Когда война закончилась, эти военные инженеры вернулись на работу в частные транспортные агентства и государственные дорожные департаменты.

Перед войной Корпус предполагал, что большинство военных самолетов будут действовать с дерновых полей. Но в 1940 году, когда с конвейера сходили колеса весом 37000 фунтов, Корпус понял, что дерновых аэродромов недостаточно. В то время ни Корпус, ни какое-либо другое государственное учреждение не имели методов расчета толщины покрытия для шоссе, взлетно-посадочных полос или любого другого покрытия, которое требовало колесных нагрузок более 12 500 фунтов.

Бомбардировщик B-29 полной массой 140 000 фунтов также находился в стадии разработки.Корпус обратился в Институт асфальта с просьбой предоставить экспертные знания о каменных и других асфальтовых материалах для мощных дорожных покрытий.

К концу войны в 1944 году в США и во всем мире было построено 1800 командных пунктов и 2200 промышленных объектов с использованием асфальта. Машины для укладки асфальта, которые были разработаны для укладки дорожных покрытий в сельской местности в США, хорошо зарекомендовали себя в военных целях. По мощности, универсальности и мобильности эти машины превосходили возможности как вражеской, так и союзной техники.А скорость, с которой были построены взлетно-посадочные полосы с асфальтовым покрытием, дала США и их союзникам стратегическое и материально-техническое преимущество для победы в войне.

Блочная тротуарная плитка — проектирование тротуаров и проезжей части

Введение:

В большинстве случаев эта процедура не требуется для жилых проектов, таких как подъездные пути или патио, за исключением особых условий, таких как плохой грунт или чрезмерные нагрузки.

Перед тем, как указать конструкцию дорожного покрытия, необходимо количественно определить значение 2 переменных ….

• CBR (коэффициент подшипника для Калифорнии) субсорт
• Ожидаемые объемы и типы движения в течение расчетного срока службы покрытия (обычно 20 лет)

Подсорт CBR

См. Также подгруппы стр.

CBR обычно определяется количественно путем тестирования на месте квалифицированными геотехническими инженерами, но BS6677 дает таблицу ожидаемых CBR для типичных британских почв, которая воспроизводится напротив.

Следует отметить, что при рассмотрении проекта некоторого размера, такого как автостоянка или общественная автомагистраль, необходимо тщательное исследование участка, чтобы отобразить любые вариации CBR на участке. Поскольку CBR частично зависит от типа почвы и содержания влаги, испытания следует проводить в суровых условиях, которые дадут более точное представление о самом низком ожидаемом CBR. Дорожное покрытие должно быть спроектировано таким образом, чтобы выдерживать самый низкий измеренный CBR.

Если на участке есть переменная CBR, возможно, удастся выкопать «слабые места» и заменить их подходящим уплотненным заполнителем, чтобы довести CBR до приемлемого значения, но это решение может быть принято только после того, как все соответствующие данные собираются и анализируются и часто сводятся к вынесению суждения инженером-резидентом на основе опыта и местных знаний.

Для любого грунтового основания с CBR 5% или менее потребуется защитный слой, который иногда называют улучшающим слоем грунтового основания. Он изготовлен из утвержденного гранулированного или цементно-связанного материала, уложен и уплотнен слоями толщиной не более 200 мм. Основание с CBR 2% или менее должно иметь защитный слой толщиной 600 мм; земляной слой с CBR 2-5% должен иметь защитный слой толщиной 350 мм.

Подведем итоги этого шага в процессе проектирования ……..

Объемы и типы трафика — Определение подбазы

На следующем этапе процесса проектирования рассматривается использование дорожного покрытия и сначала указывается толщина основания, а затем определяется, потребуется ли дорожное основание.

Для определения толщины основания необходимо знать, будет ли тротуар использоваться в качестве подъездной дороги, обслуживающей жилые и / или коммерческие / промышленные объекты. Если он не будет использоваться в качестве подъездной дороги, тогда указывается стандартная толщина основания 150 мм, хотя ее следует увеличить до 225 мм, если нет защитного слоя.

В проектах, где тротуар предназначен для использования в качестве подъездной дороги, толщина основания должна составлять 225 мм, если только не присутствует защитный слой.Толщина основания может быть уменьшена, если количество помещений, обслуживаемых дорогой, меньше 20 или количество стандартных осей, которые, как ожидается, будут использовать дорогу каждый день, меньше 200. Стандартную ось можно рассматривать как одиночную. коммерческий автомобиль массой 8 200 кг за один проход по тротуару.

Этот этап процесса проектирования резюмирован в следующей таблице ……..

Дорожная база

Следующий шаг — определить, требуется ли дорожное основание.Это зависит от совокупного количества стандартных осей, ожидаемых в течение расчетного срока службы покрытия, и / или наличия определенных особых условий, изложенных ниже. Основание дороги определяется как слой или слои связанного материала, предназначенные для придания структурной целостности дорожному покрытию; в этом случае дорожное основание, если потребуется, будет построено из цементно-связующего материала (CBM) или плотного основного слоя битумного щебня (DBM).

Общее количество стандартных осей рассчитывается с учетом ожидаемого роста трафика в течение расчетного срока службы покрытия и измеряется в миллионах стандартных осей (мса), обычно округленных до одного десятичного знака.

Особые условия.

Если какое-либо из следующих особых условий применяется к дорожному покрытию, значение объема движения (в миллисекундах), рассчитанное для расчетного срока службы, должно быть соответственно изменено …

• Если прогнозируется формирование каналов, показатель объема трафика следует умножить на коэффициент 3, чтобы учесть сосредоточенные нагрузки, накладываемые на области формирования каналов. На большинстве обычных дорог не происходит образования каналов, но это может произойти на любой дороге при определенных обстоятельствах, например, при регулировании движения или на крутых склонах.

• Если ожидаемая скорость превышает 50 км / час (30 миль в час), показатель объема движения следует умножить на коэффициент два, чтобы учесть повышенные динамические нагрузки, накладываемые на такую ​​дорогу.

• Тротуар, построенный над грунтовым покрытием, подверженным морозному пучению, должен иметь общую толщину не менее 450 мм из невосприимчивого материала, т. Е. Защитный слой (при его наличии) + основание + основание дороги = 450 мм мин.

• Подстолье или материалы дорожного основания, которые зависят от критического содержания влаги для обеспечения стабильного уплотнения, должны использоваться только под строгим техническим надзором.

• Если предполагается, что на тротуаре будут происходить частые повороты, особенно грузовые автомобили, следует рассмотреть возможность использования дорожного основания.

Если ни одно из особых условий, перечисленных выше, не применяется, и объем движения ниже 0,5 мсек в течение расчетного срока службы, то основание дороги может быть опущено. Во всех других случаях дорожное основание должно быть построено, как указано в таблице ниже, которая дает требуемую толщину двух типов дорожного основания для различных объемов движения.В таблице также указана толщина слоя подстилки и толщина используемой брусчатки.

Постельные принадлежности и брусчатка

Как видно из таблицы выше, толщина слоя подстилки и толщина брусчатки указываются в зависимости от использования и объемов движения. Хотя в таблице показаны только блоки диаметром 60 мм и 80 мм, глиняную брусчатку диаметром 65 мм можно заменить бетонными блоками диаметром 60 мм. Если есть выбор толщины блока, обычно выбирают более толстый блок, если нет веских причин использовать блоки толщиной 60 или 65 мм.

Также следует отметить, что в случае исключительных нагрузок, например, в портах, аэропортах и ​​в тяжелой промышленности, также доступен блок толщиной 100 мм, а строительные слои должны быть индивидуально спроектированы, чтобы справляться с более тяжелыми, чем обычно. нагрузки, а не полагаться на описанную выше процедуру.

В определенных ситуациях при укладке гибкого блочного покрытия на непроницаемое или связанное основание дороги может потребоваться принятие специальных мер для обеспечения адекватного дренажа слоя подстилки.Более подробно это обсуждается на странице «Блоки на базовом курсе».

И все — тротуар спроектирован! Теперь его просто нужно построить, следуя принципам и методам, изложенным на странице «Гибкое блочное покрытие».

Общество промышленной археологии Большого Лондона

Дон Клоу

ВВЕДЕНИЕ

Улицы лондонского Сити, возможно, не были вымощены золотом, но в девятнадцатом веке они, безусловно, были асфальтирован гораздо лучше, чем в большинстве районов Лондона или других городских районов Соединенного Королевства.Хотя хороший визуал впечатление от викторианского Лондона можно почерпнуть из множества доступных современных фотографий, это очень сложно. чтобы восстановить сильное воздействие на чувства шума, запаха, пыли и грязи, связанное с состоянием дороги поверхности. Эта статья состоит из двух частей, первая описывает развитие дорожного покрытия из несвязанных дорог из щебня, благодаря раннему использованию дегтя до введения каменных кладок. Вторая часть (готовится к печати) будет посвящена брусчатка, асфальт и реже встречающиеся виды.Охватываемый период был периодом быстрых изменений в Метрополия является следствием роста торговли и промышленности, а также роста населения. В начале в викторианскую эпоху Лондон был самым крупным производственным центром и главным портом страны; в центральном районе были созданы крупные железнодорожные товарные депо, что значительно увеличило гужевой транспорт. Промышленность, особенно в восточной части Метрополиса, предъявляла обременительные требования к физическим нагрузкам. структура основных дорог.

Мощение было не только на пользу конному транспорту. и пешеходов, но также считается важным фактор общественного здоровья. В середине века многие из беднейшие районы были немощеными, без канализации и лишь порывисто обслуживается подрядчиками по очистке. Отказаться, в том числе экскременты и бытовой мусор, будут сброшены в улица загрязняет поверхность, позволяя вредным жидкостям пропитать структуру, создав питательную среду для мух-переносчиков болезней, а также переносимых по воздуху и воде микробы.Непроницаемая мощеная поверхность по крайней мере давала простор для эффективного очищения.

В начале правления Виктории некоторые улицы были все еще покрытый булыжником (большие, округлые от воды камни, собранные с пляжей), неправильной формы плоские камни диаметром от 6 до 8 дюймов, иначе они были дорожки с гравийным покрытием (фото 1). Основные разновидности проезжей части дороги считается водным Макадам, просмоленный макадам, тар-макадам, каменная кладка, (Фото 2) брус и асфальт. Документации доступен на асфальтированных дорогах в Лондоне в девятнадцатого века, четыре источника особенно полезны.One ¹ регистрирует события в самых престижных власти, лондонского Сити во времена Уильяма Хейвуда, другие ^2-4 суммируют практику ряд столичных властей. Хейвуд был Инженер и геодезист при комиссарах канализации в лондонском Сити с 1846 по 1894 год. в обязанности входило поддержание шоссе. Хейвуд был выдающимся инженером, считается сэром Джозефом Базалгеттом лучшим в Великобритании в вопросах выравнивания улиц и мощения ‘.Haywood проявил значительный интерес к природе дорожное покрытие для экономии при строительстве и содержании, безопасность ввиду высокой аварийности лошади, образование пыли, простота очистки и шум порождаемые коваными железом колесами транспортных средств. В оживленные улицы города были особенно требовательны к прочности и качеству поверхности, и стандарт обслуживания. Хейвуд унаследовал ситуация, которая была перспективной в отношении мощения в 1849 г. он прокомментировал: « Городские комиссары я думаю, пробовал почти каждое описание проезжая часть ‘.На протяжении всей своей карьеры он продолжал практика экспериментов с новым покрытием стали доступны методы и материалы, а результаты об этих испытаниях были представлены в отчетах комиссарам. Многие из его отчетов существуют в печатном виде.

Фото 1: Мощеная улица — редкое выживание — в городе Рай, Сассекс.

Генри Томкинс подготовил отчет в 1872 году для Рижницы. Святого Георгия на Ганновер-сквер с подробным описанием критический обзор дорожных покрытий Метрополиса.Перси Учебник Булнуа 1895 г. по дорожному строительству не только предоставляет информацию о передовой практике, но также включает ответы на анкету по мощению принципы и практики около 80 городов и мегаполисов районы. Булнуа начал свое гражданское строительство карьеру в 1865 году в качестве ученика J.W. Базальгетта у митрополита Совет по работам, а затем занимал должности городского инженера в Портсмуте, Эксетере и Ливерпуле. Генри Лоу, возможно, лучше всего помнят за его вклад в расследование стихийного бедствия на Тей-Бридж, написал книга по дорожному строительству, изданная в 1855 году.В книга выдержала множество изданий, подвергалась переработке и расширенный первым Д.К. Кларк, а затем Д.Дж. Уоллис-Тайлер для шестого и последующих изданий.

Фото 2: Камень комплекты в хорошем состоянии в башне Деревни

Учебники дорожных инженеров и геодезистов, не без оснований, остановимся на передовой практике и успешных разработках. Менее привлекательное состояние улиц можно найти в свидетельствах Королевской комиссии и в трудах социальных обозревателей, а также романистов периода.

В 1760-х годах города Вестминстер и Лондон заняли первые значительные шаги к улучшению их улицы. Нортхаук, ⁵ в 1773 г., отмечал, что были поданы страстные жалобы на состояние улиц в отношении поверхности и чистоты. В типичная проезжая часть была вымощена крупной галькой (булыжники) опасны как для лошадей, так и для всадников было минимальным. Обеспечены ровные тротуары. для пеших пассажиров, «но они были отремонтированы очень небрежно».В результате в 1765 г. Вестминстер получил Действия по улучшению мощения и очистки улиц в результате « проезжая часть была заасфальтирована из шотландского гранита квадратной формы, плотно уложенного в гравий ». и улицы поднимаются или опускаются по мере необходимости, чтобы до уровня. Гранит прибыл из Абердина морем и уложен на гравийный фундамент. Дорожки расчищены препятствий, обеспеченных гладким покрытием, и определенных по бордюрам. Следуя примеру Вестминстера, в 1776 году Лондонская корпорация получила Закон, который не только позволял улучшения, но и вводил важный принцип в том, что они были включены взимать плату за благоустройство и содержание улиц.Последнее было разумным подходом, поскольку в начале викторианской эпохи эры улицы города были заметно лучше, чем в другом месте.

Последовало постепенное улучшение укладки, но прогресс был очень неравномерным по Метрополису, поскольку организационная структура местного самоуправления была очень фрагментированный. Основные дороги, ведущие из Лондона в начале правления Виктории были магистрали и управляется многими трастами. ⁶ В течение века количество магистралей сокращено за счет консолидации трастов в более крупные организации, особенно в Суррей и Sussex Roads Trust.Формирование «Комиссаров автодороги мегаполиса к северу от Темза (Столичная дорожная доска) в 1826 году улучшила положение к северу от реки, основные общественные выгода от макадамирования дорог. Disturnpiking дорог в Метрополисе продолжалась, но не был завершен до тех пор, пока Закон 1871 года не положил конец платным дороги в Лондоне и Закон о платных мостах в Метрополисе 1877 г. освободил все лондонские мосты от платы за проезд. Другой Лондонские дороги обслуживались множеством ризницы, тротуары и брусчатку.В 1844 г. В одном только Панкрасе было 19 брусчатки, из которых утверждали, «часто выступали против каждого Другой’. В 1855 году, путешествуя по Strand one пройдет через девять различных империй досок ‘, а на соседней Веллингтон-стрит там были четыре отдельных органа в пределах 100 ярдов. в 1870-е годы, 77 миль проезжей части находились в ведении 68 отдельных тел. Практический результат — широкий разнообразие типов мощения, качества строительства и поддержание. Компетенция сюрвейеров ранжировалась от практически несуществующих до немногих достойных имя дорожного инженера.Митрополит 1855 г. Закон о местном самоуправлении создал двухуровневую систему что оставило ответственность за «местные» дороги в руках приходов и уездных управ, которые, таким образом, стали управление автомагистралями для своих дорог, давая ответственность новообразованного столичного управления работ для благоустройства улиц «столичного» характера. Неопрятное состояние администрации сохранялось до тех пор, пока формирование Лондонского совета графства в 1888 году. Однако лондонский Сити продолжал независимо этих изменений в местных органах власти, хотя и неохотно он должен был сотрудничать с митрополитом Совет по работам по благоустройству некоторых улиц.

В отчете Хейвуда за 1849 г. приводится сводная информация о мощении проезжей части, существовавшем в то время в лондонском Сити (Таблица 1). ⁷ Город тогда был лучше всех обеспеченных по качеству мощения, и уже в 1848 году гранитные плиты обеспечивали основную часть мощения.

КРИТЕРИИ ЭФФЕКТИВНОСТИ

Boulnois ³ перечислил целевые атрибуты проезжей части как:

• Непроницаемость.
• Прочность
• Плацдарм
• Легкость тяги
• Возможность адаптации ко всем градиентам
• Адаптация ко всем классам трафика
• Бесшумность
• Непроизводство грязи или пыли
• Легкость очистки
• Удобство ремонта
• Экономичен при первоначальных затратах и ​​обслуживании
• Не подвержен влиянию климатических изменений
• Хороший внешний вид

Относительная важность этих факторов зависела от местные обстоятельства, хотя, надо сказать, минимум стоимость, похоже, была единственной проблемой для многих дорожные власти.

Викторианская эпоха была эпохой общества гужевых лошадей. и требования гужевого транспорта преобладали выбор дорожного покрытия («курсы для лошадей»), особенно в уважение к обеспечению сцепления с копытами лошадей, особенно необходимо на градиентах, которые могут повлиять на нагрузка, которую может потянуть лошадь, и износ зверя и автомобиль. Количество лошадей в Лондоне может только быть оцененным, но данные, написанные Гордоном в 1893 году ⁸ дает цифру около 100000. Он оценил из Дневная перепись 1891 года в лондонском Сити что, вероятно, 100 000 лошадей пересекли его границу во время рабочий день.Легкость очистки дорожного покрытия была серьезная проблема для каждой лошади, генерируемая от 3 до 10 т / год навоза и мочи, значительная часть из которых было отложено на дорогах. В 1870-е гг. было подсчитано, что в случае с главной магистралью, От 3 до 4 тележек конского навоза на милю приходилось удалять. каждый день. Кроме того, очень большое количество овец, крупный рогатый скот и свиней гнали в Лондон и обратно рынки так добавляют к грузу экскрементов.

ОБЪЕМЫ ДВИЖЕНИЯ

Существует ограниченное количество обзоров трафика, более полезные в том числе номер и тип транспортного средства.Таблица 2 — это пример, взятый из обзора трафика. на одной из оживленных улиц города, как сообщил Королевская комиссия 1843 года. ⁹ Большое количество тяжелые автомобили в Ладгейт-Хилл / Стрит, без сомнения, могут быть объясняется таким движением, избегающим крутых холмов ведущий в и из долины Флит (Виадук Холборн тогда еще не было построено). Лондонский Сити в викторианскую эпоху обладал уникально высокой посещаемостью. плотности и, таким образом, обеспечил самый жесткий испытательный стенд для выполнение дорожных сооружений.

В 1871 году Хейвуд написал о 48 милях гранитной мостовой в городе, которые ‘из них около 9 миль подвержены наибольшим, наиболее концентрированный и самый разрушительный трафик в мире », и этот износ от движения привел к большому расходу гранита ежегодно.В 1870 г. прошло 11 900 автомобилей. вдоль Чипсайда в течение 24 часов и соединяющий Птицеводство насчитывало 9600 автомобилей. Эти две улицы были вероятно, самое сложное покрытие в городе; часть истории их повторной укладки приведена в Таблице 3. ¹⁰

ДОРОЖНЫЕ ФУНДАМЕНТЫ

К тому времени, когда Виктория взошла на престол, началось быть признанием того, что прочная основа было необходимо, чтобы дорога функционировала надлежащим образом.Тем не менее, в середине девятнадцатого века Генри Ло ^4a в 1855 году британские дороги были разделены на три категории:

• 1. Те, у которых нет фундамента, с покрытием материалы, укладываемые прямо на почву, тип, который включал в себя ‘безусловно большую часть дороги в стране ».
• 2. Те, у которых фундамент бетонный.
• 3. Имеющие мощеный (то есть каменный) фундамент.

В то время начали использовать бетон.В Дорога Брикстон недавно была построена с шестидюймовым глубина известково-бетона в качестве фундамента Были уложены два трехдюймовых слоя хорошо утрамбованного гравия. Дорога Уолворт была также снабжена подстилающий слой из девяти дюймов бетона, на котором был положил шесть дюймов смешанного гравия и тряпичного камня Кентиша.

Хотя Макадам выступал за фонд, который даст несколько, так что уменьшит вредный эффект ударных нагрузок, большинство из которых к середине века было то, что нужен был прочный, прочный фундамент.Жесткость дорожного основания, построенного из бетона. было сравнимо с тем, что было достигнуто с помощью телфордского фундамент и поэтому было предпочтительным решением для тех части страны, удаленные от источников подходящего камень.

ДОРОГИ МАКАДАМ

При вступлении на престол Виктории в 1837 году, несмотря на некоторых улучшений, большинство улиц Лондона были в плохом состоянии и, даже если построена достаточно хорошо, в целом находились в плохом состоянии. Джон Лаудон Макадам собственные рекомендации были быстро приняты и в течение нескольких лет большинство дорог в Метрополисе были из связанного водой щебня.Его метод зависел о тщательном выборе размеров и размещения камня так что камни будут сцепляться, и тогда любые пустоты будут будет заполнен мелким материалом из дробленого камня либо катаясь или движением транспорта, и смывается в междурядья по воде. Конечным результатом будет строительство дороги с коркой, более или менее непроницаемой для проникновения воды. Макадам узнал, что вода, проникая к почве под дорожным сооружением был первопричина выхода из строя дорожного покрытия. Очень необходимое уплотнение слоев камня было предпринято либо уходя с дороги, чтобы закрепиться за счет прохождения трафик или еще роликами.Последний метод был очень более эффективное и соотношение твердого материала к мягкому при прокатке было 85/15%, по сравнению с консолидированным трафиком дорога где соотношение было 60/40%. ¹¹ До внедрение паровых катков, уплотнение было достигается с помощью «тяжелых садовых катков» — типичный из чугуна, длиной 5 футов, диаметром 4 фута и весом около 4 тонны, запряженная двумя лошадьми. Были представлены паровые катки в 1860-х годах первый ролик Aveling 1865 года был в основном тяговый двигатель, буксирующий большой каток.В первый специально разработанный паровой каток, выпущенный в 1866 г. когда Авелинг объединил двигатель и каток в одна машина и она привлекала большое внимание при использовании в лондонских королевских парках. В 1871 году компания Aveling & Porter представила дизайн уже знакомой конфигурации и после этого паровые катки были приняты на вооружение и к заметному улучшению качества макадама дорожное строительство.

Увеличение количества и веса автомобилей на основных магистралях привело к быстрому износу щебеночные дороги.Тяжелая техника заземляет верхние слои из камня в пыль, и дорогу можно было сохранить только в хорошее состояние, пыль и грязь под контролем и частое обслуживание. С пылью справились сначала полив, потом соскоблили грязь и все колеи залиты. Ущерб, нанесенный тяжелым транспортным средством, может быть проиллюстрировано тем, что полностью загруженный омнибус, взвешивающий более трех тонн могло оставить колесо глубиной в дюйм. трасса по мокрой дороге; совокупный эффект от такого ущерба, если не отремонтировать вовремя, приведет к быстрому разрушению поверхности.

Была выявлена ​​конкретная проблема в районе Лондона. by Macadam: ‘ Гравий, из которого дороги вокруг Лондона формируются худшие; потому что это так смешанный с большой долей глины, и потому что составные части гравия круглые и хотят угловатые точки соприкосновения, по которым разбивается камень объединяет и образует твердое тело; рыхлое состояние дороги возле Лондона, является следствием этого качества материала, и о полном пренебрежении или незнании метод исправления. ‘ ¹²

Кремень, используемый в Эссексе и Сассексе, был намного лучше, чем гравий, но он был склонен к растрескиванию под нагрузкой.

Битый гранитный камень стал предпочтительным материалом для несколько авторитетов, хотя и дороже, так как как прочность, так и форма для облегчения блокировки. Макадам ожидал, что его дороги изнашиваются со скоростью от 1 до 4 дюймов в год. в зависимости от трафика.

Дорога Макадама имела тенденцию быть антисанитарной из-за проникновение конского навоза и мочи, вызывающее загрязненная грязь или унесенная ветром пыль.Boulnois ³ написал ‘Мощение улиц по важности после канализации Мегаполиса, и только при удачном сочетании из двух, настоящие санитарные меры могут быть оказывается полным и постоянным ». Помимо загрязнения аспект, как гранитная, так и кремневая пыль были признаны как вызывающее заболевание легких. Булнуа заметил, что когда была предусмотрена чистая от пыли поверхность, то общедоступная здоровье в районе заметно улучшилось. В сухая погода, дорога из макадама нуждалась в опрыскивании водой один-два раза в день укладывать пыль — тележку с водой был обычным явлением викторианской уличной сцены, иногда опрыскивание оплачивается фасадными работниками.Пожалуй, следует подчеркнуть, что проблема пыли была определена как серьезная проблема задолго до приезд автомобиля, шины которого будут сосать из мелкого материала. Появление велосипеда как возрастающая популярные транспортные средства и вокальное тело велосипедистов уже ускорили кончину дорога Макадам.

К 1848 году в лондонском Сити была только одна короткая секция. оставшегося макадама, но город был исключением поскольку, несмотря на его ограничения, метод макадама был экономически привлекательный и, безусловно, большое улучшение на то, что существовало ранее.Это обеспечило хорошая опора для лошадей и шум, производимый копыта лошадей и колеса повозки были низкими. Макадам дорога по-прежнему оставалась стандартом для людей с небольшой посещаемостью дорог в двадцатом веке, но в конечном итоге заменен битумным покрытием, хотя некоторые выживают на частных дорогах.

МАКАДАМ И ТАРМАКАДАМ

Начало пробного использования каменноугольной смолы в качестве наплавочного материала. в начале 1820-х годов, но первая дорога к использованию просмоленный гравий находился на двухмильном участке дороги от Ноттингема. в 1840 г .; Хантингдон-Хай-стрит последовала их примеру в 1845 г.Были ли они строго из макадама тип неясен, но, несомненно, намерение состояло в том, чтобы практически устранить проблему пыли. В случае дорога «просмоленный макадам», готовый поверхность. Улучшенный подход заключался в предварительном покрытии камни для верхнего слоя смазать перед укладкой; это была дорога из гудрона и щебня — часто сокращенно ‘асфальт’ в просторечии, термин, часто используемый неправильно к асфальтированным дорогам (это тоже торговое название). Несмотря на то что борьба с пылью была первоначальной целью гудронирования, Выяснилось, что гудрон продлевает жизнь дороги.Этот выход для гудрона должен был оказаться для газового завода выгодным. источник дохода для одного из их побочных продуктов производство угля и газа.

НАБОРЫ ИЗ ГРАНИТА

Упомянутый ранее Нуртоук отметил, что Вестминстерский в начале 1770-х ввел «шотландский гранит квадратной формы ^* , плотно уложенный в гравий». Следующее зарегистрированное использование гранитные блоки относятся к 1824 году и являются предметом отчета Томаса Телфорда для прихода Святого Георгия, Ганноверская площадь. Здесь поверхность была разного размера. блоков грубой квадратной формы на плохом фундаменте из сломанных камень, в результате поверхность стала неровной и небезопасно для лошадей.Отсутствие адекватного фонд, согласно письму Тейлора в 1850 году, был генерал в Метрополисе, поскольку практика заключалась в том, чтобы укладывать сетку прямо на грунт. Эксперимент в Бирмингеме в 1838 г. последовал методу Макадама, но с заменой верхнего слоя камней на гранит блоки. ¹³ Покрытие успешно выдержало тяжелые вагонов и привело к тому, что тротуарная построенный пятью годами позже на станции Юстон, которая должен был стать известен как «Тротуар Юстон».Это использованный камень из Mountsorrel в Лестершире а гранит (гранодиорит) был описан как обладающий ‘отсутствие тех стеклянных качеств, столь заметных практически в любом другом покрытии ». Каменные блоки были от 3 до 4 дюймов в глубину, 3 дюйма в ширину и 4 дюйма в длины, и одет прямо. То, что было названо первое «современное» применение сеттов было в 1840 г. Мост Блэкфрайарс, где на кровати стояли гарнитуры из бетона и соединенных раствором. Лондонский Сити последовало испытание «Юстонского тротуара» в 1844/5 на Уотлинг-стрит, но это пришлось заново уложить Сентябрь 1848 г., не из-за врожденного дефекта дорога такая же, как и построенная, но из-за небрежного ремонта дороги после укладки труб.Удовлетворительное производительность гранитных гарнитур быстро привела к их принятие Городом таким образом, что к 1848 г. в основном используется на большинстве улиц (Таблица 1). Там был также быстрым распространением их использования в других частях Метрополиса, и вскоре они стали широко использоваться для улиц в остальной части Лондона (Таблица 4). Большие количества гранита ввозили в Метрополис по каналу, железной дороге и по морю.

* Чтобы избежать путаницы, описание «гранит» используется здесь в коммерческом смысле, который часто неточен в геологическом смысле — см. Приложение для дальнейшего объяснения.

Ширина посадки определялась необходимостью обеспечения хорошее сцепление с копытом лошади, что обычно 3 или 4 дюйма шириной. Предпочтительная длина была между 4 и 9 дюймов, более длинные блоки не использовались, поскольку они имели тенденцию к наклону под нагрузкой. Хотя термин «сетка» применяется к любой гранитной брусчатке. камень, также были местные названия для блоков разного размера.

Между сетками был слой песка. и фундамент действовать как подушка, таким образом сводя к минимуму дробление камня ударными нагрузками.В рано установки, стыки между установками были заполнены в щель вдавливается песок или гравий. Позже практика была использовать цементный раствор, но ряд органов власти использовали мелкий щебень, утрамбованный в швы, в который горячая смола или залили смолу. Ширина стыка и эффективность затирки существенно повлияли на срок службы поверхность. Если зазор был широким, а заливка швов бедные края сеток стерлись, образуя окаменелые пудинги, приводящие к шероховатой, шумной поверхности, которая была трудно чистить.

В своем отчете 1849 года Хейвуд пришел к выводу, что гранит был лучше всего подходит для улиц с интенсивным движением транспорта, и что Абердин гранитные гарнитуры, вероятно, были лучшим компромиссом по стоимости, прочности и отсутствию скользкости. Он проводил систематические испытания, чтобы разработали спецификацию для каменных гарнитуров и пробовали разные размеры камня и виды гранита в отсеках на той же улице. Он отметил, что очень твердый камень быстро стали отполированы прохождением трафика, обеспечивая плохая точка опоры для лошадей.Напротив, более рыхлые граниты были лучше, поскольку они носили, чтобы обнажить свежие поверхности, но это также означало, что они изнашивались быстрее. Часть Ньюгейт-стрит была вымощена в 1851 г. Карьеры Penmaenmawr в Северном Уэльсе в качестве эксперимента но этот материал оказался неудовлетворительным. После неоднократные жалобы на скользкость и шум, это пришлось заменить в 1853 году абердинским гранитом.

Для второстепенных улиц — потертый материал с главных улиц. были восстановлены, после дальнейшего ношения их окончательное использование было либо на улицах со слабым движением или раздавленных, чтобы обеспечить материал для щебеночных дорог или фундаментов.Кроме того к тому из Абердина, граниты Гернси и Mountsorrel в Лестершире использовались в большом количестве в Метрополия в конце века. Другие источники включены Корнуолл, Ирландия и Скандинавия. Кли Хилл наборы были отправлены по железной дороге в район Лондона; они есть известно, что они использовались в Илинге и Виндзоре.

Недостатком гранитной плитки была пыль, возникающая в результате от износа и шума. В дискуссии о Тейлоре бумага ¹⁴ в Институте инженеров-строителей в 1850 г. велись серьезные споры о скорости износ, но Хейвуд измерил износ на большом образце сеттов удалено с Уотлинг-стрит и завершено они теряли в среднем 1/16 дюйма в год.Оценка износа, конечно, зависела от количества и тип движения и камень, даже из одного карьера, имели переменные характеристики. Поскольку сетты были разрушены движение гранитная пыль стала опасной для здоровья в сухую погоду и опрыскивание водой необходимо было контролировать Это. При смывании в канализацию гранитная пыль имели тенденцию создавать плотные отложения, которые было трудно Чисто. Медицинский специалист лондонского Сити, Доктор Летеби проанализировал засохшую грязь с его улиц, показывая содержание в виде: конского навоза 57%; истертый камень 30%; и абразивное железо 13% (по объему или весу?). ¹⁵ Владельцы магазинов жаловались, что потеряли значительную количество их товаров в результате пыли от улицы. Шум от колес с железными шинами на установках, особенно при ношении, частые жалобы на жители и предприятия. Также предполагалось, что шум причина нервных расстройств.

К концу века, когда дерево и асфальт поверхности преобладали, гранитные гарнитуры продолжали предпочтительнее использовать на таких поверхностях, где есть хорошая точка опоры для лошадей было необходимо, так как когда уклон превышал 1 на 60.Они также использовались там, где был износ. вероятно, будет высоким, как на перекрестках дорог. На улице, где наборы составляли общую поверхность, короткие участки иногда укладывали гудрон-макадам или асфальт, чтобы уменьшить шум за пределами чувствительных мест, таких как больницы и церкви. Сетты продолжали использоваться в первой половине следующего столетия, особенно там, где движение был тяжелым и где шум был незначительным, как на железной дороге. депо и доки. Многое остается на месте, хотя часто не видны, так как поверхность была модернизирована накладка из битумного материала.

КОМПЛЕКТЫ, ИСПОЛЬЗУЕМЫЕ С ДРУГИМИ ТИПАМИ ТРОЩИНЫ

Обычно гранитные гарнитуры использовались в комбинации с другими видами мощения на улице.

а.Гранитные дорожки.

Одним из способов экономии на использовании гранита было создание центрального пути. или боковые пути, вымощенные сетками, оставляя остальную часть поверхность щебеночная. Намерение было для тяжелых транспортных средств использовать гусеницы, покидая поверхность Macadam для легковых автомобилей и лошадей. Отчеты комитета на шоссе и использование широких колес в 1808/9 одобрил укладку участка шириной 20 футов в центр дорог в непосредственной близости от Лондона, дороги, которые в то время были бы проложены под магистралью.А Вариант использования дорог с твердым покрытием, приведенный Хьюзом16 письмо Эппинг-роуд: ‘ Эта дорога, насколько Стратфорд состоит в основном из сиенита Маунтсоррель; кроме того, из церкви Уайтчепел, где тротуар кончается, до Лука, дороги, шириной восемь футов с каждой стороны, разбит обычная гранитная брусчатка, похожая на уличную качку. Это отличный сервис для медленного интенсивного трафика. которые в основном используются железнодорожными путями. ‘

г.Каменные дороги

«Каменные дороги» или «каменные трамваи» использовались для ограниченного степень в Лондоне. Каменная дорога состояла из двух параллельных следы из гранитных плит уложены таким образом, чтобы колеса машины будет бегать по гладкой поверхности и уменьшать тяговое усилие усилия, оставив между плитами посадки, чтобы обеспечить хорошее сцепление с копытами. Гранитные блоки получили название «трамваи» или «колесики». Считалось, что трамвай позволяла одной лошади выполнять работу двух. Недостаток таких гусениц заключалась в том, что износ был сосредоточен на них, и у них была ограниченная жизнь (Фото 3).

Возможно, самым ранним примером в Лондоне был проложенный вдоль двух миль коммерческой дороги на востоке Конец, чтобы справиться с тяжелыми машинами, едущими из расширение доков до Города. К 1870-м годам 300000 тонн / год дока проходила по дороге с расход около 300 000 автомобилей / год. Дорога была строился поэтапно, начиная с 1803 г., и увеличивался движение к 1829-30 гг. привело к тому, что вдоль дороги проложили каменную дорогу. южная сторона дороги. Он был сформирован из блоков Гранит Абердин, Гернси и Херм восемнадцать дюймов шириной, двенадцать дюймов в глубину и от 2 до 10 футов в длину в образ трамвая, над которым огромные транспортные средства может быть легко извлечен из дока, ^{17a, b, c} .В трафик был таким, что гранит Абердина потерял около 4 дюйма толщины всего за 4 года. Это было намерение иметь каменистую дорогу для каждого направления движения, но дополнительная плата за использование каменной дороги была сдерживающим фактором а северный так и не был построен. Гравюра 1851 год, воспроизведенный на рисунке 1, показывает дорогу в Степни. Станция. Каменный проход скорее показан каменными плитами. чем устанавливается между дорожками. Северная сторона дороги Похоже, что дорога заасфальтирована, а оставшаяся часть дороги засыпана гравием.

Последовательность отчетов по санитарным вопросам в 1840-е гг. Хвалили каменные дороги, как и Le Neve Foster в отчет 1875 года. ¹⁸ Последний отчет включал приложение подробно показаны конструкции каменных подъездов Милана. Кажется, было всего несколько заявок каменных трамваев на шоссе общего пользования в Лондон; известно, что они использовались в некоторых улицы в лондонском Сити, а также в доках. ¹⁹ Чугунные трамваи были проложены в Птице, узком, но очень оживленная улица города, на которой возникли колеи.

г. Улицы с трамвайными путями

Где были проложены трамвайные пути, насколько можно определить, это было универсальной практикой для установки сеток между и по обе стороны от рельсов. Наборы обслуживали для обеспечения устойчивости рельсов, особенно когда улица была грунтовой, и они обеспечивали хорошее сцепление с дорогой для ОТСУТСТВИЯ ТЕКСТА >>>>>>>>>>>>>>>>>>

Фото 3. Каменная дорога (в Шрусбери)

Рисунок 1: Коммерческая дорога на вокзале Степни в 1851 году, демонстрирующая действующую каменную дорогу.

Фото 4. Осадки видны под битумным покрытием
.

ЗАСЕДАНИЕ

ОТСУТСТВУЕТ ТЕКСТ >>>>>>>>>>>>>> хотя требования к характеристикам бордюров были менее обременительны, чем при укладке проезжей части, они были чаще всего из гранита. Уайтхед ²¹ записей что на Белл-стрит в Паддингтоне бордюры были из базальта, Гранит Петерхед, диорит и корнуоллский гранит. Нравиться установки, бордюрные камни послужили полезным источником балласта на корабли при плавании с небольшим количеством груза или без груза.Песчаник и известняковые бордюры могут иметь ограниченное использование как один ссылка описывает такие материалы как второстепенные. Посредством в конце века абердинский гранит практически перестали использоваться из-за низкой стоимости норвежского гранита.

ВЫВОДЫ

Старые фотографии показывают, что во многих случаях поверхности не соответствуют описанным до сих пор. Иногда дороги с твердым покрытием строили из камней. произвольной формы, а где обработанный камень используется смесь размеров была использована.Такие доказательства поддерживает заявление Пэджета, который в своем 1870 г. доклад полагал, что все согласны с тем, что улицы Лондона были «хорошо сделаны, но содержались в варварском состоянии». В вторая часть этой статьи будет посвящена создание более гладких, бесшумных и гигиеничных поверхностей.

ССЫЛКИ

[Отчет WH = печатный отчет Уильяма Хейвуда Комиссарам канализации лондонского Сити.]

1. Д.Г. Клоу, Уильям Хейвуд и муниципальное строительство в викторианском лондонском Сити, Пер.Newcomen Soc. 72, 2001 с.39-76

2. H.T. Томкинс, Отчет Комитету по делам ризницы Святого Георгия, Ганноверская площадь о тротуарах, используемых в Метрополисе, 3 декабря 1872 г. (копия в библиотеке I.C.E.)

3. Х.П. Боулнуа, Строительство проезжей части и пешеходных дорожек, Лондон, 1895 г., стр.65.

4а. Х. Ло, Основы искусства строительства и ремонта дорог общего пользования, 1-е изд., Лондон, 1855.

4b. Х. Ло и Д.Дж. Кларк, Строительство дорог и улиц, редакция А.Дж. Уоллис-Тайлер, 8-е издание, Лондон, 1914 г.

5. Дж. Нортук, Новая история Лондона, 1773, стр. 414-415, цитируется в L.W.G. Малькольм, Ранняя история улиц и мощения Лондона. Пер. Newcomen Soc., XVI, 1933-34, стр.90.

6. Т.Ф. Ордиш, История городских дорог, Лондонская топографическая запись, VIII, 1913. стр.1-92.

7. Отчет WH, Вопросы по предмету Павингса … и его ответы на них, 1849 г.

8. У. Дж. Гордон, Лондонский конный мир, Лондон, 1893.

9. Парламентский документ: PP.1844, XVII, Первый отчет комиссии по расследованию состояния крупных городов и густонаселенных районов. Свидетельства профессора Б. Уильямса, Q5861.

10. Отчет WH … о гранитных и асфальтовых покрытиях. 24 июля 1871 г.

11. Эйткен Т. Содержание дорог с щебеночным покрытием // Мин. Proc. Инстн. Civ. Engrs., CXXII, 1894-5. стр.215.

12. Дж. Л. Макадам, Замечания о современной системе строительства дорог … Лондон, 1827 г., стр. 158f. Можно отметить, что у Джона Лаудона Макадама не было назначений геодезиста в районе Лондона, хотя он был не прочь пожаловаться на состояние лондонских дорог.Его сын, Джеймс Макадам (позже сэр Джеймс Николл Макадам), похоже, был сборщиком должностей геодезистов, получив за эти годы 64 в стране, включая самую престижную должность геодезиста при комиссарах дорог мегаполиса — это дало ему контроль над большинство основных дорог в Метрополисе и его окрестностях.

13. Тейлор У., Наблюдения за мощением улиц мегаполиса; с учетом специфической системы, принятой на Лондонском и Северо-Западном вокзалах, Юстон-сквер, Мин.Proc. Инстн. Civ. Engrs., 26 февраля 1850 г., стр. 214–219.

14. Хейвуд в дискуссии о В. Тейлоре, там же, стр. 222–224.

15. Летеби, Отчет о санитарном состоянии лондонского Сити, 1856-7, стр. 8, цитируется в Э. Чедвике, О санитарных и экономических преимуществах гладких и непроницаемых уличных поверхностей, от Общества искусств с исправлениями и дополнениями. 1871, стр.3.

16. С. Хьюз, Закон об общем обзоре основных городских дорог, 1855 г., op. cit .. стр.8.

17а.С. Мэддокс, Коммершл-роуд, Вестник сотрудничества, 11, стр.21. Ноя 1932 г.

17b. Т. Смит, The Commercial Road Stoneway, Информационный бюллетень GLIAS 77, стр. 2.

17c. Смит Т., Stone Tramways, Информационный бюллетень GLIAS 83, стр. 4.

18. П. Ле Неве Фостер, Отчет о применении науки и искусства к мощению и уборке улиц в мегаполисе, 1875 г.

19. К. Элмерс и А. Вернер, Доклендская жизнь: иллюстрированные записи лондонских доков 1860-1970 гг. (Лондонский музей / Mainstream Publishing, 1991).с.32 фотография Северной набережной в лондонских доках с каменной дорогой вместе с «ответвлениями» от нее.

20. Д.К. Кларк, Трамваи: их строительство и работа, 1894 г. Перепечатано Адамом Гордоном, 1992 г.

21. Дж. Уайтхед, Рост Сент-Мэрилебон и Паддингтон, Джек Уайтхед, 1989. с.120.

ПРИЛОЖЕНИЕ

СЕМЬЯ ГРАНИТОВ ИГНЕЗНЫХ ПОРОД

«Гранит» — это четко определенная категория горных пород в геологии, но она слабо используется другими дисциплинами, когда включает другие виды магматических пород.Камень из Маунтсорреля в Лестершире по-разному описывался как гранит. и сиенит, но Британская региональная геология классифицирует породу как гранодиорит. На самом деле Clee Hill Granite Co. изготовлены сетты из долерита! Классификация горных пород, упомянутых в этой статье, приведена в таблице ниже.

В целом, крупнозернистые плутонические породы лучше всего работают на проезжей части.

© ГЛИАС, 2004 г.

Проектирование, строительство и обслуживание обочины автомагистрали

Выдержки из лекции Рональда Трупа, инспектора по техническому обслуживанию, NYS DPW, 1966 Highway School

Обочина шоссе — необходимая часть всех магистралей. Он включен в определение участка дороги Департаментом транспорта штата Нью-Йорк.

Обочина шоссе выполняет несколько функций:

1. Служит боковой опорой дорожного покрытия.
2. Он обеспечивает средства защиты поверхности шоссе от вторжения воды, одного из величайших разрушителей наших шоссе.
3. Он служит в качестве меры безопасности, предоставляя убежище за пределами дорожного покрытия для транспортных средств с ограниченными возможностями и в чрезвычайных ситуациях для транспортных средств, чтобы избежать лобовых столкновений со стороны встречных транспортных средств, вышедших из-под контроля.
4. Это обеспечивает частичное хранение снега, который мы должны удалить с тротуара, чтобы обеспечить путешественников приемлемым тротуаром в любое время.
5. Широкая обочина обеспечивает временную стоянку для людей, которые хотят остановиться и насладиться живописными видами, доступными по всему штату.
6. Плечи служат вспомогательным покрытием для автомобилей с узким покрытием. Многие из наших тротуаров имеют полосы шириной 10 или 11 футов, а некоторые из них даже уже.

На многих наших автомагистралях есть обочины, и мы часто забываем, что они являются важной частью участка дороги. Эти обочины не менее важны для шоссе, чем с тротуарами более высокого типа, потому что наши дороги с менее интенсивным движением уже более узкие, а необходимость в адекватных обочинах даже более важна, чем с более широким тротуаром.

Плечи часто состоят из земли, так как она поступает из окружающей местности; из сортовых материалов и из сортовых материалов, стабилизированных или удерживаемых вместе со связующим, таким как битумный материал, хлорид кальция или цемент.
Дизайн плеча должен основываться на доступном материале, который будет использоваться в плече. Эта доступность часто является вопросом экономики. Сколько мы можем потратить?

Проект также должен основываться на интенсивности движения по шоссе; ширину тротуара и требования к дренажу шоссе.Мы часто ограничены доступной полосой отвода. Ширина полосы отчуждения на большинстве наших автомагистралей составляет около трех прутьев; однако необходимо свериться с оригинальными записями о назначении, чтобы проверить ширину каждой автомагистрали. На срезанных или насыпных участках средней городской магистрали мы часто серьезно ограничены из-за неадекватной полосы отвода.

Для обеспечения необходимой ширины обочины на отрезке или насыпи участка шоссе желательным решением является приобретение дополнительной полосы отвода. Это предпочтительное решение иногда выходит за рамки имеющихся у нас средств.Желательный минимальный поперечный вырез или уклон насыпи — один по вертикали к двум по горизонтали. Этот наклон зависит от доступных материалов. Там, где это недостижимо, можно использовать более крутой склон. Чтобы обеспечить более крутой склон, нам, возможно, придется прибегнуть к защите от камней и, в крайнем случае, к стенкам типа бункера; к габионам или даже к бетонным или каменным подпорным стенам.

Ширина плеча зависит от требований, предъявляемых к плечу. Эта ширина обычно составляет от 2 до 10 футов. Поперечный наклон зависит от материала плеча.Когда мы говорим о поперечном уклоне, мы имеем в виду скорость, с которой обочина отклоняется от поверхности дорожного покрытия. Этот наклон измеряется как отношение высоты в дюймах к ширине плеча в фут. Многие обочины состоят из травы, и этот уклон для должным образом ухоженной и скошенной поверхности должен составлять около дюйма на фут (8%).

Поверхность заплечика из сортированного материала, обработанного или поддерживаемого в хорошем состоянии, должна составлять около трех четвертей дюйма на фут (6 процентов). Плечо высокого типа с всепогодной обработанной поверхностью может иметь поперечный уклон примерно полдюйма на фут (4%).

Многие из наших автомагистралей имеют большие уклоны, чем предполагалось, но для современных транспортных средств с более высокими скоростями они опасны, так как водитель может потерять управление и полностью покинуть участок дороги.

Обочина должна быть изготовлена ​​из материала, обеспечивающего поперечный дренаж фундамента дорожного покрытия. Если мы сделаем плотную относительно непроницаемую обочину, мы создадим ванну под дорожным покрытием. Это может иметь катастрофические последствия, поскольку основание тротуара не соответствует требованиям для движения транспортных средств.В холодное время года можно ожидать морозного пучки и частого полного разрушения самого покрытия.

В некоторых районах нашего штата отличный гранулированный материал, который очень хорошо дренируется, легко доступен, но он не обладает достаточной внутренней прочностью, чтобы поддерживать тротуар или обеспечивать поверхность, достаточно прочную для поддержки транспортного средства. Это слишком чисто. Мы должны предоставить материал, достаточно чистый, чтобы стекать, но достаточно грязный, чтобы иметь внутреннюю структурную прочность, чтобы поддерживать тротуар в поперечном направлении и колеса транспортного средства на нем.Вероятно, не менее десяти процентов материала уступа должно пройти через сито 200 меш на уступе гравия. Гравий под мощеной обочиной должен иметь ту же градацию, что и гравий под основной линией шоссе.

У большинства из вас нет технических возможностей для определения градации, поэтому я бы посоветовал вам полагаться на свой здравый смысл. Если у вас есть тротуар, который разорвался или вздыбился, понаблюдайте за влажностью земли под основанием тротуара, и если вы заметите свободную воду, возможно, у вас слишком плотная обочина.Включение гравия в обочину должно улучшить способность обочины дренировать основание тротуара. Иногда для обеспечения надлежащего дренажа может потребоваться полное удаление и замена плеча.

Невозможно переоценить важность надлежащего дренажа обочин и тротуаров. Разрушения любой части конструкции шоссе обычно связаны с разрушением фундамента, вызванным эрозионной водой. Рядом с обочинами всегда должны быть предусмотрены соответствующие канавы, желательно не менее чем на четыре фута глубиной ниже поверхности тротуара.Очевидно, что вода может вытекать из обочины, поскольку капиллярное действие многих наших почв под действием дорожного движения приведет к попаданию воды в обочину и основание тротуара. Это капиллярное действие в некоторых наших почвах может превышать четыре фута. Записи об этом капиллярном действии существуют в почвах от десяти до двенадцати футов.

Растительность используется для защиты наших плеч от эрозии. В этом есть опасность, так как растительность может препятствовать стеканию воды с тротуара.Если позволить этой воде образовывать лужи, то это может привести к заносу транспортного средства. В морозную погоду на асфальте может образовываться лед, и автомобиль может заносить. У нас проблемы, поскольку суды постоянно признавали нас ответственными за ненадлежащее содержание наших плеч. Если нас признают виновными, потребуется очень непопулярное повышение налогов для выплаты судебного решения в отношении города, округа или штата, который мы обслуживаем.

Мы должны поддерживать наши плечи, чтобы обеспечить адекватный поперечный дренаж, но при этом на достаточно пологих склонах, чтобы быть безопасными для движения транспортных средств.
С нашими земляными плечами у нас обычно возникает проблема с вымыванием более тонкого материала, чтобы оставить камни на поверхности, что дает нам шероховатую нежелательную поверхность плеча.

Поверхность плеча состоит из материалов, соответствующих нашим требованиям. Если нам нужна всепогодная поверхность, которая будет поддерживать транспортные средства, движущиеся по шоссе в любое время, мы обычно должны предоставить градуированную и часто обработанную поверхность. Эти плечи сокращают частоту обслуживания, но мы должны понимать, что их обслуживание требует другой и более дорогостоящей программы обслуживания.Это похоже на проблемы, с которыми мы сталкиваемся при обновлении покрытия дорожного покрытия.

Обычно требуется карьерный камень или гравийная поверхность толщиной от 2 до 6 дюймов. Толщина зависит от поддерживающего материала в плечах. Мягкие глины требуют большей толщины, чем лучше дренируемые зернистые почвы.

Комментарий: Обочины — важная часть каждого шоссе от Межгосударственного до дороги с низкой интенсивностью движения в Адирондаке. В городских районах бордюры и водосточные системы выполняют многие из тех же функций.

Эта статья была взята из БЮЛЛЕТЕНЯ ДЛЯ НАПРАВЛЯЮЩИХ ШОССЕЛЕЙ ГОРОДА И ОКРУГОВ НОЯБРЬ 1966. Она основана на выступлении в школе Шоссе 1966 года. Мы вносили правки по мере необходимости, чтобы соответствовать текущим стандартам, но мало что изменилось.

Весна 2013

Классификация дорог

Дороги можно классифицировать по-разному. Классификация, основанная на скорости и доступности, является наиболее общей. Учтите, что по мере увеличения доступности дороги скорость снижается.Соответственно, дороги можно классифицировать следующим образом в порядке повышенной доступности и пониженной скорости.
Автострады: Автострады — это автомагистрали с контролируемым доступом. Большинство автострад состоит из четырех полос, по две полосы в каждом направлении, но многие автострады расширяются, чтобы включать больше полос по мере вхождения в городские районы. Доступ контролируется с помощью развязок, а тип развязки зависит от типа пересекающейся дороги (сельские дороги, еще одна автострада
и т. Д.).

Скоростные автомагистрали: Это высокоскоростные автомагистрали высшего качества. (Обычно 120 км / ч), высокая интенсивность движения и безопасность.Обычно на перекрестках предусмотрены разделительные слои. Стоянка, погрузка и разгрузка товаров и пешеходное движение на скоростных автомагистралях запрещены.

Автомагистрали: Они представляют собой лучший тип дорог в стране. Автомобильные дороги бывают двух типов — сельские и городские. Сельские автомагистрали — это дороги, проходящие через сельские районы (деревни), а городские автомагистрали — это дороги, проходящие через большие города и поселки, то есть городские районы.

Артериалы: Это общий термин, обозначающий улицу, в основном предназначенную для сквозного движения, как правило, на непрерывном маршруте.Как правило, они разделены автомагистралями с полностью или частично контролируемым доступом. Парковка, погрузка и разгрузка обычно ограничены и регулируются. Пешеходам разрешается переходить дорогу только на перекрестках / обозначенных пешеходных переходах.

Местные улицы: Местная улица — это улица, которая в первую очередь предназначена для доступа к жилым домам, предприятиям или прилегающей собственности. Обычно он не пропускает большой объем движения, а также позволяет неограниченную парковку и движение пешеходов.

Улицы Коллекторов: Это улицы, предназначенные для сбора и распределения трафика на местные улицы и с них, а также для обеспечения доступа к магистральным улицам. Обычно на эти улицы предоставляется полный доступ. Есть несколько ограничений на парковку, кроме часов пик.

Дороги можно классифицировать по другим критериям. Они подробно описаны ниже.

На основе использования
Эта классификация основана на том, можно ли использовать дороги в разное время года.

Всепогодные дороги: Дороги, по которым можно проехать в любую погоду, за исключением пересечений крупных рек, где в определенной степени допускается прерывание движения, называются всепогодными дорогами.

Дороги с хорошей погодой: Дороги, по которым можно проехать только в хорошую погоду, называются дорогами с хорошей погодой.

По проезжей части

Эта классификация основана на типе проезжей части или дорожного покрытия.