Остановка для посадки высадки пассажиров: Остановка для посадки и высадки пассажиров под знаком

Можно ли встать под «крестиком» на минутку?

Порой приходится кружить по району в надежде припарковаться поближе к магазину, чтобы заскочить за бутылкой воды. Однако знаки 3.27 – угрожающие синие круги с косыми красными крестами – пугают неприятными последствиями.

Многие вспоминают, что когда-то читали в ПДД о разрешенных 5 минутах, отведенных на посадку и высадку пассажиров или погрузку багажа. Сработает ли такая лазейка?

Действительно, в описании термина «Остановка» встречается упоминание о пяти минутах. Пункт 1.2 ПДД гласит, что «»остановка» – это преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут и большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства».

Невнимательно пробежав этот текст в Правилах, некоторые попадают в логическую ловушку: рассчитывают уложиться в 5 минут, паркуются и получают штраф. Потому что знак 3.27 запрещает любое прекращение движения – хоть меньше, чем на 5 минут, хоть больше. А упоминание о времени необходимо, чтобы ввести в ПДД другой похожий термин, а именно «стоянка».

Для запрещения «стоянки» существует собственный знак 3.28 в виде синего круга с красной каймой, перечеркнутого лишь одной косой чертой. Он действительно разрешает в своей зоне пятиминутные остановки, однако встречается намного реже «крестика».

Так что вставать под «крестиком» даже на секундочку запрещено. Хотя есть и исключения. Обращать внимание необходимо не только на знак 3.27, но и информационные таблички под ним, которые способны отменить его суровый приговор конкретно для вас.

Бывает, что ниже знака на столбиках крепятся таблицы 8.4.1–8.4.8, изображающие грузовик, мотоцикл, лошадь с телегой и иные виды транспорта. В этом случае запрет относится только к обозначенным ТС.

Кроме того, на табличках указывается время действия знака и даже дни недели, в которые он активен. Бывает, что запрет действует только днем, по будням или в выходные дни.

Встать можно и на автобусной остановке – но лишь для высадки пассажира. За этим строго следят водители автобусов, вооруженные видеорегистраторами.

Еще один способ законной остановки под «крестиком» – это поломка. При этом необходимо обозначить свое местоположение, выставить «аварийный» треугольник и включить «аварийку». Тогда машина может стоять там до тех пор, пока не приедет эвакуатор. Однако если машину при этом зафиксирует мобильная или стационарная камера и по почте придет штраф, наличие реальной поломки придется доказывать в группе разбора. А там потребуют справку из технического центра о потере автомобилем возможности передвигаться самостоятельно.

В общем, обмануть закон без последствий достаточно непросто. И это даже хорошо, потому как знаки 3.27 вывешиваются в наиболее опасных местах, где нахождение любого автомобиля вызывает трудности для других участников движения. Если срочно понадобилось остановиться, то лучше углубиться в переулки и поискать платный паркинг. 5-10 лишних минут пешком до магазина только прибавят здоровья.

Пдд билет 36 вопрос 12

Елена Юрьевна (г.Москва) 22 августа 2014, 11:15 Александра, обратите внимание на то, что речь идет не о стоянке, а об остановке. Ситуацию следует оценивать ДО, а не ПОСЛЕ того, как… Что касается Курского вокзала, то там нет аналогичных дорожных условий )))

Александра (г.Калининград) 22 августа 2014, 05:50 «Вы можете остановиться в указанном месте, но только для посадки или высадки пассажиров и при условии, что это не создаст помех движению маршрутных ТС» — Ну, об этом я узнаю уже пОсле того, как поставлю свое ТС в указанное место).

Рено (г.Москва) 12 ноября 2013, 20:44 Элина (г.Новосибирск), если бы Вы сделали шрифт в Вашем браузере покрупнее, то, возможно, заметили бы, что прямо под ссылкой «обсудить этот вопрос» даётся правильный ответ: «Поскольку в населенных пунктах остановка на левой стороне дороги с одной полосой движения в каждом направлении разрешена ( п.

Элина (г.Новосибирск) 12 ноября 2013, 14:44 А разве есть знаки, показывающие, что это одностороннее движение? По-моему, вдали автомобиль, движущийся навстречу. Тогда почему же остановка разрешена? С выездом на встречную полосу???

Елена Юрьевна (г.Москва)

Ирина (г.Санкт-Петербург) 30 июля 2013, 23:19

Елена Юрьевна (г. Москва) 30 июля 2013, 23:04 Ирина (г.Санкт-Петербург), потому и разрешают на этих узких улочках парковаться с двух сторон.

Ирина (г.Санкт-Петербург) 30 июля 2013, 23:03 Да, Елена Сергеевна, я тоже так понимаю. Грустно, но парковок в центре не сыскать.

Елена Юрьевна (г.Москва)

Ирина (г.Санкт-Петербург)

Евгений (г.С***) 29 июля 2013, 22:26 Ирина (г.Санкт-Петербург), а представьте себе, что правая полоса вся забита припаркованными машинами, а пассажиру как раз надо выйти на левую сторону. Вопрос не в том, есть ли шанс это сделать в час пик, а о том, разрешают ли в принципе ПДД такой маневр. И если разрешают, то при каких условиях.

Екатерина (г. Москва) 29 июля 2013, 16:26 Не помню как точно звучит правило, но такой маневр можно выполнить если только не создавая помех, пропустив всех, фактически на пустой дороге

Ирина (г.Санкт-Петербург) 26 июля 2013, 23:50 Да ну, дамы и господа, живу в Петербурге всю жизнь. — такой глупости не видела. Это же правда ерунда — как составителям ПДД в голову пришло разрешить такое вопиющее безобразие?.. Действительно — едет тебе поток навстречу, в т. ч. МТС, а ты такой бодрый-веселый — раз и к желтому домику, чтобы, значит, пассажиру лишний раз через дорогу не перебегать))) А потом снова — бах на свою полосу и дальше едешь. Очень «умно».

Елена Юрьевна (г.Москва) 17 июня 2013, 16:20 MORPHEY (г.Санкт-Петербург), отбросьте ложную скорбь. В данном вопросе Вы соглашаетесь не со мной, а с Правилами дорожного движения.

MORPHEY (г.Санкт-Петербург) 13 июня 2013, 22:57 Как это не прискорбно, но, в этот раз, я вынужден согласиться с Еленой ( Юрьевной (г. Москва) ). Правила разрешают стоянку на двухполосной дороге с прерывистой линией разметки. А также разрешена остановка для посадки\высадки пассажиров в местах остановки МТС, если не будет создана помеха для них. В данном случае, пожалуйста ВНИМАТЕЛЬНО читайте вопрос. Там говориться про остановку для высадки пассажиров. P.S.: Есть билеты с некорректными (схематичными) картинками, НО вопросы всегда заданы верно, просто надо быть ОООоочень внимательными. Например есть вопрос про буксировку на жесткой или гибкой сцепке. Две копии, только 1 слово изменено — из-за этого меняется ответ. Еще раз: БУДЬТЕ ВНИМАТЕЛЬНЫ при чтении вопросов!

Елена Юрьевна (г.Москва) 21 ноября 2012, 22:18 Айс (г. Уфа), см. п.12.1, второй абзац и прочитайте ниже обсуждение этого вопроса.

Айс (г.Уфа) 21 ноября 2012, 20:09 я понять не могу, каким макаром то на встречку водитель выехал такой и в сторону попутного движения остановился?

Елена Юрьевна (г.Москва) 11 августа 2012, 19:02 Александр (г. СПб), Вы можете, конечно, смеяться, но лучше все же оторваться от компьютера, выйти на улицу и посмотреть на остановки МТС на двухполосных дорогах с двусторонним движением. И Вы увидите, что знак действительно двусторонний.

Александр (г.СПб) 06 августа 2012, 16:17 Согласен с Марией,полная бредятина,интересно где у нас в городе пассажиров под колёса высаживают….)))) судя по расположению знака, всё похоже может быть в этой стране)).Буду теперь специально искать такое чудо)Может конечно знак двух сторонний,ахаха самому смешно…

Елена Юрьевна (г. Москва) 03 августа 2012, 15:00 Ирина, я-то поняла. Но Вы пытаетесь объяснить Правила другим людям, которые еще только изучают их, при этом сами допускаете неточности в формулировках. К слову, мой ник не Елена, а Елена Юрьевна, и «влезать», по Вашему изящному выражению, я буду каждый раз, как только кто-либо будет вводить в заблуждение людей, изучающих ПДД.

Ирина (г.Москва) 02 августа 2012, 11:38 Елена, в моих словах никакого противоречия нет. Остановка и стоянка на Остановке МТС не разрешена, исключение только остановка с целью посадки и высадки пасажиров. По моему я вполне четко это написала. Про цвет линии — не придирайтесь к словам, я на 100% уверена, вы поняли о чем идет речь, но влезть то обязательно надо!

Елена Юрьевна (г.Москва) 21 июля 2012, 14:31 pekz, нет никакого бреда: и в Москве полным-полно двухполосных дорог, по которым ездят МТС. Представьте, что Вам надо высадить пассажира, а правая полоса забита припаркованными машинами. Выход один — высадить пассажира на левую сторону дороги.

pekz (г. Москва) 21 июля 2012, 00:38 Бред какой то!

Елена Юрьевна (г.Москва) 20 июля 2012, 12:38 Ирина, Вы сами себе противоречите. Запрещена здесь стоянка, но остановка с целью посадки и высадки пассажиров разрешена при условии отсутствия помех МТС, как Вы и сказали дальше. Кроме того, зигзагообразная линия разметки не оранжевая, а желтая. Оранжевый цвет разметки указывает на то, что она временная (например, при ремонте дороги смещение полос).

Ирина (г. Москва) 20 июля 2012, 09:48 Город, дорога узкая и имеется прерывистая линия разметки, при таких условиях машину можно ставить как слева так и справа, но у нас тут остановка МТС. Остановка и стоянка на останоке МТС не разрешена, разрешено только за 15 м до и после линии разметки (оранжевая ёлочка) либо от знака остановки, если разметки остановки нет. Однако, по пдд, мы можем остановится на остановке МТС с целью посадки и высадки пасажиров, если при этом не будем мешать тем самым машрутным транспортным средствам (МТС).

MikNik (г.Санкт-Петербург) 19 июля 2012, 22:20 Мария, нет здесь одностороннего движения. Вы же сами определили: нет знака 5.5 и в маршрутных ТС двери открываются справа. Такой способ остановки для высадки пассажиров разрешен в соответствии с п.12.1 и п.12.4 ПДД.

Мария (г.Санкт-Петербург) 19 июля 2012, 18:31 Можно предположить, что движение одностороннее по развернутому к нам лицом знаку автобусной остановки слева, НО! Во-первых, это идиотизм, т.к. должен быть знак одностороннего движения Во-вторых, в маршрутных ТС дверь открываются справа. Выходит, водитель автобуса будет высаживать пассажиров на проезжую часть? Бред какой-то

Мария (г. Санкт-Петербург) 19 июля 2012, 18:24 Согласна с Ольгой, не понимаю, как можно так встать, если дорога с двухсторонним движением? Если бы мы развернулись и встали по ходу движения — другое дело, но рисунок-то показывает иное

Роман (г.Москва) 20 марта 2012, 08:05 Это только в городе.

marliter (г. Брянск) 18 марта 2012, 21:24 Узкая двухполосная дорога предполагает возможность остановки по обеим сторонам дороги)

ольга (г.красноярск) 18 марта 2012, 14:26 это получается выезд на встречную полосу, тут нет знака с одностороним движением

Остановка общественного транспорта — это… Что такое Остановка общественного транспорта?

Остано́вка общественного транспорта — специально отведённое общественное место, предназначенное для посадки/высадки пассажиров рейсового наземного общественного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай).

В простейшем случае может обозначаться лишь специальным знаком в соответствии с видом транспортного средства (к примеру, остановка автобуса обозначается знаком 5.16), но обычно на остановках устанавливают навесы от дождя и/или скамейки. На остановке практически всегда имеется табличка с номерами маршрутов общественного транспорта, останавливающегося на данной остановке, а часто также расписание и карта маршрутов или района.

Иногда на остановках имеются пункты продажи билетов. В крупных городах на остановках, как правило, размещается наружная реклама. В зоне остановок автомобильного общественного транспорта часто наносится соответствующая дорожная разметка, запрещающая парковку автомобилей.

Остановившийся для высадки пассажиров городской транспорт не является препятствием.

Типы остановок

Есть два основных типа остановок:

• Постоянные остановки: транспорт прибывает на остановки по расписанию (часто через фиксированные промежутки времени).
• Остановка по требованию: транспорт не остановится, если пассажир не потребует остановки. Для этого он может нажать на соответствующую кнопку в салоне или просто сказать о своём желании водителю. Человеку, ожидающему автобус на остановке, следует поднять руку (нажать кнопку при её наличии), иначе транспорт может проехать мимо. Часто в местах таких остановок нет никаких соответствующих знаков. Если есть, то помечаются красным цветом (в Москве подчёркиваются). Название часто «По требованию» или название соседней с цифрой или пометкой (Румянцево (по требованию)). Может быть нетарифной остановкой.

На практике добавились:

• Полупостоянные остановки: на интервальных маршрутах транспорт прибывает на остановки через фиксированные промежутки времени, но на остановке
  • неравномерное распределение пассажиропотока во времени
  • за пределами городов с точки зрения безопасности
  • остановка введена на специализированных маршрутах поскольку других нет (как на МКАД у автобуса № 816)

Транспорт на них может не остановиться, если водитель не видит желающих выйти/войти.

• Недавно начали получать распространение фальшивые автобусные остановки^[1], устанавливаемые рядом с домом престарелых или больницей; они позволяют быстро найти ушедших пациентов, страдающих заболеваниями краткосрочной памяти.

Составные части остановок

• Знак, обозначающий остановку. В простейшем случае остановка может быть оборудована только знаком;
• Аншлаг, содержащий номера маршрутов и расписание движения;
• Остановочный карман — для автобусных и троллейбусных остановок. Представляет собой расширение проезжей части, необходимое для того, чтобы остановившийся автобус или троллейбус не создавал помех другим транспортным средствам;
• Остановочный перрон — для более комфортной посадки и высадки пассажиров. Для низкопольных автобусов и троллейбусов высота бордюра на остановке обычно совпадает с высотой подножки, так что можно считать бордюр простейшим перроном;
• Остановочный павильон — для защиты пассажиров от неблагоприятных погодных условий. Обычно оборудуется сиденьями. Павильоны скоростного общественного транспорта нередко оборудуют турникетами АСКП, что позволяет пассажирам оплачивать проезд до посадки, благодаря чему скорость посадки и высадки значительно увеличивается.

Иногда, особенно в сельских населённых пунктах, автобусные остановки представляют собой всего лишь маленькие «домики» с отсутствующей стеной, со стороны остановки транспорта.

Знаки, обозначающие остановки

• 5.16 Автобусная остановка

• 5.17 Трамвайная остановка

• 5.16 Стоянка такси

Примечания

Ссылки

Организация посадки-высадки пассажиров

Уважаемые жители Твери!

Уже 11 лет передвигаюсь по дорогам нашего родного города в качестве водителя. За это время накопилось много мыслей о «тверском» стиле вождения, взаимной вежливости водителей и пешеходов, состоянии дорог и организации дорожного движения ответственными за это службами. Но сейчас не об этом…

С наступлением зимы прогнозируемо (к сожалению) увеличилось  число наездов на пешеходов. Одно из последних-при выходе из трамвая,со смертельным исходом-произошло на пр. Ленина,18. На остановке ул. Лизы Чайкиной, перед светофором…

Всем известная ситуация: пробка-остановка трамвая перед светофором-подъезжающий(совершающий посадку-высадку) трамвай- загорающийся (горящий) зеленый сигнал светофора-снующие между автомобилями пешеходы(кстати, выходящие на проезжую часть ещё ДО подъезда трамвая)-взаимное раздражение и увеличение пробки и, не дай Бог, ДТП…

Так вот о чем я хочу спросить: почему нельзя организовать посадку-высадку пассажиров трамвая на запрещающий для автомобилей сигнал светофора? Соответственно, на зеленый-ЗАПРЕТИТЬ. Понимаю, что законодательно это сделать в пределах отдельно взятого города непросто, да и существуют разногласия (а скорее, недоработки) с ПДД, но на уровне руководства трамвайного депо, думаю , это возможно. Или, хотя-бы, рекомендовать подобную схему водителям трамваев.

К слову, в Краснодаре, там, где трамвайные пути также находятся посреди проезжей части,в большинстве случаев установлены ограждения по пути следования трамвая , а пассажиры следуют к местам посадки-высадки(остановкам) через разрывы в ограждениях или по нерегулируемым пешеходным переходам, или на РАЗРЕШАЮШИЙ сигнал светофора…

Удачи Вам и безопасных дорог! 

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter

Каковы мои права, если я получил травму при посадке или высадке из самолета? | Ярославич и Ярош, PLLC | New York, New York

Если вы путешествуете за границу, ответственность авиакомпании полностью регулируется международными договорами. Эти договоры известны как Варшавская конвенция и Монреальская конвенция.

Согласно Монреальской конвенции, халатность авиакомпании по большей части не имеет значения. Все, что имеет значение, — пострадали ли вы в «несчастном случае». Верховный суд США определил «несчастный случай» как «неожиданное или необычное событие или событие, не связанное с пассажиром».

Для пассажиров международных рейсов

Это означает, что на международных рейсах пассажир не обязан доказывать халатность; Монреальская конвенция гласит, что авиакомпания несет ответственность перед пассажирами, поскольку они находятся на попечении авиакомпании. Монреальская конвенция дает пассажирам право на компенсацию за пережитые ими эмоциональные страдания, но только в том случае, если они также пострадали от каких-либо физических травм.

Для внутренних пассажиров

Если вы путешествуете по стране, вы можете привлечь к ответственности авиакомпанию, если ваши травмы вызваны халатностью авиакомпании. Другими словами, авиакомпания не несет ответственности, если она не была небрежна. Но если ваш маршрут включает остановку в другой стране, даже если вы в настоящее время находитесь на внутренней части поездки, то применяются правила, применимые к международным путешественникам.

В компании Ярославича и Яроша мы успешно справились со многими типами дел, связанных с пассажирами, получившими травмы при посадке в самолет или во время полета в самолете.

Посадка и высадка: Многие пассажиры получают травмы при посадке или высадке из самолета, а в отношении международных путешественников положения Варшавской конвенции, регулирующие ответственность авиаперевозчиков, применяются к таким травмам. Внутренние путешественники должны будут доказать, что их травмы были вызваны небрежностью или халатностью авиакомпании — например, если на дорожке было постороннее вещество, которое заставило вас поскользнуться и упасть, например, масло или жир, или утечка воды, которая образовала лед или скользкое состояние и пр.

Падение багажа: Пассажиры авиакомпаний также получают травмы в результате падения багажа с верхних ящиков. Пассажир на сиденье у прохода чаще всего травмируется при падении багажа с багажного отделения. Эти травмы могут быть очень серьезными и даже включать черепно-мозговую травму.

Если багаж падает и травмирует пассажира, путешествующего за границу, применяются Монреальская или Варшавская конвенции. Конвенции — это международные договоры, согласно которым авиакомпании автоматически несут ответственность за любой ущерб, причиненный пассажиру в результате «несчастного случая».«Несчастный случай» определяется как необычное или неожиданное событие, не связанное с пассажиром, и получение травмы в результате падения багажа может быть квалифицировано.

Если пассажир получил травму на внутреннем рейсе, он должен доказать, что авиакомпания допустила халатность, прежде чем авиакомпания может быть привлечена к ответственности. Например, пассажир должен доказать, что бортпроводник неосторожно открыл багажное отделение и позволил предмету выпасть. Или пассажир должен доказать, что сумка выпала, когда другой пассажир открыл купе, потому что бортпроводник уложил сумку неправильно.

Турбулентность: При езде по ухабам непристегнутые пассажиры могут быть сброшены с места. Хотя авиакомпания не несет ответственности за несчастные случаи, которые происходят из-за «стихийных бедствий», то есть непредвиденных стихийных бедствий, которые невозможно предотвратить, авиакомпании не всегда могут спрятаться за защитой от «стихийных бедствий», когда пассажиры получают травмы в турбулентности. Например, на внутренних рейсах, если летный экипаж мог предвидеть турбулентность (а часто они и могли), но не предупредил пассажиров о необходимости пристегнуть ремни безопасности или иным образом принять меры для защиты пассажиров от травм, авиакомпания могла бы нести ответственность за травмы пассажиров. .Точно так же на внутреннем рейсе, если пилот мог предсказать турбулентность, но не смог этого сделать из-за отсутствия бдительности, авиакомпания могла бы нести ответственность за травмы, вызванные турбулентностью.

Тележки с продуктами: Другой частой причиной травм являются катящиеся тележки с продуктами. Тележки могут травмировать сидящих пассажиров, когда они проезжают мимо, таранят плечи, ноги или другие части тела, а также могут задевать пассажиров, которые перемещаются по кабине.

Пассажиры с особыми потребностями: Пассажирам с особыми потребностями или физическими недостатками требуется помощь при посадке и выходе из самолета, а также при посадке и высадке.Травмы произошли по-разному, в том числе из-за развалившихся или неисправных инвалидных колясок, а также из-за небрежной помощи или неправильного обращения со стороны наземного персонала при переходе в инвалидную коляску или из нее.

Свяжитесь с нами сегодня

Получите бесплатную консультацию. Позвоните нам сегодня в Нью-Йорк по телефону 917-842-9544 или заполните нашу онлайн-анкету. Мы с нетерпением ждем вашего ответа.

Глава 7 — Посадка, высадка и укладка Извлечение вспомогательных устройств | Инновационные решения для облегчения доступа пассажиров с ограниченными физическими возможностями в аэропорту

Ниже приведен неисправленный машинно-читаемый текст этой главы, предназначенный для предоставления нашим собственным поисковым системам и внешним машинам богатого, репрезентативного текста каждой книги с возможностью поиска по главам.Поскольку это НЕПРАВИЛЬНЫЙ материал, пожалуйста, рассматривайте следующий текст как полезный, но недостаточный прокси для авторитетных страниц книги.

111 7.1 Опыт работы с клиентами Текущий опыт клиентов при посадке и высадке характеризуется: непоследовательные политики и процедуры, препятствия при проектировании и общий недостаток знаний в как лучше всего помочь путешественникам с ограниченными возможностями, особенно тем, кто не передвигается. На основе жалобы в авиакомпании и отзывы от сообщества людей с ограниченными возможностями и авиационной отрасли, необходимо уделять больше внимания процедурам посадки и высадки, а также безопасной укладке и обращение со вспомогательными устройствами.Проблемы с общением для людей с сенсорными нарушениями в зоне ворот были рассматривается в Главе 6. Когда предварительная посадка происходит в спешке, их запросы на размещение обычно следует упускать из виду, что является обычным отказом службы. Это также может означать, что индивидуальная безопасность инструктаж и ориентация на борту самолета не проводятся. Закон о доступе к авиаперевозчикам требует от авиакомпаний разрешать пассажирам с ограниченными физическими возможностями предварительную посадку на борт. (т. е. сесть в самолет раньше всех остальных пассажиров, включая пассажиров первого класса и других приоритетных пассажиров. gers) (Часть 382.93 и 382,123). Предварительная посадка всегда должна оставлять достаточно времени для путешественников. садиться на борт достойным и безопасным образом, без длинной очереди других пассажиров позади них, и без публики, если требуется лифт и трансфер. Спешить последний процесс особенно небезопасно. Участники фокус-группы описали этот процесс как «тревожный», «пугающий» и «невозможный». сохранить достоинство в этом кресле, скрестив руки на груди и откинувшись назад — палаты для входа в самолет.â € В аэропорту назначения процесс подъема и высадки аналогичен процессу посадки. хотя более приватный. Путешественники, которым требуется помощь в инвалидной коляске или сопровождение от дверей летный экипаж рекомендует самолету оставаться на борту до тех пор, пока остальные пассажиры списан. После того, как средства передвижения вынесены из укладки, пассажиры, не передвигающиеся по дороге, отправляются в путь. помогли высадиться. Это дает больше места в реактивном мосту и большую конфиденциальность. Это когда своевременное возвращение вспомогательного устройства является ключевым моментом.Со здоровьем и безопасностью наивысшего важность, путешественники, которым требуется кресло у прохода для посадки и высадки, не должны быть оставлены в кресле у прохода с твердым покрытием дольше, чем переход от посадочного мостика к сиденье в самолете и наоборот. Очень важно вернуть вспомогательные устройства на посадочный мостик, как можно ближе к двери самолета. Возврат мобильных устройств к воротам скорее чем требовать багаж, как того требуют правила Закона о доступе к авиаперевозчикам, если только пассажир не просьбы об ином или вопросы безопасности препятствуют этому.7.2 Доступ к информации: вспомогательные устройства По итогам симпозиумов авиакомпаний 2004–2006 гг. Участники решили: создать два инструмента для транспортировки вспомогательных устройств. Сначала должен был быть индивидуальный тег ГЛАВА 7 Посадка-высадка и укладка — получение Вспомогательные устройства

112 Инновационные решения для облегчения доступа пассажиров с ограниченными физическими возможностями в аэропорту размещается на устройстве во время посадки. Цель метки — помочь объяснить, как разместить вспомогательное устройство, опишите ключевые характеристики, такие как вес и расположение важных рабочих частей, определите, какие части были перенесены в кабину, и объясните, как собрать устройство перед репатриацией.American Airlines и Southwest Airlines были первыми перевозчиками, проверить идею, и к 2008 году все американские перевозчики последовали их примеру. Во-вторых, была создана веб-форма, которую можно было легко загрузить и распечатать. Пассажир мог заполнить и привезти в аэропорт для передачи персоналу авиакомпании. Форма имеет место для письменных описаний и место для прикрепления фотографий. Его основная цель — обеспечить пассажиру с подробным описанием того, как правильно разместить устройство.Не все перевозчики США решили использовать эту форму, но Continental Airlines и United Airlines были среди первых, и несколько других последовали. После внесения изменений в Закон о доступе к авиаперевозчикам в 2008 г. правила включали новое требование, согласно которому авиакомпании должны принимать письменные инструкции по разборке и повторная сборка инвалидных колясок и других вспомогательных устройств у пассажиров и выполнение их в максимально возможной степени. Однако эти две идеи никогда не использовались в полной мере. Чаще всего перевозчик не заполняет индивидуальную бирку, и пассажиры, как правило, понятия не имеют, что есть доступна загружаемая форма.Если бы эти методы использовались более широко, исследования Open Doors Organization предполагает, что они могут помочь уменьшить повреждение вспомогательных устройств и полетов. задержки. Это обсуждается далее в Разделе 7.6. 7.3 Перемещение на самолет и обратно Многие пассажиры с ограниченными физическими возможностями доставляются к выходу на инвалидных колясках или на электротяге. телега может самостоятельно спуститься по мосту. Учитывая неравномерность, а иногда и крутые склоны и переходы реактивных мостов, другим понадобится инвалидная коляска прямо у дверей самолет.Эту помощь обычно оказывают сотрудники сервисной компании. Лица с потерей зрения может сопровождаться персоналом выхода на посадку авиакомпании или поставщиком услуг, а затем сопровождаться рейсом экипаж на борту. Для пассажиров, не занимающихся амбулаторным лечением, переходящих с инвалидной коляски на самолет. и обратно может стать одной из самых сложных задач как для них, так и для обслуживающего персонала. Для этих пассажиров, процесс выглядит следующим образом: • Пассажир катится на собственном стуле по посадочному мосту через переходы к посадочный тамбур самостоятельно или с посторонней помощью.• Из вестибюля посадки кресло-коляска помещается рядом с креслом у прохода авиакомпании для пересадки. • Пассажир самостоятельно осуществляет трансферы или персонал авиакомпании поднимает пассажира с инвалидной коляски на маленькое модифицированное кресло-коляска, называемое креслом для прохода, которое подойдет для узкого прохода. Эти проходы кресла неудобны, оставляют пассажиру очень мало достоинства и часто являются основными точка разногласий среди инвалидов-колясочников. Многие путешественники с ограниченными возможностями не будут путешествовать из-за кресла у прохода.• Пассажира вталкивают в кресле у прохода в самолет и по узкому проходу к самолету. сиденье. Важно, чтобы пассажир был должным образом пристегнут ремнями к креслу у прохода, чтобы избежать травма из-за удара ног или рук о сиденье. • Наконец, пассажир самостоятельно пересаживается или поднимается с кресла у прохода в кресло самолета. Часто это может быть сложно из-за того, как персоналу авиакомпании приходится выходить из за рядом сидений, чтобы надежно захватить пассажира во время трансфера.Этот процесс повторяется в обратном порядке по прибытии на высадку. Предпочтительный метод посадки пассажиров на инвалидных колясках — катание самостоятельно. кресло в самолет, а затем самостоятельно переносится или поднимается прямо в кресло самолета. Это

Посадка — высадка и укладка — извлечение вспомогательных устройств 113 возможно только на самолетах, у которых нет камбуза в носовой части, например, на юго-западе Флот авиакомпаний. 7.4 Средства доступа / оборудование для посадки 7.4.1 Лифт Орла Продукт из Австралии, Eagle Lift — вместе со второй моделью Eagle 2 — является новаторским. оригинальное устройство производства Haycomp PTY, Ltd., компании, специализирующейся на подъемных решениях. для инвалидов-колясочников, которые не могут самостоятельно перемещаться (рис. 7-1). При посадке или высадке с самолета Команда помощи при транспортировке помогает путешественнику разместить стропу под своим телом. Один раз строп соединен с лифтом Eagle Lift, команда передачи управляет лифтом, чтобы поднять путешественника подвешивает и маневрирует на самолет и по проходу к креслу, где находится пассажир. опускается и садится на взлет.Подъемник Eagle Lift сводит к минимуму подъем тяжестей и обеспечивает путешественнику достойное передача без физического контакта со стороны посторонних лиц. Потому что лифт слишком велик для хранения на посадочном мосту необходимо ближайшее хранилище, которое должно быть в непосредственной близости от несколько ворот для быстрого доступа. Подъемник Игл не получил широкого распространения, но Хартсфилд — Джексон Атланта Интернэшнл, Миннеаполис – Сент-Пол Интернэшнл, Сан-Франциско Интернэшнл и Лондон Они есть в Хитроу.7.4.2 Персональные комплекты и ремни для перевозки пассажиров Комплект для перевозки пассажиров обычно включает в себя как минимум три предмета: походный ремень, стропу для переноса и панель скольжения (рис. 7-2). Обычно эти комплекты приобретаются авиаперевозчиком, но в настоящее время используются JetBlue Airways и Alaska Airlines имеют индивидуальные комплекты для перевозки пассажиров. Рисунок 7-1. Eagle Lift для авиакомпании пассажиры, использующие инвалидные коляски (Источник: Haycomp PTY, Ltd.).

114 Инновационные решения для облегчения доступа пассажиров с ограниченными физическими возможностями в аэропорту Пояс для ходьбы обычно используется в больницах, реабилитационных центрах и центрах престарелых.Ремень оборачивается вокруг талии человека, и его держит помощник, стоящий сзади, чтобы помочь сохранить человек в вертикальном положении. Его можно использовать на борту самолета, чтобы помочь пассажиру, находящемуся в полуамбулаторном режиме. или у вас проблемы с равновесием, безопасно ходить в туалет и обратно. Стропа для переноса имеет четыре рукоятки и может использоваться двумя дополнительными помощниками, когда подъем пассажира, который слишком тяжел для стандартного двухместного подъемника и трансфера. Он также предоставляет более достойный трансфер, особенно для женщин, так как обслуживающий персонал не нуждается в охватить верхнюю часть туловища.Отказ от плотного хватания также приносит пользу тем, для кого прикосновение больно. Ремень, который легко надевается на спину путешественника и под ножки представлены в нескольких вариантах дизайна, которые похожи по концепции. Подвижная доска помогает преодолеть зазор между сиденьем и креслом у прохода (или инвалидной коляской и кресло у прохода) и обычно используется во время самостоятельных перемещений. Это также может помочь летному экипажу, когда переводить пассажиров в бортовую инвалидную коляску и обратно, так как это позволяет выполняется поэтапно безопасно.Пассажиры, которые самостоятельно передвигаются и используют доску для слайдов в повседневной жизни скорее всего принесет с собой это вспомогательное устройство. Adapts — это стропа, предназначенная для чрезвычайных ситуаций (Рисунок 7-3). В то время как авиакомпания могла сохранить эта стропа на самолете, ее обычно переносит на борт пассажир и кладет на сиденье. перед переводом. В случае происшествия в полете строп уже натянут. место и готово к использованию для быстрой эвакуации. EasyTravelseat от британской компании Able Move — еще один слинг, купленный путешественник, но предназначенный для использования в трансферах с оказанием помощи, а также в экстренных случаях.Его уникальная особенность — двухслойная подушка для уменьшения давления на поясницу и область ягодиц в сидячем положении на кресле у прохода или в кресле самолета. Эта повязка решает серьезную проблему для парализованных путешественников: пролежни, которые трудно зажить из-за плохого кровообращения и которые могут потребовать длительного пребывание в больнице. Обивка также защищает путешественника во время подъема и транспортировки к и от инвалидное кресло, кресло у прохода и сиденье. Рисунок 7-2. Пассажирский транспортный комплект со стропой и скользящей доской (слева) и походным ремнем (справа).

Посадка — высадка и укладка — извлечение вспомогательных устройств 115 7.5 Инновации в посадке и высадке 7.5.1 Посадка на мосты Посадка на мосты произвела революцию в процессе посадки и высадки для всех путешественников. Но по-прежнему существуют серьезные проблемы, влияющие на их доступность, например, отсутствие перил, охватывающих весь абордажный мост, крутые переходные спуски и слабое освещение. Посадка на мосты с телескопические поручни встречаются редко, но становятся все более распространенными.Также важно иметь место в вестибюле посадочного мостика для обеспечения надлежащего подъема и перевозки пассажиров от инвалидной коляски к креслу у прохода. Наличие этого тамбура вне поля зрения общего пансиона. область также поможет создать более достойный процесс. Одной из модификаций для улучшения укладки инвалидных колясок является установка лифтов между ними. ворот — как в Остине — Бергстром Интернэшнл — или простых лифтов от взлетно-посадочной полосы к посадке вестибюль моста, как в аэропорту Даллас Лав Филд, Шарлотт Дуглас Интернэшнл и Чикаго Oâ € ™ Hare International.Настройка посадочных мостов варьируется от аэропорта к аэропорту, потому что… в некоторых ситуациях — аэропорт определит и предоставит посадочный мост, в то время как в других авиакомпания несет ответственность. Обе группы участвовали в проектировании и закупке абордажные мосты могут быть предпочтительнее. Наклон посадочного мостика является основной причиной травм, особенно пожилых людей и людей. инвалиды, которым нужно и должно быть предоставлено дополнительное время для посадки на борт. Часто перевозчик объявляет о продолжении посадки сразу после вызова пассажиров с ограниченными возможностями на предварительную посадку.Это не изменилось, несмотря на конкретные указания Министерства транспорта США, консультирующего перевозчиков. прекратить эту практику (Министерство транспорта США, 2013 г.). ThyssenKrupp — ведущий производитель опорных мостов и считает, что их мосты быть настраиваемым. Хотя в их решениях для аэропортов нет упоминания о доступе, там кажется, есть место, чтобы добавить лифт или лифт. Компания также является ведущим производителем доступных платформенных и лестничных подъемников, некоторые из которых могут быть адаптированы для размещения на снаружи или внутри трапа.ThyssenKrupp также производит современные стеклянные мосты, но они еще не выпустили никаких универсальных концепций дизайна. В аэропорту Токио Ханэда имеется 16 безбарьерных трапов для посадки пассажиров, на которых расположены мировые первый полностью плоский туннельный коридор (рис. 7-4). Такой дизайн отличается от типового пансионата. Рисунок 7-3. Аварийный переносной ремень для переноса и демонстрация использования в полете (международные и Патент США заявлен) (Источник: адаптируется).

116 Инновационные решения для облегчения доступа пассажиров с ограниченными физическими возможностями в аэропорту мосты, где неровные полы возникают в результате расширения и втягивания моста.Нет крутых переходные зоны и небольшой уклон или отсутствие уклона, что является серьезным улучшением. Боковые канавки обычно размещенные на внешних краях моста также были удалены. За исключением Wichita Dwight D. Eisenhower National в Канзасе, Huntsville Inter- национальный в Алабаме и муниципальный аэропорт Санта-Барбары в Калифорнии, стеклянные мосты на посадку более распространены за пределами США (хотя нормативные изменения в 2016 г. стекло для использования в конструкции опорных мостов).Ранее Национальная противопожарная защита Ассоциация не позволит использовать полупрозрачные материалы, хотя такие материалы облегчить обнаружение и эвакуацию людей на посадочном мостике во время чрезвычайных ситуаций. Это также пассажирам легче видеть, где они находятся и что происходит вокруг них, преимущество особенно для людей с клаустрофобией и другими психологическими состояниями. В 2013 г. Национальная ассоциация противопожарной защиты опубликовала следующее заявление: Существующие опорные мосты со стеклянными стенами / окнами успешно прошли испытания в соответствии с Стандарты Национальной ассоциации противопожарной защиты для зданий терминалов аэропорта, заправочных рамп, дренажа и загрузочные дорожки.Недавняя информация, разработанная для комитета, предполагает, что использование стекла будет существенно не влияет на вероятность успешной эвакуации самолета. Эти данные включают ограничения текущего использования моста, история потерь при пожарах, требования к сливу топлива, обучение экипажа аварийной эвакуации процедуры у выхода на посадку и исследования человеческого фактора в самолетах (Национальная ассоциация противопожарной защиты, 2013 г.). 7.5.2 Посадочные пандусы Если нет доступного абордажного мостика, будет проводиться операция на твердой стойке.Это когда у самолета нет свободных ворот или посадочного моста, прикрепленного к терминалу. Обычно перевозчик будет владеть единственным пролетом пандуса и доставит его к двери самолета для посадки или высадка. Стоянки с жесткой рамой в США чаще всего возникают в небольших аэропортах, где есть ограниченное количество мест. количество посадочных мостов. Исследования в рамках этого проекта показали, что сейчас многие перевозчики рассмотреть возможность использования алюминиевых пандусов в качестве альтернативы пандусам. Аляска Эйрлайнз использует этот тип пандуса в течение многих лет после того, как боролся с лестницей в ненастную погоду.По этим пандусам легче перемещаться для всех пассажиров, особенно для пожилых людей и тех, кто использует колесный багаж. Однако в США существует один важный вопрос: кому будут принадлежать эти пандусы? и отвечать за их хранение и обслуживание? Есть несколько продуктов общего пользования на Аэропорты США, что затрудняет определение того, кто будет покупать дополнительное оборудование. Рисунок 7-4. Внешний вид безбарьерного трапа для пассажиров (слева) и плоская поверхность внутри безбарьерный посадочный мост для пассажиров (справа) (Источник: Mitsubishi Heavy Industries Transportation Equipment Инженерно-сервисная компания).

Посадка — высадка и укладка — извлечение вспомогательных устройств 117 Keith Consolidated Industries (KCI) была одной из первых компаний, принявших тот факт, что люди предпочитают пандусы лестницам, и компания предлагает изготовление на заказ, чтобы доступ. Легкие алюминиевые пандусы KCI имеют различные варианты ненастной погоды, в том числе: козырьки и боковые крышки лобовых стекол (Рисунок 7-5). У них также есть колесики и их можно складывать. для хранения. Пандусы KCI используются в аэропортах Хартсфилд — Джексон, Атланта Интернэшнл, Сиэтл — Такома. International, Ted Stevens Anchorage International, Ronald Reagan Washington National и десятки других аэропортов США.Aviramp предлагает шесть моделей мобильных реактивных мостов, в том числе одну модель с обеими лестницами. и крытый пандус с боковыми ограждениями (рис. 7-6). Также доступна полностью закрытая модель. Самый пандусы обслуживаются одним человеком и практически не требуют обслуживания. Motor Dolly, приспособление для электродвигателя для инвалидных колясок, описанное в главе 5, может быть особенно полезен на крутых спусках. Рисунок 7-5. Пандус KCI (Источник: Кейт Консолидированные отрасли). Рисунок 7-6. Крытая посадочная рампа Aviramp (слева) и посадочная рампа с боковыми ограждениями (справа) (Источник: Aviramp).

118 Инновационные решения для облегчения доступа пассажиров с ограниченными физическими возможностями в аэропорту 7.5.3 Грузовые автомобили с высоким подъемником Многие зарубежные аэропорты имеют специализированное оборудование, обычно называемое «автопогрузчик» или «амбулифт», который позволяет человеку, использующему инвалидное кресло, пропустить посадку мост вообще. Грузовик поднимается на уровень самолета, позволяя пассажиру сесть на борт или высадиться через камбуз самолета. При выходе из самолета грузовик может доставить их прямо к месту выдачи багажа. или в других местах.Чикаго О’Хара Интернэшнл — единственный аэропорт США, который приобрел грузовой автомобиль с высоким подъемником, приобретенный по запросу иностранных перевозчиков аэропорта в качестве этих автомобили используются в Европе, Азии и на Ближнем Востоке. За пределами Северной Америки аэропорт обычно оплачивает такие транспортные средства и управляет ими. в В США аэропорты вместо этого вложили средства в абордажные мосты, так что немногие большие самолеты когда-либо стойки. И из-за стоимости большинство перевозчиков не могут оправдать расходы. Тем не мение, если ты.S. аэропорты — или аэропорты и авиакомпании вместе — должны были нести ответственность за расходы, уход и логистики, это оборудование станет отличным дополнением к услугам пассажиров, пользующихся колесами. стулья. Грузовик с высокой грузоподъемностью также будет неоценимым в чрезвычайной ситуации, когда самолеты не могут получить доступ Терминальные реактивные мосты, и нет других средств для высадки пассажиров, не путешествующих по городу кроме спасателей, которые вынесли их из самолета. По этой причине аварийный человек- эксперт по возрасту на конференции Open Doors Organization 2018 Universal Access in Airports предположил, что FAA — по крайней мере, частично — должно профинансировать грузовики с высокой грузоподъемностью.Во многих случаях компания заключает контракт с европейским аэропортом на перевозку инвалидных колясок. обслуживание также требуется в процессе их подачи заявок на закупку этих специализированных грузовиков и управление ими. Эти типы автомобилей выпускаются немногими производителями, что отчасти способствует их высокой цене. Помимо стоимости, эти транспортные средства могут избавить от необходимости поднимать и транспортировать оба груза. пассажиры и их вспомогательные устройства. Они также могут сыграть ключевую роль в ограничении количества повреждение вспомогательных устройств и более своевременное их возвращение пассажирам.Bulmor предлагает хорошо спроектированную зону отдыха внутри своего подъемника Sidebull с обеими ремнями. точки и места для членов семьи или попутчиков (рис. 7-7). Каюты также достаточно большой, чтобы разместить от одной до четырех инвалидных колясок (Рисунок 7-8). Bulmor расширил Подъемная система Sidebull для пассажиров с различными физическими ограничениями, относящаяся к Sidebull. как система для PRM. Пассажирский лифт для инвалидов Lift-A-Loft полезен для посадки на большие самолеты, такие как Boeing. 747, 767 и 777 (рис. 7-9).Этот тип подъемника также работает на узкофюзеляжных самолетах. APX отключен пассажирский лифт немного отличается тем, что он закрыт (рис. 7-10). Рисунок 7-7. Bulmor Sidebull 2.0 (Источник: Bulmor).

Рисунок 7-8. Путешественник загружается в Bulmor Sidebull 2.0 (Источник: Bulmor). Рисунок 7-9. Lift-A-Loft WBDPL3 отключен пассажирский лифт (Источник: Lift-A-Loft). Рисунок 7-10. Пассажирский лифт APX для инвалидов (Источник: Lift-A-Loft).

120 инновационных решений для облегчения доступа пассажиров с ограниченными физическими возможностями в аэропорту Маллаган Инжиниринг производит четыре версии своих модулей помощи пассажирам, в зависимости от размера. по требованиям к полезной нагрузке (рисунок 7-11).Пассажирские кабины оборудованы кондиционерами. и отопление, а также сидения для членов семьи. 7.5.4 Другое инновационное лифтовое оборудование В небольших аэропортах, где чаще встречаются региональные самолеты, используется современное оборудование для посадки. обычно недоступны, и многие типы не будут работать для небольших самолетов. Вместо этого компании например, Adaptive Engineering производит оборудование, такое как Mobilift AX, для посадки пассажира через лестницу в самолет (Рисунок 7-12). Мобилифты используются как на железнодорожном транспорте, так и в авиации; держать до 600 фунтов.; и подняться на максимальную высоту от 4 до 5 футов. Эти агрегаты с ручным приводом экономичны, легко переносятся на колесах и рассчитаны на работу в плохих погодных условиях. На Рис. 7-13 показан Mobilift CX, которым управляет один человек. Рисунок 7-11. Подразделения по оказанию помощи пассажирам (Источник: Mallaghan Engineering Limited). Рисунок 7-12. Mobilift AX для посадки пассажиров в инвалидное кресло (Источник: Adaptive Engineering, Inc.).

Посадка — высадка и размещение — извлечение вспомогательных устройств 121 7.6 Путешествие со вспомогательным устройством Закон о доступе к авиаперевозчикам разрешает авиакомпаниям требовать от путешественников с двигателем. устройства для регистрации в аэропорту не менее чем за час до прибытия других пассажиров (Часть 382.127 и 382,25). Это необходимо для того, чтобы дать устройству достаточно времени для безопасной транспортировки и складирования в самолет. Закон о доступе к авиаперевозчикам требует, чтобы авиакомпании возвращали пассажиру вспомогательное устройство. как своевременно, так и в том же состоянии, в каком он был изначально уложен (Часть 382.129). Выполнение этих требований может быть затруднено из-за конструктивных и эксплуатационных препятствий. По данным FAA, U.S. DOT и U.S. Access Board, повреждение вспомогательных устройств является обычным явлением и оказывает значительное финансовое влияние на авиационную отрасль из-за стоимости ремонт и замена. Для решения этой проблемы в 2019 году Министерство транспорта США внедрило новую систему отчетности. требование, согласно которому местные авиалинии должны предоставлять данные о количестве вспомогательных устройств размещение и транспортировка в грузовом отсеке, а также количество задержанных или поврежденных устройств.Инвалидные коляски не производятся с учетом укладки в грузовом отсеке самолета, и самолет, предназначенный для безопасной перевозки тяжелых, хрупких инвалидных колясок и других вспомогательных средств. устройств. Несмотря на то, что определенные процедуры могут снизить вероятность повреждения, последовательность действий невелика. следуя им во всей отрасли. Например, инвалидную коляску можно привязать к грузовой отсек, но процедуры укладки в США редко способствуют этому. Вместо этого более распространенный практика включает в себя окружение инвалидной коляски багажом в качестве барьера между устройством. и другие предметы в трюме.С 2002 по 2006 год Open Doors Organization изучала, как авиакомпании обрабатывают, укладывают и портовые вспомогательные устройства. Выявлен ряд недостатков в процессе наземного обслуживания, наиболее распространенным из них является отсутствие связи между вовлеченными сторонами, в частности, путешественник, специалист по наземному обслуживанию и авиакомпания. В результате, как описано в Разделе 7.2, система тегов был разработан, чтобы открыть линии связи между путешественниками и наземными операторами в эффективный, точный способ. Перед посадкой путешественники заполняют бирку с информацией о своих устройство, включая вес и инструкцию по эксплуатации.Этот тег прикреплен к устройству, и Рисунок 7-13. Подъемник для инвалидных колясок Mobilift CX (Источник: Handi-Ramp).

122 Инновационные решения для облегчения доступа пассажиров с ограниченными физическими возможностями в аэропорту наземные операторы могут быстро просмотреть информацию перед укладкой. Эта система также облегчает общение с наземным экипажем в аэропорту назначения. Также было выявлено отсутствие подготовки наземного персонала. В большинстве случаев правильный Работа со вспомогательными устройствами полностью отсутствовала в учебных программах.В 2011 году Open Doors Организация в партнерстве с Global Repair Group провела обучение по укладке наземная бригада в лондонском Хитроу во время подготовки аэропорта к Летним Паралимпийским играм 2012 года. Аэропорт инициировал обучение как дополнительную услугу для перевозчиков и, как следствие, наземного персонала. представители более 100 авиакомпаний приняли участие в 2-недельных тренингах. В добавление к краткое обучение в классе, участники получили практическую практику в обращении и укладке разнообразные мобильные устройства на перроне аэропорта.Реагируя на эти вызовы, специалисты по реабилитации и вспомогательным технологиям Общество Северной Америки сформировало Комитет по стандартам на вспомогательные технологии для воздуха. Путешествуйте, чтобы изучить процесс обращения со вспомогательными устройствами. Среди его целей — создание чека- список для сопровождения вспомогательных технологий, разработка процедур обращения и обучение для наземная бригада, разработка технических условий для вспомогательной техники, подходящей для транспорта о коммерческих самолетах, а также производство и распространение информации среди авиапассажиров с использованием вспомогательные технологии.Комитет не опубликовал отчет и не объявил график, но всем, кто хочет узнать больше или принять участие, следует посетить Центр вспомогательных технологий. для авиаперелетов на сайте www.resna.org. Архитектура и дизайн также играют важную роль в безопасном и эффективном перемещении вспомогательных устройств. от пассажирских трюмов и трапов до погрузочной рампы и грузового трюма. Этот распространяется как на интерьер, так и на экстерьер аэропорта. Например, путь доступа из Здание терминала к перрону может иметь бордюр или подобное препятствие из окружающей среды.Земля операторам потребуется поднять тяжелое устройство, что может повредить устройство или нанести травму. сами — или найти альтернативный путь, который потенциально может вызвать задержку рейса. Стандарты Министерства транспорта США интерпретируют требование о «незамедлительной» помощи при снятии с самолета как «Персонал и кресла должны быть доступны для высадки пассажира не позднее, чем как только другие пассажиры покинули самолет ». Мобильное устройство, которое было уложено в качестве груза также необходимо быстро доставить на мостик.В аэропортах, где нет простых или закрытых средств При соединении ворот с перроном путешественники часто сталкиваются с долгим ожиданием. В некоторых шкафы, есть только лестницы; в других лифт находится на большом расстоянии. Дизайн аэропорта сильно влияет на работу перевозчика и сильно отличается от аэропорта. в аэропорт. Обеспечение стабильных результатов может улучшить качество обслуживания клиентов и сделать весь процесс быстрее. Это особенно сложно, когда вспомогательные устройства тяжелые или во время ненастная погода.7.7 Специализированное оборудование для укладки и получение вспомогательных устройств За последние 15 лет было много попыток найти рентабельные способы получения инвалидных колясок и других вспомогательных устройств к самолету и обратно. Потому что размер и вес обычно проблема, многие из устройств, описанных в этом разделе, предназначены для решения этих проблем. два вопроса. Приобретение таких специализированных устройств, которые не используются часто, сложно оправдать в бюджет оператора связи. Есть логистические вопросы, например, определение того, где будет находиться устройство. хранится в аэропорту, кто обслуживает и отправляет его, и нужен ли он на крупной станции там, где есть адекватная рабочая сила, или это больше подходит для станции меньшего размера.Еще один крупный вопрос в том, должны ли аэропорт или авиакомпания покупать и контролировать устройства. Многие аэропорты в Европе и США также изо всех сил пытаются решить, кто несет ответственность за перемещение устройств из

Посадка — высадка и укладка — извлечение вспомогательных устройств 123 от терминала или зоны отдыха до взлетно-посадочной полосы для подготовки к погрузке, включая заполнение любых тегов и удаление предметов, которые должны храниться в салоне самолета. Инвалидные коляски часто более безопасны в больших, широкофюзеляжных самолетах, поскольку они размещаются в контейнеры на поддонах, часто с креплениями для удержания устройств на месте.Однако задержка в извлечение устройств может произойти из-за времени, необходимого для выгрузки контейнеров из самолет и переводить инвалидные коляски на посадочный мостик. Лифты или подъемники с земли к посадочному мостику также сделает первоначальную укладку более своевременной. KCI имеет широкий спектр продуктов, используемых в авиации более десяти лет. KCI электрический Подъемник для инвалидных колясок транспортирует и поднимает кресло прямо на ленточный погрузчик (Рисунок 7-14). На небольших самолетах лифт может идти прямо к двери грузового отсека, что устраняет необходимость в земле. экипаж для подъема устройства.Ножничный подъемник с ручным управлением — один из самых популярных подъемников KCI, который выдерживает ненастную погоду (Рисунок 7-15). Одна серьезная проблема, выявленная в ходе исследования укладки Open Doors Organization в 2006 году. заключалась в том, что наземные бригады авиакомпаний не имели возможности закрепить устройства на ленточном погрузчике и — в целях безопасности — не разрешалось подниматься на ленточный погрузчик. Чтобы решить эту проблему, организация Open Doors разработан навесной держатель ленточного погрузчика. После установки держателя на ленточный погрузчик на открытом положение, инвалидная коляска или самокат перекатывается на нижнюю пластину держателя и путешествовать без опасности падения (Рисунок 7-16).Этот держатель также можно транспортировать с мобильное устройство. Он весит около 15 фунтов. и вмещает до 600 фунтов. Пандус Aviramp Mobiloader загружает инвалидные коляски в небольшой самолет без подъема (Рисунок 7-17). На склоне один-два человека могут легко сдвинуть мобильное устройство с по асфальту на рампу и прямо на самолет. Эти устройства могут противостоять неблагоприятным погодным условиям. погода, а высота регулируется. Они также имеют возможность подзарядки от солнечной энергии. Рисунок 7-14. Электрический подъемник для инвалидных колясок KCI (Источник: Keith Consolidated Industries).

Рисунок 7-15. Инвалидная коляска с ручным управлением лифт (Источник: Keith Consolidated Отрасли). Рисунок 7-16. Держатель ленточного погрузчика (Источник: Open Doors Organization). Рисунок 7-17. Мобилопогрузчик с мотороллером (Источник: Aviramp).

задержек с гудронированной дорогой | Министерство транспорта США

• Задержка на взлетной полосе происходит, когда самолет на земле либо ожидает взлета, либо только что приземлился, и у пассажиров нет возможности выйти из самолета.

  Правило задержки на взлетно-посадочной полосе Департамента применяется только к задержкам на взлетно-посадочной полосе, которые происходят в аэропортах США. Кроме того, DOT требует, чтобы только «крытые перевозчики» соблюдали правило задержки на взлетно-посадочной полосе. «Крытый перевозчик» — это любая авиакомпания, которая эксплуатирует по крайней мере один самолет вместимостью 30 или более пассажирских мест в, из или в пределах Соединенных Штатов. Для целей этой веб-страницы мы называем «покрытых перевозчиков» просто «авиакомпаниями».

  Хотя пассажиры, которые испытывают длительную задержку на взлетно-посадочной полосе в иностранном аэропорту во время полета в U.S. могут быть защищены от продолжительных задержек на взлетно-посадочной полосе по законам другой страны, они не защищены от продолжительных задержек на взлетно-посадочной полосе по законам США.

Возможность покинуть самолет

Как долго авиакомпания может держать меня в ВЫЛЕТЕ, прежде чем авиакомпания потребует начать перемещение самолета в место, где пассажиры могут безопасно выйти?

• Для рейсов, вылетающих из аэропорта США, авиакомпании должны начать перевод самолета в место, где пассажиры могут безопасно выйти, до 3 часов для внутренних рейсов и 4 часов для международных рейсов.

Как долго авиакомпания может держать меня на ПРИБЫВАЮЩЕМ рейсе без предоставления мне возможности выйти из самолета?

• Для рейсов, приземляющихся в аэропортах США, авиакомпании должны предоставить пассажирам возможность безопасно выйти из самолета до 3 часов для внутренних рейсов и 4 часов для международных рейсов.

Есть ли исключения из этих требований?

• Да.Исключения из сроков допускаются только по причинам, связанным с безопасностью, авиационной безопасностью или управлением воздушным движением. Вы не должны выходить из самолета, если авиакомпания не сообщит вам, что вы можете сделать это безопасно.

Если авиакомпания предлагает мне возможность выйти из самолета во время задержки на взлетно-посадочной полосе, и я решаю выйти, должна ли авиакомпания разрешить мне вернуться в самолет?

• Нет. Пассажиры должны знать, что, если они решат выйти из самолета во время задержки на взлетной полосе, авиакомпании не обязаны разрешать им вернуться в самолет.Рейс может вылететь без них, и пассажиры могут нести ответственность за поиск другого рейса.
  
• Если пассажиры решают покинуть самолет во время задержки на взлетной полосе, и самолет в конечном итоге вылетает в предполагаемый пункт назначения, от авиакомпании может не потребоваться выгрузка зарегистрированного багажа пассажира до взлета. Пассажирам необходимо будет связаться с авиакомпанией по поводу возврата зарегистрированного багажа позже.

Продукты питания и вода

Обязаны ли авиакомпании предоставлять мне еду и воду во время задержки на взлетно-посадочной полосе?

• Да.Во время задержки на взлетно-посадочной полосе авиакомпании должны предоставить вам перекус, например батончик из мюсли, и питьевую воду не позднее, чем через два часа после того, как самолет покинет выход на посадку (в случае вылета) или приземлится (в случае пребытие).

Должны ли авиакомпании давать мне полноценный обед во время задержки на взлетно-посадочной полосе?

• Авиакомпании не обязаны предоставлять пассажирам полноценное питание во время задержки на взлетно-посадочной полосе, даже если задержка на взлетной полосе длится длительный период времени. Однако авиакомпании должны иметь или должны получать достаточно еды и питьевой воды для обслуживания всех пассажиров на борту самолета во время задержки.

Всегда ли я имею право на еду и воду во время задержки на взлетно-посадочной полосе, которая длится два часа или дольше?

• Единственный случай, когда от авиакомпании не требуется раздавать еду и воду всем пассажирам во время задержки на взлетно-посадочной полосе, которая длится два часа или дольше, — это когда пилот определяет, что услуги еды и воды не могут быть предоставлены по соображениям безопасности. . Например, когда самолет облагается налогом на действующей взлетно-посадочной полосе, бортпроводникам может быть небезопасно раздавать еду и воду.

Обновления и уведомления

Как я узнаю, разрешено ли мне выйти из самолета во время задержки на взлетно-посадочной полосе?

• Если авиакомпания определяет, что пассажиры могут безопасно выйти из самолета во время длительной задержки, она должна уведомить пассажиров о том, что они могут выйти из самолета. Пилот или бортпроводник обычно делает объявление через громкоговоритель самолета, но бортпроводники также могут пройти по проходам самолета, чтобы уведомить пассажиров.Авиакомпания должна предоставлять обновления каждые 30 минут, напоминая пассажирам о том, что они могут выйти из самолета, если возможность выйти из самолета по-прежнему существует.

Какую еще информацию мне должна сообщить авиакомпания?

• В то время как самолет испытывает задержку на взлетной полосе, авиакомпании должны каждые 30 минут предоставлять пассажирам уведомления о статусе задержки, включая причины задержки на взлетной полосе.

Прочие гарантии

Какие у меня другие права во время задержки на взлетно-посадочной полосе?

• Во время задержки на взлетной полосе авиакомпании должны предоставить:
  
  • Рабочие туалеты;
    
  • Комфортная температура в салоне; и
    
  • При необходимости — надлежащая медицинская помощь.

Чтобы ознакомиться с федеральным постановлением, реализующим эти правила, щелкните здесь.

Последнее обновление: 4 марта 2020 г., среда

Коммерческая авиация — Является ли дозаправка коммерческих самолетов топливом во время посадки на борт — это нормальная практика?

Заправка с пассажирами на борту вполне нормальная и выполняется в соответствии с рекомендациями регулирующих органов / производителей и операторов.Заправка одними видами топлива запрещена, а другими — разрешена. Из справочной информации по полетам Airbus:

Заправка широкополосным бензиновым топливом (JET B, JP4 или эквивалентным) или когда может образоваться смесь с этими типами топлива, не разрешается при посадке, посадке или высадке пассажиров.

Заправка керосином (JET A, JET A1 JP8, TS1, RT, TH или аналогичные, как одобрено утвержденным Руководством по летной эксплуатации) разрешена при посадке, посадке на борт или высадке пассажиров.

Необходимо соблюдать некоторые меры предосторожности, если заправка производится с пассажирами на борту. Объявление, которое вы слышали, просто следует за этим. Из Приложения 1 к JAR-OPS 1.305 Заправка / выгрузка с пассажирами посадка, посадка или высадка:

(a) Эксплуатант должен установить рабочие процедуры для э / выгрузки топлива с пассажирами, которые садятся, садятся на борт или высаживаются, o обеспечивать соблюдение следующих мер предосторожности:

(1) Один квалифицированный специалист должен оставаться в указанном месте во время заправки пассажиров на борту.Это квалифицированное лицо должно быть способным выполнять действия в чрезвычайных ситуациях, касающихся противопожарной защиты и тушения пожара, поддерживать связь, а также инициировать и руководить эвакуацией;

(2) Между наземным экипажем, наблюдающим за дозаправкой топливом, и квалифицированным персоналом на борту самолета должна быть установлена ​​двусторонняя связь, которая должна оставаться доступной с помощью системы внутренней связи самолета или других подходящих средств;

(3) Экипаж, персонал и пассажиры должны быть предупреждены о повторной выгрузке / выгрузке топлива;

(4) Пристегни, есть Знаки на ремнях должны быть выключены;

(5) должны быть включены знаки «КУРИТЬ ЗАПРЕЩАЕТСЯ» вместе с внутренним освещением, чтобы можно было идентифицировать аварийные выходы;

(6) Пассажиры должны быть проинструктированы, чтобы они не пристегивались ремнями безопасности и не курили;

(7) На борту должен быть достаточный квалифицированный персонал, который должен быть готов к немедленной аварийной эвакуации;

(8) Если в самолете обнаруживается присутствие паров топлива или возникает какая-либо другая опасность во время повторной / выгрузки топлива, заправку необходимо немедленно прекратить;

(9) Наземная площадка под предназначенными выходами или зонами аварийной эвакуации и развертывания затвора должна быть свободной; и

(10) Предусмотрена безопасная и быстрая эвакуация.

Вы правы насчет объявления и оставления ремня безопасности открытым — это поможет в быстрой эвакуации. Экипаж просто следует процедуре.

Время разворота самолета

Одним из способов достижения этой цели для авиакомпаний является сокращение времени разворота самолетов.Время разворота — это время, необходимое для разгрузки самолета после прибытия к выходу на посадку и для обеспечения готовности и загрузки самолета к следующему вылету. Наиболее важные элементы времени поворота включают посадку и высадку пассажиров, погрузку и разгрузку грузов, заправку самолетов, уборку салона и обслуживание камбуза. (рис. 1)

Для многих авиакомпаний самым важным фактором, влияющим на время очереди, является процесс посадки пассажиров. Компания Boeing провела исследования, чтобы понять, как самолет влияет на время разворота.Компания постоянно работает с авиакомпаниями-заказчиками над разработкой данных и инструментов, необходимых для сокращения времени очереди без значительного ущерба для удобства пассажиров.

В ходе своих исследований компания Boeing учла следующее:
1 Исторические тенденции.
2 Существующая документация по времени очереди.
3 Средства компьютерного моделирования.
4 Дискретное моделирование событий.
5 Проверка и тестирование моделирования.
6 Приложения компьютерного моделирования.

1 ИСТОРИЧЕСКИЕ ТЕНДЕНЦИИ
С 1975 года для большей части парка стандартных кузовов наблюдается постепенное увеличение времени разворота самолетов.Полезным показателем является заявленное авиакомпаниями увеличение времени промежуточных остановок, то есть наземного времени, необходимого для продолжения рейсов в другие пункты назначения. (Рис. 2) Увеличение времени в очереди подтверждается исследованиями Boeing, занимающимися посадкой на борт. С 1970 года фактическая скорость, с которой пассажиры садились в самолет (скорость посадки), снизилась более чем на 50 процентов, до 9 пассажиров в минуту. (Рис. 3) Аналогичное увеличение времени промежуточных остановок и количества посадок наблюдалось для широкофюзеляжных самолетов.Тенденции обычно связаны с увеличением ручной клади, повышенным вниманием к удобству пассажиров, демографическим составом пассажиров, стратегиями обслуживания авиакомпаний и дальностью полета самолета (продолжительностью этапа). Boeing считает, что эти тенденции сохранятся до тех пор, пока не будут поняты первопричины и не будут разработаны новые инструменты и процессы, чтобы обратить эту тенденцию вспять.

2 СУЩЕСТВУЮЩАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ ВРЕМЕНИ ПОВОРОТА
Компания Boeing документировала время поворота самолета, включая процесс загрузки пассажиров, в течение многих лет.В этой документации описывается «общее» время потока, ожидаемое для каждого самолета. (Рис. 1) Эта информация помогает авиакомпаниям планировать наземное время и устанавливать процедуры наземного обслуживания самолетов. Однако общий характер этой информации не помогает авиакомпаниям оценить альтернативные процедуры, которые могут сократить время потока, или помочь авиакомпаниям предсказать влияние этих процедур на удобство для пассажиров.

3 КОМПЬЮТЕРНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ
Компания Boeing разработала компьютерную имитационную модель, чтобы помочь авиакомпаниям сократить время в очереди.Эта модель анализирует влияние изменений внутренней конфигурации и процедур посадки пассажиров на процесс посадки пассажиров. Моделирование может количественно оценить потенциальные изменения, которые авиакомпания обычно выявляет только путем проведения дорогостоящих и потенциально разрушительных экспериментов в процессе эксплуатации. Хотя использование модели не полностью исключает необходимость проведения испытаний по загрузке пассажиров, с ее помощью можно эффективно количественно оценить ожидаемый результат. Это позволяет авиакомпании ограничить эксплуатационные испытания.

Это моделирование, называемое Boeing Passenger Enplane / Deplane Simulation (PEDS), помогает пользователю оценить различные сценарии посадки пассажиров и конфигурации салона самолета. Моделирование:

• Рассчитывает время загрузки и разгрузки пассажиров, что позволяет авиакомпании проводить аналитические исследования торговли временем очереди.
• Позволяет изменять индивидуальные факторы, такие как конфигурация салона, состав пассажиров и сценарии посадки, а затем оценивает ожидаемую экономию времени.
• Оценивает возможные изменения внутренней конфигурации.
• Оценивает влияние поведения пассажиров, связанного с различными группами путешествующих.
• Помогает количественно оценить влияние изменений поведения пассажиров, с которыми авиакомпания может столкнуться с течением времени.

4 ДИСКРЕТНОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ СОБЫТИЙ
PEDS анализирует процесс посадки пассажиров как набор взаимосвязанных элементов с помощью метода, называемого имитацией дискретных событий. Этот метод моделирования использует компьютерное программное обеспечение для объединения эффектов математической теории массового обслуживания с анализом случайного поведения.

Случайное поведение, связанное с загрузкой пассажиров, может происходить либо во времени активности (когда происходят события), либо в решениях о действиях (как люди действуют). Чем сложнее общие действия, тем труднее точно предсказать влияние случайного поведения.

Компания Boeing начала использовать моделирование дискретных событий для понимания взаимодействия в производственной среде. В 1994 году компания Boeing начала применять модель дискретных событий в исследованиях посадки пассажиров. PEDS присваивает каждому пассажиру определенные атрибуты, такие как скорость ходьбы, тип ручной клади, время сдачи багажа и отношения с другими пассажирами (путешествующие один или с группой).Моделирование учитывает случайное поведение, применяя распределения вероятностей к атрибутам пассажиров.

В симуляциях дискретных событий каждое действие происходит через определенные промежутки времени. Действие начинается, продолжается в течение конечного периода времени, а затем прекращается. Подобно автомобилю, проезжающему по городской улице, каждый пассажир самолета входит в салон и «едет» на свое место. Различные другие действия, такие как стояние пассажиров в проходе, помощь членам семьи или ожидание хранения багажа в багажных полках, действуют как светофоры, не позволяющие пассажирам проехать через салон на свои места.PEDS разбивает процесс загрузки пассажиров на серию конечных элементов: запуск, движение, остановка, ожидание и перезапуск, начиная с момента, когда первый пассажир входит в кабину, и заканчивая тем, что последний пассажир сядет.

В компьютерной модели инженеры используют программное обеспечение для создания математической сцены интерьера самолета с сиденьями, верхними полками, проходами и дверями. Каждый пассажир моделируется индивидуально, и ему присваиваются атрибуты, которые описывают определенный сегмент путешествующего населения.Затем моделирование управляет решениями каждого пассажира на основе этих атрибутов и времени каждого события (ожидания или движения), когда он или она проходит через кабину.

В дополнение к изменению «скорости» пассажира, моделирование допускает изменение других атрибутов. Каждый прогон моделирования вычисляет общее прошедшее время и обеспечивает видимость различных «узких» точек, определенных сценарием. Чтобы исключить статистическую погрешность, несколько симуляций выполняются на идентичной внутренней конфигурации с использованием разных начальных точек случайных чисел, а затем результаты усредняются по нескольким запускам.

Процесс начинается с создания общей имитации самолета. Затем это моделирование «адаптируется» к конкретной внутренней конфигурации авиакомпании, процедурам посадки и демографическим характеристикам пассажиров. Для проверки прогнозов PEDS с учетом опыта эксплуатации авиакомпании проводится серия базовых прогонов. Этот базовый график времени поворота позволяет авиакомпании оценивать потенциальные изменения внутренней планировки или процедур посадки в соответствии с существующими временными рамками.

5 ПРОВЕРКА И ТЕСТИРОВАНИЕ МОДЕЛИРОВАНИЯ
Моделирование достоверно только в том случае, если оно точно предсказывает, что происходит во время реальных событий.Для проверки PEDS компания Boeing провела два вида деятельности:

• Наблюдение в процессе эксплуатации.
• Фактические испытания загрузки пассажиров.

Наблюдение в процессе эксплуатации.
Инженеры Boeing наблюдали за коммерческой загрузкой пассажиров разными авиакомпаниями в нескольких аэропортах по всему миру. Процесс загрузки был рассчитан по времени и коррелирован с прогнозами моделирования. Эти упражнения проводились на случайной основе, чтобы рассчитанные по времени данные отражали реальный опыт.Однако этот метод проверки имел два ограничения:

• Он не позволял наблюдать за всеми взаимодействиями между пассажирами или с конфигурацией самолета.
• Он только подтвердил прогнозы моделирования существующих процедур загрузки авиакомпаний.

Фактические испытания загрузки пассажиров.
Для получения дополнительной информации компания Boeing провела серию испытаний по загрузке пассажиров.

Испытания проводились на полностью сконфигурированном самолете 757-200, находящемся на заводе Boeing.Платформа погрузки была модифицирована для имитации моста для загрузки пассажиров в аэропорту, а промежуточная площадка была использована для моделирования зоны ожидания у выхода в аэропорт. Обученные бортпроводники авиакомпании использовали процедуры внутри самолета и на погрузочном мостике, которые отражали фактические операции аэропорта и авиакомпании.

Всего в тестах на посадку / спуске приняли участие 600 человек, не принадлежащих к компании Boeing, что является типичной группой путешествующих. Каждого пассажира попросили взять с собой ручную кладь, типичную для трех-четырехчасового полета.Количество пассажиров варьировалось для каждого теста, каждый пассажир участвовал только в двух наборах тестов в самолете / спуске, чтобы предотвратить «обучение», которое могло бы повлиять на результаты теста. Затем были выполнены следующие четыре сценария посадки / высадки:

• Только дверь 1.
• Только дверь 2.
• И дверь 1, и дверь 2.
• И дверь 1, и дверь 2 с альтернативным методом загрузки пассажиров, называемым «снаружи внутрь».

Сценарий «снаружи внутрь» предполагает загрузку пассажиров сначала на сиденья у окна, затем на средние сиденья и в последнюю очередь на сиденья у прохода.Тест «снаружи внутрь» был разработан для проверки способности моделирования обрабатывать нетрадиционные процедуры.

Каждый тест был рассчитан по времени и записан на видео для сравнения с прогнозами моделирования. Видеокамеры, расположенные на погрузочном мостике и по всей пассажирской кабине, записывали каждое испытание для последующего анализа.

Тесты показали, что PEDS хорошо предсказывает время посадки и высадки для каждого сценария. Однако видеозаписи зафиксировали неожиданное взаимодействие пассажиров во время погрузки.Например, несколько пассажиров поместили ручную кладь в багажные отделения, расположенные вдали от их мест. Это произошло, когда они ждали позади людей, которые блокировали проход, вместо того, чтобы ждать, пока проход освободится, а затем укладывать свой багаж, когда они добрались до своих мест. Эта дополнительная информация позволила Boeing усовершенствовать PEDS, чтобы учесть этот тип поведения.

6 ПРИЛОЖЕНИЯ КОМПЬЮТЕРНОГО МОДЕЛИРОВАНИЯ
PEDS предлагает несколько приложений как для авиакомпаний, так и для Boeing:

• Анализ влияния внутренней конфигурации самолета на время разворота.
• Оценка возможных изменений порядка загрузки пассажиров.

Конфигурация салона самолета. И Boeing, и авиакомпания-заказчик могут изначально использовать PEDS для настройки интерьера самолета. PEDS улучшает их понимание того, как предлагаемая конфигурация влияет на загрузку пассажиров. Время посадки пассажиров становится частью решений о конфигурации салона, аналогично решениям, принимаемым в отношении эстетического внешнего вида и комфорта пассажиров.

Оценка возможных изменений порядка загрузки пассажиров. Моделирование также помогает авиакомпаниям оценить возможные изменения в процедурах загрузки пассажиров. Альтернативные варианты посадки, такие как посадка снаружи, несколько предварительных посадок или даже нераспределенные места, могут быть оценены с использованием целевой группы пассажиров авиакомпании. Авиакомпании могут количественно оценить потенциальную экономию, не неся затрат на посадку и не рискуя доставить неудобства пассажирам. Авиакомпании могут использовать PEDS для оценки даже небольших процедурных изменений, таких как более активное участие бортпроводников или акцент на уменьшении количества ручной клади.

Альтернативы, которые показывают многообещающие перспективы, затем могут быть испытаны в полевых условиях. PEDS помогает авиакомпаниям разрабатывать подробные планы внедрения новых процедур и логистики, необходимых для сокращения времени выполнения очереди, включая обучение бортпроводников и логистику в аэропорту.

В настоящее время Boeing работает с рядом авиакомпаний над оценкой PEDS для их конкретных приложений.

РЕЗЮМЕ
Уменьшение времени разворота самолета может положительно сказаться на прибыльности авиакомпании. Новое компьютерное моделирование, разработанное Boeing, предлагает авиакомпаниям аналитический метод оценки изменений конфигурации самолета или методов загрузки пассажиров и их влияния на время разворота самолета.Моделирование — это экономичный инструмент, помогающий авиакомпаниям быстро прогнозировать результаты с высокой степенью успеха.

———————————————— —

ПОЛУЧЕНИЕ ПОМОЩИ ПО СОКРАЩЕНИЮ ВРЕМЕНИ НА ПОВОРОТ
Моделирование посадки и высадки пассажира Boeing (PEDS) предлагает авиакомпаниям дополнительный инструмент, помогающий сократить время поворота. В зависимости от работы отдельной авиакомпании, другие элементы времени очереди, такие как обработка груза, уборка салона или обслуживание камбуза, также могут быть улучшены.

У Boeing есть команда экспертов по времени очереди, которые могут работать с авиакомпаниями для анализа конкретных проблемных областей. Авиакомпании, заинтересованные в оценке решений проблем, связанных с временем очереди, должны обратиться за помощью в местный отдел обслуживания клиентов или к представителю отдела обслуживания клиентов.

———————————————— —

ОЦЕНКА ВРЕМЕНИ ОБРАБОТКИ НОВОГО 757-300
Первоначально симуляция самолета / спуска самолета Boeing (PEDS) применялась на новом самолете 757-300.PEDS помогает оценить различные сценарии посадки пассажиров, чтобы определить, как сократить время разворота самолета.

757-300 является производной 757-200. Он на 23 фута, на 4 дюйма длиннее, чем его предшественник, и вмещает примерно на 40 посадочных мест больше.

Несколько потенциальных заказчиков 757-300 сказали Boeing, что, основываясь на своем опыте работы с другими самолетами со стандартным кузовом, они обеспокоены потенциально большим временем разворота нового самолета.

Boeing использовал 757-200 в качестве основы для оценки посадки пассажиров на 757-300.PEDS предсказал, что загрузка пассажиров на 757-200 займет примерно 22 минуты, а высадка займет около 10 минут. Прогнозируемое общее время поворота для 757-200 составляло 52,5 минуты, включая погрузочно-разгрузочные работы, заправку топливом, обслуживание камбуза и чистку кабины. Расчетное время было основано на фактическом времени выполнения очереди для 757.

Применение PEDS к двухклассной конфигурации 757-300 с 240 пассажирами показало, что для загрузки пассажиров потребуется 26 минут, а для разгрузки — около 12.5 минут. Прогнозируемое общее время поворота составило 59 минут, что всего на 6,5 минут больше, чем у 757-200. (рисунок 5a)

Boeing затем использовал PEDS для оценки ряда альтернативных сценариев посадки. Прогнозы моделирования сравнивались с тестом на посадку 757-200 пассажиров для проверки результатов. Основываясь на этих подтвержденных прогнозах, можно было определить значительное потенциальное сокращение общего времени поворота для 757-300. Например:

• При использовании двери 2 вместо двери 1 время посадки (посадки и высадки) было сокращено на одну минуту.
• Использование двери 1 и двери 2 вместе сэкономило пять минут.
• Если бы использовались альтернативные процедуры загрузки — например, метод загрузки «снаружи внутрь» (сначала сиденья у окна, затем сиденья посередине и сиденья у прохода в последнюю очередь), можно было бы сэкономить до 17 минут. (рисунок 5b)

PEDS показал, что новый 757-300 может работать в пределах обычного временного окна 757 оборотов, составляющего 60 минут, без внесения заметных изменений в существующие процедуры. Он также показал, что время очереди можно было бы значительно сократить, если бы авиакомпании использовали альтернативные методы посадки пассажиров.

рисунок 1

рисунок 2

рисунок 3

рисунок 5a

рисунок 5b

Это лучший способ высадиться из самолета?

(CNN) — Ваш самолет наконец приземляется, знак ремня безопасности мигает, и вы вскакиваете на ноги, готовые выйти из кабины и отправиться в отпуск.

Проблема в том, что у всех одна и та же идея.

Вы все как бы высаживаетесь ряд за рядом, но когда все толкаются и тянутся за своим багажом через верхний шкафчик, никогда не совсем понятно, чья очередь выходить следующей.

А теперь представьте, если бы пассажиры терпеливо ждали и высаживались по очереди. Похоже на несбыточную мечту, правда? За исключением того, что, по всей видимости, это иногда случается — и у бортпроводника Луизы Вадебонкёр есть видео, чтобы доказать это.

Vadeboncoeur, бортпроводник канадской авиакомпании WestJet, записал таймлапс-кадры, на которых пассажиры высаживаются на внутреннем внутреннем рейсе в Канаде.

Они — рабочие, работающие на нефтеносных песках, едут из форта Мак-Мюррей в Альберте в международный аэропорт Калгари — и им предстоит высадка с самолета.

«Несмотря на то, что они часто летают взад и вперед, это все еще не объясняет, как им удается узнать, что это будет идеальный способ спуститься с самолета в идеальном мире».

Так это «идеальный» способ вывести всех из самолета?

Искусство высадки

Vadeboncoeur, которая была стюардом в WestJet в течение последних 12 лет — она ​​любит «почти каждую минуту этого», по ее словам, — объясняет, что экипажи не проходят обучение о том, как высадиться из самолета.

В результате экипаж стремится не вмешиваться, если некоторые пассажиры не имеют тесных связей и не должны выходить на берег раньше других, или если есть дети, пожилые люди или пассажиры с ограниченными возможностями, которым требуется помощь.

«Это остается решать пассажирам», — поясняет Вадебонкер, добавляя, что это не всегда приводит к плавному плаванию.

«Обычно это хаос, и люди хотят уйти (или встать) как можно скорее», — говорит она.

Но пассажиры Vadeboncoeur, которых засняли на чартерном рейсе WestJet, ничто иное, как упорядоченность, вылетают по одному, ряд за рядом.

Они могут встать и забрать свои чемоданы, когда самолет приземляется в первый раз, но они всегда снова садятся, — говорит Вадебонкер.

« Так часто вас задерживают, потому что один человек так медленно достает свою сумку, или она слишком велика, чтобы вытащить ее, или она застревает ».

ДиСкала говорит, что он всегда стремится быть как как можно быстрее при высадке.

«Все спешат, когда приземляются, независимо от того, идут ли они домой, на деловую встречу или устанавливают связь. Они просто хотят вернуться домой или добраться до своего следующего места. Так зачем их задерживать? Меня просто бесит, когда люди просто не торопятся.»

Академические исследования

Все стремятся добраться до места назначения как можно быстрее.

ДЖОН МАКДУГАЛЛ / AFP / Getty Images

В то время как совершенствование процесса посадки на борт, как правило, является тем, на чем авиакомпании сосредотачиваются — и, кроме того, Конечно, как высадиться из самолета в случае чрезвычайной ситуации, это совершенно другая тема — были некоторые академические исследования высадки самолета.

Эндрю Уолд, Марк Хармон, Диего Клабьян из факультета промышленной инженерии и менеджмента университета, провели имитационные испытания, чтобы сделать вывод, что «структурированная высадка может сократить время высадки более чем на 40% на полностью укомплектованном воздушном судне.»

Они предложили групповую систему высадки — аналогичную системам групповой посадки. В зависимости от вашего места вам дается групповой номер, который обозначает, когда вы можете выйти из самолета.

Вместо того, чтобы строка за строкой, один вариант — все пассажиры у прохода выходят из самолета, затем средние сиденья, а затем окна — хотя проблема с этой предпосылкой заключается в том, что вы можете быть отделены от тех, с кем сидите, что может быть спорным, если вы заплатите больше, чтобы сесть рядом с ними, сервис, который предлагают некоторые бюджетные авиакомпании.

Высадка с самолета может быть до странности сложным процессом.

Любезно предоставлено Pexels

Кроме того, это не сработает для пассажиров с ограниченными возможностями или маленьких детей — их нужно сначала выпустить.

ДиСкала говорит, что он думает, что, если вы не путешествуете с кем-то, кого нельзя оставить одного, обычно нормально просто подождать их у ворот, особенно если это означает, что вы все доберетесь туда быстрее в конце.

Существует вышеупомянутая ситуация «от прохода к окнам», обычный вариант «спереди назад», «ряд за рядом» или стратегия «пирамиды» с использованием обеих дверей, при которой передний проход и задний проход идут впереди, а остальные пассажиры следуют соответственно.

Питер Винк, руководитель отдела проектирования в Делфтском университете в Нидерландах, говорит CNN Travel, что вариант пирамиды — самый быстрый.

Он говорит, что команда провела эксперименты на прототипе Boeing 737, а также полевые исследования на самолетах Airbus A319 и A320.

«Исследования компьютерного моделирования показывают, что высадка из обратной пирамиды происходит быстрее всего», — говорит он. «Однако на практике это практически невозможно позволить пассажирам».

Ручная кладь, по его словам, является самой большой проблемой.Если сумка слишком тяжелая или громоздкая — или если она была помещена в шкафчик подальше от самолета и пассажиру нужно идти против течения, чтобы забрать ее, — все это требует времени.

Иногда пассажиры могут быть слишком низкорослыми, чтобы дотянуться до верхнего багажного отсека, или не могут дотянуться до багажного отделения по состоянию здоровья.

В своих исследованиях, говорит Винк, получение багажа было основным фактором задержки высадки. На втором месте стояли люди, медленно ходящие пешком — часто с детьми или с большим багажом.

Это относится к видео Vadeboncoeur, на котором не было детей, а все путешественники часто летали.

«Самое медленное время посадки составляет до 13 минут, а самое короткое [составляет] 6:27 минут для самолета с минимальной занятостью 80%», — говорит Винк, поясняя, что более пустой самолет занимает меньше времени.

Решения, которые также работали, использовали обе двери для высадки, что могло сократить время высадки вдвое, говорит Винк.

Путешествие без ручной клади сокращает время высадки на 80%, добавляет он, а поездка с одним предметом под сиденьем перед вами может сэкономить до трех минут.

Все великие идеи в теории, но все эти системы объединяет именно то, что они системы.

А систему нужно усилить, не так ли? Иначе не получится.

Итак, хотя есть несколько советов и приемов, которые вы можете взять с собой на борт (буквально) для быстрой высадки, вы всегда будете по прихоти своих попутчиков.

Так что, пока авиакомпании не начнут участвовать, или если вы не путешествуете на высокоэффективном рейсе WestJet Vadeboncoeur, возможно, ключевым моментом является ранняя регистрация и захват этого места в первом ряду, чтобы вы всегда были первыми — и первыми.

Что такое реактивный мост и как он работает

Аэропорты содержат различное оборудование для размещения самолетов, экипажей и пассажиров. Одним из самых крупных элементов оборудования является реактивный мостик. Судя по названию, некоторые люди могут предположить, что мост соединяет самолеты. Однако реальное использование намного проще.

TL; DR — Реактивный мост — это закрытая передвижная конструкция, используемая в аэропортах для соединения выхода на посадку с самолетом. Официально называемый пассажирским посадочным мостом (PBB), мост предоставляет пассажирам и членам экипажа удобный способ посадки и высадки из самолета.

Как работает реактивный мост?

Реактивный мост напоминает большой туннель с колесами. Один конец моста соединяется с терминалом, а другой конец — до двери самолета.

Конец, соединенный с клеммой, называется «осью» или «ротондой». Обычно он крепится к воротам в стене терминала. Другой конец называется «кабиной» и поддерживается колесами.

Небольшой пост управления находится в кабине, позволяя члену экипажа маневрировать на мостике.Старые системы содержали множество отдельных кнопок управления двигателем, в то время как современные системы имеют упрощенные панели управления со светодиодным экраном и многоосевым джойстиком.

Так как высота двери самолета варьируется в зависимости от конструкции самолета, оператору может потребоваться отрегулировать высоту погрузочного моста. Из-за разной высоты внутренняя часть моста часто имеет небольшой уклон или наклон.

Наряду с подъемом или опусканием кабины оператор может повернуть кабину влево или вправо и задвинуть или выдвинуть ее.Перед отправлением самолета мост втягивается или перемещается, чтобы освободить место для выруливания самолета. Если мостик не перемещать, он может контактировать с частями самолета, такими как крылья.

Некоторые авиакомпании используют раздельные мосты, которые включают одну ротонду, два прохода и две каюты. Это позволяет авиакомпаниям подключать два самолета к одному выходу на аэровокзал.

Почему авиакомпании используют реактивные мосты?

Реактивные мосты были созданы, чтобы облегчить пассажирам возможность добраться до самолета и покинуть его.Без закрытого моста пассажиры подвергаются воздействию таких элементов, как холод, дождь и снег.

До введения закрытых мостов пассажиры должны были выходить из аэропорта или терминала и проходить через перрон, то есть место, где паркуются самолеты. Затем пассажиры поднимались по передвижной лестнице, чтобы добраться до самолета.

Добавление закрытого моста от ворот аэровокзала до самолета обеспечивает более эффективный маршрут. Пассажирам не нужно выходить на улицу, так как они могут попасть на мост прямо из аэровокзала.

Использование закрытых мостов также удерживает пассажиров от перрона и от наземных операций, таких как дозаправка и погрузка / разгрузка грузов.

Реактивные мосты более безопасны по сравнению с пандусами и лестницами. Без моста люди на перроне могут получить доступ к самолету. Мост создает безопасное соединение между терминалом и самолетом.

Когда авиакомпании начали использовать пассажирские мосты?

Реактивные мосты, или пассажирские мосты, впервые были использованы в конце 1950-х — начале 1960-х годов.Авиакомпании хотели найти лучший способ защитить пассажиров от непогоды и повысить эффективность процедур посадки и высадки.

До появления реактивных мостов авиакомпании использовали несколько способов посадки пассажиров, в том числе подвижные переходы и телескопические тенты. Подвижные переходы использовались в аэропорту Кройдон в Лондоне еще в 1931 году. Однако они не были закрыты и не выходили полностью на терминал.

Телескопические навесы были представлены в середине 1930-х годов.В нескольких аэропортах Великобритании и США установлены металлические навесы телескопической конструкции. Навесы были размещены на стальных рельсах, которые позволяли экипажу площадки расширять или уменьшать навес.

Хотя телескопические навесы защищали пассажиров от непогоды, они были дорогостоящими и громоздкими. Стальные рельсы блокировали части перрона и ограничивали поток транспорта от экипажа на территории.

В начале 1950-х годов авиакомпании опробовали использование крытых переходов. Проходы имели фиксированную конструкцию и подключались непосредственно к терминалам.Подставки на затонувших путях направляли бы самолеты в положение на другом конце прохода.

American Airlines была одной из первых авиакомпаний, которая представила передвижной закрытый мост, соединяющий терминал с самолетом. Мост установлен в международном аэропорту Сан-Франциско. К 1970-м годам почти в каждом крупном аэропорту США были пассажирские мосты.

Хотя реактивные мосты — обычное дело, их можно найти не на всех терминалах. Некоторые авиакомпании имеют ограниченное количество выходов на терминал, что требует от них одновременной парковки двух или более самолетов.Вместо того, чтобы использовать мост, они заставляют пассажиров садиться / выходить на пандус или перрон.

Пассажирские мосты также реже встречаются в небольших одноэтажных аэропортах. При использовании в одноэтажном аэропорту ротонда устанавливается рядом с терминалом за пределами аэропорта. Пассажиры достигают закрытого моста по пандусу, лестнице или лифту.

Почему самолеты садятся слева?

Самолеты имеют дверь с левой стороны салона по нескольким причинам. Во-первых, пилот обычно сидит на левой стороне самолета.Размещение двери с левой стороны позволяет пилоту точно выровнять самолет с терминалом.

Самолеты также заправляются топливом с правой стороны. Бригада наземного транспорта управляет автомобилем-заправщиком и прикрепляет к самолету соединительный кабель и заправочный шланг. Посадка и высадка пассажиров с левой стороны исключает возможность дозаправки.

Дверь изначально размещалась слева по проекту морских судов. До рулей и двигателей у кораблей было рулевое весло.

Поскольку большинство моряков были правшами, весло располагалось с правой стороны судна. Из-за размеров весла пассажиры должны были садиться / выходить на борт с левой стороны.

Рулевая сторона корабля в конечном итоге стала называться «правым бортом» за счет сочетания древнеанглийских слов, обозначающих руль (steor) и борт лодки (bord). Сторона, обращенная к порту, стала стороной «порта».

При проектировании первых самолетов инженеры продолжили традицию использования «левого» борта для загрузки и выгрузки пассажиров, экипажа и грузов.

Кто управляет реактивным мостом?

Член экипажа аэропорта обычно управляет реактивным мостиком. «Водитель мостика» отвечает за стыковку кабины мостика с самолетом с помощью джойстика и экрана компьютера.

Большая часть наземной бригады нанята аэропортом или через агентство, нанятое аэропортом. Авиакомпании все реже напрямую нанимают членов наземной бригады, например, тех, кто отвечает за заправку самолетов, обработку багажа и эксплуатацию моста.

Существуют ли разные типы пассажирских мостов?

Есть несколько типов мостов. Самым распространенным является передвижной телескопический мост (МТБ). MTB подключается к терминалу и направляется к двери самолета.

В некоторых аэропортах используются раздельные мосты или сдвоенные мосты для соединения одного терминала с двумя самолетами.