Назначение коробки передач погрузчика то 11: Коробка перемены передач погрузчиков

Коробка перемены передач погрузчиков

Категория:

   Погрузчики

Публикация:

   Коробка перемены передач погрузчиков

Читать далее:

На автопогрузчиках устанавливают два типа коробок передач (КПП) — реверсивного типа (погрузчики фирмы «Балканкар») и нереверсивного.

Коробка перемены передач реверсивного типа выполняет следующие функции:
а) обеспечивает трансмиссии холостой ход;
б) обеспечивает ступенчатое изменение передаточного отношения между двигателем и ведущим мостом;
в) обеспечивает погрузчику эксплуатационно равноценное движение в направлениях «вперед» и «назад» — реверсирование движения.

Коробки перемены передач нереверсивного типа выполняют только две первые функции. Для изменения на- . правления движения погрузчика устанавливают отдельный реверсивный механизм — коробку обратного хода.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Не следует путать коробки передач реверсивного типа с нереверсивными коробками, имеющими одну передачу заднего хода, в то время как для движения «вперед» имеется несколько передач (автомобильные коробки).

Конструктивно коробки перемены передач изучаемых погрузчиков выполняются в виде многоступенчатых редукторов, у которых можно включать в работу различные пары шестеренок. В рассматриваемых конструкциях коробок перемены передач используются два способа такого включения: при помощи устройства скользящих муфт при постоянном зацеплении зубчатых колес; осевым сдвигом отдельных зубчатых колес, обеспечивающим возможность переменного включения в работу зубчатых пар.

Коробка перемены передач с постоянным зацеплением зубчатых колес установлена на автопогрузчиках фирмы «Балканкар». Коробка трехступенчатая, реверсивная. Она обеспечивает погрузчику движение на трех передачах (трех скоростях) «вперед» и «назад». Картер — литой, чугунный. Его задняя и передняя торцовые части выполнены в виде фланцев для соединения со сцеплением и ведущим мостом.

В корпусе в подшипниках качения установлены четыре шлицевых вала — ведущий (первичный), ведомый (вторичный), промежуточный вал и реверсивный. Ведущий и ведомый валы — трехопор-ные. Носок ведущего вала через подшипник опирается на носок ведомого вала, выполненного как одна деталь с конической шестерней, и через подшипник соединяется с внутренним корпусом ведущего моста.

Промежуточные валы — двухопорные. Зубчатые колеса соединяются с валами фланцами и вращаются вместе с ними. Остальные зубчатые колеса свободно вращаются на валах на втулках и постоянной жесткой связи с валами не имеют.

На ведущем валу установлены две включающие муфты зубчатого типа. Муфта — двустороннего действия. Она предназначена для попеременного соединения с ведущим валом зубчатого колеса либо зубчатого колеса, а также имеет среднее нейтральное положение.

Рис. 1. Коробка перемены передач погрузчика Ф17.ДУ32.33.1: 1 — картер, 2, 8, 9, 14, 16, 17, 19 , 33, 35. 42 , 43 , 46 , 53 , 60 , 61 — зубчатые колеса, 3, 7, 24 и — уплотнения, 4, 6, 10 — подшипники, 5 — вал-шестерня, 11, 25 , 48 — крышки, 12, 18 и 38 — Кг>мпеисаторы, 13, 20, 39 и 41 — муфты, 15— специальная гайка, 21 и 34 — упорные болты, 22 — Пробка, 23 , 26 , 28 , 27 , 55 и 62 — вилки, 29 — ползун, 30— винт, 31 — пружина, 32 — шариковый Фиксатор, 36 — ступица синхронизатора, 37—первичный вал, 40 — промежуточный вал, 44 — вал Реверса, 45 — распорная втулка, 47 — стакан подшипника, 50 — регулировочные пластины, 51, 52 и 54 — пробки, 56—отдушина, 57 — крышка, 58 , 59— валы вилок, 60 — текстолитовое зубчатое колесо

Рис. 2. Позиционная схема переключений коробки передач: а – для движения «вперед», б – для движения «назад»

Муфта одностороннего действия. Она имеет три основные части — ведущую полумуфту, соединенную с валом фланцами, ведомую, выполненную как одна деталь с зубчатым колесом, и скользящую полумуфту, имеющую с внешней стороны круговой паз для соединения с механизмом переключения. Зубчатые венцы ведущей и ведомой полумуфт, а также внутренние зубья скользящей полумуфты имеют одинаковые профили, что позволяет при перемещении скользящей полумуфты вправо жестко соединить между собой ведущую и ведомую полумуфты. На рис. 2 показано нейтральное положение муфты.

Муфта имеет аналогичное устройство, однако ведомые полумуфты расположены с двух сторон от ведущей, что позволяет попеременно подсоединять к валу зубчатое колесо либо зубчатое колесо.

Конструктивно включающие муфты ведущего вала выполнены в одном узле с синхронизаторами.

Позиционные схемы поясняют порядок работы деталей коробки при переключении передач для движения «вперед».

I передача. Муфта установлена нейтрально. Муфта блокирует зубчатое колесо с ведущим валом. Крутящий момент передается от ведущего вала к промежуточному валу через пару зубчатых колес от промежуточного вала к реверсивному валу через пару колес; от реверсивного вала к ведомому валу через пару колес 9—2.

валами. Максимальное значение передаточное число коробки перемены передач будет иметь на I передаче (низшая передача, минимальная скорость погрузчика). На II передаче передаточное число будет иметь среднее значение, на III —минимальное (высшая передача), то есть скорость погрузчика будет максимальной.

Необходимо обратить внимание на следующую особенность рассматриваемой коробки перемены передач. Даже на высшей передаче передаточное число будет больше единицы, то есть в трансмиссии коробка перемены передач выполняет также частично роль первой ступени главной передачи. Зубчатые колеса можно рассматривать как первую ступень главной передачи.

Во всех трех позиционных схемах направления вращения ведущего и ведомого вала противоположны, что соответствует переднему ходу погрузчика. Для получения заднего хода между промежуточными валами включается паразитное зубчатое колесо, сидящее на оси.

На валу имеются две включающие муфты зубчатого типа. В положении, показанном на рис. 2, муфта блокирует зубчатые колеса. При включении муфты блокируются между собой зубчатые колеса. Одновременно муфта переводится в нейтральное положение. Зубчатые колеса постоянно связаны между собой через паразитное зубчатое колесо, что обеспечивает изменение вращения промежуточного вала, а, следовательно и ведомого вала.

На рис. 3, б показаны позиционные схемы переключений в коробке перемены передач при движении погрузчика назад. Схематично последовательность передач можно изобразить так: производится переключающимися вилками, жестко закрепленными на ползуне. В свою очередь ползун получает осевое смещение от первичной вилки, шарнирно соединенной с валом. Ползун имеет два фиксированных положения, что обеспечивается двумя кольцевыми проточками на его конце и шариковым фиксатором. Его концевые положения ограничены упорными болтами.

Осевое перемещение скользящих полумуфт выполняется переключающими механизмами. Реверсирование коробки перемены передач.

Рис. 3. Коробка перемены передач погрузчиков 4043М и 4045М: 1 — рычаг, 2 — хомутик, 3 и 4 — вилки, 5 и 6 — ползуны, 7 и 8 — блок зубчатых колес, 9 — крышка подшипника, 10 — ведомый вал, 11 и 20 — шариковые подшипники, 12 — ось, 13, 15, 16 и 18 — блок промежуточных зубчатых колес, 14— картер, 17— игольчатый подшипник, 19 — передвижная блок-каретка, 21 — игольчатый подшипник, 22—ведущий вал, 23 — зубчатое колесо, 24 — крышка картера

Переключение муфт выполняется двумя вилками, шарнирно связанными с валами.

Коробка перемены передач смазывается жидкой смазкой путем ее разбрызгивания из масляной ванны в картере. Смазка заливается через верхнее резьбовое отверстие, закрываемое пробкой. Нижнюю пробку открывают для выпуска отработавшей смазки. Боковое отверстие, закрываемое пробкой, предназначено для контроля рабочего уровня.

Чтобы улучшить смазку втулок и зубчатых колес первичного вала, установлено текстолитовое зубчатое колесо, увеличивающее эффективность разбрызгивания смазки в картере. Утечка смазки предупреждается установкой плоских прокладок под фланцами и самоподжимающегося уплотнения на ведомом валу коробки.

Нереверсивная коробка перемены передач погрузчиков 4043М и 4045М показана на рис. 3. Конструкция ее такая же, что и у автомобиля ГАЗ-51 (без узла заднего хода). Коробка _четырехскоростная с соосными ведущим и ведомым валами и промежуточным валом, расположенным параллельно им. Переключения в коробке производятся осевым смещением зубчатых колес на ведомом валу.

Ведущий вал выполнен как одна деталь с ведущим зубчатым колесом. Концы ведущего Еала опираются на шариковый подшипник и на шариковый подшипник в маховике. Для соединения с ведомым диском сцепления на валу имеются фланцы.

Ведомый вал шлицевый. По его шлицам перемещается блок-каретка с зубчатыми колесами и блок-каретка.

Опорами ведомого вала являются шариковый подшипник и игольчатый, который размещается в центральном отверстии ведущего вала. На шлицевый хвостовик ведомого вала надет фланец.

Блок промежуточных зубчатых колес вращается в игольчатых подшипниках на оси. Большое зубчатое колесо блока находится в постоянном зацеплении с ведущим зубчатым колесом.

Порядок включения передач следующий.

Рекламные предложения:

Категория: — Погрузчики

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Коробка передач — устройство, назначение, виды

Назначение и устройство

• изменения крутящего момента,
• изменения скорости,
• коррекции направления движения автомобиля,
• разъединения ДВС и трансмиссии и, напротив, их соединения (такая потребность актуальна при переключении передач, необходимости получения малых «ползучих» скоростей, кратковременной остановки транспортного средства),
• блокировки гидротрансформатора (функция ценна для уменьшения потери полезной энергии «автомата» при передаче крутящего момента в ситуации, когда выравниваются обороты ведомой и ведущей турбин).

В корпусе устройства коробки передач с “механикой” объединены валы (2, 3 или более),  синхронизатор, шестерни, рычаг для переключения скоростей, проволочные кольца, подшипники, сальники.

Устройство АКПП (КПП с “автоматикой”) представляет собой узел, в который входят гидротрансформатор, планетарный ряд, фрикционы, тормозная лента, узел управления (насос + маслосборник + клапанная коробка).

В основе роботизированных коробок могут лежать как решения механического типа с электрической либо гидравлической системой управления сцеплением и передачами, так и автоматические коробки, оборудованные электрогидравлическим приводом сцепления.

На сцеплении, шестернях, валах и синхронизаторах остановимся более подробно.

Сцепление

Именно благодаря наличию сцепления двигатель на короткий промежуток времени можно аккуратно отсоединить от трансмиссии, а трансмиссию защитить от перегрузок.

Стандартная муфта сцепления большинства транспортных средств  с механической коробкой включает маховик, нажимной диск, ведомый диск, выжимной подшипник, привод, вилку и выключатель сцепления.

Один двигатель соединен с колёсами, другой — с ДВС. В момент, когда водитель отпускает педаль, диски прижимаются друг к другу и начинают совместное вращение.

Именно о классическом сцеплении как таковом чаще говорят при использовании механической коробки передач, а при езде с ДВС на АККП говорят о совмещенном решении сцепления и гидротрансформатора. Его непосредственная функция аналогична сцеплению. Но водителю не нужно совершать никаких рутинных действий и выжимать сцепление вручную. За него все будет делать сама КПП.

Что касается роботизированных решений типа DSG (с мехатроникой), то они располагают двумя сцеплениями. Наличие двух сцеплений ценно для повышения мощности транспортного средства, и при этом минимизации пробуксовок, оптимизации расхода топлива.

Ведь физически в момент переключения обороты двигателя при использовании двух сцеплений способны остаются на прежнем уровне.

На картинке ниже вы видите “поведение” сцепления в роботизированной коробке  DSG в момент после переключения на вторую передачу.

Шестерни и валы

Устройство механической коробки передач чаще всего сконструировано так, что оси валов находятся в параллельной плоскости. Сверху монтированы шестерни. 

Первичный или ведущий вал (ведвал) посредством корзины сцепления присоединен к маховику. Выступы способствуют продвижению второго диска сцепления и направления крутящего момента на промежуточный вал посредством шестерни.

Конец вторичного вала примыкает к подшипнику на хвостовике ведущего. Так как нет фиксированной связи, валы независимы, и нет препятствий для того, чтобы они вращались в разные стороны. Нет препятствий и для варьирования скоростей.

Устройство автоматической коробки передач вместо шестерён и валов предполагает планетарный редуктор. Вращаются шестерни и валы всегда как единое целое. Но конструктивно это могут быть как разные детали, так и неразборный узел.

Синхронизаторы

Функция синхронизаторов – выравнивание частоты вращения шестерен и валов, благодаря чему создаются все условия для плавного переключения скоростей. Благодаря синхронизаторам КПП меньше изнашивается и меньше шумит.

Синхронизаторы активно присутствуют у МКП и роботизированных КПП. У автомобилей с планетарными АКП альтернатива синхронизаторам – фрикционные управляющие элементы. Синхронизаторы состоят из муфты, блокировочных колец, стопорного кольца, пружины, шестерён.

Как работает стандартный синхронизатор?

• Муфта подается в сторону шестерни.
• Блокировочное кольцо муфты принимает на себя усилие.
• Поверхности зубьев начинают взаимодействовать.
• Блокировочное приобретает положение “на упор”.
• Зубья муфты оказываются напротив зубьев блокировочного кольца.
• Муфта оказывается в зацеплении с венцом на шестерне.
• Муфта и шестерня блокируется.

Казалось бы шагов достаточно много, но все это происходит за доли секунд – в момент  включения водителем передачи.

Принцип работы механических коробок переключения передач

КПП с “механикой” во время работы задействуют различные комбинации зубчатых колес.

Принцип работы МКПП базируется на создании соединений между первичным и вторичным валом. Благодаря использованию шестерен с разным количеством зубьев трансмиссия подстраивается под условия на дороге, цели водителя.

При возрастании скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного величина крутящего момента от ДВС к колёсной базе уменьшается.

При уменьшении скорости вращения выходного вала МКПП по отношению к скорости вращения входного вала величина крутящего момента, от двигателя к ведущим колесам, наоборот увеличивается.

КПП различны по количеству ступеней. Каждая ступень имеет свое передаточное число. Оно представляет собой отношение зубьев количества зубьев ведомой шестерни по отношению к числу зубьев ведущей шестерни.

У пониженной передачи – наибольшее передаточное число, а у повышенной передачи, наоборот, наименьшее передаточное число.Чем ниже передаточные числа, тем быстрее транспортное средство способно разогнаться.

При изменении передаточных чисел и скорости транспортного средства  для кратковременного отключения коробки передач применяется сцепление.

В зависимости от конструкции КПП при этом могут быть двухвальные и трехвальные. И устройство, и процесс работы агрегатов несколько отличается.

2-х-вальная коробка передач: устройство и принцип работы

• картер – несущий элемент, корпус. К нему крепятся все остальные детали устройства. Он же защищает агрегат  от внешнего воздействия, а человека – от вращающихся деталей, а также выполняет функцию хранилища для масла.
• валы – первичный и вторичный,
• шестерни (в блоках), часть крепится к ведущему, часть к ведомому валу,
• шлиц (соединяет ПВ и сцепление),
• синхронизаторы.

Рычаг переключения – в нейтральном положении: шестерни прокручиваются, крутящий момент от ДВС не передается к колёсам.

Рычаг перемещен – муфта синхронизатора также изменяет положение. Уравниваются угловые скорости соответствующего вала и шестерни. Крутящий момент передаётся с первичного вала на вторичный. От ДВС на ведущие колеса с заданным передаточным числом .передается крутящий момент.

Отдельно на картинке показан задний ход. Для него в КПП есть задняя передача. Для коррекции направления задействуется промежуточная шестерня. Она монтируется на отдельную ось.

3-вальная КПП: устройство и принцип работы

Устройство:

• Картер.
• Ведвал.
• Ведомый вал. Находится на одной оси с ведущим.
• Промежуточный вал. Монтирован параллельно первичному.
• Шестерни. Блок шестерен ведомого вала свободно вращается на нем. Блоку шестерен промежуточного и ведвала обеспечена жесткая связь, а шестерни на ведомом валу свободно вращаются, четкой фиксации нет.
• Синхронизаторы. Стоят  на всех передачах. Благодаря шлицу беспрепятственно перемещаются в продольном направлении.
• Механизм переключения (рычаг + ползунки + блокатор). Монтирован на картере.

Первичный вал работает в тандеме со сцеплением и отвечает за передачу крутящего момента к промежуточному валу. Все детали находятся в зацеплении. Принципиальное отличие – меньше потерь на трение при первой передачи и возможность обеспечить зацепление сразу двух пар зубчатых колёс. Соответственно у решения более высокий КПД на первой передаче.

Виды коробок переключения передач

Механические КПП

Главное при езде на механике научиться чувствовать, когда точно переключать передачи и как достигать нужную динамику.

Впрочем, умение работать с “механикой” – это не только безупречная езда, но ещё и продление службы эксплуатации самой КПП.

Один из неудобных моментов – требуется постоянно следить за тахометром. Но это важно. ДВС работает правильно, если параметры варьируются от 2,5 до 3,5 тысяч оборотов в минуту, если цифры другие, требуется переключить передачу.

Автоматические КПП

Наиболее популярны гидравлические “автоматы”. Крутящий момент у них передаётся с помощью турбин через рабочую жидкость.

Несмотря на то, что для машины с “автоматом” нужно больше топлива, чем с механикой и даже больше времени на разгон, всё чаще водители предпочитают именно “автоматы”. Ведь с ними гораздо удобней, чем с “механикой”.

Тем более, что современные АКПП адаптивны и могут беспрепятственно подстраиваться под абсолютно разные стили вождения. В том числе, спортивный.

Роботизированные вариаторы

Переключение может быть и ручным, и автоматическим, а вот управление устройством  осуществляется посредством переключателя, джойстика.

Полностью вручную (при любом режиме) нужно только нажимать рычаг переключателя. А вот дальше при выборе автоматического режима работа будет возложена на робота. В том числе, автоматически согласуются частота вращения звеньев и оборотов ДВС.

Вариатор

Вариаторы позволяют достигнуть наивысшую топливную экономичность, ведь нагрузки в таких решениях идеально согласованы с оборотами коленвала.

Есть вариаторы, которые по своему устройству ближе к МКПП (с центробежным сцеплением), есть решения, которые ближе к АКПП (такое устройство включает гидротрансформатор).

Но, увы, любая конструкция не позволяет создать очень мощный вариатор. Поэтому на практике поставить вариатор получается только на легковые автомобили, всевозможную мототехнику (очень популярный вариант для скутеров), но не на большегрузный коммерческий транспорт (автобусы, грузовики), т.е. транспортные средства, которые как раз и “съедают” больше всего топлива.

 Исключение составляют только лёгкая коммунальная, сельскохозяйственная техника.

Плюсы и минусы

Обратите внимание, в нашем курсе “Автомобильные основы” на базе LCMS ELECTUDE КПП уделяется огромное внимание. При этом доступны учебные материалы для обучающихся всех уровней:

• базовый,
• продвинутый,
• специалист.

Дополнительную информацию вы можете посмотреть непосредственно в модулях LCMS LCMS ELECTUDE — платформе для обучения автомехаников, автомехатроников, автодиагностов.

Коробка передач погрузчика | СпецУкрЗапчасть

Коробка передач погрузчика, трактора, экскаватора-погрузчика или иной спецтехники служит для изменения скорости и направления движения колёс путем уменьшения или увеличения крутящего момента передаваемого двигателем на ведущие колёса.

Так же КПП трактора или погрузчика используется для длительного разъединения двигателя и ведущих колёс.

Общее назначение коробки передач – переключение скоростей в зависимости от режима движения машины.

 В конструкции современных импортных тракторов, экскаваторов-погрузчиков и фронтальных погрузчиков применяются несколько видов коробок передач (КПП): 

• Syncroshuttle – синхронизированная КПП,
• Powershift – полуавтоматическая КПП,
• Auto Powershift – автоматическая коробка передач.

Все вышеперечисленные коробки передач для спецтехники имеют свои функциональные и конструктивности особенности, а так же свои преимущества и недостатки при использовании на спецтехнике.

Коробка передач является одним из самых сложных и дорогостоящих узлов в конструкции погрузчика. Поэтому в случае выхода из строя ККП по причине использования некачественного масла или несоблюдения надлежащего режима эксплуатации стоимость её ремонта может быть довольно высокой.

Исходя из этого, при проведении ремонта коробки передач любого погрузчика важно иметь качественные и главное доступные по цене комплектующие для КПП либо весь агрегат в сборе.

На своих складах мы всегда поддерживаем большой ассортимент коробок передач, а так же других запчастей для  трансмиссии большинства моделей специальной техники, среди которых:

Особое внимание мы уделяем запчастям и коробкам передач для широко распространенных в Украине экскаваторов- погрузчиков JCB 3CX и JCB 4CX.

Купить необходимую вашей спецтехнике коробку передач или запчасти к ней вы можете, обратившись в наше Днепропетровское или Киевское представительство. Мы гарантируем высокое качество запчастей и агрегатов для спецтехники, приемлемые цены на поставляемую продукция и быструю доставку заказа каждому клиенту.

4.Применение гидравлического привода в механизмах передвижения вилочных автопогрузчиках

На погрузчиках с приводом от двигателей внутреннего сгорания применяют в основном четыре типа трансмиссий, передающих энер­гию от двигателя к ведущим колесам: 1) механическая коробка пе­редач с обычной муфтой сцепления; 2) механическая коробка пере­дач с обычным сцеплением и гидромуфтой; 3) механическая коробка передач с гидротрансформатором и обычным сцеплением; 4) авто­матическая коробка передач с гидротрансформатором.

Условия работы вилочных погрузчиков характеризуются боль­шим числом маневренных операций и частым изменением направле­ния и скорости движения. Рассмотрим устройство и принципы рабо­ты применяемых в настоящее время схем трансмиссий погрузчики», Механическая коробка передач с обычной муфтой сцепления. Схема трансмиссии показана на рисунке 25, а.

Рисунок 25 – Схемы и тяговые характеристики трансмиссий с механической коробкой передач (кривые 1 и 2 – соответственно тяговые усилия на 1 и 2 передачах)

От двигателя крутящий момент передается на сухое дисковое сцепление, которое через поводковый патрон вращает шестерню коробки передач. Передвижной опок шестерен коробки приводит в движение основной вал и позво- ляет двигаться погрузчику передним или задним ходом. При движе­нии в обоих направлениях вращение передается валу, соединенному с гипоидной шестерней. Кривая тягового усилия в зависимости от скорости движения погрузчика показана на том же рисунке. Она по­добна кривой крутящего момента в зависимости от режима работы двигателя. При режимах работы до точки 1 проскальзывание сцепле­ния не позволяет увеличивать скорость движения.

Механическая коробка передач с обычным сцеплением и гидро­муфтой, Схема трансмиссии показана на рисунке 25, б. Она отличается от ранее рассмотренной схемы наличием гидромуфты, установлен­ной между двигателем и сцеплением. Муфта обычной конструкции лишь передает крутящий момент, не увеличивая и не уменьшая его; для этой цели требуется муфта сцепления с коробкой передач.

В гидромуфте происходит некоторая потеря общего КПД из-за ее проскальзывания, однако проскальзывание позволяет плавно нара­щивать мощность двигателя и уменьшать таким образом ударную нагрузку при внезапном пуске. Благодаря проскальзыванию можно постепенно увеличивать скорость двигателя, пока не будет достиг­нута мощность, достаточная для пуска погрузчика без риска заглу­шить двигатель. Это важно также для тягачей, работающих с прице­пами.

Этот тип трансмиссии позволяет за счет принудительного сколь­жения гидромуфты увеличивать частоту вращения двигателя, доводя п о мощность до максимальной, и тем самым повышать тяговое усилие на ведущих колесах погрузчика. Однако такая система, улуч­шая эксплуатационную характеристику двигателя, не позволяет уве­личивать крутящий момент. Таким образом, тяговое усилие транс­миссии с гидромуфтой (рис. 25, б) не может превосходить тягового усилия механической коробки передач с обычным сцеплением при одинаковых скоростях движения автопогрузчика.

Механическая коробка передач с гидротрансформатором и обыч­ным сцеплением. Схема трансмиссии показана на рисунке 26, а. От дви­гателя вращение передается гидротрансформатору; последний вра­щает сухое дисковое сцепление, которое передает крутящий момент па вал коробки передач. В такой трансмиссии посредством гидро­трансформатора можно в значительных пределах изменять величину крутящего момента, особенно в зоне малых скоростей, приводя тяговое усилие в соответствие со скоростью перемещения автопогруз­чика.

Гидротрансформатор представляет собой гидромуфту с одним или несколькими направляющими элементами – реакторами, поми­мо других элементов насосного и турбинного колес. Форма лопастей этих трех элементов определяет характеристики гидротрансформа­торов и позволяет увеличить крутящий момент. Реактор вступает и действие во время движения с ускорением, при преодолении по­дъемов либо во время грузовых операций при работе с ковшом, когда необходимо увеличить крутящий момент на приводных коле­сах. Рабочая жидкость циркулирует от насосного колеса к тур­бинному, к реактору и затем обратно к турбинному колесу, что и обеспечивает увеличение крутящего момента. Лопасти устроены таким образом, что когда погрузчик движется по горизонтальному пути с постоянной высокой скоростью и не требуется увеличения крутящего момента, то они не препятствуют вращению реактора на холостом ходу внутри турбинного колеса, и установка работает как гидромуфта.

Обычное дисковое сцепление используется при движении на больших скоростях, а также для изменения направления движения погрузчика.

Тяговая характеристика в зависимости от скорости автопогрузчи­ка с механической коробкой, гидротрансформатором и обычным сцеплением показана на рисунке 26, а.

Рисунок 26 – Схемы и тяговые характеристики трансмиссий автопогрузчиков с гидротрансформатором

До точки II тяговое усилие увеличивается за счет возрастания вращающего момента гидротранс­форматора, а от точки II до точки III зависит от скорости погрузчи­ка; в этой зоне гидротрансформатор работает как гидромуфта.

Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором. Схе­ма трансмиссии показана на рисунке 26, б. Она отличается от предыду­щей наличием автоматической коробки передач. Трансмиссия имеет следующие особенности: гидротрансформатор позволяет добиться высокого крутящего момента при трогании погрузчика с места и приводят постоянно в соответствие необходимое тяговое усилие со скоростью движения машины. Сцепление, расположенное в автоматической коробке передач, приводится в действие от гидропривода автоматически в соответствии с направлением движения. Сцепление смазывается и охлаждается циркулирующим маслом. Изменяя давление масла, можно менять передаточное число механизма коробки передач и получать необходимую величину крутящего момента, которая ограничивается проскальзыванием сцепления. Проскальзы­вание, кроме того, гарантирует сцепление от поломок.

Схема позволяет в зависимости от условий работы комбиниро­вать величину тягового усилия и скорость движения автопогрузчика. Сцепление с гидроприводом допускает увеличивать крутящий мо­мент в 7,6 раза больше, чем в рассмотренных ранее схемах. Кривая тягового усилия в зависимости от скорости движения автопогрузчи­ка (рис. 26, б) аналогична рассмотренной ранее.

Первый тип трансмиссии, получивший широкое распространение, хорошо известен, второй и третий типы трансмиссий имеют некото­рые преимущества по сравнению с первым, но им еще в значитель­ной степени свойственны недостатки, присущие механической ко­робке передач, что связано с необходимостью частого переключения передач при маневрировании погрузчика. Это утомляет водителя и уменьшает сроки службы трансмиссии и двигателя.

Автоматическая коробка передач с гидротрансформатором лише­на недостатков, присущих первым трем типам трансмиссий, поэтому рассмотрим более подробно особенности управления автопогруз­чиками с такой трансмиссией и ее устройство.

Изменение направления движения автопогрузчика производится перемещением рычага, расположенного под штурвалом; нет необхо­димости нажатия педалей или перевода рычагов даже при трогании с места или при движении на малых скоростях. Переключение пере­дач осуществляется перемещением той же рукоятки без каких-либо дополнительных включений. Торможение на ходу производится на­жатием на тормозную педаль. Для остановки работающего двигате­ля рычаг переключения передач ставят в нейтральное положение. Ускорение движения осуществляется нажатием на педаль.

Преодоление подъемов выполняется на малых скоростях, при этом водитель левой ногой должен нажимать на педаль тягового усилия, а правой – на педаль газа. Включением рычага смены пе­редач и нажатием на педаль газа повышают скорость на уклоне, и нажатием на педаль тягового усилия меняют тяговую характеристи­ку автопогрузчика, уменьшая его скорость,

Конструктивная схема автоматической коробки передач с гидро­трансформатором показана на рисунке 27. Маховик 1 двигателя враща­ет через зубчатый вал диафрагму 2, которая, в свою очередь, враща­ет насос 3 гидротрансформатора. Жидкость приводит в движение турбину 4 и затем отклоняется реактивными лопастями 5, закреплен­ными неподвижно относительно картера передачи 6. Турбина 4 вра­щает через шестерню 7 вала зубчатое колесо 8, находящееся с ней в постоянном зацеплении. Через вал 9 зубчатое колесо постоянно вращает внутренние лопатки сцепления.

Рисунок 27 – Кинематическая схема автоматической коробки передач с гидротрансформатором

При движении автопогрузчика передним ходом рабочая жидкость проходит через канавку 13, постоянно соединенную с одной из по­верхностей цилиндра 12. Изменение давления в канавке вызывает перемещение цилиндра вправо; он сжимает внутренние и внешние диски, соединяющие вал 9 и корпус 10, на котором закреплена ше­стерня 15. Последняя передает крутящий момент зубчатому колесу 16, которое вращает вал 17 с закрепленной на нем шестерней 18. Эта шестерня вращает зубчатое колеси 19, насаженное на вал, который вращает гипоидную шестерню, передавая вращающий момент на ведущие колеса.

При движении автопогрузчика задним ходом рабочая жидкость проходит по канавке 14. Изменение давления в канавке вызывает перемещение цилиндра 12 влево; он сжимает диски сцепления, со­единяя корпус сцепления 11 с валом 9. На корпусе 2 закреплена шестерня 20, которая через передаточную шестерню 21 вращает зубчатое колесо 22. От последнего крутящий момент передается на ведущие колеса через вал.

В нейтральном положении рабочая жидкость не подается к по­верхностям сцепления цилиндра 12. В этом случае корпусы сцепле­ния 10 и 11 разъединены с валом 9, который вращается от двигателя через зубчатую пару 7 и 8.

Гидросистема механизма передвижения автопогрузчика с автома­тической коробкой передач и гидротрансформатором работает сле­дующим образом. Рабочая жидкость, находящаяся в картере переда­чи, всасывается через фильтр с помощью шестеренного насоса, ко­торый подает ее под давлением к гидрораспределителю. Последний выполняет три рабочих функции:

1)ограничивает предельное давление рабочей жидкости в гидро­системе с помощью предохранительного клапана. Жидкость, прохо­дящая через клапан, частично направляется на смазку подшипников вала сцепления, а частично – на охлаждение гидротрансформатора. На турбинном валу последнего расположена заслонка, которая пре­дотвращает его полное опорожнение при остановке двигателя;

2) регулирует направление движения погрузчика, направляя рабо­чую жидкость через золотник на левую или правую поверхность цилиндра сцепления. Нейтральная позиция гидрораспределителя, выключающая сцепление, позволяет заводить двигатель стартером;

3) регулирует скорость движения погрузчика при максимальном режиме работы двигателя через золотник, который позволяет изме­нять давление в гидротрансформаторе и полостях цилиндра сцепле­ния, чем ограничивает величину крутящего момента, превышение которой ведет к проскальзыванию.

Трансмиссия с автоматической коробкой передач и гидротранс­форматором по сравнению с другими видами трансмиссий обеспе­чивает: 1) плавность управления благодаря гидравлической передаче преобразования крутящего момента; 2) быстроту и легкость пере­ключения передач и изменения направления движения, исключаю­щую необходимость пользования педалью сцепления; 3) соответ­ствие величины крутящего момента нагрузке при преодолении подъ­емов; 4) безопасность, легкость и простоту управления.

Автоматизация управления обеспечивает устранение операций, свя­занных с управлением сцеплением, устранение перегрузок, смягчение ударов, передаваемых от колес двигателю, отсутствие осевых усилий на коленчатый вал в момент включения сцепления, эффективность охлаждения сцепления циркулирующей рабочей жидкостью и улучше­ние условий работы зубчатых передач за счет применения смазывания под давлением. Все это повышает срок службы трансмиссии.

ФРОНТАЛЬНЫЕ ПОГРУЗЧИКИ LIUGONG ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬЮ 3 И 5 ТОНН

Автор: Прогресс Технологий 18.05.2020 4785 Просмотров

LIUGONG — ОДНА ИЗ ВЕДУЩИХ КОМПАНИЙ КИТАЙСКОЙ НАРОДНОЙ РЕСПУБЛИКИ ПО ПРОИЗВОДСТВУ СПЕЦТЕХНИКИ САМОГО РАЗНОГО НАЗНАЧЕНИЯ. И ОДНА ИЗ СТАРЕЙШИХ В СТРАНЕ, СПЕЦИАЛИЗИРУЮЩИХСЯ В ЭТОЙ СФЕРЕ: В 2018 ГОДУ КОМПАНИЯ ОТПРАЗДНОВАЛА СВОЕ 60-ЛЕТИЕ. СЕГОДНЯ МЫ ПОГОВОРИМ ОБ ОДНОМ ИЗ САМЫХ ВОСТРЕБОВАННЫХ ПРОДУКТОВ ЛИНЕЙКИ МАШИН, ВЫПУСКАЕМЫХ КОМПАНИЕЙ LIUGONG, — КОЛЕСНЫХ ПОГРУЗЧИКАХ.

Самый первый фронтальный погрузчик в Китае был выпущен корпорацией LiuGong в 1966 году. Сегодня, полвека спустя, компания выпускает уже четвертое поколение своих фронтальных погрузчиков — серию Н. Модельный ряд этих машин представлен более чем десятью моделями. Внутри каждой модели имеются подкатегории, отличающиеся по комплектации — от бюджетной до самой технологичной, — а также своей региональной направленностью, то есть призванные соответствовать требованиям тех или иных региональных рынков. Рассмотреть даже в общих чертах всю линейку фронтальных погрузчиков LiuGong в одной журнальной публикации невозможно — поэтому сегодня речь у нас пойдет о наиболее востребованных моделях, поставляемых на российский рынок. Грузоподъемностью 3 и 5 тонн.

Итак, в категории трехтонных фронтальных погрузчиков концерн LiuGong поставляет в Россию модель CLG 835Н. Это представитель уже второй генерации погрузчиков серии Н, который в России и странах СНГ доступен в трех базовых комплектациях: стандартной, усиленной и максимальной. Основные отличия данных комплектаций касаются компонентов так называемого Power train, которые в первую очередь будут оказывать влияние на рабочие характеристики машин: время цикла, тяговые усилия, усилия отрыва на рабочем оборудовании и другие.

В стандартный набор машин рестайлинг-версии CLG 835Н будут включены: ДВС Weichai, КПП LiuGong модели BS205, мосты сухого типа собственного производства LiuGong. Данные машины позиционируются как техника для предприятий, занятых в сферах коммунального хозяйства, агрокомплекса, строительства некрупных объектов.

В усиленной комплектации в набор машин рестайлинг-версии CLG 835Н будут включены: ДВС Weichai, КПП LiuGong модели BS305, мосты сухого типа собственного производства LiuGong. Эта версия адресована компаниям, занятым реализацией более сложных строительных проектов, с загрузкой во временном цикле не менее двух рабочих смен в сутки. В сравнении со стандартной версией такая машина демонстрирует более высокую производительность и экономичность.

Вариант погрузчика с максимальной комплектацией устроит заказчика с самыми высокими требованиями. В такой конфигурации погрузчика в основной набор компонентов рестайлинг-версии CLG 835Н будут включены: ДВС от одного из надежнейших и старейших производителей двигателей — компании Cummins, проверенного временем одного из высокотехнологичнейших производителей трансмиссий — фирмы ZF, КПП — также от ZF, модели ZF158, мосты сухого типа собственного производства LiuGong. КПП ZF предполагает плавные переключения передач (power shift): 4F/3R. Трансмиссия ZF с переключением мощности передач вперед — 4 и назад — 3 обеспечивает интенсивное ускорение погрузчика даже на подъемах. Оптимизированные передаточные числа гарантируют плавное и быстрое переключение передач без разрыва потока мощности, что способствует высокому уровню комфорта оператора. Заботясь о безопасности оператора, трансмиссия предотвращает запуск ДВС, если джойстик переключения передач не находится в нейтральном положении. Функция Kickdown позволяет быстро переключать мощность между передачами 1 и 2. Все это вместе обеспечивает значительную экономию топлива, большую силу проникновения рабочего оборудования в грунт и улучшенную грузоподъемность.

Во всех обновленных комплектациях фронтальный погрузчик CLG 835H оборудован единым пилотным джойстиком управления рабочим оборудованием (что обеспечивает удобство и точность выполнения операций), двухсекционным гидрораспределителем, ковшом со съемными адаптерами и коронками объемом 1,8—2,0 кубических метра, низкооборотистым двигателем Weichai модели WP6G125E22 или Cummins модели 6BTAA5.9-C130 (со встроенными подогревателями впускного воздуха), гидротрансформатором и коробкой передач собственного производства LiuGong модели BS205/BS305 планетарного типа или ZF158 многовального типа, мостами собственного производства LiuGong c тормозами сухого типа. ДВС погрузчика оборудован простой и надежной топливной системой с ТНВД. Двигатель Weichai обладает высокой производительностью, обеспечивает мощность в 92 кВт (125 л.с.), которая не только максимизирует крутящий момент, выдавая большую мощность при более низких оборотах двигателя, но и обеспечивает быструю реакцию дроссельной заслонки. ДВС Cummins устанавливается на флагманский вариант комплектации погрузчиков CLG 835H и предоставляет в распоряжение машины мощность в 97 кВт (132 л.с.). Данный тип ДВС имеет более высокую надежность и технологическую Мысль, заложенную в конструктивное оформление двигателя, и соответствует самым современным требованиям: его КПД выше, крутящие моменты выше на более низких оборотах. Кроме того, рациональнее рассчитан тепловой баланс работы ДВС: он тише и стабильней в работе. Совершенная система фильтрации предварительной очистки топлива обоих вариантов ДВС удаляет воду и механические примеси, хорошо защищая топливную систему. Воздухоочиститель обеспечивает надежную работу погрузчика даже в самых тяжелых условиях.

В категории пяти тонных фронтальных погрузчиков концерн LiuGong для российского рынка представляет модели CLG 855Н и 856Н. Данные модели (так же как и трехтонный погрузчик) представлены в России и странах ближнего зарубежья второй, обновленной генерацией погрузчиков серии Н, получивших с начала 2020 года рестайлинговые изменения. По аналогии с машинами грузоподъемностью 3 тонны машины класса 5 тонн также выпускаются в различных комплектациях для разных условий работы и нагрузки. При этом модель фронтального погрузчика CLG 855Н выпускается только в базовой конфигурации и при грузоподъемности 5 тонн схожа по своим конструктивным особенностям и назначению с трехтонником CLG 835Н в стандартном исполнении, а именно — создана для работ в коммунальном и сельском хозяйстве, на некрупных строительных объектах, для несложных условий эксплуатации с невысокой нагрузкой и требованиями к выработке.

Для более сложных по продолжительности нагрузки строительных объектов, тяжелых климатических условий, интенсивных строительных процессов в условиях перегруза машин концерн LiuGong предлагает фронтальные погрузчики CLG 856H рестайлингового второго поколения, которые поставляются на рынок РФ с начала 2020 года. Обновленная модель погрузчика CLG 856H представлена в трех конфигурациях — стандартной, усиленной и максимальной — которые отвечают различным запросам клиентов — от бюджетного уровня до самых взыскательных требований.

Одним из важнейших агрегатов машины является двигатель. На всех пятитонных погрузчиках компания LiuGong устанавливает ДВС Cummins — производителя силовых установок с более чем 100-летним опытом работы. Это современные, высоконадежные, экономичные двигатели модели 6LT9.3 (для 855H или 856H стандартной конфигурации) или модели 6LTAA9.3 (для 856H в усиленной и максимальной комплектации). Разница между той и другой моделью двигателя — в наличии системы INTERCOOLLER, повышающей КПД мотора. На всех версиях CLG 855Н—856H установлен турбокомпрессор для увеличения мощности, экономии топлива и снижения уровня выбросов и шума. Для простоты обслуживания ДВС оснащен одиночным поликлиновым ремнем для вентилятора, генератора и водяного насоса с механизмом самонатяжения.

Фронтальные погрузчики CLG 855H и 856H имеют энергоэффективную систему передачи мощности, идеально сочетая двигатель Cummins 6LT9.3/6LTAA9.3 с интегрированной трансмиссией BS306E/BS307E и гидротрансформатором, которые обеспечивают машинам эффективность, высокую производительность и экстра-надежность.

Элементы трансмиссии, ДВС, гидравлики и кабины погрузчиков смонтированы на обновленных, прочных и жестких каркасных конструкциях, устойчивых к скручиванию и ударным нагрузкам. Расстояние между верхними и нижними пластинами сочленения полурам обеспечивает отличное распределение нагрузки и долговечность подшипниковых пар. Широко разнесенное сочленение рам гарантирует отличный доступ при проведении сервисного обслуживания.

Машины оборудованы обновленными высокопрочными стрелами, а также ковшом новой геометрии с повышенной удерживающей способностью груза, более пологим днищем и противоизносной высокопрочной режущей кромкой. Оптимизированная геометрия Z-образного привода рабочего оборудования позиционирует ковш ближе к шинам погрузчика, обеспечивая превосходное вырывное усилие, высокую силу проникновения рабочего инструмента в грунт и максимальный угол поворота для стабильной транспортировки материалов с максимальной удерживающей способностью. Вариант гидравлического быстроразъемного крепления добавляет погрузчикам LiuGong универсальности, позволяет использовать широкий набор инструментов и навесных приспособлений в соответствии с текущей работой.

Модели CLG 855H и CLG 856H оснащены пневматической тормозной системой. Усовершенствованный усилитель тормозов нового поколения погрузчиков повышает надежность тормозной системы и увеличивает тормозное усилие. Машины по-прежнему имеют легкую и гибкую рулевую систему с применением минимального воздействия на рулевое колесо, что достигнуто оптимизацией клапана усилителя потока и увеличенным давлением в системе рулевого управления с 14 МПа до 16,5 МПа, сокращающего ход рулевого цилиндра. Фронтальные погрузчики 855H и 856H нуждаются в меньшем количестве поворотов рулевого колеса для обеспечения маневренности машины, способствуя таким образом снижению усталости водителей и продлевая период безопасной работы на строительной площадке.

Оси пятитонных фронтальных погрузчиков LiuGong предназначены для обеспечения максимального контакта машины с поверхностью рабочей площадки и сконструированы так, чтобы все четыре колеса оставались на земле даже при работе на пересеченной местности. Передняя ось жестко закреплена на раме, чтобы поддерживать весь вес колесного погрузчика; задняя ось рассчитана на колебания ±11—12°, обеспечивая машине высокую устойчивость и тягу. По желанию заказчика в погрузчиках модели CLG 856Н могут быть применены различные конструктивные оформления осей, начиная с достаточно простых вариантов на сухих тормозах собственной разработки LiuGong, и мосты ZF с многодисковым «мокрым типом» тормозов, который является более технологичным и надежным узлом для сложной среды эксплуатации в сильно загрязненных условиях, при работе с абразивными материалами, в агрессивных средах и так далее.

Все фронтальные погрузчики LiuGong обладают инновационным дизайном, созданным инженерами научно-исследовательского центра в Великобритании. Отличительной особенностью фронтальных погрузчиков машиностроительной компании LiuGong являются кабины с увеличенным углом обзора с интегрированной системой безопасности ROPS\FOPS, уникальной системой крепления, снижающей уровень шума и повышающей комфорт, и полностью открываемым капотом из композитного материала, способного выдерживать высокие динамические нагрузки и низкие температуры. Панорамная кабина с изогнутым передним стеклом, выровненными в одну линию выхлопной трубой и предварительным очистителем гарантируют превосходный обзор пространства сзади машины. Удобство для оператора прямо влияет наповышение производительности машины. Эргономичные элементы управления, отличная обзорность и множество удобных функций в кабине машин обеспечивают долгие комфортные и продуктивные часы на рабочем месте. Пылезащитная герметичная кабина погрузчиков LiuGong предотвращает проникновение пыли,  поэтому ее можно использовать даже в сильно запыленных условиях. 8 вентиляционных отверстий способствуют большому объему поступающего в кабину воздуха. Эргономичные элементы системы управления, включая джойстики и переключатели, легко доступны и находятся в наиболее удобной зоне обзора оператора для его минимального отвлечения от рабочего процесса.

ООО «Люгонг Машинери Рус»
+7-495-246-04-06
www.liugongrussia.ru

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Эксплуатация фронтального погрузчика W136.

Назначение и особенности фронтального погрузчика W136.

Фронтальный одноковшовый погрузчик W136, с гидравлическим рулевым управлением, эта колесная строительная машина предназначается главным образом для погрузки и разгрузки сыпучих материалов. Она применяется для выполнения таких операций, как загрузка, перемещение, выгрузка, буксировка, подъем, и т.д. В таких местах, как рудники, инфраструктурные проекты, строительство дорог, лесное хозяйство, вокзалы, порты, склады, карьеры и так далее. Он имеет высокую эффективность и широкое применение.

Этот погрузчик является, своего рода, общей строительной техникой. Применяется на высотах над уровнем моря не более 3000м. Температура окружающего воздуха от -30`С до 40`C и глубина преодолеваемого брода не более 550 мм. Не применимо для использования в легковоспламеняющихся, взрывоопасных, пыльных средах и/или токсичных газах.

Погрузчик W136 имеет свои особенности:
1) Погрузчик имеет сильную тягу и большое усилие отрыва. Его стандартная модель имеет высокую высоту выгрузки и большую мощность.
2) Система привода содержит гидротрансформатор, который позволяет использовать полную мощность двигателя для увеличения крутящего момента. Это позволяет погрузчику иметь сильную тягу, чтобы адаптироваться к изменениям внешних сопротивлений с автоматическим бесступенчатым изменением скорости. Тем самым защищает механизм привода и двигателя.
3) Установлено полностью гидравлическое рулевое управление, гидравлическая коробка передач и гидравлическая управляемая навеска. Легкий и гибкий в управлении, гладкое и надежное движение.
4) Шины низкого давления и широкого сечения для движения по пересеченной местности. Задняя ось может колебаться вверх и вниз вокруг центра. Поэтому погрузчик имеет хорошую производительность, подходит для движения и эксплуатации на неровных дорогах.
5) Структурные части имеют высокую прочность. Погрузчик обладает хорошей устойчивостью и может эксплуатироваться комфортно. Он также оснащен электронным индикатором уровня топлива и сигнальное устройство включения реверса (задней передачи).

Управление

Вид кабины:

Краткое описание переключателей

Ключ двигателя:
Этот переключатель используется для включения/выключения . Когда он находится в OFF(выкл): ключ можно вытащить. Система выключена, когда ключ повернут в это положение и двигатель будет остановлен.
Когда в положение ON(вкл) электричество подается в системы погрузчика. Ключ должен быть в положение ВКЛ, когда двигатель работает. Положение «старт»: это положение ключа для запуска двигателя. Когда двигатель запускается, пожалуйста, удерживайте ключ в этом положении. После запуска двигателя, сразу верните ключ зажигания в положение ВКЛ.
Переключатель рабочего освещения
• при движении по дороге рабочее освещение должно быть выключено
• Индикатор загорается, когда рабочий свет включен.
положение 1: OFF (выкл)
положение 2: ON (вкл)
Индикатор рабочего света
Когда рабочий свет включен, этот индикатор включается.

Индикатор торможения:
Когда тормоз включен, этот индикатор горит.
Сигнальная лампа давление масла двигателя
Когда давление масла в двигателе уменьшается в процессе работы, этот индикатор включится. Вы должны остановить двигатель и проверить уровень масла в двигателе.
Когда давление масла двигателя в норме, этот индикатор не включен. Если индикатор не загорелся при включении зажигания, лампа не работает. Пожалуйста, замените лампу вовремя.
Комбинированный переключатель
Эта ручка управляет сигналами поворота
1. При повороте влево: нажмите эту ручку вперед.
2. При повороте направо: нажмите эту ручку в назад.
Примечание: Если руль возвращается к нормальному расположению, комб. переключатель сбросится автоматически. В противном случае, нажмите его вручную.

Кнопка звукового сигнала:
Звуковой сигнал включается при нажатии на кнопку в середине рулевого колеса.
Переключатель передних стеклоочистителей
Расположение выключателя рисунок операция
1. OFF (выкл) OFF (выкл)
2. 1 Работа на низкой скорости
3. 2 Работа на высокой скорости

Выключатель освещения в кабине:
Он используется, чтобы включить свет в кабине.
В положении «ВКЛ»: Включите свет
В положении «ВЫКЛ»: Выключите свет
Джойстики и педали
Рычаг ручного тормоза
Предупреждение. При выходе из погрузчика или стоянки , не забудьте использовать ручной тормоз.
Предостережение: Если это не аварийная ситуация, никогда не используйте ручной тормоз во время движения. Ручной тормоз используется только для парковки.
Если вы использовали ручной тормоз как аварийный тормоз, при особых обстоятельствах во время вождения, обратитесь к дилеру World Group для проверки ручного тормоза.

Джойстик (переключатель режимов) КПП:
Джойстик используется для изменения направления движения и смены передач.
Не запускайте двигатель, если джойстик не в «N» (нейтральная передача) положении.
Нажмите джойстик вперед: для выбора 1 передачи (рабочая) и еще дальше вперед для выбора 2 передачи (транспортная).
потяните джойстик назад: задний ход.
Блокировка джойстика для безопасности
Предупреждение
• При выходе из сиденья оператора, надежно зафиксируйте рычаг предохранителя в положение блокировки. Если рычаг предохранителя не заблокирован, он может быть перемещен случайно, что может привести к серьезным несчастным случаям.
• Если рычаг предохранителя не заблокирован надежно, джойстик тоже может не быть плотно закрыт. Вам следует тщательно проверить, правильно ли он зафиксирован.
• При парковке или проведении технического обслуживания, опустите ковш на землю и заблокируйте его.
Этот рычаг используется для блокировки джойстика навески. Нажмите вниз рычаг фиксатора, чтобы зафиксировать его.

Джойстик ковша:
Этот джойстик управляет ковшом.
(1) Наклон джойстика назад: движение ковша на себя(набор), джойстик фиксируется в этом положении, пока ковш не дойдет до конца . Джойстик возвращается к занимаемой позиции автоматически.
(2) Среднее положение: ковш останавливается в определенной позиции.
(3) Наклон вперед: выгрузка (сброс)
Джойстик управления стрелой
Этот джойстик управляет стрелой.
(1) Подъем: потяните джойстик на себя, он зафиксируется в этой позиции, пока до стрела не сдвинется до конца.
(2) Среднее положение: стрела останавливается в определенном положении.
(3) Опускание: переведите джойстик в противоположную позицию от подъема, ковш снижается.
(4) Плавающее положение: стреле дается свободный ход под действием внешних сил.

Педаль тормоза:
Предупреждение!
• При движении под уклон, если вы используете двигатель на торможение, не забудьте использовать тормозную педаль.
• Если нет необходимости делать это, не используйте повторно тормозную педаль (может закончиться воздух).
• Если нет необходимости делать это, не кладите ногу на педаль.
Тормозная педаль: педаль тормоза тормозит колеса.
Примечание: Если вы используете акселератор(увеличили обороты) для работы навески, убедитесь, что используете тормозную педаль
Педаль акселератора
Эта педаль управляет скоростью двигателя и выходной мощностью.
Частотой вращения двигателя можно управлять по желанию, между холостым ходом и полной мощностью (макс. обороты)

Блокировка рам:
Предупреждение!
• В процессе погрузки и/или транспортировки погрузчика, блокировка рамы должна быть использована.
• Во время обычной езды, не забудьте разблокировать раму.
Блокировка рамы используется для технического обслуживания или транспортировки погрузчика. Она блокирует переднюю и заднюю раму от изгиба.

Тяговый палец:
1. Вставьте тяговый палец (1) в противовес (2).
2. Вставьте штифт (3), чтобы зафиксировать тяговый палец от выпадения. Чтобы вынуть тяговый палец, используйте эти шаги в обратном порядке.
Сигнализация реверса
Сигнализация включается, когда джойстик КПП находится в положении реверса (заднего хода), чтобы предупреждать людей, что погрузчик едет задним ходом.
Примечание: на заводе сигнал был отрегулирован на максимальную громкость.

Эксплуатация погрузчика:

Проверка двигателя перед запуском
1. Часть двигатель и электрические приборы
1) Проверьте уровень ОЖ в радиаторе.
2) Проверьте уровень топлива в топливном баке.
3) Проверьте уровень масла, смазки в картере двигателя.
4) Проверьте крепления и затяжку, топливных, водяных, и пневматических труб, а также каждого компонента.
5) Проверьте подключение аккумуляторной батареи.
2. Часть корпус
1) Проверьте уровень масла в гидробаке.
2) Проверьте затяжку трубопроводов и аксессуаров гидравлической системы.
3) Проверьте ножной и стояночный(аварийный)тормоз.
4) Проверьте подвижность каждого джойстика(рычага) и убедитесь, что они в нейтральном положении.
5) Проверьте давление шин.

Регулировка сиденья оператора
1. Регулировка сиденья оператора
1) Регулировка вперед и назад.
2) Переместите рычаг (1) вправо и сиденье в нужное положение, а затем отпустите рычаг (1).
3) Диапазон для прямой и обратной корректировки: 80 мм
4) Регулировка высоты (опция)
5) Нажмите на рычаг (2) вверх и вниз, и переместите сиденье, как требуется. затем отпустите рычаг (2).
6) Диапазон регулировки высоты: 50 мм
7) Регулировка спинки
8) Нажмите на рычаг (3) вверх, переместите спинку в подходящее положение, затем отпустите рычаг (3)
9) Примечание: сиденье оператора с тремя регулировками направления А, В и С является опцией.
2. Отрегулируйте зеркало заднего вида
Отрегулируйте зеркало заднего вида в положение, где вы можете ясно видеть.

Запуск двигателя
1. Проверьте перед использованием погрузчика. Вы должны убедиться, что все части в порядке до запуска двигателя.
2. Переключите джойстик КПП в нейтральное положение, установите джойстики рабочего оборудования в среднее положение. Поверните ключ в замке по часовой стрелке (в этот момент силовое реле будет включено), слегка придавите педаль акселератора и запустите двигатель. Отпустите ключ сразу после того, как двигатель запустится. Замок автоматически вернется к предыдущей позиции, где силовое реле питания включено.
3. Продолжительность каждого запуска не более 15 секунд, интервал между любыми двумя попытками запуска не менее 60 секунд. Если с 3-й попытки двигатель не завелся, необходимо найти и устранить причину неисправности. В противном случае жизнь аккумуляторной батареи будет сокращена, также стартер может быть поврежден.
После запуска двигателя, дайте ему поработать на холостых оборотах (прогреться) и обратите пристальное внимание на показания датчиков (особенно давления масла). В то же время, Вам следует проверить, что дизельный двигатель и другие системы работают нормально. Когда индикатор давления воздуха достигнет 0.4MPa, выключите стояночный тормоз перед началом работы.
Проверка после запуска двигателя
1. Проверьте показания приборов (норма).
2. Проверьте работу осветительного оборудования, световых индикаторов, звукового сигнала, а также стеклоочистителей и стоп-сигнала.
3. Проверьте навеску и работу тормоза.
4. Прислушайтесь к звуку двигателя при работе на холостых оборотах (звук должен быть нормальным).
5. Приступите к работе.

Запуск погрузчика
Предупреждение!
• Прежде чем двигаться, проверьте состояние безопасности вокруг. Прежде, чем работать, подайте звуковой сигнал.
• Пожалуйста, не допускайте людей к погрузчику. Существует слепая зона за погрузчиком, поэтому будьте очень осторожны, когда вы едите назад.
1. Подождите, пока показания приборов не придут в диапазон номинальных значений.
2. Снимите блокировку джойстиков
3. Поставьте джойстик КПП в нужное положение.
4. Переключите джойстики (рычаги) навески в нужное положение.
5. Отпустите тормозную педаль и надавите на педаль акселератора.
6. Проверьте работу стояночного тормоза
1) измерение : состояние
• Давление воздуха в шинах: заданное давление
• Дорога: 1:5 подъем, сухая
• Погрузчик: рабочее состояние
2) Метод измерения работы стояночного тормоза:
Запустите двигатель, с пустым, поднятым ковшом, прямо, заедьте на склон с 1:5 градиентом. Нажмите на тормоз, переключите рычаг КПП в нейтраль. Поднимите рычаг стояночного тормоза, медленно отпустите тормозную педаль, и убедитесь, что погрузчик не двигается.
7. Проверьте рабочие тормоза. На сухой ровной бетонной дороге, нажмите на тормоз на скорости 20 км / час. Длина тормозного пути не более 9м.
Проверьте звуковой сигнал и сигнализацию реверса.
Проверьте рабочее освещение, фары должны гореть и быть чистыми.
Проверьте цвет и звук выхлопных газов двигателя.
Проверьте работу приборов.
Проверьте зазор рулевого колеса и зазор артикуляции рамы.
Проверьте зеркало заднего вида.

Переключение передач
Предупреждение!
Когда погрузчик работает на высокой скорости, вы не должны резко изменять скорость. Для изменения скорости, вы должны затормозить погрузчик, а затем изменить скорость.
1. Переключение передач
Метод изменения передачи заключается в следующем:
Переместите джойстик в нужное положение.
Используйте только 1 передачу для работы(погрузки).
Примечание: Когда погрузчик выполняет функции загрузки, мы рекомендуем вам использовать 1 передачу, 2 передача только для транспортировки (перегона).
2. Изменение направления движения.
Запрещено менять направление при движении.
Если вам необходимо изменить направление(включить реверс), нажмите на тормозную педаль, чтобы полностью снизить скорость и остановиться, а затем измените направление движения.
Когда погрузчик должен повернуть, вам не нужно останавливать его (однако скорость должна быть низкой).
Держите джойстик КПП в нужном положении.

Поворот
Предупреждение!
Не поворачивайте резко на крутом склоне и/или когда погрузчик едет на высокой скорости.
Если двигатель внезапно заглохнет, погрузчик не сможет повернуть. Никогда не останавливайте двигатель на склоне, потому что это очень опасно. Если двигатель не работает, сразу же остановите погрузчик в безопасном месте.
Используйте руль, чтобы повернуть, когда погрузчик едет на не большой скорости.
Передняя и задняя рамы на шарнирах с центральным соединением. Они могут вращаться друг относительно друга на шарнире, поэтому передние и задние колеса имеют одинаковый путь при повороте.
Поверните руль, чтоб направить погрузчик в нужное вам направление.
Если вам нужно повернуть руль резко, обратите внимание, чтоб не превысить его(руля) ход.

Торможение
Предупреждение!
Избегайте резкого торможения, соблюдайте дистанцию при торможении.
Не останавливайте погрузчик на склоне. Если вам нужно остановить погрузчик на склоне, используйте парковочный тормоз и опустите ковш на землю. Положите несколько блоков под колеса, чтобы избежать перемещения.
При случайном перемещении джойстика, навеска или погрузчик может двигаться. Это может привести к серьезным авариям. Поэтому убедитесь, что ручка предохранителя в позиции блокировки перед выходом из кабины.
Примечание: Не использовать ручной(парковочный) тормоз, чтобы остановить погрузчик, за исключением чрезвычайных ситуаций и он может быть использован только после остановки погрузчика.
1. Отпустите педаль акселератора и нажмите на тормозную педаль.
2. Переключите джойстик(рычаг) КПП в нейтральное положение.
Примечание: Если погрузчик заторможен рабочим тормозом, коробка передач находится в нейтральном положении

Парковка
Проехать на погрузчике в гараж или под навес. Поставить джойстик (рычаг) КПП в нейтральное положение, опустить ковш плашмя на землю. Потяните вверх ручку стояночного тормоза. Дайте двигателю поработать на холостых оборотах несколько минут, чтобы остыть каждой части погрузчика перед выключением двигателя.

Проверка после остановки двигателя
1. Выполните следующие пункты после работы, каждый день.
2. Проверьте объем топлива
3. Проверьте уровень масла и чистоту смазочного масла в картере двигателя. Если слишком высокий/низкий уровень масла, найдите причины и устраните их.
4. Проверьте на утечку топлива, ОЖ и воздуха, а также каждый агрегат на утечку.
5. Проверьте состояние крепления, герметичность и отсутствие перегрева коробки передач, гидротрансформатор, гидравлический насос, насос-дозатор, передний и задний мост.
6. Проверьте болты карданных валов.
7. Проверьте работу навески.
8. Проверьте внешний вид и давление в шинах.
9. Добавить смазку в каждой точке подачи масла, как указано в карте смазки.
10. Очистка поверхностей погрузчика.

Схема коробки передач МТЗ-82 1, устройство и ремонт КПП

Одним из важнейших узлов трактора МТЗ-80 является коробка передач. Ее назначение – изменение скорости движения трактора, переключение на задний ход и включение в работу навесного оборудования через боковой вал отбора мощности. Стандартная коробка передач МТЗ-80 оснащена 9-ю ступенями для движения вперед и 2-мя для хода задом.

Понижающий редуктор удваивает количество передач для переднего и заднего хода. Таким образом, для хода вперед есть 18 ступеней, для заднего хода – 4 ступени. Стандартную КПП можно оснастить дополнительным приспособлением для движения на малой скорости – ходоуменьшителем. Это целесообразно в том случае, если трактор выполняет работы на скорости, меньшей стандартной.

Устройство КПП

Если смотреть на КПП МТЗ-80 в разрезе по продольной оси, то первичный и вторичный вал имеют одноосное размещение. Расположение промежуточного вала вместе с валом первой передачи и заднего хода – параллельное первичному. Передний конец первичного вала закреплен в подшипнике в стакане корпуса КПП, задний конец соединен с передним концом вторичного вала в торец в подшипнике.

Ведущие шестерни III, IV и V передач насажены на шлицы первичного вала. Через ведомую шестерню на первичном валу закреплен и понижающий редуктор. На шлицах пустотелого промежуточного вала крепятся ведомые шестерни III, IV и V переключателя передач. Промежуточная шестерня имеет зацепление с ведомой шестерней III передачи.

В продольном разрезе:

1 — первичный вал; 2 — ведущая шестерня IV и V передач; з — корпус коробки пере­дач; 4 — ведущая шестерня III передачи; 5 — заливная пробка; 6 — рычаг переключе­ния передач; 7 — крышка коробки; 8 — вторичный вал; 9 — регулировочные прокладки; 10 — стакан подшипника вторичного вала; 11 — ведомая шестерня II ступени редукто­ра; 12 — ведущая шестерня главной передачи; 13 — гайка вторичного вала; 14 — вну­тренний вал; 15 — ведущая шестерня II ступени редуктора; 16 — ведущая шестерня I ступени редуктора; 17 — промежуточная шестерня; 18 — ведомая шестерня III переда­чи; 19 — ведомая шестерня IV передачи; 20 —- ведомая шестерня V передачи и заднего хода; 21 — промежуточный вал; 22 — переднее гнездо внутреннего вала.

В поперечном разрезе:

1 — кольцо стопорное; 2 — подшипник ШРО-208; 3 — кольцо пружинное; 4 — шестерня ведомая включения ходоуменьшителя; 5 — шестерня ведомая I передачи и заднего хода; 6 — шайба упорная; 7 — кольцо стопорное; 8 — шестерня скользящая I передачи и заднего хода; 9 — подшипник ШРО-50308; 10 — вал первой передачи и заднего хода; 11 — левая крышка бокового люка; 12 — прокладка крышки бокового люка; 13 — шестерня промежуточная привода переднего ведущего моста; 14 — ось промежуточной шестерни; 15 — втулка; 16 — гайка; 17 — лоток.

Вал первичный и вал вторичный КПП трактора МТЗ-80

Редуктор КПП

Стандартная коробка передач трактора МТЗ-80 оснащается двухступенчатым редуктором. Схема его работы следующая: первая ступень включает I, II, III, IV и V передачи переднего хода и I передачу хода задом. Вторая редукторная ступень включает все остальные передачи. Для включения первой ступени редуктора необходимо сцепить ведущую шестерню первой ступени с наружным венцом на вторичном валу. Работа редуктора на второй ступени происходит при зацеплении главной шестерни первой ступени с зубчатым венцом шестерни второй ступени.

Опоры механизма заднего моста

Дифференциал и ведущие шестерни конечной передачи заднего моста

Для справки! Задний мост МТЗ 50(52) абсолютно взаимозаменяем с мостом МТЗ 80(82) и долгое время устанавливался на тракторах обеих марок. Отличием в конструкции является состав опорных подшипников дифференциала, где в МТЗ 50 устанавливалась пара одинаковых деталей под номером 7215.

Полуось конечной передачи заднего моста

Ремонт КПП

Устройство данного узла довольно простое и надежное, но вечного нет ничего. Со временем трущиеся детали изнашиваются, и работа КПП имеет отклонения от нормы. Слышимые шумы или стук при движении, самопроизвольное выключение передач, а также очень тугое переключение передач сигнализируют о необходимости ремонта КПП. Как правило, из строя выходят вилки переключения, изнашиваются подшипники, возникают дефекты в фиксаторах. Реже изнашиваются зубцы шестерен, так как они изготовлены из износостойкого сплава.

Скрежет при переключении может быть последствием износа дисков аппарата управления сцеплением. Иногда неправильно отрегулированное сцепление шестерней приводит к скрежету. Следует заменить изношенные детали и произвести регулировку. Если скрежет не прошел, возможная его причина в следующем: неправильная длина пружины в аппарате управления тормозками. Ее длина в сжатом состоянии не должна быть более 32 мм.

Не будет лишней ревизия зазоров между накладками тормозкового диска, а также между цапфами отводки и вилкой включения. Минимально допустимая толщина диска тормозка – 1,5 мм. При меньшей толщине его следует заменить. Для вилки включения и отводки допустимый зазор составляет 2,2 мм. При меньшем зазоре требуется замена изношенных деталей.

Сильный люфт рычага переключения передач, их произвольное выключение или неполное отключение являются последствиями недостаточного трущего усилия вилок переключения. Могли потерять упругость пружинные фиксаторы. Для выяснения причины необходимо отсоединить механизм переключения передач и произвести осмотр с замерами следующих деталей: щеки вилок, зазор между планками переключения передач, ширина зева. Изношенные детали заменяются новыми.

Шумы в КПП могут возникнуть при износе подшипников, крепящих валы. Если их не заменить своевременно, возможно их разрушение и заклинивание всей коробки. Сняв крышку КПП, монтировкой пробуют сдвинуть валы. Они должны быть жестко посажены в гнездах. Любое видимое смещение валов в гнездах свидетельствует о дефекте подшипников. Увеличенный осевой зазор вторичного вала также приводит к повышенному шуму при работе коробки передач. Сначала необходимо проверить крепление гайки вала, если она в порядке – значит проблема в подшипнике.

Периодический стук в коробке, исчезающий при переключении передач, говорит об износе некоторых шестеренок. Для поиска дефекта снимают раздаточную коробку, крышку КПП. Подымают одно колесо домкратом и прокручивают его вручную. Визуально определяют изношенную шестерню. Для ее замены потребуется разборка всей коробки передач.

Статья по теме: Как сделать отвал на МТЗ

Еще по теме: как работает нш 32

Коробка передач трактора МТЗ-50 и раздаточная коробка трактора МТЗ-52

Тракторы МТЗ-50 и МТЗ-52 имеют взаимозаменяемые коробки передач. Для привода передних ведущих колес на тракторе МТЗ-52 устанавливают еще и раздаточную коробку.

Коробка передач трактора МТЗ-50. Коробка передач девятиступенчатая, четырехходовая, с прямой передачей и редуктором.

Коробка передач трактора МТЗ-50:

1 — корпус коробки; 2, 3, 20, 27, 30, 36 и 39 — подшипники; 4 — маслоразбрызгиваюшая крыльчатка; 5 — внутренний вал привода ВОМ; 5 — промежуточный вал; 7 — валик переключения; 8 шлицы; 9 — первичный вал; 10 — каретка III, VI и IX передач; 11 и 12 — каретка V и VIII IV и VII передач; 13, 15, 41 и 55 — вилки; 14 — поводок; 16 ползуны; 17 -крышка; 18 — корпус механизма переключения; 19 -замковая пластина; 21 пробка; 22 -ведомая шестерня I ступени редуктора; 23 — сапун; 24 — рычаг переключения; 25 -шайбы; 26 — чехол; 28 — ведомая шестерня II ступени редуктора

Ее корпус 1 (рис. выше) соединяется болтами с корпусами муфты сцепления и заднего моста. К корпусу коробки вместо крышки 59 люка можно присоединить корпус бокового ВОМ. К такому же люку с правой стороны на тракторах МТЗ-52 присоединяют раздаточную коробку привода переднего ведущего моста.

Первичный вал 9 вращается на двух шариковых подшипниках. Передний подшипник установлен в гнезде корпуса коробки, а задний 20 — в расточке вторичного вала 29. Этот вал вращается в конических роликовых подшипниках 27 и 30, запрессованных в приливе корпуса и в стакане 32. Добавлением прокладок 31 под фланец стакана регулируют зазор в подшипниках 27 и 30.

На шлицах вторичного вала закреплены коническая 34 и цилиндрическая 28 шестерни. Под коническую шестерню ставят регулировочную шайбу 33, чтобы расстояние от заднего торца шестерни до привалочной плоскости коробки передач было в пределах 57,85— 58,15 мм.

Ведомая шестерня 22, изготовленная как одно целое с вторичным валом, кроме наружных, имеет и внутренние зубья. Когда с ними соединяют зубья каретки 10, переместив ее назад, первичный и вторичный валы вращаются как одно целое — включается IX прямая передача. На всех остальных передачах вторичный вал получает вращение от промежуточного трубчатого вала 6, в котором пропущен внутренний вал 5 привода ВОМ.

На шлицах промежуточного вала закреплены шестерни 47 и 48 и блок шестерен 49 и 50, а также надета каретка 42 редуктора. Задний конец промежуточного вала через роликовый подшипник 39 опирается на ступицу ведущей шестерни второй ступени редуктора. Эта шестерня находится в постоянном зацеплении с цилиндрической шестерней 28.

Когда включена вторая (замедленная) ступень редуктора, его каретка 42 соединена с шестерней 22. Если теперь зацеплять шестерни 10 и 47, 12 и 48, 11 и 50, то соответственно будут получены III, IV и V передачи.

Если каретку 42 редуктора переместить назад и зацепить ее зубья с внутренними зубьями ведущей шестерни 40, то каретка будет вращаться вместе с промежуточным валом. Число оборотов вторичного вала при этом увеличится, так как вращение к нему будет передаваться через увеличенную ведущую 40 и уменьшенную ведомую 28 шестерни. Зацепляя те же каретки 10, 12 и 11 с шестернями 47, 48 и 50, соответственно получают VI, VII и VIII передачи.

От первичного вала вращение всегда передается дополнительному валу 57 через постоянно зацепленные шестерни 10, 45, 44 и 58. Шестерни 44 и 45 сделаны в общем блоке, свободно вращающемся на промежуточном валу, а шестерня 58 закреплена на шлицах дополнительного вала.

Если каретку 56 переместить по шлицам дополнительного вала и зацепить с шестерней 48, то промежуточный вал будет вращаться

значительно медленнее, чем при непосредственном зацеплении его шестерен с шестернями первичного вала. Поэтому, если каретку 42 редуктора поочередно зацеплять с шестернями 22 и 40, то соответственно будут получены I и II передачи.

Если каретку 56 зацепить с промежуточной шестерней 60, которая свободно надета на ось и находится в постоянном зацеплении с шестерней 49 блока, закрепленного на промежуточном валу, то последний будет вращаться в обратном направлении. Включая ту или иную ступень редуктора, получают две передачи заднего хода.

Механизм переключения состоит из четырех ползунов 16, которые вместе с неподвижными замковыми пластинами 19 смонтированы в корпусе 18. К трем ползунам приварены вилки 13, 55 и 15, а к правому крайнему — поводок 14, соединенный с валиком 7, на котором закреплена вилка 41 переключения редуктора. Валик вставлен в отверстия стенок корпуса коробки. Ползуны удерживаются шариковыми фиксаторами 53. Механизма блокировки в коробке передачи нет.

При переключении передач сначала включают редуктор. Для этого нижний конец рычага 24 заводят в удлиненный паз правого ползуна 16 и включают нужную ступень редуктора. Затем, возвратив рычаг в нейтральное положение, заводят его нижний конец в паз одного из трех ползунов 16 и включают нужную передачу. Положение рычага при различных передачах видно на рис. выше.

Детали коробки передач смазывают автотракторным маслом АК-15 (летом) и АКп-10 (зимой). Масло наливают в полость корпуса через отверстие в крышке до контрольного отверстия.

Раздаточная коробка трактора МТЗ-52. Такая коробка служит для передачи крутящего момента от коробки передач переднему ведущему мосту. С ее помощью передний мост включается автоматически, когда буксование трактора достигает 5—6%.

Раздаточная коробка трактора МТЗ-52:

1 — корпус; 2 — шестерня раздаточной коробки; 3 — шестерня вторичного вала коробки передач; 4 — промежуточная шестерня; 5 —ось; 6 — лоток; 7— внутренний зубчатый венец ступицы; 8, 13, 19 и 21 — подшипники; 9 — внутренняя обойма муфты свободного хода; 10 — зубчатая муфта; 11 — вал; 12 — фланец; 14 — вилка; 15 — рычаг вилки; 16 — валик; 17 — наружный рычаг; 16 — ролик; 20 — тяга; 22 — пружина; 23 — педаль

Раздаточная коробка крепится с правой стороны корпуса коробки передач и имеет только один вал 11 (рис.), вращающийся в шариковых подшипниках 13 и 21. На его выступающем из корпуса 1 конце закреплен фланец 12, к которому присоединяют карданный вал привода переднего моста.

Внутри коробки на шлицах вала закреплена обойма 9. На ней в двух шариковых подшипниках 8 и 19 вращается шестерня 2. Она входит в зацепление с промежуточной шестерней 4, дополнительно устанавливаемой в коробке передач и получающей вращение от шестерни 3 вторичного вала.

Обойма 9 к шестерня 2 вместе с размещенными между ними роликами 18 образуют муфту свободного хода, которая и обеспечивает автоматическое включение переднего моста. По принципу действия она подобна обгонной муфте, применяемой в системах пуска.

Передаточные числа в механизмах, передающих движение передним и задним колесам, подобраны так, что при отсутствии буксования врущими являются только задние колеса. Это происходит потому, что шестерня 2 вращается несколько медленнее обоймы 9, связанной с передними колесами. Ролики 18 при этом расклиниваются и не препятствуют независимому вращению обоймы и шестерни.

Когда задние колеса начинают буксовать, то вследствие уменьшения поступательной скорости трактора снизится число оборотов передних колес, а значит, и обоймы 9. Шестерня 2, вращаясь с прежней скоростью, догоняет обойму.

В результате ролики заклиниваются и весь узел начинает вращаться как одно целое, передавая крутящий момент от коробки передач к передним колесам. При уменьшении буксования передний мост снова автоматически отключается.

Если возникает необходимость включить передний мост принудительно (при заднем ходе или при работе в особо тяжелых условиях), то нажимают на педаль 23. От нее движение тягой 20, рычагами 17 и 15 и вилкой 14 передается зубчатой муфте 10. Перемещаясь по шлицам вала, эта муфта входит в зацепление с внутренним зубчатым венцом 7 ступицы и таким образом блокирует шестерню 2 с валом. После прекращения нажатия на педаль пружина 22 возвращает ее в исходное положение.

Детали раздаточной коробки смазываются маслом, разбрызгиваемым шестернями из коробки передач.

Схема переключения скоростей МТЗ-80/82

Со временем даже самые надежные детали могут прийти в непригодность, и настанет час, когда их нужно будет заменить. Шестеренный насос оснащен приводом от двигателя через редуктор привода кормового ВОМ.

Масса силовой установки в сухом виде составляет килограмм.

Год й ознаменовался выходом модели с полным приводом. Потом крутящий момент переходит на ведущую шестерню главной передачи переднего моста.

Вся конструкция данной машины вполне может похвастаться высокой долговечностью и надежностью. В трансмиссии вместо усилителя крутящего момента устанавливался реверсивный редуктор, позволяющий использовать передачи переднего хода для движения назад. Поэтому ремонт МТЗ доступен только по старым книгам.

Благодаря чему передняя и задняя ось соединяются друг с другом достаточно жёстко. Трактор МТЗ является одним из представителей колесной техники, которая применяется для широкого спектра сельскохозяйственных мероприятий.

Схема переключе­ния передач тракторов «Бе­ларусь» MT3-5J1, МТЗ-5М, MT3-5JIC, МТЗ-5МС и Т-50В.

На две категории можно разделить валы по функциональности: С предохранительной муфтой. Топливный бак пускового мотора — миллилитров. Вилки можно менять как в сборе, так и по отдельности.
Модификация с таким нововведением поставлялась коллективным хозяйствам по индивидуальным заказам. За период производства неоднократно изменялся внешний вид или по-современному выполнялся тюнинг кабины, но при этом свою индексацию трактор МТЗ 50 не менял: в самом начале х годов она имела полукруглую решетку радиатора и бескаркасную основу с брезентовой крышей; в конце х годов была установлена прямоугольная решетка радиатора; в середине х изменена конструкция и внешний вид капота; в конце х годов году трактор получил каркасную кабину увеличенного размера и стеклопластиковую крышу. За счет простоты конструкции, легкости в эксплуатации и ремонте МТЗ 50 широко востребован. Емкость гидравлического усилителя руля 6 литров.

Если вам слышно скрежетание шестерен при перeключении передачи, то у трактора износились диски аппaрата управления сцепления. На полураме установлена промежуточная опора, удерживающая карданные валы привода переднего моста. Все цилиндры располагаются в ряд и обладают диаметром в миллиметров. Она нужна для того, чтобы вертящий момент увеличивался во время езды по пересечённой местности. Данная цена актуальная для более поздних машин, с установленным навесным оборудованием. Ремонт коропки.Советы от мастера по ремонту коропки.

Рекомендуем: ступица передняя МТЗ-82 ведущего моста

(PDF) Система трансмиссии погрузчика с разделением мощности на основе планетарной передачи

2. Li Y, Meng GL и Li XL. Применение гибридно-силовой технологии

в строительной технике: обобщенное обсуждение

по применению информационных технологий в строительной технике

, часть 3. Constr Mach Equip 2009;

40: 43–48 (на китайском языке).

3. Ханке Д.С., Хартманн Д.К., Минссен Т.Ф. и др. Trendsbei

Bau-und Erdbewegungs Maschinen.Nachlese Zur Bauma.

2013 (на немецком языке).

4. Zhao DX, Gong MD, Zhang ZW, et al. Влияние информатизации

на технологию передачи машиностроительной техники

. Chin Hydraul Pneumat 2013; 9: 1–8 (на китайском языке

).

5. Юань Ю. Гибридный фронтальный погрузчик Hitachi ZW220HYB-5.

Конструктивное обслуживание Маха 2015; 7: 50–52 (на китайском языке).

6. Байиндир KCx, Go

zu

ku

cxu

k MA и Teke A.Полный обзор гибридного электромобиля: конфигурации трансмиссии

, методы управления трансмиссией и электронные блоки управления

tronic. Energ Convers Manage 2011; 52:

1305–1313.

7. Чжан М. Изучение системы трансмиссии серийного гибридного строительного автомобиля

на основе автоматического переключения передач.

Чанг Чун, Китай: Университет Цзилинь, 2015 (на китайском языке).

8. Лю Л. Исследование модели и стратегии управления энергетическим менеджментом —

система управления для SHEV.Чанг Чун, Китай: Университет Цзилинь

, 2015 (на китайском языке).

9. Finesso R, Spessa E и Venditti M. Оптимизированная по стоимости конструкция

двухрежимного дизельного параллельного гибридного электрического транспортного средства

для нескольких задач вождения и рыночных сценариев.

Appl Energ 2016; 177: 366–383.

10. Смпкерс Р.Т., Дийкхёйзен А.Дж. и Винкель Р.Г. Приложение VII-

Мировые разработки и мероприятия за 2000 год

в области технологии гибридных дорожных транспортных средств.Париж: Inter-

, национальное энергетическое агентство, 2000.

11. Лин Т.Л., Ван К.Ф. и Ху З.Б. Разработка гибридной гидравлической строительной техники с приводом

. Автомат

Констр 2010; 19: 11–19 (на китайском языке).

12. Чжан В.В., Чжоу Дж., Чжан Ю.Л. и др. Энергосбережение

в гидравлической системе рабочего устройства погрузчика.

Int J Comput Appl T 2012; 45: 106–114 (на китайском языке).

13. Ши Р.Л., Чжао Дж.Й. и Сунь Х. Потенциал энергосбережения

и факторы влияния для гидравлического гибридного колесного погрузчика.

T Chin Soc Agric Mach 2011; 42: 31–35 (на китайском языке).

14. Кимура А., Абэ Т. и Сасаки С. Управление движущей силой гибридной системы с параллельным подключением

. JSAE Rev 1999; 20:

337–341.

15. Zou NW, Dai QL, Jia YH, et al. Моделирование и моделирование

исследование коаксиального параллельного гибридного погрузчика. Ухань, Китай:

Trans Tech Publications, 2010.

16. Питер AJ и Chten AA. Серийный гидравлический гибридный привод

для внедорожников.В: Материалы национальной конференции по гидравлической энергии 51

, Лас-Вегас, Невада, 12–14

март 2008 г., стр. 515–517. Милуоки, Висконсин: Национальная ассоциация энергетики

.

17. Xu XM, Tang QQ и Wang Z. Состояние исследования гибридного силового погрузчика

и тенденции его развития. Constr

Mach Equip 2012; 43: 53–56.

18. Zou NW, Zhang EP, Yu XM, et al. Контролируйте стратегическое исследование

, посвященное коаксиальным и параллельным загрузчикам с гибридным приводом.

Chin J Constr Mach 2012; 10: 132–138 (на китайском языке).

19. Zhao DX, Zhang ZW, Li TY, et al. Управление нечеткой логикой

стратегия параллельного гибридного силового погрузчика. J Jilin Univ

2014; 4: 1004–1009 (на китайском языке).

20. Чжан X, Крис CM и Cheng LY. Активная зарядка

в серийных гибридных электромобилях

для повышения эффективности и увеличения срока службы батареи —

sion. J Power Sources 2013; 245: 292–300.

21. Банерджи А., Мукерджиб В. и Гошалка С.П.Intelli-

Мягкая нечеткая компенсация реактивной мощности гибридной энергосистемы с изоляцией iso-

. Электроэнергетическая система

2014; 57: 164–177.

22. Zhang ZW. Изучение схемы трансмиссии и стратегии управления серийным тяжелым гибридным погрузчиком

. Chang Chun,

China: Jilin University, 2014 (на китайском языке).

23. Цзя JJ. Исследование стратегии управления энергосбережением параллельного гибридного погрузчика

. Чанг Чун, Китай: Цзилиньский университет —

город, 2016 (на китайском языке).

24. Chang L, Wang GQ, Zhang YS, et al. Разработка модуля моделирования

для работы гидротрансформатора

на базе программного обеспечения AdSense. J Syst Simul 2006; 18:

3396–3398 (на китайском языке).

25. Ян XD, Ян Дж. И Куан Л. Совместное моделирование и эксперимент

колесного погрузчика в процессе эксплуатации. TChin

Soc Agric Eng 2015; 31 (16): 102–109 (на китайском языке).

26. Chang L, Wang GQ, Li CR, et al. Разработка модуля моделирования производительности погрузчика

.Т Чин Soc Agric Mach

2007; 38: 195–197 (на китайском языке).

27. Чанг Л. и Лю Ю. Расчет передаточного числа погрузчика ZL50

в зависимости от условий эксплуатации. Т Чин Соц Сельское хозяйство Eng

2011; 27: 141–145 (на китайском языке).

28. Zou NW, Huang HD, Zhang EP, et al. Установить ориентированные

рабочих терминалов на колесный погрузчик. TChinSoc

Agric Eng 2015; 31: 78–85 (на китайском языке).

29. Чанг Л. Оптимизация согласования мощности гидротрансформатора

с дизельным двигателем для колесного погрузчика на основе диаграммы

для оценки производительности.Т Чин Soc Agric

Eng 2012; 28: 50–54 (на китайском языке).

30. Фэн СС. Исследования экспериментальной платформы силовой системы

серии гибридных погрузчиков. Чанчунь, Китай: Цзилиньский университет

версия, 2016 г. (на китайском языке).

31. Zhang YS, Wang GQ, Wang JX, et al. Составление

Методика расчета спектра нагрузок силовой передачи инженерного транспорта

кл. Т Чин Соц Сельское хозяйство Eng 2011; 27: 179–183 (на китайском языке).

8Достижения в области машиностроения

Объяснение эксплуатационного фактора коробки передач и класса обслуживания

Расчет коробки передач (или мотор-редуктора) для промышленного применения обычно начинается с определения соответствующего эксплуатационного фактора.Проще говоря, коэффициент обслуживания — это отношение номинальной мощности (или крутящего момента) коробки передач к мощности (или крутящему моменту), требуемой для приложения. Коэффициенты обслуживания определяются Американской ассоциацией производителей зубчатых передач (AGMA) в зависимости от типа коробки передач, ожидаемых рабочих нагрузок и типа применения.

Хотя эксплуатационные факторы могут показаться очень специфическими, с тысячами комбинаций типов редукторов и применений, каждому из которых присваивается собственное числовое значение, критерии, используемые для определения этих значений, основаны не на тестах и ​​эмпирических данных, а скорее на обширном обзоре и анализе опыта производителей коробок передач.

В общем, номинальная мощность (или крутящий момент) зуба шестерни зависит от прочности поверхности шестерни — ее сопротивления питтингу — или от ее усталости при изгибе. По мере увеличения эксплуатационного фактора коробки передач соотношение между сроком службы зубьев шестерни (основанное на прочности поверхности шестерни) и нагрузкой пропорционально увеличению эксплуатационного коэффициента, увеличенному до 8,78 степени. Другими словами, если коэффициент использования увеличится на 30 процентов (например, с 1,0 до 1,30), срок службы зуба шестерни увеличится в 10 раз (1.30 ^8,78 = 10,01).

Чтобы определить коэффициент использования редуктора, начните с набора таблиц или диаграмм, предоставленных производителем, в зависимости от типа передачи (червячная, спирально-коническая, косозубая и т. Д.). В этих таблицах перечислен широкий спектр применений (конвейеры, краны, намоточные машины, пилы, воздуходувки и т. Д.), Каждое из которых имеет (обычно) три уровня рабочего режима коробки передач: от 0 до 3 часов в день; От 3 до 10 часов в день; или более 10 часов в день. Каждой из этих комбинаций служебных обязанностей назначается рекомендуемый коэффициент обслуживания.

Помните, коэффициент обслуживания коробки передач во многом похож на коэффициент безопасности, обеспечивающий соответствие коробки передач требованиям приложения, с учетом типичных условий эксплуатации , которые, как известно, существуют для различных типов приложений. После определения эксплуатационного фактора, рекомендованного AGMA, рассмотрите другие нетипичные условия работы, которые могут вызвать дополнительное напряжение и износ зубьев шестерен, подшипников или смазки.Если существует какое-либо из этих условий, соответственно увеличьте коэффициент эксплуатации, чтобы обеспечить достаточный запас прочности и срок службы редуктора.

Некоторые условия, при которых может потребоваться увеличение коэффициента обслуживания:

• Повышенные температуры
• Экстремальные ударные нагрузки или вибрации
• Неравномерные нагрузки (например, резка или транспортировка)
• Циклические нагрузки (частые пуски и остановки)
• Высокие пиковые и продолжительные нагрузки

После определения соответствующего эксплуатационного коэффициента редуктора умножьте его на мощность (или крутящий момент), требуемую для данного приложения, и в результате получите выходную мощность (или крутящий момент), требуемую редуктором.

Чем класс обслуживания отличается от коэффициента обслуживания?

В некоторых случаях производители указывают «классы обслуживания» коробки передач, а не эксплуатационные характеристики. Классы обслуживания обозначаются как I, II или III и обычно переводятся в числовые коэффициенты службы 1,0, 1,4 и 2,0, соответственно, для использования при расчетах размеров коробки передач. Часто, даже если производитель публикует классы обслуживания для общих типов приложений, они также публикуют более конкретные факторы обслуживания для конкретных приложений.

Почему в некоторых каталогах не указаны параметры обслуживания коробки передач?

Использование коэффициента обслуживания для выбора редуктора подходит для приложений, приводимых в действие традиционными асинхронными двигателями переменного тока. Но поскольку выходной крутящий момент коробки передач, скорость и инерция гораздо более важны для правильной работы сервосистемы, определение размера так называемой коробки передач с сервоприводом требует более подробного и точного метода.Для редукторов, которые используются в сервосистемах, основной упор в процессе определения размеров делается на согласование требуемого крутящего момента и момента инерции.

Вы дизайнер, и вас попросили

Расшифрованный текст изображения: Вы дизайнер, и вас попросили разработать редуктор скорости (коробку передач), который будет получать мощность от вала электродвигателя, вращающегося со скоростью 1500 об / мин, и доставить его к машине, которая должна работать примерно со скоростью 200 об / мин. Предположим, вы решили использовать прямозубые шестерни для передачи мощности [мощность, равная одной последней цифре вашего номера ученика в киловаттах, например.Мощность-3 кВт для студента № 2012298043, если последняя цифра равна нулю, вы можете взять цифру перед последней цифрой], и вы предлагаете использовать двухступенчатый редуктор скорости, подобный показанному на рисунке 1. Шестерня A Gear D Вал 1 Вал 3 ВХОД НА ВЫХОД 75 мм 75 мм Вал 2 Шестерня C Корпус шестерни B Рисунок 1 Компоновка редуктора понижающей скорости Входной вал (вал-1) соединен с валом двигателя. Первая шестерня зубчатой ​​передачи установлена ​​на этом валу и вращается с той же скоростью, что и двигатель (nn-n «1500 об / мин). Шестерня-A приводит в движение ответную шестерню (шестерню-B), которая больше, вызывая скорость вращения вала-cd быть медленнее, чем вал-1.Следует отметить, что скорость еще не снизилась до желаемых 200 об / мин. [Это помогает объяснить необходимость набора поезда с двойным редуктором. Это потому, что необходима компактная зубчатая передача!] Следующим шагом является установка третьей шестерни (шестерня-C) на вал-2 и сопряжения ее с шестерней-D, установленной на выходном валу (вал-3). При правильном подборе всех четырех шестерен вы сможете получить выходную скорость, равную или довольно близкую к желаемой скорости [не = ~ 205 об / мин]. Каждый из валов поддерживается двумя шариковыми или роликоподшипниками, которые необходимо указать. от вас [разработчик должен выбрать шесть подшипников!) Желательны общая надежность 95% и расчетный срок службы 20000 часов. Важные параметры каждой шестерни o Число зубьев o Размер зубьев, указанный модулем, м [мм.] a Ширина поверхности зубьев, F [мм.] (FAB не обязательно равно Fco) o Делительный диаметр (dp) для каждой шестерни, [мм] o Средства крепления шестерни к валу (например: шпонки и шпоночные пазы) o Средства для размещения шестерни на валу в осевом направлении (кольца, стопорные кольца и т. д.) Степень точности зубьев шестерни (вам нужно будет выбрать Qv на основе скорости продольной линии V пары (учитывая, что VAB VcD) o НЕКОТОРЫЕ ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ, КОТОРЫЕ ОЖИДАЮТ ОТ ВАС КАК ДИЗАЙНЕРА: Определение количества зубьев для каждого шестерня: Требуются знания кинематического анализа редукторных механизмов.Вы обратитесь к своим заметкам для занятий и к главе 12 своего текста, поймете концепцию «отношения скоростей» и познакомитесь с методами проектирования двухступенчатых зубчатых передач. 1. Анализ сил на шестерни и валы. Анализ сил должен проводиться на основе мощности, передаваемой системой шестерен. Вам нужно будет определить нагрузки, действующие на зубья каждой зубчатой ​​пары, то есть передаваемую нагрузку Wt, и радиальную нагрузку Wr необходимо определить для каждой зубчатой ​​пары. Например, для зубчатой ​​пары AB.(W) AB и (WAB и для пары, образованной шестернями C и D, (W) cD и (W) co, должны быть рассчитаны и показаны на соответствующих валах (вы можете начать с выбора Ф-20). 2. 3. Другими важными задачами являются определение напряжения, действующего на зубья шестерни, и выбор материала, который безопасно выдерживает эти нагрузки. Для этой цели вы можете принять коэффициент запаса прочности, равный 2. Это потребует определения ширины торца F и модуль m для каждой пары. Для этого может потребоваться метод проб и ошибок (напомним, что средний диаметр шестерни: d = m N) 4.Вы также должны уметь рисовать диаграммы сдвига и изгибающего момента, а также рисовать диаграммы свободного тела и рассчитывать реакции на опорах (статика) Хорошее понимание предмета, охваченного в главах 3 и 10, а также в ваших классных заметках. Поскольку валы должны иметь возможность размещать все элементы в пределах диапазона опор, вы должны назначить надлежащие размеры длины для каждого из валов, учитывая расположение элементов и оставляя пространство для ширины каждого подшипника.(Это важно и должно быть проверено позже, поскольку окончательно будет определена ширина элементов.) На основе предоставленных данных и найденных реакций вы выберете подшипники для каждой из опор. Вам нужно будет выбрать соответствующий коэффициент приложения нагрузки, глава 11. При этом выборе следует учитывать проектный срок службы, расчетную скорость и требования к надежности. Обратите внимание, что скорости валов не совпадают. На основании предоставленных данных и найденных реакций вы подберете подшипники для каждой из опор.Вам нужно будет выбрать соответствующий коэффициент приложения нагрузки, глава 11. При этом выборе следует учитывать проектный срок службы, расчетную скорость и требования к надежности. Обратите внимание, что скорости валов не одинаковы. 5. 6. Из диаграмм изгибающих моментов, полученных в задаче № 4, и после расчета крутящего момента, передаваемого каждым из валов, вы выберете материалы для валов и спроектируете валы. Коэффициент запаса прочности 2,0 кажется подходящим. Учтите, что диаметр вала не будет постоянным.На каждом валу будет несколько шпоночных пазов и / или заплечиков, создающих концентрацию напряжений, что необходимо учитывать. Следовательно, может потребоваться применение подходов проб и ошибок. 7. Вы должны выбрать размер ключей и шпоночных пазов для приложения, что также требует выбора материалов для предполагаемого применения. [Глава 7 в вашем учебнике] На чертеже в масштабе всей системы должны быть показаны все элементы коробки передач, включая ее корпус 8. 9. Составьте сводку результатов в виде таблицы.Марочный лист 25 баллов Конструкция зубчатых колес: разумное определение нагрузки. Факторы безопасности изгиба и износа сведены к минимуму. Ширина забоя шестерен, м и Qv приемлемы. Обсуждается выбор материала. Соблюдены ограничения на межосевое расстояние вала. Коэффициент контакта приемлемый. Конструкция подшипника: правильное определение опорных усилий. Размеры подшипников соответствуют другим расчетам. Правильная процедура, используемая для определения соответствия критериям Fe и C1o-Co. Конструкция вала: соблюдены коэффициенты устойчивости к усталости и текучести. Включены концентрации напряжений.Обсуждаемый выбор материала вала Валы подходят к подшипникам Валы с осевым ограничением Подшипники с осевым ограничением по отношению к валам. Ke: Comect c Правильный метод расчета, используемый для сдвига и раздавливания. Разумный размер и глубина прорези. Факторы безопасности адекватны. Самым слабым звеном является соответствующий отказоустойчивый корпус Корпус разумно сделать в качестве прототипа. Разработан таким образом, что все компоненты могут быть установлены и собраны. Ножки предназначены для удержания нижней части коробки на раме. Размер отверстий под болты в мм. Выбор размера и марки болта для мм

% PDF-1.6 % 59 0 объект > эндобдж xref 59 55 0000000016 00000 н. 0000001952 00000 н. 0000002086 00000 н. 0000002165 00000 н. 0000002290 00000 н. 0000002813 00000 н. 0000003253 00000 н. 0000003736 00000 н. 0000003849 00000 н. 0000003960 00000 н. 0000004232 00000 н. 0000009112 00000 н. 0000013949 00000 п. 0000018966 00000 п. 0000024068 00000 п. 0000029207 00000 п. 0000029290 00000 н. 0000029906 00000 н. 0000030177 00000 п. 0000030792 00000 п. 0000035824 00000 п. 0000035958 00000 п. 0000036351 00000 п. 0000036818 00000 п. 0000037243 00000 п. 0000037675 00000 п. 0000037946 00000 п. 0000038406 00000 п. 0000038518 00000 п. 0000038544 00000 п. 0000038945 00000 п. 0000039082 00000 п. 0000039108 00000 п. 0000039445 00000 п. 0000039719 00000 п. 0000040092 00000 п. 0000040355 00000 п. 0000045266 00000 п. 0000048156 00000 п. 0000051402 00000 п. 0000051668 00000 п. 0000051735 00000 п. 0000051913 00000 п. 0000058141 00000 п. 0000067160 00000 п. 0000067418 00000 п. 0000071565 00000 п. 0000076606 00000 п. 0000076676 00000 п. 0000082238 00000 п. 0000086526 00000 п. 0000086821 00000 п. 0000093997 00000 п. 0000103250 00000 н. 0000001424 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 113 0 объект > поток р * хВ {F + ZU9.- # io: @>; ԫdP: = CTaaee31 ئ OJw ›У%» 񕿾; B конечный поток эндобдж 60 0 объект gr ĿcQze / D «) / P -60 / R 2 / U (» \\ ĝPJRNf 2Tj) / V 1 >> эндобдж 61 0 объект > эндобдж 62 0 объект 0.3) / DR> / Кодировка >>>>> эндобдж 63 0 объект > / Font> / ProcSet [/ PDF / Text / ImageB] / Properties> / MC1 >>> / ExtGState >>> / Type / Page >> эндобдж 64 0 объект > эндобдж 65 0 объект > поток отксно \ с

% PDF-1.6 % 93 0 объект > эндобдж xref 93 70 0000000016 00000 н. 0000002544 00000 н. 0000002680 00000 н. 0000002743 00000 н. 0000003237 00000 н. 0000003766 00000 н. 0000004610 00000 н. 0000005464 00000 н. 0000006255 00000 н. 0000006752 00000 н. 0000006789 00000 н. 0000007376 00000 н. 0000007488 00000 н. 0000007579 00000 п. 0000007764 00000 н. 0000010610 00000 п. 0000010753 00000 п. 0000011303 00000 п. 0000011893 00000 п. 0000011990 00000 н. 0000012469 00000 п. 0000013044 00000 п. 0000013623 00000 п. 0000014193 00000 п. 0000014710 00000 п. 0000014805 00000 п. 0000015406 00000 п. 0000016066 00000 п. 0000016638 00000 п. 0000016737 00000 п. 0000017388 00000 п. 0000017958 00000 п. 0000018300 00000 п. 0000018414 00000 п. 0000018807 00000 п. 0000019223 00000 п. 0000019849 00000 п. 0000022499 00000 п. 0000038557 00000 п. 0000043395 00000 п. 0000053887 00000 п. 0000065790 00000 п. 0000068541 00000 п. 0000069912 00000 н. 0000070228 00000 п. 0000074523 00000 п. 0000084843 00000 н. 0000094828 00000 н. 0000095078 00000 п. 0000095418 00000 п. 0000095780 00000 п. 0000096146 00000 п. 0000096504 00000 п. 0000096864 00000 н. 0000097106 00000 п. 0000097143 00000 п. 0000097213 00000 п. 0000097294 00000 п. 0000097870 00000 п. 0000098155 00000 п. xpLklɴsbjbz8a> 1B1 ~ + b ? Tzi% Q`2xc% S

Глубоко внутри четырехступенчатой ​​трансмиссии Ford Top-Loader

Когда они сказали, что необходимость была матерью изобретения, они, должно быть, думали о Ford Motor Company в 60-х годах с обоими поперечными болтами. Боковая масленка 427ci и четырехступенчатая коробка передач с верхним погрузчиком.И то и другое было вынужденным действием, которое привело к прочности и победе в гонках. Грубое стремление Ford к победе — вот что привело к созданию самой большой линейки высокопроизводительных двигателей, трансмиссий и задних мостов в истории Детройта.

В ходе изнурительной конкуренции Ford узнал, что четырехступенчатая трансмиссия Borg-Warner T-10 просто не соответствовала подлому повороту своих больших блоков и сверхвысоких выходных малых блоков на гоночной трассе. В результате этого стремления к победе родилась четырехступенчатая коробка передач Ford Design с верхней загрузкой.Очевидно, что Top Loader или Toploader получил свое название от основного корпуса с верхней загрузкой, который обеспечивает непревзойденную долговечность. Возможно, лучшей четырехступенчатой ​​коробки передач больше нигде не существует. Хотя у Top Loader есть родственник — трехступенчатая механическая коробка передач 3.03 с верхней загрузкой.

Инженеров Ford по трансмиссии попросили разработать семейство прочных и надежных трех- и четырехступенчатых коробок передач, которые должны появиться в 1964 модельном году и которые в конечном итоге заменят механические коробки передач Borg-Warner, которые Ford предлагал в настоящее время.Мы включаем трехступенчатую коробку передач 3.03, потому что это механическая коробка передач с верхней загрузкой, как и четырехступенчатая коробка передач Top Loader. С первого взгляда сложно отличить эти две передачи.

Немногие имена в отрасли заводских трансмиссий более известны, чем Дэвид Ки из David Kee Toploader Transmissions в Сан-Антонио, штат Техас. «Внутренние части Top Loader собираются через верхнюю часть корпуса, а не через боковое отверстие, как у T-10 и других старинных механических коробок передач Ford», — сказал Ки Mustang Monthly.«Четырехступенчатая трансмиссия Top Loader является полностью синхронизированной на всех передачах, за исключением скользящей промежуточной шестерни заднего хода, которая находится в постоянном зацеплении. Все изменения скорости переднего хода выполняются с помощью втулок синхронизатора, а не скользящих шестерен. Синхронизаторы обеспечивают более быстрое переключение и значительно сокращают столкновение передач, позволяя переключаться на пониженную передачу на любую переднюю передачу во время движения автомобиля. Все передние передачи в трансмиссии — косозубые. Однако скользящая шестерня заднего хода и внешняя часть муфты синхронизатора первой и второй передач являются цилиндрическими шестернями.Top Loader прочнее любой другой четырехступенчатой ​​коробки передач с боковой загрузкой. Направляющие переключателя установлены в выступах, залитых в сам корпус, а единственная функция верхней крышки — удерживать смазку внутри ».

«Верхний погрузчик Ford производился с 1964 по 1973 год почти для всех типов автомобилей Ford и Mercury, которые только можно вообразить, а также для ряда иномарок», — добавляет Ки. «Входной вал размером 1 1/16 дюйма использовался с шестернями 200ci на большом блоке серии FE 390ci. 427, 428 и 429 большие блоки были доступны только с шестернями с близким передаточным числом.Трансмиссии с входным валом диаметром 1 1/16 дюйма доступны как с малым, так и с широким передаточным числом ».

«В течение всего срока службы трансмиссия с верхней загрузкой была изготовлена ​​в трех вариантах длины, — говорит Ки. «Погрузочные машины Fairlane, T.V.R., Griffith и Sunbeam Tiger с 1964 по 1965 год имеют длину 25 1/2 дюйма. Cobra Шелби с двигателями 427 и 428ci, все Mustang, Falcon, Mavericks, Cougars, а также Fairlanes и Comets с 1966 по 1967 год использовали 24-дюймовые трансмиссии с верхней загрузкой. Во всех полноразмерных автомобилях, а также в 428, 429 Cyclone и Torino использовалась коробка длиной 27 дюймов.Первый год в модели Top Loader 1964 года использовался небольшой основной корпус с четырьмя отверстиями с малым наружным диаметром. фиксатор подшипника. Все гильзы с 1965 по 1973 год были широкими гильзами с четырьмя отверстиями и большим наружным диаметром. фиксатор подшипника ».

«В 1964 году и в начале 1965 года в некоторых четырехступенчатых трансмиссиях Top Loader использовался выходной вал с 25 шлицами, которого не хватало», — говорит Ки. «Эти 25-шлицевые выходные валы были быстро сняты с производства. Во всех двигателях от 200 до 390 кубических сантиметров обычно используется 28-шлицевой выходной вал. Во всех двигателях 427, 428 и 429ci используется выходной вал с 31 шлицем.Однако всегда есть несколько исключений. Четырехступенчатый Ford Top Loader был выпущен в 133 различных версиях ».

01 . Перед вами сверхпрочный главный корпус Top Loader из необработанного чугуна. Вы можете получить свою и все связанные с ней детали в компании David Kee Toploader Transmissions.

02. Мы собираемся познакомить вас с основным протоколом сборки Top Loader, чтобы показать, как все это работает. Сначала устанавливается обратное скольжение, промежуточная шестерня и вал.Реверсивный холостой ход катится на сплошном валу с игольчатыми подшипниками, выполняющими основную работу. Упорные шайбы удерживают вал правильно отцентрированным.

03. Это узел промежуточного вала, в котором происходит передача первой и третьей скорости, а также заднего хода. При переключении диапазонов мощность передается от главного вала к шестерням промежуточного вала. В некоторых кругах это также известно как «вал кластера» или «зубчатое колесо кластера». Здесь показаны два узла промежуточного вала: ближнего передаточного числа (вверху) и широкого передаточного числа (внизу).Близкое передаточное число более выгодно для быстрого разгона и гонок. Промежуточный вал поддерживается игольчатыми подшипниками и центрируется с помощью упорных шайб.

Какой из верхних загрузчиков работает лучше всего, с близким или широким соотношением сторон, и почему? Близкое передаточное число — это быстрое ускорение, поэтому вы найдете их в Boss 302, Shelby Mustang и других высокопроизводительных двигателях Ford. Широкое передаточное число больше подходит для езды по открытой дороге.

04 . Перед вами верхний погрузчик с установленными как задним ходом, так и промежуточной шестерней и промежуточным валом. Промежуточная шестерня заднего хода — это то, что обеспечивает передачу заднего хода с ее зубьями с квадратным вырезом. Рельс реверсивного переключения передач также установлен и соединен с натяжным колесом заднего хода.

05 . Вот узел выходного вала Top Loader, который несет полную нагрузку на внутренние компоненты Top Loader, такие как синхронизаторы, шестерни и подшипники.По словам Дэвида Ки, существует три типа выходных валов: ранний 25-шлицевой вал Ford отказался от производства в первый год выпуска; 28-шлицевой на шесть, мелкоблочный и малый большой блок; и 31-шлицевой для высокопроизводительных больших блоков.

06 . Это 31-шлицевой выходной вал для высокопроизводительного привода большого блока. Если вы собираетесь участвовать в гонках с малым блоком, рекомендуется выбрать вал с 31 шлицем, пока вы на нем.

07 .Вот один из двух типов первичного вала погрузчика — 1 3/8 дюйма — больший из двух. Стандартный размер входного вала составляет 1 1/16 дюйма. Оба 10-шлицевые. Различить эти два вала сложно, но разница в размерах значительна. Вал большего размера 1 3/8 дюйма предназначен в первую очередь для больших блоков 427 и 428ci.

Как это работает?

Энтузиасты часто озадачены принципом работы трансмиссии, и четырехступенчатый Ford Top Loader не исключение.Дэвид Ки помогает нам понять функцию. «На первой скорости муфта синхронизатора первой и второй передач перемещается назад вилкой переключения передач. Эта втулка входит в зацепление с блокирующим кольцом первой скорости, которое действует как конусная муфта, применяемая к первой передаче свободного хода. Это действие ускоряет или замедляет передачу первой скорости в соответствии со скоростью выходного вала. Дальнейшее перемещение муфты фиксирует ступицу синхронизатора первой и второй передач с шестерней первой передачи посредством внутренних шлицев ». Ки добавляет.«При включении муфты двигателя мощность проходит через входной вал и шестерню на зацепленную контршестерню, а затем на шестерню первой скорости. Эта шестерня передает мощность через заблокированную ступицу синхронизатора на выходной вал. Все остальные шестерни переднего хода находятся в холостом движении и приводятся в движение шестернями промежуточного вала, но не передают мощность, потому что они не заблокированы на выходном валу. Все остальные переключатели передних скоростей производятся таким же образом, как и переключатели на первой скорости, с функцией постоянного зацепления.При переключении на четвертую скорость втулка синхронизатора третьей и четвертой передач фиксируется на первичном валу. Это позволяет мощности течь прямо через входной и выходной валы ».

Самое большое преимущество Top Loader — долговечность. Это высокопроизводительная четырехступенчатая трансмиссия, способная выдержать практически все, что вы можете подобрать, с точки зрения мощности. Всегда рекомендуется выбирать входной вал диаметром 1 1/8 дюйма и выходной вал с 31 шлицем, если вы планируете большую мощность.

Ки рассказывает о трансмиссиях с верхней загрузкой, которые Ford производил в свое время для заводских гоночных автомобилей. «Гоночные трансмиссии Ford Top Loader с белой полосой использовались в заводских гоночных автомобилях. Передаточные числа были индивидуально адаптированы к автомобилю или треку, на котором они участвовали. Верхние погрузчики с белой полосой встречаются крайне редко. Код HEH проштампован вручную на корпусе, а номера отливок на чугунных элементах нанесены белой полосой ». Ки показывает на своем веб-сайте как минимум два примера верхних погрузчиков с белой полосой и алюминиевыми корпусами, которые используются в гоночных автомобилях SCCA Trans Am.Однако большинство из них были чугунными. «Было произведено очень небольшое количество этих алюминиевых ящиков — может быть, 10», — добавляет Ки. Ищите в своих путешествиях экспериментальные отливки с печатью XAA.

08 . Вот основной корпус Top Loader с рельсами переключения передач. Направляющие переключения передач жестко укреплены в основном корпусе этой трансмиссии, а не в боковой крышке, что является лишь одной из причин, по которой эта трансмиссия востребована как энтузиастами, так и гонщиками.

09 . Цифры отливок говорят нам кое-что о конкретном главном корпусе верхнего погрузчика, корпусе расширения и фиксаторе переднего подшипника.Несмотря на то, что он имеет маркировку C5AR, это не всегда означает, что это винтаж 1965 года. Ищите код даты литья. По словам Ки, существует два основных корпуса Top Loader: узкая диаграмма с четырьмя болтами для колокола с пятью болтами и широкая диаграмма с восемью болтами для колокола с шестью болтами. Однако это еще не все. Направляющие переключения передач и вилки должны соответствовать основному корпусу. Посетите веб-сайт Дэвида Ки для получения более подробной информации davidkeetoploaders.com.

10. Идентификационная бирка Top Loader содержит конкретную информацию о происхождении основного дела.Тем не менее, большинство этих трансмиссий было восстановлено, что делает все, что вы нашли, в лучшем случае рискованным. Хорошая идея — открыть чемодан и посмотреть, что внутри. Во всяком случае, вы захотите узнать, близкое это или широкое соотношение. Вы бы не хотели иметь широкое передаточное число для Boss 302 или Shelby G.T. 350, например.

11 . Выходной вал и все связанные с ним компоненты были загружены в главный корпус на заводе Anaheim Gear. Установлены все переключающие рейки.Ки сообщает нам, что в трансмиссиях с верхней загрузкой используются шесть различных типов переключающих планок. По большей части это зависит от того, какой у вас основной корпус. Направляющие переключения передач, вилки и главный корпус должны совпадать.

12. Входной вал был установлен и вставлен в узел выходного вала синхронизатора третьей и четвертой передач, который уже установлен. Входной вал установлен на игольчатых подшипниках и синхронизаторах третьей и четвертой передач на передней кромке выходного вала.

13. Вот модель с верхней загрузкой с близким соотношением сторон гоночного автомобиля Raptor Mustang MCE Engines, оснащенного переключателем передач Hurst Competition Plus. Все тяги переключения регулируются путем отсоединения каждой тяги от планок переключения передач. Коробка передач и переключатель должны быть в нейтральном положении. После того, как рычаг переключения передач отцентрирован и находится в нейтральном положении, тяги регулируются до точки, в которой нет нагрузки на тягу. Это ставит все в нейтральное положение.

14.Переключатели Hurst, например, имеют передние и задние ограничители хода переключения. Эти упоры либо увеличивают, либо сокращают ход переключателя.

15. Заводские переключатели, которые, как известно, работают небрежно, регулируются на переключателе, а не на коробке передач. И пределы хода, и конечная калибровка происходят на переключателе. Показанный пример не является приложением Mustang. Однако протокол настройки тот же. Стандартные переключатели становятся неаккуратными, потому что боковые чашки и пружины ручки переключения передач изнашиваются и выпадают.Тогда ручка переключения передач ощущается как метла в бочке.

16. Входной вал должен быть осмотрен и заправлен, чтобы обеспечить плавную посадку на диск сцепления. Любые заусенцы или дефекты могут привести к зависанию вала во время установки. Это также может вызвать проблемы с включением и выключением сцепления во время работы.

17 .Для более плавной работы всегда используйте направляющий подшипник сцепления. Втулки дешевле, но вы получаете то, за что платите. Пилотные подшипники стоят каждой копейки.

Разработка и анализ модифицированной бесступенчатой ​​трансмиссии с разделением мощности

% PDF-1.7 % 1 0 объект > эндобдж 5 0 obj > / Шрифт >>> / Поля [10 0 R] >> эндобдж 2 0 obj > поток 2019-10-03T21: 05: 18-07: 002019-10-03T21: 05: 18-07: 002019-10-03T21: 05: 18-07: 00Appligent AppendPDF Pro 5.5uuid: 41d7aa50-aca0-11b2-0a00- 782dad000000uuid: 41d89470-aca0-11b2-0a00-70a4e6abfe7fapplication / pdf