Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Переезд жд: Недопустимое название — ЖД cправочник

Содержание

Ремонт переезда. Капитальный ремонт технологических и железнодорожных переездов

Железнодорожные переезды — это пересечения автомобильных дорог с железнодорожными путями на одном уровне. Переезды нуждаются в ремонте и оборудовании их устройствами, обеспечивающими безопасность движения, улучшающими условия пропуска поездов и транспортных средств.

Компания ООО «Трудовой десант» регулярно сталкивается с такой работой, как ремонт переезда на железнодорожных путях и ее коллектив имеет большой опыт в этой сфере деятельности. В основном подобную работу приходится производить во время капитального ремонта железнодорожного пути и строго следить за тем, чтобы конструкция верхней части дороги в ремонтируемой зоне была такой же, как на подъездах к ней.

По месту расположения данные ЖД объекты подразделяются на:

  1. Железнодорожные переезды общего пользования:  на пересечениях железнодорожных путей общего пользования с автомобильными дорогами общего пользования, муниципальными автомобильными дорогами и улицами;
  2. Железнодорожные переезды необщего пользования:  на пересечениях железнодорожных путей с автомобильными дорогами отдельных предприятий или организаций (независимо от форм собственности).

Ремонт железнодорожного переезда необщего пользования выполняется за счет предприятий или органов управления автомобильными дорогами, а также на средства организаций, содержащих автомобильные дороги и пользующихся этими переездами.

ЖД переезды делятся на регулируемые и нерегулируемые.

Технологическими проездами называются пресечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами на территории предприятия (склада, депо, элеватора и т.п.) предназначенными для обеспечения технологического процесса работы данного предприятия. Безопасность движения подвижного состава и транспортных средств на них обеспечиваются администрацией предприятия.

Капитальный ремонт переезда может производиться в объеме капитального и среднего ремонтов пути. Желательно, чтобы переезды располагались на прямых участках, как железной дороги, так и пересекающих ее автодорог. Любые выемки и места с пониженной видимостью повышают вероятность аварии. Автомобильная дорога должна пересекать железную под прямым углом. Если это невозможно, то минимальный угол должен быть не меньше 60 градусов. Прочие варианты, во время капитального ремонта, нужно перестраивать, чтобы снизить остроту угла.

Капитальный ремонт ЖД переезда

Данный тип работ включает в себя следующие пункты:

  • замену переездного настила;
  • замену дефектных и негодных шпал;
  • очистку щебня;
  • ремонт подходовых автомобильных дорог в зоне ж/д переезда;
  • замену, ремонт, окраска ограждений и т.д.;
  • выправку пути в зоне переезда.

Ремонт переезда может производиться по мере необходимости. Состав работ в данном случае совпадает с объемом капитального ремонта пути.

Наиболее уязвимым местом железнодорожных переездов является настил, или покрытие, по которому осуществляется проезд автотранспорта. В качестве настила можно использовать разные материалы:

  • железобетонные плиты;
  • железобетонные плиты с резиновым покрытием;
  • резино хордовое покрытие.

Компания ООО «Трудовой десант» занимается не только ремонтом переездов, но и берется за любые другие работы, связанные с железными дорогами, от разработки проектов строительства или ремонта различных объектов до введения их в эксплуатацию. Мы работаем по всей России от Москвы и Санкт-Петербурга, до восточных окраин.

Разработан порядок оборудования ж/д переездов камерами фиксации нарушений

Если на железнодорожном переезде в течение трех лет происходили аварии с жертвами, то там будут установлены камеры автоматической фиксации нарушений. Установка этих комплексов будет согласовываться с Госавтоиснпекцией. Проекты соответствующих документов поддержала подкомиссия по совершенствованию надзорных функций при правительственной комиссии по проведению административной реформы.

Председатель Правления Ассоциации юристов России Владимир Груздев рассказал, что, по данным министерства транспорта РФ, на сегодняшний день в России насчитывается 10,5 тысячи железнодорожных переездов. Из них камерами оборудовано чуть более двухсот.

— Между тем, по данным Судебного департамента при Верховном суде России, за нарушение правил движения через железнодорожные пути были наказаны 2,94 тысячи водителей. Из них 2,8 тысяч получили штраф, 144 человека были лишены прав, — отметил Владимир Груздев.

Он пояснил, что сейчас подготовлены проекты документов, которые прописывают порядок оборудования железнодорожных переездов камерами автоматической фиксации нарушений, регламент обслуживания таких камер и правила передачи информации о выявленных нарушениях в органы государственного контроля.

— Перечень железнодорожных переездов, которые планируется оснастить камерами автоматической фиксации, будет согласовываться с МВД. Обязательному оборудованию специальными техническими средствами фиксации нарушений подлежат переезды, на которых в течение трех последних лет случались ДТП с жертвами, — рассказал председатель Правления АЮР.

Допускается также установка камер на основании гражданско-правовых договоров между владельцем инфраструктуры и частными компаниями.

— О том, что на железнодорожном переезде установлена камера, водители будут предупреждаться специальными знаками, — сообщил Владимир Груздев.

Напомним, что сейчас до сих пор идут жаркие споры о том, надо ли предупреждать водителей о камерах. В проекте поправок в правила дорожного движения предполагается, что в населенных пунктах знаки, предупреждающие о камерах, ставиться не будут. Только на въезде в этот пункт.

В тоже время защитники прав автомобилистов настаивают на обязательном предупреждении о каждой камере. При этом ссылаются на поручение президента Владимира Путина о том, что камеры прятать нельзя и о них обязательно надо предупреждать. Спор еще не закончен.

Правила железнодорожного переезда

Правила железнодорожного переезда

13.08.2020 17:20 753 0

Железнодорожные пути — неотъемлемая часть современной инфраструктуры нашего государства. Практически в любом городе имеются вокзал, промышленная зона и продовольственные склады. В работе каждого из этих объектов участвуют поезда.

По этой причине практически любому водителю хоть раз в жизни приходилось пересекать железнодорожные пути. Но чтобы не пострадать при переезде через столь опасный участок дороги, необходимо строго выполнять Правила проезда железнодорожных переездов.

Железнодорожные переезды

По пункту 15.1 ПДД, переезд железнодорожных путей возможен только по железнодорожным переездам.

Все, кто пытается проехать в неположенных местах, либо облагаются административным штрафом, либо лишаются прав на срок до 6 месяцев. Железнодорожные переезды делятся на два типа:

1. Регулируемый ж/д переезд – когда на переезде установлены одна или несколько предупреждающих конструкций: светофор, звуковая сигнализация, шлагбаум, металлический щит, преграждающий путь, будка дежурного.

2. Нерегулируемый  переезд— тип, не имеющий ни одного из вышеназванных способов предупреждения.

Проезд регулируемых железнодорожных переездов со шлагбаумом

Любой регулируемый переезд через железнодорожные пути обозначается различными дорожными знаками в зависимости от того, со шлагбаумом он или нет, и как далеко находится.

Приближение к железнодорожному переезду

Первый знак устанавливается в 150–300 метрах от переезда. На этом расстоянии разрешается обгон только автомобилей, движущихся на маленькой скорости.

Второй знак устанавливается на расстоянии 100–200 метров от опасной зоны. С этого расстояния обгон запрещен.

Третий знак обозначает приближение к железнодорожному переезду до 50–100 метров. Помимо запрета на обгон добавляется запрет на стоянку транспортных средств.

Когда пересечение ж/д переезда запрещено

По пункту 15.3 ПДД пересечение железнодорожного пути запрещено при приближении поезда, закрытом шлагбауме, красном свете светофора, запрещающем сигнале дежурного, заторе за переездом.

Любого из этих условий достаточно для остановки транспортного средства. В этом случае водитель должен остановиться либо у знака STOP, либо возле стоп-линии. Если они отсутствуют, то необходимо оставить 5 метров до шлагбаума. В случае его отсутствия расстояние до ближнего края рельсов должно составлять не менее 10 метров.

Проезд через железнодорожный переезд лучше осуществлять на максимально возможной скорости, но с учетом неровности дороги, чтобы как можно скорее покинуть опасную зону. Правила переезда железнодорожного переезда не рекомендуют выезжать на рельсы до тех пор пока предыдущий автомобиль не покинет переезд.

В случае неисправности шлагбаума, светофора или сигнализации дежурный обязан самостоятельно регулировать движение автотранспорта с помощью рук или красных флажков.

Проезд нерегулируемых железнодорожных переездов

После торможения необходимо удостовериться в отсутствии железнодорожного состава. Это можно сделать зрительно, но в случае наличия спусков, подъемов и поворотов лучше выйти из машины и на слух проверить приближение поезда. То же самое лучше сделать в ночное время и при повышенной туманности. После этого можно продолжить движение и пересечь переезд.

При пересечении железнодорожных переездов всегда нужно помнить о всей степени возможной травмоопасности данного мероприятия. Поезд весит во много раз больше автомобиля, тормозного пути в несколько метров ему будет явно маловато. Хотя законодательство нашей страны всеми силами и старается снизить количество аварий в любых ситуациях, личные внимательность и ответственность еще никого не подводили.

Строительство железнодорожного переезда | Строительство железных дорог

Железнодорожный переезд является местом пересечения жд-путей с автодорогой на одном уровне и считается одним из самых сложных элементов дорожной сети, во многом определяющим эффективность эксплуатации как автомобильного, так и железнодорожного транспорта. Функционирование подобного объекта повышенной опасности требует от работников и участников дорожного движения строгого соблюдения связанных с ним правил и инструкций.

Особенности жд-переезда

ДТП на переездах случаются регулярно, и согласно статистике, в большинстве случаев вина лежит на плечах автомобилистов. ГИБДД ежегодно фиксирует свыше 150 тысяч нарушений ПДД водителями автотранспорта — в среднем на каждый объект приходится 8 нарушений. В связи с этим следует напомнить главное правило безопасного движения на переездах: железнодорожный транспорт имеет преимущественное право движения перед всеми другими видами транспорта.

Основные требования, предъявляемые к жд-переезду:

  • исправное состояние;
  • хорошая видимость.

Устройство железнодорожного переезда

Переезды обычно устанавливаются на прямых участках дороги и пересекают их, как правило, под прямым углом. Их располагают на насыпной горизонтальной площадке, причем протяженность пути должна быть как минимум десять метров до крайнего рельса, а крутизна уклона — не более 0,5 м.

Жд-переезд в своем устройстве должен иметь:

  1. Железобетонный или деревянный настил;
  2. Подъезды;
  3. Шлагбаумы c сигнальными фонарями;
  4. Габаритные ворота;
  5. Предупредительные знаки со стороны автомобильной дороги.

Нелишним будет упомянуть здесь понятие технологического проезда, который предназначен для обеспечения работы предприятия (склада, хранилища, стройки или депо) и располагается на его территории на пересечении путей и автомобильных дорог. Заметим, что он не подлежат учету в качестве переезда.

Устройство железнодорожного переезда бывает двух типов:

  • общего пользования;
  • необщего пользования.

К первым относят пересечения путей с автодорогами общего пользования, а также с внутренними автодорогами. Вторые включают пересечения путей с дорогами отдельных организаций (как раз к переездам необщего пользования и относится упомянутый технологический проезд).

Строительство железнодорожных переездов

Для мест пересечений дорог идет постоянная разработка и внедрение конструкционных материалов, позволяющих повысить безопасность и обеспечить бесперебойность движения автомобилей и подвижного жд-состава.

Как и строительство железных дорог, строительство переездов должно строго подчиняться технологическим требованиям и инструкциям, и любые отклонения здесь исключены. Важную роль при проектировке переезда играет монтаж устройств заграждения, препятствующих выезду на пути. Они состоят из нескольких барьеров, которые закреплены в дорожном полотне на уровне покрытия дороги. Чтобы предотвратить несанкционированный въезд, крышки барьеров поднимаются, предотвращая проезд со стороны автодороги. При этом оказавшемуся в границах переезда транспорту дорога будет освобождена: крышка пропустит автомобиль под действием колес машины. Устройство также имеет датчики выявления препятствий в подконтрольной зоне, способные отправлять запрещающий сигнал на жд-светофоры. Для извещения участников движения о любых чрезвычайных ситуациях, будь то авария или неисправность, используются маячки и сирены.

При строительстве определяется вид жд-переезда:

  • регулируемый;
  • нерегулируемый.

Первый оснащен сигнализацией, а также может иметь дежурного, в обязанность которого входит обеспечение безопасного следования поездов и движения автотранспорта на переезде. Дежурный открывает и закрывает переезд, отвечает за подачу сигналов и следит за состоянием проходящих составов. Регулируемые переезды также должны иметь телефонную связь со станциями.

Покрытие железнодорожного переезда

Для устройства переезда используются следующие материалы:

Покрытие, имеющее в своем составе резину, применять наиболее удобно и выгодно. Его эластичность позволяет достигнуть следующих целей:

  1. смягчить нагрузку;
  2. погасить вибрацию;
  3. распределить нагрузку на колеса.

Такое покрытие позволяет поддерживать целостность скреплений рельсов. В результате его использования они хорошо прилегают к путям и застрахованы как от попадания внутрь грязи, так и от различных деформаций. Стоимость резиносодержащих систем довольна высока, однако достоинства говорят сами за себя: простота монтажа; высокая скорость проезда транспорта; адаптированность к любому региону; повышенный срок службы.

Эксплуатация железнодорожных переездов и их ремонт

На подходах к переезду в обязательном порядке должны быть установлены предупреждающие знаки. Также важно, что для движения через переезд громоздких машин и механизмов необходимо специальное разрешение и происходить оно должно строго под наблюдением бригадира пути. Кроме того, в зависимости от плотности движения, некоторые жд-переезды должны иметь обязательное электрическое освещение. Капитальный ремонт переездов обычно неотделим от реконструкции всего пути, при этом полотно в зоне переезда обычно укладывается такое же, как и на прилегающих к нему участках.

При эксплуатации жд-переездов должны достигаться следующие цели:

  • безопасность и надежность системы перевозок;
  • рост пропускной способности;
  • исключение простоев автомобилей.

В целом же устройство железнодорожного переезда призвано выполнять одну главную задачу: обеспечивать высокий уровень безопасности всей системы и высокую скорость транспортировки грузов.

Другие статьи

Износ рельсов В результате процессов трения, вызываемых взаимодействием колесной пары с рельсовой колеей, происходит изнашивание их поверхностей. Это приводит к снижению эффективности эксплуатации и безопасности … Текущее содержание железнодорожного пути Специалисты компании «Магистраль-Юг» занимаются содержанием и реконструкцией железнодорожных путей. К выполнению работ мастера подходят с максимальной ответственностью. Реализация проектов различного … Тупиковые железнодорожные упоры Препятствия, расположенные на концах тупиковых путей, называются тупиковыми железнодорожными упорами. Предназначены они для препятствия схождения с концов путей движущегося состава. Такое …

ПДД 15.3 — Проезд железнодорожного переезда

Разрешено ли Вам проехать железнодорожный переезд?

1.Да, так как дежурный по переезду запрещает движение только встречному автомобилю.
2.Да, если отсутствует приближающийся поезд.
3.Нет.

Такое положение дежурного по переезду запрещает всякое движение через переезд независимо от сигнала светофора, положения шлагбаума и отсутствия приближающегося поезда.

Разрешен ли Вам въезд на железнодорожный переезд в данной ситуации?

1.Нет.
2.Да.
3.Да, если отсутствует приближающийся поезд.

Независимо от положения шлагбаума Вы должны остановиться перед ним, поскольку красный сигнал светофора запрещает движение через переезд, даже если отсутствует приближающийся поезд.

Разрешен ли такой маневр?

1.Нет.
2.Да, если нет встречных транспортных средств.
3.Да, если между шлагбаумом и остановившимся грузовым автомобилем расстояние 6 м.

Водитель грузового автомобиля остановился в соответствии с требованиями Правил — не ближе 5 м от шлагбаума, а объезд стоящих перед переездом ТС с выездом на полосу встречного движения запрещен.

Разрешен ли Вам въезд на железнодорожный переезд?

1.Да, если отсутствует приближающийся поезд.
2.Да.
3.Нет.

В такой ситуации, когда стоящие за переездом ТС вынуждают Вас остановиться на переезде, Правила запрещают въезд на него даже при отсутствии приближающегося поезда.

Как Вы должны поступить в данной ситуации?

1.Объехать шлагбаум, так как светофор не запрещает движение.
2.Остановиться и продолжить движение только при открытом шлагбауме.

Несмотря на негорящие сигналы светофора, Вы должны остановиться и можете продолжить движение только при открытом положении шлагбаума.

Первый платный переезд через ЖД пути появится в Одинцовском районе

Постановлением правительства Московской области №645/32 от 14 сентября 2018 года утвержден проект планировки территории для реконструкции участка автомобильной дороги Кубинка — Наро-Фоминск со строительством автодорожного путепровода на пересечении с железнодорожными путями вблизи деревни Акулово, говорится в сообщении пресс-службы ООО «Подмосковная платная дорога».

Сроки начала строительства и ввода объекта в эксплуатацию будут определены после утверждения проектно-сметной документации. Планируемое начало строительства – 2019 год.

Жители Москвы против продолжения Северного обхода Одинцово

Проект предусматривает реконструкцию основного хода автомобильной дороги Кубинка — Наро-Фоминск, строительство путепровода через железнодорожные пути с тротуаром для движения пешеходов, строительство и реконструкцию примыканий и устройство съездов на прилегающие улицы, в том числе съезда в разных уровнях в сторону деревни Обухово.

Дорога будет платной

Проект реализуется согласно концессионному соглашению, подписанному в июне 2017 года между правительством Московской области и ООО «Подмосковная платная дорога», только за счет частных инвестиций без привлечения бюджетных средств. Компания-концессионер финансирует, проектирует, строит и содержит новый транспортный объект в течение всего срока действия концессионного соглашения. В целях возврата вложенных инвестиций путепровод в этот период будет эксплуатироваться на платной основе. Срок концессионного соглашения составляет 22,5 года.

Право бесплатного проезда предоставляется машинам скорой помощи, аварийно-спасательных служб, полиции, Федеральной почтовой службы и другим, согласно федеральному законодательству. После завершения строительства новый путепровод будет передан в собственность Московской области.

Читайте также: Названа цена и сроки строительства продолжения Северного обхода Одинцово

 

Тюмень – Винзили ЖД переезд: расписание автобусов и билеты

05:25 Тюмень АВ 06:09 Винзили ЖД переезд 44 м

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

73 р. О рейсе
Купить билет
05:50 Тюмень АВ 06:35 Винзили ЖД переезд 45 м

 ежедневно

 ежедневно

73 р. О рейсе
Купить билет
06:45 Тюмень АВ 07:30 Винзили ЖД переезд 45 м

 ежедневно

 ежедневно

77 р. О рейсе
Купить билет
07:10 Тюмень АВ 07:53 Винзили ЖД переезд 43 м

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

73 р. О рейсе
Купить билет
07:30 Тюмень АВ 08:30 Винзили ЖД переезд

 ежедневно

 ежедневно

97 р. О рейсе
Купить билет
07:55 Тюмень АВ 08:47 Винзили ЖД переезд 52 м

 ежедневно

 ежедневно

77 р. О рейсе
Купить билет
09:05 Тюмень АВ 09:51 Винзили ЖД переезд 46 м

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

77 р. О рейсе
Купить билет
10:20 Тюмень АВ 11:08 Винзили ЖД переезд 48 м

 ежедневно

 ежедневно

73 р. О рейсе
Купить билет
11:20 Тюмень АВ 12:04 Винзили ЖД переезд 44 м

 ежедневно

 ежедневно

73 р. О рейсе
Купить билет
12:00 Тюмень АВ 12:46 Винзили ЖД переезд 46 м

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

77 р. О рейсе
Купить билет
12:20 Тюмень АВ 13:24 Винзили ЖД переезд 1ч 4м

 ежедневно

 ежедневно

97 р. О рейсе
Купить билет
13:05 Тюмень АВ 13:55 Винзили ЖД переезд 50 м

 ежедневно

 ежедневно

73 р. О рейсе
Купить билет
14:00 Тюмень АВ 14:42 Винзили ЖД переезд 42 м

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

77 р. О рейсе
Купить билет
15:10 Тюмень АВ 16:00 Винзили ЖД переезд 50 м

 ежедневно

 ежедневно

73 р. О рейсе
Купить билет
15:55 Тюмень АВ 16:40 Винзили ЖД переезд 45 м

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

77 р. О рейсе
Купить билет
16:15 Тюмень АВ 17:03 Винзили ЖД переезд 48 м

 ежедневно

 ежедневно

77 р. О рейсе
Купить билет
16:55 Тюмень АВ 17:45 Винзили ЖД переезд 50 м

 ежедневно

 ежедневно

77 р. О рейсе
Купить билет
18:25 Тюмень АВ 19:15 Винзили ЖД переезд 50 м

 ежедневно

 ежедневно

73 р. О рейсе
Купить билет
18:40 Тюмень АВ 19:25 Винзили ЖД переезд 45 м

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

 пн, вт, ср, чт, пт, сб

77 р. О рейсе
Купить билет
20:00 Тюмень АВ 20:50 Винзили ЖД переезд 50 м

 ежедневно

 ежедневно

77 р. О рейсе
Купить билет
21:00 Тюмень АВ 21:42 Винзили ЖД переезд 42 м

 ежедневно

 ежедневно

77 р. О рейсе
Купить билет

Идет работа по озеленению железнодорожной сети Индии |

Имея более 68 000 километров путей и обслуживая более восьми миллиардов пассажиров в год, Indian Railways огромна и входит в число самых сложных и сложных транспортных систем в мире.

И, возможно, неудивительно, что ежедневное перемещение сотен тысяч пассажиров через десятки тысяч километров сети требует огромного количества энергии, которая в прошлом часто обеспечивалась сжиганием загрязняющих ископаемых видов топлива.Эти виды топлива были определены как один из основных факторов изменения климата.

На транспортный сектор Индии приходится 12 процентов вредных выбросов газа в атмосферу, влияющих на климат, из которых около 4 процентов приходится на железные дороги. Одно из решений состоит в том, чтобы фактически больше использовать железные дороги и меньше пользоваться автомобильным транспортом. Индийские железные дороги обязались увеличить объем грузовых перевозок по железной дороге с примерно 35 процентов в 2015 году до 45 процентов к 2030 году.

ESCAP Photo / Christian Dohrmann

Пассажирские поезда ждут людей для посадки на железнодорожной станции Дханбад Джанкшн в Джаркханде, северная Индия, в центре находится грузовой поезд с углем.Одна из самых загруженных в регионе, через эту станцию ​​ежегодно проходят миллионы людей. Железные дороги также являются очень эффективным средством для перевозки больших объемов грузов на расстояния.

Несмотря на то, что для движения поезда требуется много топлива, выбросы на пассажирские и грузовые мили намного ниже, чем уровни, зарегистрированные движением транспортных средств.

«В связи с экономическим развитием и увеличением потребления возрастает спрос на ресурсы», — сказал Винод Кумар Ядав, председатель правления железных дорог.

Правительство Индии работает над озеленением железных дорог, более половины сети электрифицировано, и поставило цель электрифицировать всю сеть в ближайшие три-четыре года. Электрификация приведет к более централизованной и эффективной энергосистеме и сделает ненужными дизельные двигатели с более высоким уровнем выбросов.

«Мы должны заботиться об экологических проблемах наряду с экономическим развитием, чтобы обеспечить устойчивость», — сказал г-н Ядав. «Индийские железные дороги взяли на себя миссию по повышению энергоэффективности и замене источников ископаемого топлива на возобновляемые источники энергии, такие как солнечная и ветровая, для достижения нулевых чистых выбросов углерода к 2030 году».

Unsplash / Jehu Christan

Индия обязалась создать национальную транспортную систему с нулевым выбросом углерода к 2030 году.

Достижение этой цели означало бы сокращение выбросов углекислого газа (CO2) в размере 7,5 миллионов тонн ежегодно, примерно столько же, сколько две угольные электростанции.

Программа Организации Объединенных Наций по окружающей среде (ЮНЕП) поддерживает усилия индийских железных дорог, предоставляя консультации и обучение по вопросам устойчивости и зеленой экономики.

Атул Багай, глава представительства ЮНЕП в Индии, сказал: «Железнодорожная сеть Индии уже давно является неотъемлемой частью социальной ткани страны.Озеленение железных дорог не только жизненно важно для достижения целей правительства в области климата, но также является важным символом экологической инициативы Индии. ЮНЕП гордится тем, что помогает этим усилиям посредством обучения и другой поддержки ».

Выбросы от производства электроэнергии — это только одна часть уравнения. Индийские железные дороги также стремятся сделать станции и установки экологически чистыми. Создано более 100 водоочистных и оборотных станций.

И, как уникальная разработка, железнодорожный оператор оснастил междугородние автобусы био-цистернами для утилизации человеческих отходов от пассажиров. Эти биологические резервуары могут предотвратить выбросы до 155 тонн CO2 в год.
По мере роста экономики Индии, когда все больше людей и грузов будут ездить по рельсам, будет как никогда важно обеспечить устойчивое будущее известной железнодорожной сети Индии.

Устойчивость пассажиров в движущемся железнодорожном транспортном средстве: пределы максимального продольного ускорения

Физиология / кинезиология

У человека равновесие — это бессознательная проприоцептивная реакция, координируемая стволом мозга и поддерживаемая мозжечком, зрительной корой и базальными ганглиями.Информация поступает от соматосенсорной системы стоп, вестибулярной системы внутреннего уха и зрительных стимулов из глаз [4]. Соматосенсорная система определяет изменение давления на подошву стопы. Когда существует дисбаланс между одной ногой и другой, это стимулирует мышцы ноги сокращаться, так что нога напрягается, чтобы противостоять повышенному давлению. Вестибулярная система состоит из полукружных каналов и отолитовых органов, и движение жидкости внутри каждого из них обнаруживается клетками, которые стимулируют центральную нервную систему. Полукружные каналы обеспечивают статический отклик (эффективное измерение положения) и, таким образом, помогают стимулировать корректирующие или прогнозирующие движения тела, такие как шаг. Отолитовые органы обеспечивают динамическую реакцию и, таким образом, контролируют рефлекторные реакции, такие как сгибание тела для изменения положения. Наконец, зрительные стимулы от глаз предоставляют дополнительную систему отсчета, помогающую более точно определить положение.

Следуя вышесказанному, можно выделить три разные стратегии для сохранения баланса под влиянием внешнего ускорения.При небольшом ускорении сокращения мышц ног и сгибания голеностопного сустава достаточно, чтобы противостоять внешнему ускорению и поддерживать равновесие тела; это известно как стратегия голеностопного сустава. Если величина ускорения больше, тело должно изменить положение, чтобы не упасть, а также согнуться в бедре. Это известно как тазобедренная стратегия, и для ее работы требуется больше времени. Наконец, приложенное ускорение может быть достаточно большим, чтобы нужно было сделать один или несколько шагов, чтобы избежать падения; это пошаговая стратегия.

Бессознательный контроль этих стратегий является системой отрицательной обратной связи, поэтому важны как величина внешнего ускорения, так и скорость его изменения (рывков) [31]. Это означает, что при расследовании случая балансирования пассажиров в движущемся транспортном средстве необходимо учитывать как силу, так и время ощущения / срабатывания мышц и нервной системы.

При очень сильном рывке у пассажиров не будет достаточно времени, чтобы среагировать, и их поведение можно описать статическим твердым телом.Он опрокинется, когда линия действия результирующей силы (из-за действующих на нее внешних ускорений) окажется вне основания опоры. Эта сила будет действовать через центр тяжести тела, и для среднего человека он находится примерно на 54% его роста на уровне передней части коленных / голеностопных суставов в нормальном положении стоя [24, 30].

Минимальное время реакции мышц на внешние силы обычно составляет 0,12–0,13 с [2, 17], а для того, чтобы тело совершало более крупные движения для сохранения равновесия, требуется около 1 с [25]. Эти цифры можно рассматривать как примерные для голеностопного и тазобедренного суставов соответственно.

Для более низкого уровня рывка максимально допустимое ускорение больше, так как у мышц больше времени, чтобы активировать силу и противостоять ей. Когда рывок очень низкий, сила человека будет единственным важным человеческим фактором, поскольку ускорение изменяется достаточно медленно, чтобы тело могло полностью отреагировать и изменить позу по мере необходимости.

Внутри данной популяции будут существенные различия в способности отдельных пассажиров балансировать под влиянием данного уровня ускорения и рывков в соответствии с их физиологией [4].Этот вариант означает, что сложно установить универсальные пределы ускорения / рывка для безопасности пассажиров. Это также означает, что, в зависимости от их индивидуальных реакций на поддержание равновесия, разные пассажиры будут по-разному воспринимать, насколько дискомфортным является определенный уровень ускорения / рывка.

Обзор предыдущей экспериментальной работы

Эмпирические исследования уровней продольного ускорения, которые терпят пассажиры, можно в целом разделить на субъективные и объективные исследования.Обзор, проведенный Хобероком [13], включал смесь обоих типов, частично основанный на работе Гебхарда [9].

В субъективных исследованиях обычно используются анкеты и интервью с участниками, чтобы установить, насколько удобны разные профили ускорения для разных людей. Британские железные дороги [16] провели исследование, чтобы определить влияние на пассажиров квазистатических поперечных ускорений из-за кривизны пути. Для стоящих пассажиров был дан приблизительный предел 0,1 г, которого можно было достичь без дискомфорта, и около 0.12 г были определены как неудобные. Значения для сидящих испытуемых были несколько выше, и также было отмечено, что более низкие уровни рывка увеличивают вышеупомянутые пределы ускорения. Было обнаружено, что эти значения разумно согласуются с предыдущими исследованиями, проведенными в Великобритании [27] и Южноафриканскими железными дорогами [22]. В документе также показано, что комфорт пассажиров на поворотах, как правило, является более ограничивающим фактором, чем безопасность от схода с рельсов, и это легло в основу британских стандартов проектирования путей [6].

Хоберок также сообщил об аналогичных экспериментах, проведенных Японскими национальными железными дорогами для оценки комфорта пассажиров во время торможения [18, 19], в которых также учитывались эффекты рывка. Более позднее исследование [28] также включало оценку того, приемлем ли данный уровень замедления для пассажиров, в дополнение к оценке комфорта. Было отмечено, что оценки комфорта и приемлемость различных замедлений не всегда коррелируют.

Это исследование было продолжено Исследовательским институтом железнодорожного транспорта (RTRI) в Японии.Хироаки [11] использовал анкеты, чтобы изучить влияние высоких значений рывка на приемлемость различных уровней ускорения. Были построены кривые приемлемости различных уровней ускорения / рывка, и пример группы, состоящей из регулярных пассажиров, показан на рис. 1. Другие кривые были представлены для случайных региональных / междугородных путешественников, а также приемлемости данного ускорения. Уровень рывка существенно различается в зависимости от типа пассажира и выполняемой поездки.

Рис. 1

Допустимые уровни ускорения / рывка [11]

В целом, разнообразие методов субъективных исследований, выделенных в этом разделе, означает, что они могут дать только общее представление о том, что можно определить как приемлемые или неприемлемые уровни, особенно с учетом чувствительности результатов к мнениям или интерпретациям отдельных лиц. Тем не менее, эти исследования подтверждают, что и рывок, и ускорение влияют на комфорт и устойчивость пассажиров, а также что стоящие без опоры пассажиры, смотрящие в направлении ускорения транспортного средства, имеют самый низкий допуск.

Объективные исследования стремятся количественно измерить реакцию людей на внешние ускорения, а не полагаться на их восприятие и мнение, и Хоберок подробно описал два важных исследования. Хиршфельд [12] сообщил о серии экспериментов, направленных на определение влияния продольного ускорения на потерю равновесия стоящих пассажиров, как часть более широкой программы проектирования стандартизированных трамваев PCC в США. Участники исследования стояли на платформе, которая двигалась с переменным профилем ускорения, и измерялось среднее значение ускорения, при котором они либо делали шаг, либо хватались за поручень.Исследование подтвердило, что разные уровни рывка (для одного и того же ускорения) влияют на сохранение равновесия, и что пассажиры, обращенные вперед, без опоры, были наименее терпимыми, теряя равновесие в среднем на 0,13 г. Совокупное среднее значение для всех безопорных стоек составило 0,165 г, увеличиваясь до 0,23 г с накладным ремнем для поддержки и 0,27 г с вертикальным поручнем.

Эксперименты, проведенные Браунингом [3], имели аналогичные цели и методологию, хотя и были частью программы, направленной на проектирование движущихся пешеходных дорожек.Результаты были классифицированы с точки зрения наблюдаемого движения участников группой экспертов и представлены с точки зрения ускорения в зависимости от времени нарастания (где рывок равен ускорению, разделенному на время нарастания). Кривые были построены для приблизительных пределов для каждой из наблюдаемых категорий движения, и они показаны на рис. 2.

Рис. 2

Результаты Браунинга, обобщенные Дорном [8]

Основываясь как на субъективных, так и на объективных исследованиях, главный вывод Хоберока заключался в том, что трудно установить окончательные ограничения на ускорение и рывки, поскольку реакция пассажира сильно зависит от конкретного человека.Тем не менее, в качестве ориентировочного руководства был предложен диапазон максимально допустимых ускорений 0,11–0,15 g с ограничением рывка до 0,30 г / с.

В более позднем обзоре [8] предлагалось, чтобы «большое движение» в результатах Браунинга было приблизительно эквивалентно случаю Хиршфельда, когда пассажиры либо ступали, либо нуждались в внешней поддержке. В обзор также были включены значения ускорения, при которых сидящие пассажиры начинают смещаться со своих мест, на основе результатов Abernethy et al. [1]. Предел для поперечных (обращенных вперед или назад) сидений был задан как 2.45 м / с 2 , что значительно выше нормативов для стоящих пассажиров, но нижний предел 1,4 м / с 2 был установлен для продольных (обращенных в сторону) сидений.

RTRI также провела дальнейшие экспериментальные исследования, которые сочетают субъективный и объективный подходы [15], исследуя пределы рывков, необходимые для того, чтобы высокие уровни замедления были приемлемы для пассажиров. Два графика на рис. 3 иллюстрируют точки данных и подогнанные кривые приемлемости (слева) и способности пассажиров сохранять равновесие (справа) с четырьмя уровнями рывков.

Рис. 3

Субъективные и объективные результаты для стоящих впереди пассажиров [15]

Другой тип эксперимента был проведен Kamper et al. [14], в котором стабильность осанки у небольшой группы инвалидов-колясочников с тетраплегией или параплегией изучалась под влиянием квазистатических ускорений, типичных для дорожных транспортных средств. 95% участников смогли удержать равновесие в инвалидной коляске при ускорении 0.126 г, а среднее значение потери баланса составило около 0,22 г. Удержание равновесия улучшилось за счет более низкого уровня рывка.

Наконец, Сари [23] рассмотрел вероятность того, что пассажиры, идущие в железнодорожном транспортном средстве, попадут под влияние низкочастотных (0,5–2 Гц) боковых колебаний. Хотя это прямо не применимо к этому документу, поскольку ускорения временные и пассажиры уже находятся в движении, тем не менее, он представляет собой полезную точку отсчета для сравнения.Диапазон ускорений от 0,1 до 2,0 м / с. 2 были испытаны во всем диапазоне частот. Как и следовало ожидать, баланс обычно терялся при более низком уровне ускорения, чем результаты для стоящих или сидящих пассажиров, упомянутые в этой статье. Точно так же сообщалось, что результаты также менялись в зависимости от частоты колебаний, фактически от скорости изменения этих ускорений.

Текущая практика

Хотя при указании подвижного состава используются ориентировочные значения безопасных пределов продольных ускорений в железнодорожных транспортных средствах, источник этих значений часто неясен и может значительно варьироваться [5, 20, 29]. В таблице 1 приведены некоторые примеры для магистральных транспортных средств и легкорельсового транспорта в Великобритании на основе данных, предоставленных производителями / операторами транспортных средств.

Таблица 1 Пример максимального ускорения для железнодорожного транспорта в Великобритании

Обратите внимание, что некоторые приведенные значения являются приблизительными и должны рассматриваться как репрезентативные, а не точные. Значения представляют собой абсолютные максимумы, а средние значения, достигаемые при торможении в обычном режиме работы, обычно значительно ниже — это дополнительно проиллюстрировано в Разд.4 для метро Тайн-энд-Уир. Операторы также отметили, что аварийные гусеничные тормоза (обозначенные звездочкой * в таблице 1) используются в крайнем случае, поскольку, как показывает опыт, их использование сопряжено с высоким риском травм пассажиров.

Выводы

Безопасность пассажиров становится проблемой, когда уровни ускорения / рывка требуют, чтобы пассажиры предприняли один или несколько шагов для сохранения равновесия (пошаговая стратегия), поскольку это создает риск падения. Комфорт пассажиров — более субъективный показатель, но количественно его можно рассматривать как то, насколько близок конкретный человек к его собственному пределу равновесия.Однако это соотношение не является точным.

Исследования RTRI [11, 15] предоставляют обзор приемлемости ускорения / рывка для популяции, в то время как результаты Браунинга [3] дают некоторое представление о влиянии на людей. Наблюдается отчетливое изменение реакции при времени нарастания около 1 с, и предполагается, что это связано с бессознательным переходом от стратегии для голеностопного сустава к стратегии для бедра. Для низких значений рывка или высоких значений, соответствующих времени нарастания менее 0.Через 12 с значение ускорения перестает зависеть от рывка. Вместо этого он связан только с силой отдельных пассажиров для низких значений рывка или их осанкой и расположением их центра тяжести для высоких значений.

Однако существуют значительные различия между восприятием и стабильностью разных людей. Это можно наблюдать по разбросу результатов на рис. 3 и, в более общем плане, по различиям в выводах рассмотренных исследований. Поэтому невозможно установить точные ограничения для пассажиров на продольное ускорение в целях безопасности пассажиров.Тем не менее, можно сделать вывод, что ранее предложенные нормы от 1,1 до 1,5 м / с 2 являются разумными — это отражено в текущей железнодорожной практике, показанной в таблице 1. Эти значения также предполагают, что пассажиры, вероятно, будут более терпимы к дискомфорту. на короткометражном метро по сравнению с междугородним / региональным сообщением.

Наблюдать: женщина Харьяна невредимой сбегает, попав в ловушку под движущимся поездом

Женщина из Харьяны спаслась от наезда поездом, затаившись на железнодорожном полотне, когда локомотив проехал по ней.Видео с ее удачным побегом сейчас крутится в Интернете.

Инцидент произошел в районе Рохтак Харьяны.

По данным информационного агентства ANI , женщина якобы пыталась перейти рельсы, пролезая между колесами вагона неподвижного товарного поезда. Однако женщина оказалась в ловушке внизу, когда поезд внезапно тронулся.

На видео можно увидеть женщину, неподвижно лежащую между рельсами, когда обученный проходил мимо нее.Наблюдатели помогали женщине встать на ноги после того, как поезд покинул станцию.

Смотрите видео здесь:

# ЧАСЫ | Женщина спасла свою жизнь, лежа на железнодорожном пути в Рохтаке Харьяны после того, как она оказалась в ловушке под движущимся поездом. Поезд ранее находился в режиме ожидания, ожидая сигнала. Она якобы пыталась пересечь его, уйдя под воду, когда поезд внезапно тронулся (17.02) pic.twitter.com/kkuY1jtihm

— ANI (@ANI) 18 февраля 2021 г.

Взгляните на некоторые реакции здесь:

Леди Раджникант 😀

— Абхинав Шривастава (@ABHINAVsr) 18 февраля 2021 г.

Храбрый и Бевакуф.

— रवि (@Rvi_Ranchi) 18 февраля 2021 г.

Должен быть наложен большой штраф

— cleverOwl (@why_is_anyone) 18 февраля 2021 г.

Может, ее вдохновила сцена с поездом из Аакроша.

— sambhaa (@areyosambha) 18 февраля 2021 г.

Начало ее новой эры

🙏🙏

— Хари Бхуян (@ HariBhuyan1) 18 февраля 2021 г.

Бог добр

— Pankil Tailor (@TailorPankil) 18 февраля 2021 г.

Смелая женщина

— ଈଶ୍ବର (ESWAR) (@ Eswar560) 18 февраля 2021 г.

Konsi Movie ke liye съемки chal rhi thi

— ПОЧЕМУ (@Common_Man_R) 18 февраля 2021 г.

Смелая женщина

— ଈଶ୍ବର (ESWAR) (@ Eswar560) 18 февраля 2021 г.

Повышение эффективности эксплуатации железных дорог с помощью движущихся блоков, движения поездов и альтернативных однопутных конфигураций

С установкой положительного управления поездом (PTC) на многих U.Южные железнодорожные коридоры, железные дороги класса I могут вскоре использовать эти инвестиции в инфраструктуру сети связи для внедрения «усовершенствованных систем PTC», включающих движущиеся блоки. Управление движением поездов с помощью движущихся блоков может принести пользу в операционных стратегиях, при которых парк состоит из нескольких поездов, курсирующих с минимальным интервалом. В однопутных коридорах с подъездными путями, достаточными для того, чтобы выдержать несколько поездов, быстродействие может повысить эффективность встреч поездов, сократить задержку поездов и дать дополнительные преимущества в пропускной способности. Альтернативные однопутные конфигурации с подъездными путями длиной парка в два раза больше, чем у обычных подъездных путей с одним поездом, могут облегчить эти эксплуатационные стратегии при минимизации дополнительной инфраструктуры пути и связанных капитальных затрат и затрат на техническое обслуживание. Чтобы исследовать операционную синергию между движущимися блоками, быстротечными и более длинными, но менее частыми подъездными путями, программное обеспечение Rail Traffic Controller используется для моделирования и сравнения характеристик задержки движения поездов в репрезентативных железнодорожных коридорах для различных комбинаций стратегии движения поездов, системы управления поездом, разъезда конфигурация и состав грузовых перевозок.Эксплуатация автопарков в сочетании с движущимися блоками обеспечивает наименьшую общую задержку поездов в конкретных случаях низкой гибкости расписания и неоднородного движения. При более эффективных встречах движущиеся блоки и / или быстротечные в первую очередь приносят пользу поездам с низким приоритетом, которые обычно ждут встречного движения во время встреч поездов. Такие выгоды от увеличения пропускной способности линии имеют краткосрочные финансовые последствия, поскольку они позволяют отложить дополнительные капитальные вложения в двухпутную установку. Знание о задержках поездов в условиях движущихся блоков и непродолжительности движения поможет практикующим железнодорожникам оценить инвестиции в современные системы PTC и отслеживать расширение инфраструктуры.

GPS.gov: Железнодорожные приложения

Железнодорожные системы по всему миру используют GPS для отслеживания движения локомотивов, железнодорожных вагонов, автомобилей технического обслуживания и придорожного оборудования в режиме реального времени. В сочетании с другими датчиками, компьютерами и системами связи GPS повышает безопасность, защищенность и эффективность работы железных дорог. Эта технология помогает снизить количество аварий, задержек и эксплуатационных расходов, одновременно увеличивая пропускную способность путей, удовлетворенность клиентов и экономическую эффективность.

На пассажирских и грузовых железных дорогах США используются системы положительного контроля движения поездов (PTC) на основе GPS. PTC относится к технологии управления поездом на основе связи / процессора, предназначенной для предотвращения столкновений поездов с поездами, сходов с рельсов, превышения установленных пределов рабочей зоны и движения поезда через главный переключатель в неправильном положении.

Системы PTC широко различаются по сложности и изощренности в зависимости от уровня автоматизации и реализуемой функциональности, используемая системная архитектура, включая придорожные системы (например,g., несигнальный, сигнал блокировки, сигнал кабины и т. д.), а также степень управления поездом. Эта передовая технология безопасности, требуемая федеральным законом, будет использоваться на территории национальной железнодорожной системы общей протяженностью более 60 000 миль в период с 2018 по 2020 годы.

Помимо PTC, технология на основе GPS дает диспетчерам и пассажирам точную информацию о местоположении поездов и времени прибытия на станцию. Это позволяет автоматизировать системы отслеживания, картографии и инспекции, которые работают намного быстрее и точнее, чем системы, не основанные на GPS, экономя время и деньги, одновременно повышая безопасность.

GPS используется для синхронизации времени систем железнодорожной связи, включая передачу данных для PTC, голосовой контакт между машинистами локомотивов и диспетчерами, а также интермодальную связь между поездами, железнодорожными станциями, портами и аэропортами.

Заглядывая в будущее, исследователи изучают способы интеграции GPS в системы связи между автомобилями, которые могли бы предупреждать поезда и автомобили о потенциальных столкновениях на железнодорожных переездах.

Общие риски, связанные с безопасностью железных дорог

Столкновения поездов

Столкновения могут происходить между двумя или более поездами или между поездами и инфраструктурой. Столкновения между пассажирскими поездами, движущимися в противоположных направлениях со скоростью, очень редки, но обычно имеют серьезные последствия. На железных дорогах используются системы сигнализации различной степени сложности, обеспечивающие разделение поездов. В последнее время произошло несколько громких аварий с лобовыми столкновениями в Германия и Испания .Более частые случаи включают аварии на низкой скорости на станциях, станциях и дворах. Столкновения поездов могут быть вызваны рядом причин: машинистами, проезжающими сигналы при опасности, неправильным маршрутом, превышением скорости, разделением поездов, плохим сцеплением колес с рельсами, а также техническими и человеческими ошибками в системе сигнализации. Внедрение сигнализации движущихся блоков на поезде, такой как ETCS, может обеспечить дополнительные преимущества в плане безопасности, но также представляет ряд технических проблем, особенно при переходе между областями с использованием различных систем сигнализации.Конструкторы поездов также снижают последствия аварий за счет повышения ударопрочности и защиты пассажиров.

Крушение

Сходы с рельсов остаются довольно частым явлением, хотя те, которые приводят к серьезным травмам или гибели людей, встречаются все реже. Они часто включают только один поезд, хотя дополнительные риски возникают, когда сошедший с рельсов поезд задевает соседнюю бегущую линию. Сходы с рельсов часто связаны с техническими сбоями, такими как плохая геометрия пути, поврежденные или неисправные переключатели и переходы, износ и усталость в стыке колеса с рельсами, неисправности подвески транспортного средства.Ошибки оператора, такие как неправильная установка точек, чрезмерная скорость и плохое поведение при вождении, также могут привести к сходу с рельсов, который можно отслеживать. Железнодорожная отрасль борется с риском схода с рельсов за счет внедрения строгих систем технического обслуживания и высокого уровня компетентности персонала посредством всестороннего обучения.

Переезды и вторжение на железнодорожные пути

По мере повышения безопасности пассажиров поездов наибольший вред, наносимый железными дорогами, часто возникает на их внешних стыках; границы, железнодорожные переезды (называемые в Северной Америке железнодорожными переездами) и станции. Предупреждающие устройства, устанавливаемые на железнодорожных переездах, различаются в зависимости от местоположения и использования и варьируются от простых указателей до полных барьеров со сложным обнаружением объектов. Существует множество сценариев, в которых происходят несчастные случаи, в том числе участники дорожного движения, которые не знают о переезде, отвлечение / невнимательность, отказ оборудования переезда или неожиданно приближающийся к переезду второй поезд. Однако наиболее частые аварии возникают в результате нарушений участниками дорожного движения, игнорирующими предупреждения о приближающихся поездах.Несчастные случаи на переходах, обслуживаемых пользователями, в сельской местности также распространены.

Злоумышленники представляют собой общий риск, особенно в густонаселенных районах. Серьезные травмы и смертельные случаи являются обычным явлением, и, хотя они не представляют значительного риска для пассажиров, такие события вызывают как серьезные нарушения, так и серьезные психологические травмы для семьи пострадавшего, персонала железной дороги и служб экстренной помощи, которые должны на них реагировать. Современные поезда на удивление тихие, и нарушители часто осознают опасность, в которой они находятся, только когда уже слишком поздно.Для сдерживания нарушителей используются заборы, публичные объявления, просветительские кампании и полицейские патрули. Постоянное нарушение границ — проблема, с которой обычно сталкивается железнодорожная отрасль.

Риски для персонала железных дорог

Несмотря на высокий уровень безопасности, достигнутый для пользователей железных дорог, железные дороги традиционно были отраслью с относительно высоким риском для персонала как с точки зрения травм, так и со смертельным исходом. Путешественники особенно уязвимы из-за того, что они подвергаются воздействию движущихся поездов и электричества высокого напряжения, использования тяжелой техники и оборудования, воздействия неблагоприятных условий окружающей среды и частой потребности в антисоциальных часах работы.В результате в отрасли был реализован ряд мер, которые повысили безопасность рабочих, включая использование хорошо заметной одежды, безопасные рабочие процедуры на путях, меры по культуре безопасности, разрешения на работу и различные технологии для предупреждения рабочих о приближающихся поездах. Эти меры позволили снизить аварийность, но железные дороги по-прежнему уделяют этому большое внимание.

Другой железнодорожный персонал также подвержен ряду рисков, включая поскользнуться, споткнуться и упасть, получить травмы от движущихся поездов и нападения со стороны пассажиров.По мере повышения безопасности работников дорожно-транспортные происшествия с участием железнодорожников, управляющих автотранспортными средствами, становятся все более серьезной проблемой.

Станции

Ключевыми рисками, которые требуют управления на станциях, обычно являются поскальзывания, спотыкания и падения (особенно на лестницах и эскалаторах), а также инциденты при посадке и высадке на стыке поезда и платформы. Безопасность как персонала, так и пассажиров может создавать проблемы, и контроль большого количества пассажиров для обеспечения безопасного свободного передвижения на часто используемых станциях также вызывает озабоченность.Диапазон мер, используемых для контроля этих рисков, варьируется от тщательного проектирования станций, четких указателей и использования систем видеонаблюдения до обучения персонала, сотрудничества с полицией и службами безопасности и технологических решений, таких как использование дверей платформы.

Самоубийства

К сожалению, железные дороги нередко используются теми, кто хочет покончить с собой. В дополнение к жертве и страданиям, причиненным их семьям, это может привести к серьезным нарушениям и психологическим травмам для железнодорожного персонала, пассажиров и сотрудников служб экстренной помощи.Из-за характера этих инцидентов отрасль не смогла повлиять на значительное сокращение числа самоубийств на железных дорогах. Возможные меры контроля включают изменение конструкции станции, обучение персонала и работу со специализированными организациями, которые могут оказать поддержку людям в кризисной ситуации.

Опасные грузы

Из-за относительной безопасности как вид транспорта, железные дороги часто используются для перевозки опасных грузов, таких как химикаты, бензин, сжиженные газы и ядерные отходы.Это требует принятия ряда мер по контролю риска, которые могут включать в себя специальные составы поездов, улучшенное обслуживание транспортных средств и путей, прокладывание маршрутов вдали от густонаселенных районов, а также особую обработку и безопасность. Требования к безопасной перевозке опасных грузов по железной дороге через границы регулируются международным правом.

Теория относительности Эйнштейна, объясненная за 4 простых шага

Теория относительности Альберта Эйнштейна известна тем, что предсказывает некоторые действительно странные, но истинные явления, такие как старение астронавтов медленнее, чем люди на Земле, и твердые объекты, меняющие свою форму с большой скоростью.

Но дело в том, что если вы возьмете копию оригинальной статьи Эйнштейна по теории относительности 1905 года, ее легко прочитать. Его текст ясен и ясен, а его уравнения в основном представляют собой просто алгебру — ничего, что могло бы беспокоить типичного старшеклассника.

Это потому, что Эйнштейн никогда не интересовался причудливой математикой. Он любил мыслить визуально, придумывая эксперименты мысленным взором и работая над ними в своей голове, пока он не смог увидеть идеи и физические принципы с кристальной ясностью.(Прочтите «10 вещей, которые вы (возможно) не знали об Эйнштейне». )

Чтобы воплотить этот процесс в жизнь, National Geographic создал интерактивную версию одного из самых известных мысленных экспериментов Эйнштейна: притчу о ударах молнии, которые видны из движущийся поезд, показывающий, как два наблюдателя могут по-разному понимать пространство и время.

Вот как Эйнштейн начал свои мысленные эксперименты, когда ему было всего 16 лет, и как это в конечном итоге привело его к самому революционному уравнению в современной физике.

1895: Бег рядом со световым лучом

К этому моменту плохо замаскированное презрение Эйнштейна к жестким, авторитарным методам обучения в своей родной Германии уже выгнали из школы, эквивалентной средней школе, поэтому он переехал в Цюрих в надежде посещение Швейцарского федерального технологического института (ETH). (См. Также «Почему ФБР хранит дело об Эйнштейне на 1400 страниц».)

Однако сначала Эйнштейн решил потратить год на подготовку в школе в соседнем городе Аарау — месте, где упор делался на авангардные методы. нравится самостоятельное мышление и визуализация концепций.В этой счастливой обстановке он вскоре обнаружил, что задается вопросом, каково это — бегать рядом со световым лучом.

Эйнштейн уже узнал на уроке физики, что такое световой луч: набор колеблющихся электрических и магнитных полей, движущихся со скоростью 186 000 миль в секунду, что является измеренной скоростью света. Эйнштейн рассуждал, что, если бы он бежал рядом с ним с такой скоростью, он должен был бы увидеть ряд колеблющихся электрических и магнитных полей, висящих прямо рядом с ним, казалось бы, неподвижных в космосе.

Но это было невозможно. Во-первых, такие стационарные поля нарушили бы уравнения Максвелла, математические законы, которые систематизировали все, что физики того времени знали об электричестве, магнетизме и свете. Законы были (и остаются) довольно строгими: любая рябь на полях должна двигаться со скоростью света и не может оставаться на месте — никаких исключений.

Хуже того, стационарные поля не согласятся с принципом относительности, понятием, которое физики приняли со времен Галилея и Ньютона в 17 веке. По сути, теория относительности гласила, что законы физики не могут зависеть от того, насколько быстро вы двигаетесь; все, что вы могли измерить, — это скорость одного объекта относительно другого.

Но когда Эйнштейн применил этот принцип к своему мысленному эксперименту, это привело к противоречию: теория относительности требовала, чтобы все, что он мог видеть во время бега рядом со световым лучом, включая стационарные поля, также должно было быть тем, что земные физики могли создать в лаборатории. Но ничего подобного никогда не наблюдалось.

Эта проблема будет беспокоить Эйнштейна еще 10 лет, на протяжении всей его университетской работы в ETH и его переезда в столицу Швейцарии Берн, где он стал экспертом в швейцарском патентном бюро. Вот где он решил раз и навсегда разрешить парадокс.

1904: Измерение света от движущегося поезда

Это было непросто. Эйнштейн пробовал все возможные решения, но ничего не помогало. Почти в отчаянии он начал обдумывать простую, но радикальную идею. Он подумал, что, может быть, уравнения Максвелла работают для всех, но скорость света всегда постоянна.

Другими словами, когда вы видели, как луч света проносится мимо, не имеет значения, движется ли его источник к вам, от вас или в сторону, а также не имеет значения, насколько быстро он движется. Вы всегда будете измерять скорость этого луча как 186 000 миль в секунду. Среди прочего, это означало, что Эйнштейн никогда не увидит стационарные колеблющиеся поля, потому что он никогда не сможет поймать световой луч.

Эйнштейн видел единственный способ согласовать уравнения Максвелла с принципом относительности. Поначалу казалось, что это решение имело свой фатальный недостаток. Позже Эйнштейн объяснил проблему с помощью другого мысленного эксперимента: представьте, что световой луч проходит вдоль железнодорожной насыпи в тот момент, когда поезд движется в том же направлении со скоростью, скажем, 2000 миль в секунду.

Кто-нибудь, стоящий на набережной, мог бы измерить скорость светового луча как стандартное число — 186 000 миль в секунду. Но кто-нибудь в поезде увидел бы, как он движется со скоростью всего 184 000 миль в секунду. Эйнштейн пришел к выводу, что если бы скорость света не была постоянной, уравнения Максвелла в вагоне каким-то образом изменились бы, и принцип относительности был бы нарушен.

Это очевидное противоречие заставило Эйнштейна крутиться на колесах почти год. Но затем, прекрасным майским утром 1905 года, он шел на работу со своим лучшим другом Мишель Бессо, инженером, которого он знал еще со студенческих лет в Цюрихе.Двое мужчин обсуждали дилемму Эйнштейна, как они это часто делали. И вдруг Эйнштейн увидел решение. Он работал над этим всю ночь, и когда они встретились на следующее утро, Эйнштейн сказал Бессо: «Спасибо. Я полностью решил проблему ».

Май 1905 г .: Молния поражает движущийся поезд

Откровение Эйнштейна заключалось в том, что наблюдатели в относительном движении воспринимают время по-разному: вполне возможно, что два события происходят одновременно с точки зрения одного наблюдателя, но происходят в разное время с точки зрения человека. Другой.И оба наблюдателя будут правы.

Позднее Эйнштейн проиллюстрировал это с помощью другого мысленного эксперимента. Представьте, что у вас снова есть наблюдатель, стоящий на железнодорожной насыпи, когда мимо с ревом проезжает поезд. Но на этот раз в каждый конец поезда попадает молния, когда проходит его середина. Поскольку удары молнии находятся на одинаковом расстоянии от наблюдателя, их свет достигает его глаза в один и тот же момент. Так что он правильно говорит, что они произошли одновременно.

Между тем, другой наблюдатель в поезде сидит точно в его середине. С ее точки зрения, свет от двух ударов также должен проходить равные расстояния, и она точно так же будет измерять скорость света, чтобы она была одинаковой в обоих направлениях. Но поскольку поезд движется, свет, исходящий от задней молнии, должен пройти дальше, чтобы догнать ее, поэтому он достигает ее на несколько мгновений позже, чем свет, исходящий спереди. Поскольку световые импульсы приходили в разное время, она может только заключить, что удары были , а не одновременными — что первый действительно произошел первым.

Короче, понял Эйнштейн, одновременность — это то, что относительно. Если вы согласитесь с этим, все странные эффекты, которые мы теперь связываем с теорией относительности, являются вопросом простой алгебры.

Эйнштейн в лихорадке отбросил свои идеи и отправил свою статью для публикации всего несколько недель спустя. Он дал ей название «Электродинамика движущихся тел», что говорило о его борьбе за примирение уравнений Максвелла с принципом относительности. И он завершил его благодарностью Бессо («Я в долгу перед ним за несколько ценных советов»), которые гарантировали его другу легкое бессмертие.

Сентябрь 1905 г .: Масса и энергия

Однако первая статья не закончилась. Эйнштейн был одержим теорией относительности все лето 1905 года, а в сентябре он прислал вторую статью как своего рода запоздалую мысль.

Это было основано на еще одном мысленном эксперименте. «Представьте себе объект, который неподвижно сидит», — сказал он. А теперь представьте, что он самопроизвольно испускает два одинаковых световых импульса в противоположных направлениях. Объект будет оставаться на месте, но поскольку каждый импульс уносит определенное количество энергии, его энергосодержание будет уменьшаться.

Теперь, сказал Эйнштейн, как бы этот процесс выглядел для движущегося наблюдателя? С ее точки зрения, объект просто продолжал бы двигаться по прямой линии, пока улетали два импульса. Но даже если скорость этих двух импульсов останется одинаковой — скорость света, — их энергии будут разными: импульс, движущийся вперед вдоль направления движения, теперь будет иметь более высокую энергию, чем импульс, движущийся назад.

Приложив немного больше алгебры, Эйнштейн показал, что для того, чтобы все это было непротиворечивым, объект должен не только терять энергию при уходе световых импульсов, но и терять немного массы.Или, говоря другими словами, масса и энергия взаимозаменяемы.

Эйнштейн записал уравнение, связывающее эти два понятия. Используя современные обозначения, в которых скорость света сокращается до буквы c , он легко получил самое известное уравнение из когда-либо написанных: E = mc 2 .

alexxlab / 14.02.2020 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *