Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Назначение коробки передач погрузчика то 11 – Трансмиссия погрузчиков: назначение и устройство

Содержание

Трансмиссия погрузчиков: назначение и устройство

Для людей, далеких от техники, необходимо уточнить, что любой погрузчик приходит в движение за счет того, что функционирует двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Разнообразные маневры и движения техники специального назначения полностью зависят от исправного состояния трансмиссии. С конструкционной точки зрения, это один большой тандем, который состоит из нескольких механизмов, ответственных за выполнение строго установленных действий.

Трансмиссия погрузчика предназначена для передачи крутящего момента (от двигателя внутреннего сгорания к ведущим колесам спецтехники. Она также позволяет всячески варьировать данный момент, опираясь на конкретные условия эксплуатации. Помимо этого, трансмиссия погрузчика является ключевым моментом в периоды работы техники, когда необходимо отсоединить ДВС от ведущих колес. При этом, карданная и гидромеханическая передача (вместе с ведущим передним мостом) — это главное трио, от которого зависит исправная работа трансмиссии погрузчика.

Углубимся в устройство

В блоке двигателя внутреннего сгорания, механики устанавливают передачу гидромеханического типа. Она выполняет следующий ряд функциональных задач: изменяет тяговое усилие, отсоединяет двигатель внутреннего сгорания от трансмиссии в рабочем состоянии погрузчика, а также, существенно упрощает процедуру управления спецтехникой.

Помимо этого, представленное устройство позволяет аккуратно и максимально плавно подъезжать к транспортируемому грузу. Данная возможность стала доступной благодаря наличию бесступенчатого регулирования скорости езды машины.

Вторая составляющая трансмиссии погрузчика — это ведущий мост. Он состоит из картера, полуоси и главной передачи. Она является тандемом пары шестеренок спирального типа, поэтому является двойной.

Финальный элемент общего механизма трансмиссии представлен в виде карданной передачи. Его простая конструкция состоит из карданного вала, который соединяется с вилкой и крестовиной. В том случае, когда возникают существенные торцевые (и радиальные) зазоры в крестовинах, необходимо проводить тщательную диагностику, предварительно разобрав карданный шарнир. Чаще всего, такая процедура заканчивается полной заменой подшипников и самой крестовины устройства.

Трансмиссия погрузчика — это крайне сложный и самый важный механизм, который отвечает за нормальную работу техники специального назначения. Именно ее исправное состояние обеспечивает оператору простое взаимодействие с машиной, позволяя ему с легкостью подъезжать к объекту, аккуратно грузить его и в конечном итоге разгружать.

За ней нужно тщательно следить, поэтому регулярный осмотр в данном случае является обязательным требованием, которое обеспечит нормальную работу техники на многие годы корректной эксплуатации.

www.mixtcar.ru

Коробка перемены передач погрузчиков

Строительные машины и оборудование, справочник


Категория:

   Погрузчики


Публикация:

   Коробка перемены передач погрузчиков


Читать далее:

Коробка перемены передач погрузчиков

На автопогрузчиках устанавливают два типа коробок передач (КПП) — реверсивного типа (погрузчики фирмы «Балканкар») и нереверсивного.

Коробка перемены передач реверсивного типа выполняет следующие функции:
а) обеспечивает трансмиссии холостой ход;
б) обеспечивает ступенчатое изменение передаточного отношения между двигателем и ведущим мостом;
в) обеспечивает погрузчику эксплуатационно равноценное движение в направлениях «вперед» и «назад» — реверсирование движения.

Коробки перемены передач нереверсивного типа выполняют только две первые функции. Для изменения на- . правления движения погрузчика устанавливают отдельный реверсивный механизм — коробку обратного хода.

Не следует путать коробки передач реверсивного типа с нереверсивными коробками, имеющими одну передачу заднего хода, в то время как для движения «вперед» имеется несколько передач (автомобильные коробки).

Конструктивно коробки перемены передач изучаемых погрузчиков выполняются в виде многоступенчатых редукторов, у которых можно включать в работу различные пары шестеренок. В рассматриваемых конструкциях коробок перемены передач используются два способа такого включения: при помощи устройства скользящих муфт при постоянном зацеплении зубчатых колес; осевым сдвигом отдельных зубчатых колес, обеспечивающим возможность переменного включения в работу зубчатых пар.

Коробка перемены передач с постоянным зацеплением зубчатых колес установлена на автопогрузчиках фирмы «Балканкар». Коробка трехступенчатая, реверсивная. Она обеспечивает погрузчику движение на трех передачах (трех скоростях) «вперед» и «назад». Картер — литой, чугунный. Его задняя и передняя торцовые части выполнены в виде фланцев для соединения со сцеплением и ведущим мостом.

В корпусе в подшипниках качения установлены четыре шлицевых вала — ведущий (первичный), ведомый (вторичный), промежуточный вал и реверсивный. Ведущий и ведомый валы — трехопор-ные. Носок ведущего вала через подшипник опирается на носок ведомого вала, выполненного как одна деталь с конической шестерней, и через подшипник соединяется с внутренним корпусом ведущего моста.

Промежуточные валы — двухопорные. Зубчатые колеса соединяются с валами фланцами и вращаются вместе с ними. Остальные зубчатые колеса свободно вращаются на валах на втулках и постоянной жесткой связи с валами не имеют.

На ведущем валу установлены две включающие муфты зубчатого типа. Муфта — двустороннего действия. Она предназначена для попеременного соединения с ведущим валом зубчатого колеса либо зубчатого колеса, а также имеет среднее нейтральное положение.

Рис. 1. Коробка перемены передач погрузчика Ф17.ДУ32.33.1:
1 — картер, 2, 8, 9, 14, 16, 17, 19 , 33, 35. 42 , 43 , 46 , 53 , 60 , 61 — зубчатые колеса, 3, 7, 24 и — уплотнения, 4, 6, 10 — подшипники, 5 — вал-шестерня, 11, 25 , 48 — крышки, 12, 18 и 38 — Кг>мпеисаторы, 13, 20, 39 и 41 — муфты, 15— специальная гайка, 21 и 34 — упорные болты, 22 — Пробка, 23 , 26 , 28 , 27 , 55 и 62 — вилки, 29 — ползун, 30— винт, 31 — пружина, 32 — шариковый Фиксатор, 36 — ступица синхронизатора, 37—первичный вал, 40 — промежуточный вал, 44 — вал Реверса, 45 — распорная втулка, 47 — стакан подшипника, 50 — регулировочные пластины, 51, 52 и 54 — пробки, 56—отдушина, 57 — крышка, 58 , 59— валы вилок, 60 — текстолитовое зубчатое колесо

Рис. 2. Позиционная схема переключений коробки передач:
а – для движения «вперед», б – для движения «назад»

Муфта одностороннего действия. Она имеет три основные части — ведущую полумуфту, соединенную с валом фланцами, ведомую, выполненную как одна деталь с зубчатым колесом, и скользящую полумуфту, имеющую с внешней стороны круговой паз для соединения с механизмом переключения. Зубчатые венцы ведущей и ведомой полумуфт, а также внутренние зубья скользящей полумуфты имеют одинаковые профили, что позволяет при перемещении скользящей полумуфты вправо жестко соединить между собой ведущую и ведомую полумуфты. На рис. 2 показано нейтральное положение муфты.

Муфта имеет аналогичное устройство, однако ведомые полумуфты расположены с двух сторон от ведущей, что позволяет попеременно подсоединять к валу зубчатое колесо либо зубчатое колесо.

Конструктивно включающие муфты ведущего вала выполнены в одном узле с синхронизаторами.

Позиционные схемы поясняют порядок работы деталей коробки при переключении передач для движения «вперед».

I передача. Муфта установлена нейтрально. Муфта блокирует зубчатое колесо с ведущим валом. Крутящий момент передается от ведущего вала к промежуточному валу через пару зубчатых колес от промежуточного вала к реверсивному валу через пару колес; от реверсивного вала к ведомому валу через пару колес 9—2.

валами. Максимальное значение передаточное число коробки перемены передач будет иметь на I передаче (низшая передача, минимальная скорость погрузчика). На II передаче передаточное число будет иметь среднее значение, на III —минимальное (высшая передача), то есть скорость погрузчика будет максимальной.

Необходимо обратить внимание на следующую особенность рассматриваемой коробки перемены передач. Даже на высшей передаче передаточное число будет больше единицы, то есть в трансмиссии коробка перемены передач выполняет также частично роль первой ступени главной передачи. Зубчатые колеса можно рассматривать как первую ступень главной передачи.

Во всех трех позиционных схемах направления вращения ведущего и ведомого вала противоположны, что соответствует переднему ходу погрузчика. Для получения заднего хода между промежуточными валами включается паразитное зубчатое колесо, сидящее на оси.

На валу имеются две включающие муфты зубчатого типа. В положении, показанном на рис. 2, муфта блокирует зубчатые колеса. При включении муфты блокируются между собой зубчатые колеса. Одновременно муфта переводится в нейтральное положение. Зубчатые колеса постоянно связаны между собой через паразитное зубчатое колесо, что обеспечивает изменение вращения промежуточного вала, а, следовательно и ведомого вала.

На рис. 3, б показаны позиционные схемы переключений в коробке перемены передач при движении погрузчика назад. Схематично последовательность передач можно изобразить так: производится переключающимися вилками, жестко закрепленными на ползуне. В свою очередь ползун получает осевое смещение от первичной вилки, шарнирно соединенной с валом. Ползун имеет два фиксированных положения, что обеспечивается двумя кольцевыми проточками на его конце и шариковым фиксатором. Его концевые положения ограничены упорными болтами.

Осевое перемещение скользящих полумуфт выполняется переключающими механизмами. Реверсирование коробки перемены передач.

Рис. 3. Коробка перемены передач погрузчиков 4043М и 4045М:
1 — рычаг, 2 — хомутик, 3 и 4 — вилки, 5 и 6 — ползуны, 7 и 8 — блок зубчатых колес, 9 — крышка подшипника, 10 — ведомый вал, 11 и 20 — шариковые подшипники, 12 — ось, 13, 15, 16 и 18 — блок промежуточных зубчатых колес, 14— картер, 17— игольчатый подшипник, 19 — передвижная блок-каретка, 21 — игольчатый подшипник, 22—ведущий вал, 23 — зубчатое колесо, 24 — крышка картера

Переключение муфт выполняется двумя вилками, шарнирно связанными с валами.

Коробка перемены передач смазывается жидкой смазкой путем ее разбрызгивания из масляной ванны в картере. Смазка заливается через верхнее резьбовое отверстие, закрываемое пробкой. Нижнюю пробку открывают для выпуска отработавшей смазки. Боковое отверстие, закрываемое пробкой, предназначено для контроля рабочего уровня.

Чтобы улучшить смазку втулок и зубчатых колес первичного вала, установлено текстолитовое зубчатое колесо, увеличивающее эффективность разбрызгивания смазки в картере. Утечка смазки предупреждается установкой плоских прокладок под фланцами и самоподжимающегося уплотнения на ведомом валу коробки.

Нереверсивная коробка перемены передач погрузчиков 4043М и 4045М показана на рис. 3. Конструкция ее такая же, что и у автомобиля ГАЗ-51 (без узла заднего хода). Коробка _четырехскоростная с соосными ведущим и ведомым валами и промежуточным валом, расположенным параллельно им. Переключения в коробке производятся осевым смещением зубчатых колес на ведомом валу.

Ведущий вал выполнен как одна деталь с ведущим зубчатым колесом. Концы ведущего Еала опираются на шариковый подшипник и на шариковый подшипник в маховике. Для соединения с ведомым диском сцепления на валу имеются фланцы.

Ведомый вал шлицевый. По его шлицам перемещается блок-каретка с зубчатыми колесами и блок-каретка.

Опорами ведомого вала являются шариковый подшипник и игольчатый, который размещается в центральном отверстии ведущего вала. На шлицевый хвостовик ведомого вала надет фланец.

Блок промежуточных зубчатых колес вращается в игольчатых подшипниках на оси. Большое зубчатое колесо блока находится в постоянном зацеплении с ведущим зубчатым колесом.

Порядок включения передач следующий.

Реклама:

Читать далее: Карданные валы погрузчиков

Категория: —
Погрузчики

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Устройство основных частей трансмиссии для вилочного погрузчика

Если в качестве приводной энергии погрузочной техники используется двигатель внутреннего сгорания, то за различные передвижения и манипуляции в процессе ее работы отвечает трансмиссия вилочных погрузчиков. Она реализуется посредством передач и состоит из различных механизмов, передающих крутящий момент от мотора на ведущие колеса.

Трансмиссия погрузчика позволяет изменять величину крутящего момента в зависимости от того, в каких условиях работает и движется погрузочная техника. Также трансмиссионные механизмы позволяют отсоединять мотор от приводной колесной части.

Трансмиссия спецтехники включает в себя такие механические, подвижные элементы, как:

  • ведущий мост, с передним расположением;
  • карданный передающий механизм типа;
  • передающий элемент гидромеханического типа.

Рассмотрим каждый из этих приводных элементов более подробно.

Устройство основных частей трансмиссии для вилочного погрузчика

Что касается месторасположения гидромеханического передающего механизма, то он монтируется в моторный блок. Ее основной функцией является автоматическая смена тягового усилия, передающегося на ведущие колеса автопогрузочного транспорта. Это существенно облегчает управление спецтранспортом, а также позволяет отсоединять мотор от трансмиссии в момент его запуска и в процессе работы грузоподъемного механизма.

Благодаря особенностям гидравлико-механической передачи, которую включает в себя трансмиссия вилочных погрузчиков, обеспечивается бесстунпенчатая, плавная регулировка скорости подхода автопогрузчика к грузам.

В состав гидравлико-механической передающей системы входят следующие комплектующие:

  • гидротрансформатор;
  • редукторный элемент насосного привода;
  • система масляного впрыска;
  • рычажная система контроля;
  • редукторная часть механического типа с двумя типами передач для движения назад и вперед.

Управление данной системой осуществляется посредством реверса, который располагается в кабине оператора.

Передающее звено карданного типа включает в свой состав следующие компоненты:

  • вилочный фланц;
  • кардан-вал;
  • крестовинную часть на подшипниковых комплектующих игольчатого типа, которая расположена в вилочных ушках.

Когда в процессе работы механизмов образуются существенные торцевые и радиальные зазоры между крестовинными подшипниками, шарнир карданного вала подвергается разборке и последующей диагностике. При наличии неисправности мастер осуществляет замену крестовины с игольчатыми подшипниками.

Ведущий мост, который включает в свой состав трансмиссия погрузчика, состоит из:

  • картера;
  • основных передач полуосевого и дифференциального типа.

Раздвоенная основная передача включает в себя две конические шестерни, оснащенные спиральными зубьями, а также двумя шестернями конической формы, оснащенными косыми зубьями.

В состав дифференциала ходового моста входит короб разъемного типа, в котором заключена пара полуосевых шестерней в форме конусов.

По материалам: https://www.mixtcar.ru/product_list/zapchasti-pogruzchikov/transmissiya/

mirprom.ru

Кинематические схемы и назначение агрегатов трансмиссии погрузчика

Строительные машины и оборудование, справочник


Категория:

   Погрузчики


Публикация:

   Кинематические схемы и назначение агрегатов трансмиссии погрузчика


Читать далее:

Кинематические схемы и назначение агрегатов трансмиссии погрузчика

С устройством и работой агрегатов трансмиссии изучаемых автопогрузчиков можно ознакомиться на примере кинематической схемы погрузчика 4043М.

Рис. 1. Кинематическая схема трансмиссии погрузчика 4043М:
1 — нажимный диск, 2, 3, 4, 6, 7, 8, 10, 13, 14, 15, 16, 18, 20, 21, 22, 25 — зубчатые ко-леса, 5— ось, 12, 17, 26, —валы, 9, 19 — карданные валы, 11 — дифференциал

Крутящий момент, необходимый для вращения ведущих колес автопогрузчиков, передается от коленчатого вала двигателя через трансмиссию — силовую передачу, состоящую из сцепления, коробки передач, реверсивного механизма, ведущего моста и карданных валов.

Сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от коленчатого вала двигателя и для плавного их соединения. Работа сцепления основана на использовании сил трения.

Основные части сцепления — ведущий диск, который является также маховиком двигателя, ведомый диск, от которого вращение передается на вал, и нажимной диск, соединенный с маховиком. Специальным нажимным устройством ведомый диск прижимается нажимным диском к ведущему диску. Под действием сил трения, возникающих между нажимным и ведущим дисками, ведомый диск вращается вместе с ними. При нажатии на педаль сцепления нажимный диск смещается и ведомый диск освобождается.

Коробка перемены передач представляет собой двухступенчатый редуктор, передаточное число которого может изменяться водителем для изменения тягового усилия в соответствии с условиями движения. Очевидно, наибольшее тяговое усилие должно быть при движении нагруженного погрузчика на подъеме, при этом передаточное число коробки передач устанавливается максимальным. Основные части коробки перемены передач: ведущий вал, ведомый вал и промежуточный вал (с ним связаны зубчатые колеса 2, 3, 4, 6, имеющие различные диаметры).

Ведомые зубчатые колеса посажены на шлицах и, вращая вал, могут одновременно скользить вдоль него, входить в зацепление с различными зубчатыми колесами промежуточного вала, что позволяет изменять передаточное число между ведущим и ведомым валами коробки перемены передач.

Зубчатые колеса имеют полумуфты. Кроме того зубчатое колесо, вращаясь вместе с валом одновременно может перемещаться вдоль его оси.

Зубчатые колеса объединены в один блок и также могут передвигаться вдоль вала. Зубчатые колеса объединяются в один блок валом и могут вращаться на оси .

Показанное на чертеже положение соответствует холостому ходу, при котором вращаются ведущее зубчатое колесо и блок промежуточных зубчатых колес. Ведомый вал остается неподвижным.

Реверсивный механизм предназначен для изменения направления движения погрузчика и одновременно является понижающим редуктором с постоянным передаточным числом. На ведущем валу жестко закреплены зубчатые колеса на ведомом валу — зубчатое колесо 8, которое может перемещаться вдоль оси вала. Между валами расположена ось с зубчатым колесом, которое находится в постоянном зацеплении с зубчатым колесом. Вводя в зацепление зубчатое колесо с ведущим зубчатым колесом или промежуточным, можно изменять направление вращения вала, что и соответствует изменению направления движения погрузчика.

От реверсивного механизма через карданный вал крутящий момент передается ведущему мосту. Он состоит из одноступенчатой главной передачи (зубчатые колеса), дифференциала и приводных валов.

Валы отдельных агрегатов трансмиссий соединяются между собой карданными валами. Благодаря особому устройству специальных шарниров карданные валы обеспечивают передачу крутящих моментов между несоосными валами и в процессе работы допускают изменение величины несоосности.

Кинематическая схема трансмиссии погрузчика 4045М отличается 0т рассмотренной установки двухступенчатой главной передачи ведущего моста.

Несколько иначе устроена трансмиссия погрузчика Ф17.ДУ32.33. тягу с педалью. В исходное положение муфта, подшипник и вилка оттягиваются возвратной пружиной.

В сцеплении смазывается упорный подшипник. Для смазки подшипника на крышке бокового люка картера устанавливается масленка, соединенная с муфтой гибким шлангом.

В сцеплении регулируется зазор между упорными болтами рычагов и нажимным подшипником. Он должен равняться 3—4 мм. По мере износа фрикционных накладок зазор уменьшается и может «возникнуть положение, при котором подшипник будет постоянно нажимать на рычаги, вызывая пробуксовывание сцепления.

Нормальному зазору соответствует ход педали, равный 35—45 мм. Эту величину можно установить поворотом гайки регулируемой тяги.

Сцепление погрузчика Ф17.ДУ32.33 показано на рис. 2. Его принципиальное устройство аналогично рассмотренной выше конструкции.

Рис. 165. Сцепление погрузчика Ф17.ДУ32.33.1:
1— колпачковая масленка, 2 — шланг, 3 —нажимная муфта, 4—возвратная пружина, 5—крышка, 6—вилка, 7—шаровой палец, 8 — пружина, 9 — маховик, 10 — ведомый диск, 11 — кожух. 12 — болт, 13 — нажимный диск, 14 — кронштейн, 15—рычаг, 16— первичный вал, 17—опорный шариковый подшипник, 18—нажимная пружина

Его литой массивный корпус прикреплен к двигателю болтами. Ведомый диск 10 надет шлицевой ступицей на вал — ведущий вал коробки перемены передач. Ведущая часть сцепления образована торцовой поверхностью маховика, кожухом и нажимным диском. Пружины установлены между нажимным диском и кожухом и обеспечивают необходимое сжатие ведущей и ведомой части сцепления, при этом теплоизолирующие шайбы под пружинами предупреждают их перегрев и самоотпуск.

Рис. 3. Устройства управления погрузчиком Ф17.ДУ32.33.1:
1 — ограничительный болт, 2 — гибкая тяга регулировки подачи топлива, 3 — возвратная пружина, 4 — рукоятка ручной подачи топлива, 5—педаль сцепления, 6—педаль подачи топлива, 7—возвратная пружина, 8— вилка, S — тяга, 10— специальная гайка, 11 — пресс-масленка

Механизм выключения сцепления состоит из рычагов с упорными Регулировочными болтами на внутренних концах, нажимной муфты с упорным подшипником и выключающей вилки, опирающейся на шаровый палец.

В сцеплении регулируется зазор между регулировочными винтами « и нажимным подшипником. Он должен быть равен 4 мм, что соответствует свободному ходу педали привода выключения в 34—45 мм.

В сцеплении смазывается нажимный подшипник, в которому от колпачковой масленки подведен маслопроводной гибкий шланг.

Привод выключения сцепления шарнирно-рычаждого типа.

Реклама:

Читать далее: Коробка перемены передач погрузчиков

Категория: —
Погрузчики

Главная → Справочник → Статьи → Форум

stroy-technics.ru

Гидромеханическая коробка передач во фронтальном погрузчике: особенности и причины поломки

Коробка передач подобного типа создавалась для легковых автомобилей. Такие гиганты машиностроения, как BMW и Chrysler, ставили ее на свою продукцию. Но в 60-х годах 20 века систему адаптировали для использования на спецтехнике. И эксперимент оказался более чем удачным. Многие модели современных фронтальных погрузчиков оснащены именно гидромеханической коробкой передач. Но до сих пор есть мнение, что это ненадежная и капризная система, которую вредно подвергать большим нагрузкам. Так ли это? И как избежать неожиданных поломок?

Причины поломок гидромеханической коробки передач:

  • Суровые обстоятельства заставили ее работать без специального масла (или его в системе осталось немного). В таком случае детали гидромеханической коробки изнашиваются с огромной скоростью.
  • Коробка перегрелась на перегоне или во время грейдирования.
  • Водитель переключает реверсные передачи, не заботясь о том, чтобы погрузчик был остановлен.
  • Водитель переключает передачи, не выжав педаль тормоза (как в обычном тракторе).

Когда поломка все же случается, думать о вышеназванных мерах уже поздно. Теперь самое время позаботиться о правильном ремонте, способном значительно продлить жизнь гидромеханики, которой оснащен фронтальный погрузчик.

От чего зависит удачный ремонт и последующая длительная эксплуатация гидромеханической коробки?

  • От используемых запчастей, комплектующих, смазочных материалов. В целях экономии можно приобретать восстановленные или бывшие в употреблении детали, но это крайняя мера. Надежные новые комплектующие из интернет-магазина «Запчасти-НН» помогут обеспечить долгую и успешную работу гидромеханической коробки.
  • От квалификации механиков, которые выполняют ремонт гидромеханической коробки. Даже идеально подобранные детали при непрофессиональном подходе не приносят пользы.
  • От правильных и успешных испытаний коробки передач после проведенного ремонта.
  • От технической грамотности водителя фронтального погрузчика. Если водитель не понимает своих ошибок в использовании техники, поломка того же характера обязательно повторится.
  • От общего технического состояния погрузчика. Идеальная работа гидромеханической коробки передач напрямую связана с тем, вовремя ли обслуживается техника, вовремя ли меняется масло и расходные детали, хорошо ли работают другие системы запчастей, которыми укомплектован погрузчик.

sxteh.ru

Введение

Одноковшовый
фронтальный погрузчик предназначен
для механизации погрузочно-разгрузочных
работ с сыпучими и мелкокусковыми
материалами, для землеройно-транспортных
работ, а также строительно-дорожных,
монтажных и такелажных работ с помощью
сменных рабочих органов.

Погрузчик
может использоваться в промышленности,
гражданском и дорожном строительстве,
а также в сельском хозяйстве.

Погрузчик
может эксплуатироваться в районах
умеренного климата при температуре
окружающего воздуха от минус 20 до плюс
40 градусов по Цельсию.

Область
применения погрузчика расширяется при
комплектовании его сменными рабочими
органами на фронтальное навесное
оборудование.

Назначение и устройство одноковшовых фронтальных погрузчиков

 Одноковшовые
погрузчики применяют в основном для
погрузки-разгрузки, перемещения и
складирования насыпных, мелкокусковых
материалов и штучных грузов, а также
для экскавации и погрузки в автосамосвалы
(или отсыпки в отвал) неслежавшихся
грунтов I и II категории и естественного
грунта III категории. Основным рабочим
органом таких погрузчиков является
ковш. Одноковшовые погрузчики
классифицируют:

по
типу ходового устройства —

гусеничные (на базе тракторов),
пневмоколесные (на базе специальных
шасси и тягачей) и полугусеничные;

по
расположению рабочего органа относительно
двигателя — с
передним
(наиболее распространены) и задним
расположением;

по
способу разгрузки рабочего органа — с

полуповоротным, комбинированным,
перекидным и фронтальным погрузочным
оборудованием.

В
городском строительстве наиболее
распространены фронтальные универсальные
погрузчики на пневмоходу.

Фронтальные
погрузчики базируются на гусеничных,
колесных шасси и тракторах и обеспечивают
разгрузку ковша вперед (со стороны
разработки материала) на любой отметке
в пределах заданной высоты. Ходовое
оборудование колесных погрузчиков
имеют обычно все (четыре) ведущие колеса,
а их опорная рама может быть жесткой и
шарнирно сочлененной.

Погрузчики
с шарнирно сочлененной рамой обладают
высокими мобильностью, маневренностью
и наиболее эффективно используются в
стесненных условиях.

Погрузчик
(рис. 2.16) базируется на самоходном
пневмоколесном двухосном шасси с
шарнирно сочлененной рамой 5,
состоящей из двух полурам, угол поворота
в плане которых может составлять ±40°.
На передней полураме смонтировано
погрузочное оборудование и жестко
закрепленный передний мост. На задней
полураме установлены: силовая установка
2,
гидромеханическая трансмиссия, задний
мост на балансирной раме и кабина
оператора 1.
Задний мост может качаться относительно
продольной оси погрузчика, что обеспечивает
высокие тягово-сцепные качества машины.
Рабочее оборудование погрузчика
включает: ковш 8,
рычажную систему, состоящую из стрелы
7,
коромысла 9
и тяг 11,
и гидросистему привода. Основной ковш
вместимостью 1,0 м3
имеет прямую режущую кромку со съемными
зубьями. Поверхности режущих кромок и
зубьев покрыты износостойким сплавом.
Вместо основного ковша может быть
установлен любой из семи видов сменных
рабочих органов: ковши уменьшенной и
увеличенной вместимости, двухчелюстной
ковш, грузовые вилы, челюстной захват,
крановая безблочная стрела.

Гидромеханическая
трансмиссия базового шасси погрузчика
включает: гидротрансформатор,
гидромеханическую коробку передач,
редуктор отбора мощности 3,
карданные валы, передний и задний
унифицированные ведущие мосты 4.
Редуктор отбора мощности обеспечивает
передачу крутящего момента от двигателя
к коробке передач и независимый привод
гидронасосов рабочего погрузочного
оборудования и гидравлического рулевого
управления. Рулевое управление погрузчика
со следящей гидравлической обратной
связью включает гидравлический руль и
два вспомогательных гидроцилиндра, с
помощью которых происходит поворот
полурам относительно друг друга.
Гидросистема погрузочного оборудования
обеспечивает управление стрелой и
ковшом при выполнении рабочих операций
и включает в себя: два шестеренных
насоса, распределитель, гидроцилиндр
10
поворота ковша, два гидроцилиндра 6
подъема
и опускания стрелы. Управление погрузчиком
ведется из кабины машиниста, в которой
сосредоточены пульт управления с
приборами контроля, рулевая колонка и
педали.

Все
современные погрузчики оборудуются
аварийно-предупредительной световой
и звуковой сигнализацией с электронными
устройствами отображения информации
(УСИ) о предельном состоянии контролируемых
параметров двигателя, трансмиссии,
электрической, гидравлической, тормозной
и других систем.

Сменные
рабочие органы и навесное оборудование
одноковшовых строительных пневмоколесных
погрузчиков показаны на рис. 2.17.

Рис. 2.17. Сменное
рабочее и навесное оборудование
одноковшовых погрузчиков:

1 —
ковш для скальных пород с зубьями; 2
ковш без
зубьев с прямолинейной режущей кромкой;
3 —
то же, с V-образной
режущей кромкой; 4
скелетный
ковш; 5 —
грузовые вилы; 6
бульдозерный
отвал; 7
— плужный снегоочиститель; 8
захват
для столбов и свай; 9
— ковш с принудительной разгрузкой; 10
двухчелюстной
ковш; 11
— захват для длиномеров; 12
ковш для
распределения бетона; 13
захват
для пакетов; 14
кран; 15
экскаватор;
16 —
рыхлитель; 17
роторный
снегоочиститель; 18
кусторез;
19
— корчеватель-собиратель; 20

асфальтовзламыватель

studfiles.net

Ремонт гидромеханической передачи фронтальных погрузчиков Амкодор в Минске

 

 

Данный раздел посвящён особенностям работы гидромеханической передачи до и после проведённого ремонта, её диагностике. Все вопросы самого ремонта, технология ремонта, особенности испытания, бесплатного сервисного обслуживания являются собственностью ООО «Экспорт-Ремонт-Сервис» и разбазариванию не подлежат.

 

Информация, почерпнутая из данного раздела, позволит Вам самостоятельно ориентироваться в особенностях ремонта, быстро войти в курс вопроса, самостоятельно определить неисправности, присущие гидромеханической коробке как до её ремонта, так и после ремонта ГМП (гидромеханической передачи) сторонними организациями и сервисными центрами Амкодор, т.е. всё то, чего сервисные центры вообще не касаются или умалчивают.

 

ЧТО ТАКОЕ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ (ГМКП), ИЛИ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ КОРОБКА (ГМП), ИЛИ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКАЯ ПЕРЕДАЧА, У-35.605 (пр-во Польша) или У-35.615 (пр-во Минск)?

 

По простому, это обычная КПП-автомат, такая, как стоит на легковых автомобилях БМВ, Крайслер, только созданная в Польше в 60-х годах прошлого века для спецтехники, а в 1968 году запущенная в серийное производство. Это не делает её хуже, но к «автомату на погрузчике Амкодор» нужно относиться также, как и к автомату, установленному на БМВ, который требует более нежного обращения!  И тогда, как по волшебству, гидромеханические коробки перемены передач перестанут ломаться!  Дело только в отношении водителя к своему автомату!

 

Ещё из Советской технической литературы за гидромеханической коробкой (по простому- автоматом) тянется «устаревшее» название — гидромеханическая передача, поэтому в тексте, мы употребим разные названия. Суть от этого не меняется! Нужно только помнить, что чего нельзя делать на автомате легкового автомобиля,  то-же недопустимо и при эксплуатации гидромеханической передачи, или гидромеханической коробки перемены передач погрузчика Амкодор!

 

ОСНОВНЫЕ ПРИЧИНЫ, ПРИВОДЯЩИЕ К ПОЛОМКЕ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКИХ КОРОБОК ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ (ГМКП У-35.605, -606, -607, У-35.605 Муроммаш, У-35.615 Минск):

 

  • работа без масла, недолив масла МГЕ-46 (28 литров прямо в гидромеханическую коробку или через щуп), подсос воздуха насосом (белое масло)
  • перегрев гидромеханической передачи на перегоне или при грейдировании более 90град.
  • переключение реверсных передач без полной остановки погрузчика (силосная яма)
  • переключение передач без выжима левой педали «тормоз», т.е. без «Слива»! (Ваш водитель пересел на погрузчик с трактора МТЗ)

 

Мы не претендуем на академичность текста, излагаем понятно, на народном языке.

 

ООО «Экспорт-Ремонт-Сервис» производит ремонты ГМП ( ремонты гидромеханических передач),  а ещё правильнее- гидромеханических коробок перемены передач ГМКП У-35.605, -606, -607 (пр-во Польша), У-35.605(пр-во «Муроммаш» РФ), У-35.615 (пр-во ОАО «Амкодор» г.Минск) с 1996 года, поэтому нам есть, чем с Вами поделиться!

 

Залогом длительной эксплуатации гидромеханических коробок перемены передач (ГМП) погрузчиков Амкодор являются следующие составляющие:

 

1. Запчасти и комплектация, используемые при ремонте гидромеханических коробок перемены передач (ГМП). Они могут быть новыми, восстановленными и бывшими в употреблении.

 

2. Квалификация механиков – ремонтников, проявленная при ремонте ГМП.

 

3. Испытание гидромеханической передачи после проведённого ремонта, настройка параметров (наличие испытательного стенда — обязательно).

 

4. Техническая грамотность Вашего водителя фронтального погрузчика Амкодор.

 

5. Общее техническое состояние фронтального погрузчика Амкодор (состояние РОМ погрузчика Амкодор, биение карданных валов, правильное крепление ГМП к раме фронтального погрузчика Амкодор, наличие элементарного сервиса  и ТО погрузчика Амкодор, банально — наличие масла МГЕ-46 по меткам уровня).

 

Запчасти Амкодор и комплектация должны быть правильно установлены в гидромеханическую коробку перемены передач (ГМП). Всё нужно измерять из-за огромного количества брака, не кондиции новых запасных частей,  обилия конструкторских и конструкционных изменений). Если запчасти Амкодор закуплены новые и правильно установлены в гидромеханическую коробку, то ресурс гидромеханической передачи, на порядок (в 10-ть раз) выше, чем при использовании восстановленных запасных частей и «бэушки».

 

 

Наша статистика (гидромеханические коробки перемены передач после проведения стандартного ремонта):

 

• Через 14-ть лет эксплуатации перевалило 4 (четыре) ГМКП (1шт.-У-35.605 Польша, 3шт.-У-35.615 пр-ва ОАО «Амкодор» Минск)

 

• Через 10-ть лет эксплуатации перевалило ещё 7-мь ГМП Амкодор, в большинстве своём — Минские (погрузчики с Польскими ГМП практически все уже списаны).

 

• До 10-и лет — их просто – море, т.к. даже в самых худших условиях, все отремонтированные нами гидромеханические коробки ходят более 5-и лет.

 

 

При ремонте гидромеханических коробок  с использованием б/у запчастей, её ресурс никогда не превысит 3-х лет. Это и есть признаки ремонта КПП Амкодор на комплектации б/у, об этом же свидетельствует снятие ГМП с погрузчика в период гарантии, или ремонт ГМП каждые 1,5-2 года.

 

 

Что свидетельствует о превосходном качестве выполненного ремонта гидромеханической передачи ( ГМП погрузчика Амкодор)?

 

Это ТЯГА! ….Это когда Ваш фронтальный погрузчик Амкодор, после ремонта гидромеханической передачи, при погрузке, в кучу щебня (слежавшегося навоза) вьезжает «по кабину», т.е. «всем передом по кабину» и все его колёса при этом — гребут!

 

 Всё остальное — это ремонт гидромеханической коробки на «бэухе» или произведён «местными специалистами» низкой квалификации или совсем молодым специалистом сервисного центра.

 

Однако, ТЯГУ при работе фронтального погрузчика Амкодор, после проведённого ремонта ГМП (гидромеханической коробки перемены передач) могут ухудшить:

 

  1. Забитая вымытой из радиатора грязью сетка поддона ГМП. Стружка на ней (её цвет), куски сепараторов подшипников, стопорные планки фрикционов, всё — следствия нарушения правил эксплуатации (ГМКП) гидромеханических коробок.

    *Водитель погрузчика переключает передачи без выжима левой педали «тормоз», т.е. БЕЗ СЛИВА.

  2. Недостаток масла МГЕ-46 в ГМКП У-35.615 и других модификациях.

    Один из источников (наиболее частый) подсоса воздуха,

    так выглядит подсос,

    так выглядит работа ГМКП без «слива», без выжима левой педали тормоз и обнуления давления при переключении (следствие- сорвало гайку среднего вала от вибрации, …..подшипник)..

  3. Неисправности топливной системы в целом, ТНВД, форсунок, отсутствие регулировки тросика газа, низкие обороты двигателя, не соответствующие выбранной передаче, не работающая Борисовская турбина, с «новья» дающая только 0,5 атм. давления, износ двигателя и т.д.
  4. Водитель фронтального погрузчика Амкодор, который в целях экономии топлива экспериментирует с зажиганием, объёмом подачи топлива на ТНВД, закрутив его без предела!
  5. Залили в ГМКП У-35.615 трансмиссионное масло, вместо МГЕ-46 (28-35 литров).

    От вязкого трансмиссионного масла ТАД-17, зимой в мороз, оторвался фланец от крышки гидротрансформатора.

 

 

ЧТО НУЖНО ДЕЛАТЬ, ЧТОБЫ ПОСЛЕ ПРОВЕДЁННОГО РЕМОНТА СРАЗУ НЕ УГРОБИТЬ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКУЮ КОРОБКУ ПЕРЕМЕНЫ ПЕРЕДАЧ (ГМП) ПОГРУЗЧИКА  АМКОДОР?!

 

  1. ПРАВИЛЬНО ЕЁ УСТАНОВИТЬ! на раму фронтального погрузчика Амкодор. Проверить болтание ГМП на раме погрузчика под собственным весом (покачать длинным ломом опёршись на раму). При установке ГМП на фронтальный погрузчик, использовать специальные буферы, 4-е штуки (2-а – просто резиновые, 2-а – резина с железом- они устанавливаются сверху кронштейна, под гайкой).

    Подкладывать «на глазок» любую найденную на территории резину — НЕ НУЖНО!
    ведь она может быть небензомаслостойкой по ГОСТу и при попадании ГСМ «на подушку» под весом ГМП, резина быстро разъедается и деформируется, что в свою очередь приведёт к выше упомянутому болтанию («…будзе матляцца, як вымя у каровы на бягу!…»)

    Уж лучше тогда закрепить ГМП как «железо на железо», предварительно удлинив резьбы на болтах крепления на 25-30 мм., выточив 6-ть шайб D1-20mm, под болт, D2-50mm/ под размер гайки, толщина их — 23 мм., что позволит законтрить гайку шплинтом или электродом.  Народная контровка «гайка на гайку» не позволяет надёжно закрепить гидромеханическую коробку (ГМП) на раме фронтального погрузчика, постоянно их приходится поджимать……, а пропустил — потерял гидротрансформатор ГМКП!

  2. ЗАЛИТЬ масло веретённое марок И-20, И-30, МГЕ-46 (28 литров) прямо в ГМП, лучше МГЕ-46, как и в гидравлику фронтального погрузчика Амкодор.
  3. ЗАЛИТЬ масло в насос НШ-32, НШ-10, PZ-40 для предотвращения «сухого пуска». Достаточно 0,5 литра МГЕ-46 из бутылки, прямо в насос и срок его службы увеличивается в разы!

  4. УСТАНОВИТЬ (ПЕРЕНЕСТИ) датчик давления ГМКП погрузчика Амкодор от малого фильтра — на механизм управления ГМКП У-35.615, вместо пробки, что смотрит вверх. Это позволит Вам самостоятельно проводить ежесекундную диагностику давления ГМП, видеть «слив» и своевременно остановиться, без поломки и последствий, при внезапном падении давления!

    Датчик тут нужен на 20 атм. (ДД-20 или его российский аналог-11.3829(0-20 кг./см2)- он долговечнее) и самодельный штуцер (L=75-80 мм., шестигранник на кл.17, резьбы — «папа-мама» конические.)

    Хитрые конструкторы-троечники придумали убрать датчик с этого места, чтобы меньше ездить по гарантии, чтобы ГМП погрузчиков Амкодор чаще ломались и чтобы Вы их чаще возили на ремонт в специализированные сервисные центры и больше брали никому не нужных запчастей Амкодор на гидромеханические передачи производимые в г. Минске в ОАО «Амкодор»! ….Вот оно как!

  5. СНЯТЬ ПОКАЗАНИЯ ПРИБОРОВ на панели управления.

    «Высокое давление»- характеризует силу сжатия фрикционных дисков в фрикционах гидромеханической коробки (по аналогии с полувыжатым сцеплением автомобиля) и должно составлять не менее 13 атм. Норма- 13-18 атм., в зависимости от оборотов. Лучше больше, чем меньше 13 атм.!

    «Низкое давление»- давление подаваемое на гидротрансформатор (давление питания гидротрансформатора)- оно же — «основное тяговое давление» должно составлять от 0,5 минимум — до 4,0 атм. Оно же характеризует целостность корпуса гидротрансформатора гидромеханической коробки перемены передач производства ОАО « Амкодор», когда вдруг у фронтального погрузчика Амкодор пропала тяга или он перестал ехать.

    Чтобы его замерить, в «новых» погрузчиках Амкодор, нужно установить выше описанные датчик+ штуцер вместо пробки на «плите ГМКП». Она расположена «по ходу погрузчика слева и сзади» на крышке ГМП, в канале датчика температуры (он смотрит влево, а пробка смотрит вверх, кл.17).

    Давление датчика на ГМП, в этом месте, характеризует целостность корпуса гидротрансформатора, состояние и качество его уплотнений, наличие биения на ГМП и т.д. Очень нужная информация при диагностике ГМКП У-35.615 и всех её модификаций!

  6. ДОБИТЬСЯ появления «ЭФФЕКТА СЛИВА» (обнуление давления на гидромеханической передаче, т.е. обнуление показаний прибора «Давление ГМКП» в кабине водителя) путём регулировки длины тяг, идущих от «левой педали тормоз» до скалки (штока) слива механизма управления ГМП погрузчика Амкодор!Давление манометра при «сливе» (нажатии левой педали «тормоз» в кабине водителя) должно падать с 13-17 атм.  до 0 (нуля)! Если этого нет, крутите тяги (увеличивайте или уменьшайте их длину) так, чтобы слив появился до нуля, и чтобы давление после него автоматически восстанавливалось, отсутствовало недо- или перевключение тяг, они фиксируются шариками на штоках механизма управления, чтобы тяга слива была НЕ НАЖАТА (иначе исчезнет тяга гидромеханической коробки (ГМП) погрузчика), и чтобы она «люфтила» на 3-5 мм., как кому будет удобно разграничить ход левой педали «тормоз» на: начало хода педали- происходит «слив»- потом пауза-свободный ход-потом, додавив педаль «тормоз» «в пол»- эффект торможения фронтального погрузчика целиком. При работе водителя погрузчика БЕЗ СЛИВА, БЕЗ ВЫЖИМА педали СЛИВА при переключении реверсных передач, без фиксации полной остановки погрузчика Амкодор при переключении реверсных передач (на ходу или на откате в силосной яме) ведёт к поломке гидромеханической коробки (ГМП)! Наступит  её перегрев, это приведёт к деформации дисков и как следствие всего этого — к САМОХОДУ фронтального погрузчика Амкодор, т.е. принудительно включённой одной из передач! О длительной эксплуатации гидромеханической коробки перемены передач (ГМП) тут речь вообще не идёт!

    Последствия:

    *Выломана канавка под стопорное кольцо вала заднего хода (иногда приводит к замене корпуса $2000, т.к. по частям он не меняется по причине соосности.
    *Турбинный вал разломан пополам
    *Трещина в гидротрансформаторе.

  7. ПРОВЕРИТЬ СОСТОЯНИЕ КАРДАННЫХ ВАЛОВ, особенно того, что ведёт от РОМ Амкодор до ГМКП (от редуктора на коробку). Его выработка и биение проверяется или при заводке погрузчика. Визуально оцениваете «серый контур» крутящегося кардана, он должен быть менее 2-х мм. Можно при выключенном двигателе погрузчика Амкодор, уперев ломик в раму погрузчика и покачав таким образом кардан. При наличии биения кардана нужно оценить: — это сам кардан, или фланец выходного вала РОМа, или в разбитом корпусе РОМа болтается подшипник выходного вала РОМа, или износились шлицы самого выходного вала…. Заодно проверьте целостность кронштейнов крепления РОМа к раме погрузчика Амкодор- это тоже причина биения! Наличие неустранённого биения карданного вала от РОМа на гидромеханическую коробку перемены передач (ГМКП)- верный признак скорой потери гидротрансформатора ГМП- самого дорогого элемента при ремонте ГМКП У-35.615 погрузчика Амкодор! Срок эксплуатации гидромеханической коробки, после ремонта с настоящим новым установленным гидротрансформатором, в таких условиях, при биении кардана, составляет всего 6-9 месяцев, а на «бэухе» — лопается практически сразу — за 10-30 дней.

    *К чему приводит установка «нового» гидротрансформатора без измерения и регулировки зазора. Размер 517-ой «усатой» шайбы подбирается под каждый конкретный гидротрансформатор. Ниже — последствия…

    *Выгнуты и покорежены лопатки турбинного, насосного колеса и  колес реактора

ОБЩИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ гидромеханических коробок перемены передач фронтальных погрузчиков Амкодор:
 
  1. Дизельное моторное масло в ГМП Амкодор (гидромеханическую коробку перемены передач) лить нельзя! Вы сами сокращаете срок службы своей коробки!
  2. Рекомендуем масло веретённое МГЕ-46 (28 литров) заливать сразу в коробку, проверять его уровень – щупом, по меткам, при заведённом фронтальном погрузчике Амкодор. Это же масло льётся и в гидравлику фронтального погрузчика Амкодор.
  3. При перегонах фронтального погрузчика Амкодор желательно: «не топить педаль газа в пол», внимательно следить за температурой в гидромеханической коробке, лучше остановиться и остыть, чем перегреть более 90 градусов!

    При температурах более 90 градусов, плавится пластмассовый фильтр, при его расплавлении- вся накопленная грязь летит в клапана и жиклёры плиты гидромеханической коробки и механизма управления, поэтому прыгает и пропадает давление ГМП, начинают деформироваться фторопластовые уплотнения турбинного вала, все РТИ, превращаются в пластмассу от перегрева резиновые кольца уплотнений в фрикционах передач ГМП, что приведёт к потере или уменьшению «Высокого давления» (см. по тексту выше),  и в итоге — Вы попадёте на ремонт гидромеханической коробки перемены передач! Чтобы меньше перегревать ГМП погрузчика, мойте радиаторы не снимая их с машины Керхером, щелевой насадкой, насквозь!

  4. На перегонах, рычагом на ГМП Амкодор, отключайте мост (экономия одного комплекта резины 21,3х24 – в год). Приобретите (обменяйте у нас) гидромеханическую коробку с отключаемым мостом!
  5. С ухудшением ТЯГИ фронтального погрузчика Амкодор регулярно мойте сетку поддона гидромеханической коробки, обращайте внимание на цвет вымытой из ГМП стружки, на предметы, на ней лежащие — это характеризует или правильность или ошибки в эксплуатации ГМП и позволит избежать крупного ремонта гидромеханической передачи.
  6. Всегда иметь на фронтальном погрузчике Амкодор исправные датчики давления, которые, в случае потери давления на ГМКП, позволят его вовремя остановить, тем самым избежав необратимых последствий.
  7. Фильтры на погрузчик нужно ставить «пластмассовые», что позволяет избежать их «сминания» и попадания грязи под жиклер ГМП (гидромеханической передачи), КРОМЕ СИСТЕМЫ ГИДРОТОРМОЗОВ!, где они от температуры плавятся!
  8. Иметь телефон Друга, у которого можно своевременно проконсультироваться!

    Именно этим и обусловлен такой феномен, как срок эксплуатации отремонтированных в ООО «Экспорт-Ремонт-Сервис» гидромеханических коробок перемены передач (ГМП) — более 10-и лет. Вы всегда можете к нам обратиться!

 

remontpogruzchikov.by

admin / 11.11.2018 / Разное

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о