Проезд перекрестков нестеров: Михаил Нестеров: ПДД видеоуроки

Михаил нестеров пдд полный видеокурс 2018

Содержание

• 1 Проезд перекрёстков 1 часть
• 2 Проезд перекрёстков 2- часть
• 3 Экзаменационные задачи по проезду нерегулируемых перекрёстков.
• 4 Проезд перекрёстков с круговым движением 2017
• 5 Экзаменационные задачи по проезду регулируемых перекрёстков
• 6 Сигналы регулировщика
• 7 Траектория движения на перекрёстке
• 8 Остановка и стоянка 2016
• 9 Урок 1.1: Общие положения ПДД, полный видеокурс ПДД простым человеческим языком (2017-2018)
• 10 Разворот на перекрестке
• 11 Расположение транспортных средств на проезжей части
• 12 Обгон, опережение, встречный разъезд
• 13 Урок 12: Остановка и стоянка транспортных средств, видео урок ПДД, тема 12
• 14 Пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами
• 15 Правила выполнения разворота
• 16 Знаки особых предписаний 1-часть
• 17 Урок 8.2: Повороты и развороты
• 18 Регулировщик на перекрёстке
• 19 Проезд перекрестков
• 20 Начало движения, маневрирование
• 21 1 Общие положения, понятия и термины
• 22 Полный видеокурс ПДД: Правила дорожного движения — 10 ч.
• 23 Урок 3 Дорожные знаки ПДД 2018 (обновленный урок целиком)
• 24 ПДД 2018. Дорожные знаки: запрещающие знаки
• 25 Как правильно сделать разворот на перекрестке и вне перекрестка, способы разворота
• 26 Проезд перекрёстков с видео примерами на реальных дорогах 1 Часть
• 27 Предупреждающие знаки
• 28 Знаки особых предписаний 2-часть
• 29 Сигналы регулировщика
• 30 Проезд перекрестков видео для начинающих / Правила проезда перекрестков видео уроки
• 31 Проезд перекрестков
• 32 УПРАЖНЕНИЕ «ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ ПАРКОВКА»
• 33 Урок 5 Применение специальных сигналов (обновленный урок от 12.03.2019)
• 34 Экзаменационные Билеты ПДД 2019. Разбор Всех Вопросов (1) [Автошкола на YouTube]
• 35 Заезд в Гараж Простой Способ, Парковка Задним Ходом в Бокс или Между Машин Возле Супермаркета
• 36 Автодром ГАИ. Въезд в бокс. Регламент 01.09.2016 года.
• 37 Экзаменационные билеты ПДД 2018. Световые приборы
• 38 Видеокурс Правила дорожного движения. Билеты ПДД к экзамену в автошколе
• 39 ПДД — Запрещающие знаки 2017 (как работают и что обозначают, человеческим языком)
• 40 Занятие №1 : Основы управления автомобилем.
• 41 Экзамен ГИБДД Регламент 2019
• 42 Задача 10+ТЕСТ Сигналы регулировщика
• 43 Применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки.
• 44 Скорость движения 2017
• 45 Движение через железнодорожные пути
• 46 Упражнение Остановка и начало движения на подъёме
• 47 Общие обязанности водителей 1-часть.
• 48 Урок 15: Движение через железнодорожный переезд. Видеоурок ПДД Рули онлайн
• 49 Нерегулируемые перекрестки неравнозначных дорог
• 50 Обязанности пешеходов

Проезд перекрёстков 1 часть

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Проезд перекрёстков 2- часть

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Экзаменационные задачи по проезду нерегулируемых перекрёстков.

Видео-урок для учащихся автошкол.

Проезд перекрёстков с круговым движением 2017

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Экзаменационные задачи по проезду регулируемых перекрёстков

Видео-урок для учащихся автошкол.

Сигналы регулировщика

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Траектория движения на перекрёстке

Видео-урок для учащихся автошкол.

Остановка и стоянка 2016

Видео-урок для учащихся автошкол.

Урок 1.1: Общие положения ПДД, полный видеокурс ПДД простым человеческим языком (2017-2018)

Первый видеоурок видеокурса ПДД РФ 2018 Рули Онлайн доступен в нашем мобильном приложении. Первый урок на.

Разворот на перекрестке

Хотим заметить, что сейчас довольно много споров о том, как трактовать пункт 8.6 ПДД, в случае перекрестка.

Расположение транспортных средств на проезжей части

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Обгон, опережение, встречный разъезд

Видео-урок для учащихся автошкол.

Урок 12: Остановка и стоянка транспортных средств, видео урок ПДД, тема 12

Урок 12 Остановка и стоянка транспортных средств Чтобы посмотреть остальные уроки запишитесь в одну из.

Пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Правила выполнения разворота

Видео-урок для учащихся автошкол.

Знаки особых предписаний 1-часть

Урок 8.2: Повороты и развороты

Повороты и развороты Скачайте наше мобильное приложение, чтобы получить полный видеокурс по ПДД Автошкол.

Регулировщик на перекрёстке

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Проезд перекрестков

Проезд перекрестков Видео курс ПДД Украины «Сдаем экзамен на права с 1-го раза» Другие видео уроки ПДД на.

Начало движения, маневрирование

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

1 Общие положения, понятия и термины

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Полный видеокурс ПДД: Правила дорожного движения — 10 ч.

Полная версия видеокурса ПДД РФ 2019 — здесь — http://milex.by/catalog/video_pdd/pdd_videokurs_ru/ В этом видео — Полный цикл видео-лек.

Урок 3 Дорожные знаки ПДД 2018 (обновленный урок целиком)

Тема 3. Дорожные знаки ПДД 2018 (обновленный урок целиком): 3.1 Предупреждающие знаки ПДД 2018 3.2 Знаки приоритета.

ПДД 2018. Дорожные знаки: запрещающие знаки

Четвертая лекция из курса ПДД 2018 Получи на карту 1 000₽, порекомендовав нашу автошколу своим друзьям: https://haiv.

Как правильно сделать разворот на перекрестке и вне перекрестка, способы разворота

Подпишись на инстаграм RollikMix — http://bit.ly/2QvyudD ————————- Разворот на перекрестке видео урок. ПДД правила.

Проезд перекрёстков с видео примерами на реальных дорогах 1 Часть

Правила Проезда перекрёстков с реальными примерами из жизни. Проезд регулируемых перекрёстков. https://www.youtube.

Предупреждающие знаки

Видео-урок для учащихся автошкол.

Знаки особых предписаний 2-часть

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Сигналы регулировщика

Сигналы регулировщика Видео урок ПДД для учащихся автошкол (самостоятельного изучения ПДД) Автор: Евгений.

Проезд перекрестков видео для начинающих / Правила проезда перекрестков видео уроки

Онлайн Автошкола — https://goo.gl/IEo1PP Всем доброго времени суток! Добро пожаловать на наш канал. Здесь вы найдете.

Проезд перекрестков

Проезд перекрестков. Проезд перекрестков. С изменениями ПДД России от 28.04.2018 г. Видео урок ПДД для учащихся.

УПРАЖНЕНИЕ «ПАРАЛЛЕЛЬНАЯ ПАРКОВКА»

УПРАЖНЕНИЕ ПАРКОВКА Этот обучающий видеоролик от автошколы «Зеленый свет» поможет вам понять, как правильн.

Урок 5 Применение специальных сигналов (обновленный урок от 12.03.2019)

Урок 5 Применение специальных сигналов (обновленный урок от 12.

Экзаменационные Билеты ПДД 2019. Разбор Всех Вопросов (1) [Автошкола на YouTube]

Как без труда сдать экзамен? – Очень просто! Смотри видео в нашей новой рубрике: “Разбор экзаменационных.

Заезд в Гараж Простой Способ, Парковка Задним Ходом в Бокс или Между Машин Возле Супермаркета

Заезд в гараж задним ходом на автодроме, парковка задним ходом видео,парковка задом в гараж. У кого есть.

Автодром ГАИ. Въезд в бокс. Регламент 01.09.2016 года.

Как выполнить упражнение «Въезд в бокс задним ходом» на экзамене в ГАИ с 1 сентября 2016 года. Простой и понятны.

Экзаменационные билеты ПДД 2018. Световые приборы

Решение и разъяснения экзаменационных билетов ПДД 2018. https://play.google.com/store/apps/details? >

Видеокурс Правила дорожного движения. Билеты ПДД к экзамену в автошколе

ПДД — Запрещающие знаки 2017 (как работают и что обозначают, человеческим языком)

Сдать зачет по теме запрещающие знаки — http://provozhd.ru/test/zapreshchayushchie-znaki Ссылки по теме: Как научиться видеть доро.

Занятие №1 : Основы управления автомобилем.

Уроки Вождения Нижний Новгород 89040573701 Михаил Первое занятие по вождению: Основы управления автомобилем.

Экзамен ГИБДД Регламент 2019

Экзамен ГИБДД Регламент 2019.

Задача 10+ТЕСТ Сигналы регулировщика

Вы встретили регулировщика на перекрёстке и это для Вас полный . Посмотрите этот фильм, и регулировщик.

Применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки.

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Скорость движения 2017

Видео-урок для учащихся автошкол.

Движение через железнодорожные пути

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Упражнение Остановка и начало движения на подъёме

Видео-урок созданный совместно с «ИСО ПРОФТЕХ».

Общие обязанности водителей 1-часть.

Видео-урок для учащихся автошкол.

Урок 15: Движение через железнодорожный переезд. Видеоурок ПДД Рули онлайн

Правила проезда железнодорожных переездов, движение через железнодорожный переезд. Видеокурс ПДД Рули.

Нерегулируемые перекрестки неравнозначных дорог

Получи на карту 1 000₽, порекомендовав нашу автошколу своим друзьям: https://haiv.ru/promo/?utm_source=pr_video Учебник по ПДД.

Обязанности пешеходов

Видео-урок для учащихся автошкол и всех водителей.

Странный кабинет в санатории, где я отдыхал в 10 лет

13.10.2019 Кипр — Россия — 0:5. Обзор матча отборочного турнира ЧЕ-2020

Форт Боярд | Выпуск 3

RBL: ХОВАНСКИЙ VS OBE 1 KANOBE (SHOT BATTLE, RUSSIAN BATTLE LEAGUE)

КТО СОРВАЛ УРОК ФИЗКУЛЬТУРЫ.

РЫБА СОМ в ТАНДЫРЕ! ШАШЛЫК из СОМА. ENG SUB

BMW X5 за 300.000р! Что с ней не так?

Я жил на 1 доллар в день, а теперь я живая легенда || Лучшие правдивые истории в мультфильмах

Тизер AKSHOW2

Короче говоря, расследование

Первый тест BMW M8 Competition.

ПОЛНЫЙ ИВЕНТ КОНЦА ФОРТНАЙТ! ФИНАЛЬНЫЙ ИВЕНТ ФОРТНАЙТ 10 СЕЗОНА!

Ольга Бузова — Я еще верю Премьера 2019 / Лирик видео

Тайна раскрыта до слез Пранк над Лерой Ариана Гранде Шоппинг

ШТРАФНЫЕ УДАРЫ НА ДУРАЦКУЮ СТРИЖКУ ВОЛОС #7 ПОСТРИГЛИ ТАРАСОВА?

Хотите хорошо провести время за просмотром видео? На нашем видео портале вы найдете видеоролики на любой вкус, смешные видео, видео о животных, видео трансляции и многое другое

Название: Полный Видеокурс Пдд Правила Дорожного Движения 10 Ч

Длительность: 9 ч, 44 мин и 34 сек

Размер: 769.33 MB

Битрейт: 192 Kbps

769.33 MB и длительностью 9 ч, 44 мин и 34 сек в формате mp3.

Пдд Запрещающие Знаки 2017 Как Работают И Что Обозначают Человеческим Языком

10 Советов Для Начинающих Водителей

Нарушение Правил Проезда Перекрестка Сборник Спорных Ситуаций

Уроки Вождения 1 Как Быстро Научиться Водить Автомобиль 1

Разбор Билетов Пдд 2018 На Тему 1 Общие Положения Пдд

Видео уроки ПДД Рули Онлайн для учащихся автошкол

Пдд Рф Правило Правой Руки Помеха Справа

Топ 13 Сложных Вопросов Пдд 2019 На Экзамене

Как Правильно Трогаться С Места На Механической Коробке Передач

Полный Курс По Вождению Автомобиля

Экзаменационные Задачи По Теме Предписывающие Знаки

Пдд Сигналы Регулировщика 2017 Человеческим Языком О Самой Простой Теме

Проезд Перекрестков Задачи По Новым Правилам

Лечим Болезни Мешающие Видеть Знаки И Разметку

Денис Чесноков Otodrives

Пдд Предупреждающие Знаки 2017 Как Работают И Что Обозначают Человеческим Языком

20 Типичных Ошибок На Экзамене По Вождению Первая Часть

Sergey Novokshonov — Автошкола

Уроки Вождения Для Автоледи Урок 1 Теория

Нерегулируемые Перекрестки Равнозначных Дорог

Пдд Дорожная Разметка 2017 Человеческим Языком О Линиях Стрелах И Прочих Радостях

Билеты Пдд 2019 Стоянка По Правилам

10 Советов Как Побороть Страх Вождения

Пдд 2013 Сигналы Светофоров И Регулировщика Части 1 2

Пдд Знаки Особых Предписаний 2017 Одностороннее Реверсивное И Прочие Броуновские Движения

Пдд Простым Языком 2019 Тема 1 Общие Положения Ч 1

Дорожные Знаки Решение Задач 1Ч 10Мин

1 Урок Автовождения Без Подготовки В Городе

Autonakat — уроки вождения

Пдд Информационные Знаки 2017 Только Важное И Человеческим Языком

Пдд В Европе Особенности Дорожного Движения В Странах Ес Польша 2019

Видеокурс Правила Дорожного Движения Билеты Пдд К Экзамену В Автошколе

Пдд Проезд Перекрестков Пешеходные Переходы И Места Остановок Маршрутных Транспортных Средств

Курс Вождения С Нуля Урок Первый Инструктор Приравнен К Лётчику Испытателю

Урок вождения в Петрозаводске

Пдд 2013 Запрещающие Знаки Части 1 2

Пдд Сигналы Светофора 2017 Человеческим Языком О Светофорах И Проезде Регулируемых Перекрестков

Вождение По Городу Или Как Читать Дорогу Это Должен Знать Каждый Водитель

Пдд 2013 Предписывающие Знаки

Проезд Перекрёстков С Круговым Движением 2017

Урок 3 Дорожные Знаки Пдд 2018 Обновленный Урок Целиком

Видео уроки ПДД Рули Онлайн для учащихся автошкол

Пдд Скорость Движения Обгон Встречный Разъезд Остановка И Стоянка

Экзаменационные Билеты Пдд 2019 Предписывающие Знаки

Сигналы Светофоров И Регулировщика

Пдд 2013 Знаки Особых Предписаний Части 1 2

Пдд Простым Языком 2019 Тема 3 Дорожные Знаки Автошкола На Youtube

Пдд 2013 Предупреждающие Знаки Части 1 2

Экзаменационные Задачи По Проезду Нерегулируемых Перекрёстков

Как Учиться Видеть Знаки Дорожного Движения

Денис Чесноков Otodrives

Пдд 2013 Знаки Приоритета

Пдд России Предупреждающие Знаки

Как Правильно Выполнить Разворот На Перекрестке Вне Перекрестка

Моряхин Сергей (www. avtoinstruktor-62)

Вот Это Песня Послушайте За Душу Берет

Jandro Любимая Lyrics

News Intro After Effects Template Royalty Free

Cigan Ce Izadjem Na Televizor

Кхал Дрого Шпилит Дейенерис Таргариен Постельная Сцена Игра Престолов Hd

Assa Di Vaar By Raagi Harbans Singh Ghulla At Sri Bhaini Sahib Punjab 16 10 2016

11 Гулисат Султанова Найду Тебя

Фильм Про Разведчиков И Диверсантов Лучшие Военные Фильмы

Animating Steelix In Blender 2 80 Alpha

Прокофьев Детская Музыка Шествие Кузнечиков 2 Класс

Александр Гум Без Тебя

Amayka Gemanat Ka

Бенди И Чернильная Машина Караоке Без Слов Новый Ремикс

Леонид Агутин В Твери Парень Чернокожий

Denace Drinking About You Instrumental With Hook Official

Spartacus Blood And Sand

Аслан Кятов Вспоминаю Dj Ikonnikov E X C Version

Brawl Stars Animation 19 Sandy And Gene And Carl Vs Penny Wise It

Lejla Meson Se Polati Eshte Gjalle Titra Shqip

Prinsesa Ng Buhay Ko Episode 22

Гр Кристалл Азизди

Reggie N Bollie New Girl Zumba Choreo By Alix With Kila

12 Alice Deejay Everything Begins With An E

Blackpink Kill This Love Rus Sub Рус Саб Karaoke Караоке

Wafia Heartburn Felix Cartal Remix S L O W E D

Gioco Bendata Con La Milena Yandere Simulator Live

Николаевские Голуби Харасахал Павел Николаевича

Альбом Страница За Страницею

Jeremy Sylvester Deep House Garage In The Mix October 2014

Инмейт Гудок И Мэддисон Кон Quiz Тадоры

Амалия Устарханова Деги Везар 2019

Ты Моя Или Не Моя Премьера Клипа 2019

Боже Мой Как Низко Я Пала

Перестаньте Быть Хорошей Женщине Не Нужно Быть Хорошей

Musa Terane Ad Gunun Mubarek 2015

Sana Dalawa Ang Puso Leo And Lisa Are Happy Together Ep 46

Kari Amir Uddin Tumar Mukker Hashi Ogo Ruposhi

17 05 2012 Чемпионат Мира 1 4 Финала Россия Норвегия

Смаженка Смажень Белорусская Кухня Просто Вкусно Недорого

Эgo Моя Хулиганка Remix By Imanbek

Юбилейный Концерт Группы Земляне 30 Лет

Decoryah Reaching Melancholiah

Ебать Как Я Люблю Вконтакте

Hip Hop Goes Broadway 2 Superfruit Music Video Reaction

Andro Ночной Рейс Поет Девушка Sonyaoffi

Kevin York Gama Night Light Records

Чеченская Новинка 2019 Амалия Устарханова Дега Доттаг1

Как правильно выезжать с кольца пдд

Помех я тогда никому не создал, машин было мало. Кольцо было из 3-х полос я поворачивал на лево, вошел в кольцо в крайнюю левую полосу, далее двигался по кругу и потом по прямой вышел из крайней левой полосы в крайнюю правую и покинув кольцо. Когда именно следует перестраиваться на кольце в каких точках? В этом случае все находящиеся в центре круга будут уступать Вам дорогу. Вам же нужно следить только за автомобилями, въезжающими на перекресток. Очень «веселый» совет.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Знак 4.

Сегодня в нашей постоянной рубрике мы проанализируем движение транспорта на перекрестке по улице Даугавас , перед въездом на Мост Единства Гривский мост. Когда и в каком месте включать световой указатель поворота на автомобиле в народе его сокращенно называют поворотником?

Это серьезная проблема в дорожном движении: одни включают его заблаговременно, как это положено, другие — в последний момент, а некоторые вообще не делают этого.

Предупреждающий световой указатель поворотов — это средство общения между водителями: они заранее предупреждают других участников дорожного движения о том, что собираются выполнить тот или иной маневр. Однако у нас в городе с этим полный кавардак. А все потому, что почти все водители берут в руки книжку Правил дорожного движения только тогда, когда сдают экзамен на какую-то водительскую категорию. А остальные водители лишь примерно знают, как правильно управлять своим транспортным средством, и считают, что этого достаточно.

O том, что и в Европе, и в Латвии периодически происходят небольшие изменения и дополнения в Правилах дорожного движения, такие люди в лучшем случае узнают от своих коллег-водителей, да и то — еще неизвестно, в какой интерпретации.

Вот поэтому знание ПДД среди водителей в Даугавпилсе оставляет желать лучшего. Сегодня мы постараемся рассмотреть с позиции ПДД перекресток на ул. Даугавас, при въезде на так называемый Гривский мост, и дать рекомендации, когда включать поворотники при различных направлениях движения в этом месте. Кстати, проблемные вопросы мы, специалисты автошкол, всегда стараемся согласовывать с ответственными работниками Даугавпилсского департамента дорожного движения.

Многие водители считают этот перекресток местом с круговым движением. По европейским стандартам принято так: при въезде на круговое движение поворотник включать не нужно, а при выезде с круга нужно включать правый поворотник. При движении по кругу включать левый поворотник тоже не нужно. Более внимательные водители заметили, что знака Nr.

Получается, что в данном случае это перекресток в виде незавершенного круга, где главная дорога меняет направление. Вот поэтому водители ДОЛЖНЫ здесь включать поворотник — чтобы другие участники дорожного движения видели кто и в каком направлении собирается ехать. Разберем первую ситуацию Водители съезжают с Гривского моста в направлении центра города рис. И это их зачастую раздражает. Во второй ситуации водители направляются с ул. Даугавас, от Теплосетей, на мост см. И в положении, указанном на рисунке, нужно двигаться с включенным левым поворотником до самого въезда на мост.

Соблюдайте правила дорожного движения и водительскую этику на дорогах! Ведущий рубрики — Виталий Гаук , преподаватель автошколы Vikingi, член транспортной комиссии Даугавпилсской думы.

При этом на сегодня в Украине есть круговые перекрестки, где отсутствуют дорожные знаки ранее в данном случае водители руководствовались так называемым правилом правой руки или размещены такие знаки, которые устанавливают порядок кругового движения, противоречащий принятым нормам. Как водителям следует себя вести в разных ситуациях, мы расспросили начальника Управления безопасности дорожного движения Ивана Прохоренко. Было Так, по его словам при проезде перекрестка с круговым движением, водитель обязательно должен руководствоваться дорожными знаками приоритета.

Московское шоссе и Авроры. Статья Кольцо Московского шоссе и улицы Авроры — одно из ключевых, центральных в Самаре. Оно собирает все пробки, смешивает в единую круговерть поток едущих из города с двигающимися в обратном направлении, летними ночами служит плацдармом для дрифтеров, а зимой — излюбленным местом автомобильных поцелуев. На первый взгляд, схема разъезда на нем выглядит просто. Также она выглядит и на второй взгляд.

Полиция разъяснила новые правила кругового движения в Украине

Авто и мото Круговое движение в 2020 году Новые изменения в Правила дорожного движения в 2020 году. Круговое движение изменили, теперь едущий по кругу — главный. С 2010 года до вчерашнего дня было иначе, существовало два варианта проезда, потому возникала путаница. Теперь ее устранили. В новой редакции Правил дорожного движения на перекрестке равнозначных дорог, на котором организовано круговое движение и который обозначен дорожным знаком 4. Движение на нем организовано только в одном направлении — против часовой стрелки. Ехать в обратном направлении по нему нельзя.

Статья ПДД

В любом направлении из перечисленных. Знак 4. При въезде на такие перекрестки не обязательно занимать крайнее правое положение на проезжей части ПДД 8. Что же касается выезда с перекрестка, то здесь действует общее для всех перекрестков правило — для поворота направо необходимо занять крайнее правое положение ПДД 8. Следовательно, грузовой автомобиль может двигаться только по кругу и направо. Въезд на круговое движение На схеме показана оптимальная схема движения по круговому перекрестку. Чем раньше съезжаем с круга, тем правее выбираем полосу.

Сегодня в нашей постоянной рубрике мы проанализируем движение транспорта на перекрестке по улице Даугавас , перед въездом на Мост Единства Гривский мост. Когда и в каком месте включать световой указатель поворота на автомобиле в народе его сокращенно называют поворотником?

Задать вопрос Правила проезда перекрестков с круговым движением Соблюдение ПДД является жизненной необходимостью. Водитель должен четко знать, как ему поступать в конкретной ситуации. К примеру, если перекресток включает в себя круговое движение, правила проезда в 2020 году такого участка подразумевают корректный выбор полосы и грамотный выезд с этого отрезка дороги. Очень важно придерживаться установленных нормативов, ведь при другом раскладе может возникнуть вероятность создания аварийной ситуации. Внимание: с 8. Что такое перекресток с круговым движением? Перекрестком с круговым движением называется участок дороги, представленный в виде острова, движение по которому осуществляется против часовой стрелки актуально для дорог с правосторонним движением. Если автомобили передвигаются по левой стороне дороги, то на перекрестке такого типа движение будет направлено в противоположную сторону.

Кольцо преткновения: проезд круговых перекрестков

Происшествия Кольцо преткновения: проезд круговых перекрестков Как только речь заходит о перекрестках с круговым движением, водители разжигают бурную дискуссию. Но самое интересное заключается в том, что подавляющее большинство водителей проезжает по кольцу не по правилам. И мы вам сейчас это докажем.

Вам понравился материал? Поделитесь с друзьями!

.

Продолжительность:

Штрафная. Самара. Московское шоссе и Авроры.

.

Как правильно проезжать перекрестки с круговым движением

.

Круговое движение в 2020 году

.

Правила выезда с кругового движения

.

Правила проезда перекрестков с круговым движением

.

.

Аварийный перекресток на Петроградской стороне оснастили «умными» светофорами

Светофорный комплекс на перекрестке Котовского и Мира подключили к постоянному режиму регулирования. Сразу после начала эксплуатации объекта начальник отдела строительства СПб ГКУ «Дирекция по организации дорожного движения Санкт-Петербурга» Павел Болденков рассказал, что светофорный пост установлен на одном из самых аварийных перекрестков Петроградского района.

«Это седьмой светофорный пост на Петроградской стороне, обустроенный в этом году. В общей сложности, в городе сделали 35 новых и реконструировали 15 комплексов, ведь согласно новым требованиям, на перекрестках в обязательном порядке должны быть установлены светофоры как для пешеходов, так и для автомобилистов. К тому же, это «умные» светофоры. Они оборудованы модемами, благодаря чему диспетчеры оперативно узнают о неисправности. В светофорные комплексы установлены звуковые блоки для слабовидящих», — пояснил Павел Болденков.

Он добавил, что следующем году в Петербурге поставят и реконструируют более 60 светофорных постов.

Жители Петроградской стороны поделились своими положительными впечатлениями с корреспондентом НЕВСКИХ НОВОСТЕЙ.

«Мы давно ждали этот светофор. Раньше было страшно пересекать перекресток, особенно с детьми. Как только старший ребенок пошел в садик, мы стали обращаться с этой просьбой в различные инстанции. Теперь он ходит в школу, а в садик я вожу среднего и младшего. Несмотря на то, что пришлось подождать, мы очень рады появлению светофора на этом перекрестке», — рассказала петербурженка Яна.

«Периодически проезжаю через этот перекресток. Со светофором, конечно же, лучше.   Лично у меня не было аварийных или опасных ситуаций. Я всегда следил за дорогой и обращал внимание на знаки. Но не все водители внимательны. Я уверен, что безопасность на этом участке дороги значительно вырастет», — поделился своим мнением автомобилист Никита.

Другой водитель, представившийся Сергеем, работает в троллейбусном парке на Петроградской стороне. Он заметил, что светофоры — это весьма хорошая инициатива, однако поблизости катастрофически не хватает парковок. Сергей понадеялся, что, оборудовав все перекрестки, городские власти займутся решением этой проблемы.

Напомним, что за 2019 год светофорные комплексы в Петроградском районе установили по семи адресам: Песочная набережная – улица Грота, Аптекарская наб. – ул. Профессора Попова, Петроградская наб. – Пинский переулок, Петроградская наб., д. 36А, улица Чапаева – улица Котовского – Большая посадская улица – Пинский переулок, Каменноостровский проспект – улица Рентгена, улица Мира – улица Котовского.

Что такое знаки приоритета?

Понятие, внешний вид и значение

Эта группа состоит из 13 обозначений, которые носят порядковые номера, начинающиеся на цифру 2. В ПДД знаки приоритета расписаны с комментариями. Так что изучив правила, несложно будет понять их действие. Также в интернете можно найти группу приоритета знаков дорожного движения в картинках и с пояснениями.

Эти указатели определяют правила проезда нерегулируемых перекрёстков, учитывая на какой дороге они расположены – на главной или второстепенной. В зависимости от ситуации автомобилист должен отреагировать и заранее понизить скорость либо совершить другой манёвр.

Общее значение заключается в необходимости организации движения на участках, где иных регулировочных средств недостаточно для оптимизации потока.

Знаки приоритета дорожного движения бывают разных форм:

1. Жёлтые ромбы с белым обрамлением указывают какая дорога является главной и где она заканчивается (2. 1–2.2.).
2. Белые треугольники с обрамлением красного цвета, обозначают типы перекрёстков. Они говорят о расположении главных и примыкающих дорог (2.3.1–2.3.7).
3. Белый треугольник, перевёрнутый вершиной вниз, говорит о преимуществе одного водителя перед другим (2.4).
4. Требование об обязательной остановке перед перекрёстком обозначается восьмиугольным красным щитом с надписью «STOP» (2.5).
5. Знаки, упорядочивающие поток машин со встречным движением, имеют вид белого круга с красным обрамлением (2.6) и синего прямоугольника (2.7) с изображением стрелок.

Зачастую указатели приоритета устанавливаются в комбинации с дополнительными обозначениями. К примеру, знак «Уступи дорогу» может быть установлен вместе с обозначением главной дороги. Ещё он часто располагается со знаком, требующим остановки.

Места расположения указателей определяются территорией их действия. Порядок установки за пределами населённых пунктов и в черте города могут немного различаться.

Любому автомобилисту необходимо чётко знать значение знаков приоритета и правила установки. Но помните, что периодически законодательные органы вносят изменения в дорожные правила, поэтому перед изучением информации убедитесь в её актуальности.

Перечень знаков приоритета с описанием на 2018 год

Знаки, определяющие приоритет водителей на дорогах, установлены Правительством РФ (постановление № 1090 от 23.10.1993), и нумеруются согласно ГОСТу Р 52289-2004. Давайте рассмотрим подробное описание каждого.

Главная дорога

Говорит автомобилисту о въезде на нерегулируемый перекрёсток, на котором у него имеется преимущество проезда. Он распространяется на всю протяжённость перекрёстка либо пересечения.

При соблюдении указателя помните, что на участке, регулируемом этим знаком, существует не один въезд. При разъезде двух автомобилей, преимущество определяется помехой справа. Это значит, что требуется уступить транспорту, находящемуся по правую руку от сидящего за рулём. Зачастую обозначение комбинируют с дополняющей табличкой, указывающей направление автодороги, если оно изменяется.

Конец главной дороги

По наименованию нетрудно определить значение знака: он указывает на прекращение действия права приоритетного проезда автомобилиста, которым он пользовался на предыдущих участках. Без установки других обозначений, он определяет перекрёсток равнозначным. Поэтому водитель определяет право проезда правилом «правой руки».

Чаще всего, указатель, обозначающий окончание основной дороги, комбинируется со знаком «Уступите дорогу» или «СТОП». При таких комбинациях нужно расценивать перекрёсток как неравнозначный.

Разрешается ставить за несколько метров от перекрёстка, а также дублировать прямо перед ним.

Пересечение со второстепенной дорогой, примыкание второстепенной дороги

Немаленькая подгруппа знаков, обычно расположены за пределами населённых пунктов. Показывают, что шофёр движется по главной полосе (она обозначена жирным), и показывает с какой стороны примыкают к ней либо пересекают её второстепенные дороги.

Внешний вид этих знаков очень схож с предупреждениями. Это связано с совпадением правил их расположения – 150–300 метров до перекрёстка за городом и 50–100 метров в черте населённого пункта.

Уступите дорогу

Призывает предоставить преимущество тем, кто едет по основной дороге. При смене её направления на перекрёстке, знак дополняется специальной табличкой. Он может быть установлен в местах выезда с территорий, граничащих с автодорогой, когда автомобилисты не могут самостоятельно определить преимущество.

Запрещено движение без остановки

Уникальный указатель в форме восьмиугольника, цвет и форма которого не даёт перепутать его с другими. Он указывает на обязанность пропустить автомобили, проезжающие по главной и одновременно сделать остановку на короткое время. Если на основной дороге отсутствует транспорт, всё равно необходимо остановиться.

Когда применяется «STOP»:

1. Перед перекрёстками с недостаточной видимостью.
2. Перед переездом ЖД транспорта, который ничем не регулируется.

Знак, требующий обязательной остановки машины, позволяет полноценно оценить ситуацию и вовремя принять меры, для избежания аварии.

Совершить стоянку необходимо перед стоп-линией, а если такое обозначение отсутствует – перед краем автодороги. На ЖД путях при отсутствии линии, требуется остановиться прямо перед знаком.

Итак, «STOP» говорит, что нужно совершить два манёвра – уступить проезд и одновременно остановиться, для оценки ситуации, независимо от того, имеются ли проезжающие машины на основной дороге.

Преимущество встречного движения, преимущество перед встречным движением

Знаки с похожими названиями, но имеющие полностью обратные значения. Первый несёт в себе требование уступить проезд, а второй сообщает о приоритете. Эти обозначения используются только для узких дорог, где выезд на встречную полосу затруднён вследствие каких-либо обстоятельств.

Первый знак, требует уступить проезд встречным автомобилистам. По форме он похож на запрещающий. Второй – устанавливает преимущество перед «встречкой» и даёт автомобилисту право проехать первым.

Зона действия

Приоритетные знаки довольно важная вещь, которая помогает регулировать дорожное движение. Ещё один момент, который необходимо знать – зона действия указателей. Распространяется полностью на перекрёсток, на территории которого они установлены.

Расположение зависит от территории. Если это городская дорога – то за 50–100 метров от перекрёстка, за пределами города – 150–300 метров. Знак, определяющий главную дорогу, будет исключением, так как он дублируется ещё сразу перед перекрёстком.

Если имеется исправный светофор, то приоритетные знаки теряют свою силу. Например, при ситуации, изображённой на фото, когда горит зелёный сигнал и при этом установлен указатель, требующий остановки, необходимо двигаться не останавливаясь, следуя сигналам. Таким образом действуют знаки приоритета и светофор, установленные на одном перекрёстке.

При необходимости пересечения траектории автомобиля, который идёт навстречу, обязательно нужно уступить дорогу. К примеру, если вы поворачиваете, а дополнительные обозначения с изображением стрелок на светофоре отсутствуют.

Что касается разделительной разметки, то тут всё довольно просто. Противоречие дорожной разметки и установленных знаков друг другу говорит об обязательном выполнении требований дорожных указателей. Иногда возможна установка временных знаков, имеющих жёлтый цвет.

Преимущество проезда на круговых перекрёстках обозначается синим кругом с изображением стрелок, направленных против часовой стрелки. Но одного этого указателя недостаточно. Приоритетный проезд по кольцу разрешается, если совместно со знаком 4.3 установлены «Уступи дорогу» либо «STOP».

Рейтинг автора 1 Панкратов Олег Панкратов Олег Викторович Капитан отдельного батальон ДПС ГИБДД г.Москва Написано статей и ответов 266

Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств, Международный протокол от 11 сентября 1998 года

Протокол о международных автомобильных дорогах Содружества Независимых Государств

_______
* Протокол утвержден постановлением правительства Российской Федерации от 11 апреля 2000 года N 325.
Протокол вступил в силу для Российской Федерации 28 апреля 2000 года.


Государства-участники настоящего Протокола в лице правительств (в дальнейшем — Стороны),

в целях объединения усилий по развитию и совершенствованию автомобильных дорог, обеспечивающих международные перевозки грузов и пассажиров,

согласились о нижеследующем:

Сеть международных автомобильных маршрутов Содружества Независимых Государств представляет собой систему основных и промежуточных автомобильных дорог, ориентированных по направлениям север-юг и запад-восток с ответвлениями и соединительными дорогами. Перечень международных автомобильных дорог Содружества Независимых Государств (далее — международные автомобильные дороги СНГ) содержится в Приложении 1, являющемся неотъемлемой частью настоящего Протокола.

Каждая из Сторон примет в соответствии с настоящим Протоколом надлежащие меры для того, чтобы участки международных автомобильных дорог СНГ, находящиеся в пределах территории соответствующего государства — участника Содружества, были приведены в соответствие с общими требованиями к международным автомобильным дорогам СНГ, которые содержатся в Приложении 2, являющемся неотъемлемой частью настоящего Протокола.

Информационное обеспечение и координацию указанной деятельности автодорожных администраций Сторон в рекомендательной форме осуществляет Межправительственный совет дорожников (далее — Совет).

В целях развития сети международных автомобильных дорог СНГ Стороны осуществляют мероприятия поэтапно, в рамках внутригосударственных программ, исходя из финансовых возможностей каждой из Сторон, с привлечением в необходимых случаях средств отечественных и зарубежных инвесторов.

Стороны принимают соответствующие меры по интеграции международных автомобильных дорог СНГ в Европейскую и Азиатскую системы автомобильных дорог и транспортных коридоров.

Стороны осуществляют меры по обустройству подъездов к пограничным пунктам пропуска автотранспортных средств, строительству автозаправочных станций, станций технического обслуживания, терминалов, гостиниц, стоянок, созданию специализированной структуры, обеспечивающей функционирование сети предприятий, оказывающих сервисные услуги международным автомобильным перевозчикам, а также развивают сотрудничество по реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог и сооружений.

Стороны осуществляют обмен опытом и информацией по вопросам создания и освоения прогрессивных технологий, материалов, дорожных машин, оборудования и приборов, совершенствования системы финансирования и управления дорожным хозяйством, создания скоординированной нормативно-правовой базы, подготовки кадров высшей квалификации и инженеров.

В настоящий Протокол с общего согласия Сторон могут быть внесены изменения и дополнения.

Изменения и дополнения к Приложениям 1 и 2 настоящего Протокола могут быть внесены автодорожными администрациями Сторон по поручению каждой из Сторон.

Изменения и дополнения в Приложение 1 к настоящему Протоколу вносятся с общего согласия автодорожных администраций Сторон, по территориям которых проходят дополнительно предлагаемые и изменяемые маршруты международных автомобильных дорог СНГ, и оформляются протоколами, подписываемыми руководителями автодорожных администраций Сторон.

Изменения и дополнения в Приложение 2 к настоящему Протоколу вносятся с общего согласия всех автодорожных администраций Сторон и оформляются протоколами, подписываемыми руководителями автодорожных администраций Сторон.

Протоколы об изменениях и дополнениях в Приложения 1 и 2, подписанные руководителями автодорожных администраций Сторон, направляются Совету, который не позднее 90 дней с даты подписания направляет их депозитарию настоящего Протокола.

Соответствующие изменения и дополнения вступают в силу через 15 дней после получения депозитарием от Совета упомянутого сообщения.

Положения настоящего Протокола не затрагивают обязательств, принятых Сторонами в соответствии с другими международными договоренностями.

Автодорожные администрации Сторон поддерживают постоянные контакты друг с другом и с Советом по вопросам выполнения настоящего Протокола.

Спорные вопросы, связанные с применением и толкованием настоящего Протокола, разрешаются путем консультаций или переговоров заинтересованных Сторон.

Настоящий Протокол заключается сроком на 5 лет и будет автоматически продлеваться на последующие 5 лет, если Стороны не примут иного решения. Каждая из Сторон может заявить о своем намерении выйти из Протокола путем письменного уведомления депозитария об этом не позднее чем за 6 месяцев до выхода.

Настоящий Протокол вступает в силу с даты сдачи на хранение депозитарию третьего уведомления о выполнении подписавшими его Сторонами внутригосударственных процедур, необходимых для его вступления в силу.

Для Сторон, выполнивших внутригосударственные процедуры позднее, он вступает в силу со дня сдачи депозитарию уведомления об этом.

Настоящий Протокол открыт для присоединения к нему других государств, разделяющих его цели и принципы с согласия всех Сторон путем передачи депозитарию документов о таком присоединении. Присоединение считается вступившим в силу со дня получения депозитарием последнего сообщения о согласии на такое присоединение.

Совершено в городе Москве 11 сентября 1998 года в одном подлинном экземпляре на русском языке. Подлинный экземпляр хранится в Исполнительном Секретариате Содружества Независимых Государств, который направит каждому государству, подписавшему настоящий Протокол, его заверенную копию.

За Правительство
Республики Армения
Ш.Караманукян

За Правительство
Республики Беларусь
В.Долголев

За Правительство
Республики Казахстан
М.Чайжунусов

За Правительство
 Кыргызской Республики
К.Нанаев

За Правительство
Республики Молдова
В.Бобуцак

За Правительство
 Российской Федерации
Б.Пастухов

За Правительство
Республики Таджикистан
А.Каххаров

Протокол подписан Республикой Казахстан с замечаниями: «1. В название Протокола перед словом СНГ добавить «государств-участников».

2. В пункт 3.4 «Габариты мостов и путепроводов и их минимальный размер для существующих дорог», указанную цифру «4,5м» заменить на «4м».

Действующим нормативным актом Республики Казахстан габаритный размер по высоте искусственных сооружений для пропуска транспортных средств установлен 4 метра».

Протокол не подписан Азербайджанской Республикой, Грузией, Туркменистаном, Республикой Узбекистан, Украиной.

Приложение 1. Перечень международных автомобильных дорог СНГ

 Приложение 1
к Протоколу о международных
автомобильных дорогах Содружества
Независимых Государств
от 11 сентября 1998 года

Сеть международных автомобильных дорог СНГ представляет собой систему основных и промежуточных автодорожных маршрутов, ориентированных по направлениям запад-восток и север-юг с ответвлениями и соединительными дорогами.

Основные маршруты:

Граница Эстонии — Санкт-Петербург — Вологда — Киров — Пермь — Екатеринбург -Тюмень — Омск — Павлодар — Семипалатинск — Майкапчагай — граница Китая.

Граница Польши — Брест — Минск — Смоленск — Москва — Рязань — Пенза — Самара — Уфа — Челябинск — Курган — Петропавловск — Омск — Новосибирск — Кемерово — Красноярск — Иркутск — Улан-Удэ — Чита — Хабаровск — Владивосток.

Киев — Глухов — Курск — Воронеж — Саратов — Уральск — Актюбинск — Кзыл-Орда — Шымкент — Жамбыл — Бишкек — Нарын — Торугарт — граница Китая.

Граница Польши — Львов — Ровно — Житомир — Киев — Полтава — Харьков — Луганск- -Волгоград — Астрахань — Атырау — Бейнеу — Нукус — Бухара — Карши — Термез — граница Афганистана.

Граница Словакии — Ужгород — Львов — Тернополь — Хмельницкий — Винница — Умань — Кировоград — Днепропетровск — Донецк — Ростов-на-Дону — Минеральные Воды — Махачкала — Баку — Туркмен-Баши — Ашгабад — Мары — Чарджоу — Бухара — Самарканд — Джизак — Ташкент — Шымкент — Жамбыл — Бишкек — Алматы — Хоргос — граница Китая.

Граница Румынии — Рени — Одесса — Николаев — Херсон — Армянск — Джанкой — Керчь — Новороссийск — Сухуми — Сенаки.

Поти — Сенаки — Самтредиа — Тбилиси — Казах — Евлах — Кази — Магомет — Алят — Баку.

Граница Турции — Батуми — Самтредиа — Тбилиси — Казах — Евлах — Кази — Магомет — Алят — Баку.

Граница Латвии — Великие Луки — Москва — Владимир — Нижний Новгород — Чебоксары — Казань — Уфа.

Граница Польши — Калининград — Нестеров — граница Литвы — …. — граница Латвии — Остров.

Граница Литвы — Минск — Гомель.

Кобрин — Гомель — Брянск — Орел — Липецк — Тамбов — Пенза.

Граница Польши — Ковель — Коростень — Киев.

Умань — Первомайск — Николаев — Херсон — Мелитополь — Таганрог — Ростов-на-Дону.

Граница Румынии — Кишинев — Кировоград — Полтава.

Тбилиси — Лагодехи — Белоканы — Халдан — Геогчай — Шемаха — Баку.

Хашури — Ахалцихе — Гюмри — Ереван — Ерасх — Горис — Капан — Мегри — граница Ирана.

Термез — Душанбе — Джиргаталь — Карамык — Иркештам — граница Китая.

Душанбе — Куляб — Хорог — Ош.

Основные маршруты:

Граница Литвы — Лида — Слоним — Бытень — Кобрин — Ковель — Луцк — Тернополь — Черновцы — граница Румынии.

Граница Литвы — Лида — Слоним — Бытень — Кобрин — Ковель — Луцк — Тернополь — Черновцы — Кишинев — Одесса.

Граница Финляндии — Выборг — Санкт-Петербург — Псков — Витебск — Могилев — Гомель — Чернигов — Киев — Одесса.

Граница Норвегии — Мурманск — Петрозаводск — Санкт-Петербург — Новгород — Тверь — Москва — Тула — Орел — Курск — Белгород — Харьков — Днепропетровск — Запорожье — Симферополь — Алушта — Ялта.

Архангельск — Вологда — Ярославль — Москва — Воронеж — Ростов-на-Дону — Краснодар — Новороссийск.

Минеральные Воды — Нальчик — Владикавказ — Тбилиси — Марнеули — Болниси — Степанаван — Ванадзор — Ереван.

Москва — Тамбов — Волгоград — Астрахань — Махачкала — Губа — Баку — Астара — граница Ирана.

Екатеринбург — Челябинск — Кустанай — Акмола — Караганда — Алматы — Бишкек — Ош — Андижан — Коканд — Ташкент — Душанбе — Нижний Пяндж — граница Афганистана.

Новосибирск — Барнаул — Ташанта — граница Монголии.

Красноярск — Абакан — Кызыл — Эрзин — граница Монголии.

Улан-Удэ — Кяхта — граница Монголии.

Якутск — Невер — граница Китая.

Свободный — Благовещенск — граница Китая.

Минск — Слуцк — Сарны — Ровно.

Бобруйск — Мозырь — Житомир — Винница — Могилев-Подольский — Бэлць — граница Румынии.

Вулкэнешть — Болград — Измаил — граница Румынии.

Москва — Калуга — Брянск — Киев.

Владикавказ — Цхинвали — Гори.

Поти — Батуми — граница Турции.

Сыктывкар — Киров — Йошкар-Ола — Ульяновск — Сызрань — Саратов — Волгоград.

Самара — Уральск — Атырау.

Петропавловск — Есиль — Жезказган — Кзыл-Орда — Учкудук — Навои.

Георгиевка — Аягуз — Талдыкорган — Сары-Озек — Алматы.

Чита — Забайкальск — граница Китая.

Владивосток — Хасан — граница КНДР.

Гвардейск — Неман — граница Литвы.

Граница Польши — Гродно — Минск.

Граница Польши — Слоним — Барановичи.

Опочка — Полоцк — Минск.

Граница Латвии — Полоцк — Витебск — Смоленск.

Граница Польши — Жовква — Львов.

Граница Венгрии — Чоп — Ужгород.

Кишинев — Комрат — Вулкэнешть — граница Румынии.

Глухов — Тросна.

Краснодар — Джубга.

Марнеули — Садахло — Ванадзор.

Дилижан — Севан — Ереван — Эчмиадзин — граница Турции.

Кази-Магомед — Бахрамтепе — Горадиз — граница Ирана.

Ордубад — Джульфа — Нахичевань — Садарак — граница Турции.

Евлах — Агджабеди — Билясувар — граница Ирана.

Петропавловск — Акмола.

Бейнеу — Бекдаш — Туркмен-Баши.

Ашгабад — Гаудан — граница Ирана.

Теджен — Серакс — граница Ирана.

Mapы — Кушка — граница Афганистана.

Самарканд — Гузар.

Самарканд — Айни.

Жамбыл — Талас — Сусамыр.

Ура-Тюбе — Худжанд — Исфана — Ош.

Худжанд — Коканд.

Хорог — Ишкашим — Лангар — граница Афганистана.

Мургаб — граница Китая.

Семипалатинск — Барнаул — Новоалтайск.

Таскескен — Бахты — граница Китая.

Учарал — Дружба — граница Китая.

Сары-Озек — Хоргос — граница Китая.

Алматы — Узунагаш — Кемин.

Балыкчи — Чолпон — Ата — Тюп — Кеген — Кокпек.

Иркутск — Монды — граница Монголии.

Уссурийск — граница Китая.

Владивосток — Находка.

Приложение 2. Общие требования, которым должны отвечать международные автомобильные дороги СНГ

Приложение 2
к Протоколу о международных
автомобильных дорогах Содружества
Независимых Государств
от 11 сентября 1998 года

1. Общие положения

1.1. Основные характеристики, которые должны быть приняты при строительстве, реконструкции, ремонте и содержании международных автомобильных дорог, именуемых в дальнейшем «международными дорогами», изложены в приведенных ниже положениях, которые разработаны с учетом современных концепций в области дорожного строительства.

1.2. Выбор характеристик должен обеспечивать высокую безопасность и беспрепятственное движение всех транспортных средств с учетом функционального назначения дороги и ее восприятия водителями.

1.3. Общие требования распространяются как на строительство новых дорог, так и на реконструкцию существующих. При реконструкции необходимо учитывать ограничивающие факторы и гибко подходить к применению общих требований в целях сохранения общей целостности маршрута.

При этом особое внимание следует уделять случаям поэтапного улучшения характеристик дороги.

1.4. В случае стадийного строительства автомагистрали или скоростной дороги, когда на первом этапе вводится лишь одна проезжая часть для движения в обоих направлениях, необходимо принимать меры, чтобы движение воспринималось именно как движение в двух направлениях за счет обеспечения видимости на участках обгона, ограждения строительных объектов, которые должны быть возведены на время строительства, и принятия других мер.

1.5. При строительстве и реконструкции международных дорог их следует прокладывать в обход населенных пунктов, если они создают в населенных пунктах неудобства или опасность для жителей, при этом необходимо стремиться, чтобы основные международные дороги представляли собой автомагистрали или скоростные дороги.

1.6. Положения настоящего Приложения разработаны на основе экономической оценки следующих критериев: безопасность дорожного движения, охрана окружающей среды, беспрепятственное движение транспортных потоков, комфорт участников дорожного движения.

1.7. Стороны должны предпринимать всяческие усилия для соблюдения настоящих положений как при строительстве новых дорог, так и при реконструкции уже существующих.

2. Классификация международных дорог

2.1. Международные дороги подразделяются на: автомагистрали, скоростные дороги и дороги обычного типа.

Термин «автомагистраль» означает дорогу, специально запроектированную и построенную (или реконструированную) для автомобильного движения, которая не обслуживает придорожных владений. Доступ на нее возможен только с других дорог через развязки в разных уровнях.

Эта дорога:

имеет, как правило, раздельные проезжие части для движения в разных направлениях, отделенные друг от друга разделительной полосой, не предназначенной для движения;

не имеет пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными и трамвайными путями и пешеходными дорожками;

специально обозначена как автомагистраль.

Скоростная дорога представляет собой дорогу, предназначенную для автомобильного движения, которая доступна для въезда только через развязки в разных уровнях, кольцевые или канализированные пересечения в одном уровне или перекрестки со светофорным регулированием. На скоростных дорогах остановка и стоянка на проезжей части запрещены.

Дорога обычного типа представляет собой дорогу, которой могут пользоваться все категории участников дорожного движения и транспортных средств. Такая дорога может иметь единую или раздельные проезжие части для движения в обоих направлениях.

3. Геометрические характеристики

3.1.1. Расчетные параметры дороги зависят от ее функционального значения, условий местности (рельефа, застройки окрестностей и т.п.) и технико-экономических критериев.

3.1.2. При выборе расчетных параметров дороги необходимо учитывать:

место и роль дороги в общей сети дорог международного и внутригосударственного значения;

возможность размещения соответствующих придорожных объектов;

соответствие типа дороги ее восприятию участниками дорожного движения.

3.1.3. Расчетные параметры дороги должны определять характеристики отдельных объектов создаваемого маршрута (или участка), а следовательно, и все элементы проекта (геометрические характеристики, оборудование, пересечения и примыкания, средства регулирования движения).

3. 1.4. Каждому типу дороги предписывается соответствующая расчетная скорость, которая выбирается на основе экономического обоснования.

Расчетная скорость принимается при строительстве или реконструкции дороги с целью определения геометрических характеристик, допускающих безопасное движение с этой скоростью одиночных транспортных средств.

Ниже приводятся pacчетные скорости движения транспортных средств по международным дорогам в км/ч.

Расчетная скорость более 100 км/ч принимается лишь при наличии раздельных проезжих частей и развязок в разных уровнях.

Расчетная скорость 60 км/ч для скоростных дорог и дорог обычного типа, а также 80 км/ч для автомагистралей допускается только на ограниченном числе участков.

В исключительных случаях на участках ограниченной протяженности со сложным рельефом местности и в других сложных условиях допускается снижение расчетной скорости. Переход с одной расчетной скорости на другую должен осуществляться постепенно таким образом, чтобы водитель мог легко его предвидеть.

3.1.5. Необходимо стремиться, чтобы международные дороги имели однородные характеристики на участках достаточной протяженности. Изменения параметров дороги производятся в местах перепада интенсивности движения (приближение к населенному пункту или развязке).

3.1.6. Необходимо принимать меры по обеспечению безопасности движения на всех участках дороги с учетом реальной скорости движения.

3.1.7. На международных дорогах должны обеспечиваться условия для движения транспортных средств в соответствии с национальными требованиями в части их габаритов, общей массы и нагрузки на ось.

3.2.1. Основные параметры

3.2.1.1. План и продольный профиль дороги должны сочетаться таким образом, чтобы участники дорожного движения могли видеть дорогу без особых разрывов, предвидеть изменения дорожной ситуации и ясно различать характерные места (перекрестки, въезды и съезды в местах развязок, участки кривых в плане).

3.2.1.2. При определении элементов плана и продольного профиля должны учитываться характеристики поведения большинства участников движения (время реакции), характеристики покрытия (ровность, коэффициент сцепления), высота возможных препятствий, условия местности и состав транспортного потока.

3.2.1.3. Параметры элементов плана и продольного профиля должны соответствовать величинам, приведенным ниже:

На отдельных участках (перекрестки, развязки, подъездные пути, въезды в городские районы и т. п.) следует избегать кривых с минимальными значениями радиусов в продольном профиле.

Результирующая продольного уклона и виража не должна превышать 10 %.

Сопряжение кривых с прямыми в плане должно быть плавным.

3.2.2. Обеспечение видимости

3.2.2.1. На всем протяжении международной дороги расстояние видимости должно быть не менее расстояния, равного остановочному пути автомобиля до препятствия.

Величины минимальных расстояний видимости препятствия для различных расчетных скоростей движения приведены ниже:

3. 2.2.2. На дорогах с двусторонним движением минимальное расстояние видимости, необходимое для осуществления обгона, должно обеспечиваться равномерно на возможно большем протяжении дороги.

3.2.2.3. На участках, где не может быть обеспечено достаточное расстояние видимости (постоянно или временно), должны устанавливаться дорожные знаки и наноситься разметка на проезжей части, запрещающие обгон.

3.3.1. Количество и ширина полос движения

3.3.1.1. Выбор количества полос зависит от перспективной интенсивности и должен обеспечивать движение автотранспортных потоков с расчетными скоростями.

3.3.1.2. Ширина полос движения устанавливается в зависимости от общих характеристик маршрута, состава транспортного потока и функционального значения дороги.

В зависимости от реальных условий движения и рельефа могут применяться различные методы определения расчетных характеристик.

3.3.1.3. На участках дорог с тремя полосами движения с помощью соответствующих технических средств должны быть четко обозначены условия использования средней полосы.

3.3.1.4. В целях обеспечения безопасности движения на дорогах с четырьмя полосами движения необходимо предусматривать раздельные проезжие части для движения в разных направлениях.

3.3.1.5. Дополнительные полосы движения следует предусматривать на участках крутых спусков и подъемов, если количество и скорость тихоходных транспортных средств приводят к недопустимому снижению скорости движения.

3.3.1.6. На прямых участках минимальная ширина полосы движения должна составлять 3,5 м, а при расчетной скорости 120 км/ч и более — 3,75 м. На участках кривых в плане с малыми радиусами следует предусматривать уширение полос движения, с тем чтобы обеспечить беспрепятственное движение транспортных средств максимально допустимых габаритов.

На подъемах ширина дополнительной полосы движения может быть уменьшена до 3 м.

3.3.2. Обочины

3.3.2.1. Обочина, как правило, включает стабилизированную или имеющую покрытие полосу, а также грунтовую часть, засеваемую травой или засыпаемую гравием.

3.3.2.2. Минимальная ширина обочины должна составлять 3,25 м для автомагистралей и скоростных дорог и 2,5 м для дорог обычного типа. На сложных участках с пересеченным и горным рельефом, на участках, проходящих через застроенные районы, и на участках, оборудованных полосами разгона и замедления, ширина обочины может быть уменьшена до 1,5 метра.

3.3.2.3. Обочина автомагистрали должна, как правило, включать непрерывную, укрепленную или имеющую покрытие остановочную полосу (полосу аварийной остановки) минимальной ширины 2,5 м, а в случаях интенсивного движения тяжелых и крупногабаритных транспортных средств (более 7% от состава потока) — 3,0 м.

3.3.2.4. На скоростных дорогах и дорогах обычного типа рекомендуется устраивать укрепленную боковую полосу минимальной ширины 0,7 м, четко отделенную от проезжей части.

3.3.2.5. По соображениям безопасности следует оставлять сбоку от кромки проезжей части свободную от каких-либо препятствий зону минимальной ширины 3 м, а также соответствующим образом отгораживать препятствия, которые находятся на слишком близком расстоянии от проезжей части.

3.3.2.6. При отсутствии остановочной полосы через определенные интервалы следует создавать специальные места для остановки. В случае необходимости следует также предусматривать места для остановки автобусов.

3.3.2.7. Полоса отвода и земляное полотно должны быть достаточной ширины, позволяющей обеспечить хорошую видимость и место для установки необходимого дорожного оборудования (знаков, ограждений — см. главу 4).

3. 3.3. Разделительная полоса

Ширина разделительной полосы на автомагистралях и дорогах с раздельными проезжими частями должна составлять не менее 5 метров. В стесненных условиях минимальная ширина разделительной полосы должна быть достаточной для размещения дорожных ограждений и полос безопасности. В этом случае необходимо предусматривать установку соответствующих дорожных ограждений (см. главу 4).

3.3.4. Поперечный уклон

3.3.4.1. На прямых или почти прямых участках поперечный профиль проезжей части должен иметь уклон 20-30% для обеспечения более быстрого стока воды. Уклон начинается от осевой линии на дорогах с двусторонним движением и от края грунтовой части разделительной полосы в случае раздельных проезжих частей.

3.3.4.2. На участках перехода от одного поперечного уклона к другому необходимо обеспечить беспрепятственный сток воды.

3.3.5. Дорожки для пешеходов и велосипедистов

При интенсивном движении пешеходов и велосипедистов необходимо, чтобы поперечный профиль международных дорог включал специальные дорожки для пешеходов и велосипедистов. Устройство таких специальных дорожек в пределах земляного полотна автомагистралей или скоростных дорог не допускается.

3.4.1. Габариты мостов и путепроводов должны приниматься в соответствии с таблицей:

3. 4.2. Вновь строящиеся тоннели и галереи должны иметь габарит по высоте — не менее 5,0 м, а существующие на эксплуатируемых дорогах — не менее 4,5 м.

3.5.1. Выбор типа пересечений

3.5.1.1. На всем протяжении маршрута расстояния между пересечениями, по возможности, должны быть одинаковыми, конфигурация — однотипной, которая должна быть понятной всем водителям, чтобы свести до минимума опасность возникновения аварийных ситуаций (особенно при пересечении транспортных потоков).

3.5.1.2. Число пересечений необходимо сокращать, направляя некоторые потоки к соседним пересечениям, имеющим более оптимальную конфигурацию.

3.5.1.3. Международные дороги обычно являются приоритетными, за исключением некоторых частных случаев (пересечения с другими международными дорогами, зоны перехода из одной категории в другую, перекрестки с круговым движением), когда приоритет может предоставляться пользователям других дорог.

3.5.1.4. На дорогах с двусторонним движением могут устраиваться пересечения в разных или одном уровнях. В местах пересечения интенсивных потоков и в целях экономической целесообразности пересечения могут устраиваться в разных уровнях. В некоторых случаях могут устраиваться пересечения в разных уровнях без соединительных ответвлений.

Пересечения в разных уровнях, не имеющие всех соединительных ответвлений, — неполные развязки могут устраиваться как временные решения.

3.5.1.5. В некоторых случаях могут устраиваться пересечения с круговым движением.

3.5.1.6. На автомагистралях и дорогах с раздельными проезжими частями пересечения устраиваются в разных уровнях.

3.5.1.7. Пересечения с регулируемым движением (трехцветная светофорная сигнализация) за пределами населенных пунктов могут предусматриваться при условии, что восприятие светофоров водителями и светофорное регулирование не приводит к возникновению каких-либо опасностей для участников дорожного движения.

3.5.2. Планировка пересечений в одном уровне

3.5.2.1. Пересечения в одном уровне должны устраиваться в соответствии с нормами, основывающимися на следующих общих принципах:

обеспечение наилучших условий видимости и восприятия перекрестка водителями, следующими как по главной, так и по второстепенной дороге;

упрощение геометрии перекрестков исходя из их назначения, облегчение тем самым их восприятия участниками дорожного движения. Пересечения, включающие более четырех ответвлений, следует упрощать путем группировки потоков движения или создания пересечений с круговым движением.

3.5.2.2. Пересечения должны, по возможности, выполняться под прямым углом.

3.5.2.3. На пересечениях в одном уровне с интенсивным движением в соответствующем направлении необходимо предусматривать полосы замедления для транспортных средств, осуществляющих левый поворот.

Необходимо не допускать чрезмерного расширения проезжей части в зоне пересечений, так как это благоприятствует увеличению скорости движения потока, снижает остроту внимания водителей и осложняет пересечение дороги.

В случае изменения направления движения и наличия полосы замедления для поворота налево эта полоса должны быть видима, либо левый поворот должен быть отнесен на второстепенную дорогу.

3.5.2.4. Дорожки для пешеходов и велосипедистов должны пересекать дорогу под углом, близким к прямому, и быть хорошо заметны.

3.5.3. Развязки

3.5.3.1. Общие положения

3.5.3.1.1. Конфигурация развязки выбирается исходя из задачи упрощения пересечения и обеспечения однородности условий движения.

Под однородностью условий движения на развязках следует понимать однородность действий водителей, когда они на развязках различного типа осуществляют каждый раз аналогичные маневры.

3.5.3.1.2. Конфигурация развязок зависит от топографических характеристик, интенсивности движения, типа пересекаемой дороги и возможного наличия пунктов сбора дорожной пошлины.

3. 5.3.2. Геометрические характеристики

3.5.3.2.1. Соединительные ответвления. Целесообразно, чтобы соединительные ответвления имели следующую минимальную ширину:

проезжая часть с односторонним движением — 6 м, включая дорожную разметку и укрепленную часть обочины;

проезжая часть с двусторонним движением — 9 м, включая дорожную разметку и укрепленную часть обочины.

Параметры соединительных ответвлений должны быть следующими (в исключительных случаях указанные параметры могут быть снижены):

минимальный радиус внутренней кромки в плане — 30 м;

максимальный уклон на подъемах — 7%;

максимальный уклон на спусках — 8%;

минимальный радиус выпуклых кривых в продольном профиле — 800 м;

минимальный радиус вогнутых кривых в продольном профиле — 400 м.

Кривые транспортных развязок в плане должны сопрягаться во всех случаях переходными кривыми соответствующей длины.

3. 5.3.2.2. Участки переплетения потоков. Участки переплетения потоков должны быть достаточной длины, с тем чтобы обеспечить полную безопасность дорожного движения.

3.5.3.2.3. Разделение потоков движения. В случаях, когда проезжая часть разделяется на две проезжие части, разделение потоков движения должно четко восприниматься водителем.

Для этого их необходимо размещать на участках с обеспеченной видимостью, а также использовать соответствующие знаки и разметку.

3.5.3.2.4. Слияние потоков движения. В случаях, когда две проезжие части сливаются в одну, слияние двух потоков должно происходить безопасно и без значительного снижения скорости движения основного потока.

Для этого:

транспортные средства неосновного потока движения должны, как правило, вливаться в основной поток справа;

водители транспортных средств, которые входят в основной поток транспортных средств, должны хорошо видеть основную проезжую часть перед местом слияния и после него.

3.6.1. Переходно-скоростные полосы для транспортных средств, выезжающих на основную дорогу или съезжающих с нее, следует устраивать до и после развязок, а также в местах примыкания въездов с прилегающих территорий. Такие полосы должны иметь неизменную ширину и предшествующий или последующий соединительный клин.

3.6.2. Длина переходно-скоростных полос должна определяться на основе расчетной скорости и интенсивности движения.

Пересечения международных автомобильных дорог с железными дорогами следует выполнять преимущественно в разных уровнях.

4. Обустройство дорог

Указанные ниже типы обустройства дорог представляют собой важный эксплуатационный элемент автодорожной сети и оказывают влияние на ритмичность и безопасность движения, а также на уровень удобства для участников дорожного движения.

Для поддержания высокого уровня эксплуатационного состояния дорог необходимо проводить регулярный контроль за состоянием обустройства дорог и своевременно проводить его ремонт и обслуживание.

4.2.1. Основные характеристики дорожных знаков и разметки

4.2.1.1. Дорожные знаки и разметка должны способствовать правильному восприятию дорожных условий, и поэтому они должны быть спроектированы и установлены таким образом, чтобы они соответствовали друг другу и всем остальным элементам дороги.

4.2.1.2. Дорожные знаки и разметка должны быть единообразными, понятными водителям и хорошо заметными на большом расстоянии как в светлое, так и в темное время суток.

4.2.1.3. На неосвещенных дорогах дорожные знаки должны иметь световозвращающую поверхность, а разметка устраивается из световозвращающих материалов.

4.2.2. Дорожная разметка

Дорожная разметка должна быть заметной водителям в любой период года, а используемые материалы должны обладать противоскользящими свойствами.

4.2.3. Дорожные знаки

4. 2.3.1. На международных дорогах указатели направлений движения должны содержать номер маршрута, чтобы водители имели четкое представление о направлении маршрута.

4.2.3.2. Для повышения эффективности применения знаков, их быстрого и легкого восприятия водителями следует стремиться к применению одного типоразмера знаков, лаконичности надписей, использованию одного и того же алфавита на всей сети международных дорог, соблюдению соответствия размеров символов и надписей размерам знака и разрешенной максимальной скорости движения. Применение других алфавитов допускается лишь в сочетании с дублированием названий основных объектов на дороге (крупных городов, пересечений с дорогами с высокой интенсивностью движения, исторических объектов и т.п.) латинскими буквами.

4.2.3.3. Дорожные знаки устанавливаются на расстоянии не менее 3 м от кромки проезжей части до ближайшего к ней края знака, а в сложных условиях — не менее 1 м.

4. 2.4. Знаки, обозначающие дорожные работы или предупреждающие о возникновении аварии на дороге

4.2.4.1. При ведении дорожных работ, возникновении аварии (дорожно-транспортного происшествия) или осуществлении каких-либо операций, связанных с закрытием проезжей части или полосы движения, необходимо установить соответствующие временные знаки в целях обеспечения безопасности как участников дорожного движения, так и лиц, осуществляющих соответствующие виды работ на дороге. Такие знаки, как только в них отпадает необходимость, должны сниматься.

4.2.4.2. На освещаемых участках дорог знаки, обозначающие дорожные работы, должны освещаться. В случае отсутствия освещения знаки должны иметь световозвращающую поверхность или освещаться специальными осветительными устройствами.

4.2.4.3. Постоянные знаки, противоречащие временно установленным знакам, следует снимать или закрывать.

4.3. 1. Дорожные ограждения

4.3.1.1. Для предотвращения случайного съезда транспортного средства с проезжей части дороги должны быть оборудованы ограждениями.

Ограждение дороги должно устанавливаться лишь в тех случаях, когда это оправданно.

4.3.1.2. Выбор типа ограждения (удерживающие ограждения, гасители удара, барьеры) и порядок их установки зависят от типа транспортных средств, которые они должны удерживать, поперечного профиля, возможных последствий съезда с дороги, а также от их влияния на видимость и сложности их обслуживания.

4.3.1.3. Установка ограждения на разделительной полосе зависит от интенсивности и ширины полосы движения.

4.3.1.4. Установку ограждений следует предусматривать на мостах и на обочинах. На обочинах ограждения устанавливают в случае, когда вблизи от проезжей части имеются опасные выступающие жесткие препятствия или когда высота насыпей или уклон откосов представляют очевидную опасность, а также на участках, которые пересекают водный путь, дорогу с высокой интенсивностью движения, железную дорогу и т. п., или проходят вдоль них.

4.3.2. Направляющие устройства

Для улучшения восприятия трассы водителями следует устанавливать сигнальные столбики, оснащенные световозвращателями.

4.3.3. Противослепящие устройства

4.3.3.1. На неосвещенных участках автомагистралей и скоростных дорог при разделительных полосах шириной менее 5 м, а также на обочинах, если какая-либо дорога проходит вдоль международной дороги, рекомендуется устанавливать противослепящие экраны и ограды.

4.3.3.2. Установка противослепящих устройств не должна снижать видимости для участников дорожного движения, а также эффективность работы технических средств регулирования движения, установленных поблизости.

4.3.4. Аварийные съезды

Для обеспечения безопасности движения транспортных средств на крутых затяжных спусках целесообразно создавать вдоль полосы движения транспортных средств, идущих на спуск, стояночные полосы или аварийные съезды (места для вынужденной остановки), располагаемые на удобных участках. Эти места должны служить для остановки транспортных средств исключительно в экстренных случаях.

4.4.1. Светофоры

4.4.1.1. Светофоры должны использоваться в соответствии с действующими международными конвенциями и соглашениями. Для обозначения отдельных опасных участков могут использоваться мигающие огни желтого цвета (дорожные работы, пункты сбора дорожной пошлины, пешеходные переходы и т. д.), которые указывают водителям на необходимость повысить внимание и снизить скорость.

4.4.1.2. В исключительных случаях (при организации попеременного пропуска транспортных средств в местах проведения дорожных работ или в случаях дорожно-транспортных происшествий) могут использоваться временные светофоры.

4.4.2. Дорожные знаки с изменяющейся информацией

Дорожные знаки с изменяющейся информацией должны быть понятны для водителей и быть заметными как в светлое, так и в темное время суток.

4.4.3. Системы аварийно-вызывной связи

4.4.3.1. На международных дорогах всех типов рекомендуется устанавливать колонки аварийно-вызывной связи или другие средства связи, обозначенные специальными знаками и обеспечивающие круглосуточную связь с соответствующими центрами. Такие средства связи устанавливаются на всем протяжении дороги через одинаковые промежутки по краю насыпи за пределами инженерных сооружений.

4.4.3.2. В случае отсутствия специальной системы аварийно-вызывной связи на скоростных дорогах и дорогах обычного типа может использоваться общая телефонная сеть. В этом случае устанавливаются знаки, указывающие на расположение ближайшего общественного телефона.

4.4.3.3. На длинных мостах и в тоннелях могут применяться специальные средства связи.

4.4.3.4. Средства связи должны быть простыми в эксплуатации и понятными для пользователей. При этом желательно, чтобы правила пользования были объяснены в виде обозначений и идеограмм.

Освещение следует устраивать, при соответствующем экономическом обосновании, на участках с особым режимом движения, таких, как пограничные посты, длинные тоннели, регулируемые перекрестки, развязки на международных дорогах и т.п. Следует также освещать участки дорог, пересекающих или проходящих рядом с зоной с сильным освещением, которое может мешать водителям транспортных средств, следующим по международной дороге (аэропорты, городские или промышленные районы и т.п.).

4.6.1. Обеспечение безопасности пешеходов и велосипедистов

Для повышения безопасности движения на дорогах обычного типа следует устраивать дорожки для движения пешеходов и велосипедистов. При этом особое внимание необходимо уделять местам пересечения дорожек с автомобильными дорогами.

4.6.2. Обеспечение безопасности инвалидов

Водители и пассажиры транспортных средств, испытывающие трудности при передвижении или нуждающиеся в посторонней помощи, не должны испытывать неудобств при пользовании придорожными сооружениями.

С этой целью необходимо дорогу и ее обустройство планировать таким образом, чтобы ими могли самостоятельно пользоваться участники движения, являющиеся инвалидами, особенно на площадках отдыха и пунктах обслуживания.

Сооружения, создаваемые на международных дорогах для обслуживания участников движения, могут, в зависимости от их назначения, представлять собой площадки отдыха, пункты обслуживания, пограничные пункты и т.п.

4.7.1. Площадки отдыха

4.7.1.1. Площадки отдыха следует устраивать в таких местах где водители и пассажиры могли бы отдохнуть от монотонного движения. При этом большое внимание следует уделять обустройству территории площадок.

4.7.1.2. На площадках отдыха должны быть столы, навесы, туалеты и по возможности источники питьевой воды (водоразборные колонки, колодцы, ключи и т.п.).

4.7.2. Комплексы обслуживания

4. 7.2.1. Пункты обслуживания движения, создаваемые с учетом характера местности и пользователей (туристы, работники транспорта и т.п.) и удаленные от развязок, должны иметь, по крайней мере, места для стоянки, телефоны, заправочную станцию и туалеты.

4.7.2.2. Подобные места (например, стоянки) должны быть отделены от проезжей части международных дорог.

4.7.3. Пункты сбора дорожной пошлины

4.7.3.1. В местах сбора дорожной пошлины, перед контрольными пунктами, проезжая часть дороги (или соединительных ответвлений на развязке) должна расширяться.

Количество контрольных пунктов определяется интенсивностью движения.

4.7.3.2. Кабины сбора дорожной пошлины необходимо размещать на хорошо проветриваемых участках. Не рекомендуется их устанавливать в конце спусков.

4.7.3.3. За пределами полос движения, ведущих к контрольным пунктам, должна отводиться достаточная территория для зданий и сооружений, необходимых для сбора пошлины, осуществления контроля и работы персонала.

4.7.4. Пограничные пункты

4.7.4.1. Места расположения, размеры и конфигурация пограничных контрольных пунктов, а также характер и наличие сооружений, строений, мест для стоянки и т.п. должны выбираться с учетом предусматриваемых видов контроля и характера движения через эти пункты.

4.7.4.2. Структура и конфигурация пограничного комплекса, а также средства информации и регулирования движения, система внутренней связи должны обеспечивать разделение потоков туристических и коммерческих транспортных средств до их подъезда к зданиям и сооружениям.

5. Охрана окружающей среды

5.1.1. Дороги должны быть спроектированы таким образом, чтобы свести к минимуму вредное воздействие на окружающую среду.

5.1.2. Для сохранения качества (визуального и экологического) окружающей среды необходимо, чтобы дороги гармонично вписывались в ландшафт.

5. 1.3. Целесообразно при разработке проектов строительства новых или реконструкции существующих дорог производить оценку и сопоставление преимуществ и недостатков для окружающей среды различных вариантов проектных решений.

5.2.1. При разработке того или иного проекта следует оценивать непосредственное и косвенное влияние дорог и дорожного движения на:

людей, фауну и флору;

состояние почвы, воду, микроклимат, воздушную среду;

пейзаж, объекты на дороге и культурное наследие.

5.2.2. Согласование поперечного и продольного профилей в отношении элементов ландшафта должно обеспечивать гармоничное вписывание дороги в местный рельеф и систему землепользования и исключить неблагоприятное воздействие на безопасность дорожного движения.

5.2.3. Уровень шума, вибрацию и загрязнение воздуха и вод в результате дорожного движения, обслуживания и содержания дорог следует ограничивать соответствующими мерами на основании действующего в данной стране нормативно-правового регулирования.

5.2.4. В тех случаях, когда новая дорога или связанные с ней сооружения значительно изменяют ландшафт, следует предусматривать создание нового ландшафта.

5.3.1. Элементы ландшафта и окружающей среды, которые видимы с дороги, должны быть использованы для повышения безопасности дорожного движения и комфорта его участников. Они должны дополнять и улучшать визуальное ориентирование и делать поездку более интересной.

5.3.2. Населенные пункты, реки, холмы и т.п., дающие водителям возможность лучше сориентироваться, должны оставаться у них на виду как можно дольше. Лесонасаждения (вдоль дороги или в какой-либо иной форме) должны способствовать улучшению визуального ориентирования и нарушению визуального однообразия дороги при условии, что их реализация не приведет к возникновению каких-либо других опасностей. Следует использовать ландшафт для снижения эффекта ослепления встречным транспортом и отрицательного воздействия неблагоприятных погодных условий (ветра, снега и т. п.).

5.3.3. При установке шумопоглощающих экранов вдоль дороги их следует изготавливать таким образом, чтобы уменьшить впечатление «замкнутости» и компенсировать недостаток информации об окружающей обстановке. По соображениям технической эстетики и безопасности движения не следует размещать коммерческую рекламу вблизи международных дорог.

5.4.1. Для защиты пользователей автомагистралей и скоростных дорог от столкновения с животными целесообразно предусматривать соответствующие ограждения или отпугивающие устройства.

5.4.2. Необходимо также принимать меры для охраны самих животных (установка соответствующих предупреждающих дорожных знаков, устройство проходов для животных над дорогой или под ней и т.п.).

6. Ремонт и содержание дорог

6.1.1. Дороги и дорожные сооружения должны поддерживаться в технически исправном состоянии для сохранения их назначения и обеспечения постоянного уровня удобства и безопасности движения.

6.1.2. При проектировании и строительстве необходимо учитывать удобство проведения работ по содержанию дороги с соблюдением требований природоохранного законодательства.

6.1.3. Ремонту и содержанию подвергаются все элементы дороги: дорожное покрытие, кюветы, дренажные канавы, знаки и разметка, средства регулирования дорожного движения, здания и сооружения, придорожные полосы, зеленые насаждения и ландшафт.

6.1.4. В процессе содержания дороги необходимо следить за состоянием полосы отвода, за ростом деревьев и кустарников, не допуская ограничения видимости знаков и создания помех для работы устройств, обеспечивающих безопасность дорожного движения.

6.1.5. Оборудование, предназначенное для содержания дорог, не должно снижать уровень безопасности дорожного движения и создавать помехи для нормального движения транспортных средств.

6.2.1. Планирование работы по ремонту и содержанию дорог должно производиться на основе действующих нормативных документов путем составления планов и проверки их исполнения, систематического сбора данных о состоянии дорог. Это должно осуществляться органом управления дорог и рассматриваться в качестве основы для планирования, но в некоторых случаях могут приниматься компромиссные решения на основе других соображений.

6.2.2. Текущая работа по поддержанию необходимого уровня содержания дороги, имеющихся дорожных сооружений и объектов и их ремонту должна производиться на основе полного и постоянно обновляемого учета всех элементов данной дороги и их состояния. Необходимо быстрое принятие соответствующих мер в случае возникновения неблагоприятных факторов, нарушающих движение транспортных средств, или в случае дорожно-транспортных происшествий.

6.2.3. Планирование работ по ремонту и содержанию должно основываться на результатах систематической диагностики состояния дорожного покрытия, дорожных знаков и сигналов, дорожной разметки (как в дневное время, так и в ночное время) и других элементов с учетом настоящих требований. Такая диагностика должна служить основным источником информации для разработки профилактических или восстановительных мер на дорогах.

6.2.4. Дорожный орган, в обязанность которого входит наблюдение за работами по содержанию дорог, должен также контролировать выполнение всех временных мер, необходимых для обеспечения безопасности движения, соблюдение технологии и эффективности проведения работ. Различного рода ограничения скорости, режимов движения и введение других ограничений должно осуществляться с разрешения компетентных органов.

6.3.1. Предметом первоочередного внимания при ремонте и содержании элементов дороги должно быть проведение мероприятий, непосредственно влияющих на безопасность дорожного движения.

К таким элементам относятся:

дорожное покрытие с точки зрения сопротивления скольжению и стоку воды с ее поверхности;

конструктивные элементы, в особенности в местах стыков, опоры, парапеты и другие узлы мостов и виадуков, оборудование тоннелей;

освещение, средства пассивной безопасности;

дорожные знаки, сигналы, разметка и другие элементы.

Важными мероприятиями следует считать:

обеспечение возможности полного использования дороги в течение всего года;

принятие своевременных мер для удаления снега и льда и ликвидации других опасных ситуаций, вызванных неблагоприятными погодными условиями;

проведение работ по охране и улучшению окружающей среды, как, например, установка противошумовых экранов, формирование пейзажа и т.п.

6.3.2. Необходимо поддерживать на высоком уровне эксплуатационные качества проезжей части (ровность и шероховатость покрытия) и дорожных сооружений путем принятия соответствующих мер по ремонту и обеспечивать свободный проезд в течение периода проведения работ по содержанию и ремонту. Эти работы следует выполнять своевременно, с тем чтобы не допускать постепенного разрушения дорожного покрытия.

6.3.3. Безопасность дорожных рабочих и участников дорожного движения должна обеспечиваться путем принятия мер к организации движения и ограждению мест проведения работ, которые должны предусматриваться в ходе планирования работ и регулярно проверяться при их производстве.

6.3.4. Для предотвращения дорожно-транспортных происшествий и задержек транспортных средств в местах проведения дорожных работ необходимо предусматривать установку ограждающих устройств, знаков и разметки, а также обеспечивать видимость мест проведения работ как в дневное, так и в ночное время. Применяемые ограждающие устройства и средства регулирования должны быть хорошо заметны и их смысл понятен участникам движения. Эти средства должны соответствовать требованиям международных конвенций, а их наличие на дороге должно подвергаться систематическим проверкам.

6.3.5. В зимних условиях следует максимально обеспечивать безопасность дорожного движения и его организацию путем принятия соответствующих мер. Особое внимание следует уделять обеспечению сцепления колес с поверхностью проезжей части, очистке дорожных знаков от снега и льда.

Текст документа сверен по:

«Бюллетень международных договоров»,
N 12, декабрь 2000 года

«Школа» безопасного вождения Русский стиль Таганрог

№	ВИДЕО	ГБ	НОСИТЕЛЬ	ЦЕНА(Р)	описание видео
1	«Таганрог№1-2»	8,14	2 диска	300	движение по городу       (с подсказками)
2.	«Таганрог№ 3-4»	8,17	2 диска	300	движение по городу     (с подсказками)
3.	«Шесть правильных шагов»	7,70	2диска	500	полный курс  подготовки  с зеркалами заднего вида
4.	ПДД в 360Гр.	8.00	2диска	500	с груговым обзором                   ( еще в работе)
5.	Видео уроков	15.00	в свободном	доступе	на сайте сообщества                          «Автоград»

  Мы уже рассказывали, насколько полезна для начинающих водителей наша видео продукция  для самостоятельных  занятий.

            Видео маршрут «Таганрог №1-2 и 3-4

    На дисках записаны наиболее сложные маршруты  города Таганрога. Достаточно его вставить в дисковод компьютера  и следовать рекомендациям. Вы «проедете»  по наиболее опасным перекресткам города, сидя перед монитором или у экрана телевизора, не рискуя попасть в аварию (для лучшего эффекта можно использовать игровой руль и включить полный экран!), а голос за кадром подскажет, как это сделать, соблюдая ПДД !  В них  очень много напоминаний и подсказок: как удерживать интервал к бордюру,  какую  дистанцию соблюдать  летом, какую — зимой, как пропускать пешехода,  алгоритм проезда перекрестка и много другой, полезной информации. Но главное, Вы сможете проверить свои знания и умения владеть ситуацией еще до реального вождения. В конце каждого урока Вам будет предложено продолжить комментарий.

 Если справитесь с этим заданием,то Вы готовы к реальному вождению своего автомобиля !

    Предлагаем  Вашему  вниманию  короткий  видео ролик для того,  чтобы  иметь представление о наших  видео уроках.

Пример: 

                                  На дисках записаны маршруты в городе Таганроге:                                                               

 Маршрут №16

 ул.Адмирала Крюйса

ул.Социалистическая

ул.Щаденко

пер.1ый Новый Переулок

ул.Маршала Жукова

                              Следующие маршруты немного длиннее. И главное, Вы можете проверить свои знания.                                  

                                             Видео маршрут «Таганрог№3»

                                            Маршрут№18.

                                               Ул.1-ая Котельная,  ул.Дзержинского,Новый   вокзал,

                                              ул.Москатова,ул.Химическая,ул.Ломоносова.М.шоссе.

                                                                   Маршрут№19.

                                             Ул.Чехова,  пер.Смирновский, ул.Фрунзе, ул.Ленина,

                                              ул. Железнодорожная,          ул.1-ая    Котельная.                   

                                               Маршрут№20.

                                             Ул.Шевченко, ул.Греческая, ул.Портовая, ул. А. Крюйса,

                                             ул. Социалистическая,        ул. Александровская.

                                                Маршрут№21.

                                            Ул.1-аяКотельная,ул.Дзержинского,ул.Петровская,

                                             ул.Социалистическая, пер.Парковый, ул.Осипенко.

                                          Маршрут№22

                                       Пер.Тургеневский,        ул.Фрунзе,        пер.Смирновский

                                                                                      +

                                         3коротких ролика для проверки знаний(без комментарий)

                                       Видео маршрут «Таганрог№4»

                                                Маршрут№23.

                                               Ул. Осипенко, пер.Парковый,    ул.Дзержинского,

                                                Ж/Д      переезд. Новый вокзал,ул.Дзержинского

                                       Маршрут№24

                                              Ул.П.Тольятти, ул.Нестера Кукольника, ул.Москатова,М.треугольник

                                             ул.Котлостроительная,пер.Б.Бульварный ул.Седова, ул. Транспортная.

                                                Маршрут№25

                                             Ул.1-аяКотельная, пер.Автодоровский,ул.Ленина,М.треуг-ник, 

                                              пер16-й Новый,пер.14-й Новый,ул.4-я Линия,ул.Бакинская,

                                              Ул. М.Жукова, пер.16-й Новый,ул.Л.Чайкиной,   М.треуг-ник,

                                              Ул.Котлостроительная, Ж/Д переезд,пер. Казачий.ул.Фрунзе. 

                                               Маршрут№26

                                              ул.Фрунзе.     Площадь    Восстания,      ул.Октябрьская,

                                                пер.Мечниковский,      ул.Александровская.

                                                Маршрут№27

                                                  ул. Александровская,   пер.Гоголевский,    ул.Чехова,

                                                 пер.11-й Переулок,ул.Чехова, пер.16-й Переулок. ул.Чехова.

                                                               +

                                         3коротких ролика для проверки знаний(без комментарий)

                                                                  «Шесть правильных шагов».

   Это полный курс подготовки по методике «Русский стиль» из 6 уроков. Каждый урок состоит из теоритической подготовки и практики. Сидя у монитора, на практичеком занятии Вы сможете контролировать ситуацию  в зеркалах заднего вида так, как это будет на Вашем собственном авто в реальной жизни.

  Пример: 

Предлагаем  Вашему  вниманию 2 видео ролика из  нашего Нового альбома. 

    Мы специально опубликовали оригинал видео, не пытаясь улучшить картинку. Вы увидите, настолько затруднен обзор водителю  ночью  и  при низком солнце во время рассвета.                                       

                               Видео маршрут «Таганрог №6».

                                         Маршрут №1

ул. 1-ая Котельная, ул.Железнодорожная, ул.Ленина, Марцевский треугольник, ул.Котлостроительная, ул.Химическая, ул. Ломоносова, ул. Мариупольское шоссе.       

                                                                  Маршрут №2

ул. Мариупольское шоссе, ул. Ломоносова, ул.Химическая, ул.Котлостроительная, ул.Ленина, ул. Железнодорожная, ул. 1-ая Котельная.   

  По вопросам приобретения видео уроков,  или если  потребуется  помощь наставника, звоните по

телефону, и мы будем рады  Вам  помочь!

    Внимание, для наших учеников доступ ко всем видео материалам  на сайт

группы Avtograd  бесплатный! 

        Нажми на  кнопку:   ВИДЕО    и  следуй  подсказкам.

  Видео уроки сторонних авторов будут полезны не только начинающим

водителям, но и опытным!

                                                             1.0.Приоритет маршрутных транспортных средств

                                            

                                                                      1.1.Сигналы светофора.

                                                               2.Начало движения. Маневрирование (часть1)

                                                                                 2. Движение по кольцу.

                                                                                3.Проезд перекрестков.

                                           

                                                                    Траектория движения на перекрестке.

                                                                     4.Опережение, обгон, встречный разъезд.

                                                            5.Расположение транспортных средств на проезжей части.

                                                                                             6.Разворот.

                                            

                                                                          Правила разворота вне перекрестках.

                                                                                        7.Стоянка. Остановка.

                                                                                       8.Проезд ЖД переездов.

                                                                9. Приоритет маршрутных транспортных средств.

                                           

                                                                                    10.Движение в жилой зоне.

                                                                        11.Движение по автомагистралям.

                                                                                      12.Скорость движения.

  Проверь свои знания Правил Дорожного Движения онлайн (Жми на любую кнопку и отвечай на вопросы)

ПДД

ПДД

ПДД

ПДД 

(PDF) On the three-stage version of stable dynamic model

Математическое моделирование, 2014

3

Но даже если предположить, что такая зависимость все же существует,

то по-прежнему

остается другая проблема: как калибровать модель Бэкмана, то есть откуда брать эти

зависимости. Не получится ли переобучения у создаваемой нами модели? То есть, не

получится ли так, что распоряжаясь большим произволом при калибровке по обучающей

выборке (историческим данным) мы “переподгоним” модель: исторические данные за

счет большого числа подкручиваемых параметров мы, действительно, можем хорошо

научиться описывать, но использовать такую модель для планирования будет опасно,

поскольку не будет контроля переобучения. Обычным средством борьбы с переобучением

в этом месте является параметризация функций затрат, например, в классе BPR функций

[1–6]. К сожалению, какого бы то ни было научного обоснования, почему именно такая

параметризация используется, нам не известно. Другим, не очевидным элементом этих

программных продуктов являются используемые вычислительные алгоритмы: контроль

их робастности [10], к неточности (неполноте) данных, ошибкам округления (поскольку

возникают задачи огромных размеров, то такие ошибки могут интенсивно накапливаться).

Наконец, сама философия, использующаяся в таких продуктах при построении

равновесной модели города [1] также вызывает много вопросов, о которых немного

подробнее будет написано в п. 5. Несмотря на отмеченные выше проблемы, разработчики

программного обеспечения часто находят вполне разумные инженерные компромиссы

(нам известно о положительном опыте PTV VISSUM и TRANSNET), не плохо работаю-

щие практике.

Целью настоящей статьи является предложить математическую трехстадийную

транспортную модель города, в которой один из блоков (модель равновесного

распределения потоков) предлагается заменить с модели Бэкмана на модель стационарной

динамики [7, 11]. К сожалению, целый ряд проблем, свойственных ранее известным

многостадийным моделям будет присущ и модели, предлагаемой в данной статье. Однако

несколько важных недостатков, по-видимому, удалось устранить. Прежде всего, речь идет

о возможности калибровки модели по реальным данным, контроле переобучения и

существовании эффективного робастного вычислительного алгоритма с

Это допущение можно оправдать, например, тем, что, как правило, мы рассматриваем равновесные

конфигурации с точки зрения пользователей сети в модели Бэкмана, которым соответствует только одна из

веток – верхняя (рис. 1). В модели Бэкмана пользователи сети при принятии решений оценивают время в

пути в зависимости от величины потока, которая интерпретируется, как число желающих проехать по этому

ребру в единицу времени. Нижняя ветка, отвечающая приблизительно линейному росту скорости с ростом

потока

, соответствует ситуации, когда есть узкое место, пропускная способность которого по

каким-то причинам определяется не типичными характеристиками рассматриваемого ребра, а скажем, проб-

кой, пришедшей с впереди идущего ребра (по ходу движения). И в таких ситуациях величина потока

ин-

терпретируется не как число желающих, а как число могущих проехать. Такие ситуации просто исключают-

ся в модели Бэкмана.

Nesterov Accelerated Gradient and Momentum

Способ выразить Nesterov Accelerated Gradient в терминах регулярного обновления импульса был отмечен Суцкевером и его коллегами, и, что, возможно, более важно, когда дело дошло до обучения нейронных сетей, казалось, что он работает лучше, чем классические импульсные схемы. Это было дополнительно подтверждено Bengio и его коллегами, которые предложили альтернативную формулировку, которую, возможно, было бы проще интегрировать в существующее программное обеспечение.

Я реализовал NAG как часть mize, но обнаружил, что это немного сложнее, чем я ожидал, проверить, что я получил правильные результаты.

Кажется, не только меня смущают точные детали реализации NAG в качестве импульсной схемы (например, комментарии и проблемы в проектах глубокого обучения keras и mocha.jl, которые я обнаружил при случайном поиске в Google), поэтому в основном для В интересах будущего меня, я собираюсь вывести формулы Суцкевер и Бенжио из NAG в утомительных деталях. Я также собираюсь получить альтернативное выражение, которое я использовал в mize. Наконец, я напишу код R, чтобы продемонстрировать их эквивалентность.Это окажется сложнее, чем я ожидал.

По возможности, я буду стараться придерживаться обозначений, используемых Суцкевером. Помимо статей Суцкевера и Бенжио, ссылки на которые приведены выше, стоит проверить приложение к статье Суцкевера (PDF) или соответствующую часть (глава 7) диссертации Суцкевера. Чтобы познакомиться с самим NAG, попробуйте первую часть этой статьи О’Донохью и Кандес (остальная часть также хороша, но не имеет отношения к выражениям импульса Нестерова).

Определения

Цель состоит в том, чтобы оптимизировать некоторые параметры, \ (\ theta \).Это будет включать градиентный спуск, поэтому мы будем оценивать градиент целевой функции этих параметров, \ (\ nabla f \ left (\ theta \ right) \), и перемещаться на определенное расстояние в направлении отрицательного градиента, расстояние связано со скоростью обучения \ (\ varepsilon \). Также будет задействован импульсный член с коэффициентом импульса \ (\ mu \). Значение параметров, скорость обучения и импульс на итерации \ (t \) будут обозначены нижним индексом, например \ (\ theta_t \).

Определение, которое справедливо для всех обсуждаемых здесь методов, состоит в том, что параметры на итерации \ (t + 1 \) связаны с параметрами на итерации \ (t \) посредством обновления, которое включает добавление вектора скорости, \ ( v \):

\ [\ theta_ {t + 1} = \ theta_t + v_ {t + 1} \ подразумевает v_ {t + 1} = \ theta_ {t + 1} — \ theta_t \]

Это довольно очевидно, но разные методы имеют разные определения скорости, и здесь легко запутаться.

Наконец, я постараюсь строго относиться к именам.Когда я говорю об исходном ускоренном градиенте Нестерова, я назову его НАГ. Когда я говорю о версиях, которые переделывают это как схему импульса, я назову это импульсом Нестерова и при необходимости буду ссылаться на форум Суцкевера или Бенджио. Традиционная схема импульса названа Бенжио «стандартной» или «регулярной», а Суцкевер — «классической». Я назову это «классическим» импульсом.

Классический импульс

Классический вектор скорости импульса определен Бенжио как:

\ [v_t = \ mu_ {t-1} v_ {t-1} — \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} \ right) \]

Суцкевер дает то же определение, но без индекса \ (t \) для вектора скорости или коэффициента импульса.

Мы можем записать полное обновление для классического импульса как:

\ [\ theta_ {t + 1} = \ theta_t + \ mu_t v_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \] со скоростью:

\ [v_ {t + 1} = \ mu_t v_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \]

NAG

Метод ускоренного градиента Нестерова состоит из шага градиентного спуска, за которым следует что-то, что очень похоже на член импульса, но не совсем то же самое, что в классическом импульсе. Я бы назвал это здесь «этапом импульса». Важно отметить, что параметры, минимизируемые NAG, обозначаются Суцкевером символом \ (y \), а не \ (\ theta \). Вы увидите, что \ (\ theta \) — это символ для параметров после того, как они были обновлены на этапе градиентного спуска, но до этапа импульса.

Вот этап градиентного спуска: \ [\ theta_t = y_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (y_t \ right) \] А вот этап импульса: \ [y_ {t + 1} = \ theta_t + \ mu_t \ left (\ theta_t — \ theta_ {t-1} \ right) \] На этом завершается одна итерация NAG.Сложнее всего найти правильную скорость обучения и значение импульса, чтобы получить гарантии конвергенции, которые делают метод привлекательным, но это не должно нас беспокоить. Суцкевер в своей диссертации предлагает ручную настройку для получения оптимального результата (по крайней мере, для приложений глубокого обучения), так что в любом случае мы находимся на эвристической территории.

Суцкевер Нестеров Моментум

Ключевая идея, лежащая в основе вывода импульса Суцкевера, состоит в том, чтобы сместить перспективу того, какой из параметров мы хотим получить в результате итерации, с \ (y \) на \ (\ theta \). Вместо того, чтобы итерации оптимизации выполнялись как «градиентный спуск, импульс (конец итерации 1), градиентный спуск, импульс (конец итерации 2), градиентный спуск и т. Д.» переместите границу конца итерации на половину итерации, чтобы получить «импульс, градиентный спуск (конец итерации 1), импульс, градиентный спуск (конец итерации 2) и т. д.». Это оставляет шаг фантомного градиентного спуска, который раньше был первым этапом первой итерации, теперь плавающий в нижних областях нулевой итерации, но вы можете просто притвориться, что начальная позиция является результатом градиентного спуска из некоторой другой произвольной начальной позиции.

Вывод по Суцкеверу происходит следующим образом. Во-первых, перепишите стадию импульса в терминах \ (y_t \):

\ [y_t = \ theta_ {t-1} + \ mu_ {t-1} \ left (\ theta_ {t-1} — \ theta_ {t-2} \ right) \]

Затем обратите внимание, что термин в скобках — это просто определение вектора скорости, поэтому мы можем написать:

\ [y_t = \ theta_ {t-1} + \ mu_ {t-1} v_ {t-1} \]

Теперь подставим это выражение для \ (y_t \) в стадию градиентного спуска:

\ [\ theta_t = \ theta_ {t-1} + \ mu_ {t-1} v_ {t-1} — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (y_t \ right) \] и замените \ (y_t \) на выражение в терминах \ (\ theta_t \):

\ [\ theta_t = \ theta_ {t-1} + \ mu_ {t-1} v_ {t-1} — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} + \ mu_ {t-1 } v_ {t-1} \ right) \]

Здесь выражение отличается от приведенного Суцкевером одной детали: скорость обучения, связанная с градиентным спуском, в настоящее время записывается как \ (\ varepsilon_ {t} \). Но помните, что теперь мы переместили границы итерации: градиентный спуск, который был бы первым этапом итерации \ (t + 1 \), теперь является вторым этапом итерации \ (t \). Таким образом, приведенное выше выражение более правильно записать как:

\ [\ theta_t = \ theta_ {t-1} + \ mu_ {t-1} v_ {t-1} — \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} + \ mu_ {t-1} v_ {t-1} \ right) \]

в точности как дано Суцкевером. И поэтому выражение для обновления параметра банально:

\ [\ theta_ {t + 1} = \ theta_t + \ mu_t v_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t + \ mu_t v_t \ right) \]

с вектором скорости, определенным как:

\ [v_ {t + 1} = \ mu_t v_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t + \ mu_t v_t \ right) \]

Это похоже на классическое обновление импульса, за исключением того, что градиент вычисляется после обновления импульса.Следовательно, можно выполнить NAG, просто изменив порядок, в котором обычно выполняется обновление: сначала выполните этап импульса, обновите параметры, а затем выполните часть градиентного спуска.

Бенхио Нестеров Momentum

Формулировка импульса Нестерова по Бенжио начинается с определения Суцкевера и затем определяет новую переменную \ (\ Theta \), которая представляет \ (\ theta \) после обновления импульса:

\ [\ Theta_ {t-1} \ Equiv \ theta_ {t-1} + \ mu_ {t-1} v_ {t-1} \]

Перестановка, которая может пригодиться: \ [\ theta_ {t-1} = \ Theta_ {t-1} — \ mu_ {t-1} v_ {t-1} \]

Кроме того, мы собираемся сделать кое-что немного сложное, и это будет продолжать использовать определение вектора скорости из формулировки Суцкевера, но с заменой \ (\ Theta \) на:

\ [v_t = \ mu_ {t-1} v_ {t-1} — \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ Theta_ {t-1} \ right) \] Причина, по которой я называю это сложным заключается в том, что вектор скорости по-прежнему относится к обновлению \ (\ theta \), но мы собираемся писать обновление в терминах \ (\ Theta \).Вы поймете, о чем я.

В любом случае, давайте возьмем обновление импульса Суцкевера-Нестерова и заменим в приведенном выше выражении \ (\ theta \) в терминах \ (\ Theta \):

\ [\ Theta_ {t + 1} — \ mu_ {t + 1} v_ {t + 1} = \ Theta_t — \ mu_t v_t + \ mu_t v_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ Theta_t \ right) \ ]

Заметив, что эти два члена \ (\ mu_t v_t \) сокращаются и затем меняются, чтобы оставить \ (\ Theta_ {t + 1} \) на LHS, мы получаем:

\ [\ Theta_ {t + 1} = \ Theta_t + \ mu_ {t + 1} v_ {t + 1} — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ Theta_t \ right) \]

Теперь мы можем заменить в выражении скорости Суцкевера \ (v_ {t + 1} \):

\ [ \ Theta_ {t + 1} = \ Theta_t + \ mu_ {t + 1} \ left [\ mu_t v_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ Theta_t \ right) \ right] — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ Theta_t \ right) \]

Раскрытие скобок дает:

\ [ \ Theta_ {t + 1} = \ Theta_t + \ mu_ {t + 1} \ mu_t v_t — \ mu_ {t + 1} \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ Theta_t \ right) — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ Theta_t \ right) \]

и после группировки частей градиентного спуска окончательно дает:

\ [ \ Theta_ {t + 1} = \ Theta_t + \ mu_ {t + 1} \ mu_t v_t — \ left (1 + \ mu_ {t + 1} \ right) \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ Theta_t \ right) \]

На этом этапе в других выводах я изолировал биты на RHS, которые не были старым параметром, и определил их как вектор скорости. Что ж, мы не можем сделать это здесь, поскольку мы уже используем определение Сутскевера вектора скорости, которое равно \ (\ theta_t — \ theta_ {t-1} \) и , а не \ (\ Theta_t — \ Theta_ {т-1} \). Я сказал, что это было немного сложно.

Преимущество этого выражения для импульса Нестерова состоит в том, что оно не требует вычисления градиента в нестандартном положении, а требует только изменения коэффициентов, используемых для вычисления скорости, что, вероятно, является более простым изменением для существующая кодовая база, которая уже использует классический импульс.

Прежде чем идти дальше, стоит вернуться к исходному выражению для части градиентного спуска NAG, которое Суцкевер дает в своей диссертации (и приложении к статье):

\ [ y_ {t + 1} = \ theta_t + \ mu_t \ left (\ theta_t — \ theta_ {t-1} \ right) = \ theta_t + \ mu_t v_t \] Давайте просто сравним это с определением \ (\ Theta \):

\ [ \ Theta_ {t} \ Equiv \ theta_ {t} + \ mu_ {t} v_ {t} \] Ага, это означает:

\ [ \ Theta_ {t} \ Equiv y_ {t + 1} \]

Таким образом, формулировка Bengio — это просто еще один способ написать стандартное обновление NAG.

Альтернативное выражение для NAG

Давайте вернемся к исходной формулировке NAG и теперь вместо того, чтобы делать \ (\ theta \) переменные после градиентного спуска, мы поместим их там, где изначально использовалось \ (y \). Переменные после градиентного спуска я буду обозначать как \ (\ phi \).

\ [\ phi_t = \ theta_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \] \ [\ theta_ {t + 1} = \ phi_t + \ mu_t \ left (\ phi_t — \ phi_ {t- 1} \ справа) \]

А теперь давайте просто запишем импульсную стадию в терминах \ (\ theta \), подставляя \ (\ phi \) везде, где мы его находим:

\ [ \ theta_ {t + 1} = \ theta_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) + \ mu_t \ left [\ theta_t — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) — \ theta_ {t-1} + \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} \ right) \верно] \]

Перестановка:

\ [ \ theta_ {t + 1} = \ theta_t + \ mu_t \ left [\ theta_t — \ theta_ {t-1} + \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} \ right) — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \верно] — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \]

Наконец, мы можем подставить в \ (v_t \) первые два члена в квадратных скобках, чтобы получить:

\ [ \ theta_ {t + 1} = \ theta_t + \ mu_t \ left [v_t + \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} \ right) — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \верно] — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \]

со скоростью:

\ [ v_ {t + 1} = \ mu_t \ left [v_t + \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} \ right) — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \верно] — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \]

Это очень похоже на классическое выражение для импульса, но с измененным вектором скорости, чтобы сначала удалить вклад градиентного спуска из предыдущей итерации и заменить его вкладом градиентного спуска из текущей итерации . Дает интересное представление об идее импульса Нестерова с использованием формы «предвидения» с градиентным спуском.

Вы также можете расширить выражение скорости, чтобы оно немного походило на формулировку Bengio:

\ [ v_ {t + 1} = \ mu_t \ left [v_t + \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} \ right) \верно] — \ left (1 + \ mu_t \ right) \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \]

, но поскольку эта версия не может быть выражена как классическая форма импульса с разными коэффициентами, то, как может быть формулировка Bengio, она, вероятно, не принесет вам ничего с точки зрения реализации, за исключением того, что вы можете расширить ее и переставить дальше, дать:

\ [ v_ {t + 1} = \ mu_t v_t — \ varepsilon_ {t} \ nabla f \ left (\ theta_ {t} \ right) + \ mu_t \оставили[ \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} \ right) — \ varepsilon_ {t} \ nabla f \ left (\ theta_ {t} \ right) \верно] \], который теперь напоминает классическое выражение для импульса с дополнительным членом импульса. Я не нашел исчерпывающей ссылки для этого выражения или каких-либо дополнительных сведений, которые оно предоставляет, но пользователь denis использует это выражение в ответе на Cross Validated Stack Exchange и называет третью форму «градиентом» импульс ». Другой способ взглянуть на это — сказать, что третий член уменьшает вклад классической составляющей импульса обновления и увеличивает вклад градиентного спуска, при этом степень взвешивания контролируется \ (\ mu_ {t} \).

Квазигиперболический импульс использует аналогичную формулировку, но вводит дополнительный параметр, который позволяет QHM обобщать классический импульс и NAG, при условии ограничения фиксированной скорости обучения.Приведенный выше ответ Stack Exchange также предполагает, что термин «градиентный импульс» может быть установлен независимо от \ (\ mu \), и Денис Яратс является одним из авторов статьи QHM, так что, возможно, мы видим истоки QHM в этом ответе .

Установка и представление обновленных уравнений для QHM в этом документе немного затрудняют увидеть связь между ним и формой NAG, приведенной здесь. Дополнительный материал в «Понимании роли импульса в методах стохастического градиента» может быть интересен, или некоторые дополнительные примечания по QHM, которые я написал для себя.

Аналогично QHM, мы можем написать соответствующее «обобщенное» обновление импульса, введя параметр \ (\ beta \), чтобы получить:

\ [ v_ {t + 1} = \ mu_t v_t — \ varepsilon_ {t} \ nabla f \ left (\ theta_ {t} \ right) + \ beta_t \ mu_t \оставили[ \ varepsilon_ {t-1} \ nabla f \ left (\ theta_ {t-1} \ right) — \ varepsilon_ {t} \ nabla f \ left (\ theta_ {t} \ right) \верно] \], где установка \ (\ beta_t = 0 \) даст классический импульс, а \ (\ beta_t = 1 \) даст Нестерова.

Судя по виду выражения, основным недостатком этого выражения является то, что вычисление параметров для итерации \ (t + 1 \) требует хранения информации не только из итерации \ (t \), но и из итерации \ (t -1 \) тоже.Но вам не обязательно создавать дополнительное хранилище для реализации, использующей эту версию NAG. В конце итерации при сохранении вектора скорости для следующей итерации вы меняете:

\ [v_ {t-1} \ leftarrow v_t \] в: \ [v_ {t-1} \ leftarrow v_t + \ varepsilon_ {t} \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \]

, а затем при вычислении моментума измените:

\ [\ mu_t v_t \] в: \ [\ mu_t \ left [v_t — \ varepsilon_ {t} \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \ right] \]

Развертывание NAG и Classical Momentum

Чтобы понять разницу между классическим моментом и NAG, давайте выпишем первые несколько шагов оптимизации, заменив их рекурсивными определениями из предыдущего шага, и посмотрим, что из этого получится.

Поскольку я наконец устал писать \ (\ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \) повсюду (и это визуально отвлекает), давайте определим:

\ [ — \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ theta_t \ right) \ Equiv s_t \]

для обозначения направления наискорейшего спуска. Обратите внимание, что сюда входит отрицательный знак. Кроме того, я собираюсь предположить, что импульс постоянен, чтобы сэкономить еще немного на обозначениях.

Таким образом, классический импульс представлен как:

\ [ \ theta_ {t + 1} = \ theta_t + s_t + \ mu v_t \]

И мы будем использовать это прямое выражение для NAG:

\ [ \ theta_ {t + 1} = \ theta_t + s_t + \ му \ влево (\ theta_t + s_t — \ theta_ {t-1} — s_ {t-1} \верно) \]

только с этой крошечной перестановкой, чтобы оно максимально напоминало классическое выражение импульса:

\ [ \ theta_ {t + 1} = \ theta_t + s_t + \ mu v_t + \ mu \ left (s_t — s_ {t-1} \ right) \]

Шаг 1: градиентный спуск

Следствием моего выбора номенклатуры является то, что начальные координаты находятся в \ (\ theta_1 \), а не в \ (\ theta_0 \).Извините, если вас это раздражает. В обоих случаях первым шагом всегда будет градиентный спуск:

\ [ \ theta_2 = \ theta_1 + s_1 \]

Следующие три шага выполняются следующим образом:

Классические ступени Momentum 2-4

\ [ \ theta_3 = \ theta_2 + s_2 + \ mu v_2 \\ \ theta_3 = \ theta_2 + s_2 + \ mu s_1 \]

\ [ \ theta_4 = \ theta_3 + s_3 + \ mu v_3 \\ \ theta_4 = \ theta_3 + s_3 + \ mu \ left (s_2 + \ mu s_1 \ right) \\ \ theta_4 = \ theta_3 + s_3 + \ mu s_2 + \ mu ^ 2 s_1 \]

\ [ \ theta_5 = \ theta_4 + s_4 + \ mu v_4 \\ \ theta_5 = \ theta_4 + s_4 + \ mu \ left (s_3 + \ mu s_2 + \ mu ^ 2 s_1 \ right) \\ \ theta_5 = \ theta_4 + s_4 + \ mu s_3 + \ mu ^ 2 s_2 + \ mu ^ 3 s_1 \]

NAG Этапы 2-4

\ [ \ theta_3 = \ theta_2 + s_2 + \ mu v_2 + \ mu \ left (s_2 — s_1 \ right) \\ \ theta_3 = \ theta_2 + s_2 + \ mu s_1 + \ mu s_2 — \ mu s_1 \\ \ theta_3 = \ theta_2 + \ left (1 + \ mu \ right) s_2 \]

\ [ \ theta_4 = \ theta_3 + s_3 + \ mu v_3 + \ mu \ left (s_3 — s_2 \ right) \\ \ theta_4 = \ theta_3 + s_3 + \ mu \ left [\ left (1 + \ mu \ right) s_2 \ right] + \ mu s_3 — \ mu s_2 \\ \ theta_4 = \ theta_3 + \ left (1 + \ mu \ right) s_3 + \ mu ^ 2 s_2 \] \ [ \ theta_5 = \ theta_4 + s_4 + \ mu v_4 + \ mu \ left (s_4 — s_3 \ right) \\ \ theta_5 = \ theta_4 + s_4 + \ mu \ left [\ left (1 + \ mu \ right) s_3 + \ mu ^ 2 s_2 \ right] + \ mu s_4 — \ mu s_3 \\ \ theta_5 = \ theta_4 + \ left (1 + \ mu \ right) s_4 + \ mu ^ 2 s_3 + \ mu ^ 3 s_2 \]

Надеюсь, здесь вы видите закономерность. 3 \) 0

Из этого ясно, что разница между NAG и классическим импульсом состоит в том, что NAG придает больший вес недавним градиентам: фактически, он придает нулевой вес первому направлению градиентного спуска после первой итерации, поэтому второй шаг также будет шаг чистого градиентного спуска, но с очень большим размером шага \ (\ left (1 + \ mu \ right) \ varepsilon \). Другой способ взглянуть на это — сказать, что NAG быстрее забывает старые градиенты.

Давайте напишем какой-нибудь R-код для создания таблицы, чтобы сравнить, как получаются относительные веса между CM и NAG при разных значениях \ (\ mu \).Мы нормализуем взносы, чтобы они составили 1.

  cm_weights <- function (mu) {c (1, mu, mu * mu, mu * mu * mu)}

nag_weights <- function (mu) {c (1 + mu, mu * mu, mu * mu * mu, 0)}

mumat <- function (wfun, mus = c (0,1, 0,25, 0,5, 0,75, 0,9, 0,99)) {
  rel_weights <- матрица (nrow = length (mus), ncol = 5)
  for (i in 1: length (mus)) {
    mu <- mus [я]
    веса <- wfun (mu)
    rel_weights [i,] <- c (mu, weights / sum (веса))
  }
  colnames (rel_weights) <- c ("mu", "s4", "s3", "s2", "s1")

  rel_weights
}  

Гири классические

  knitr :: kable (mumat (cm_weights), digits = 4)  

0. 10	0,9001	0,0900	0,0090	0,0009
0,25	0,7529	0,1882	0,0471	0,0118
0,50	0,5333	0,2667	0,1333	0,0667
0,75	0,3657	0,2743	0,2057	0,1543
0,90	0,2908	0.2617	0,2355	0,2120
0,99	0,2538	0,2512	0,2487	0,2462

NAG веса

  knitr :: kable (mumat (nag_weights), digits = 4)  

0,10	0,9901	0,0090	0,0009	0
0,25	0,9412	0,0471	0. 0118	0
0,50	0,8000	0,1333	0,0667	0
0,75	0,6400	0,2057	0,1543	0
0,90	0,5525	0,2355	0,2120	0
0,99	0,5050	0,2487	0,2462	0

При высоком импульсе классический импульс накладывает лишь около 25-30% веса на текущий градиент, тогда как для NAG он все еще составляет 50-55%.

НАГ на практике

Так вот как все должно работать в принципе. Здесь я продемонстрирую эквивалентность этих методов, реализовав их все в простом коде R.

Самое большое упрощение, которое я сделаю, это то, что я предполагаю постоянную скорость обучения и постоянный коэффициент импульса.

Классический моментум

  # 'Оптимизация с помощью классического импульса
# '
# '@param par Начальная точка вектора параметров для оптимизации.
# '@param fn Целевая функция для оптимизации.Принимает вектор длиной
# '\ code {par} и возвращает скаляр.
# '@param gr Градиент целевой функции \ code {fn}. Принимает вектор с
# 'длиной \ code {par} и возвращает вектор такой же длины.
# '@param lr Скорость обучения.
# '@param mu Коэффициент импульса.
# '@param max_iter Максимальное количество итераций для оптимизации. Первая итерация
# 'всегда самый крутой спуск.
# '@return список с компонентами: \ code {par} окончательный набор параметров; \ code {f}
# 'значение \ code {fn} оценивается при возвращенном наборе параметров; \ code {fs}
# 'вектор функции, вычисляемой после каждой итерации.cm <- function (par, fn, gr, lr, mu, max_iter = 10) {
  fs <- rep (0, max_iter)

  v <- rep (0, длина (номинал))
  for (я в 1: max_iter) {
    g <- gr (номинал)
    v <- mu * v - lr * g
    номинал <- номинал + v
    
    # магазин результатов
    f <- fn (номинал)
    fs [i] <- f
  }

  список (par = par, f = f, fs = fs)
}  

Это эталонная реализация классического импульса. Почти все параметры и возвращаемые значения одинаковы для других функций (если не указано иное), поэтому они документируются здесь один раз.

Для различных реализаций NAG. Все они содержат дополнительный бит кода, чтобы гарантировать, что на первой итерации выполняется только этап градиентного спуска. Это необходимо для обеспечения согласованности выходных данных между различными реализациями. Процедура cm не требует дополнительных проверок на самый крутой спуск на первой итерации, потому что инициализация вектора скорости равным нулю приводит в любом случае к самому крутому спуску, даже если коэффициент импульса не равен нулю.Как мы увидим ниже, некоторые другие реализации либо не используют явно вектор скорости, либо требуют, чтобы коэффициент импульса был установлен на ноль на первой итерации, чтобы получить тот же результат.

NAG

  # Оптимизация с помощью ускоренного градиента Нестерова
#
# Список возврата также содержит gd_fs: функция, вычисленная после градиентного спуска
# этап каждой итерации; all: функция оценивается после градиентного спуска
# этап и этап импульса по порядку. 
nag <- function (par, fn, gr, lr, mu, max_iter = 10) {
  fs <- rep (0, max_iter)
  gd_fs <- rep (0, max_iter)
  все <- rep (0, max_iter * 2)

  x_old <- rep (0, длина (номинал))
  for (я в 1: max_iter) {
    # этап градиентного спуска
    g <- gr (номинал)
    x <- номинал - (lr * g)

    # сохранить значения градиентного спуска
    f <- fn (х)
    gd_fs [i] <- f
    все [i * 2 - 1] <- f

    # этап импульса и обновление
    par <- x + ifelse (i == 1, 0, mu) * (x - x_old)
    x_old <- x

    # сохранить значения импульса
    f <- fn (номинал)
    fs [i] <- f
    все [i * 2] <- f
  }

  список (par = par, f = f, fs = fs, gd_fs = gd_fs, all = all)
}  

В этой подпрограмме мы сохраняем не вектор скорости, а предыдущий результат градиентного спуска, x_old .Чтобы гарантировать, что первая итерация является только градиентным спуском, нам также необходимо вручную установить коэффициент импульса mu равным нулю на первой итерации, что и делает выражение ifelse .

Кроме того, есть дополнительный код для вычисления и сохранения значений функции после этапа градиентного спуска. Они не нужны для работы оптимизации, я просто хочу отслеживать значения, чтобы продемонстрировать, что различные методы фактически эквивалентны.

Состав Суцкевер

  # Оптимизация Суцкевер Нестеров Momentum
#
# Список возврата также содержит mu_fs: функция, вычисляемая после импульса
# этап каждой итерации; all: функция оценивается после градиентного спуска
# этап и этап импульса по порядку.snag <- function (par, fn, gr, lr, mu, max_iter = 10) {
  v <- rep (0, длина (номинал))

  fs <- rep (0, max_iter)
  mu_fs <- rep (0, max_iter)
  все <- rep (0, max_iter * 2)

  for (я в 1: max_iter) {
    # этап импульса и параметры обновления
    mu_step <- mu * v
    номинал <- номинал + mu_step

    # магазин результатов
    f <- fn (номинал)
    mu_fs [i] <- f
    все [i * 2 - 1] <- f

    # этап градиентного спуска
    g <- gr (номинал)
    gd_step <- -lr * g

    # обновить и сохранить скорость для следующего шага
    номинал <- номинал + gd_step
    v <- mu_step + gd_step

    # сохранить результаты градиентного спуска
    f <- fn (номинал)
    fs [i] <- f
    все [i * 2] <- f
  }

  список (par = par, f = f, fs = fs, mu_fs = mu_fs, all = all)
}  

Состав Bengio

  # Оптимизация Bengio Nesterov Momentum
bnag <- function (par, fn, gr, lr, mu, max_iter = 10) {
  fs <- rep (0, max_iter)

  v <- rep (0, длина (номинал))
  for (я в 1: max_iter) {
    g <- gr (номинал)
    par <- par + mu * mu * v - (1 + mu) * lr * g
    v <- mu * v - lr * g

    # магазин результатов
    f <- fn (номинал)
    fs [i] <- f
  }

  список (par = par, f = f, fs = fs)
}  

Поскольку эта реализация использует только постоянный коэффициент импульса, мы заменяем член \ (\ mu_ {t + 1} \ mu_ {t} \) на \ (\ mu_ {t} ^ 2 \). Вероятно, вам придется использовать довольно дурацкий график непостоянного импульса, где это приближение в любом случае имело какой-либо серьезный эффект ... кроме случаев, когда импульс изменяется от нуля до ненулевого, то есть в этом случае разница между некоторым импульсом и отсутствием импульс. Мы вернемся к этому вопросу позже.

Альтернативный импульс NAG Expression

  # Оптимизация по Нестерову Accelerated Gradient, используя импульсный стиль
# обновить выражение.
mnag <- function (par, fn, gr, lr, mu, max_iter = 10) {
  fs <- rep (0, max_iter)

  v <- rep (0, длина (номинал))
  for (я в 1: max_iter) {
    g <- gr (номинал)
    v <- mu * (v - lr * g) - lr * g
    номинал <- номинал + v
    
    # настраиваем v для следующей итерации, удаляя старый вклад градиента
    v <- v + lr * g
    
    # магазин результатов
    f <- fn (номинал)
    fs [i] <- f
  }

  список (par = par, f = f, fs = fs)
}  

Наконец, вот выражение вашего скромного автора для NAG, написанное как обновление в стиле импульса. 2 } gr <- function (x) { x1 <- x [1] x2 <- x [2] c ( -400 * x1 * (x2 - x1 * x1) - 2 * (1 - x1), 200 * (x2 - x1 * x1)) }

Запустим оптимизаторы на 100 итераций. Дело здесь не в том, получим ли мы действительно потрясающую оптимизацию (а у нас нет), а в том, эквивалентны ли результаты алгоритмов Суцкевера и Бенжио. Было бы неплохо, если бы мой результат mNAG также работал. Для сравнения воспользуемся классическим импульсом и в качестве проверки здравомыслия - ванильной рутиной NAG.

  лр <- 0,001
mu <- 0,95
max_iter <- 100
snag_opt <- snag (par, fn, gr, lr, mu, max_iter)
bnag_opt <- bnag (номинал, fn, gr, lr, mu, max_iter)
nag_opt <- nag (номинал, fn, gr, lr, mu, max_iter)
mnag_opt <- mnag (номинал, fn, gr, lr, mu, max_iter)
cm_opt <- cm (номинал, fn, gr, lr, mu, max_iter)

sbnag_df <- data.frame (Bengio = bnag_opt $ fs,
                 Суцкевер = snag_opt $ fs,
                 "Suts Mom" ​​= snag_opt $ mu_fs,
                 "NAG" = nag_opt $ fs,
                 "mNAG" = mnag_opt $ fs,
                 "CM" = cm_opt $ fs)  

Давайте посмотрим на результаты первых нескольких итераций:

  knitr :: kable (голова (sbnag_df), caption = paste (
  "Первые несколько оценок реализаций NAG с lr =",
  formatC (lr), "mu =", formatC (mu),
  collapse = ""))  

Первые несколько оценок реализаций NAG с lr = 0. 001 мю = 0,95

34.960154	5,352912	24.200000	5,352912	34.960154	5,352912
7.039334	6,14 4886	34.960154	5.257042	7.039334	25,541437
5.020041	4.002116	7.039334	4,133512	5.020041	22,488091
3.845406	3,895340	5.020041	4.096729	3.845406	4.321887
3,746363	3,818670	3. 845406	4.069433	3,746363	18.826923
3,668701	3,741945	3,746363	4.050225	3,668701	17.960659

В первых двух столбцах сравниваются составы Суцкевера и Бенжио.И, как и следовало ожидать, это не одно и то же: результат итерации Суцкевер - это этап градиентного спуска, а результат Бенжио - этап импульса. Но если мы поместим результаты импульса из формулировки Суцкевера, мы увидим, что они такие же, как результат Бенжио, но отстают на одну итерацию, то есть результат Бенжио на итерации \ (t \) совпадает с результатом этапа импульса Суцкевера на \ (t + 1 \). В последнем столбце показаны результаты с использованием предоставленного мною альтернативного вывода.Это соответствует результатам Bengio. Ура.

Однако ни один из результатов не соответствует стандартной реализации NAG. Чтобы понять, что происходит, посмотрите на классический результат импульса в столбце «CM». Первая итерация классического импульса - это всегда простой градиентный спуск, и именно так работает NAG по конструкции. Мы видим, что и NAG, и CM дают одинаковый результат на первой итерации, что говорит о том, что они работают правильно. Версия Sutskever также выполняет градиентный спуск на первом этапе.Но другие реализации явно не выполняют градиентный спуск на своей первой итерации, и на последующих итерациях даже версия Суцкевера расходится с результатом NAG.

Мы еще вернемся к этому, но давайте просто убедимся, что эти наблюдения сохранятся и в конце таблицы.

  knitr :: kable (хвост (sbnag_df), caption = paste (
  "Последние несколько оценок реализации NAG с lr =",
  formatC (lr), "mu =", formatC (mu),
  collapse = ""))  

Последние несколько оценок реализаций NAG с lr = 0.001 мю = 0,95

95	0,0142850	0,0151685	0,0151835	0,05	0,0142850	0,4448498
96	0,0134463	0,0142710	0,0142850	0,0552234	0,0134463	0,5019262
97	0,0126630	0,0134332	0,0134463	0,0516306	0. 0126630	0,4306990
98	0,0119314	0,0126508	0,0126630	0,0482955	0,0119314	0,3112414
99	0,0112476	0,0119199	0,0119314	0,0451983	0,0112476	0,2869773
100	0,0106082	0,0112368	0,0112476	0.0423208	0,0106082	0,3721692

Реализации Sutskever, Bengio и momentum NAG по-прежнему совпадают так же, как и они. CM и NAG занимаются своими делами. Я полагаю, по крайней мере обнадеживает то, что для этого произвольно выбранного набора значений скорости обучения и коэффициентов импульса все результаты NAG работают лучше, чем классический импульс. И на самом деле кажется, что отказ от простого градиентного спуска на первой итерации дает лучшие результаты, по крайней мере, для этого набора параметров.

Поведение на первой итерации

Причина различного поведения реализаций NAG заключается в двух вещах:

• Для некоторых реализаций (формулировки Bengio и NAG импульса) просто установить начальный вектор скорости \ (v_0 \) равным нулю недостаточно, чтобы получить градиентный спуск на первой итерации.
• Версия NAG по Сутскеверу в своих итерациях использует другую схему градиентного спуска и этапов импульса по сравнению с обычным NAG.

Для начала давайте еще раз посмотрим на формулировку Бенджио:

\ [\ Theta_ {t + 1} = \ Theta_t + \ mu_ {t + 1} \ mu_t v_t - \ left (1 + \ mu_ {t + 1} \ right) \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ Theta_t \ right) \] Давайте посмотрим на результат первой итерации с нашей текущей стратегией обнуления начального вектора скорости:

\ [\ Theta_1 = \ Theta_0 - \ left (1 + \ mu_1 \ right) \ varepsilon_t \ nabla f \ left (\ Theta_0 \ right) \] Не указывая также, что коэффициент импульса должен быть равен нулю на первой итерации, мы получаем очень длинный шаг градиентного спуска.То же самое относится к выражению NAG импульса.

Это объясняет отличие формулы Bengio от результата ванильного NAG. А как насчет формулировки Суцкевер? Давайте подумаем о цепочке обновлений параметров, которые на самом деле происходят в течение первых нескольких итераций:

Для стандартного NAG цепочка следующая: стадия градиентного спуска, стадия импульса, стадия градиентного спуска, стадия импульса. За исключением того, что стадия импульса приводит к нулевому изменению на первой итерации из-за нулевого вектора скорости, поэтому на самом деле происходит следующее: стадия градиентного спуска, стадия градиентного спуска, стадия импульса.Назовем это g | gm для краткости с полосой, указывающей, где происходит конец итерации. Чтобы сделать шаблон более очевидным, первые три итерации выглядят как g | gm | gm . Это тот же образец, что и классический импульс, хотя этапы м и явно различаются по содержанию.

А как насчет формулировки Суцкевер? Его шаблон для первых двух итераций: этап импульса, этап градиентного спуска, этап импульса, этап градиентного спуска. За исключением того, что этап импульса не происходит на первой итерации, поэтому вы фактически получаете: этап градиентного спуска, этап импульса, этап градиентного спуска и так далее.Итак, для форума Суцкевера первые три итерации выглядят как g | mg | mg .

Следовательно, как вы можете видеть, начальный набор стадий градиента и импульса отличается для формулировки Суцкевер, которая способна строго чередовать стадии градиентного спуска и стадии импульса, тогда как NAG начинается, как и классический импульс, с двух стадий градиентного спуска. Это различие не должно вызывать особого удивления, потому что, как мы видели при выводе формулировки Суцкевера, мы удобно «забываем» о начальной стадии градиентного спуска по сравнению с NAG.

В любом случае, все это означает, что после первой итерации параметры оказываются в разных местах.

Согласованные алгоритмы импульса NAG

Мне не ясно, есть ли какая-то особая теоретическая или практическая польза от попытки согнуть эти разные формулировки для получения либо градиентного спуска на первой итерации, либо того, чтобы они давали тот же образец, что и ванильный NAG. Но учитывая усилия, которые были предприняты, чтобы показать, что NAG в некоторых отношениях похож на классический импульс, мы можем также посмотреть, что для этого потребуется.

Состав Суцкевер, соответствующий NAG

  # Sutskever Nesterov Momentum в соответствии с NAG
#
# Ожидание дополнительных параметров: дождитесь этого количества дополнительных итераций перед применением
# импульс. Нужен только для синхронизации с другими реализациями нестеров
# momentum: установите wait в 1, чтобы mu_f в iter i соответствовал выходу
# другие реализации в iter i-1.
snagc <- function (par, fn, gr, lr, mu, max_iter = 10, wait = 0) {
  v <- rep (0, длина (номинал))

  fs <- rep (0, max_iter)
  mu_fs <- rep (0, max_iter)
  все <- rep (0, max_iter * 2)

  for (я в 1: max_iter) {
    # этап импульса и параметры обновления
    mu_step <- ifelse (i> ждать + 1, mu, 0) * v
    номинал <- номинал + mu_step

    # магазин результатов
    f <- fn (номинал)
    mu_fs [i] <- f
    все [i * 2 - 1] <- f

    # этап градиентного спуска
    g <- gr (номинал)
    gd_step <- -lr * g

    # обновить и сохранить скорость для следующего шага
    номинал <- номинал + gd_step
    v <- mu_step + gd_step

    # сохранить результаты градиентного спуска
    f <- fn (номинал)
    fs [i] <- f
    все [i * 2] <- f
  }

  список (par = par, f = f, fs = fs, mu_fs = mu_fs, all = all)
}  

Формулировка Суцкевер уже выполняет градиентный спуск на своей первой итерации, поэтому для алгоритма не требуется значительных изменений.Вместо этого я ввел новый параметр wait , который указывает количество итераций, которые нужно подождать перед применением импульса. Если установлено значение 0 , вы получите текущее поведение. Установите значение 1 , и шаг импульса также будет равен нулю на второй итерации. Это дает нам две стадии градиентного спуска подряд, которые должны синхронизировать нас с NAG.

Состав Bengio соответствует NAG

  # Bengio Nesterov Momentum в соответствии с NAG
bnagc <- function (par, fn, gr, lr, mu, max_iter = 10) {
  fs <- rep (0, max_iter)

  v <- rep (0, длина (номинал))
  for (я в 1: max_iter) {
    g <- gr (номинал)
    if (i == 1) {
      номинал <- номинал - lr * g
    }
    еще {
      par <- par + (mu * mu * v) - ((1 + mu) * lr * g)
      v <- (mu * v) - (lr * g)
    }
    
    # сохранить результаты градиентного спуска
    f <- fn (номинал)
    fs [i] <- f
  }

  список (par = par, f = f, fs = fs)
}  

«Исправление» формулы Bengio требует немного больше усилий, чем вы думаете.2 \). Однако мы не можем просто установить mu на 0 для второй итерации, потому что ненулевое значение \ (\ mu_2 \) используется само по себе как часть выражения градиентного спуска.

Есть два способа справиться с этим: начать сохранять значение mu из предыдущей итерации, хотя я намеренно выбрал постоянное значение mu , чтобы упростить задачу, или просто принудительно установить \ (v_1 \) ноль, не обновляя его на первой итерации. Я выбрал второе.

Momentum NAG в соответствии с NAG

  # импульс NAG в соответствии с NAG
mnagc <- function (par, fn, gr, lr, mu, max_iter = 10) {
  fs <- rep (0, max_iter)

  v <- rep (0, длина (номинал))
  for (я в 1: max_iter) {
    g <- gr (номинал)
    v <- (ifelse (i == 1, 0, mu) * (v - lr * g)) - lr * g
    номинал <- номинал + v
    
    # настраиваем v для следующей итерации, удаляя старый вклад градиента
    v <- v + lr * g
    
    # магазин результатов
    f <- fn (номинал)
    fs [i] <- f
  }

  список (par = par, f = f, fs = fs)
}  

И последнее, переписанное обновление импульса NAG.Это потребовало наименьших изменений по сравнению с исходной программой: просто установите коэффициент импульса на ноль на первой итерации.

Результаты для «согласованных с NAG» процедур

Пора еще раз взглянуть на некоторые числа. Мы сравним новые версии составов NAG Sutskever, Bengio и Momentum с ванильным NAG. Мы также еще раз вытащим результаты этапа импульса для Суцкевер, чтобы мы могли напрямую сравнить их с результатом Бенжио.

  mnagc_opt <- mnagc (par, fn, gr, lr, mu, max_iter)
snagc_opt <- snagc (par, fn, gr, lr, mu, max_iter, wait = 1)
bnagc_opt <- bnagc (номинал, fn, gr, lr, mu, max_iter)

ncdf <- данные.кадр (cBengio = bnagc_opt $ fs,
                 cSutskever = snagc_opt $ fs,
                 "Suts Mom" ​​= snagc_opt $ mu_fs,
                 НАГ = nag_opt $ fs,
                 cmNAG = mnagc_opt $ fs,
                 "NAG gd" = nag_opt $ gd_fs)  

Давайте посмотрим на результаты первых нескольких итераций:

  knitr :: kable (head (ncdf), caption = paste (
  "Первые несколько оценок последовательной реализации NAG с lr =",
  formatC (lr), "mu =", formatC (mu),
  collapse = ""))  

Они находятся в том же порядке, что и в предыдущей таблице.Формулировки Бенжио и Суцкевер, как и ожидалось, не совпадают. Но результат импульса Суцкевера в третьем столбце действительно соответствует результатам Bengio из предыдущей итерации. Таким образом, относительная производительность между Суцкевером и Бенжио сохранилась. Но, кроме того, результат NAG в четвертом столбце совпадает с результатами по импульсам Бенжио и Суцкевер. Результат NAG по импульсу также был корректно обновлен. Наконец, в качестве дополнительной проверки результат отклонения градиента NAG отображается в последнем столбце, который также совпадает с результатами Sutskever.

И давайте взглянем на несколько последних итераций, чтобы убедиться, что все по-прежнему работает:

  knitr :: kable (хвост (ncdf), caption = paste (
  "Последние несколько оценок согласованных реализаций NAG с lr =",
  formatC (lr), "mu =", formatC (mu),
  collapse = ""))  

Это облегчение.

Геометрическая альтернатива ускоренному градиентному спуску Нестерова

Проблемы оптимизации возникают естественным образом в машинном обучении для задач с учителем. Типичным примером является формулировка минимизации эмпирического риска (ERM), цель которой - найти лучшую апостериорную оценку, минимизирующую регуляризованный риск для данного набора данных. Текущая проблема заключается в разработке эффективных алгоритмов оптимизации, способных обрабатывать большие объемы данных в многомерных пространствах функций.Классические методы оптимизации, такие как алгоритм градиентного спуска и его ускоренные варианты, требуют больших вычислительных ресурсов при этой настройке, поскольку они требуют прохождения всего набора данных при каждой оценке градиента. Это было причиной недавней разработки дополнительных алгоритмов. Загружая одну точку данных (или минипакет) для каждого обновления, инкрементальные алгоритмы сокращают вычислительные затраты на итерацию, обеспечивая значительное улучшение по сравнению с классическими методами как в теории, так и на практике.Возникает естественный вопрос: можно ли еще больше ускорить эти дополнительные методы? Мы даем положительный ответ, вводя несколько общих схем ускорения для методов оптимизации первого порядка, что является основным вкладом этой рукописи. В главе 2 мы разрабатываем проксимальный вариант алгоритма Finito / MISO, который представляет собой инкрементный метод, изначально разработанный для сглаживания сильно выпуклых задач. Чтобы справиться со штрафом за негладкую регуляризацию, мы модифицируем обновление, вводя дополнительный проксимальный шаг.Результирующий алгоритм имеет такую ​​же линейную скорость сходимости, что и исходный алгоритм, когда задача сильно выпуклая. В главе 3 мы представляем общую схему ускорения, называемую Catalyst, для ускорения методов оптимизации на основе градиента в смысле Нестерова. Наш подход применяется к большому классу алгоритмов, включая градиентный спуск, блочно-координатный спуск, инкрементальные алгоритмы, такие как SAG, SAGA, SDCA, SVRG, Finito / MISO и их проксимальные варианты. Для всех этих методов мы обеспечиваем ускорение и явную поддержку не сильно выпуклых целей.Алгоритм Catalyst можно рассматривать как неточный алгоритм ускоренной проксимальной точки, применяющий данный метод оптимизации для приближенного вычисления проксимального оператора на каждой итерации. Ключом к достижению ускорения является правильный выбор критериев неточности и контроль требуемых вычислительных затрат. Мы проводим глобальный анализ сложности и показываем, что ускорение полезно на практике. В главе 4 мы представляем другой общий подход, называемый QNing, который применяет квазиньютоновские принципы для ускорения методов оптимизации на основе градиентов.Алгоритм представляет собой комбинацию неточного алгоритма L-BFGS и регуляризации Моро-Йосиды, которая применяется к тому же классу функций, что и Catalyst. Насколько нам известно, QNing - это первый алгоритм типа квазиньютона, совместимый как с составными целями, так и с настройкой конечной суммы. Мы проводим обширные эксперименты, показывающие, что QNing дает значительное улучшение по сравнению с конкурирующими методами в крупномасштабных задачах машинного обучения. Мы завершаем тезис расширением алгоритма Catalyst до невыпуклых условий.Это совместная работа с Кортни Пакетт и Дмитрием Друсвятским из Вашингтонского университета и моими научными руководителями. Сила этого подхода заключается в возможности автоматической адаптации к выпуклости, а это означает, что перед запуском алгоритма не требуется никакой информации о выпуклости целевой функции. Когда цель является выпуклой, предлагаемый подход имеет тот же результат сходимости, что и выпуклый алгоритм Catalyst, что приводит к ускорению. Когда цель невыпуклая, она достигает наиболее известной скорости сходимости к стационарным точкам для методов первого порядка.Обнадеживающие экспериментальные результаты наблюдались при применении к задачам факторизации разреженных матриц и моделям нейронных сетей.

В центре внимания студентов: Давид Нестеров-Раппопорт C’22 - Стартовая платформа

Веб-сайт: https://www.nulldefault.com/bio

Где вы родились и выросли?

Я родился и вырос в Москве, Россия и переехал в США.С., когда мне было 14 лет, я поступил в школу Милбрук в Нью-Йорке.

Что вас привлекло в Дрю?

Мне понравилось, что в нем было много особенностей, к которым я привык в Миллбруке, таких как красивый кампус, меньший размер и упор на общественные работы.

Знаете ли вы, чем вы хотели заниматься, когда начинали в Drew?

Поступая в колледж, я знал, что хочу изучать философию, но я планировал получить две специальности: одну для соул (философия) и одну для работы . Изначально я хотел получить небольшое образование в области компьютерных наук, так как знал, что навыки, которым они обучают, пользуются спросом, и я всегда хорошо разбирался в компьютерах. Однако на первом курсе я обнаружил, что дисциплина совсем не такая, как я думал. Я ожидал, что это будет не холодная числовая область исследования, а творческая. Меня зацепила способность создавать все, что я могу вообразить, и вскоре компьютерные науки превратились из системы финансовой безопасности в мое основное академическое увлечение.

Почему вы выбрали философию в качестве специальности?

Мое первоначальное увлечение философией во многом объяснялось ее общим характером исследования. В то время как многие другие дисциплины чрезмерно специализируются на том, что они исследуют, философия подходит к жизни такой, какой мы ее переживаем. Чтобы проиллюстрировать это, если бы не философия, я, вероятно, изучал бы биологию, поскольку с юности я был очарован теорией эволюции. Однако при изучении биологии вы должны уделять огромное количество времени сверхспецифическим знаниям, которые неприменимы вне их академических целей.На пути к изучению динамики популяции и селекционному просеиванию вы также должны изучить органическую химию и что такое митохондрии - несмотря на то, что вы никогда не сможете использовать эти знания в своей жизни. Философия же смотрит на вещи с точки зрения сверху вниз. Он побуждает вас задавать такие вопросы, как: «Что такое мой мир?» Как мне с ним взаимодействовать? Какое мое место в нем? Что значит делать хорошо? Я решил изучить его, так как хотел жить полноценной жизнью, и я знал, что даже простое размышление над этими вопросами будет иметь долгосрочный положительный эффект.Как я уже сказал, это было для моей души. Затем я понял, что философия также имеет дело с гораздо большим количеством научных тем, таких как эпистемология, изучение знания и метафизика, изучение реальности. Это привело меня к моменту прорыва на первом курсе, когда я впервые увидел пересечение информатики и философии. То, что я обнаружил на этом перекрестке, - это то, для чего еще не существует устоявшегося названия. Некоторые из них называются «наукой об информации», а другие - «наукой о системах». Это исследование того, как абстрактные объекты ведут себя, когда их объединяют в сложные системы.Информатика изучает, как эти сложные системы могут быть закодированы в физических вычислительных устройствах, и их поведение постфактум. Философия изучает эти системы, когда мы встречаемся с ними в нашей повседневной жизни - на опыте, убеждениях и мнениях. Сочетание этих двух дисциплин позволяет мне не просто изучать, как создавать веб-сайты или обсуждать, какое правительство лучше всего, но и заглянуть в самую суть того, как устроен наш мир.

Проходили ли вы стажировку?

Я проходил стажировку в качестве научного сотрудника в Digital Humanities Institute в Дрю летом 2019 года, где я работал с профессором компьютерных наук Dr.Цзыюань Мэн об исследовании влияния теории трансцендентальной эстетики Иммануила Канта на информатику, особенно на современную вычислительную структуру. Мне платили за изучение того, что я любил, что мне очень нравилось.

Прошлым летом (2020 г.) я работал удаленно стажером по разработке программного обеспечения в компании под названием A Free Bird , где я построил внутреннюю часть веб-сайта организации с нуля, используя структуру Django, реорганизовал существующий внешний код, управлял репозиторием проекта, писал документацию и многое другое.Это был мой первый опыт, связанный с отраслевым программным обеспечением. Это было здорово. Моей первоначальной задачей было просто переработать сайт, но вскоре я смог взять на себя ответственность за весь проект. Я создал множество методов разработки и архитектурных основ, которые все еще используются после моего отъезда.

Есть ли у вас наставники в Дрю?

Профессор философии Доктор Сунг-Ки Ли - мой близкий наставник. Он был там с самого начала моей карьеры.Он молодец. Что касается информатики, я бы сказал доктор Цзыюань Мэн и доктор Барри Берд.

Какая проблема в мире имеет для вас наибольшее значение?

Самая большая опасность в мире для меня - догматическое мышление. Преобладающей и серьезной проблемой в современном обществе является тот факт, что мы разработали такие сложные и продвинутые средства взаимодействия, что наша культура еще не догнала их. Во многом это связано с серой природой прогресса, что означает, что все замечательные вещи, которые приносят технологии, идут рука об руку с плохими.Самый яркий пример этого - исчезновение нюансов в современном дискурсе. Поскольку каждый имеет доступ к такому количеству информации, всем нам легко убедить себя в том, что мы эксперты в том, что знаем. В конце концов, мы проводим так много времени в Instagram / Facebook / Reddit, читая о них - как же нам не быть? Это создает атмосферу, когда разногласия невозможны. Рассмотрим спор с кем-то, кого вы знаете. У вас есть естественный буфер для разногласий, потому что вы знаете друг друга и имеете социальную связь и приверженность друг другу.Уважение, которое вы испытываете к другому человеку, заставляет вас принять во внимание его точку зрения и задуматься о возможности вашей неправоты. Но большинство людей сегодня ведут диалог с людьми, с которыми у вас нет таких отношений, и у вас нет социального обязательства учитывать их позицию. Это приводит к сегодняшнему интеллектуальному климату пузырей мыслей и насильственной поляризации. Каждая сторона смотрит только на худшее из своего противостояния и никогда не покидает комфорт своего собственного мира, чтобы задуматься, почему все эти люди могут не соглашаться с ними.Я вижу много людей, которые живут в обществе, но не в сообществе, тех, кто живут вместе, но потеряли возможность сосуществовать. Нам не суждено было жить так.

Какое из ваших любимых воспоминаний о Дрю?

Одно из моих любимых воспоминаний - прогулки по дендрарию.

Какой совет вы бы дали студентам, которые только начинают учиться?

Сделайте вещи . Ваша степень имеет значение, только если вы что-то с ней делаете, и это не обязательно должно быть вашей работой.Например, я много программировал. Я создавал игры и веб-сайты, и это само по себе научило меня программированию больше, чем все уроки программирования, которые я посещал. Попытки привести философские аргументы научили меня большему, чем их чтение. Мой совет: если вы хотите что-то сделать, просто делайте это. В конечном счете, талант и интеллект - вещи придуманные. Вы должны делать что-то снова и снова, и вам станет лучше. В конце концов, если вы что-то создаете, вам будет что показать с достоинством, чего никто не сможет отнять.Но если вы ожидаете, что вам дадут что-то ценное, вы далеко не уедете. Если вы что-то сделаете сами, вы будете твердо впереди всех. У всех нас есть потенциал стать великими. Люди не рождаются, их делают.

Каковы ваши карьерные цели? Где вы надеетесь быть через 5 лет?

Моя мечта всегда заключалась в том, что я хочу заниматься исследованиями и разработками. Меня интересует не изучение существующих возможностей, а поиск новых проблем, которые нужно решить. В ближайших планах у меня будет работа в аспирантуре и, надеюсь, возможность поработать в сфере информатики инженером-программистом.Я смогу использовать этот опыт работы и время, чтобы поддержать себя в аспирантуре. Я недавно услышал эту цитату Марко Аврелия, и она вдохновила меня на цели. Он гласит: «Пчела после сбора меда, собака после охоты, лошадь после скачек и человек после помощи другим». Я хочу быть тем, кем я являюсь, и поставить себя на место, где я могу помогать другим. Я надеюсь, что это применит мои идеи в реальном мире.

Есть какие-нибудь забавные факты, которыми вы хотели бы поделиться?

Я люблю теоретическую эволюцию и люблю рисовать.

Посетите мой GitHub, чтобы узнать о моих программных проектах!

https://github.com/NullDefault

Михаил Нестеров (1862-1942)

День серый и тихий, берег Волги, вдали лес виднеется, Заволжье, на холмах скит маленькая, по двору гуляют две сестры, сестры кровные, но души их разные, у одного душа радостная и беззаботная, у другого сердце мрачное, мрачное.

Михаил Нестеров своему другу Александру Турыгину 11 февраля 1915 года
В письме своему другу в 1915 году Нестеров обрисовал контур композиции, которую он развивал в течение десяти лет, в серию изысканных полотен, в том числе один образец, хранящийся в собрание Национального художественного музея Республики Беларусь. Его выбор сюжета изменился после прихода советской эпохи, когда Нестеров почти полностью перешел от духовных тем к портретной живописи, более подходящему жанру в новом политическом контексте.Его ранние работы, однако, всегда сохраняли большое личное значение, и художник часто возвращался к своим дореволюционным композициям, которые он часто переделывал для себя и небольшого круга покровителей, как это было в случае с этой версией Двух сестер, написанной в 1923 году.

Художник погружает зрителя в лирический пейзаж, воздух которого пронизан ожиданием прихода весны. Две сестры на переднем плане мирно прогуливаются по берегу реки Волги.Сестра слева задумчиво идет, ее голова опущена и покрыта черной шалью. Она кажется погруженной в мрачные мысли и, кажется, не замечает пробуждения окружающей ее природы. Лицо ее сестры, напротив, озаряет радостная улыбка. Она одета в праздничный сарафан. Она весело поднимает руку с букетом цветов, приветствуя приход весны. Вместе с сестрами артистка представляет зрителю две разные жизни, судьбы которых расходятся.Одна из сестер не смогла найти счастья во внешнем мире и ищет убежища в уединении монастырского отшельника. Другая сестра, напротив, олицетворяет радость, которой можно достичь на земле. Сопоставление внутренних миров двух сестер подчеркивается колористическим контрастом между мрачным черным сарафаном одной сестры и ярко-красным одеянием другой.

Меланхоличная фигура сестры в черном - повторяющийся мотив в композициях Нестерова. Фигура «женщины Нестерова» была впервые представлена ​​в книге «Невеста Христа» (1886, частное собрание) и, похоже, была сформирована собственными трагическими переживаниями художника.Его жена Мария Мартыновская умерла при рождении дочери. Это событие коренным образом изменило ход художественного развития Нестерова и стимулировало сдвиг в его художественной манере от исторических и жанровых картин к тому, что сейчас широко известно как «стиль Нестерова». Художник, сильно пострадавший от потери жены, часто возвращался к меланхолическому прототипу, уже присутствующему в Две сестры , который впервые появился в его работе Невеста Христа .Там фигура на переднем плане предвосхищает угрюмые персонажи его поздних картин и поразительно внешне напоминает покойную жену Нестерова.

Пейзаж в картине Две сестры перекликается с повторяющейся Нестеровым темой о синергии между природой и человеческими эмоциями, а также о прославлении географического и архитектурного наследия России. Эмоциональный ландшафт задумчивой сестры слева проецируется на окружающую ее природу. Тонкие мазки окутывают композицию бледной полупрозрачной атмосферой, соответствующей ее интровертированному характеру.Ее медитативное выражение дополняет плоские горизонтальные области на холсте, где поля и вода запечатлены в ритмичной композиции параллельных линий. В этой картине Нестеров умело расширяет человеческую душу в окружающий мир, при этом окружая природу пространством одного существа.

Бозер опережает «Кэнакс» за «Флэймз» в последнем из 4 игр подряд.

КАЛГАРИ, Альберта (AP) - Брок Бозер забил гол и сделал две передачи, что привело «Ванкувер Кэнакс» к победе над «Калгари Флэймз» со счетом 5: 1 в среду вечером.

«Мне нравится забивать, когда наша команда побеждает», - сказал Бозер. «Когда ты так делаешь, мне становится намного лучше.

«Просто для нашей команды, чтобы сыграть в полную игру сегодня вечером, это очень важно для нас».

Бо Хорват, Дж. Т. Миллер также забил и сделал передачу за Ванкувер. Защитники Джорди Бенн и Нейт Шмидт также забили за «Кэнакс», которые в этом сезоне улучшились до 2: 3: 1 против «Флэймз».

Брейден Холтби остановил 35 из 36 бросков для своей первой победы с января.28.

Эндрю Манджиапане забил за «Калгари» (8-7-1). Джейкоб Маркстрем остановил 24 броска в своем седьмом старте кряду и 14-м в 16 матчах Калгари в этом сезоне.

Маркстрем пока что был лучшим игроком «Калгари» в этом сезоне. Но, пропустив пять мячей при 29 ударах, его заменил Дэвид Риттич около восьмиминутной отметки третьего периода. Риттих остановил четыре выстрела, в которые он попал.

«Приятно получить вознаграждение за наши сегодняшние шансы, - сказал Хорват.«Марки много стоял против нас головой.

«Чтобы наконец обойти его и получить вознаграждение за нашу тяжелую работу и наши сегодняшние шансы, это определенно придает уверенности нашей группе».

Игра стала последней из четырех игр между командами подряд. Калгари выиграл два из трех в Ванкувере, последний - в сверхурочное время в понедельник вечером.

«Флэймз» лидировали после первого периода всего в пяти из 16 игр этого сезона.Главный тренер Джефф Уорд был разочарован непоследовательностью своей команды.

»« Пора уложить эту штуку в постель, взять на себя ответственность и взять под свой контроль все, что мы можем », - сказал Уорд.

«Мы, безусловно, можем контролировать то, как мы начинаем, мы, безусловно, можем контролировать, как мы обращаем внимание на детали, насколько сильно мы конкурируем, насколько мы заботимся.

«Все это, конечно, в нашей власти».

ПРИМЕЧАНИЯ: центровой «Флэймз» Микаэль Баклунд вернулся в состав после того, как проиграл в понедельник в Ванкувере в овертайме со счетом 4: 3 из-за травмы нижней части тела.... Хорват набрал 13 очков (7 голов, 6 передач) в последних 16 матчах.

ВВЕРХ ДАЛЕЕ

Кэнакс: принимайте Виннипег по вечерам в пятницу и воскресенье.

Flames: проведите Эдмонтон в пятницу вечером в начале двухдневного набора для дома и дома.

охраняемых перекрестков для велосипедистов | Новый дизайн для улиц США

Из-за характера видеопрезентации не все концепции, утверждения и визуальные эффекты поддерживаются тонкими деталями, заслуживающими такой сложной темы.

Загрузите аннотированный текст видео со сносками и подробностями о дизайне, представленном здесь.

Хотя дизайн защищенного пересечения многообещающий, его реализация сопряжена с серьезными проблемами. На этом сайте выявляются и исследуются эти проблемы, чтобы понять, как и можно ли использовать эти инструменты на улицах США. Среди известных проблем:

• Влияние на перекресток дополнительных фаз сигнала велосипеда.
• Схемы сигнализации, не совместимые с MUTCD, например, ведущий велосипедный интервал.
• Требования к повороту грузовиков для движения грузов.
• Прогиб велосипедиста на угловых островках и влияние на рабочую скорость.
• Взаимодействие велосипедистов и пешеходов.
• Прогиб пешеходов на переходах.
• Рекомендации для пешеходов с ограниченными возможностями.

См. Ниже примеры пересечений со всего мира с использованием элементов, аналогичных показанному здесь проекту.

Эти элементы дизайна необычны в США и не прошли здесь серьезного профессионального или академического изучения.Существующие ресурсы от блогеров, адвокатов и студентов предлагают отличное начало для дальнейшего понимания этих концепций.

Проектирование перекрестков по-голландски - дружественный к велосипедистам способ
Видео Марка Вагенбуура 2011 года о проектировании перекрестков в Нидерландах представляет собой отличный обзор нидерландской практики на перекрестках. Его превосходный блог Bicycle Dutch - это фантастический ресурс по широкому спектру политик и практик, благодаря которым велоспорт в Нидерландах стал таким успешным.

Pedestrianise London
Блог Пола Джеймса об улучшении улиц в Великобритании содержит серию статей, адаптирующих голландские руководства по дизайну к условиям Великобритании.См. Его сообщение о переходах с контролируемым движением и узлах с малым движением, где он обсуждает эти типы перекрестков.

Взгляд с велосипедной дорожки
Образовательный блог Дэвида Хемброу о велосипедной инфраструктуре в Нидерландах содержит отличную презентацию, обсуждение и критику велосипедной инфраструктуры. Часто критикуя проектировщиков и инженеров, которые выдают индивидуальный дизайн за плохую имитацию настоящего голландского дизайна, он предлагает ознакомительные поездки по велосипедной инфраструктуре для тех, кто хочет узнать о нидерландских методах проектирования из первых рук.

Устойчивый транспорт в Нидерландах
На странице вики-курса профессора Питера Фурта из Северо-Восточного университета анализируются элементы нидерландской велосипедной инфраструктуры. Студенты документируют, измеряют и размышляют о проектах на местах, с которыми они сталкиваются на собственном опыте во время обучения за границей. Ключевые связанные страницы включают: сигнальное пересечение с велосипедными дорожками и голландский проект перекрестка с велосипедными дорожками.

Объем исследований в поддержку этих разработок растет с каждым годом.Приведенный ниже список находится в стадии разработки и предназначен для определения ключевых вспомогательных исследований, литературы и руководств по этой теме.

Смягчение конфликта при повороте направо с использованием защищенного, но одновременного фазирования велосипедных маршрутов и пешеходных переходов Фурт П., Кунсе П., Мяо Й., Пэн Ф., Литтман М. представили в Годовое собрание TRB 2014.
В этой статье исследуется схема фазирования «защищенная, но параллельная», в которой правые и левые повороты имеют свою собственную фазу.Велосипедный переход проходит защищенным от поворотов, но одновременно с параллельным проходом транспортных средств. Эта схема фазирования намного эффективнее, чем использование фазы «все педали». Семь примеров из США иллюстрируют влияние такой конфигурации.

FHWA. MUTCD - Промежуточное разрешение на дополнительное использование сигнальной поверхности велосипеда (IA-16). 2013

Промежуточное разрешение на использование двухколесных сигналов в декабре 2013 г. открыло двери для упрощенной реализации сигналов для велосипедистов при определенных ограниченных условиях.Однако использование сигналов велосипеда для одновременного фазирования зеленого или опережающего интервала велосипеда категорически запрещено утверждением и требует проведения экспериментов со стороны FHWA.

ВОРОНА. Руководство по проектированию велосипедного движения. 2007.

Голландское руководство по проектированию велосипедного движения CROW - это национальное руководство по проектированию сети велосипедных дорожек и сооружений в Нидерландах. Основанное на многолетнем опыте проектирования для пользователей велосипедов, руководство CROW описывает размеры конструкции и рекомендации по реализации велосипедных переходов, в том числе инструкции по изогнутым велосипедным переходам, зонам хранения велосипедных поворотов и сигнализации для велосипедных дорожек.

D Разносчик, А; Дэвис, Г. Велосипедные переходы второстепенных дорог. 2000. Отчет TRL 462.
В этом исследовании сравниваются три разные стратегии для велосипедных дорожек на подходах к перекрестку, включая изгиб велосипедной дорожки для создания пересечения с препятствиями.