Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Приспособления противоскольжения для колес: Promobil: Тест пяти приспособлений для увеличения тягового усилия на снегу | Colesa.ru

Содержание

Promobil: Тест пяти приспособлений для увеличения тягового усилия на снегу | Colesa.ru

Устройства делятся на две категории: первые помогают выбраться из снежного заноса, когда автомобиль уже застрял – это противобуксовочные ленты из резины и пластика, а вторые, такие как чехлы и цепи, устанавливаются на колеса перед поездкой по заснеженной дороге, чтобы устранить опасность потери сцепления. Для тестов были выбраны классические цепи противоскольжения, закрытые текстильные чехлы от Autosock, а также цепи с большими ячейками Michelin Easy Grip.

Физический эффект от применения подкладываемых лент основан на принципе увеличения опорной поверхности, и по этой же причине тяговое усилие закрытых текстильных чехлов более стабильно. В то же время, если цепи противоскольжения, такие как французские Michelin Easy Grip, своими ячейками цепляются за снег, в случае с чехлами используются другие принципы зацепления – тысячи расположенных поперечно по отношению к направлению движения нитей из высокопрочного искусственного волокна увеличивают опорную поверхность и почти магически увеличивают сцепление в любых условиях.

Чехлы как бы прилипают к снегу и льду и обеспечивают оптимальное сцепление.

В то же время, если при выборе цепей противоскольжения следует смотреть на их возможность выдерживать нагрузки, текстильные чехлы очень часто могут оказываться дешевыми и некачественными товарами из Азии.

Хорошую конкуренцию запатентованным чехлам Autosock мог бы составить «гибридный» вариант от RUD – такой же текстильный чехол, но с тонкими стальными нитями, которые увеличивают тяговое усилие. Инновационный продукт, который не был протестирован, потому что не рекомендован для установки на коммерческий и грузовой транспорт.

Что оценивалось в тесте? Три параметра – тяговое усилие с включенной/выключенной системой ASR, боковой увод и эффективность торможения. Как и можно было ожидать, отлично показали себя цепи противоскольжения от Rudmatic, которые гарантирует стабильное сцепления на снегу и льду. Чехлы от Autosock также показали хорошие результаты, и кроме того они сами центрируются уже после нескольких метров. Достаточно неудобным может быть процесс монтажа, и это тем более справедливо для массивного коммерческого транспорта.

Как влияют эти приспособления на динамику автомобиля? Лучше всего при пробуксовке колес помогают цепи, хотя они не так сильно влияют на эффективность торможения, как чехлы. В общем, для тех, кому не так важна скорость движения, чехлы будут хорошей и компактной альтернативой цепям. Главный же недостаток всех систем – это монтаж, который особенно трудно будет осуществить, если автомобиль уже завяз. В этом случае можно воспользоваться специальными лентами противоскольжения, которые подкладываются под колеса. Здесь явные преимущества будут у многофункциональных Uniko. Как бы то ни было, эксперты Promobil пришли к единому мнению – лучшим выбором для зимы будет сочетание цепей и противобуксовочных лент.

Для сравнения были взяты зимние шины Toyo, которые, как отмечает производитель, разработаны, чтобы обеспечивать дополнительное тяговое усилие на дорогах покрытых глубоким снегом.

Для сравнения были взяты зимние коммерческие шины Toyo HO9

Autosoсk

Описание: Текстильные чехлы закрытого типа для легковых и малотоннажных коммерческих автомобилей.

Плюсы Минусы
Легкая установка даже в сложных условиях Невозможность установки на застрявший автомобиль
Хорошее тяговое усилие на снегу и льду Возможность бокового увода
Оптимальное функционирование с противобуксовочной системой
Хорошая контролируемость даже при быстром прохождении поворотов
Низкий вес
Сбалансированная управляемость

Michelin Easy Grip

Описание: Ячеистые чехлы из высокопрочной пластмассы.

Плюсы Минусы
Быстрый монтаж даже в сложных условиях при достаточно широких колесных арках Невозможность установки на застрявший автомобиль
Очень хорошее сцепление на рыхлом снегу и льду Могут использоваться только на скорости до 40 км/ч
Короткий тормозной путь на льду
Лучшее тяговое усилие при большом проценте пробуксовки колеса
Низкий вес

Rudmatic Classic

Описание: Цепи противоскольжения для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей.

Плюсы Минусы
Классические цепи, обеспечивающие высокое тяговое усилие на снегу и льду Для монтажа требуется определенный опыт
Высокое тяговое усилие при большой скорости проскальзывания колеса Невозможность установки на застрявший автомобиль
По сравнению с зимними шинами лишь незначительно снижают длину тормозного пути с ASR

Canoll

Описание: Двусторонние противобуксовочные ленты из износостойкой резины. Сужаются с обоих концов.

Плюсы Минусы
Небольшое требующееся место Небольшая длина
Возможность использования на неровной поверхности Трудности при необходимости поворота
Приемлемая цена
При срыве колеса автомобиль точно не будет поврежден
Возможность создать сцепление даже при очень низкой температуре

Rampe Uniko

Описание: 4-секционные противобуксовчные ленты из высокопрочной пластмассы. Могут использоваться как приспособление для увеличения сцепления, подножка и т.д.

Плюсы Минусы
Благодаря удобной конструкции обеспечивают оптимальное распределение давления и быстрый отвод снега Большой размер и вес (больше 10 кг)
Высокое тяговое усилие также на песке, глине и траве Высокая цена
Возможно повреждение автомобиля при срыве колеса
Есть опасность пореза об острые элементы

Тяговое усилие с ASR

Autosock 15,6 c
Michelin Easy Grip 17,1 c
Rudmatic Classic 21,7 c
Toyo HO9 23,3 c
Время разгона от 10 до 30 км/ч

Тяговое усилие без ASR

Rudmatic Classic (10)* 8,8 c
Michelin Easy Grip (6)* 10,7 c
Autosock (3)* 15,4 c
Toyo HO9 (3)* 17,3 c
Время разгона от 10 до 30 км/ч

Боковой увод

Rudmatic Classic 28,8 kм/ч
Michelin Easy Grip 27,8 kм/ч
Autosock 24,8 kм/ч
Toyo HO9 24,2 kм/ч
Средняя скорость при езде по круговому треку диаметром 30 м.
Утрамбованный снег

Торможение с ABS с 30 до 10 км/ч. Утрамбованный снег

Michelin Easy Grip 9,8 м
Rudmatic Classic 9,9 м
Toyo HO9 10,0 м
Autosock 10,4 м

6 способов улучшить сцепление шин на зимней дороге

Зима, как известно, в России наступает неожиданно. Как быть, если вы еще не переобули автомобиль в зимнюю резину, а ехать нужно? Мы предлагаем несколько готовых решений, которые позволят даже на летней резине чувствовать себя на дороге более или менее комфортно

Олег Славин

Конечно же, первое, что приходит на ум, когда речь заходит о комфортной и безопасной езде в зимних условиях, – это шипованные или фрикционные покрышки. Но зачастую случается так, что вы еще утром приехали на работу по сухому асфальту, а к вечеру ваш автомобиль занесен снегом. Как улучшить сцепление летней покрышки с обледенелой дорогой? Начнем с самого простого.

1. СПРЕЙ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ

А самое простое – это обработать покрышки специальным составом из баллончика.  На чистую покрышку вы распыляете это средство и спустя 3–4 минуты смело отправляетесь в путь. Надо отдать должное, средство действительно работает. Не шипы, конечно, но, по заявлению производителя, сцепление покрышки с обледенелой поверхностью улучшается на 30%. Далеко, разумеется, уехать не получится, но на 25–30 км пути без резких пробуксовок и торможений одной обработки хватить должно. Стоит такой баллончик не так уж дорого, чтобы при случае его купить и положить в багажник. Кстати, неплохо этот спрей действует и с обувью. Вот только использовать его можно в том случае, если вы знаете, что в ближайшее время не сядете за руль. В противном случае подошвы, в прямом смысле, будут прилипать к педалям.

2. БРАСЛЕТЫ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ

Это приспособление являет собой некий симбиоз цепей противоскольжения и пластиковых хомутов. В свое время кому-то пришла в голову гениальная идея увеличить пластиковый хомут до размеров, при которых его можно будет надеть на колесо и снабдить пластиковыми шипами. Получилось дешево и довольно сердито. В комплекте, как правило, идет двадцать хомутов, то есть по десять на ведущее колесо. Рассекать на оборудованных такими браслетами покрышках по льду, конечно, не получится – вгрызться в лед пластику явно не удастся, а вот по рыхлому или слегка укатанному снегу добраться до чистого асфальта получится вполне. Неплохо такие браслеты работают и в грязи. Так что полезны они будут не только зимой, но и летом. К тому же ставить и снимать их можно несколько раз, конструкция это предусматривает.

3. СИЛИКОНОВЫЕ БРАСЛЕТЫ С ШИПАМИ

Ехать по льду позволяет другое приспособление – силиконовые браслеты с шипами. По сути это вариация на тему тех же цепей, вот только вместо металлических цепей здесь выступает прочный силиконовый чехол с имплантированными в него шипами. Крепление может быть устроено как по принципу браслетов, так и традиционно, с помощью натяжного троса по радиусу колеса. Последнее не очень удобно, зато обеспечивает более плотное прилегание всей конструкции к колесу. Если эта конструкция не снабжена устройством самонатяжения, то останавливаться и проверять крепление рекомендуется через каждые 20–30 минут, а в тяжелых условиях и того чаще. Но зато на таких колесах вы сможете доехать до дома что в снегопад, что по гололеду. Правда, соблюдая определенные ограничения по скорости и маневрированию. Кстати, в отличие от более тяжелых стальных цепей, скорость на мягких может достигать 70–80 км/ч, в то время как на стальных она не может превышать 50 км/ч: большая центробежная сила может сорвать их с колеса и причинить немало хлопот.

4. ЦЕПИ ПРОТИВОСКОЛЬЖЕНИЯ

Нужно сказать, что это приспособление человечеству известно довольно давно. На заре автомобилизации, когда покрышки не имели рисунка и были лысыми, как коленка, продвинутые автомобилисты перед преодолением трудных участков обматывали колеса веревками, тем самым улучшая сцепление с грунтом. Цепи в том виде, как мы привыкли, начали использовать уже во время Первой мировой войны. И вот теперь этот атрибут хорошо знаком как джиперам, так и людям, живущим в местах, где снег на дорогах – не редкость, а постоянная составляющая.

Разновидностей цепей, как правило, всего три: «лесенка», «ромб» и «соты». У каждого типа есть свое предназначение. «Лесенка» – самый простой и предназначен для преодоления небольших участков дороги. «Ромб» обеспечивает более комфортное передвижение по дороге в связи с постоянным контактом цепи с поверхностью дороги, к тому же он лучше сопротивляется боковому сдвигу. Самыми дорогими и самыми прочными – ввиду более плотного переплетения цепи – являются «соты». При правильном подборе к размеру колеса эксплуатировать их можно столь долго, сколько это требуется.

5. СЪЕМНЫЕ ШИПЫ

Да, не так давно на рынке появились и такие средства противоскольжения. Эти шипы, по заявлению производителя, можно ввернуть в любое колесо при наличии соответствующей головки и шуруповерта. Фактически такой шип являет собой саморез, на конце которого вместо шляпки победитовый наконечник. Задумка, конечно, интересная, но есть вопрос, насколько это удобно с точки зрения эксплуатации. Ведь не будете же вы их вворачивать, если вдруг выпал снег и дороги обледенели, и выворачивать, если вышло солнце. Да и прокрутить насквозь можно с непривычки, а это прямая дорога в шиномонтаж. К тому же зимняя резина все же имеет несколько иной состав и рисунок протектора.

6. РЕМОНТНЫЕ ШИПЫ

А вот если у вас в зимней покрышке после долгой эксплуатации стало не хватать нескольких шипов, то на пустующее место можно ввернуть ремонтные. Отличие их от съемных в конфигурации платформы, с помощью которой они держатся в покрышке: вворачиваемая часть имеет тупой наконечник, что не позволяет таким шипам проткнуть покрышку насквозь. В комплекте к ним также идет специальная головка. 

Редакция рекомендует:





Хочу получать самые интересные статьи

Браслеты на колеса для легкового автомобиля своими руками, ремни на колеса

Каждый автолюбитель иногда сталкивался с ездой в плохую погоду: в гололед либо жуткую грязь, когда машина просто буксует на месте и отказывается куда-либо ехать. Небольшой шанс нормальной поездки в непогоду могут дать шипованные колеса, но они не всесильны. Поэтому водителям приходится ходить пешком в гололед либо оборудовать транспортное средство иным противоскользящим устройством, например, браслетами. Это приспособление поможет проехать там, где обычные колеса бессильны. Еще машину можно оборудовать противобуксовочными цепями, но с их монтировкой и установлением намного больше проблем, чем с браслетами.

Благодаря такой системе автомобиль практически не буксует по рыхлому снегу и льду. Поэтому данный девайс считается очень полезным, если на машине приходится передвигаться большую часть времени.

Браслеты противоскольжения на колеса

Браслеты на колеса своими руками

Подобное устройство необходимо для обеспечения колесу хорошего сцепления с дорогой в гололед либо сильный снег. Металлические браслеты представляют собой два ряда цепи, которая соединена между собой и имеет на концах ремень и устройство фиксации. Ничего сложного в таком механизме нет. Его преимуществом является быстрота монтажа и простота конструкции.

Можно купить уже готовые изделия, все упирается в деньги.

Стоят подобные браслеты недорого, но цена варьируется в зависимости от комплектующих материалов и страны выпуска. Также можно купить уже готовый набор для самостоятельной сборки такого приспособления, но можно нарваться на некачественные комплектующие, например, китайские. Поэтому приобрести все элементы конструкции самостоятельно и собрать браслеты собственноручно будет дешевле и эффективнее.

Уже готовые изделия имеют несколько разновидностей, которые отличаются друг от друга по размерам. То есть предусмотрены варианты браслетов для легковых транспортных средств, для внедорожников и больших грузовиков.

На заметку.

Такое устройство компактно и не занимает много места в багажнике, а одеть браслеты можно даже просто на обочине дороги либо уже при попадании в неприятную ситуацию на заснеженном бездорожье.

Из основных преимуществ такой противобуксовочной системы можно выделить:

  • компактность;
  • удобство эксплуатации;
  • низкую цену;
  • универсальность;
  • безопасность использования;
  • эффективность.

Подобное устройство совсем не уступает по своей эффективности противобуксовочным цепям. И его сборка обойдется гораздо дешевле, чем полной системы цепей.

Эффективность

Противобуксовочные устройства на колеса для грязи

С гололедом и глубоким снегом все понятно — браслеты помогут выехать в такой ситуации. А как быть с грязью? Кроме металлических браслетов водители часто используют ремни. Они похожи на браслеты, только вместо цепей там используется плотный ремешок. Одеваются они на колеса так же, как и браслеты, и позволяют авто выбраться из грязи либо заснеженной дороги. Крепятся такие ремни на ведущие колеса по три штуки на каждое. Устройство очень плотно прижимается к протектору резины благодаря фиксирующим деталям. Для его одевания на колеса не понадобятся никакие дополнительные инструменты, что является очень удобным.

Еще одной противоскользящей системой является трап.

Эта деталь изготавливается из прочной резины и с виду похожа на лестницу. Принцип его использования заключается в подлаживании трапа под ведущие колеса во время буксования авто. Благодаря прочности конструкции она не провисает и может выдержать до 2 500 килограммов. Поэтому при покупке такого изделия особое внимание стоит обращать на его грузоподъемность.

Хорошим противобуксовочным средством являются цепи. Они полностью охватывают всю площадь колеса и позволяют выехать даже в лютый гололед. Их минус заключается в неудобстве использования. Много времени занимает их монтирование и демонтирование. Но такие цепи бывают и из твердого пластика. С пластиковыми цепями можно развивать скорость до 70 км/час, чего не сделаешь с металлическими. Ездить на них не очень удобно, зато риск застревания в снегу сводится к нулю.

Обратите внимание!

 Скорость передвижения транспортного средства с металлическими цепями не должна превышать 45 км/час.

Колесные цепи

Противобуксовочные приспособления на колеса своими руками

Самодельные браслеты сделать очень просто, с такой работой справится даже новичок. Для начала необходимо измерить радиус шины и примерно рассчитать, сколько именно материала понадобится. На каждом колесе должно быть минимум по 2 браслета, но лучше, если их будет около 4. Но каждый сам решает, как ему будет удобнее и экономичней. Для работы понадобятся:

  • цепь;
  • ремень с зажимом;
  • гайки и болты;
  • шайбы;
  • нитки и большая иголка;
  • гаечные ключи.

Важно!

Материалы необходимо брать хорошего качества, иначе сделанные из некачественных комплектующих браслеты прослужат недолго. Стоить все детали будут недорого, поэтому насчет затрат можно не переживать.

Цепь понадобится разделить на равные куски, примерно по 15 звеньев каждый. К краю одной части крепится болт при помощи шайбы. Далее следует накрутить на болт около 8 гаек. Два куска соединить между собой с помощью двух шайб и гайки, которая закручивается с внешней стороны второй части цепи. То же делается на другом конце цепей. Далее нужно разрезать кусок ремешка на две части, примерно по 10 сантиметров. На одном конце будет находиться пряжка, которую понадобится просунуть через болты, образовав тем самым петлю. Ее следует тщательно прошить ниткой с иголкой в несколько рядов. Таким же способом прикрепляется ремешок с другой стороны.

Самодельные браслеты

При наличии хорошей фантазии и разнообразия комплектующих можно сделать индивидуальный вариант противобуксовочного устройства. По своей надежности и эффективности он не будет уступать покупным. Времени на их изготовление уйдет немного.

Автовладельцы отмечают, что при эксплуатации металлических браслетов шина быстро портится. Такое случается, но только если использовать это устройство постоянно. Эксплуатация таких браслетов по ровной поверхности запрещена, иначе шины могут испортиться очень быстро. То же касается и противоскользящих цепей. Если превышать допустимую норму скорости транспортного средства, то браслет может отсоединиться и слететь, а также на большой скорости поцарапать автомобиль.

Противоскользящие устройства — Форумы PPRuNe

Из руководства CJ3:

КОЛЕСНЫЕ ТОРМОЗА
В модели 525B используются тормоза основных стоек шасси с гидравлическим приводом. Входы экипажа в дозирующий клапан тормозов передаются механически через серию тросов от носков тормозов на педалях руля направления. Дозирующий клапан тормозов регулирует гидравлическое давление в тормозах в зависимости от действий пилота или второго пилота. Электронная система противоскольжения контролирует скорость вращения главного зубчатого колеса, а
снижает тормозное давление по мере необходимости, чтобы оптимизировать тормозной путь и предотвратить блокировку колес.

Клапан стояночного тормоза используется для улавливания жидкости под давлением в тормозных магистралях и управляется ручкой управления в кабине. Пневматическая тормозная система представляет собой резервную систему, используемую для подачи давления на тормозные узлы в случае отказа гидравлической тормозной системы. Он подает сжатый азот из баллона в носу непосредственно к челночным клапанам на тормозах и управляется рычагом в кабине.

Работа дозирующего клапана и тросовой системы тормозов
Тормоза приводятся в действие отдельной гидравлической системой с закрытым центром с независимым резервуаром, насосом / электродвигателем и аккумулятором. Реле давления, расположенное рядом с жидкостной частью гидроаккумулятора, определяет давление в тормозной системе и соответственно подает команду на включение и выключение насоса.
Нет переключателя тормозного насоса в кабине. Насос включается каждый раз, когда рукоятка переключения передач находится в нижнем положении, а давление в гидроаккумуляторе ниже 1175 75 фунтов на кв.
Когда давление в гидроаккумуляторе достигает 1500 50 фунтов на кв. Дюйм, насос отключается. Отдельное реле низкого давления, встроенное в насос, контролирует систему на предмет низкого давления.Если давление в системе падает ниже (900 50 фунтов на кв. Дюйм) и рукоятка переключения передач опущена, реле низкого давления
заставляет загораться сигнализатор (PWR BRK LOW PRESS). Во время нормальной работы гидроаккумулятор подает жидкость под давлением в дозирующий клапан тормоза, который регулирует давление (от 0 до 1000 + 50 / -20 фунтов на квадратный дюйм) в тормозных узлах пропорционально отклонению педали тормоза пилотов
или педалей тормоза второго пилота. Торможением можно управлять независимо из любого положения кабины.

Кабельная система, передающая отклонение педали в дозирующий клапан тормозов, спроектирована таким образом, что нажатие на педали пилота не приводит к перемещению педалей второго пилота, и наоборот.

Если педали пилота и второго пилота нажимаются одновременно, тормозная система принимает самый высокий входной сигнал. Поскольку тормозная система представляет собой силовую тормозную систему с тросовым управлением, тормозное усилие на педалях создается пружинами в смесителе, пружинами в дозирующем тормозном клапане
и пропорциональной гидравлической силой обратной связи, создаваемой дозирующим тормозным клапаном.

Работа системы противоскольжения
Органы управления системой противоскольжения в кабине состоят из одного переключателя ANTISKID, который представляет собой переключатель блокировки рычага ВКЛ / ВЫКЛ, расположенный справа от ручки переключения передач.Основная функция противоскользящей системы — обеспечение максимальной эффективности торможения в любых условиях взлетно-посадочной полосы. Кроме того, система противоскольжения обеспечивает защиту от касания, которая предотвращает торможение до тех пор, пока не произойдет достаточная раскрутка колес, и защиту от блокировки перекрестия колес, которая предотвращает неблагоприятное дифференциальное торможение.

Противоскользящая защита
Противоскользящая защита обеспечивает максимальную эффективность торможения, что, в свою очередь, сводит к минимуму посадочные дистанции. Если пилот применяет достаточное усилие на педаль тормоза, чтобы вызвать проскальзывание между шинами и взлетно-посадочной полосой, данные датчика скорости колеса, полученные блоком управления, укажут на внезапное замедление буксирующего колеса.Блок управления определит степень надвигающегося заноса и отправит соответствующий сигнал тока сервоклапану противоскольжения, чтобы соответственно снизить тормозное давление. Двойные сервоклапаны снижают давление для каждого тормоза независимо.
Следовательно, единичный занос колеса приведет к снижению тормозного давления только на скользящем колесе. Защита от скольжения будет доступна, если не активирован режим защиты от касания.

Защита от приземления
Защита от приземления предназначена для предотвращения приложения тормозного давления до раскрутки колеса.Во время посадки колеса должны раскручиваться, чтобы обеспечить системе противоскольжения контрольную скорость, с которой можно сравнивать отдельные скорости вращения колес. Защита от приземления
активна только тогда, когда сигнал AIR воспринимается обоими переключателями приседаний главной передачи. В режиме защиты от касания блок управления подает команду сервоклапанам противоскольжения на сброс всего тормозного давления. Команда полного сброса будет оставаться активной в течение 3 секунд после WOW или до тех пор, пока не произойдет раскрутка колеса. В нормальных условиях колеса раскручиваются почти сразу после приземления
.Таким образом, система включает функцию отмены раскрутки. Когда скорость колеса превышает 59 + 2 узлов, защита от касания отменяется, и к этому колесу разрешается приложение тормозного давления. В частности, каждое колесо является независимым в отношении отмены раскрутки; Режим защиты от приземления
отменяется для каждого колеса независимо только тогда, когда скорость данного колеса превышает 59 + 2 узлов. Блокировка ускорения вращения колеса будет оставаться активной до тех пор, пока скорость вращения колеса не упадет ниже 15 + 2 узлов.

Защита кроссовера заблокированных колес
Защита кроссовера заблокированных колес предотвращает непреднамеренный поворот самолета из-за дифференциального торможения, вызванного неблагоприятными условиями взлетно-посадочной полосы. Скорости двух колес сравниваются друг с другом, чтобы определить, заблокировано ли одно колесо. Если скорость одного колеса упадет до менее чем 30%
скорости другого колеса, блок управления отправит команду полного сброса сервоклапану противоскольжения, управляющему более медленным колесом.Полный сброс будет действовать до тех пор, пока скорость медленного колеса не превысит 30% -ный порог. Функция кроссовера с заблокированными колесами
неактивна при скорости вращения колес ниже 25 узлов, чтобы обеспечить маневры руления на низкой скорости.

Самоконтроль системы противоскольжения
Система противоскольжения выполняет непрерывные проверки целостности цепей датчика скорости вращения колес, цепи сервоклапана противоскольжения и регулируемой мощности блока управления. Если во время непрерывного мониторинга обнаруживается неисправность, загорается сигнализатор ANTISKID INOP и на блок индикации неисправности противоскольжения отправляется сигнал
.Блок индикации неисправностей расположен в правом носовом отсеке на передней стороне передней переборки давления. Блок индикации неисправностей состоит из 5 поворотных флажков для помощи в поиске и устранении неисправностей индикации ANTISKID INOP. Имеется один поворотный флаг
для каждого из следующих условий: неисправность датчика LH, неисправность датчика RH, неисправность сервоклапана, неисправность блока управления и неисправность переключателя приседания. Оба сигнала переключателя приседа на главной передаче отслеживаются и сравниваются. Если сигналы не совпадают более 12.8 + 1 секунд, срабатывает флаг несогласия переключателя приседания. Однако эта ошибка не вызывает срабатывания сигнализатора ANTISKID INOP.
Существует также одно условие, низкое напряжение питания, которое вызывает включение сигнализатора ANTISKID INOP, но не приводит к срабатыванию флажка на блоке индикации неисправностей. Функция непрерывного контроля оценивает напряжение, подаваемое на блок управления. Каждый раз, когда входное напряжение ниже
7,0 + 1 В, загорается сигнализатор ANTISKID INOP, но флажок блока управления не срабатывает.Эта функция предназначена для предупреждения экипажа о том, что система противоскольжения отключена или недоступна из-за недостаточной мощности. В дополнение к постоянному мониторингу блок противоскольжения
выполняет динамическое самотестирование, которое инициируется любым из следующих событий:
— первоначальное включение противобуксовочной системы
— переход ручки переключения передач в нижнее положение
— выбор (ANTISKID) на поворотном переключателе тестирования
Во время динамического самотестирования посылается сигнал для включения сигнализатора ANTISKID INOP.После успешного завершения теста сигнализатор ANTISKID INOP погаснет. Если во время самотестирования обнаруживается неисправность, сигнализатор продолжает гореть. Динамическое самотестирование в воздухе занимает примерно 3 секунды, а динамическое самотестирование на земле
занимает примерно 6 секунд. Процедура динамического самотестирования запрещается, если скорость вращения колеса на
больше 15 + 5 узлов.

Тормозные системы противоскольжения (часть первая)

Противоскольжения

Для больших самолетов с механическими тормозами требуются системы противоскольжения.Невозможно сразу определить в кабине экипажа, когда колесо перестает вращаться и начинает буксовать, особенно в самолетах с основными шасси в сборе с несколькими колесами. Не устраненный занос может быстро привести к разрыву шины, возможному повреждению самолета и потере контроля над ним.

Работа системы

Система противоскольжения не только обнаруживает пробуксовку колес, но также определяет, когда пробуксовка колес неизбежна. Он автоматически сбрасывает давление в тормозных поршнях соответствующего колеса, на мгновение подключая зону тормозной жидкости под давлением к возвратной магистрали гидравлической системы.Это позволяет колесу вращаться и избегать скольжения. Затем в тормозе поддерживается более низкое давление на уровне, который замедляет колесо, не вызывая его проскальзывания.

Максимальная эффективность торможения достигается, когда колеса замедляются с максимальной скоростью, но не буксуют. Если колесо замедляется слишком быстро, это означает, что тормоза вот-вот заблокируются и вызовут занос. Чтобы этого не произошло, каждое колесо контролируется на скорость замедления, превышающую заданную. При обнаружении чрезмерного замедления гидравлическое давление снижается до тормоза на этом колесе.Для работы системы противоскольжения переключатели кабины экипажа должны быть переведены в положение ВКЛ. [Рис. 13-105] После того, как самолет приземлится, пилот прикладывает и удерживает полное давление на педали тормоза руля направления. Затем система противоскольжения работает автоматически, пока скорость самолета не упадет примерно до 20 миль в час. Система возвращается в режим ручного торможения для медленного руления и маневрирования по земле.

Рисунок 13-105. Противоскользящие переключатели в кабине.

Существуют различные конструкции противоскользящих систем.Большинство из них содержат три основных типа компонентов: датчики скорости вращения колес, регулирующие клапаны противоскольжения и блок управления. Эти устройства работают вместе без вмешательства человека. Некоторые системы противоскольжения обеспечивают полное автоматическое торможение. Пилоту нужно только включить систему автоматического торможения, и компоненты противоскольжения замедляют самолет без нажатия на педаль. [Рис. 13-105] Защитные выключатели заземления подключены к цепи для систем противоскольжения и автоматического торможения. Датчики скорости вращения колес расположены на каждом колесе, оборудованном тормозным узлом.Каждый тормоз также имеет свой собственный регулирующий клапан противоскольжения. Обычно один блок управления содержит сравнительную схему противоскольжения для всех тормозов самолета. [Рисунок 13-106] Рисунок 13-106. Датчик колеса (слева), блок управления (в центре) и регулирующий клапан (справа) являются компонентами системы противоскольжения. Датчик расположен на каждом колесе, оборудованном тормозным устройством. Регулирующий клапан противоскольжения для каждого тормозного узла управляется с единого центрального блока управления.

Датчики скорости вращения колес

Датчики скорости вращения колес являются преобразователями.Они могут быть переменного (AC) или постоянного (DC) тока. Типичный датчик скорости вращения колеса переменного тока имеет статор, установленный на оси колеса. Обмотка вокруг него подключена к управляемому источнику постоянного тока, так что под напряжением статор становится электромагнитом. Ротор, который вращается внутри статора, соединен с узлом ступицы вращающегося колеса через приводную муфту, так что он вращается со скоростью колеса. Лепестки на роторе и статоре вызывают постоянное изменение расстояния между двумя компонентами во время вращения.Это изменяет магнитную связь или сопротивление между ротором и статором. При изменении электромагнитного поля в обмотке статора индуцируется переменный ток переменной частоты. Частота прямо пропорциональна скорости вращения колеса. Сигнал переменного тока поступает в блок управления для обработки. Датчик скорости вращения колеса постоянного тока аналогичен, за исключением того, что создается постоянный ток, величина которого прямо пропорциональна скорости вращения колеса. [Рисунок 13-107] Рисунок 13-107. Статор датчика противоскольжения колеса установлен на оси, а ротор соединен с крестовиной ступицы колеса, которая вращается вместе с колесом.

Блоки управления

Блок управления можно рассматривать как мозг системы противоскольжения. Он принимает сигналы от каждого датчика колеса. Сравнительные схемы используются, чтобы определить, указывает ли какой-либо из сигналов, что занос неизбежен или происходит на конкретном колесе. Если это так, то на управляющий клапан колеса посылается сигнал для сброса гидравлического давления в тормоз, который предотвращает или уменьшает занос. Блок управления может иметь или не иметь внешних тестовых переключателей и индикаторов состояния.Обычно он находится в отсеке авионики самолета. [Рисунок 13-108] Рисунок 13-108. Стойка противоскольжения от авиалайнера.

Блок-схема клапана противоскольжения Boeing на рис. 13-109 дает более подробную информацию о функциях блока управления противоскольжения. У других самолетов может быть другая логика для достижения аналогичных конечных результатов. Системы постоянного тока не требуют входного преобразователя, поскольку постоянный ток поступает от датчиков колес, а схема блока управления работает в основном с постоянным током.На Рисунке 13-109 показаны только функции одной монтажной платы для одного колесного тормоза в сборе. Каждое колесо имеет свою собственную идентичную электрическую карту для облегчения одновременной работы. Все карты размещены в едином блоке управления, который Boeing называет щитом управления.

Рисунок 13-109. Внутренняя блок-схема блока противоскольжения Boeing 737.

Показанный преобразователь изменяет частоту переменного тока, полученную от датчика колеса, на напряжение постоянного тока, которое пропорционально скорости вращения колеса. Выход используется в контуре задания скорости, который содержит схемы замедления и задания скорости.Преобразователь также обеспечивает вход для системы спойлера и системы заблокированных колес, которые обсуждаются в конце этого раздела. Создается выходное напряжение контура опорной скорости, которое представляет мгновенную скорость самолета. Это сравнивается с выходным сигналом преобразователя в компараторе скорости. Это сравнение напряжений, по сути, является сравнением скорости самолета со скоростью вращения колес. Выходной сигнал компаратора скорости представляет собой положительное или отрицательное напряжение ошибки, соответствующее тому, является ли скорость вращения колес слишком высокой или слишком низкой для оптимальной эффективности торможения для данной скорости воздушного судна.

Выходное напряжение ошибки компаратора питает цепь модулятора смещения давления. Это схема памяти, которая устанавливает порог, при котором давление на тормоза обеспечивает оптимальное торможение. Напряжение ошибки заставляет модулятор либо увеличивать, либо уменьшать давление на тормоза в попытке удержать порог модулятора. Он выдает выходное напряжение, которое для этого отправляется на суммирующий усилитель. Выходной сигнал компаратора предвидит, когда шина вот-вот проскользнет, ​​с напряжением, которое снижает давление на тормоз.Он также передает это напряжение на суммирующий усилитель. Выходной сигнал управления переходным процессом от компаратора, предназначенный для быстрого сброса давления при внезапном заносе, также отправляет напряжение на суммирующий усилитель. Как следует из названия, входные напряжения усилителя суммируются, и составное напряжение отправляется на драйвер клапана. Драйвер подготавливает ток, необходимый для подачи на регулирующий клапан, чтобы отрегулировать положение клапана. В зависимости от этого значения тормозное давление увеличивается, уменьшается или остается неизменным.

Flight Mechanic рекомендует

Патент США на устройство противоскольжения для колес транспортных средств Патент (Патент № 7,578,326, выданный 25 августа 2009 г.)

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Изобретение относится к устройству противоскольжения для шин транспортных средств. Устройства противоскольжения для автомобильных шин служат, с одной стороны, как цепи противоскольжения зимой, а, с другой стороны, шины рабочих транспортных средств могут быть снабжены цепями, например, для защиты шин от преждевременного разрушения. камнями с острыми краями при работе в карьерах.Настоящее изобретение, в частности, относится к устройствам противоскольжения для использования на снегу и / или льду. Рассматриваемое здесь устройство противоскольжения относится к такому устройству, имеющему стержни, расположенные в форме звезды на фиксирующей петле, которая удерживается на ободе шины транспортного средства с возможностью вращения.

Устройства противоскольжения указанного типа известны. Например, в EP-B1 0

3 описано устройство противоскольжения для шин транспортных средств, имеющее удерживающее устройство, которое может быть установлено на колесе транспортного средства и вращается относительно него в установленном состоянии.ИНЖИР. 4 — копия фиг. 1 из этой ссылки и показывает устройство противоскольжения согласно EP-B1 0

3. В этом известном устройстве противоскольжения, содержащем поворотную опорную петлю или часть 101 , соединенную с ободом 102 , представляет собой цепь лестничного типа. крышка, поддерживаемая на протекторе шины 103 , удерживается удлинительными рычагами или стопорными упорами 104 , которые выступают в виде спиц или звездообразной формы из поворотной опорной стойки или детали 101 , а также фиксирующих петель 105 связаны только с цепью длиной 106 , обращенной к внешней стороне колеса транспортного средства, а не с внутренней длиной цепи 107 .Для этого на концах фиксирующих петель предусмотрены средства с возможностью поворота и в определенной степени с возможностью перемещения по вертикали, на их переднем крае в пазу в форме паза, при этом звенья цепи внешней длины цепи закреплены неподвижно с помощью болта. . Дополнительно соединительные элементы 108 . 109 , и некоторые из соединительных элементов 108 , соединяющих два отрезка цепи, направляются в прорезь на фиксирующих петлях 105 , так что последние всегда проходят параллельно фиксирующей петле и, таким образом, скрепляют два отрезка цепи. в направлении движения шины.Это известное устройство противоскольжения имеет недостаток, заключающийся в том, что, с одной стороны, в области внешней длины 106 головная часть должна быть прикреплена к фиксирующей петле, которая охватывает звенья цепи с обеих сторон и, таким образом, имеет радиально больший размер по отношению к длине цепи, что отрицательно сказывается на движении. Кроме того, при каждом повороте эта головная часть сталкивается с дорогой и, таким образом, подвергается интенсивному использованию. Звенья цепи, установленные в головной части, удерживаются отдельным болтом, который, в свою очередь, должен быть закреплен и / или закреплен в головной части.Эти элементы также часто используются при столкновении с дорогой и, таким образом, представляют риск для безопасности движения.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Целью настоящего изобретения является создание устройства противоскольжения вышеупомянутого типа, которое позволяет избежать известных недостатков и является очень простым с рентабельной производственной конструкцией и менее подверженным износу.

Эта цель достигается в устройстве противоскольжения согласно признакам изобретения. Особенно выгодные варианты осуществления описаны в зависимых пунктах формулы изобретения.

Неожиданно цель достигается за счет свободного подвижного соединения между соединительным звеном, соединяющим две длины цепи и свободный конец петли фиксатора для позиционирования и направления кожуха цепи точно по протектору шины без радиального увеличения диаметра шины. противоскользящее устройство.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Используя проиллюстрированный примерный вариант осуществления, изобретение поясняется более подробно. Показаны:

РИС. 1 — вид сверху устройства противоскольжения, установленного на шине транспортного средства,

; фиг.2 — увеличенный вид соединения между фиксирующей петлей и крышкой цепи, а

— фиг. 3 — вид в разрезе по линии III-III на фиг. 2 через соединение.

РИС. Фиг.4 — вид в перспективе конструкции предшествующего уровня техники, описанной в ЕР 0

3, по сравнению с которым настоящее устройство противоскольжения является усовершенствованием.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

На фиг. 1 шина 1 с двумя сторонами 3 схематично обозначена пунктирными линиями.На протекторе 5 шины 1 установлено противоскользящее устройство 7 , состоящее из двух параллельно идущих в секциях отрезков цепи 9 , состоящих из взаимосвязанных звеньев цепи 11 . Цепи длиной 9 удерживаются на расстоянии друг от друга распорными элементами 13 .

Через равные промежутки времени, например, после четырех прокладок каждая, две длины цепи 9 направляются вместе соединительным звеном 15 , в общем крестообразно, как показано на фиг.2. Соединительное звено 15 имеет продольную выемку 17 , которая на каждом из его боковых концов имеет предпочтительно круглое отверстие 19 , а в его центре между отверстиями 19 с расширенным участком 21 . Последние звенья цепи 11 каждого из двух отрезков цепи 9 удерживаются в двух отверстиях 19 . Тело направляющей цепи 23 входит в секцию 21 , которая также соединена с отверстием 25 на свободном конце 27 удерживающей петли 29 (см., В частности, фиг.2). Тело 23, направляющей цепи расположено приблизительно перпендикулярно направлению L движения шины. Высота h корпуса направляющей цепи, которая опирается одной своей стороной на протектор 5 шины 1 , по существу идентична высоте h звеньев цепи 11 длины цепи 9 , которые также входят в соединительное звено 15 . На фиг. 3 звенья цепи 11 , соединенные с соединительным звеном 15 и отходящие от соединительного звена 15 , не показаны для лучшей видимости.

Удерживающая петля 29 соединена известным образом своим концом, расположенным напротив свободного конца 27 (не показан), с поддерживающей петлей, установленной на колесе с возможностью вращения.

Между фиксирующей петлей 29 и крышкой цепи, образованной двумя длинами цепи 9 и распорными элементами 13 , возникает связное соединение посредством тела направляющей цепи 23 . Благодаря тому, что соединительное звено 15 соединяет каждую из двух длин цепи 9 , крышка цепи направляется точно, несмотря на ее связанное соединение с фиксирующей петлей 29 .Это означает, что две длины цепи 9 не могут смещаться относительно друг друга в направлении движения L. Соединение фиксирующей петли 29 с двумя отрезками цепи 9 также приводит к тому, что передаются только небольшие силы. от крышки цепи до фиксирующей петли 29 . Кроме того, за счет одинаковой высоты h как корпуса направляющей цепи 23 , так и звеньев цепи 11 крышки цепи над протектором шины 5 обеспечивается равномерная опора крышки цепи и корпуса направляющей цепи. 23 в дороге возникает даже в месте соединения фиксатора петли 29 с крышкой цепи.Таким образом, использование всех звеньев цепи 11 , 15 всегда равномерно. На фиг. 3 используемые сплошные линии показывают корпус направляющей цепи 23, , обозначают замкнутое звено. Когда используется корпус 23 направляющей цепи с открытым звеном, как показано прерывистыми линиями на фиг. 3, крышку цепи можно отделить от фиксирующих петель и перевернуть, как только произойдет соответствующий износ.

Противобуксовочная система: объяснение | HowStuffWorks

Traction Control помогает ограничить скольжение шин при ускорении на скользкой поверхности.Раньше водителям приходилось нажимать педаль газа, чтобы ведущие колеса не вращались на скользком асфальте. Во многих современных транспортных средствах используется электронное управление для ограничения подачи мощности для водителя, устранения пробуксовки колес и помощи водителю в контролируемом ускорении.

Мощные заднеприводные автомобили шестидесятых годов часто имели примитивную форму контроля тяги, называемую задним дифференциалом повышенного трения. Задняя ось с ограниченным скольжением, которую иногда называют позитракцией, будет механически передавать мощность на заднее колесо с максимальным сцеплением, помогая уменьшить, но не устранить пробуксовку колес.Хотя задние мосты с ограниченным проскальзыванием все еще используются во многих автомобилях с передним и задним приводом, устройство не может полностью устранить пробуксовку колес. Следовательно, требовалась более сложная система.

Введите электронный контроль тяги. В современных транспортных средствах системы контроля тяги используют те же датчики скорости вращения колес, что и антиблокировочная тормозная система. Эти датчики измеряют разницу в скорости вращения, чтобы определить, не потеряли ли колеса, на которые подается мощность, сцепление. Когда система контроля тяги определяет, что одно колесо вращается быстрее, чем другие, она автоматически «накачивает» это колесо тормозом, чтобы снизить его скорость и уменьшить пробуксовку колес.В большинстве случаев для контроля пробуксовки достаточно отдельного торможения колес. Однако некоторые противобуксовочные системы также снижают мощность двигателя из-за проскальзывания колес. На некоторых из этих транспортных средств водители могут ощущать пульсацию педали газа, когда система снижает мощность двигателя, так же, как педаль тормоза пульсирует, когда работает антиблокировочная тормозная система.

Многие люди ошибочно полагают, что антипробуксовочная система предотвратит застревание автомобиля в снегу. Это далеко от истины.Traction Control не имеет возможности увеличить тягу; он просто пытается предотвратить пробуксовку колес автомобиля. Для водителей, которые регулярно ездят по снегу и на льду, контроль тяги, антиблокировочная система тормозов и зимние шины являются обязательными функциями безопасности.

Первоначально опубликовано: 7 сентября 2005 г.

Что такое трекшн-контроль? Как справиться с проскальзыванием колес Tech

Когда шина скользит относительно дорожного покрытия, будь то занос или вращение, могут произойти неприятности — например, аварии или видео с видеорегистратора.Инженерное сообщество впервые занялось проблемой заноса: в 1928 году немецкий инженер Карл Вессель получил первоначальный патент на антиблокировочную тормозную систему (ABS). сегодня он впервые появился на Imperial 1971 года и стал обязательным для всех легковых автомобилей с 2004 года (ЕС) и 2013 года (США). Сообществу инженеров не потребовалось много времени, чтобы осознать, что датчики, компьютеры и исполнительные механизмы, необходимые для обнаружения и предотвращения скольжения шины, можно с модификациями обучить предотвращать ее вращение — и таким образом родилось то, что мы знаем как тяга. контроль.

Что такое трекшн-контроль?

Противобуксовочная система — это функция активной безопасности, разработанная, чтобы позволить транспортным средствам максимально использовать имеющееся сцепление с поверхностью дороги, ограничивая или предотвращая пробуксовку ведомых колес. Системы часто можно включать и выключать с помощью кнопки с надписью TC, TCL или значком, изображающим заднюю часть автомобиля над двумя задними S-образными следами заноса.

Как работает трекшн-контроль?

Система должна определять или определять как мгновенную скорость каждого ведомого колеса, так и чистую скорость транспортного средства в целом.Затем эти данные сравниваются, и когда обнаруживается, что колесо вращается быстрее, чем требуется скорость транспортного средства, система вмешивается, чтобы предотвратить это. Датчики на эффекте Холла обычно измеряют скорость вращения колес (в них используется неподвижный магнит рядом с вращающейся шестерней с равномерно расположенными зубьями, которые изменяют магнитное поле при прохождении через магнит). Чтобы определять скорость автомобиля, системы могут отслеживать скорость неуправляемых колес, полагаться на бортовые акселерометры или даже использовать данные бортовой системы спутниковой навигации.Чтобы замедлить вращающееся колесо, системы контроля тяги используют модифицированное оборудование ABS. Там, где ABS на мгновение сбрасывает немного гидравлического тормозного давления, чтобы позволить скользящему колесу восстановить сцепление с дорогой, с контролем тяги необходимо иметь возможность добавить гидравлическое давление, чтобы затормозить вращающуюся шину. Часто мощность двигателя также снижается за счет подстройки дроссельной заслонки, искры и / или топлива.

Просмотреть все 3 фотографии

Зачем выключать трекшн-контроль?

В большинстве условий движения безопаснее всего оставить включенными все системы безопасности.Однако в условиях, когда поверхность с более высоким коэффициентом трения покрыта материалом с низким коэффициентом трения — например, свежевыпавший снег, переносимый ветром песок или, возможно, тонкий оползень над проезжей частью — немного раскручиваем шины, чтобы «копнуть» наверх. трение на поверхности дороги может означать разницу между остановкой практически на месте с яростно мигающим светом антипробуксовочной системы и прохождением или подъемом по скользкой дороге.

Безопасно ли ехать без антипробуксовочной системы?

В описанных выше условиях скользкой дороги, на низких скоростях, когда автомобиль испытывает трудности с движением, можно безопасно отключить контроль тяги.Но на более высоких скоростях, как правило, безопаснее оставить систему включенной, если вы обнаружите, что ускоряетесь в повороте и сталкиваетесь с неожиданной поверхностью с низким коэффициентом трения, такой как черный лед. В такой ситуации контроль тяги может предотвратить случайное скольжение из-за избыточной поворачиваемости, которое может привести к аварии.

Что вызывает загорание контрольной лампы тяги?

Поскольку противобуксовочная система является системой безопасности, ее работоспособность постоянно контролируется бортовой диагностической электроникой.Этот свет загорается каждый раз, когда система выключена — либо потому, что водитель выключил ее (в этом случае повторное нажатие кнопки приведет к повторной активации системы и погаснет свет), либо потому, что в системе произошла какая-то неисправность. Распространенной причиной таких неисправностей является выход из строя отдельного датчика скорости вращения колеса, часто из-за наезда на что-то, что вызывало сбой датчика, или из-за чрезмерной коррозии. Индикатор контроля тяги также часто мигает, когда система обнаруживает пробуксовку колес и пытается восстановить сцепление с дорогой.Он сработает, когда вмешательство антипробуксовочной системы больше не потребуется.

Просмотреть все 3 фотографии

Можете ли вы водить с включенным светом контроля тяги?

Неисправная система регулирования тягового усилия вряд ли ослабит автомобиль, но если свет остается включенным после нажатия кнопки включения / выключения, как можно скорее обратитесь в сервисную службу и ведите машину с особой осторожностью в ситуациях с низким сцеплением, например, на мокрой дороге. , заснеженные или обледенелые дороги. Обратите внимание: если свет горит много, потому что он работает постоянно — например, при подъеме на длинный крутой холм по рыхлому гравию или грязи — имейте в виду, что автомобиль, вероятно, много работает с тормозами, что может привести к чрезмерному торможению. износа и в экстремальных условиях тормозов выцветание и выход из строя.Поэтому в таких условиях время от времени делайте передышку.

Использует ли антипробуксовочная система больше газа?

Противобуксовочная система не должна влиять на экономию топлива, за исключением, пожалуй, приведенного выше примера, где требуется расширенное вмешательство противобуксовочной системы для преодоления длинного скользкого холма.

Launch Control

Система Launch Control, ориентированная на энтузиастов, — это система Launch Control, которая тщательно отмеряет крутящий момент, чтобы точно соответствовать сцеплению с дорожным покрытием; чтобы шины оставались вращающимися с оптимальным скольжением от 5 до 20 процентов, при котором их динамическое трение максимально.Многие высокопроизводительные автомобили предлагают систему управления запуском — некоторые с такой отмеченной кнопкой, хотя многим требуется определенная последовательность нажатия других кнопок, чтобы активировать эту возможность.

Как система перешла в режим контроля устойчивости?

Подобно тому, как оборудование и электроника ABS были слегка модифицированы для обеспечения контроля тяги, контроль тяги был аналогичным образом модифицирован для обеспечения электронного контроля устойчивости (ESC). Эти системы также известны как активный контроль рыскания (AYC), программа электронной стабилизации (ESP), динамический контроль устойчивости (DSC), контроль устойчивости транспортного средства (VSC), динамическая устойчивость и контроль тяги (DSTC), программа электронной стабилизации (ESP), активный контроль устойчивости (ASC), система стабилизации автомобиля (VSA) и т. д.Ключевой модификацией, необходимой для выполнения этого прыжка, помимо увеличения вычислительной мощности, было средство измерения рыскания или скорости, с которой транспортное средство поворачивается вокруг своей вертикальной центральной оси. Ранние системы пытались сделать вывод о рысканье, сравнивая разницу в скоростях колес во время поворота, но эта оценка оказалась слишком грубым приближением, и вскоре реальные кремниевые датчики стали доступны по доступной цене для прямого измерения рыскания.

Системы ESC помогают гарантировать, что автомобиль едет в том направлении, в котором его рулевое колесо направлено в неблагоприятных условиях, чего никогда не могли сделать ABS и TC.Он также использует тормоза, на этот раз, чтобы попытаться остановить автомобиль от вращения или скольжения вбок. Все системы контроля устойчивости обеспечивают контроль тяги, но обратное не всегда верно. Возможно, по этой причине противобуксовочная система так и не стала обязательным оборудованием, но система контроля устойчивости оказалась настолько ценной системой безопасности, что правительства законодательно закрепили ее обязательное использование в Канаде, США и Европейском союзе, начиная с 2011, 2012 и 2014 годов соответственно.

Автономные системы вождения можно рассматривать как следующий шаг в эволюции систем ABS-TC-ESC, но на этот раз количество программного обеспечения, датчиков и оборудования, которое необходимо добавить, на несколько порядков больше, чем на каждом предыдущем этапе эволюции. требуется.

Тормоза для самолетов | Авиационные системы

Очень ранние летательные аппараты не имеют тормозной системы для замедления и остановки самолета, когда он находится на земле. Вместо этого они полагаются на низкие скорости, мягкие поверхности аэродрома и трение, создаваемое хвостовым заносом, для снижения скорости во время наземных операций. Тормозные системы, разработанные для самолетов, стали обычным явлением после Первой мировой войны, когда скорость и сложность самолетов увеличились, а использование гладких, вымощенных взлетно-посадочных полос расширилось. Все современные самолеты оснащены тормозами.От их правильного функционирования зависит безопасная эксплуатация самолета на земле. Тормоза замедляют самолет и останавливают его в разумные сроки. Они удерживают самолет в неподвижном состоянии во время разгона двигателя и во многих случаях управляют самолетом во время руления. На большинстве самолетов каждое из основных колес оборудовано тормозным устройством. Носовое или хвостовое колесо не имеет тормоза.

В обычной тормозной системе механические и / или гидравлические соединения с педалями руля направления позволяют пилоту управлять тормозами.Нажатие на верхнюю часть правой педали руля приводит в действие тормоз на правом главном колесе (ах), а нажатие на верхнюю часть левой педали руля приводит в действие тормоз на левом главном колесе (ах). Основная работа тормозов заключается в преобразовании кинетической энергии движения в тепловую за счет создания трения. Вырабатывается большое количество тепла, и компоненты тормозной системы испытывают большие нагрузки. Правильная регулировка, осмотр и обслуживание тормозов необходимы для эффективной работы.

Типы и конструкция авиационных тормозов

В современных самолетах обычно используются дисковые тормоза. Диск вращается вместе с поворотным колесом в сборе, в то время как неподвижный суппорт сопротивляется вращению, вызывая трение о диск при включении тормозов. Размер, вес и посадочная скорость самолета влияют на конструкцию и сложность дисковой тормозной системы. Одиночные, сдвоенные и многодисковые тормоза являются распространенными типами тормозов. Сегментированные роторные тормоза используются на больших самолетах.Тормоза с расширительными трубками используются на старых крупных самолетах. Использование угольных дисков в современном авиационном парке увеличивается.


Однодисковые тормоза

Небольшие легкие самолеты обычно обеспечивают эффективное торможение с помощью одного диска, закрепленного шпонкой или прикрученного к каждому колесу. Когда колесо вращается, вращается и диск. Торможение осуществляется путем приложения трения к обеим сторонам диска от невращающегося суппорта, прикрепленного болтами к фланцу оси шасси. Поршни в корпусе суппорта под действием гидравлического давления заставляют изнашиваемые тормозные колодки или накладки упираться в диск при включении тормозов.Гидравлические главные цилиндры, соединенные с педалями руля направления, обеспечивают давление при нажатии на верхние половины педалей руля направления.

Плавающие дисковые тормоза

Плавающие дисковые тормоза показаны на рисунке 1. Более подробное изображение этого типа тормоза в разобранном виде показано на рисунке 2. Суппорт охватывает диск. У него есть три цилиндра, просверленных в корпусе, но на других тормозах это количество может отличаться. Каждый цилиндр принимает узел рабочего поршня, состоящий в основном из поршня, возвратной пружины и автоматического регулировочного штифта.Каждый тормозной узел имеет шесть тормозных накладок или шайб. Три расположены на концах поршней, которые находятся на внешней стороне суппорта. Они предназначены для того, чтобы входить и выходить вместе с поршнями и оказывать давление на внешнюю сторону диска. Напротив этих шайб на внутренней стороне суппорта расположены еще три накладки. Эти накладки стационарные.

Рисунок 1. Однодисковый тормоз представляет собой плавающий диск с фиксированным суппортом

Рисунок 2.Однодисковый тормоз в сборе, установленный на легком самолете, в разобранном виде.

Тормозной диск прикреплен к колесу шпонкой. В ключевых пазах он может свободно перемещаться по бокам. Это называется плавающим диском. При срабатывании тормозов поршни выходят из внешних цилиндров, и их шайбы контактируют с диском. Диск слегка скользит в пазах для ключей, пока внутренние неподвижные шайбы также не коснутся диска. Результатом является довольно равномерное трение, приложенное к каждой стороне диска, и, таким образом, вращательное движение замедляется.

Когда тормозное давление сбрасывается, возвратная пружина в каждом поршневом узле отталкивает поршень от диска. Пружина обеспечивает заданный зазор между каждой шайбой и диском. Функция саморегулирования тормоза поддерживает одинаковый зазор независимо от степени износа тормозных шайб. Регулировочный штифт на задней стороне каждого поршня перемещается вместе с поршнем через рукоятку фрикционного пальца. Когда тормозное давление сбрасывается, сила возвратной пружины достаточна для отвода поршня от тормозного диска, но недостаточна для перемещения регулировочного штифта, удерживаемого трением рукоятки пальца.Поршень останавливается при контакте с головкой регулировочного штифта. Таким образом, независимо от степени износа, для включения тормоза требуется одинаковый ход поршня. Выступающий через головку блока цилиндров стержень штифта служит индикатором износа. В информации о техническом обслуживании производителя указывается минимальная длина штифта, которая должна выступать, чтобы тормоза считались годными к полетам. [Рис. 3]

Рис. 3. Поперечный разрез суппорта однодискового тормоза Goodyear показывает узел регулировочного штифта, который служит индикатором износа

Тормозной суппорт имеет необходимые проходы для облегчения движения гидравлической жидкости и приложения давления при использовании тормозов.В корпусе суппорта также есть спускной порт, используемый техническим специалистом для удаления нежелательного воздуха из системы. Прокачка тормозов, как известно, должна производиться в соответствии с инструкциями производителя по техническому обслуживанию.

Тормоза с неподвижным диском

Равномерное давление должно быть приложено к обеим сторонам тормозного диска для создания необходимого трения и получения постоянных свойств износа тормозных накладок. Плавающий диск выполняет это, как описано выше. Этого также можно добиться, жестко прикрутив диск к колесу и позволив суппорту тормоза и накладкам плавать вбок при приложении давления.Это конструкция обычного фиксированного дискового тормоза, используемого на легких самолетах. Тормоз производится компанией Cleveland Brake Company и показан на рисунке 4. Детальный вид в разобранном виде того же типа тормоза показан на рисунке 5.

Рисунок 4. A Cleveland Тормоз на легком самолете — это неподвижно-дисковый тормоз. Он позволяет тормозному суппорту перемещаться вбок на анкерных болтах, чтобы обеспечивать равномерное давление на каждую сторону тормозного диска


Рисунок 5.Двухпоршневой тормозной механизм Cleveland в разобранном виде.

Конструкция с фиксированным диском и плавающим суппортом позволяет суппорту тормоза и накладкам регулировать положение относительно диска. Накладки приклепаны к прижимной пластине и затыльнику. Два анкерных болта, проходящие через прижимную пластину, прикреплены к блоку цилиндра. Другие концы болтов могут свободно входить и выходить из втулок в торсионной пластине, которая прикреплена болтами к фланцу оси.Узел цилиндра прикреплен болтами к задней пластине, чтобы закрепить узел вокруг диска. При приложении давления суппорт и накладки центрируются на диске за счет скольжения анкерных болтов во втулках упорной пластины. Это обеспечивает одинаковое давление на обе стороны диска, замедляя его вращение.

Уникальной особенностью тормозов Cleveland является возможность замены накладок без снятия колеса. Откручивание узла цилиндра от задней пластины позволяет анкерным болтам выскользнуть из втулок упорной пластины.Тогда весь узел суппорта свободен и обеспечивает доступ ко всем компонентам.


Требования к техническому обслуживанию для всех однодисковых тормозных систем аналогичны требованиям к тормозным системам любого типа. Требуется регулярный осмотр на предмет повреждений и износа накладок и дисков. Замена изношенных деталей всегда сопровождается проверкой работоспособности. Проверка выполняется при рулении самолета. Тормозное действие каждого главного колеса должно быть одинаковым при одинаковом давлении на педали.При использовании педали должны быть твердыми, а не мягкими или губчатыми. Когда давление на педаль отпускается, тормоза должны отпускаться без каких-либо признаков торможения.

Двухдисковые тормоза

Двухдисковые тормоза используются на самолетах, где один диск на каждом колесе не обеспечивает достаточного тормозного трения. К колесу прикреплены два диска вместо одного. Центральный держатель расположен между двумя дисками. Он содержит накладки с каждой стороны, которые контактируют с каждым из дисков при торможении. Болты крепления суппорта длинные и крепятся через центральную балку, а также заднюю пластину, которая крепится болтами к большому тяжелому самолету, требует использования многодисковых тормозов.корпус в сборе. [Рисунок 6]

Рисунок 6. Двухдисковый тормоз похож на однодисковый. В нем используется центральный держатель для удержания тормозных накладок напротив каждого из дисков.


Многодисковые тормоза

Для больших тяжелых самолетов необходимо использовать многодисковые тормоза. Многодисковые тормоза — это тормоза для тяжелых условий эксплуатации, предназначенные для использования с регулирующими клапанами механического тормоза или главными цилиндрами усилителя мощности, которые обсуждаются далее в этой главе.Тормозной узел состоит из удлиненной опоры подшипника, подобной узлу с торсионной трубкой, который крепится болтами к фланцу оси. Он поддерживает различные детали тормоза, включая кольцевой цилиндр и поршень, серию стальных дисков, чередующихся с дисками с медным или бронзовым покрытием, заднюю пластину и фиксатор задней пластины. Стальные статоры прикреплены к опоре подшипника, а роторы с медным или бронзовым покрытием — на вращающееся колесо. Гидравлическое давление, приложенное к поршню, вызывает сжатие всего пакета статоров и роторов.Это создает огромное трение и нагрев, а также замедляет вращение колеса. [Рис. 7]

Рис. 7. Многодисковый тормоз с опорой подшипника, на котором собраны детали тормоза , включая кольцевой цилиндр и поршневой узел , создающий давление равномерно по отношению к стопке роторов и статоров

Как и в случае однодисковых и двухдисковых тормозов, возвратные пружины возвращают поршень в камеру корпуса опоры подшипника при сбросе гидравлического давления.Гидравлическая жидкость выходит из тормоза в обратную линию через автоматический регулятор. Регулятор улавливает заданное количество жидкости в тормозах, которого достаточно для обеспечения правильных зазоров между роторами и статорами. [Рис. 8] Износ тормозов обычно измеряется датчиком износа, который не является частью тормозного узла. Эти типы тормозов обычно используются на самолетах транспортной категории более старых лет. Роторы и статоры относительно тонкие, всего около 1/8 дюйма толщиной. Они плохо рассеивают тепло и имеют тенденцию к короблению.

Рисунок 8. Многодисковый тормоз с деталями автоматического регулятора

Сегментированные роторно-дисковые тормоза

Большое количество тепла, выделяемое при замедлении вращения колеса на больших и высокопроизводительных самолетах проблематичны. Чтобы лучше отводить это тепло, были разработаны сегментированные дисковые тормоза с ротором. Сегментированные роторно-дисковые тормоза — это многодисковые тормоза, но более современной конструкции, чем те, которые обсуждались ранее.Есть много вариаций. Большинство из них оснащены многочисленными элементами, которые помогают контролировать и отводить тепло. Сегментированные дисковые тормоза с ротором — это тормоза для тяжелых условий эксплуатации, специально адаптированные для использования с гидравлическими системами высокого давления силовых тормозных систем. Торможение осуществляется с помощью нескольких наборов неподвижных тормозных накладок с высоким коэффициентом трения, которые контактируют с вращающимися сегментами. Роторы состоят из пазов или секций с промежутком между ними, что помогает рассеивать тепло и дает тормозу свое название.Многодисковые тормоза с сегментированным ротором являются стандартным тормозом, используемым на высокопроизводительных самолетах и ​​самолетах-перевозчиках. Покомпонентное изображение одного типа тормозного узла с сегментированным ротором показано на рис. 9.

Рис. 9. Покомпонентные и подробные виды тормозов с сегментированным ротором

Описание сегментированного ротора Тормоз очень похож на ранее описанный многодисковый тормоз. Тормозной узел состоит из держателя, поршня и уплотнения поршневой чашки, прижимной пластины, вспомогательной пластины статора, сегментов ротора, пластин статора, автоматических регуляторов и опорной пластины.Узел держателя или корпус тормоза с торсионной трубкой является основным узлом сегментированного роторного тормоза. Это деталь, которая крепится к фланцу амортизатора шасси, на котором собираются другие компоненты тормоза. На некоторых тормозах в держателе выточены две канавки или цилиндра для размещения манжет поршня и поршней. [Рис. 9] Большинство сегментированных роторно-дисковых тормозов имеют множество отдельных цилиндров, встроенных в корпус тормоза, в которые помещается такое же количество приводных поршней.Часто эти цилиндры питаются от двух разных гидравлических источников, каждый второй цилиндр чередуется от одного источника. Если один источник выходит из строя, тормоз по-прежнему работает в достаточной степени на другом. [Рис. 10]

Рис. 10. Во многих современных дисковых тормозах с сегментированным ротором используется корпус , обработанный на станке для установки множества отдельных исполнительных поршней

9000 Наружные фитинги в держателе2 или корпус тормоза впускает гидравлическую жидкость.Также можно найти спускной порт. Прижимная пластина представляет собой плоскую круглую невращающуюся пластину из высокопрочной стали с выемками на внутренней окружности для установки на приводные втулки статора или стержни торсионной трубки. Поршни привода тормоза контактируют с нажимным диском. Обычно между головкой поршня и прижимной пластиной используется изолятор, препятствующий отведению тепла от тормозных дисков. Прижимная пластина передает движение поршней стопке роторов и статоров, которые сжимаются, замедляя вращение колес.В большинстве конструкций материал тормозных накладок, прикрепленный непосредственно к прижимной пластине, контактирует с первым ротором в стопке для передачи движения поршня (поршней). [Рис. 9] Также можно использовать вспомогательную пластину статора с материалом тормозной накладки на стороне, противоположной прижимной пластине.

Любое количество чередующихся роторов и статоров зажато под гидравлическим давлением против опорной пластины тормозного узла при включении тормозов. Опорная пластина представляет собой тяжелую стальную пластину, прикрепленную болтами к корпусу или торсионной трубке на фиксированном расстоянии от несущего корпуса.В большинстве случаев к нему прикреплен материал тормозной накладки, и он контактирует с последним ротором в стопке. [Рис. 9]

Статоры представляют собой плоские пластины с выемками на внутренней окружности, которые удерживаются в неподвижном состоянии стержнями торсионной трубки. У них есть пригодный для носки тормозной материал накладки, приклепанный или приклеенный к каждой стороне, чтобы контактировать с соседними роторами. Лайнер обычно состоит из множества изолированных блоков. [Рис. 9] Пространство между блоками футеровки способствует рассеиванию тепла. Состав облицовочных материалов разнится.Часто используется сталь.

Роторы представляют собой диски с прорезями или сегментами, которые имеют выемки или выступы на внешней окружности, которые выступают за вращающееся колесо. Пазы или промежутки между секциями ротора создают сегменты, которые позволяют теплу рассеиваться быстрее, чем если бы ротор был твердым. Они также допускают расширение и предотвращают деформацию. [Рис. 9] Роторы обычно изготавливаются из стали, к которой с обеих сторон приклеена фрикционная поверхность. Обычно для создания контактной поверхности ротора используется спеченный металл.

Сегментированные многодисковые тормоза используют узлы втягивающей пружины с автоматическими регуляторами зазора, чтобы отвести заднюю пластину от блока ротора и статора при снятии тормозного давления. Это обеспечивает зазор, так что колесо может беспрепятственно вращаться из-за контактного трения между деталями тормоза, но удерживает блоки в непосредственной близости для быстрого контакта и торможения при включении тормозов. Количество втягивающих устройств зависит от конструкции тормоза. На рисунке 11 показан тормозной механизм, используемый на самолете транспортной категории Боинг 737.В разрезе можно увидеть количество и расположение механизмов втягивания с автоматической регулировкой. Также показаны детали механизмов.

Рис. 11. Узел многодискового тормоза и детали от Boeing 737

Вместо использования узла рукоятки пальца для автоматической регулировки, регулировочного пальца, шара и Трубка работает таким же образом. Они выдвигаются при приложении давления в тормозной системе, но шарик в трубке ограничивает величину отдачи величиной, равной износу тормозных накладок.На изображенном тормозе используются два независимых индикатора износа. Индикаторный штифт, прикрепленный к задней панели, выступает через держатель. Величина, на которую он выступает при включенных тормозах, измеряется, чтобы определить, требуются ли новые накладки.

ПРИМЕЧАНИЕ. В других сегментированных многодисковых тормозах могут использоваться несколько иные методы для втягивания нажимного диска и индикации износа. Проконсультируйтесь с информацией о техническом обслуживании производителя, чтобы убедиться, что индикаторы износа считываются правильно.

Карбоновые тормоза

Сегментированный многодисковый тормоз долгие годы надежно служил авиационной промышленности.Со временем он эволюционировал, стремясь сделать его легким и быстро и безопасно рассеивать тепло трения при торможении. Последняя версия многодискового тормоза — угольный дисковый тормоз. В настоящее время он используется на высокопроизводительных самолетах и ​​самолетах-носителях. Карбоновые тормоза названы так потому, что для изготовления тормозных дисков используются материалы из углеродного волокна. [Рис. 12]

Рис. 12. Карбоновый тормоз для Boeing 737

Карбоновые тормоза примерно на сорок процентов легче обычных тормозов.На самолетах большой транспортной категории только это может сэкономить несколько сотен фунтов веса самолета. Диски из углеродного волокна заметно толще, чем роторы из спеченной стали, но очень легкие. Они способны выдерживать температуры на пятьдесят процентов выше, чем тормоза со стальными компонентами. Максимальная расчетная рабочая температура ограничена способностью соседних компонентов выдерживать высокую температуру. Было показано, что углеродные тормоза выдерживают в два-три раза больше тепла, чем стальные тормоза, не относящиеся к самолетам.Углеродные роторы также рассеивают тепло быстрее, чем стальные. Углеродный ротор сохраняет свою прочность и габариты при высоких температурах. Более того, карбоновые тормоза служат на 20–50 процентов дольше, чем стальные, что снижает потребность в техническом обслуживании. Единственным препятствием для использования углеродных тормозов на всех самолетах является высокая стоимость производства. Ожидается, что цена снизится по мере совершенствования технологий и выхода на рынок большего числа эксплуатантов воздушных судов.

Тормоз с расширительной трубкой

Тормоз с расширительной трубкой — это другой подход к торможению, который применялся на самолетах всех типоразмеров, произведенных в 1930–1950-х годах.Это легкий тормоз низкого давления, прикрепленный болтами к фланцу оси, который помещается в железный тормозной барабан. Плоская неопреновая трубка, армированная тканью, закреплена по окружности фланца крутящего момента в форме колеса. Открытая плоская поверхность расширительной трубки покрыта тормозными колодками, аналогичными материалу тормозных накладок. Две плоские рамы прикручиваются к боковым сторонам фланца против проворачивания. Выступы на рамах содержат трубку и позволяют равномерно расположенные моментные штанги закрепляться болтами поперек трубки между каждым тормозным блоком.Они предотвращают перемещение трубы по фланцу по окружности. [Рис. 13]

Рис. 13. Тормоз расширительной трубки

Расширительная трубка оснащена металлическим соплом на внутренней поверхности. Гидравлическая жидкость под давлением направляется через этот штуцер внутрь трубы при включении тормозов. Трубка расширяется наружу, и тормозные колодки контактируют с барабаном колеса, вызывая трение, которое замедляет колесо.По мере увеличения гидравлического давления увеличивается трение. Полуэллиптические пружины, расположенные под упорами крутящего момента, возвращают расширительную трубку в плоское положение вокруг фланца при снятии гидравлического давления. Зазор между расширительной трубкой и тормозным барабаном регулируется поворотом регулятора на некоторых тормозах с расширительной трубкой. Обратитесь к руководству производителя по обслуживанию для правильной настройки зазора. На рис. 14 в разобранном виде показан тормоз расширительной трубки с подробным описанием его компонентов.Тормоза с расширительной трубкой работают хорошо, но имеют некоторые недостатки. Они склонны терпеть неудачу, когда холодно. Они также имеют тенденцию набухать при повышении температуры и протекать. В этом случае они могут ускользнуть внутрь барабана. В конце концов, от расширительных тормозов отказались в пользу дисковых тормозных систем.

Рис. 14. Покомпонентное изображение тормоза с расширительной трубкой

Тормозные исполнительные системы

Различные тормозные узлы, описанные в предыдущем разделе, все используют гидравлическую энергию для работы .В этом разделе обсуждаются различные способы подачи необходимого давления гидравлической жидкости в тормозные узлы. Существуют три основные системы привода:

  1. Независимая система, не являющаяся частью основной гидравлической системы самолета;
  2. Бустерная система, которая использует гидравлическую систему самолета с перерывами, когда это необходимо; и
  3. Тормозная система с приводом, которая использует только главную гидравлическую систему (ы) самолета в качестве источника давления.

Системы на разных самолетах различаются, но общая работа аналогична описанной.

Независимые главные цилиндры

Как правило, небольшие, легкие и летательные аппараты без гидравлических систем используют независимые тормозные системы. Независимая тормозная система никак не связана с гидравлической системой самолета. Главные цилиндры используются для создания необходимого гидравлического давления для приведения в действие тормозов. Это похоже на тормозную систему автомобиля. В большинстве тормозных систем пилот нажимает на верхнюю часть педалей руля направления, чтобы задействовать тормоза.Главный цилиндр каждого тормоза механически связан с соответствующей педалью руля направления (то есть правый главный тормоз с правой педалью руля направления, левый главный тормоз с левой педалью руля направления). [Рис. 15] Когда педаль нажата, поршень внутри герметичной камеры, заполненной жидкостью в главном цилиндре, проталкивает гидравлическую жидкость по трубопроводу к поршню (поршням) в тормозном узле. Тормозной поршень (-ы) прижимает тормозные накладки к тормозному ротору, создавая трение, замедляющее вращение колеса. Давление увеличивается во всей тормозной системе и на ротор, когда педаль нажимается сильнее.

Рис. 15. Главные цилиндры в независимой тормозной системе подключены напрямую к педалям руля направления или через механическую связь

построено Многие главные цилиндры -в бачках для тормозной гидравлической жидкости. У других есть один удаленный резервуар, который обслуживает оба из двух главных цилиндров самолета. [Рис. 16] Некоторые легкие самолеты с управляемым носовым колесом имеют только один главный цилиндр, который приводит в действие тормоза обоих основных колес.Это возможно, потому что управление самолетом во время руления не требует дифференциального торможения. Независимо от настройки именно главный цилиндр создает давление, необходимое для торможения.

Рисунок 16. Удаленный резервуар обслуживает оба главных цилиндра в некоторых независимых тормозных системах


Главный цилиндр, используемый с удаленным резервуаром, показан на рисунке 17.Эта конкретная модель — главный цилиндр Goodyear. Цилиндр всегда заполнен гидравлической жидкостью без воздуха и загрязнений, как и резервуар и линия, соединяющая их. Когда верхняя часть педали руля направления нажата, рычаг поршня механически перемещается вперед в главный цилиндр. Он прижимает поршень к жидкости, которая подается по трубопроводу к тормозу. Когда давление на педаль сбрасывается, возвратные пружины в тормозном узле втягивают тормозные поршни обратно в корпус тормоза.Гидравлическая жидкость за поршнями вытесняется и должна вернуться в главный цилиндр. При этом возвратная пружина в главном цилиндре перемещает поршень, шток поршня и педаль руля направления в исходное положение (тормоз выключен, педаль не нажата). Жидкость за поршнем главного цилиндра возвращается в резервуар. Тормоз готов к повторному включению.

Рис. 17. Главный тормозной цилиндр Goodyear от независимой тормозной системы с выносным резервуаром


Гидравлическая жидкость расширяется при повышении температуры.Захваченная жидкость может привести к тому, что тормоз заедет о ротор (ы). Также могут возникнуть утечки. Когда тормоза не задействованы, жидкость должна безопасно расширяться, не вызывая этих проблем. Для облегчения этого в большинстве главных цилиндров имеется компенсационный порт. В главном цилиндре на Рисунке 17 этот порт открывается, когда поршень полностью втянут. Жидкости в тормозной системе позволяют расширяться в резервуар, способный принять дополнительный объем жидкости. Типичный резервуар также выпускается в атмосферу для создания положительного давления на жидкость.

На передней стороне головки поршня имеется уплотнение, которое закрывает компенсационный порт при срабатывании тормозов, так что может возрасти давление. Уплотнение действует только в прямом направлении. Когда поршень возвращается или полностью втягивается в выключенное положение, жидкость за поршнем может свободно проходить через отверстия головки поршня для пополнения любой жидкости, которая может быть потеряна после главного цилиндра. Задний конец главного цилиндра содержит уплотнение, которое постоянно предотвращает утечку.Резиновый чехол надевается на шток поршня и задний конец главного цилиндра для защиты от пыли.


Стояночный тормоз для этой тормозной системы главного цилиндра с выносным резервуаром представляет собой храповое механическое устройство между главным цилиндром и педалями руля направления. При включенных тормозах храповой механизм включается путем вытягивания ручки стояночного тормоза. Чтобы отпустить тормоза, педали руля нажимаются дальше, позволяя храповику отключиться. При включенном стояночном тормозе любое расширение гидравлической жидкости из-за температуры компенсируется пружиной в механическом соединении.

Общее требование ко всем тормозным системам — отсутствие смешивания воздуха с гидравлической жидкостью. Поскольку воздух сжимаем, а гидравлическая жидкость — нет, любой воздух под давлением при включении тормозов вызывает губчатые тормоза. Педали не кажутся твердыми при нажатии из-за сжатия воздуха. Необходимо удалить воздух из тормозной системы, чтобы удалить весь воздух из системы. Инструкции по прокачке тормозов содержатся в информации по техническому обслуживанию производителя. Из тормозных систем, оснащенных главными цилиндрами Goodyear, необходимо удалить воздух сверху вниз, чтобы удалить весь воздух, скопившийся за поршнем главного цилиндра.

Альтернативная обычная конфигурация независимых тормозных систем включает два главных цилиндра, каждый со своим собственным встроенным резервуаром для жидкости. За исключением расположения резервуара, тормозная система в основном такая же, как только что описанная. Главные цилиндры, как и раньше, механически связаны с педалями руля направления. Нажатие на верхнюю часть педали приводит к тому, что шток поршня толкает поршень в цилиндр, выталкивая жидкость в тормозной узел. Шток поршня перемещается в компенсирующей втулке и содержит уплотнительное кольцо, которое плотно соединяет шток с поршнем, когда шток перемещается вперед.Это блокирует компенсационные порты. При отпускании пружина возвращает поршень в исходное положение, которое при возврате наполняет резервуар. Уплотнение на конце штока отводится от головки поршня, обеспечивая свободный поток жидкости из цилиндра через компенсационные отверстия в поршне в резервуар. [Рисунок 18]

Рисунок 18. Показан общий главный цилиндр со встроенным резервуаром. На иллюстрации A показан главный цилиндр при выключенных тормозах. Компенсационный порт открыт, позволяя жидкости расширяться в резервуар при повышении температуры. В B, тормоза включены. Уплотнение на конце штока поршня закрывает компенсационный порт, когда он контактирует с головкой поршня


Механизм стояночного тормоза храпового типа работает, как описано. Порт для обслуживания находится в верхней части бачка главного цилиндра. Обычно в порт устанавливается вентилируемая пробка для создания положительного давления на жидкость.

Тормоза с усилителем

В независимой тормозной системе давление, прикладываемое к тормозам, ровно настолько, насколько велико давление ногой на верхнюю часть педали руля направления. Системы срабатывания тормозов с усилителем при необходимости увеличивают усилие, развиваемое пилотом, за счет давления в гидравлической системе. Разгон только при резком торможении. Это приводит к большему давлению на тормоза, чем может обеспечить только пилот. Тормоза с усилителем используются на средних и больших самолетах, для которых не требуется система срабатывания тормозов с полной мощностью.Главный тормозной цилиндр с усилителем для каждого тормоза механически прикреплен к педалям руля направления. Однако главный тормозной цилиндр с усилителем работает иначе. [Рисунок 19]

Рисунок 19. Главный цилиндр усиленной тормозной системы увеличивает давление педали за счет гидравлического давления авиационной системы во время резкого торможения

9 Когда тормоза задействованы, давление от ступни пилота через механическую связь перемещает поршень главного цилиндра в направлении, заставляя жидкость поступать в тормоза.Начальное движение закрывает тарелку компенсатора, используемую для уменьшения теплового расширения, когда тормоза не задействованы. Когда пилот сильнее нажимает на педаль, подпружиненный тумблер перемещает золотниковый клапан в цилиндре. Давление в гидросистеме самолета проходит через клапан на заднюю часть поршня. Давление увеличивается, как и сила, развиваемая для включения тормозов. Когда педаль отпускается, шток поршня перемещается в противоположном направлении, и поршень возвращается к упору поршня.Компенсирующая тарелка открывается снова. Переключатель снимается с золотника с помощью рычажных механизмов, и жидкость толкает золотник назад, открывая канал возвратного коллектора системы. Гидравлическая жидкость системы, используемая для повышения тормозного давления, возвращается через порт.

Power Brakes

Большой и высокопроизводительный самолет оборудован механическими тормозами для замедления, остановки и удержания самолета. Приводные системы силового тормоза используют гидравлическую систему самолета в качестве источника энергии для приведения в действие тормозов. Пилот нажимает на верхнюю часть педали руля направления для торможения, как и в случае с другими исполнительными системами.Главный цилиндр не может обеспечить требуемый объем и давление гидравлической жидкости. Вместо этого клапан управления тормозом с усилителем или дозирующий клапан тормоза получает сигнал от педали тормоза либо напрямую, либо через рычаги. Клапан дозирует гидравлическую жидкость в соответствующий тормозной узел в прямой зависимости от давления, прикладываемого к педали.

Используются многие конструкции силовых тормозных систем. Большинство из них похожи на упрощенную систему, показанную на рисунке 20-A. Тормозные системы с усилителем сконструированы таким образом, чтобы облегчить постепенный контроль давления в тормозной системе, ощущение педали тормоза и необходимое резервирование в случае отказа гидравлической системы.Тормозные системы больших самолетов включают устройства обнаружения и коррекции противоскольжения. Это необходимо, потому что буксование колес трудно обнаружить на кабине экипажа без датчиков. Тем не менее, занос можно быстро контролировать автоматически, регулируя давление гидравлической жидкости в тормозах. Гидравлические предохранители также часто встречаются в силовых тормозных системах. Враждебная среда вокруг шасси увеличивает вероятность разрыва или разрыва троса, выхода из строя фитинга или других неисправностей гидравлической системы, когда гидравлическая жидкость теряется на пути к тормозным узлам.Предохранитель останавливает любой чрезмерный поток жидкости при обнаружении его замыкания, чтобы удерживать оставшуюся жидкость в гидравлической системе. Челночные клапаны используются для направления потока из дополнительных источников жидкости, например, в резервных системах или при использовании источника питания аварийного торможения. Тормозная система авиалайнера показана на рисунке 20-B.

Рисунок 20. Ориентация компонентов в базовой силовой тормозной системе показана на A. Общий вид силовой тормозной системы авиалайнера показан в B

Клапан управления тормозом / Клапан дозирования тормозов

Ключевым элементом в системе силового торможения является клапан управления тормозом, иногда называемый тормозным дозатором. клапан. Он реагирует на нажатие педали тормоза, направляя гидравлическую жидкость авиационной системы на тормоза. По мере увеличения давления на педаль тормоза все больше жидкости направляется на тормоз, вызывая более высокое давление и большее тормозное действие.

Тормозной дозирующий клапан от Boeing 737 показан на рисунке 21. Система, в которой он установлен, показана на рисунке 22. Два источника гидравлического давления обеспечивают дублирование в этой тормозной системе. Входной вал тормоза, соединенный с педалью руля направления / тормоза через механические соединения, обеспечивает ввод положения для дозирующего клапана. Как и в большинстве клапанов управления тормозами, входной вал тормоза перемещает конический золотник или скользит в клапане, что позволяет давлению гидравлической системы течь к тормозам.В то же время задвижка закрывает и открывает доступ к обратному отверстию гидравлической системы по мере необходимости.

Рис. 21. Дозирующий клапан тормоза от Boeing 737. Механически обработанный ползун или золотник перемещается вбок, чтобы пропустить необходимое количество жидкости гидравлической системы к тормозам. Возникающее давление пропорционально величине нажатия педали руля / тормоза и величине смещения ползуна. Ползун / золотник также одновременно управляет возвратом жидкости в возвратный коллектор гидравлической системы при сбросе тормозного давления


Рисунок 22.Тормозная система с усилителем на Boeing 737

Когда педаль руля направления / тормоза нажата, золотник дозирующего клапана перемещается влево. [Рис. 21] Он закрывает возвратное отверстие, поэтому в тормозной системе может накапливаться давление. Камера давления гидравлического питания соединена с камерой давления тормозной системы движением ползуна, который из-за своей конусности разблокирует проход между ними. При дальнейшем нажатии педали золотник клапана перемещается дальше влево.Это позволяет большему количеству жидкости поступать к тормозам из-за сужающейся формы ползуна. Тормозное давление увеличивается с добавлением дополнительной жидкости. Канал в салазках направляет тормозную жидкость в компенсирующую камеру в конце салазок. Это действует на конец ползуна, создавая возвратную силу, которая противодействует начальному движению ползуна и дает ощущение педали тормоза. В результате нагнетательный и возвратный порты закрываются, и в тормозах сохраняется давление, пропорциональное давлению на педаль.Когда педаль отпускается, возвратная пружина и давление в компенсирующей камере перемещают ползун вправо в исходное положение (обратный канал открыт, камера давления подачи и камеры давления тормозной системы заблокированы друг от друга).

Дозирующий клапан работает, как описано, одновременно для внутреннего и внешнего тормозов. [Рисунок 21] Конструкция узла звена такова, что одна сторона дозирующего клапана может работать, даже если другая выходит из строя. Большинство регулирующих тормозных клапанов и дозирующих клапанов работают аналогичным образом, хотя многие из них представляют собой отдельные блоки, которые питают только один тормозной узел.

Автоматический тормоз, указанный на схеме дозирующего клапана, подключен к гидравлической линии уборки шасси. Жидкость под давлением входит в этот порт и немного сдвигает ползун влево, чтобы автоматически задействовать тормоза после взлета. Это предотвращает вращение колес, когда они задвинуты в колесные арки. Когда шасси полностью убрано, давление в автоматическом тормозе снижается из этого порта, поскольку в системе втягивания отсутствует давление.

Большая часть ощущений от педали руля направления / тормоза обеспечивается за счет управления тормозом или дозирующего клапана тормозной системы.Многие самолеты улучшают ощущения от педали с помощью дополнительного сенсорного блока. Блок увеличения чувствительности тормозного клапана в вышеупомянутой системе использует ряд внутренних пружин и поршней различных размеров для создания силы, воздействующей на движение входного вала тормоза. Это обеспечивает ощущение обратной связи за счет механических рычагов, соответствующих количеству нажатой педали руля направления / тормоза. Запрос на легкое торможение с небольшим нажатием педали приводит к легкому ощущению педали и более сильному сопротивлению, когда на педали нажимают сильнее во время резкого торможения.[Рисунок 23]

Рисунок 23. Силовая тормозная система на Boeing 737

Системы аварийного торможения

Как видно на Рисунке 22, клапаны дозирования тормозов не получают гидравлическое давление только от двух отдельных гидравлических систем, они также питают два отдельных тормозных узла. Каждый узел главного колеса имеет два колеса. Внутренний колесный тормоз и внешний колесный тормоз, расположенные на соответствующих колесных дисках, не зависят друг от друга.В случае отказа гидравлической системы или отказа тормозов каждый из них получает питание независимо друг от друга, чтобы адекватно замедлить и остановить самолет. Более сложный самолет может включать другую гидравлическую систему для поддержки или использовать аналогичное чередование источников и тормозных узлов для поддержания торможения в случае отказа гидравлической системы или тормозов.

ПРИМЕЧАНИЕ. В приведенной выше секции сегментированного тормоза ротора был описан тормозной узел, который имел чередующиеся поршни, снабжаемые независимыми гидравлическими источниками.Это еще один метод резервирования, особенно подходящий для самолетов с одним основным колесом, но не ограничиваясь им.

Помимо резервирования системы питания, тормозной аккумулятор также является аварийным источником питания тормозов во многих силовых тормозных системах. Аккумулятор предварительно заряжен воздухом или азотом с одной стороны его внутренней диафрагмы. С другой стороны диафрагмы содержится достаточно гидравлической жидкости для приведения в действие тормозов в случае аварии. Он вытесняется из аккумулятора в тормоза по системным трубопроводам под давлением, достаточным для замедления самолета.Как правило, гидроаккумулятор расположен перед клапаном управления тормозом / дозирующим клапаном, чтобы использовать управление, обеспечиваемое клапаном. [Рисунок 24]

Рисунок 24. Накопители аварийной тормозной жидкости предварительно заправлены азотом для подачи тормозной жидкости к тормозам в случае выхода из строя нормальных и альтернативных источников гидравлической жидкости

В некоторых более простых силовых тормозных системах может использоваться аварийный источник тормозного усилия, который подается непосредственно на тормозные узлы и полностью обходит остальную часть тормозной системы.Челночный клапан непосредственно перед тормозными узлами смещается, чтобы принять этот источник, когда давление теряется из основных источников питания. Иногда используется сжатый воздух или азот. Источник предварительно заправленной жидкости также можно использовать в качестве альтернативного гидравлического источника.

Стояночный тормоз

Стояночный тормоз является комбинированным. Тормоза приводятся в действие педалями руля направления, и храповая система удерживает их на месте, когда рычаг стояночного тормоза на кабине экипажа нажат.[Рис. 25] В то же время запорный клапан закрывается в общем обратном трубопроводе от тормозов к гидравлической системе. Это задерживает жидкость в тормозах, удерживая роторы в неподвижном состоянии. Дальнейшее нажатие на педали освобождает храповой механизм педали и открывает клапан обратной линии.

Рис. 25. Рычаг стояночного тормоза на центральной опоре дроссельной заслонки Боинг 737

Тормозные демпферы

Некоторые узлы тормозной системы самолета, работающие под давлением гидравлической системы самолета, не предназначены для такого высокого давления.Они обеспечивают эффективное торможение за счет мощной тормозной системы, но требуют давления в гидравлической системе ниже максимального. Для подачи более низкого давления за регулирующим клапаном и противоскользящим клапаном установлен тормозной цилиндр для снижения давления. [Рис. 26] Устройство для снижения давления снижает давление в регулирующем клапане до рабочего диапазона тормозного механизма.

Рисунок 26. Расположение тормозного цилиндра на стойке шасси и положение демпфера по отношению к другим компонентам системы механического тормоза

2

Тормозные амортизаторы — это простые устройства, в которых сила применяется к поршням разного размера для снижения давления.[Рис. 27] Их работу можно понять, применив следующее уравнение:

Давление = Сила / Площадь

Давление на входе гидравлической системы высокого давления действует на узкий конец поршня. Это развивает силу, пропорциональную площади головки поршня. Другой конец поршня больше по размеру и размещен в отдельном цилиндре. Усилие от головки поршня меньшего размера передается на большую площадь другого конца поршня. Величина давления, передаваемого большим концом поршня, уменьшается из-за большей площади, по которой распространяется сила.Объем выходной жидкости увеличивается, поскольку используются поршень и цилиндр большего размера. Пониженное давление подается на тормозной механизм.

Рис. 27. Тормозные устройства для снятия напряжения

Пружина в демпфере помогает вернуть поршень в исходное положение. Если жидкость теряется ниже по потоку от тормозного цилиндра, поршень перемещается дальше вниз в цилиндр при включении тормозов. Штифт смещает шар и позволяет жидкости в нижний цилиндр заменить то, что было потеряно.После пополнения поршень поднимается в цилиндре из-за повышения давления. Шар возвращается в исходное положение, когда поршень движется над штифтом, и возобновляется нормальное торможение. Эта функция не предназначена для предотвращения утечек в тормозных узлах. Любая обнаруженная утечка должна быть устранена техником. Блокирующий демпфер работает как предохранитель и гидравлический предохранитель. Если жидкость не попадает во время движения поршня в цилиндре, поток жидкости к тормозам прекращается. Это предотвращает потерю всей гидравлической жидкости системы в случае разрыва после демпфера.У дебустеров блокировки есть ручка для сброса устройства после его замыкания в качестве предохранителя. Если не сбросить, тормозное действие невозможно.

Anti-Skid

Для больших самолетов с механическими тормозами требуются системы противоскольжения. Невозможно сразу определить в кабине экипажа, когда колесо перестает вращаться и начинает буксовать, особенно в самолетах с основными шасси в сборе с несколькими колесами. Не устраненный занос может быстро привести к разрыву шины, возможному повреждению самолета и потере контроля над ним.

Работа системы

Система противоскольжения не только определяет пробуксовку колес, но также определяет, когда пробуксовка колес неизбежна. Он автоматически сбрасывает давление в тормозных поршнях соответствующего колеса, на мгновение подключая зону тормозной жидкости под давлением к возвратной магистрали гидравлической системы. Это позволяет колесу вращаться и избегать скольжения. Затем в тормозе поддерживается более низкое давление на уровне, который замедляет колесо, не вызывая его проскальзывания.

Максимальная эффективность торможения достигается, когда колеса замедляются с максимальной скоростью, но не буксуют.Если колесо замедляется слишком быстро, это означает, что тормоза вот-вот заблокируются и вызовут занос. Чтобы этого не произошло, каждое колесо контролируется на скорость замедления, превышающую заданную. При обнаружении чрезмерного замедления гидравлическое давление снижается до тормоза на этом колесе. Для работы системы противоскольжения переключатели кабины экипажа должны быть переведены в положение ВКЛ. [Рис. 28] После того, как самолет приземлится, пилот прикладывает и удерживает полное давление на педали тормоза руля направления.Затем система противоскольжения работает автоматически, пока скорость самолета не упадет примерно до 20 миль в час. Система возвращается в режим ручного торможения для медленного руления и маневрирования по земле.

Рисунок 28. Выключатели противоскольжения в кабине

Существуют различные конструкции систем противоскольжения. Большинство из них содержат три основных типа компонентов: датчики скорости вращения колес, регулирующие клапаны противоскольжения и блок управления.Эти устройства работают вместе без вмешательства человека. Некоторые системы противоскольжения обеспечивают полное автоматическое торможение. Пилоту нужно только включить систему автоматического торможения, и компоненты противоскольжения замедляют самолет без нажатия на педаль. [Рис. 28] Защитные выключатели заземления подключены к цепи для систем противоскольжения и автоматического торможения. Датчики скорости вращения колес расположены на каждом колесе, оборудованном тормозным узлом. Каждый тормоз также имеет свой собственный регулирующий клапан противоскольжения. Обычно один блок управления содержит сравнительную схему противоскольжения для всех тормозов самолета.[Рисунок 29]

Рисунок 29. Колесный датчик (слева), блок управления (в центре) и регулирующий клапан (справа) являются компонентами противоскользящей системы. Датчик расположен на каждом колесе, оборудованном тормозным устройством. Регулирующий клапан противоскольжения для каждого тормозного узла управляется одним центральным блоком управления.

Датчики скорости вращения колес

Датчики скорости вращения колес являются преобразователями.Они могут быть переменного (AC) или постоянного (DC) тока. Типичный датчик скорости вращения колеса переменного тока имеет статор, установленный на оси колеса. Обмотка вокруг него подключена к управляемому источнику постоянного тока, так что под напряжением статор становится электромагнитом. Ротор, который вращается внутри статора, соединен с узлом ступицы вращающегося колеса через приводную муфту, так что он вращается со скоростью колеса. Лепестки на роторе и статоре вызывают постоянное изменение расстояния между двумя компонентами во время вращения.Это изменяет магнитную связь или сопротивление между ротором и статором. При изменении электромагнитного поля в обмотке статора индуцируется переменный ток переменной частоты. Частота прямо пропорциональна скорости вращения колеса. Сигнал переменного тока поступает в блок управления для обработки. Датчик скорости вращения колеса постоянного тока аналогичен, за исключением того, что создается постоянный ток, величина которого прямо пропорциональна скорости вращения колеса. [Фиг.30]

Фиг.30. Статор датчика противоскольжения колеса установлен на оси, и ротор соединен с крестовиной ступицы колеса, которая вращается вместе с колесом


Блоки управления

Блок управления можно рассматривать как мозг системы противоскольжения. Он принимает сигналы от каждого датчика колеса. Сравнительные схемы используются, чтобы определить, указывает ли какой-либо из сигналов, что занос неизбежен или происходит на конкретном колесе.Если это так, то на управляющий клапан колеса посылается сигнал для сброса гидравлического давления в тормоз, который предотвращает или уменьшает занос. Блок управления может иметь или не иметь внешних тестовых переключателей и индикаторов состояния. Обычно он находится в отсеке авионики самолета. [Рисунок 31]

Рисунок 31. Установленный на стойке блок противоскольжения от авиалайнера

Блок-схема клапана противоскольжения Boeing на Рисунке 32 дает более подробную информацию о функции блока управления противоскользящим покрытием.У других самолетов может быть другая логика для достижения аналогичных конечных результатов. Системы постоянного тока не требуют входного преобразователя, поскольку постоянный ток поступает от датчиков колес, а схема блока управления работает в основном с постоянным током. На рисунке 32 показаны только функции одной печатной платы для одного колесного тормоза. Каждое колесо имеет свою собственную идентичную электрическую плату для облегчения одновременной работы. Все карты размещены в едином блоке управления, который Boeing называет щитом управления.

Рисунок 32.Внутренняя блок-схема блока противоскольжения Boeing 737

Показанный преобразователь изменяет частоту переменного тока, полученную от датчика колеса, на напряжение постоянного тока, которое пропорционально скорости вращения колес. Выход используется в контуре задания скорости, который содержит схемы замедления и задания скорости. Преобразователь также обеспечивает вход для системы спойлера и системы заблокированных колес, которые обсуждаются в конце этого раздела. Создается выходное напряжение контура опорной скорости, которое представляет мгновенную скорость самолета.Это сравнивается с выходным сигналом преобразователя в компараторе скорости. Это сравнение напряжений, по сути, является сравнением скорости самолета со скоростью вращения колес. Выходной сигнал компаратора скорости представляет собой положительное или отрицательное напряжение ошибки, соответствующее тому, является ли скорость вращения колес слишком высокой или слишком низкой для оптимальной эффективности торможения для данной скорости воздушного судна.

Выходное напряжение ошибки компаратора питает цепь модулятора смещения давления. Это схема памяти, которая устанавливает порог, при котором давление на тормоза обеспечивает оптимальное торможение.Напряжение ошибки заставляет модулятор либо увеличивать, либо уменьшать давление на тормоза в попытке удержать порог модулятора. Он выдает выходное напряжение, которое для этого отправляется на суммирующий усилитель. Выходной сигнал компаратора предвидит, когда шина вот-вот проскользнет, ​​с напряжением, которое снижает давление на тормоз. Он также передает это напряжение на суммирующий усилитель. Выходной сигнал управления переходным процессом от компаратора, предназначенный для быстрого сброса давления при внезапном заносе, также отправляет напряжение на суммирующий усилитель.Как следует из названия, входные напряжения усилителя суммируются, и составное напряжение отправляется на драйвер клапана. Драйвер подготавливает ток, необходимый для подачи на регулирующий клапан, чтобы отрегулировать положение клапана. В зависимости от этого значения тормозное давление увеличивается, уменьшается или остается неизменным.

Регулирующие клапаны противоскольжения

Регулирующие клапаны противоскольжения представляют собой быстродействующие гидравлические клапаны с электрическим управлением, которые реагируют на сигнал от блока управления противоскольжения.На каждый тормозной механизм приходится по одному регулирующему клапану. Моментный двигатель использует входной сигнал от привода клапана для регулировки положения заслонки между двумя форсунками. При перемещении заслонки ближе к одному или другому соплу на второй ступени клапана создается давление. Это давление действует на золотник, который предназначен для создания или уменьшения давления на тормоз, открывая и блокируя отверстия для жидкости. [Рисунок 33]

Рисунок 33. Противоскользящий регулирующий клапан использует заслонку, управляемую крутящим моментом, на первой ступени клапана для регулировки давления на золотник на второй ступени клапана для создания или сброса давления в тормозе

При давлении адаптированный к тормозам, замедление замедляется в пределах диапазона, обеспечивающего наиболее эффективное торможение без заноса. Сигнал датчика колеса подстраивается под скорость вращения колеса, и блок управления обрабатывает это изменение. Выход изменен на регулирующий клапан.Положение заслонки регулирующего клапана регулируется, и устойчивое торможение возобновляется без корректировки до тех пор, пока это не понадобится. Регулирующие клапаны противоскольжения обычно располагаются на главном колесе для плотного доступа к гидравлическому давлению и возвратным коллекторам, а также к тормозным узлам. [Рис. 34] Систематически они располагаются ниже по потоку от регулирующих клапанов силового тормоза, но выше по потоку от цилиндров противоударного устройства, если самолет оборудован таким образом, как показано на рисунке 26.

Рисунок 34. Два клапана противоскольжения с соответствующими водопроводом и проводкой

Защита колеса приземления и блокировки

Важно, чтобы тормоза не срабатывали, когда самолет касается взлетно-посадочной полосы при приземлении. Это может привести к немедленному разрыву шин. Для предотвращения этого в большинство систем противоскольжения самолетов встроен режим защиты от приземления. Обычно он работает вместе с датчиком скорости вращения колес и переключателем безопасности «воздух / земля» на стойке шасси (переключатель приседания).До тех пор, пока у летательного аппарата нет груза на колесах, схема детектора подает сигнал клапану управления противоскользящим покрытием, чтобы открыть проход между тормозами и возвратной частью гидравлической системы, тем самым предотвращая повышение давления и включение тормозов. Как только переключатель приседания разомкнут, блок управления противоскользящей системой посылает сигнал на регулирующий клапан, чтобы закрыть и разрешить повышение тормозного давления. В качестве поддержки и когда самолет находится на земле с недостаточно сжатой стойкой для размыкания переключателя приседания, сигнал датчика минимальной скорости вращения колес может подавить и разрешить торможение.Колеса часто сгруппированы: одно зависит от переключателя приседания, а другое — от выходного сигнала датчика скорости колеса, чтобы обеспечить торможение, когда самолет находится на земле, но не раньше.

Защита заблокированного колеса распознает, если колесо не вращается. Когда это происходит, регулирующий клапан противоскольжения получает сигнал о полном открытии. Некоторые логические схемы управления противоскользящим покрытием самолета, такие как Боинг 737, показанный на рис. 33, расширяют функцию блокировки колес. Схема компаратора используется для сброса давления, когда одно колесо парной группы колес вращается на 25 процентов медленнее, чем другое.Используются внутренние и внешние пары, потому что если одна из пары вращается с определенной скоростью, то и другая должна вращаться. В противном случае занос начинается или произошел. На взлете система противоскольжения получает сигнал через переключатель, расположенный на переключателе передач, который отключает систему противоскольжения. Это позволяет задействовать тормоза при втягивании, так что колеса не вращаются, пока шестерня сложена.

Автоматические тормоза

Самолеты, оборудованные автоматическими тормозами, обычно обходят клапаны управления тормозами или дозирующие клапаны тормозов и используют отдельный клапан управления автоматическим торможением для обеспечения этой функции.В дополнение к предусмотренной избыточности, автоматические тормоза полагаются на систему противоскольжения для регулировки давления в тормозах, если это необходимо из-за надвигающегося заноса. На рисунке 35 показана упрощенная схема тормозной системы Boeing 757 с автоматическим тормозным клапаном по отношению к главному дозирующему клапану и клапанам противоскольжения в этой системе с восемью основными колесами.

Рис. 35. Обычная тормозная система Boeing 757 с автоматическим торможением и противоскользящим покрытием

Тесты системы противоскольжения

Важно знать состояние противоскольжения. системы до попытки использовать ее во время посадки или прерванного взлета.Используются наземные испытания и летные испытания. Встроенные тестовые схемы и функции управления позволяют тестировать компоненты системы и выдают предупреждения в случае выхода из строя определенного компонента или части системы. Неработающую систему противоскольжения можно отключить, не влияя на нормальную работу тормозов.

Наземные испытания

Наземные испытания незначительно отличаются от самолета к самолету. Проконсультируйтесь с руководством по техническому обслуживанию производителя, чтобы узнать о процедурах тестирования конкретного самолета.Большая часть испытаний системы противоскольжения связана с проверкой цепей в блоке управления противоскольжения. Встроенные испытательные схемы постоянно контролируют систему противоскольжения и выдают предупреждение в случае отказа. Перед полетом можно провести эксплуатационные испытания. Переключатель противоскольжения и / или тестовый переключатель используются вместе с индикаторными лампами системы для определения целостности системы. Испытание сначала проводится на неподвижном дроне, а затем в электрически смоделированном режиме противоскользящего торможения.Некоторые блоки управления противоскользящим покрытием содержат переключатели для проверки системы и компонентов и фонари для использования техническим специалистом. Таким образом выполняется такая же эксплуатационная проверка, но обеспечивается дополнительная степень устранения неполадок. Доступны испытательные комплекты для систем противоскольжения, которые вырабатывают электрические сигналы, имитирующие выходную скорость датчика колеса, скорость замедления и параметры полета / земли.

Полетные испытания

Полетные испытания системы противоскольжения желательны и являются частью контрольного списка перед посадкой, чтобы пилот знал о возможностях системы перед посадкой.Как и при наземных испытаниях, используется комбинация положений переключателей и световых индикаторов в соответствии с информацией в руководстве по эксплуатации воздушного судна.

Обслуживание системы противоскольжения

Компоненты противоскольжения не требуют особого обслуживания. Устранение неисправностей системы противоскольжения выполняется либо с помощью тестовой схемы, либо может быть выполнено путем изоляции неисправности на одном из трех основных рабочих компонентов системы. Компоненты противоскольжения обычно не ремонтируются в полевых условиях.Когда требуются работы, их отправляют производителю или на сертифицированную ремонтную станцию. Сообщения о неисправности системы противоскольжения иногда являются неисправностями тормозной системы или тормозных узлов. Прежде чем пытаться устранить проблемы в системе противоскольжения, убедитесь, что тормозные узлы прокачаны и функционируют нормально без утечек.

Датчик скорости колеса

Датчики скорости колеса должны быть надежно и правильно установлены на оси. Средства защиты датчика от загрязнения, такие как герметик или колпак ступицы, должны быть на месте и в хорошем состоянии.Проводка к датчику может работать в тяжелых условиях и должна быть проверена на целостность и безопасность. В случае повреждения его следует отремонтировать или заменить в соответствии с инструкциями производителя. Доступ к датчику скорости вращения колеса и его вращение вручную или с помощью другого рекомендованного устройства, чтобы убедиться, что тормоза включаются и отпускаются через систему противоскольжения, является обычной практикой.

Регулирующий клапан

Регулирующий клапан противоскольжения и фильтры гидравлической системы следует очищать или заменять через предписанные интервалы.Выполняйте все инструкции производителя при выполнении этого обслуживания. Проводка к клапану должна быть надежной и не должно быть утечек жидкости.

Блок управления

Блоки управления должны быть надежно закреплены. Контрольные переключатели и индикаторы, если таковые имеются, должны быть на месте и функционировать. Важно, чтобы проводка к блоку управления была надежной. Используются самые разные блоки управления. Всегда следуйте инструкциям производителя при осмотре или попытках обслуживания этих устройств.

Осмотр и обслуживание тормозов

Осмотр и обслуживание тормозов важны для поддержания работоспособности этих критически важных компонентов самолета в любое время. На самолетах много разных тормозных систем. Техническое обслуживание тормозной системы проводится как при установке тормозов на самолете, так и при снятии тормозов. Для обеспечения надлежащего обслуживания всегда необходимо следовать инструкциям производителя.

Обслуживание воздушного судна

Требуется осмотр и обслуживание тормозов воздушного судна, установленных на воздушном судне.Вся тормозная система должна быть проверена в соответствии с инструкциями производителя. Некоторые общие проверки включают: износ тормозных накладок, воздух в тормозной системе, уровень жидкости, утечки и надлежащий момент затяжки болтов.

Износ накладок

Материал тормозных накладок изнашивается, поскольку он вызывает трение во время торможения. За этим износом необходимо следить, чтобы убедиться, что он не выходит за пределы допустимого и имеется достаточное количество накладки для эффективного торможения. Производитель самолета указывает характеристики износа футеровки в своей информации по техническому обслуживанию.Степень износа можно проверить, когда на самолет установлены тормоза. Многие тормозные узлы содержат встроенный штифт индикатора износа. Обычно открытая длина пальца уменьшается по мере износа накладок, и минимальная длина используется для обозначения необходимости замены накладок. Следует проявлять осторожность, так как разные сборки могут отличаться по способу измерения штифта. В тормозе Goodyear, описанном выше, изнашиваемый штифт измеряется в том месте, где он выступает через гайку автоматического регулятора на задней стороне поршневого цилиндра.[Рисунок 36]

Рисунок 36. Износ тормозных накладок на тормозе Goodyear определяется путем измерения износа штифта автоматического регулятора

9000e Bo000e Тормоз, показанный на Рисунке 11, измеряет длину пальца от задней части нажимного диска при включении тормоза (размер L). Чтобы убедиться, что индикаторы износа пальцев тормозов на разных самолетах считываются правильно, необходимо обращаться к информации производителя о техническом обслуживании.

На многих других тормозных механизмах износ накладок не измеряется с помощью износного штифта. Иногда используется расстояние между диском и частью корпуса тормоза при включении тормозов. По мере износа накладок это расстояние увеличивается. Производитель уточнил, на каком расстоянии следует менять накладки. [Рисунок 37]

Рисунок 37. Расстояние между тормозным диском и корпусом тормоза, измеренное с помощью установленных тормозов , является средством определения износа тормозных накладок на некоторых тормозах.

На тормозах Cleveland износ накладок можно измерить напрямую, поскольку обычно часть накладок обнажена.Диаметр спирального сверла № 40 примерно равен минимально допустимой толщине футеровки. [Рисунок 38]

Рисунок 38. Спиральное сверло №40, уложенное рядом с тормозной накладкой, указывает, когда необходимо заменить накладку на тормозе Cleveland


Многодисковые тормоза обычно проверяются на износ накладок путем включения тормозов и измерения расстояния между задней частью нажимного диска и корпусом тормоза.[Рис. 39] Независимо от метода, применяемого для каждого тормоза, регулярный контроль и измерение износа тормозов гарантирует замену накладок по мере их выхода из строя. Накладки, изношенные сверх пределов, обычно требуют снятия тормозного узла для замены.

Рисунок 39. Расстояние между корпусом тормоза и нажимной пластиной указывает на износ накладок на некоторых многодисковых тормозах


Воздух в тормозной системе

Присутствие воздуха в тормозной жидкости приводит к тому, что педаль тормоза становится губчатой.Воздух можно удалить путем прокачки, чтобы восстановить твердое ощущение педали тормоза. Прокачка тормозных систем должна выполняться в соответствии с инструкциями производителя. Используемый метод соответствует типу тормозной системы. Прокачка тормозов осуществляется одним из двух способов: спускной, самотечной или восходящей под давлением. Тормоза прокачиваются, когда педали кажутся мягкими или когда тормозная система открыта.

Прокачка главного цилиндра тормозных систем

Прокачка тормозных систем с главными цилиндрами может производиться самотеком или под давлением.Следуйте инструкциям в руководстве по обслуживанию самолета. Для прокачки тормозной системы снизу вверх используется нагнетательный бак. [Рис. 40] Это переносная цистерна, в которой находится запас тормозной жидкости под давлением. При диспергировании жидкости из резервуара чистая безвоздушная жидкость вытесняется из нижней части резервуара давлением воздуха над ним. Выпускной шланг, который присоединяется к выпускному отверстию на тормозном узле, содержит запорный клапан. Обратите внимание, что аналогичный источник чистой жидкости под давлением может быть заменен резервуаром под давлением, например, ручным насосом, который можно найти в некоторых ангарах.

Рисунок 40. Типичный бак или бак для прокачки тормозов содержит чистую тормозную жидкость под давлением. Он проталкивает жидкость через тормозную систему, чтобы вытеснить любой воздух, который может присутствовать.


Типичный сброс давления осуществляется, как показано на рисунке 41. Шланг от бака высокого давления присоединен к отверстию для выпуска воздуха. на тормозном узле. Прозрачный шланг присоединяется к вентиляционному отверстию на бачке с тормозной жидкостью самолета или к главному цилиндру, если он включает в себя резервуар.Другой конец этого шланга помещается в сборный контейнер с запасом чистой тормозной жидкости, покрывающим конец шланга. Отверстие для прокачки тормозного узла открыто. Затем открывается клапан на шланге напорного бака, позволяя чистой безвоздушной жидкости поступать в тормозную систему. Жидкость, содержащая захваченный воздух, удаляется через шланг, прикрепленный к вентиляционному отверстию резервуара. Прозрачный шланг контролируется на наличие пузырьков воздуха. Когда они перестают существовать, выпускное отверстие и запорная арматура напорного бака закрываются, а шланг напорного бака снимается.Шланг у резервуара также снимается. Возможно, потребуется отрегулировать количество жидкости, чтобы не допустить переполнения резервуара. Обратите внимание, что для обслуживания любой тормозной системы абсолютно необходимо использовать соответствующую жидкость, в том числе при удалении воздуха из тормозных магистралей.

Рис. 41. Устройство для сброса давления снизу вверх из тормозов самолета. Жидкость проталкивается через систему до тех пор, пока в шланге вверху не исчезнут пузырьки воздуха.


Тормоза с главными цилиндрами также могут быть стравлены под действием силы тяжести сверху вниз.Это процесс, аналогичный тому, который используется в автомобилях. [Рис. 42] Дополнительная жидкость подается в резервуар тормозной системы самолета, чтобы это количество не выходило во время стравливания, что могло бы вызвать повторное введение большего количества воздуха в систему. К выпускному отверстию на тормозном узле подсоединяется прозрачный шланг. Другой конец погружают в чистую жидкость в контейнере, достаточно большом для улавливания жидкости, вытесняемой во время процесса кровотечения. Выжмите педаль тормоза и откройте штуцер для выпуска воздуха из тормозного узла.Поршень в главном цилиндре проходит до конца цилиндра, выталкивая воздушно-жидкую смесь из спускного шланга в контейнер. Удерживая педаль нажатой, закройте выпускной порт. Нажмите педаль тормоза, чтобы ввести больше жидкости из резервуара перед поршнем в главный цилиндр. Удерживая педаль в нажатом положении, откройте спускной патрубок на тормозном узле. Через шланг в контейнер выводится больше жидкости и воздуха. Повторяйте этот процесс до тех пор, пока жидкость, выходящая из тормоза через шланг, не перестанет содержать воздух.Затяните штуцер сливного отверстия и убедитесь, что резервуар заполнен до надлежащего уровня.

Рис. 42. Устройство для выпуска воздуха из тормозов самолета сверху вниз или под действием силы тяжести

Каждый раз при удалении воздуха из тормозов убедитесь, что резервуары и сливные баки остаются полными во время процесса. Используйте только чистую рекомендованную жидкость. Всегда проверяйте тормоза на правильность работы, отсутствие утечек после завершения прокачки и убедитесь, что уровень жидкости правильный.

Прокачка тормозных систем с усилителем

Прокачка через тормозную систему сверху вниз используется в системах с усилителем тормозов. Гидравлические тормоза питаются жидкостью от гидросистемы самолета. Гидравлическая система должна работать без воздуха в жидкости, как и тормозная система. Следовательно, сброс давления снизу вверх не подходит для тормозов с усилителем. Воздух, попавший в тормозную систему, будет вытеснен в основную гидравлическую систему, что недопустимо.

Многие самолеты с механическими тормозными системами допускают подключение вспомогательного гидравлического мула, который может использоваться для создания давления в системе для выпуска воздуха.Тем не менее, система самолета должна находиться под давлением, чтобы удалить воздух из силовых тормозных систем. Присоедините прозрачный шланг к штуцеру отверстия для выпуска воздуха из тормозной системы на тормозном узле и погрузите другой конец шланга в емкость с чистой гидравлической жидкостью. При открытом выпускном клапане осторожно затяните тормоз, чтобы гидравлическая жидкость самолета попала в тормозную систему. Жидкость вытесняет загрязненную воздухом жидкость из сливного шланга в контейнер. Когда воздух больше не виден в шланге, закройте спускной клапан и верните гидравлическую систему в нормальную рабочую конфигурацию.Системы силового торможения на разных самолетах содержат множество вариаций и широкий спектр компонентов, которые могут повлиять на правильную технику удаления воздуха, которой необходимо следовать. Проконсультируйтесь с информацией о техническом обслуживании производителя для правильной процедуры удаления воздуха для каждого самолета. Обязательно прокачивайте вспомогательную и аварийную тормозные системы при прокачке нормальной тормозной системы, чтобы обеспечить надлежащую работу при необходимости.

Количество и тип жидкости

Как уже упоминалось, в каждой тормозной системе обязательно должна использоваться соответствующая гидравлическая жидкость.Уплотнения в тормозной системе рассчитаны на конкретную гидравлическую жидкость. Износ и выход из строя происходят, когда они подвергаются воздействию других жидкостей. Жидкость на минеральной основе, например MIL-H-5606 (красное масло), ни в коем случае нельзя смешивать с синтетической гидравлической жидкостью на основе эфиров фосфорной кислоты, такой как Skydrol®. Из загрязненных тормозных / гидравлических систем необходимо удалить всю жидкость и заменить все уплотнения, прежде чем самолет будет выпущен в полет. Количество жидкости также важно. Техник отвечает за определение метода, используемого для проверки того, когда тормозная и гидравлическая системы полностью обслужены, и за поддержание жидкости на этом уровне.Для получения этой информации обратитесь к спецификациям производителя.

Проверка на утечки

Тормозные системы самолета должны поддерживать всю жидкость внутри трубопроводов и компонентов и не должны протекать. Любые доказательства утечки должны быть исследованы на предмет ее причины. Возможно, что утечка является предвестником более значительного ущерба, который можно устранить, что позволит избежать инцидента или аварии. Многие утечки обнаруживаются в штуцерах тормозной системы. Хотя этот тип утечки можно устранить, затянув явно ослабленное соединение, технический специалист должен быть предупрежден о чрезмерной затяжке фитингов.Рекомендуется сбросить гидравлическое давление в тормозной системе с последующим отсоединением и проверкой разъемов. Чрезмерная затяжка фитинга может вызвать повреждение и усугубить утечку. Фитинги MS без раструба особенно чувствительны к перетяжке. Замените все детали, которые подозреваются в повреждении. После устранения утечки в тормозной системе необходимо повторно создать давление и проверить работоспособность, а также убедиться, что утечки больше нет. Иногда из корпуса тормоза может просачиваться жидкость через корпус.Проконсультируйтесь с руководством по техническому обслуживанию производителя, чтобы узнать пределы, и удалите любой тормозной узел, который сильно просачивается.

Правильный момент затяжки болтов

Из-за нагрузок на шасси и тормозную систему необходимо, чтобы все болты были правильно затянуты. Болты, используемые для крепления тормозов к стойке, обычно имеют требуемый крутящий момент, указанный в руководстве по техническому обслуживанию производителя. Проверьте характеристики крутящего момента, которые могут существовать для любых болтов шасси и тормозов, и убедитесь, что они должным образом затянуты.При приложении крутящего момента к болту на самолете необходимо использовать откалиброванный динамометрический ключ.

Выкл. Техническое обслуживание и ремонт авиационных тормозов

Определенное обслуживание и ремонт авиационного тормозного узла выполняется, когда он снят с самолета. В это время следует провести тщательный осмотр сборки и многих ее частей. Ниже приведены некоторые элементы проверки при типовой сборке.

Болтовые и резьбовые соединения

Все болты и резьбовые соединения проверяются.Они должны быть в хорошем состоянии без следов износа. Самоконтрящиеся гайки должны по-прежнему сохранять свою стопорную способность. Оборудование должно соответствовать тому, что указано в руководстве по запчастям производителя тормозов. Например, многие болты авиационных тормозов не являются стандартным оборудованием и могут иметь меньшие допуски или быть изготовлены из другого материала. Требования среды с высокими нагрузками, в которой работают тормоза, могут вызвать отказ тормоза, если используется неподходящее заменяющее оборудование. Обязательно проверьте состояние всех резьб и посадочных мест уплотнительных колец, врезанных в корпус.Фитинги, вкрученные в корпус, также необходимо проверить на состояние.

Диски

Тормозные диски необходимо проверить на состояние. Изнашиваются как вращающиеся, так и неподвижные диски многодискового тормоза. Неравномерный износ может указывать на то, что автоматические регуляторы не оттягивают прижимную пластину достаточно далеко, чтобы снять все давление на стопку дисков.

Стационарные диски проверяются на наличие трещин. Трещины обычно выходят из пазов рельефа, если таковые имеются. На многодисковых тормозах пазы, которыми диск соединяется с торсионной трубкой, также должны быть проверены на износ и расширение.Диски должны входить в торсионную трубку без заедания. Максимальная ширина прорезей указана в руководстве по обслуживанию. Основанием для отказа являются трещины или чрезмерный износ пазов под ключ. Износостойкие тормозные колодки или накладки также должны проверяться на износ при снятии тормозного узла с самолета. Следует изучить признаки неравномерного износа и устранить проблему. Подушечки могут быть заменены при чрезмерном износе при условии, что неподвижный диск, на котором они установлены, проходит проверку. Следуйте процедурам производителя при осмотрах и замене колодок.

Аналогичным образом необходимо проверить вращающиеся диски. Необходимо соблюдать общее состояние диска. Глазурь может возникнуть при перегреве диска или его части. Это вызывает визг и дребезжание тормозов. Если производитель разрешает, можно поменять поверхность глазурованного диска. Вращающиеся диски также необходимо проверить в пазе ведущей шпонки или в области выступа привода на предмет износа и деформации. Допускается небольшое повреждение, прежде чем потребуется замена.

Прижимной диск и опорный диск многодисковых тормозов необходимо проверить на предмет свободы движения, трещин, общего состояния и деформации.Новые накладки могут быть приклепаны к пластинам, если старые накладки изношены и состояние пластины хорошее. Обратите внимание, что для замены тормозных колодок и накладок с помощью клепки могут потребоваться специальные инструменты и методы, описанные в руководстве по техническому обслуживанию, для обеспечения надежного крепления. На некоторых тормозных узлах можно устранить незначительное коробление.

Штифты автоматического регулятора

Неисправный узел автоматического регулятора может привести к тому, что тормоза будут тормозить вращающийся диск (диски) из-за неполного высвобождения и отрыва накладки от диска.Это может привести к чрезмерному неравномерному износу футеровки и остеклению диска. Возвратный штифт должен быть прямым, без повреждений поверхности, чтобы он мог проходить через рукоятку без заедания. Повреждение под головкой может ослабить штифт и привести к поломке. Магнитный контроль иногда используется для проверки на наличие трещин. Компоненты рукоятки и трубки в сборе должны быть в хорошем состоянии. Очистите и осмотрите в соответствии с инструкциями производителя по обслуживанию. Захват должен двигаться с указанной силой и должен проходить весь диапазон своего хода.

Торсионная трубка

Звуковая торсионная трубка необходима для того, чтобы тормоз в сборе устойчиво держался на шасси. Необходимо произвести общий визуальный осмотр на предмет износа, заусенцев и царапин. Магнитопорошковый контроль используется для проверки на наличие трещин. Ключевые области следует проверить на размер и износ. Все пределы повреждений указаны в данных о техническом обслуживании производителя. Торсионная трубка должна быть заменена, если предел превышен.

Корпус тормоза и состояние поршня

Корпус тормоза необходимо тщательно осмотреть.Царапины, выбоины, ржавчину или другие дефекты можно удалить, а поверхность обработать для предотвращения коррозии. При этом следует удалить минимум материала. Самое главное, чтобы в корпусе не было трещин. Пенетрант флуоресцентного красителя обычно используется для проверки на наличие трещин. При обнаружении трещины корпус необходимо заменить. Площадь цилиндра корпуса должна быть проверена на предмет износа по размерам. Пределы указаны в руководстве по техническому обслуживанию производителя.

Тормозные поршни, которые входят в цилиндры в корпусе, также необходимо проверять на наличие коррозии, царапин, заусенцев и т. Д.Поршни также проверяются по размерам на предмет пределов износа, указанных в данных по техническому обслуживанию. У некоторых поршней снизу есть изоляторы. Они не должны иметь трещин и иметь минимальную толщину. Напильником можно сгладить мелкие неровности.

Состояние уплотнения

Тормозные уплотнения очень важны. Без правильно функционирующих уплотнений работа тормозов будет нарушена или тормоза выйдут из строя. Со временем нагрев и давление формируют уплотнение в канавке уплотнения и затвердевают.В конце концов, упругость снижается, и уплотнение протекает. Для замены всех уплотнений в тормозном узле следует использовать новые уплотнения. Приобретайте уплотнения по номеру детали в запечатанной упаковке у надежного поставщика, чтобы избежать фиктивных уплотнений и обеспечить правильные уплотнения для рассматриваемого тормозного узла. Убедитесь, что срок годности новых уплотнений не истек, который обычно составляет три года с даты отверждения. Во многих тормозах используются опорные кольца в канавке уплотнения для поддержки уплотнительных колец и уменьшения тенденции уплотнения к выдавливанию в пространство, которое оно предназначено для уплотнения.Они часто изготавливаются из Teflon® или аналогичного материала. Резервные уплотнения устанавливаются на стороне уплотнительного кольца вдали от давления жидкости. [Рис. 43] Их часто можно использовать повторно.

Рисунок 43. Опорные кольца используются для предотвращения выдавливания уплотнительных колец в пространство между поршнем и цилиндром. Они расположены на стороне уплотнительного кольца, вдали от давления жидкости.

Замена тормозных накладок

В авиации общего назначения замена тормозных накладок обычно производится в ангаре.Дается общая процедура, используемая для двух обычных тормозных узлов. При замене тормозных накладок на любом тормозном узле самолета следуйте инструкциям производителя.

Тормоза Goodyear

Для замены накладок однодискового тормоза Goodyear в сборе необходимо установить домкрат и опору для самолета. Прежде чем снимать колесо с оси, отсоедините зажимы, предотвращающие дребезжание, которые помогают центрировать диск в колесе. При снятии колеса диск остается между внутренней и внешней накладками.Извлеките диск, чтобы открыть доступ к старым шайбам футеровки. Их можно извлечь из полостей корпуса и заменить новыми шайбами. Убедитесь, что гладкая тормозная поверхность шайбы касается диска. Снова вставьте диск между накладками. Установите на место колесо и фиксаторы анти-дребезжания. Затяните гайку оси в соответствии с инструкциями производителя. Зафиксируйте его шплинтом и опустите дрон с домкрата. [Рисунок 44]

Рисунок 44. Для замены тормозных накладок Goodyear необходимо снять колесо с оси. для доступа к тормозному узлу. Шайбы накладок скользят в выемки в корпусе тормоза


Cleveland Brakes

Популярный тормоз Cleveland уникально отличается возможностью замены тормозных накладок без поддомкрачивания самолета или снятия колеса. На этих сборках тормозная пластина прикручивается к стойке болтами, а остальная часть тормоза собирается на анкерных болтах.Диск проходит между прижимной пластиной и задней пластиной. К обеим пластинам приклепаны накладки. Отвинтив корпус цилиндра от опорной пластины, опорная пластина может упасть с упорной пластины. Остальная часть сборки снимается, и прижимная пластина снимается с затяжных болтов. [Рисунок 45]

Рисунок 45. Тормоз Cleveland разбирается после снятия четырех болтов, удерживающих цилиндр на задней пластине, а колесо самолета остается на месте.Прижимная пластина соскальзывает с анкерных болтов, и накладки могут быть заменены заклепками на прижимной пластине и задней пластине.

Заклепки, удерживающие накладки на прижимной пластине и задней пластине, снимаются с помощью пробойника. После тщательной проверки новые накладки приклепываются к прижимной пластине и опорной пластине с помощью заклепочного инструмента [Рис. 46]. Продаются комплекты, в которых есть все необходимое для выполнения операции. Сборка тормоза производится в обратном порядке.При необходимости обязательно установите прокладки. Болты, крепящие заднюю пластину к блоку цилиндра, должны быть затянуты в соответствии со спецификациями производителя и надежно закреплены. Данные производителя также указывают на процедуру записи. Самолет рулит с заданной скоростью, тормоза нажимаются плавно. После периода охлаждения процесс повторяется, тем самым подготавливая футеровку к эксплуатации.

Рисунок 46. Инструмент для установки заклепок используется для установки тормозных накладок на тормозные накладки Cleveland и задние пластины

05

Неисправность тормозов тормоза работают в экстремальных условиях и в различных условиях.Они подвержены неисправностям и повреждениям. В этом разделе обсуждаются несколько распространенных проблем с тормозом.

Перегрев

В то время как торможение самолета замедляет его, преобразуя кинетическую энергию в тепловую, перегрев тормозов нежелателен. Избыточный нагрев может повредить и деформировать детали тормоза, ослабив их до отказа. Протокол использования тормозов разработан для предотвращения перегрева. Если тормоз показывает признаки перегрева, его необходимо снять с самолета и осмотреть на предмет повреждений.Когда самолет совершает прерванный взлет, тормоза должны быть сняты и проверены, чтобы убедиться, что они выдерживают такой высокий уровень использования. Типичная проверка тормозов после перегрева включает снятие тормоза с самолета и разборку тормозов. Необходимо заменить все уплотнения. Корпус тормоза необходимо проверить на предмет трещин, деформаций и твердости в соответствии с руководством по техническому обслуживанию. Любая слабость или потеря термообработки могут привести к отказу тормоза при торможении под высоким давлением. Тормозные диски также необходимо проверить.Они не должны быть деформированы, а обработка поверхности не должна быть повреждена или перенесена на соседний диск. После повторной сборки тормоз должен пройти стендовые испытания на герметичность и испытание под давлением для работы перед установкой на самолет.

Затягивание

Тормозное сопротивление — это состояние, вызванное тем, что накладки не снимаются с тормозного диска, когда тормоза больше не используются. Это может быть вызвано несколькими разными факторами. Тормоза, которые тормозят, практически всегда включены частично.Это может вызвать чрезмерный износ футеровки и перегрев, что приведет к повреждению диска (дисков). Тормоз может тормозить, когда возвратный механизм не работает должным образом. Это может быть связано со слабой возвратной пружиной, проскальзыванием возвратного штифта в захвате штифта автоматической регулировки или аналогичной неисправностью. При появлении сообщения о перетаскивании проверьте автоматический регулятор (ы) и возвратные устройства на тормозе. Перегретый тормоз, повредивший диск, также вызывает тормозное сопротивление. Снимите тормоз и выполните полную проверку, как описано в предыдущем разделе.Воздух в трубопроводе тормозной жидкости также может вызвать тормозное сопротивление. Тепло заставляет воздух расширяться, что преждевременно прижимает тормозные колодки к диску. Если на момент сообщения о повреждениях не было причинено никаких повреждений, прокачайте тормоза, чтобы удалить воздух из системы и устранить сопротивление. Техник всегда должен проводить проверки, чтобы убедиться, что в тормозном узле используются правильные детали. Неподходящие детали, особенно в узлах втягивания / регулятора, могут вызвать затягивание тормозов.

Дребезжание или визг

Тормоза могут стучать или визжать, если накладки не движутся по диску плавно и равномерно.Деформированный диск (диски) в стопке из нескольких тормозных дисков создает состояние, при котором тормоз фактически срабатывает и снимается много раз в минуту. Это вызывает дребезжание, а при высокой частоте — визг. Любое смещение стопки дисков из-за параллели вызывает то же явление. Диски, которые были перегреты, могут повредить поверхностный слой диска. Часть этой смеси может попасть на соседний диск, что приведет к неровной поверхности диска, что также приведет к дребезжанию или визгу. Помимо шума, производимого стуком и визгом тормозов, возникает вибрация, которая может привести к дальнейшему повреждению тормоза и системы шасси.Техник должен исследовать все сообщения о дребезжании и визге тормозов.


СВЯЗАННЫЕ ЗАПИСИ

Как использовать вспомогательное тяговое усилие

Грузовик или другое тяжелое транспортное средство, теряющее сцепление с дорогой, не только нарушает работу, но также может привести к опасной ситуации. В регионах, где погодные — или другие — условия влекут за собой риск движения на скользкой дороге, наличие некоторого вспомогательного тягового усилия может быть очевидной мерой предосторожности для обеспечения безопасности работы и предотвращения задержек. Хотя есть сходство со средствами повышения тягового усилия для легковых автомобилей, для грузовиков существуют другие требования.


В целом понятие «тягового средства» весьма разнообразно. Укладывание бревен и камней перед колесами, буксирующими в грязи на бездорожье, можно считать своеобразным средством обеспечения тяги. А передовые компьютеризированные системы предотвращения потери сцепления колес с дорогой также можно рассматривать как вспомогательное средство для тяги. Однако существуют специальные инструменты или системы, которые используются для безопасного удержания тяжелого транспортного средства на дороге, например, вспомогательные средства тяги для грузовиков.

Противобуксовочные средства для вождения
Эти средства повышения тяги могут использоваться для продолжительного вождения в условиях скользкой дороги, особенно на обледенелых дорогах.

Обычные цепи противоскольжения
Прочные традиционные цепи противоскольжения устанавливаются на шину и обеспечивают высокую тягу. Они устойчивы к сильному износу, хотя их установка и демонтаж требует много времени.

Песочница
Песочница автоматически распределяет песок перед шинами. Песок увеличит сцепление с дорогой, а также прицеп и другие транспортные средства на дороге выиграют от шлифованной дороги. Тем не менее, песочница действует только до тех пор, пока она не опустеет, и ее необходимо снова заполнить примерно через 2 часа после начала работы.1 миля.

Автоматические цепи противоскольжения
Автоматические цепи противоскольжения включаются и отключаются из кабины во время движения. Они обеспечивают тягу, эквивалентную обычным цепям противоскольжения.

Зимние шины
Зимние шины улучшают сцепление с дорогой за счет рисунка протектора и состава материала.

Средства обеспечения тяги для восстановления при застревании
Некоторые средства обеспечения тяги, например цепи противоскольжения, подходят для движения по обледенелой дороге и запуска двигателя при пробуксовке колес.Другие вспомогательные средства на практике подходят только для запуска двигателя или, возможно, для езды на очень короткие расстояния.

Приспособления для сцепления с когтями
При застревании, например глубокий снег или грязь — обычно в условиях бездорожья или при случайном заносе с дороги — цепи противоскольжения не будут эффективны. В этом случае на шину могут быть установлены клешневидные устройства различной конструкции. Эти «когти» улучшат сцепление с мягкой скользкой поверхностью. Однако громоздкие когти не подходят для езды по дорогам, и их необходимо заменить на соответствующие вспомогательные средства при выезде на дорогу.

Носки для шин
Текстильные носки для шин обеспечивают высокое сцепление на льду. Они легкие, и их легко надеть на шину, если они застряли на льду крутящимися колесами. Поскольку они изготовлены из текстильного материала, они не выдерживают износа.

Мешок с песком
Несмотря на то, что мешок с песком не был специально разработан для улучшения сцепления с дорогой, он может стать решением для вращения колес на льду. Немного песка или гравия могут достаточно увеличить тягу, чтобы вывести автомобиль из ситуации.

Повышенное давление на ведущую ось
В автомобилях с двойными задними мостами можно поднять одну ось.Это увеличит давление на оставшуюся ведущую ось и соответственно увеличит тягу. Этот метод можно использовать также при вождении автомобиля; однако из-за правил дорожного движения есть страны и регионы, где это запрещено.

alexxlab / 05.03.1976 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *