Назначение горизонтальной разметки: Нанесение горизонтальной разметки. Горизонтальная разметка дорог.
«Назначение дорожной разметки» (5 класс)
Направление: Правила дорожного движения
Тема: «Назначение дорожной разметки» (5 класс)
Цель: предупреждение дорожно-транспортного травматизма
Задачи:
— разъяснить назначение дорожной разметки
— коррекция памяти, обогащение активного словаря
— воспитание правильного поведения на дорогах и улицах:
Форма проведения: беседа
Словарная работа: дорожная разметка (горизонтальная, вертикальная)
ХОД БЕСЕДЫ
1. Организационный момент: психологический настрой учащихся
2. Подготовка к основной теме: Ребята, давайте вспомним понятие «дорога».
«Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли, либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.
Назовите элементы дороги (проезжая часть, обочина).
«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.
«Обочина» – элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами. «Тротуар» — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.
Что значит дорога с одно и двусторонним движением?
Что такое перекресток? «Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.
Чем отличается главная дорога от второстепенной? Как регулируется дорожное движение? Дорожная разметка предназначена для четкого выделения полос движения, границ проезжей части и других элементов поперечного профиля, информирования водителей о рекомендуемых и допускаемых траекториях движения.
3. Основная часть: Ребята, какие линии вы видели на дорогах?
Мы часто видим на улицах и дорогах различные линии, надписи, нанесённые белыми и жёлтыми красками. Они указывают пешеходам и средствам автотранспорта, как совершать движение на этом участке дороги или улицы. Они могут быть горизонтальными или вертикальными. Их называют дорожными разметками.
Словарная работа: Что называется дорожной разметкой?
Дорожная разметка – линии указывающие пешеходам и средствам автотранспорта, как совершать движение на этом участке дороги или улицы.
Горизонтальная разметка. Горизонтальная разметка в виде линий, стрел, надписей и других обозначений наносится на горизонтальную поверхность проезжей части дорог с усовершенствованным покрытием и предназначена для установления определенного режима и порядка движения. Горизонтальная разметка может иметь белый или желтый цвет.
Вертикальная разметка. Вертикальная разметка в виде сочетания черных и белых полос на дорожных сооружениях и элементах оборудования дорог показывает их габариты и служит средством зрительного ориентирования.
Места перехода пешеходов обозначаются белыми широкими полосками в одном ряду. Их, как отмечалось на прежних занятиях, обычно называют «зебрами». Иногда на широких улицах начало полос пешеходного перехода дополняется короткими стрелками. Они напоминают пешеходам о необходимости придерживаться правой стороны, чтобы не мешать идущим на встречу.
Встречаются на дорогах и улицах длинные и прерывистые линии, разделяющие их на полосы движения. Длинные двойные непрерывные линии наносятся по середине улиц или дорог с двухсторонним движением транспорта. На них не разрешается наезжать и переходить на другую часть дороги, предназначенную для встречного направления движения. На определённых местах дороги одна из двух линий может быть прерывистая, со стороны прерывистой линии транспорту даётся разрешение пересекать середину дороги только для обгона двигающихся впереди средств транспорта. На дальних загородных дорогах может быть только одна линия, разделяющая дорогу на двухстороннее движение. Эту линию разрешается пересекать также в местах, когда она становится прерывистой.
4. Физминутка. Игра «Дорожное – недорожное»
Игровое поле расчерчивается в линеечку, где каждая линеечка отделяется от другой на один шаг (можно играть на широкой лесенке), игроки встают за последнюю черту и водящий бросает им поочередно мяч, называя различные слова. Если звучит «дорожное» слово – игрок должен поймать мяч, «недорожное» – пропустить или отбросить, при соответствии действий игрока названному слову, игрок переходит к следующей черте (наследующую ступеньку). Выигрывает и становится водящим тот, кто первый пересечет последнюю черту.
На дорогах с односторонним движением для показа полос движения в одном направлении наносятся прерывистые линии. Они разрешают переход с одной полосы на другую, совершать обгон, ездить наравне с транспортом, двигающимся рядом по параллельной полосе. Перед перекрёстком улиц начерченными указаниями полос может быть нанесена толстая поперечная линия обязательной приостановки, так называемая «стоп – линия» Пересекать без остановки такую линию можно только по зелёному сигналу светофора или разрешающему жесту регулировщика. На этих местах рисуется «зебра» или разграниченная с двух сторон прерывистыми линиями разметка «Пешеходный переход».
Специальные разметки наносятся и для езды на велосипедах с короткими прерывистыми линиями. В дополнение к разметкам устанавливается знак «Велосипедная дорожка» По этим дорожкам разрешается кататься на велосипедах свободно.
Разметки, указывающие на остановки общественного транспорта, рисуются зигзагообразной линией красками жёлтого цвета.
Вертикальные разметки рисуются на опасных местах, на опорных столбах, боковых стенках подземных дорог, тоннелей, эстакадах, разделяющих полосах движения, тумбочках, местах опасного поворота.
5. Итог занятия:
1. Для чего нужны дорожные разметки? (дорожная разметка предназначена для четкого выделения полос движения, границ проезжей части и других элементов поперечного профиля, информирования водителей о рекомендуемых и допускаемых траекториях движения.)
2. На какие виды различаются дорожные разметки?
3. Где и как рисуются горизонтальные разметки?
4. Для чего наносится на дорогу «стоп – линия» и устанавливается знак «стоп»?
5. Как рисуется на дороге пешеходный переход?
6. Использованная литература: Правила дорожного движения, автор Рыспаев Сатымбек, Издательство «Кітап», Алматы стр. 11-12
ЗАНЯТИЕ 5. Тема: Назначение и роль дорожной разметки в организации движения. Виды дорожной разметки | Поурочные планы по ПДД 4 класс
ЗАНЯТИЕ 5. Тема: Назначение и роль дорожной разметки в организации движения. Виды дорожной разметки
Цель занятия: Познакомить учащихся с дорожной разметкой, её разновидностях и назначении. Новые слова: Дорожная разметка.
Содержание занятия
1. Рассказ учителя и его беседа с учениками Учитель просит учащихся вспомнить, какие линии дорожной разметки они знают.
Далее учитель знакомит учащихся с дорожной разметкой, рассказывает об основных ее линиях и их значении для пешеходов. Человек, который не знает, что значат линии на автомагистрали или городской улице, оказывается в затруднительном положении, а иногда подвергает свою жизнь опасности.
Линии разметки являются постоянными средствами регулирования движения.
Белые, иногда желтые линии, стрелки, слова и буквы на проезжей части улиц и дорог — линии дорожной разметки, которые помогают, правильно ориентироваться в движении и тем самым обеспечивают безопасность водителей и пешеходов.
Разметку на проезжей части улиц и дорог, на перекрестках и площадях наносят краской, обеспечивающей хорошую видимость и длительную сохранность разметки. Разметка указывает места перехода улицы (дороги)пешеходами, расположения транспортных средств в рядах на проезжей части, определяет места ожидания трамваев, троллейбусов и автобусов, направляет потоки транспортных средств, указывает места остановки их при запрещении сигналами светофора и регулировщика и т. д.
Разметка может быть горизонтальной и вертикальной.
Горизонтальная разметка (линии, стрелы, надписи и другие обозначения проезжей части) -это разметка участков улиц и дорог, где запрещается выезд транспортных средств на проезжую часть, предназначенную для движения в противоположном направлении. Горизонтальная разметка может быть постоянной и временной. Постоянная разметка имеет белый цвет, желтый, а временная — оранжевый цвет.
К горизонтальной разметке относятся ослепительно белые линии, которые проводятся вдоль улицы прямо по ее середине, они видны даже в сумерках. Эти линии, разделяющие встречные потоки транспортных средств, делят проезжую часть дороги на правую и левую. Они могут быть сплошными и прерывистыми.
Сплошные или прерывистые линии, идущие вдоль улицы (дороги), делят проезжую часть на полосы для движения. Эти линии помогают формировать транспортные потоки. Узкую сплошную белую линию чаще всего можно видеть на середине дороги. Она разделяет транспортные потоки противоположных направлений и обозначает границы полос движения в опасных местах. Пересекать такую линию или заезжать на неё водителям запрещено. Пешеход тоже должен знать об этом. Если пешеход не успел перейти проезжую часть, он может остановиться на такой линии (которая находится на середине дороги) и пропустить приближающийся транспорт. Если дорога очень широкая (имеет четыре и более полос для движения транспорта), то на её середине может быть нанесена двойная сплошная белая линия разметки. Заезжать на эту линию и пересекать её ни в коем случае нельзя. Она для водителя то же самое, что и прочная высокая стена.
Прерывистые белые линии разметки водитель может пересекать. Поэтому пешеходу при переходе проезжей части останавливаться на таких линиях запрещено, так как водитель может сбить его.
Часто на широких дорогах с помощью специальной разметки выделяют «островки безопасности». Пешеходы, не успевшие закончить переход проезжей части при зеленом сигнале светофора, должны остановиться в этом месте и пропустить движущийся транспорт.
Водителям заезжать на разметку, обозначающую «островок безопасности», категорически запрещено.
Линию обозначения края проезжей части наносят на дорогах с интенсивным движением со стороны обочины.
К этому же виду разметки относят линии посадочных площадок, линии пешеходных переходов, стоп-линий, линии запрещения остановки транспортных средств и др. Посадочные площадки ограничиваются сплошными линиями, транспортные средства не имеют права на них наезжать даже тогда, когда там нет людей.
Линии пешеходных переходов служат для обозначения участка на проезжей части, по которому пешеходам разрешается переходить улицу или дорогу. Они наносятся на перекрестках или в других удобных для перехода местах. Переходы могут обозначаться сплошными линиями вдоль проезжей части по всей длине перехода. Их называют «зеброй».
Сплошная линия, нанесенная поперек мостовой, — это стоп-линия. Она указывает место остановки транспортного средства при запрещающем сигнале светофора (регулировщика) или при наличии знака «Движение без остановки запрещено». О приближении к стоп-линии, примененной в сочетании со знаком «Движение без остановки запрещено», водителя предупреждает надпись на проезжей части дороги — «Стоп».
Некоторые линии разметки наносят на проезжую часть желтой краской. Такие линии наносятся у самого края проезжей части. Если у края проезжей части нанесена сплошная линия желтого цвета, то останавливаться в этом месте транспортным средствам запрещено. Для обозначения остановок общественного транспорта у края проезжей части наносят ломанную линию желтого цвета. Она информирует и водителя общественного транспорта (автобуса, троллейбуса), и пешехода о наличии в этом месте остановки, где осуществляется посадка в автобус или троллейбус.
К вертикальной разметке относят линии, которые обозначают поверхности дорожных сооружений, опор мостов, ограждений и т. п.
Вертикальная разметка зрительно обозначает элементы дорожных сооружений, боковые поверхности ограждений дорог, бордюры и возвышающиеся островки безопасности.
2. Практическое задание Учитель просит учащихся изобразить на листе бумаги проезжую часть дороги или перекресток. Одним ученикам он дает задание нарисовать пешеходный переход, обозначенный дорожной разметкой «зебра», другим — островок безопасности, третьим — место остановки автобуса, обозначенное желтой ломанной линией разметки.. Учащиеся еще раз повторяют, как правильно переходить проезжую часть в том или ином случае; где ожидать автобус или троллейбус, стоя на остановочных площадках.
3. Игра
«Дорожное-недорожное».
На полу мелом наносят несколько линий. Учащиеся (5-6 человек) встают за последнюю линию. Перед ними стоит ведущий. Он поочередно бросает мяч одному из игроков и называет одно из слов — «дорожное» или «недорожное». Если звучит слово «недорожное» — ученик мяч не ловит. Если звучит слово «дорожное» — ученик должен поймать мяч и назвать какое-либо слово, относящееся к дороге. Например, проезжая часть, тротуар, обочина, «зебра», дорожная разметка и т.д. Игрок, выполнивший правильно упражнение, переходит на одну черту вперед. Выигрывает тот, кто первым пересечет последнюю черту.
4. Вопросы для закрепления знаний
1. Какие виды дорожной разметки вы знаете?
2. Для чего нужны линии разметки?
3. Где на улицах наносится «островок безопасности» и для чего он служит?
4. С какой целью наносятся желтые ломанные линии у края проезжей части дороги? Что они обозначают?
4. Где наиболее безопасно находиться пешеходам, которые не успели перейти проезжую часть?
Презентация по основам законодательства в сфере дорожного движения. Тема дорожная разметка.Горизонтальная и вертикальная разметка
ДИСЦИПЛИНА:
Комаров А.Ю.
ТЕМА 3.1 Дорожная разметка и ее характеристики
УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ :
3.1.1
Горизонтальная разметка. Назначение. Цвет и условия применения каждого вида горизонтальной разметки. Действия водителей в соответствии с требованиями горизонтальной разметки.
Вертикальная разметка. Назначение. Цвет и условия применения каждого вида вертикальной разметки.
3.1.2
Разметка применяется как самостоятельно, так и в сочетании с дорожными знаками и светофорами. Вводит определенные ограничения на порядок движения, помогает правильно ориентироваться на дороге в любых условиях, обеспечивая участников дорожного движения необходимой информацией.
Различают 2 группы разметки:
- горизонтальная разметка начинается с цифры 1 ;
- вертикальная разметка начинается с цифры 2.
Выполняется в виде линий (сплошных, прерывистых, зигзагообразных), надписей, стрел, букв, цифр и иных обозначений, нанесенных на проезжую часть с усовершенствованным покрытием специальными водостойкими красками белого, желтого и оранжевого цвета.
1.1. (ширина 0,1 — 0,15 м)
1. Разделят транспортные потоки противоположных направлений на дорогах имеющих две или три полосы движения. 2. Обозначает границы полос движения на опасных участках дороги (перед перекрестками, железнодорожными переездами, поворотами, переломами продольного профиля). 3. Обозначает границы мест стоянки транспортных средств 4. Определяет границы проезжей части, на которые въезд запрещен (направляющие островки в местах разделения или слияния транспортных потоков, островки безопасности для пешеходов).
Пересекать и наезжать на линию 1.1 ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
Обозначает край проезжей части на дорогах, имеющих более двух полос движения.
Допускается ее пересечение, если она расположена с правой стороны от водителя для остановки транспортного средства на обочине.
1.2.1 (ширина 0,1 — 0,2 м)
Разделительная полоса
1.2.1
элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств. Дорога может иметь одну или несколько смежных проезжих частей, в этом случае они(п.ч.) разграничиваются конструктивно выделенным элементом или с помощью разметки 1.2.1– раздельной полосой. Движение или остановка транспортных средств и пешеходов на разделительной полосе запрещены.
Обозначает край проезжей части на двухполосной дороге. Допускается ее пересечение с любой стороны для остановки (стоянки) транспортных средств на обочине.
Допускается ее пересечение с любой стороны для остановки (стоянки) транспортных средств на обочине.
1.2.2 белого цвета (ширина 0,1 м) длина штрихов в два раза
короче промежутков между ними
Разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах, имеющих четыре полосы движения и более, показывая водителю границу полосы движения с левой стороны.
Пересекать и наезжать на линию 1.3 ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
1.3 ширина 0,1 — 0,2 м
промежуток между линиями 0,1 — 0,18 м).
Обозначает места, где запрещена остановка и стоянка.
Применяется самостоятельно или с дорожным знаком 3,27 (остановка запрещена).
При одновременном применении разметки и знака руководствоваться необходимо разметкой.
1.4 желтого цвета (ширина 0,1 — 0,2 м) наносится у края проезжей части или по верху бордюров.
1.Разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах имеющих две или три полосы движения.
2.Обозначает границы полос движения при наличии двух и более полос, предназначенных для движения в одном направлении.
Пересекать линию 1.5 разрешено с любой стороны при объездах, обгонах, перестроениях, для поворота (разворота).
1.5 с длиной штрихов втрое короче промежутков между ними
(ширина 0,1 — 0,15 м)
Предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11, которая разделяет транспортные потоки противоположных или попутных направлений. Разметка 1.6 предупреждает водителей о приближении к опасным местам и поэтому все объезды, обгоны, и опережения должны быть завершены в пределах этой разметки.
Пересекать линию 1.6 разрешено с любой стороны.
1.6 длина штрихов в три раза превышает промежутки между ними (ширина 0,1 — 0,15 м)
Обозначает границы полос движения в пределах перекрестков со сложной конфигурацией, помогая водителям выбирать траекторию движения транспортного средства.
Применяется при разрешенных поворотах налево (направо) одновременно с нескольких полос.
Пересекать линию 1.7 разрешено с любой стороны.
Прерывистая линия 1.7 белого цвета с короткими штрихами и равными им промежутками
(ширина 0,1 — 0,15 м)
Широкая прерывистая 1.8, с длиной штрихов в три раза короче промежутков между ними (ширина 0,2 — 0,4 м)
Определяет границу между полосой разгона или торможения и основной полосой проезжей части (на перекрестках, пересечения дорог на разных уровнях, в зоне автобусных остановок и тому подобное).
Пересекать разрешено с любой стороны.
При выключенных с обеих сторон реверсивных светофорах, реверсивная полоса разделяет потоки транспортных средств противоположных направлений, в этих случаях въезжать и пересекать ее линии запрещается.
Двойная прерывистая линия 1.9, штрихи втрое длиннее промежутков, обозначает границы реверсивных полос.
1.10 желтого цвета , с длиной штрихов, равными промежуткам между ними (ширина 0,1 — 0,2 м) наносится у края проезжей части или поверху бордюров.
Обозначает места, где запрещена стоянка. Применяется самостоятельно или с дорожным знаком 3.28 (стоянка запрещена). При одновременном применении разметки и знака руководствоваться необходимо разметкой.
Обозначают места на проезжей части, где выезд на одну из сторон движения представляется опасным. Линии 1.11 разделяют потоки транспортных средств противоположных направлений. Их наносятся в местах разворотов, въезда и выезда с площадок, предназначенных для стоянки, и в других случаях.
Двойные линии 1.11, одна из которых сплошная, а другая прерывистая со штрихами втрое длиннее промежутков (ширина каждой линии 0,1 — 0,2 м)
линию 1.11 разрешается для обгона, объезда, поворотов, разворотов только со стороны прерывистой линии. Пересекать разметку со стороны сплошной линии разрешается только при завершении обгона или объезда.
1.12 (стоп — линия, ширина 0,4 м)
Указывает место, где водитель обязан остановиться при наличии знака 2.5 (движение без остановки запрещено), или запрещающего сигнала светофора (регулировщика).
1.21 — надпись белого цвета предупреждает водителя о приближении к разметке 1.12, когда она применяется в сочетании со знаком 2.5
Обозначают регулируемый или нерегулируемый пешеходный переход. Стрелы разметки 1.14.2 показывают направление движения пешеходов. Применяют эту разметку самостоятельно или в сочетании со знаками 5.16.1 и 5.16.2 (пешеходный переход). Для предупреждения водителей о переходе заранее может устанавливаться предупреждающий знак 1.20. Остановка транспортных средств в пределах обозначенного пешеходного перехода запрещена.
1.14.1, 1.14.2 белого цвета — зебра (ширина 0,4 м с промежутками между ними 0,6 м)
Остановка транспортных средств в пределах обозначенного пешеходного перехода запрещена.
Применяют ее самостоятельно или в сочетании со знаком 4.4 (велосипедная дорожка) или предупреждающим 1.24.
Двигаться в пределах этой разметки имеют право только велосипедисты, а при их отсутствии — пешеходы. В случаях, если пересечение проезжей части с велосипедной дорожкой не регулируется — велосипедисты обязаны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по основной дороге.
1.15 обозначает места, где велосипедная дорожка пересекает проезжую часть
наносят в местах разделения транспортных потоков противоположных направлений, 1.16.2 — в местах разделения транспортных потоков одного направления, 1.16.3 — в местах слияния транспортных потоков.
1.16.1 — 1.16.3 обозначает направляющие островки безопасности
Наезжать, пересекать и останавливаться транспортным средствам на разметке
1.16.1 — 1.16.3 запрещается.
Указывает место остановки маршрутных транспортных средств и стоянки такси. Применяется со знаками 5.12 (место остановки автобуса и (или) троллейбуса), 5.13 (место остановки трамвая), 5.14 (место стоянки легкового такси).
Сплошная, зигзагообразная линия 1.17 желтого цвета (ширина 0,1 м)
Транспортным средствам запрещается остановка на линиях разметки 1.17, кроме случаев, когда это необходимо для посадки или высадки пассажиров при условии, если не создаются
помехи для движения
маршрутным транспортным
средствам.
1.18 в виде стрел белого цвета наносится на полосах движения около перекрестка.
Указательные стрелы определяют разрешенные направления движения транспортных средств на перекрестке по полосам. Применяется данная разметка как самостоятельно, так и в сочетании со знаками 5.8.1, 5.8.2 (направление движения по полосам, полосе).
Разметка 1.18 помогает водителям своевременно занять соответствующею полосу движения нужного направления. Стрелы, разрешающие поворот налево из крайней левой полосы разрешают и разворот.
Разметку с изображением тупика наносят перед перекрестком, имеющим несколько проезжих частей, где поворот на ближайшую проезжую часть (в направлении обозначенного тупика) запрещен.
предупреждают водителей о приближении к сужению проезжей части, где уменьшится количество полос движения данного направления или к линиям разметки 1.1 или 1.11. В первом случае разметка может применяться в сочетании со знаками 1.18.1 — 1.18.3 (сужение дороги).
Направляющие стрелы 1.19
предупреждает водителя о приближении к разметке 1.13, примененной со знаком 2.4 (уступите дорогу).
1.20 треугольник белого цвета
Указывает водителю место, где необходимо остановиться и уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по пересекаемой дороге. Применяют эту разметку только со знаком 2.4 (уступите дорогу).
1.13 образованная треугольниками белого цвета
1.22 белого цвета указывает номер дороги или маршрута
Применяется самостоятельно или в сочетании со знаками 5.29.1, 5.292 (номер дороги, маршрута). Букву Е наносят на дорогах международного движения. При пересечении нескольких дорог разметка 1.22 может применяться с указательными стрелами 1.18.
Разметка 1.23 (буква А)
Обозначает полосы проезжей части, предназначенные для движения только маршрутных транспортных средств общего пользования. Для выделения такой полосы применяют разметку 1.1, 1.3. или отделяют ее бордюром, а так же устанавливают знак 5.9 (полоса для маршрутных транспортных средств).
1.24.1 — 1.24.3 белого цвета
Дублирует соответствующие дорожные знаки и применяется совместно с ними. 1.24.1 — знаки 1.20.1 — 1.20.3 (сужение дороги), 1.24.2 — знак 3.24 (ограничение максимальной скорости), 1.24.3 — знак (табличку) 7.17 (инвалиды).
Обозначает искусственную неровность на проезжей части (лежачий полицейский). Применяют на некоторых участках дорог для снижения скорости водителями.
1.25 белого цвета, выполненная в виде квадратов, расположенных в шахматном порядке
- Вертикальная разметка в виде сочетания черных и белых полос на дорожных сооружениях и элементах оборудования дорог показывает их габариты и служит средством зрительного ориентирования.
- Наносятся на части мостов, путепроводов, порталов тоннелей, ограждений, парапетов, бордюров и другие дорожные сооружения.
- Временная разметка не вводит ограничений на организацию движения и служит хорошим зрительным ориентиром для водителей, показывая вертикальные сооружения дорог, представляющих опасность движущимся транспортным средствам (особенно в темное время суток и в условиях недостаточной видимости).
2.1.1–2.1.3 – обозначают элементы дорожных сооружений (опор мостов, путепроводов, торцовых частей парапетов и т. п.), когда эти элементы представляют опасность для движущихся транспортных средств
2.2 — обозначает нижний край пролетного строения тоннелей, мостов и путепроводов
2.3 — обозначает круглые тумбы, установленные на разделительных полосах или островках безопасности
2.4 — обозначает направляющие столбики, надолбы, опоры ограждений и.т.п.
Нанесение временной дорожной разметки в Москве
В процессе осуществления дорожно-ремонтных работ, а также при необходимости перенаправления транспортных потоков наносится временная горизонтальная разметка, служащая для обеспечения безопасного перемещения пешеходов и автотранспортных средств.
Производственная компания ЛидерДор предлагает заинтересованным партнерам из Москвы и Подмосковного региона профессиональное нанесение дорожной разметки с применением современных технологий и материалов европейского класса. При этом гарантируется стопроцентное соблюдение норм Правил дорожного движения и государственных стандартов. Наряду с нанесением временной разметки сотрудники компании по отдельной договоренности проводят демаркирование участка автотрассы как перед началом дорожных работ, так и по их завершении.
Расчет стоимости работ, связанных с временной дорожной разметкой, компания проводит на основе индивидуального подхода к каждому заказчику.
Материалы, используемые компанией для нанесения временной разметки
Действующие нормативные документы определяют, что временная разметка должна выполняться в оранжевом цвете, а применяемые при этом материалы — быстро удаляться, когда потребность в разметке исчезает. С другой стороны, материалы для разметки временной не должны терять функциональности, а нанесенные линии — сохранять четкость в течение всего эксплуатационного срока.
Основные критерии при выборе временного разметочного материала таковы:
- количество рядов автотрассы и интенсивность транспортного потока;
- наличие и количество пешеходных переходов;
- главное назначение конкретной временной разметки;
- погодно-климатическая обстановка в регионе.
Специальные краски для временных разметочных линий должны быть яркими, видимыми даже в темное время суток, не мешать гарантированному сцеплению колес машины с дорожным полотном и не бояться температурных перепадов.
Именно такие краски, имеющие в своей основе акриловые смолы, компания ЛидерДор применяет для нанесения линий временной разметки. Такой износостойкий лакокрасочный материал пригоден для обустройства разметки на бетонных и асфальтовых дорожных полотнах, имея такие положительные рабочие свойства:
- Сохраняет исходный цвет даже под длительным воздействием ультрафиолетового излучения;
- Не боится экстремальных температурно-климатических перепадов;
- Полностью высыхает всего за несколько часов;
- Обладает высокой степенью адгезии к дорожному полотну.
Для отдельных деталей дорожной временной разметки компания также предлагает термо- и спрей-пластики, полимерные отражающие ленты и всевозможные эмали для наружных работ. Световозвращающие свойства горизонтальной временной разметки на основе специальных красок и термопластиков обеспечиваются путем нанесения на поверхность разметочного материала стеклянных микрошариков.
Такой вертикальной разметкой обозначают боковые поверхности ограждений
Дорожная разметка
Дорожная разметка предназначена для регулирования движения водителей и пешеходов на всех автодорогах а также для обеспечения бесперебойности работы дорожно-транспортных сообщений.
Особенно стал актуален этот вопрос в последнее время, когда количество транспортных средств на дорогах увеличилось в разы и стало необходимо повысить функциональную долговечность разметки (это достигается путем использования высококачественных материалов, в том числе краска).
Дорожная разметка представляет собой систему линий, нанесенных на дорожное полотно и на другие элементы дорог. В основном существует белая и желтая дорожная разметка. Она может быть вертикальной и горизонтальной.
Горизонтальная дорожная разметка наносится непосредственно на проезжую часть, представляет собой линии, стрелки, надписи и другие обозначения. Она определяет режимы и порядок движения. Вертикальная разметка наносится на оборудованные элементы дорог, представляет собой сочетание черных и белых полос и предназначена для определения их габаритов (например мосты).
Также разметка дорожного движения может быть постоянной или временной.
Постоянная дорожная разметка не имеет ограничений по времени действия и имеет белый, иногда желтый (линии 1.4, 1.10 и 1.17), цвет. Временная разметка наносится на дорожные покрытия на определенное время (в основном на время проведения ремонтных работ) и имеет оранжевый цвет.
Хорошо выполненная разметка и качественные дорожные знаки существенно повышают безопасность движения. Если же она плохо видима, то приоритет имеют дорожные знаки. Ими и должны руководствоваться водители при движении.
Это же правило действует, если дорожные знаки и разметка противоречат друг другу.
Долговечность наносимой разметки дорожного движения определяется периодом, по которому она отвечает требованиям ГОСТ, а износ разметки дорог из краски не превышает 50% от общей ее площади.В случае, если изменяется схема рисунков и линий, не должно оставаться видимых следов старой разметки.
Разметка автомобильных дорог 2.1-2.3, не имеющих искусственного освещения, должна выполняться с применением световозвращающих материалов, а направляющие и ограждающие устройства (разметка 2.4-2.6) должны иметь световозвращающие элементы. Необходимо соблюдать уровень контрастности разметки с дорожным покрытием для того, чтобы она была достаточно видимой для автомобилистов.
Типы применяемых световозвращающих элементов и их размеры должны соответствовать ГОСТ Р 50970 и ГОСТ Р 50971.
Эксплуатационная нагрузка дорожной разметки определяется следующими характеристиками:
- Уровень категории дороги и ее назначение.
- Уровень интенсивности движения.
- Показатель ширины автомобильной дороги, количество полос.
- Назначение и положение рисунков на данном участке дороги.
- Наличие искривлений и поворотов и качество покрытия.
- Характеристики климата.
Существует два способа нанесения дорожной разметки: краской, который считается наиболее дешевым, применяется при нанесении дорожной разметки парковки, внутридворовых территорий и т. д.
, и нанесение пластиком, который имеет более высокую гарантию эксплуатации, но вместе с тем и выше стоимость дорожной разметки.
Такой способ нанесения применяется на федеральных автомагистралях, трассах и т. д.
По способу же нанесения пластик подразделяется на горячий и холодный.
Холодный пластик в основном применяется для восстановления разметки дорожных покрытий после ремонта.
Термопластик для дорожной разметки предназначен для профессионального нанесения горизонтальной разметки дорожных покрытий на асфальтобетонных дорогах, паркингах, остановочных павильонах, пешеходных переходов и др.
Наносится с помощью специальной дорожно-разметочной техники, которая может расплавлять термопластик при температуре +180°С.
Все вышеперечисленные предлагаемые товары и услуги, оказываемые нашей компанией, полностью соответствуют ГОСТ дорожной разметки.
Цены на нанесение дорожной разметки
Выезд и консультирование специалиста на объекте | шт. | Бесплатно |
Сплошная линия продольной разметки: краской/термопластиком/холодным пластиком | м2п. м. | 270/850/140045/85/140 |
Пунктирная линия продольной разметки: краской/термопластиком/холодным пластиком | м2п.м. | 270/850/140014/85/140 |
Поперечная линия дорожной разметки: краской/термопластиком/холодным пластиком | м2п.м. |
Вертикальная разметка пдд виды
Для обозначения мостов, путепроводов используются наклонные линии белого и черного цветов, нижний конец которых обязательно направлен в сторону дороги. Для обозначения нижнего края пролетных сооружений, тоннелей и мостов, используется вертикальная разметка пдд в виде полос белого и черного цветов, расположенных вертикально. Данное обозначение используется в том случае, если расстояние между сооружением и дорогой менее 5 метров
, и оно создает потенциальную опасность для крупногабаритного транспорта.
В случае, если транспортное средство совершит наезд на островки безопасности или разделительные полосы, это может спровоцировать опрокидывание автомобиля. Перед сооружениями подобного типа обычно устанавливаются небольшие тумбы, на которые наносят горизонтальные белые и черные полосы
. Наклонные полосы черного цвета используют для обозначения стоек дорожных знаков и направляющих столбов.
Вертикальная дорожная разметка
Добрый день, уважаемый читатель.
Сегодня будет положено начало новой серии статьей «Особенности применения дорожной разметки», в которой будут рассмотрены все существующие типы дорожной разметки, ситуации, в которых может и должна применяться разметка, а также штрафы за нарушение требований дорожной разметки.
Ну а в первой статье серии будет рассмотрена вертикальная дорожная разметка.
Особенностью вертикальной разметки является тот факт, что наносится она на вертикально расположенные поверхности, а не на асфальт, и проехать по подобной разметке Вам скорее всего не удастся.
Начнем с того, что вертикальную разметку на дорогах можно встретить значительно реже чем горизонтальную. Обычно она наносится на вертикальные сооружения, расположенные вблизи проезжей части дороги и представляющие опасность для движущихся транспортных средств.
Пожалуй, главная особенность вертикальной разметки заключается в том, что она не предъявляет абсолютно никаких требований к водителям, т.е. служит исключительно для информирования об опасности. Естественно, штраф за нарушение вертикальной разметки наложен быть не может, однако транспортное средство при подобном нарушении скорее всего окажется поврежденным.
Виды вертикальной разметки
Прежде чем рассматривать виды вертикальной разметки хочу отметить, что заучивать их вовсе не обязательно. Основное правило для водителя в отношении вертикальной разметки можно сформулировать так: «нельзя касаться вертикальной разметки автомобилем». Т.е. если подобная разметка на дороге замечена, следует ее аккуратно объехать.
Естественно, это обусловлено тем, что разметка обычно наносится на бетонные сооружения, столкновение с которыми не сулит ничего хорошего.
Разметка, наносимая на мостах и путепроводах
Первые 3 типа разметки (2.1.1-2.1.3) наносятся на вертикальные опоры сооружений, а четвертый тип (2.2) — на верхний пролет мостов и путепроводов. Замечу, что разметка 2.2 обычно не представляет интереса для водителей легковых автомобилей, т.к. сооружения строятся в расчете на грузовики и зацепить их верхний пролет не получится при всем желании.
Что касается разметки 2.1.1-2.1.3, то рассмотрим ее важную особенность. В данном случае речь идет о наклоне полос разметки. Нижняя часть полос всегда указывает на край препятствия, т.е. на ту сторону, где следует объезжать разметку. Например, разметку 2.1.1 следует объезжать справа, разметку 2.1.3 — слева, а разметку 2.1.2 — с любой стороны.
Разметка тумб безопасности
Обычно над подобными тумбами устанавливается дорожный знак, который указывает, с какой стороны следует объезжать тумбу.
Вертикальная разметка направляющих столбиков
Для обозначения направляющих столбиков обычно используется вертикальная разметка 2.4:
Водителям, которые управляют автомобилем только на территории населенного пункта, скорее всего направляющие столбики вообще никогда не попадались, поэтому коротко расскажу, для чего они предназначены.
Подобные столбики чаще всего устанавливаются на загородных трассах для обозначения направления поворота. В темноте, когда дорожное покрытие практически не видно, водители поворачивают ориентируясь именно на эти столбики. Обычно на столбиках, расположенных справа по направлению движения, рисуют небольшие красные полоски, а на расположенных слева — белые.
Вертикальная разметка рельсов безопасности
Существуют 2 типа вертикальной разметки, которые могут использоваться для обозначения рельсов безопасности:
Разметка 2.5 используется для обозначения ограждений на опасных участках дорог, а разметка 2.6 на прочих участках
Отмечу, что рельсы безопасности обычно располагаются значительно ближе к проезжей части дороги, чем те же направляющие столбики, поэтому в их присутствии управлять автомобилем следует достаточно осторожно
Разметка островков безопасности
Для разметки бордюров на опасных участках дорог, а также возвышающихся островков безопасности используется вертикальная разметка 2.7:
В общем при наличии на дороге вертикальной разметки любого типа, следует вести себя предельно осторожно. Особенно это касается движения в темное время суток, когда сложно издали заметить даже опору тоннеля или путепровода
Еще раз напомню, что штрафы ГИБДД за нарушение требований вертикальной разметки наложены быть не могут, т.к. сама по себе вертикальная разметка никаких требований не предъявляет. Однако столкновение автомобиля с вертикальной разметкой сулит мало приятного.
В следующей статье серии «Особенности применения дорожной разметки» речь пойдет о более привычной горизонтальной разметке.
Удачи на дорогах!
pddmaster.ru
Горизонтальная разметка, наносимая вдоль проезжей части
Вдоль проезжей части наносятся сплошные или прерывистые линии, которые могут одинарными или двойными.
Горизонтальная разметка 1.1 обозначает границы полос движения, на которые запрещен въезд; разделяет транспортные потоки противоположных направлений; обозначает границы стояночных мест.
1.2.1 (сплошная линия) обозначает край проезжей части.
1.3 разделяет противоположные потоки транспорта на дорогах, которые имеют 4 и более полос движения.
Пересечение сплошных линий горизонтальной разметки 1.1, 1.2.1, 1.3 запрещено. Исключение составляет места, где разрешены остановка и стоянка; также можно пересекать сплошную линию 1.2.1, которая обозначает край проезжей части и расположена справа по ходу движения.
1.2.2 (прерывистая линия с длиной штрихов в 2 раза короче промежутков между ними) обозначает край проезжей части на двухполосных дорогах.
1.5 разделяет противоположные транспортные потоки на дорогах с 2 или 3 полосами; обозначает границы полос движения при наличии 2 и более полос в одном направлении.
1.6 (прерывистая линиия с длиной штриха, который в 3 раза превышает промежутки между ними) предупреждает о приближении к разметке 1.1 или 1.11.
1.7 (прерывистая линия с длиной короткого штриха, равной длине промежутка) обозначает полосы движения в пределах перекрестка, применяется для разметки зоны парковки.
1.8 (широкая прерывистая линия) обозначает границу между полосой разгона (торможения) и основной полосой проезжей части.
1.9 обозначает границы полос движения, на которых осуществляется реверсивное движение (разделяет транспортные потоки противоположных направлений на дорогах с реверсивным регулированием).
- Одинарные прерывистые линии разметки 1.2.2, 1.5-1.8 разрешается пересекать с любой стороны.
- Двойную прерывистую линию разметки 1.9 разрешено пересекать в случае, когда реверсивный светофор позволяет занять полосу, которая предназначена для реверсивного движения.
- Двойную линию разметки 1.9 разрешается пересекать в случае, когда она находится с правой стороны, и, во время движения по реверсивной полосе реверсивный светофор выключился или запрещает дальнейшее движение по реверсивной полосе.
1.11 разделяет транспортные потоки на участках дорог, где перестроение разрешено только с одной полосы. Также обозначает место разворота, въезда/выезда со стоянки, где движение разрешено только в одну сторону. Разметку 1.11 можно пересекать только со стороны прерывистой линии. Исключение составляют случаи, когда данная разметка разделяет противоположные транспортные потоки, в таком случае при выезде для обгона на встречную полосу со стороны прерывистой линии, разрешено позже вернуться на свою полосу со стороны сплошной линии.
Что означает желтая сплошная полоса на дороге?
Дорожная разметка – как много в этом понятии различных особенностей, которые зачастую не знают не только начинающие, но и бывалые водители. Белые, желтые или оранжевые линии, всяческие стрелки и надписи. С привычным белым цветом все более-менее понятно – это постоянная разметка, предназначенная для указания направления движения транспорта или наносимая в качестве дублирования установленных дорожных знаков. Оранжевый цвет используется для привлечения особого внимания водителей в случаях временного изменения порядка движения в местах проведения дорожных работ. Такая разметка обладает приоритетом над белой, как более точно соответствующая дорожной обстановке в конкретный период времени.
Для чего используется желтый цвет дорожной разметки
Применение желтой разметки обусловлено несколькими факторами, влияющими на безопасность дорожного движения:
- Выделение линии разметки на автодорогах с повышенной загруженностью и недостаточной видимостью, особенно в районах с большим количеством туманов.
- Дублирование дорожных знаков, установленных в условиях плотной городской застройки.
- Выделение мест с особыми условиями движения, когда применение соответствующих дорожных знаков невозможно из-за отсутствия мест для их установки.
Места нанесения линий желтого цвета
Желтая линия разметки, в зависимости от предназначения, может наноситься:
- на краю проезжей части;
- н середине дорожного полотна;
- сверху бордюра, на обочине или других ограждающих дорогу конструкций.
В зависимости от места нанесения разметки, меняется ее функциональное назначение. Даже одинаковые по форме линии могут означать различные требования Правил дорожного движения (ПДД).
Виды желтой горизонтальной разметки
Желтая горизонтальная разметка, применяемая согласно постановлению Правительства от 24.01.2001 № 67, может наноситься в виде сплошной, прерывистой или зигзагообразной линии и наносится за редким исключением на краю дороги.
Читайте также:Каким цветом обозначается временная горизонтальная разметка
Желтая сплошная линия
Желтая сплошная, нанесенная посредине проезжей части дороги, применяется вместо разделительной полосы оранжевого цвета и предупреждает водителей о производстве ремонтных или другого вида работ.
Что означает желтая сплошная полоса на дороге или на бордюрном камне? Это значит, что остановка или стоянка транспортных средств на этом участке дороги строго запрещена, что равноценно требованиям дорожных знаков 3.27 и 2.28. Точно так же желтая сплошная линия наносится у края проезжей части на трассе, что обозначает участок, где транспортным средствам запрещается съезжать с дороги и останавливаться на обочине, за исключением тех нескольких случаев, которые обозначаются в ПДД, когда дальнейшее движения может быть опасным из-за состояния водителя или неисправности транспортного средства.
Согласно новому ГОСТ, вводимому в действие с 2018 года, для разделения потоков транспорта и обозначения мест с запрещенным обгоном и перестроением посреди дороги используется линия желтая сплошная. Аналогично одинарной может применяться и двойная желтая сплошная, разделяющая встречные потоки на дорогах с двумя и более полосами движения в одном направлении. Рядом с одной сплошной желтой линией видна и прерывистая такого же цвета.
Последнее нововведение от разработчиков ГОСТа Р 51256-2018: разрешили наносить разметку из желтых сплошных линий, перекрещивающихся друг с другом на перекрестках, где запрещается пересечение его границы во время затора на самом перекрестке или сразу за ним.
Желтая прерывистая линия
Прерывистая линия желтого цвета, наносимая на расстоянии 10-20 см от края проезжей части, так же как и желтая сплошная, обозначает участок дороги, на котором запрещается стоянка транспортных средств. Вместе с тем разрешается остановка на срок не более 5 минут или на более длительный срок для погрузки/выгрузки груза или посадки/высадки пассажиров.
Желтая зигзагообразная линия
Этот вид горизонтальной разметки желтого цвета, означающий место остановки транспорта общего пользования. Применение такой разметки более наглядно выделяет зоны, предназначенные для посадки и высадки пассажиров автобуса или трамвая.
Ограничения, вводимые горизонтальной разметкой желтого цвета, действуют только в местах ее на несения на проезжую часть, значит, как только желтая линия закончится, все запреты утрачивают силу.
Размеры
Желтая горизонтальная разметка, наносимая на асфальтобетонное покрытие, должна иметь ширину линии от 10,15 или 20 см. И если раньше дорожные службы могли выбирать размер между этими значениями, то теперь стандартом четко определяется его величина. Причем у края проезжей части обычно наносится более широкая полоса.
Внимание! В рамках нашего портала вы можете получить консультацию опытного юриста совершенно бесплатно. Все что нужно, это оставить ваш вопрос в форме ниже. Обращайтесь!Дорожная разметка.
На сегодняшний день дорожная разметка является необходимой и привычной частью дорожного дизайна для автолюбителя. Она с легкостью позволяет увеличить скорость движения транспорта и пропускную способность дороги, при этом исключает большие финансовые затраты. Дорожная разметка отлично организовывает и контролирует движение автомобильных потоков. Доказано, что качественная дорожная разметка сокращает количество ДТП на 20%. Кроме этого разметка дорог очень часто применяется при выполнении строительства или ремонта трасс.
Дорожная разметка и основные сведения о ней
ГОСТ Р 51256-99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования», ГОСТ 13508-74 «Разметка дорожная» и ВСН 23-75 «Указания по разметке автомобильных дорог» устанавливают местоположение разметки, вид наносящейся разметки, размеры и формы фигур, линий и надписей и цвет.
Чаще всего на дорогах можно встретить желтую и белую разметку. Однако существуют специальные случаи, в которых она может быть другого цвета. Большое количество дорожных лакокрасочных материалов позволяют воплотить в жизнь все необходимые цвета.
Существует временная и постоянная горизонтальная дорожная разметка. Временная разметка наносится на период проведения ремонтно-строительных работ или других событий, при которых необходимо было ее ввести. Функциональная долговечность подобной разметки ограничена. В ГОСТе Р 51256-99 сказано, что временная разметка должна быть выполнена в оранжевом цвете специальными материалами, которые потом можно быстро устранить.
Эффективная разметка должна быть хорошо заметна в любое время суток, при любой погоде и в любое время года. Также дорожная разметка должна обеспечивать хорошее сцепление колес автомобиля с дорогой. По зарубежным стандартам она должна быть пригодной не менее одного года и отвечать в это время всем поставленным требованиям.
Долговечность и состояние разметки чаще всего определяются свойствами материала, который был использован и условиями эксплуатации. Под этими условиями подразумевается: ширина проезжей части, интенсивность движения, наличие разворотов и искривлений на дороге, климатические условия и назначение линии разметки (ее рисунок и положение).
На сегодняшний день какие-либо нормативные документы, которые устанавливают связь между качеством и условиями эксплуатации используемых материалов, в России отсутствуют.
Однако подобные нормы предусмотрены в стандартах Австрии ONORM B 2440 «Разметки дорожных покрытий. Требования к материалу и его нанесению». Согласно данному документу маркировочные материалы делятся на четыре класса, которые зависят от группы их использования. Группа в свою очередь связана с назначением линии дорожной разметки и интенсивностью ее изнашиваемости.
Для того чтобы определить группу использования необходимо оценить уровень воздействия вышеизложенных факторов, которое имеет определенное количество баллов.
К примеру, среднесуточная интенсивность движения подразделяется на три уровня:
1 балл – менее 5 тыс. авто в сутки;
2 балла – от 5 тыс. до 10 тыс. авто в сутки;
3 балла – более 10 тыс. авто в сутки.
3 балла – ширина полосы движения до 3 м и ширина проезжей части до 6 м;
1 балл – ширина полосы движения от 3 м до 3,5 м и ширина проезжей части от 6 м до 7,5 м;
0 баллов – выше 3,5 м и 7 м.
0 баллов – краевые линии;
2 балла — разметка мест на парковке;
3 балла — разметка на пересечениях дорог в секторе разворотов;
4 балла — на осевых линиях и искривлениях радиусом до 70 м.
5 баллов — линии поперечной разметки, по которым ездят периодично;
10 баллов — постоянно.
Баллы суммируют и получают 4 группы применения разметки:
1-я группа (эксплуатационная нагрузка наименьшая) — 1-4 балла;
2-я группа — 5-8 баллов;
3-я группа — 9-12 баллов;
4-я группа (эксплуатационная нагрузка наибольшая) — более 12 баллов.
Материал соответствует каждой группе и обладает необходимыми оптимальными свойствами, которые обеспечивают долговечность дорожной разметки на протяжении определенного срока.
Разметка может функционировать от 12 до 48 месяцев. Для этих сроков и установлены четыре класса.
Для определения класса и набора, данных статистики по изнашиваемости материалов проводят специальные испытания на стендовом оборудовании, где моделируют условия эксплуатации на дороге.
Материалы, которые применяются для дорожной разметки
Существует большое количество материалов, которые применяются для дорожной разметки: холодный пластик, термопластичная лента, спрей-пластик, термопластик, устойчивая краска и в некоторых особых случаях – керамическая и клинкерная брусчатка, фарфоровая крошка, разметочные блоки и плиты, штучная форма, которая изготовлена из белого полимербетона и цементобетона, цветного асфальтобетона, металлические кнопки и много других материалов.
Несмотря на этот длинный список, наиболее популярными среди всех материалов являются краски и термопластики.
Маркировочные лакокрасочные дорожные материалы различают по химическому составу, по технологии нанесения и длительности службы разметки.
Технология нанесения и долговечность разметки, как правило, определяется химическим составом разметки. Обычный маркировочный материал может содержать от четырех до шести компонентов и более, в числе которых могут находиться растворитель, специальные добавки, полимеры, наполнитель, пластификатор и пигмент. Любой из компонентов, которые входят в состав материала, очень важны, так как они определяют прочность и устойчивость структуры, а значит и ее долговечность. Связующим компонентом обычно являются полимеры.
Благодаря современным технологиям краска и пластик для разметки дорог представляют собой высоконаполненные системы. Европейский стандарт устанавливает, что показатель остатка сухого вещества для краски должен составлять не меньше 75%, а для пластика – не меньше 97%. Данные нормативы не только решают проблему качества дорожной разметки, но еще и ограничивают выбросы растворителя в атмосферу, то есть выполняют защитную экологическую функцию.
Существует два класса маркировочных материалов, которые различаются технологией нанесения. К первому классу относятся материалы, которые наносятся на дорожное покрытие в холодном состоянии, то есть при обычной температуре воздуха. К данному классу можно отнести холодный пластик, краску и эмаль на органическом растворителе и водно-дисперсионную краску. Ко второму классу относятся материалы, которые наносятся горячим способом на автодороги. В этом случае используются расплавы, которые нагревают до температуры 180-220 С. К таким материалам можно отнести термопластик, спрей-пластик и термопластическую ленту, которая приклеивается к дорожному покрытию с помощью газовой горелки. При этом температура покрытия и воздуха окружающей среды должна находиться в интервале от 5 до 35 С.
Для горизонтальной и вертикальной дорожной разметки используют краски и эмали. Горизонтальная разметка может прослужить в зависимости от состава данных материалов и их эксплуатационных свойств от одного сезона до целого года. Краска и эмаль является удобной и безопасной в применении, поэтому им отдается предпочтение чаще всего.
В местах, где происходит наибольший износ, обычно наносят холодный пластик. Такими местами, к примеру, являются пешеходные переходы. Данные материалы могут прослужить на протяжении двух и более лет.
Существует также специальная горячая технология, которая повышает срок службы дорожной разметки на трассах с интенсивным движением автотранспорта.
Материалы, которые возвращают свет
Самое главное свойство дорожной разметки для водителя — это хорошая ее видимость. Разметка должна быть видна в любую погоду, в любое время суток, в дождь, при ярком свете солнца или фар, в любое время года. Благодаря видимости разметки в темное время суток количество ДТП сокращается практически в 3 раза.
Для того чтобы дорожная разметка была хорошо видна ночью, необходимо использовать лакокрасочные материалы, которые содержат светоотражающие компоненты. Подобным материалом являются и стеклянные микро-шарики. Они применяются исключительно в сочетании с другими компонентами разметочного материала, так как несет в себе лишь функцию светоотражателя. Стеклянные микро-шарики особенно заметны во время пасмурной погоды и в ночное время. Их размещают на поверхности материала дорожной разметки для того, чтобы они преломляли свет фар и отражали его под таким углом, который бы попадал в глаза автолюбителю.
Идеальные отражатели – это стеклянные шарики, внутри которых нет ни единого пузырька газа, то есть они являются полностью прозрачными.
Нанесение стеклянных микро-шариков может производиться тремя различными способами:
1) СМШ вводятся внутрь материала для разметки в размере 10-20% от всего количества материала;
2) СМШ посыпаются на только что нанесенную разметку в количестве 200-300 г/м2;
3) способ, который сочетает два предыдущих одновременно.
Специалисты подсчитали, что наиболее эффективным стеклянный шарик является в специальном положении, а именно когда он размещен в верхнем слое маркировочного материала и наполовину своего размера превышает поверхность разметки. В данном случае в глаза водителю попадает наибольшее количество отраженного света и разметка видна лучше всего. При этом материал дорожной разметки должен хорошо удерживать данные стеклянные микро-шарики. В случае, когда шарик очень сильно возвышается над поверхностью, его легко будет сбить автомобильным колесом, а когда наоборот, практически полностью погружен в нее, то значительно уменьшается количество отражаемого света.
Чаще всего для большей эффективности и долговечности стеклянные шарики размещают на поверхности дорожной разметки в два слоя. Размеры микро-шарика должны быть соизмеримы с толщиной слоя краски в разметке, который уже высох и составляет 150-300 мкм. Исследования дорожных материалов показали, что наиболее оптимальным является размер шарика, который находится в интервале 70-160 мкм.
Термопластичные материалы и холодные пластики зачастую наносятся слоем, который составляет 2-4 мм. При этом для них можно использовать шарики диаметром в 1 мм. Это особенно выгодно во время дождливой погоды, так как крупные шарики покрытые пленкой дождевой воды отражают свет намного лучше.
При выборе размеров стеклянных микро-шариков необходимо учитывать все за и против.
СМШ погружаются в поверхностный слой с легкостью благодаря тому, что их плотность выше, чем у маркировочного материала.
Для того чтобы длительное время продержаться внутри материала стеклянные микро-шарики должны иметь хорошее сцепление с ним. Его можно обеспечить с помощью специальной обработки составом, который придает им гидрофобных свойств.
Водно-дисперсионные краски для дорожной разметки
Водно-дисперсионные краски имеют одно очень важное преимущество для дорожной разметки в отличии от красок, которые изготовлены из органических растворителей – экологическая безопасность. Проблема их использования заключается в очень длительном времени высыхания и маленькой долговечности. Данные показатели не удовлетворяют общепринятым требованиям дорожно-эксплуатационной службы и поэтому являются непопулярными. Если бы они были каким-то образом улучшены, то данные краски не имели бы себе равных.
Холодные пластики для дорожной разметки
Обычно в наших климатических условиях горизонтальная разметка служит не больше года, даже если она нанесена специальными долговечными маркировочными материалами.
Однако, существует маркировочный материал, такой как холодный пластик, благодаря которому разметка на дороге может продержаться более 2 лет. Он наносится холодным способом и представляет собой двухкомпонентную систему, вторым компонентом которой является отвердитель. Он поставляется отдельно. Его вводят в раствор перед самым началом нанесения разметки на покрытие.
Из-за этого возникает необходимость в наличии специальной техники, в которой пластик будет смешиваться с отвердителем. При этом после смешивания данный материал должен быть полностью удален из смесителя. Так как это приносит много проблем, то зачастую нанесение подобной смеси происходит вручную при помощи пластомаркера. это применимо в отношении нанесения пешеходных переходов и стрелок с помощью трафаретов. Фирма Graco решила и эту задачу. Была разработана установка для нанесения термопластика Graco ThermoLazer.
Материалы для нанесения разметки на дорогу горячим способом
Очень распространенными на сегодняшний день являются термопластичные лакокрасочные материалы. Это происходит благодаря их долговечности, что в свою очередь связано с толщиной слоя, который наносится на дорожное покрытие: 1,5 -4,0 см.
Стоимость работ подобной дорожной разметки значительно увеличивается в сравнении с нанесение простых лакокрасочных покрытий. Она вырастает в 3-4 раза. Из-за этого, подобные материалы используются исключительно в местах, где наблюдается высокая интенсивность изнашивания. Обычно такими местами являются крупные города, федеральные магистрали и дороги с интенсивностью транспортного движения более 10 тыс. авто/сутки.
Данные материалы в отличие от холодного пластика наносится полностью механизировано. Работая с термопластиками необходимо постоянно следить за состояние термометров, которые контролируют температуру в котлах разметочных машин. В случае превышения необходимой температуры происходит термодеструкция полимера и ухудшается качество термопластика. Данный вид термопластика можно наносить установкой Graco ThermoLazer ProMelt.
Зависимость износостойкости дорожной разметки от климатических условий
В летний период времени износостойкость всех лакокрасочных материалов гораздо выше, чем в зимний период. Это происходит из-за влияния низких температур на компоненты маркировочного материала и перепадов температур.
Существует ряд факторов, которые обуславливают износостойкость:
1)деформативные и структурно-реологические свойства маркировочного материала;
2) деформативные свойства дорожного покрытия;
3) адгезия к покрытию – взаимодействие дорожного покрытия и разметочного материала;
4) воздействие переменных температур и влияние климатических условий;
5) присутствие воды, которая замерзает и оттаивает в порах разметки;
6) величина эксплуатационной нагрузки.
От количества полимера, который является связующим в маркировочном материале, зависит не только износостойкость, но и коэффициенты температурного сжатия и расширения разметки. Для асфальтобетона данные показатели имеют зависимость от наполнителя. Таким образом, деформативные свойства каждого материала являются совершенно разными.
При высоком сцеплении лакокрасочных материалов и дорожного покрытия при колебаниях температуры окружающей среды происходит возникновение трещин, и возникают нарушения в сплошности разметки. Это приводит к разрушению дорожной разметки.
До недавнего времени считалось, что зависимость адгезии материала к дорожному покрытию прямопропорциональна долговечности разметки. Как оказалось – это не так, но многие производители разметочных материалов до сих пор стараются максимально увеличить адгезию. При сравнении эксплуатационных характеристик отечественных и иностранных разметочных материалов испытания показали, что отечественные термопластики по качеству и долговечности уступают асфальтобетону, у которого показатель адгезии к дорожному покрытию в два раза ниже. В данном случае адгезионные связи очень легко разрушаются, а на их месте возникают новые, и в случае температурной деформации адгезия позволяет материалу скользит по дорожному покрытию без нарушения его сплошности.
С этого можно сделать вывод, что для повышения износостойкости и долговечности маркировочного покрытия необходимо достичь оптимальных условий при совместной работе дорожной разметки и дорожного покрытия. Данный вывод равносилен для любого лакокрасочного разметочного материала. При этом проблема с повышением качества материалов и улучшения их структуры все также является актуальной для современных дорог Российской Федерации.
Как дорожная разметка на горизонтальных поворотах влияет на поведение при вождении? | Европейский обзор транспортных исследований
Сбор данных на местах
Во-первых, мы обсудили идею исследования с ответственным дорожным управлением Южно-Моравского региона (SÚS JMK). С их помощью мы определили шесть сайтов, которые соответствовали следующим условиям:
двухполосные сельские дороги с шириной покрытия 5–6 м
горизонтальные кривые с радиусом 100–200 м и относительно сопоставимой длиной
в то время без дорожной разметки, но планировалось обозначить только центральная линия или только крайняя линия
с соседними электрическими опорами для установки видеокамер
На рисунке 3 показано расположение Южно-Моравского края, а также расположение шести выявленных участков.На рисунке 4 представлены фотографии участков, а в таблице 1 перечислены их основные геометрические параметры (радиусы, ширина, длина кривых и касательных). На всех кривых по умолчанию применяется ограничение скорости в сельской местности 90 км / ч.
Рис. 3Расположение Южно-Моравского края и изученных памятников
Рис. 4Фотографии изученных памятников (адаптировано с Mapy.cz)
Таблица 1 Геометрические параметры изученных памятниковОбъекты 1– 3 планировалось обозначить только линиями края, а участки 4–6 — только осевой линией.Разметка нанесена не только на повороты, но и на весь участок дороги между перекрестками.
Затем, после размещения маркеров на земле (с использованием аэрозольной краски) для последующей калибровки, мы записали видео на каждом участке в течение не менее 96 часов (4 дня), как до, так и после маркировки. Запись проводилась в летний («до» период) и осенний («после») месяцы 2017 года с примерно 1-месячным временем адаптации между периодами. Съемки проводились в сухую погоду и при хорошей видимости.
Калибровка камеры
Чтобы включить измерения в записанных видеозаписях, мы использовали вышеупомянутые маркеры для калибровки камер. По расстояниям между маркерами мы рассчитали масштабный параметр и их реальные координаты. Затем мы рассчитали гомографию между этими точками в системах координат изображения и реального мира. Эта калибровка позволила нанести каждую точку изображения на плоскость дороги и провести измерения и расчеты в реальных единицах (метрах). Для получения более подробной информации о процессе см. Špahel et al.[27].
Обнаружение и отслеживание транспортных средств
Во-первых, мы разбили видеозаписи на 1-часовые сеансы и отбросили ночные кадры, которые нельзя было использовать для автоматической обработки. Поскольку объемы движения были относительно низкими (примерно 400–600 автомобилей в день по данным национальной переписи дорожного движения 2016 года), мы обнаружили все транспортные средства (как личные автомобили, так и фургоны). Транспортные средства обычно ехали изолированно, без встречного движения.
Чтобы обнаружить номерные знаки транспортных средств на каждом изображении видеозаписи, мы использовали детектор ACF [28] для быстрого определения номерных знаков.На изображениях с обнаруженными номерными знаками мы также обнаружили целые транспортные средства с помощью нейронной сети Faster R-CNN [29], которая значительно медленнее, но более подходит и точна для обнаружения транспортных средств. Транспортные средства отслеживались с помощью фильтра Калмана. Положение транспортного средства на плоскости дороги рассчитывалось как проекция центра номерного знака на нижний край обнаруженного транспортного средства и преобразование этой проецируемой точки с использованием гомографии в плоскость дороги (см. Рис. 5), как описано в предыдущий раздел.Таким образом, мы получили репрезентативную точку на плоскости земли. Мы определили три профиля в каждой кривой. Затем мы аппроксимировали преобразованные позиции кубическим полиномом в траектории. Для каждой траектории были рассчитаны пересечения с тремя вышеупомянутыми профилями (см. Рис. 5). Используя разницу пройденного расстояния и времени, мы получили среднюю скорость между первым и третьим профилями. Наконец, мы использовали данные о скорости и траектории, чтобы получить средние скорости и ряд боковых положений каждого обнаруженного привода.Боковое положение измерялось от крайнего левого края дороги.
Рис. 5Иллюстрация принципа видеообнаружения и отслеживания: в поле зрения камеры положение транспортного средства на плоскости дороги рассчитывалось как проекция центра номерного знака транспортного средства на самый нижний обнаруженный край; преобразованные позиции аппроксимировались кубическим полиномом в траектории; и пересечения с тремя профилями были рассчитаны
Чтобы убедиться, что полученные данные о скорости репрезентативны, мы дополнительно провели тест.На одном участке мы установили придорожный радар и измерили выборку из 63 скоростей проезжающих автомобилей. Затем мы соединили эти данные со скоростью видео слежения. Считая данные радара «наземной истиной», мы рассчитали разницу в данных слежения и получили среднее значение 1,98 км / ч. Описательные характеристики приведены в таблице 2.
Таблица 2 Описательные характеристики выборок данных слежения и наземных истинных данных и выборки разностиКоробчатые диаграммы для обеих выборок данных показаны на рис.6. Во-первых, тест Шапиро-Уилка подтвердил нормальность выборок. Во-вторых, мы вычислили различия между значениями и проверили эти различия, используя один образец t -тест. Было обнаружено, что различия статистически не отличаются от тестового значения 2 (которое использовалось в качестве приближения к средней разнице 1,98 км / ч).
Рис. 6Коробчатые диаграммы выборок данных слежения и наземных истинных данных
Таким образом, скорости, полученные из данных слежения, в среднем на 2 км / ч выше, чем наземные данные (данные радара), что указывает на абсолютную точность видеоанализа. .Тем не менее, абсолютная точность не влияет на последующий анализ, который в принципе является сравнительным.
Перед статистическим анализом явно ошибочные значения скорости отбрасывались. Окончательные размеры выборки и их основные описательные характеристики перечислены в таблице 3. Из-за отклонения аномальных значений скорости размер выборки набора данных скорости меньше по сравнению с набором данных боковых положений. Также обратите внимание, что невозможно было различить значения скорости в отдельных профилях; поэтому в трех профилях указаны только боковые положения.
Таблица 3 Размеры выборки (n) и описательные характеристики данных о средней скорости и боковом положенииСтатистический анализ
Наша идея заключалась в том, чтобы сравнить образцы данных «до маркировки» и «после маркировки» с точки зрения средней скорости и бокового положения . В частности, мы использовали тест Шапиро-Уилка для оценки нормальности, а затем U-критерий Манна-Уитни на равенство средних в двух выборках [30]. Оба теста были выполнены с уровнем статистической значимости 0,05.
Гипотезы были определены следующим образом:
$$ {H} _0: \ left \ {\ genfrac {} {} {0pt} {} {average \ speed} {lateral \ position} \ right \} \ in \ диски «до \ маркировки» и «после \ marking «ARE \ NOT \ different $$
$$ {H} _1: \ left \ {\ genfrac {} {} {0pt} {} {average \ speed} {lateral \ position} \ right \} \ in \ диски «до \ маркировки» и «после \ маркировки» ЕСТЬ \ разные $$
Статистический анализ проводился в статистической программе IBM SPSS.
Недорогие процедуры для обеспечения безопасности горизонтальной кривой 2016 — Безопасность
Недорогие процедуры для обеспечения безопасности горизонтальной кривой 2016
ГЛАВА 3. МАРКИРОВКА
Очертание кривой может иметь решающее значение для водителя при успешном перемещении по проезжей части. Это особенно важно при вождении в ночное время, когда признаки изменения ориентации (например, деревья и ограждение) могут быть не видны. Разметка дорожного покрытия, расположенная в поле зрения водителя, предоставляет непрерывную информацию, помогающую водителям правильно позиционировать свои автомобили на проезжей части.Таким образом, разметка тротуара представляет собой хороший первый вариант для предотвращения горизонтальных кривых на дорогах с твердым покрытием достаточной ширины. Обозначения — световозвращающее устройство, установленное на столбе или придорожном ограждении вдоль обочины проезжей части — также предоставляют водителю визуальные ориентиры для выравнивания проезжей части, хотя они являются точечными источниками и расположены немного за пределами основной области фокусировки. Размещение другой разметки (особенно для снижения скорости) на асфальте перед поворотом также может помочь водителям успешно преодолевать поворот.
Следующее обсуждение предоставляет информацию о мерах противодействия разметке дорожного покрытия, вариантах материалов для маркировки, а также соображениях по техническому обслуживанию и затратам. Все примеры маркировки взяты из MUTCD , если не указано иное.
ПРОДОЛЬНАЯ МАРКИРОВКА ДОРОЖНОЙ ДОРОЖКИ
Осевые и краевые линии являются основными типами продольной разметки дорожного покрытия на двухполосных дорогах. Они очерчивают полосу движения для водителя, помогают расположить полосу движения, чтобы избежать столкновений с другими транспортными средствами, и обеспечивают предварительный просмотр изменения трассы проезжей части.Если только центральные линии и краевые линии не требуются для всей проезжей части, MUTCD позволяет использовать их в определенных местах, например, на повороте. Однако, поскольку маркировка обычно имеет более короткий срок службы, чем многие другие устройства, особенно на поворотах, где транспортные средства чаще пересекают эти линии, следует учитывать стоимость жизненного цикла маркировки, прежде чем устанавливать ее только на поворотах.
MUTCD Разделы 3A.05 и 3A.06 содержат указания по цветам, ширине и рисунку для продольной разметки дорожного покрытия.В этой публикации, посвященной двухполосным дорогам, будут выделены желтые разметки, используемые для разграничения транспортных средств, движущихся в противоположных направлениях, и белые разметки, используемые для обозначения правого края проезжей части. Нормальная ширина линии составляет от 4 до 6 дюймов, а широкая линия как минимум в два раза превышает ширину нормальной линии.
Рисунок 8. Фото. Центральная линия для запрета проезда на горизонтальной кривой.
Центральная линия
При рассмотрении разметки на тротуаре для обозначения кривой осевая линия обычно является первой мерой противодействия (рис. 8).Центральная линия помогает водителям удерживать свои автомобили на правильной стороне дороги (разделы 3B.01 и 3B.02 MUTCD).
ДизайнДля любого участка дороги с двусторонним и двухполосным движением, на котором разрешен проезд в обоих направлениях, основная разметка центральной линии представляет собой ломаную или пунктирную желтую линию. На некоторых кривых, где горизонтальная кривизна, вертикальная кривизна или другие условия уменьшают расстояние обзора для одного или обоих направлений движения ниже минимальных значений, указанных в Части 3 MUTCD , сплошная желтая линия используется для информирования автомобилистов о правила запрета проезда, когда существуют ограничения для любого направления движения.Для сегментов, прохождение которых в обоих направлениях запрещено, для обоих направлений используется сплошная желтая линия (т. Е. Двойная линия), разделенная зазором, примерно равным ширине нормальной линии. Чтобы быть эффективной ночью, когда происходит примерно половина аварий, дорожная разметка должна быть световозвращающей.
ПриложенияВ таблице 1 приведены критерии MUTCD для разметки осевых линий дорог с двусторонним движением.
Таблица 1.Требования MUTCD к разметке осевых линий на улицах с двусторонним покрытием.
Тип участка | Дорожный класс | Дорожки | Ср. Ежедневный трафик (ADT) | Путешествие Ширина (фут) | ||
---|---|---|---|---|---|---|
ТРЕБУЕТСЯ | Городской | Коллекторы | Артериалы | 2 | 6 000 + | 20+ |
Все | Все | 3+ | ||||
РЕКОМЕНДУЕТСЯ | Городской | Коллекторы | Артериалы | 2 | 4,000+ | 20+ |
Село | Коллекторы | Артериалы | 2 | 3 000+ | 18+ | |
МОЖЕТ РАССМАТРИВАТЬ | любой | любой | 2 | любой | 16+ |
Добавление центральных линий на изгибах, даже если это не требуется или не рекомендуется в соответствии с MUTCD, стоит рассмотреть, поскольку эти центральные линии показывают изменение выравнивания для драйвера.Например, в некоторых округах Миннесоты серьезные аварии были чрезмерно представлены на кривых с ADT от 400 до 1000 автомобилей в день. Это указывает на то, что кривые с чередованием могут быть полезны в этом диапазоне объемов, даже если он ниже, чем требуется или рекомендуется MUTCD . Кроме того, исследование типологии скорости (Council et al., 2010) показало, что большинство связанных со скоростью проблем с авариями на горизонтальных поворотах возникают на коллекторных и местных маршрутах.
MUTCD также заявляет, что «инженерная оценка должна использоваться при определении того, следует ли размещать разметку осевой линии на проезжей части шириной менее 16 футов из-за потенциальной возможности для движения транспорта, выходящего на края тротуара, движения, на которое могут повлиять припаркованные автомобили, и вторжения движения транспорта. в противоположную полосу.«Размещение маркировки центральной линии только на кривой может быть целесообразным, но оно должно соответствовать параметрам конструкции, чтобы указать соответствующие требования к прохождению, поскольку MUTCD заявляет, что« одна сплошная желтая линия не должна использоваться в качестве маркировки центральной линии на двух проезжая часть. »
Следовательно, добавление этой разметки должно быть первой мерой противодействия, рассматриваемой, как минимум, когда агентство определяет изогнутый участок дороги как потенциальную проблему безопасности, а этот участок дороги не имеет осевой линии.Когда на повороте мало движения (менее 400 автомобилей в день), ширина тротуара составляет менее 16 футов или это грунтовая дорога, рассмотрите возможность использования столбчатых указателей, шевронов или предупреждающих знаков поворота вместо центральной линии. .
ЭффективностьСуществует множество исследований по осевым линиям, но ни одно из них не посвящено применению осевых линий, помещенных только в горизонтальные кривые. Одно исследование предполагает, что существует связь между улучшенной световозвращающей способностью желтой центральной линии и уменьшением количества аварий на сельских двухполосных дорогах (Carlson et al., 2013). Информационная служба CMF перечисляет два коэффициента уменьшения для установки осевых линий на сегментах проезжей части (оба CMF имеют 3 звезды), с уменьшением на 1% для ДТП с травмами и увеличением на 1% для ДТП только с повреждением имущества (PDO) (Elvik и Ваа, 2004 г.). Однако можно также значительно сократить количество ДТП с серьезными и легкими травмами:
- 45-процентное сокращение при установке осевых линий, краев и разграничителей на сегментах проезжей части (CMF — 4 звезды) (Elvik and Vaa, 2004).
- Снижение на 14 процентов при установке осевых и краевых линий на участках с более высокой частотой ДТП (CMF — 3 звезды) (Al-Masaeid, 1994).
- 24-процентное сокращение при прокладке осевых и краевых линий на сельских магистралях (CMF имеет 4 звезды) (Elvik and Vaa, 2004).
Эта контрмера недорогая.
Edge Line
Маркировка краевой линии дорожного покрытия определяет или очерчивает край проезжей части ( MUTCD , разделы 3B.06 и 3B.07) (Рисунок 9). Он представляет собой визуальный ориентир для автомобилистов и помогает уменьшить занос на обочину и обочину дороги. Линии по краю обеспечивают дополнительное преимущество, позволяя избежать бликов встречных фар. При использовании с центральной линией или линией смежной полосы для многополосной дороги он определяет полосу движения для пользователя дороги.
Рисунок 9. Фото. Краевые линии.
ДизайнРазметка краевой линии представляет собой сплошную белую линию на правом краю полосы движения для неразделенных дорог.
ПриложенияMUTCD требует краевых линий не только для автострад и скоростных автомагистралей, но и для «… сельских магистралей с проезжей частью 20 футов или более в ширину и ADT 6000 автомобилей в день или больше». Кромки рекомендуются для «… сельских магистралей и коллекторов с проезжей частью 20 футов или более в ширину и ADT 3000 автомобилей в день», а также для любых других дорог с твердым покрытием, где инженерное исследование выявляет потребность в разметке кромок.Краевые линии могут использоваться на других дорогах, с осевыми линиями или без них, на основании инженерной оценки, но следует учитывать риск лобовых столкновений, когда осевые линии не используются.
Министерство транспорта штата Миссури (MoDOT) обнаружило, что нанесение краевой линии на двухполосные сельские дороги с AADT от 400 до 1000 автомобилей в день снизило общее количество аварий для всех типов аварий на 15 процентов. Исследование также показало, что приложение сократило количество серьезных сбоев на 19 процентов.См. Приложение C для получения дополнительной информации.
Как и в случае с центральной линией, краевые линии могут быть нанесены непосредственно перед криволинейным участком и внутри него, поскольку очертание кривой обычно более важно, чем для касательных участков. Кроме того, ширину краевой линии можно увеличить, чтобы обеспечить лучшую визуальную перспективу проезжей части. На Рис. 10 и Рис. 11 показан один и тот же участок дороги с кромкой 4 дюйма и кромкой 8 дюймов соответственно. Как видно на этих фотографиях, изгиб дороги лучше очерчен на рисунке 11.
Рисунок 10. Фото. Дорожное полотно с кромкой 4 дюйма.
Рисунок 11. Фото. Дорожное полотно с 8-дюймовой кромкой .
ЭффективностьНесколько исследований показывают, что использование краевых линий приводит к снижению количества аварий на двухполосных дорогах. Информационная служба CMF перечисляет пять коэффициентов снижения из одного исследования для установки краевых линий на кривых с 26-процентным или 33-процентным сокращением для всех типов аварий в сельской местности (CMF имеет 3 звезды).Большее сокращение было для 9-футовых полос движения, а меньшее — для полос шириной до 11 футов. В частности, в случае ДТП при съезде с бездорожья было обнаружено снижение на 11 процентов для городских приложений (CMF — 3 звезды) и на 13 процентов для сельских приложений (CMF — 2 звезды). Кроме того, CMF Clearinghouse сообщает о 4-процентном сокращении сбоев, связанных со скоростью, в сельских приложениях (CMF имеет 2 звезды) (Цыганов, 2009). Исследование 2012 года показывает, что ширина линии 5 дюймов или 6 дюймов обеспечивает преимущества безопасности на сельских двухполосных дорогах, превышающие более типичные 4 дюйма (Park et al., 2012). Хотя результаты исследования 2012 года не относятся конкретно к горизонтальным кривым, преимущества безопасности, реализованные на касательных сегментах, потенциально могут также применяться к кривым.
Относительная стоимостьЭта контрмера недорогая.
ДРУГОЕ ПРОДОЛЬНОЕ РАЗДЕЛЕНИЕ
Указателимогут также использоваться для сообщения водителю о трассе проезжей части. Обозначения можно использовать на дорогах, которые не имеют твердого покрытия, и они играют несколько иную роль, чем разметка тротуара, поскольку они размещаются за пределами проезжей части.
Обозначения
Разграничитель — это световозвращающее устройство, установленное последовательно над поверхностью проезжей части и вдоль обочины дороги для обозначения совмещения проезжей части (рис. 12). Указатели — единственные устройства продольного наведения, которые можно использовать на грунтовых дорогах. Для дорог с твердым или немощеным покрытием разграничители наиболее эффективны в ночное время и в неблагоприятную погоду, когда проезжая часть мокрая или покрыта снегом.
12. Фото. Цвет разделителей должен совпадать с цветом прилегающей граничной линии.Источник: Техасский транспортный институт.
ДизайнСветовозвращающая часть ограничителя, как правило, представляет собой либо круглую кнопку-отражатель, либо прямоугольную пластину с минимальным диаметром / шириной 3 дюйма. Обычно они устанавливаются на гибких или легких отрывных столбах на высоте 4 футов над тротуаром, за исключением тех мест, где есть барьеры. Для получения дополнительной информации о разграничителях на заграждениях см. Главу 6.
Глава 3F в MUTCD требует, чтобы цвет разграничителей совпадал с цветом соседней линии края.Например, на повороте дороги с двусторонним движением линии краев по обеим сторонам дороги белые, что означает, что если разграничители используются на левой и / или правой стороне дороги, они также должны быть белыми.
Приложения Знакидолжны быть размещены на расстоянии 2-8 футов от внешнего края обочины или, если необходимо, на одной линии с придорожным барьером. Границы следует размещать с постоянным смещением, чтобы надлежащим образом отражать выравнивание. Исключение составляют случаи, когда препятствие находится между краем дорожного покрытия и линией разграничителей.В этом случае линия ограничителей должна быть изменена так, чтобы она находилась в пределах самого внутреннего края препятствия. Указатели должны располагаться на расстоянии 200–530 футов друг от друга на касательных участках магистрали. На подходах к кривым и внутри них они должны располагаться в соответствии с рекомендациями, приведенными в таблице 3F-1 для MUTCD . Целью кривых выравнивания является то, чтобы водитель мог одновременно видеть несколько разграничителей, чтобы показать направление и резкость кривой.
ЭффективностьНа данный момент нет опубликованных исследований, документирующих эффекты безопасности от установки разграничителей специально на горизонтальных кривых.Одно исследование показало 4-процентное увеличение количества ДТП с травмами и 5-процентного увеличения ДТП с повреждением имущества, когда разграничители устанавливаются в сельской местности (оба CMF имеют 3 звезды) (Elvik and Vaa, 2004). Однако то же исследование показало, что сочетание осевых линий, краевых линий и разграничителей привело к 45-процентному сокращению ДТП с травмами на всех типах проезжей части (CMF имеет 4 звезды) (Elvik and Vaa, 2004).
Относительная стоимостьЭта контрмера недорогая.
Стоимость указателей столбов, применяемых к одной кривой, будет варьироваться в зависимости от количества и материала, используемого для столба и отражателя. Эти устройства также необходимо обслуживать, но из-за их местоположения обычно не требуется значительного контроля трафика (например, перекрытия полос движения), который часто требуется для поддержания разметки тротуара и поднятых маркеров тротуара (RPM).
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ МАРКИРОВКА ДЛЯ ИЗГИБОВ
Маркировка на тротуаре перед горизонтальными поворотами обеспечивает очень заметную дополнительную предупреждающую информацию и может повысить безопасность.Обсуждаемые в этом разделе два варианта разметки дороги особенно важны для снижения скорости на поворотах, где знаки оказались неэффективными.
Рисунок 13. Фото. Маркировка дорожного покрытия для расширенного предупреждения о поворотах.
Предупреждающая маркировка на полосе
Консультативные предупреждения о скорости предоставляют важную информацию, непосредственно связанную с безопасным движением водителей на поворотах. Маркировка дополняет предупреждающий знак поворота с табличкой с указанием скорости, предоставляя ту же информацию в зоне прямой видимости водителя, подчеркивая сообщение для водителя.
Пример разметки с указанием скорости движения показан на Рисунке 13. В этом примере отображается маркировка «CURVE-55-MPH». Символ стрелки может быть заменен словом «КРИВАЯ» и предоставляет водителю дополнительную информацию, если кривая не видна из-за проблем выравнивания, таких как вертикальная кривая гребня.
Дизайн
См. Раздел 3B.20 MUTCD для получения информации о конструкции и критериях применения. Требуются удлиненные буквы, указанные в разделе «Разметка дорожного покрытия» стандарта «Стандартные дорожные знаки и разметка ».Удлинение облегчает чтение букв приближающимся автомобилистам. В сообщениях со словами для разметки дорожного покрытия первое слово помещается ближе всего к приближающемуся водителю. Отчет NCHRP 600 содержит рекомендации по проектированию, касающиеся того, какие маркировки эффективны для снижения скорости на горизонтальных поворотах, а какие не так эффективны (стр. 20-4) (см. Рисунок 14).
Рекомендации по проектированию | ||||
---|---|---|---|---|
Маркировка Цель | Сделайте это: | Сделайте , а не , сделайте это: | ||
Снижение скорости на горизонтальных поворотах | Кривая стрелка и текст «50 миль / ч» | Текст «Поворот 55 миль / ч» | Поперечные линии | Текст «Curve Ahead» |
Рисунок 14.Иллюстрация. Рекомендации по проектированию разметки дорожного покрытия для снижения скорости на горизонтальных поворотах. Источник: Отчет NCHRP 600.
Расстояние продвижения, на котором наносятся такие разметки, зависит как от скорости приближения, так и от расчетной скорости поворота. Агентства должны основывать дистанции заблаговременного размещения на конкретных скоростях захода на посадку и на поворотах, которые должны быть такими же, как дистанции забега, предписанные для предупреждающих знаков, как указано в Таблице 2C-4 MUTCD , показанного в Таблице 2.
Таблица 2. Таблица 2C-4 из MUTCD: Рекомендации по заблаговременному размещению предупреждающих знаков.
Размещено или 85- Процентиль Скорость | Расстояние для продвинутого размещения | ||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Состояние A: Снижение скорости и смена полосы при интенсивном движении | Условие B: замедление до указанной рекомендованной скорости (миль / ч) для условия | ||||||||
0 | 10 | 20 | 30 | 40 | 50 | 60 | 70 | ||
20 миль / ч | 225 футов | 100 футов | НЕТ | – | – | – | – | – | – |
25 миль / ч | 325 футов | 100 футов | НЕТ | НЕТ | – | – | – | – | – |
30 миль / ч | 460 футов | 100 футов | НЕТ | НЕТ | – | – | – | – | – |
35 миль / ч | 565 футов | 100 футов | НЕТ | НЕТ | НЕТ | – | – | – | – |
40 миль / ч | 670 футов | 125 футов | 100 футов | 100 футов | НЕТ | – | – | – | – |
45 миль / ч | 775 футов | 175 футов | 125 футов | 100 футов | 100 футов | НЕТ | – | – | – |
50 миль / ч | 885 футов | 250 футов | 200 футов | 175 футов | 125 футов | 100 футов | – | – | – |
55 миль / ч | 990 футов | 325 футов | 275 футов | 225 футов | 200 футов | 125 футов | НЕТ | – | – |
60 миль / ч | 1100 футов | 400 футов | 350 футов | 325 футов | 275 футов | 200 футов | 100 футов | – | – |
65 миль / ч | 1,200 футов | 475 футов | 450 футов | 400 футов | 350 футов | 275 футов | 200 футов | 100 футов | – |
70 миль / ч | 1,250 футов | 550 футов | 525 футов | 500 футов | 450 футов | 375 футов | 275 футов | 150 футов | – |
75 миль / ч | 1350 футов | 650 футов | 625 футов | 600 футов | 550 футов | 475 футов | 375 футов | 250 футов | 100 футов |
Эта контрмера не имеет установленного руководства; тем не менее, MUTCD позволяет использовать маркировку слов, символов или стрелок в дополнение к знакам, как это определено инженерной оценкой.Это приложение, вероятно, больше подходит для высокоскоростных дорог, где рекомендованная скорость по кривой значительно ниже заявленной скорости, кривых, где отчеты о сбоях указывают на проблемы, связанные со скоростью, и коридоры, где исследования скорости указывают на чрезмерное превышение скорости.
Эффективность
В настоящее время в Центре обмена информацией CMF нет перечня контрмер для рекомендательной разметки скорости на полосе движения. Руководство NCHRP 600 по человеческому фактору для дорожных систем обнаружило, что текст «Curve-55-MPH» снижает скорость на сельской дороге на 4 мили в час (Chrysler and Schrock, 2005).Кроме того, руководство NCHRP 600 по человеческому фактору для дорожных систем обнаружило, что когда стрелка кривой и текст «50 миль в час» были проверены на городской дороге, транспортные средства значительно снизили свою скорость на 10 процентов на въезде в поворот. Также произошло сокращение на 11–20 процентов транспортных средств, превышающих допустимую скорость (Chrysler and Schrock, 2005). Другое исследование в NCHRP 600 проверило стрелку кривой с текстом «МЕДЛЕННО» на пригородной дороге и обнаружило, что оно снижает процент водителей, превышающих ограничение скорости более чем на 5 миль в час в дневное время и поздно ночью, но не в течение вечером (Retting and Farmer, 1998).В целом, после тестирования других комбинаций символов, слов и рекомендательных скоростей маркировка, обеспечивающая рекомендательные скорости или действие, выполнялась наиболее эффективно.
Относительная стоимость
Эта контрмера недорогая.
Маркировка снижения скорости (также известная как оптические указатели скорости)
Маркировкаснижения скорости представляет собой поперечные полосы, расположенные на постепенно уменьшающихся расстояниях ( MUTCD, Раздел 3B.22). Причина их использования заключается в том, чтобы повысить восприятие водителями скорости и заставить их снизить скорость.По мере того, как интервал между полосами постепенно сужается, водители ощущают, что они увеличили скорость, и замедляют движение, чтобы поддерживать одинаковое время между каждым набором полос (рис. 15). Предпочтительны прочные маркировочные материалы из-за того, что они подвержены нагрузке со временем.
Рисунок 15. Фото. Оптические стабилизаторы скорости предназначены для снижения скорости автомобиля. Источник: KLS Engineering.
Дизайн
Эти белые поперечные полосы разрешены только в том случае, если продольные линии присутствуют по обеим сторонам полосы движения.Они должны быть установлены перпендикулярно к центру, краю или полосам движения. Они должны быть не более 12 дюймов в ширину и не должны заходить более чем на 18 дюймов в полосу движения ( FHWA , 2009). Расстояние между поперечной разметкой постепенно уменьшается от верхнего к нижнему по потоку конца отмеченного участка полосы движения, чтобы обеспечить постепенное замедление от начальной скорости транспортного средства до скорости рекомендательной кривой. Цель состоит в том, чтобы замедлить движение до того, как автомобиль войдет в поворот.
Общая длина сегмента дорожной разметки зависит от разницы скоростей между большей скоростью приближения и меньшей скоростью на повороте. В таблице 3 приведены приблизительные значения длины, которые можно использовать в качестве ориентиров. В основе чисел лежит комфортное снижение скорости.
Таблица 3. Рекомендации по длине (в футах) сегмента маркировки снижения скорости перед поворотом (Katz, 2004).
Скорость подхода, миль / ч | |||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|
45 | 50 | 55 | 60 | 65 | 70 | ||
Скорость на повороте, миль / ч | 15 | 300 | 385 | 470 | 565 | 670 | 785 |
20 | 275 | 350 | 440 | 535 | 640 | 755 | |
25 | 235 | 315 | 405 | 500 | 600 | 720 | |
30 | « | 270 | 360 | 450 | 560 | 670 | |
35 | « | « | 300 | 400 | 500 | 620 | |
40 | « | « | « | 335 | 440 | 555 | |
45 | « | « | « | « | 370 | 480 | |
50 | « | « | « | « | « | 405 |
Приложения
Маркировка снижения скорости должна быть зарезервирована для неожиданных горизонтальных или вертикальных поворотов или других особенностей, когда водителям необходимо замедлить движение перед этой функцией.Контрмеры должны дополнять, а не заменять соответствующие предупреждающие знаки и другие устройства управления движением. Агентствам следует избегать нанесения разметки для снижения скорости на длинных участках проезжей части только для снижения скорости движения, поскольку чрезмерное использование может поставить под угрозу визуальный эффект контрмер. Кроме того, эта мера противодействия оказалась наиболее эффективной в местах с незнакомыми водителями.
Эффективность
Маркировка снижения скорости в настоящее время не указана в Центре обмена информацией CMF, но рассматривается в трех соответствующих исследованиях.Первое исследование, использующее данные из Нью-Йорка, Миссисипи и Техаса, предполагает, что поперечная разметка покрытия может эффективно снизить среднюю скорость, среднюю скорость, скорость 85-го процентиля и отклонение скорости до и после кривой как сразу после, так и в долгосрочной перспективе (Кац , 2004). Снижение скорости за поворотами варьировалось от 0 до 5 миль в час. Во втором исследовании изучалась скорость перед, в пределах и в конце отрезка длиной 0,37 мили на двухполосной дороге с неадекватными вертикальными и горизонтальными поворотами (Arnold and Lantz, 2007).Скорость снизилась во всех ключевых точках, со статистически значимым снижением от 1 до 3 миль в час. Снижение скорости было больше в первые 90 дней после установки. В третьем исследовании было проанализировано 19 участков в Алабаме, Аризоне и Массачусетсе с использованием 2 различных дизайнов маркировки. В ходе исследования было обнаружено незначительное влияние на рабочие скорости транспортных средств, которые были противоречивыми (Boodlal, 2015).
Относительная стоимость
Эта контрмера недорогая.
МАТЕРИАЛЫ ДЛЯ МАРКИРОВКИ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РАСХОДЫ
Соображения по материалам
Дорожные агентства обычно используют различные материалы на основе красок или более прочные материалы, такие как термопласт, для разметки осевых и краевых линий.Конкретный материал, который будет использоваться, может зависеть от оборудования агентства или его готовности заключить контракт на работу. Поперечная маркировка, такая как маркировка слова, символа и стрелки, или маркировка снижения скорости, описанная выше, обычно наносится с прочной маркировкой из-за степени износа, которому они подвергаются при размещении на полосе движения. Дополнительная информация о различных материалах для маркировки доступна в Руководстве по устройствам управления движением ITE , Глава 9: Маркировка и маркеры на тротуаре.
Другие материалы, используемые агентствами для улучшения видимости продольных линий, включают различные RPM и «профилированную» маркировку. Эта маркировка особенно полезна при влажных ночных условиях, когда световозвращающая способность обычной плоской маркировки не видна. Обратите внимание, что MUTCD не рекомендует использовать RPM в качестве замены или дополнения к краевой линии. Обоснование этого состоит в том, что в условиях дождливой ночи, когда видны только обороты, обороты по краю могут сбить с толку водителей, которые могут ошибочно принять их за обозначение линии полосы движения.В главе 5 также обсуждается использование грохочущих полос в качестве дополнения к разметке центральной и краевой линий дорожного покрытия.
об / мин
Во многих ситуациях агентства устанавливают RPM, чтобы дополнить или заменить осевую линию или линии полос движения. Существует множество типов, в том числе светоотражающие, неотражающие и с внутренней подсветкой. На рисунках 16 и 17 представлены примеры RPM. В географических районах, где часто встречается снег, отражающее устройство заключено в чугунное литье и утоплено под поверхностью дорожного покрытия в желобчатой секции, чтобы предотвратить повреждение снегоочистителями, как показано на Рисунке 17.Цвет RPM должен соответствовать цвету линии, для которой он используется. RPM могут использоваться в качестве направляющих для позиционирования транспортного средства, чтобы дополнять или заменять определенные маркировки, как описано в разделах MUTCD с 3B.11 по 3B.14.
Рисунок 16. Фото. Световозвращающий рельефный маркер (желтая для центральной линии).
Рисунок 17. Фото. Снегоочиститель Световозвращающий рельефный маркер.
Агентства обычно применяют маркеры на длинном участке проезжей части, что является преимуществом, поскольку обеспечивает больший радиус обзора для автомобилистов, особенно ночью (если световозвращающий) и во влажных условиях. Число оборотов также хорошо работает при использовании на одном повороте или извилистом участке дороги. Однако на изгибах расстояние обычно должно быть уменьшено, чтобы адекватно отображать выравнивание. RPM также могут служить звуковым предупреждением для автомобилиста, который их проезжает.
ЭффективностьВ то время как исследования эксплуатационных эффектов RPM показали, что они могут уменьшить различия в размещении полос движения и увести автомобили от центральной линии, исследования эффектов столкновения дали неоднозначные результаты. Исследование, проведенное с помощью HSM , указывает на 24-процентное снижение аварийности на двухполосных дорогах с небольшой кривизной (менее 3,5 градусов) и относительно большими объемами (более 15 000 автомобилей в день) (CMF — 4 звезды), но с увеличением количества аварий. для проезжей части с большей кривизной (более 3.5 градусов) независимо от объемных условий (Bahar et al., 2004). Была выдвинута гипотеза, что повышенная частота столкновений является результатом более высоких скоростей, потому что автомобилисты чувствуют себя в большей безопасности с помощью RPM, предоставляющей информацию о выравнивании даже во влажных ночных условиях.
В том же исследовании также показано, что установка постоянных RPM снегоочистителей на горизонтальных поворотах сельских шоссе с радиусом менее 1640 футов приводит к увеличению общего количества ночных ДТП с 3 до 43 процентов, в зависимости от интенсивности движения.Для сельских горизонтальных поворотов с радиусом более 1640 футов использование снегоочистителей, постоянно приподнятых маркеров тротуара приводит к 16-процентному увеличению общего количества ДТП в ночное время для AADT менее 5000 транспортных средств в день (CMF 5 звезд) и на 1 процент. к 24-процентному снижению общего количества ДТП в ночное время для AADT более 5000 автомобилей в день (CMF от 3 до 4 звезд) (Bahar et al., 2004).
Относительная стоимостьХотя эта мера более дорогая, чем стандартная краска и маркировка из термопласта, она невысока.
Затраты на материалы для RPM значительно различаются в зависимости от того, имеет ли устройство металлический кожух, чтобы его можно было снегоуборочить. Эпоксидная смола, используемая для приклеивания устройств к дорожному покрытию, также должна учитываться в стоимости материалов. Однако затраты на рабочую силу часто являются более значительным фактором, особенно если устройства необходимо встраивать в тротуар. При рассмотрении стоимости жизненного цикла RPM агентства также должны учитывать осмотр и ремонт устройств.
Профильная разметка покрытия
Агентства наносят маркировку из термопласта для создания маркировки профиля, которая улучшает видимость маркировки, особенно в ночных условиях, а также может вызывать небольшой эффект грохота.На рисунке 18 показан пример разметки профилированного покрытия.
Рисунок 18. Фото. Пример разметки профилированного покрытия. Источник: Caltrans.
Несколько агентств успешно использовали эту меру противодействия, но на данный момент исследования не дают окончательных результатов. Таким образом, рейтинг для этих маркировок не включен в Информационный центр CMFC. Так как снегоочиститель может разрушить эту маркировку, ее использование обычно ограничивается участками неснежной зоны.Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) использовал два типа — рельефный и перевернутый профиль, как показано на рисунках 19a и 19b. Министерство транспорта штата Орегон также использовало профилированную разметку как на поверхности дороги (гладкой или с рисунком), так и в углублении на поверхности тротуара.
Рекомендации по техническому обслуживанию
Независимо от применяемых мер противодействия маркировке, дорожные агентства должны учитывать потребности в техническом обслуживании при принятии решения о том, какие меры противодействия использовать и какие материалы наиболее экономически эффективны для работы.Работы по техническому обслуживанию следует проводить на регулярной основе, чтобы обеспечить дальнейшее безопасное перемещение.
Разметку на тротуаре необходимо заменить, так как со временем она теряет видимость. В частности, дорожная разметка, сделанная из материалов на основе красок, имеет относительно короткий срок службы — от одного до двух лет. Срок службы разметки дорожного покрытия зависит от типа материала, качества укладки, климата и интенсивности движения. Маркировка из термопласта прослужит примерно в два раза дольше, чем на лакокрасочных материалах.Для обеспечения их эффективности разметка на тротуаре должна быть видна, особенно ночью и в других условиях ограниченной видимости. Регулярные программы проверки и восстановления дорожных покрытий имеют решающее значение для обеспечения того, чтобы разметка тротуара обеспечивала необходимую видимость для автомобилистов.
Маркеры, как и дорожная разметка, подвержены износу. RPM следует регулярно проверять, ремонтировать или заменять. Световозвращающие линзы ухудшаются или могут треснуть в результате дорожного движения, а также может быть потеряна адгезия маркера.Это особенно важно для RPM, пригодных для снегоочистки, поскольку были сообщения об отдельных случаях, когда незакрепленные RPM превращались в снаряды. Сообщается, что тяжелые кожухи этих RPM вызывают серьезные травмы, и лишь немногие агентства решили больше не использовать эти устройства.
Рисунок 19а. Иллюстрация. Перевернутый профиль, в котором через каждые 1 дюйм вдоль полосы делаются углубления.
Рисунок 19b.Иллюстрация. Рельефный профиль, на котором более толстый слой термопласта нанесен на 20-дюймовые центры вдоль полосы.
Анализ затратСтоимость нанесения разметки тротуара варьируется в зависимости от нескольких факторов. При нанесении разметки дорожного покрытия агентство должно учитывать стоимость жизненного цикла. Например, краска имеет более низкую начальную стоимость, чем большинство прочных материалов, но краску, вероятно, необходимо повторно наносить каждый год. Для сравнения, термопластический или эпоксидный материал, вероятно, прослужит несколько лет, но будет дороже по первоначальной стоимости.Стоимость жизненного цикла должна включать или учитывать стоимость материалов, а также стоимость рабочей силы и управления движением, необходимых для выполнения технического обслуживания или замены. Срок службы разметки на тротуарах сильно различается между агентствами, которым необходимо вспахивать дороги, и теми, которым это не нужно.
Другие соображения по стоимости включают в себя то, выполняет ли работу собственная бригада агентства или подрядчик, и количество точек горизонтальных кривых, требующих маркировки. Разметка, размещенная на полосе движения, изнашивается быстрее, чем продольная разметка, а продольная разметка на поворотах изнашивается быстрее, чем на касательных участках.Из-за этих факторов и меняющейся стоимости материалов невозможно предоставить оценку стоимости в этой публикации. Тем не менее, MoDOT провело оценку выгод / затрат своей программы разметки дорожного покрытия, которая показала снижение количества ДТП со смертельным исходом и травмами на 11% и соотношение выгод и затрат на 11,2 (Potts et al., 2011).
Систематический обзор текущих результатов
Как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка формирует поверхность движения и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения.С момента их первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом дорожной инфраструктуры и одной из основных недорогих мер безопасности. Целью данного документа является систематический обзор наиболее важных на сегодняшний день научных работ, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных участков (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общая безопасность дорожного движения. Обзор включает в общей сложности 71 исследование, из которых 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов.Исследования, исходя из их цели, разделены на две категории: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).
1. Введение
Дорожно-транспортные происшествия — одна из основных причин смерти в мире [1]. Статистика показывает, что только в 2018 году на дорогах ЕС погибло 25047 человек [2]. Хотя безопасность дорожного движения улучшается в большинстве европейских стран, этот прогресс остается медленным и не соответствует установленным целям.Этот медленный прогресс частично объясняется динамичным и сложным характером дорожного движения, а показатели безопасности зависят от ряда взаимосвязанных факторов, связанных с дорожной средой, транспортным средством и участниками дорожного движения. Учитывая склонность к ошибкам, водители долгое время считались основной причиной дорожно-транспортных происшествий, хотя внешние факторы обычно способствуют ошибкам водителя. Характеристики проезжей части, а также само транспортное средство могут спровоцировать ошибку водителя и, таким образом, стать основной причиной аварии.Соответственно, в нынешних стратегиях безопасности дорожного движения четко разграничиваются факторы, которые действительно вызывают дорожно-транспортные происшествия (будь то участники дорожного движения, экологические, связанные с дорожным происшествием и т. Д.), И делается упор на многодисциплинарный и комплексный подход к решению этой проблемы. Целью такого подхода является одновременное проактивное действие, направленное на улучшение дорожной инфраструктуры, надстройки, систем безопасности транспортных средств, законодательства и поведения участников дорожного движения.
Одной из современных концепций, связанных с дорожной инфраструктурой, является концепция «самообъясняющих дорог.«Впервые реализованная в Нидерландах, эта концепция побуждает водителей естественным образом принимать поведение, соответствующее дорожному дизайну [3]. Концепция направлена на передачу информации о предстоящей ситуации водителям простым и интуитивно понятным способом с использованием различных мер, в том числе наиболее экономичных, связанных с дорожной разметкой и дорожными знаками [4–7].
Как правило, как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка очерчивает поверхность движения с помощью линий, текста и символов для обеспечения визуальной навигационной информации для участников дорожного движения [8].Первое использование дорожной разметки было зарегистрировано в 1911 году на улице Трентон-Ривер-роуд в Мичигане [9]. С тех пор дорожная разметка стала важной и неотъемлемой частью дорожной инфраструктуры и одним из общих элементов безопасности во всем мире [10]. Их дальнейшее развитие и широкое использование в середине 1960-х годов стимулировало академическую деятельность, сосредоточенную на различных вопросах, таких как влияние дорожной разметки на поведение водителя и безопасность дорожного движения, видимость дорожной разметки, выбор материалов для дорожной разметки, внедрение дорожной разметки, их экологичность. ударные и акустические свойства, а также мониторинг и обслуживание дорожной разметки.
Целью данной статьи является систематический обзор наиболее значительных научных исследований, касающихся дорожной разметки как важного элемента безопасности дорожного движения. С этой целью мы проанализировали исследования, связанные с влиянием продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных мест (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения.
2. Методология
Исходя из цели данного обзора, выявленные исследования были разделены на две группы: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения.
Исследования, включенные в этот обзор, относятся как минимум к одной из вышеуказанных групп и были опубликованы в период с 1980 по 2019 год в рецензируемом англоязычном журнале, в материалах конференции или в качестве профессионального отчета. В литературе использовались следующие ключевые слова: «дорожная разметка», «разметка дорожного покрытия», «световозвращающая способность дорожной разметки», «дорожная разметка и безопасность дорожного движения», «дорожная разметка и поведение водителя» и «видимость дорожной разметки. . » Поиск проводился в следующих базах данных: Current Contents, Science Citation Index, Science Citation Index Expanded, Scopus и Transportation Research Record.Авторы также провели поиск по ключевым словам с помощью сервисов Google, поскольку часть исследований носит профессиональный характер (отчеты) и не вошла в академические базы данных, но, тем не менее, содержит ценные выводы.
Каждое исследование, содержащее упомянутые ключевые слова, было проверено на предмет включения по крайней мере двумя членами исследовательской группы, сначала на основе названия и аннотации, а затем была проведена полная проверка статьи. Разногласия были разрешены на основе консенсуса, достигнутого между двумя рецензентами.
После изучения академических баз данных, статей и профессиональных отчетов, в общей сложности 71 исследование было выбрано для включения в этот обзор. Процесс отбора и категоризации литературы представлен на Рисунке 1.
3. Результаты
Как упоминалось в разделе «Методология», в зависимости от тематики исследования были разделены на две группы: (1) исследования воздействия дороги маркировка поведения водителя (36 исследований) и (2) исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения (35 исследований).
3.1. Исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя
Поскольку дорожная разметка расположена в центральном поле зрения водителя и отмечает контуры дороги, она оказывает значительное влияние на поведение водителя. Исследования, проведенные на сегодняшний день, в основном анализировали влияние дорожной разметки на поведение водителя с точки зрения сохранения бокового положения транспортного средства внутри полосы движения и с точки зрения изменения скорости движения в различных дорожных ситуациях (повороты, переходы, перекрестки и т. Д. .). Из 36 включенных исследований большинство исследований, всего 19, были проведены с использованием симулятора вождения, 13 — полевых исследований, 3 — комбинированных полевых исследований и исследований на симуляторах, а одно было метаанализом. Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследования на исследования, связанные с (1) влиянием ширины и конфигурации дорожной разметки и (2) дорожной разметкой как мерой снижения скорости и соблюдения ограничений скорости. . В первом подразделе анализируются исследования, в которых изучалась геометрия дорожной разметки, т.е.е. ширина и расстояние между пунктирными линиями влияет на скорость движения, поперечное положение транспортного средства и маневры водителя. С другой стороны, во втором подразделе будут представлены исследования, в которых использовалась различная дорожная разметка как мера восприятия для снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, таких как повороты, перекрестки и переходы из сельской местности в город.
3.1.1. Влияние ширины и конфигурации дорожной разметки
Одно из первых таких исследований было проведено в 1986 году, в котором авторы изучали эффективность 10 видов временной разметки на различные показатели поведения водителя (скорость и расстояние, беспорядочные маневры, субъективные комментарии и т. Д.). рейтинги обработок водителями) [11].Все меры были опробованы в полевых условиях в сухую погоду и днем, а семь наиболее эффективных из них были проверены также в ночных условиях. Исследование проводилось на испытательном участке длиной 9,7 км двухполосной и двусторонней дороги шириной 3,36 м. Участок включал несколько горизонтальных изгибов, а проезжую часть обозначили осевой линией и краевыми линиями (вне зон обработки). Изучаемые виды лечения были нанесены на четыре горизонтальные кривые. В этих местах краевые линии были прерваны за 153 метра до поворота и возобновились через 153 метра после поворота.Результаты исследования не показали значительных различий между обработками (как днем, так и ночью) с точки зрения воздействия на поведение водителя, то есть на скорость и расстояние, или на беспорядочные маневры водителей.
В ходе полевого исследования, проведенного в 1987 году, было проанализировано влияние ломаных линий разной длины (0,31 м, 0,61 м и 1,22 м) в рабочих зонах на поведение водителя [12]. Исследование проводилось на семи участках, где ведутся дорожные работы протяженностью от 772 до 2044 метров. Все локации включены 3.Полосы шириной 66 м, обочины с твердым покрытием (1,22–3,05 м), временная желтая разметка осевой линии и среднегодовая интенсивность движения в диапазоне от 2750 до 9600 автомобилей. Результаты не показали статистически значимой разницы между протестированными длинами дорожной разметки с точки зрения скорости движения и бокового положения транспортного средства по отношению к центральной линии.
Аналогичное полевое исследование было проведено в 1993 г. на многополосной установке, в ходе которой были изучены два временных образца маркировки: 0.Полосы длиной 61 м с промежутками 11,59 м и полосы 1,22 м с промежутками 10,98 м [13]. Оба рисунка сравнивали с полным набором разметок (полосы 3,05 м с промежутками 9,15 м и краевыми линиями). Авторы использовали камеры для записи маневров каждого транспортного средства (всего 436 транспортных средств) и получения необходимых показателей эффективности (поперечное положение транспортного средства, скорость в тестовом сегменте, количество пересечений краевой линии и полосы движения, а также количество неустойчивых движений). маневры) для оценки действий водителя, связанных с рисунками дорожной разметки.По каждому исследованному показателю результаты показали, что водители выступили лучше (правильно отрегулировали скорость и поперечное положение и имеют меньше пересечений линий) с разметкой 3,05 м, которая включала линии краев. Авторы также заметили, что водители в целом лучше справлялись с полосой движения 1,22 м, чем с полосой движения 0,61 м, особенно при неблагоприятных погодных условиях.
Lundkvist et al. проанализировали поведение водителя при движении по прямому участку дороги (полевое исследование), отмеченному белой ломаной линией шириной 10 см [14].После этого на этом же участке дороги была нанесена белая разметка шириной 20 см, расположенная ближе к краю дороги. Результаты исследования показали, что во втором случае водители меняли поперечное положение транспортного средства и траектория их движения приближалась к краю дороги. Это снизило риск лобового столкновения, поскольку расстояние между проезжающими автомобилями увеличилось.
Тот факт, что водители меняют положение транспортного средства, чтобы быть ближе к краю дороги, когда дорога размечена центральной и / или краевой линиями, также был зафиксирован в исследовании 2004 года [15].Изменения в поперечном положении транспортного средства были особенно отмечены на дорогах с двусторонним движением, где было доказано, что транспортные средства систематически линейно удаляются от центральной линии. Он начинается, когда между транспортными средствами находится расстояние от 2,5 до 4 секунд, и увеличивается по мере их приближения. В исследовании также сообщается об увеличении скорости движения на дорогах с дорожной разметкой по сравнению с дорогами без разметки. Это связано с повышением чувства безопасности у водителя при движении по дороге с дорожной разметкой, поскольку они предоставляют информацию о траектории дороги, что позволяет на раннем этапе определять участки дороги, которые могут представлять опасность для безопасности дорожного движения, например повороты, перекрестки и т. д.Однако не сообщалось об увеличении скорости движения при добавлении краевых линий на дорогах, уже содержащих осевую линию, и на дорогах, где центральная линия была заменена краевыми линиями.
Chang et al. изучили влияние продольной кромочной разметки дороги с различными уровнями и шириной износа на поведение водителей и их способность сохранять свою полосу движения [16]. Выборка из 48 лицензированных участников была протестирована в среде моделирования водителя, которая имитировала двухполосное сельское шоссе.Каждый сценарий состоял из нескольких плиток, на которых отображалась соответствующая геометрия проезжей части и окружающая среда в дневное или ночное время. Две разные ширины дорожной разметки (10 и 15 см) и четыре разных уровня износа (0%, 25%, 50% и 75%) были оценены в дневных и ночных условиях. Результаты показали, что ширина краевой дорожной разметки оказывает статистически значимое влияние на отклонение водителя от полосы движения только в ночное время. Кроме того, во время моделирования водители приближались к краю дороги и все больше смещались от центральной линии по мере ухудшения ее качества.
3.1.2. Дорожная разметка как мера снижения скорости и соблюдения ограничений скорости
В нескольких исследованиях изучались меры по снижению скорости, связанные с дорожной разметкой, и их влияние на поведение водителя. Марони и Дьюар (1988) провели полевой эксперимент, направленный на оценку влияния поперечной дорожной разметки на скорость движения [17]. Поперечные линии были нарисованы отдельно на постепенно уменьшающихся расстояниях, чтобы вызвать тревогу и иллюзию ускорения транспортного средства.Данные, полученные за 3,5 месяца, показали, что превышение скорости можно снизить на 40%. Daniels et al. представили результаты двух оценочных исследований (поле и симулятор вождения), в которых были проанализированы два дополнительных типа дорожной разметки, чтобы помочь водителям принимать решения относительно скорости на дорогах 70 км / ч в Бельгии [18]. Первым типом разметки была белая линия длиной 0,5 м, нарисованная на правой стороне проезжей части рядом с существующей непрерывной краевой линией в продольном направлении и повторяющаяся каждые 50 м.Вторым типом была белая цифра «7», отмеченная рядом с краевой линией, как и у первого типа, и повторяющаяся каждые 50 м. Их влияние на поведение водителя оценивалось двумя способами: полевое исследование на четырех участках дороги и оценка на симуляторе вождения. Результаты первой части исследования не показали значительного влияния дополнительной дорожной разметки на скорость движения. Однако оценка на симуляторе вождения сообщила о влиянии дополнительной дорожной разметки на поперечное расположение транспортного средства.
Ding et al. провел несколько исследований по этой теме на симуляторах вождения [19–21]. Исследования основывались на анализе действий транспортных средств и психологических и физических реакций водителей. Результаты показали, что маркировка поперечного снижения скорости может значительно повлиять на поведение водителя (скорость и позиционирование) и что их можно использовать на спусках с уклоном дороги 2%. С другой стороны, маркировка снижения продольной скорости может быть размещена на участках спуска с уклоном проезжей части 3%.Yotsutsuji et al. изучили влияние последовательных поперечных и поперечных разметок на воспринимаемую скорость на однополосной прямой дороге с помощью симулятора вождения [22]. Различные конфигурации поперечной разметки с придорожными столбами создавались путем постепенного уменьшения расстояния между ними. Результаты показали, что воспринимаемая скорость была выше фактической скорости транспортного средства.
Charlton et al. использовали симулятор вождения для проверки возможности обозначения ограничений скорости с помощью двух типов дорожной разметки [23].Первый тип был разработан для обеспечения визуально различимых сигналов, указывающих на ограничения скорости 60, 80 и 100 км / ч («Внимание»), а второй тип («Перцепционный») был разработан, чтобы повлиять на восприятие скорости водителями. Маркировки сравнивали со стандартным недифференцированным набором маркировок. Участники были распределены в одну из четырех экспериментальных групп (явное внимание, неявное внимание, явное восприятие и неявное восприятие) или контрольную группу. Экспертные группы были проинструктированы о значении дорожной разметки, в то время как участники неявных и контрольных групп не получили никаких объяснений.Во время первого заезда участники проехали по пяти 10-километровым модельным дорогам с тремя скоростными зонами (60, 80 и 100 км / ч). Примерно через 3 дня участники проехали еще пять испытаний, включая дороги, которые они не видели раньше, испытание, которое включало второстепенное задание, и испытание, в котором знаки скорости были удалены, оставив только разметку. Авторы пришли к выводу, что ассоциация дорожной разметки с конкретными ограничениями скорости может быть полезным способом улучшить соблюдение ограничений скорости и повысить однородность скорости.
Подобные меры дорожной разметки также использовались для предупреждения водителей на поворотах, перекрестках, переходных участках дороги из сельской местности в город и на соединительных участках. Риск дорожно-транспортных происшествий в указанных ситуациях высок из-за изменения геометрии и траектории дороги, что требует корректировки поведения водителя.
(1) Кривые . Проведя полевое исследование, в ходе которого было проанализировано влияние краевой маркировки на изменение скорости движения при прохождении поворотов, Shinar et al.обнаружили, что меры восприятия и модификации могут быть эффективным инструментом, влияющим на поведение водителя на поворотах [24]. Агент и Кризи провели более обширное полевое исследование поведения водителя при прохождении поворотов [25]. Исследование включало оценку воздействия приподнятых дорожных знаков, поперечной предупреждающей дорожной разметки, вибрационной разметки, столбов и шевронов. Результаты показали значительное снижение частоты пересечений центральной линии или выезда на полосу движения, предназначенную для противоположного направления, при использовании каждого из вышеперечисленных элементов, но не снижение скорости движения, которое наблюдалось только при использовании шевронов.
Реттинг и Фармер провели полевое исследование на пригородной двухполосной дороге в Северной Вирджинии с крутым поворотом влево под углом около 90 ° [26]. Измеряя скорость, авторы определили общее снижение средней скорости движения примерно на 6% и 7% в дневное и ночное время, соответственно, из-за использования экспериментальной маркировки, которая предупреждала водителей о приближающемся повороте с помощью текста. и стрелка.
Годли и др. провели систематическую оценку эффективности перцептивных мер противодействия превышению скорости [27].Различные варианты обработки (более узкая полоса движения, внутренняя штриховка, штриховка центральной линии, узор «елочка» и расположение стойки отражателя) были протестированы с использованием симулятора вождения. Что касается воздействия мер по разметке дорог, в отчете подчеркивается значительное снижение скорости, особенно в случае полной ширины полосы движения и заштрихованной медианы.
Используя симулятор вождения, Конт и Джамсон протестировали четыре меры снижения скорости при прохождении поворотов, в одном из которых использовались поперечные перекладины [28].Результаты подтвердили значительный потенциал поперечных стержней для снижения скорости. Аналогичное исследование было проведено Чарльтоном в 2004 году, в котором сравнивалась относительная эффективность различных типов предупреждений, включая дорожную разметку, на скорость движения на поворотах с использованием симулятора вождения [29]. Несколько лет спустя, в 2007 году, Чарльтон снова использовал симулятор вождения, чтобы протестировать два типа обработки кривых: предупреждающие знаки и дорожную разметку [30]. Предупреждающие знаки были размещены перед поворотом, чтобы предупредить водителей и снизить скорость движения при приближении к повороту.Дорожная разметка была разработана таким образом, чтобы влиять на скорость и положение водителей в полосе движения на поворотах. Что касается мер дорожной разметки, авторы пришли к выводу, что только грохочущие полосы значительно снижают скорость, в то время как дорожная разметка «елочкой» улучшает позиционирование водителей по полосам. Katz et al. оценивали периферические поперечные линии и их дизайн [31]. Они провели трехэтапное полевое исследование, которое включало измерение скорости (1) перед установкой, (2) вскоре после установки и (3) через шесть месяцев после установки.Общие результаты показали, что нанесение разметки со скоростью 4 полосы в секунду приводит к значительному снижению скорости, особенно при приближении к поворотам. В том же году McGee и Hanscom опубликовали отчет о полевой оценке недорогих методов лечения для решения выявленных или потенциальных проблем безопасности [32]. Были изучены несколько вариантов обработки, включая основные решения для разметки дорог (полосы с грохотом, оптические указатели скорости и разметка на поворотах). В отчете представлено описание каждого лечения с особенностями конструкции и приведены некоторые практические примеры, предлагающие, когда лечение может быть применимо, а также информация об эффективности безопасности и стоимости лечения.
Гейтс и др. оценили краткосрочную и долгосрочную эффективность экспериментальной дорожной разметки с поперечной полосой на повороте дороги в Милуоки на основе анализа до и после [33]. Экспериментальная обработка поперечной маркировки состояла из серии белых поперечных маркировок, установленных путем постоянного уменьшения расстояния между последовательными маркировками. Маркировка была установлена на всех полосах движения для каждого из направлений поворота на север и на юг. Общие результаты подтвердили, что лечение было эффективным для снижения скорости при прохождении поворотов.Последовательный анализ показал, что обработка маркировки была наиболее эффективной для снижения скорости в плечевой и средней полосах движения, в то время как скорость в средней полосе оставалась относительно неизменной. Рози и др., Используя симулятор вождения, протестировали четыре метода восприятия (нарисованная центральная линия, столбчатые разграничители, грохочущие полосы по обе стороны от центральной линии и запечатанные обочины), чтобы изучить их влияние на поведение водителя на сельской дороге с разной вертикалью гребня кривые [34]. Участники проехали по смоделированной прямой сельской дороге протяженностью 3 км с двумя гребнями вертикальных кривых.Авторы проанализировали четыре раздела: контрольный (первая кривая), тестовый (вторая кривая), предварительный тест (непосредственно перед второй кривой) и посттестовый раздел (сразу после второй кривой). Результаты показали, что водители проезжают больше к центру своей полосы с грохочущими полосами по обе стороны от центральной линии и с закрытыми плечами, чем с обычной центральной линией или другими средствами.
Coutton-Jean et al. оценили роль краевых линий при проезде поворотов путем изучения поведения водителя перед лицом неожиданных постепенных изменений геометрии дороги с использованием симулятора вождения [35].Сценарий представлял собой однополосную дорогу (шириной 3,80 м или 7,60 м) с восемью поворотами на 90 ° с радиусом кривизны от 75 до 500 м, разделенных отрезками прямой линии длиной 500 м. Авторы использовали модель симулятора для создания неожиданных изменений геометрии дороги в режиме онлайн. Изменения были реализованы путем постепенного смещения одной или обеих краевых линий, когда водители двигались по очерченной кривой. Результаты показали, что водители постоянно врезаются в кривые и выходят из них.С другой стороны, когда краевые линии не перемещались, водители стабилизировали свое положение полосы движения во время сегментов поворота 20 ° –70 °, выбирая положение ближе к внутренней линии края для более узкой ширины полосы движения и меньшего радиуса кривизны. Как правило, смещение линии внутреннего края (внутрь или наружу) приводило к систематическим изменениям положения полосы движения, в то время как смещение линии внешнего края не влияло на поведение водителя.
Сравнение симулятора и полевого испытания, сфокусированного на вертикальных кривых сельских гребнях, было проведено в 2012 году Auberlet et al.[36]. В общей сложности на симуляторе вождения было протестировано пять обработок, и два из них были применены на поле: грохочущие полосы по обеим сторонам от центральной линии и герметичные плечи. Результаты показали, что вибрирующие полосы центральной линии на вертикальной кривой гребня влияют на боковые положения, заставляя участников двигаться ближе к центру полосы движения.
Монтелла и др. также провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить поведение водителя при поворотах на сельских двухполосных автомагистралях [37].Были разработаны различные меры предосторожности, направленные на предупреждение водителей о наличии кривых с малым радиусом и, таким образом, на изменение их поведения как при приближении к повороту, так и при движении по нему. Лечение состояло из предварительных предупреждающих знаков и мер восприятия и очерчивания. Было обнаружено, что перцепционные отметки (зубы дракона, цветные полосы и медианы) оказывают значительное влияние на поведение водителя как на касательной при заходе на посадку, так и внутри кривой. Авторы подчеркнули, что на поведение замедления в подходе по кривой значительно повлияло наличие процедур, которые помогли водителям раньше обнаруживать кривую, предоставляя больше времени для выполнения маневров замедления с более низкими скоростями.Используя симулятор вождения, Ариен и др. исследовали влияние поперечных грохочущих полос и рисунка «елочкой», направленного назад, на скорость и контроль в поперечном направлении при повороте и близлежащих поворотах [38]. Было обнаружено, что поперечные грохочущие полосы более эффективны в снижении скорости, т.е. они вызывают более раннее и более стабильное снижение скорости по сравнению с рисунком «елочка». Поперечные грохочущие полосы также были более эффективны на касательной, что привело к лучшей подготовке водителей к повороту, в то время как рисунок «елочкой» снизил скорость движения на повороте.В целом, оба лечения оказали значительное влияние на скорость вождения.
Кальви использовал симулятор вождения для изучения эффективности трех видов перцепционной обработки (белые периферийные поперечные полосы, красные периферийные поперечные полосы и оптические полосы скорости), реализованных вдоль приближающейся касательной к вертикальной кривой гребня [39]. Их эффективность оценивалась на основе субъективных критериев, состоящих из статической оценки водителем желаемой скорости, восприятия риска и понимания маркировки, а также на основе снимков экрана, которые представляли смоделированные конфигурации процедур.Результаты показали, что периферийные поперечные полосы, особенно красные, обеспечивают максимальное снижение скорости (около 6 км / ч по вертикальной кривой гребня), подтверждая их эффективность в снижении скорости движения.
Используя симулятор вождения, Hussain et al. проверили влияние оптических кругов и рисунков «елочкой» на поведение водителя при въезде на поворот на двухполосном участке сельской дороги [40]. Результаты показали, что оба метода лечения снижают скорость движения перед выходом на поворот, но снижение было более постепенным, когда использовались оптические круги.С другой стороны, рисунок «елочкой» больше повлиял на поперечное положение, чем оптические круги. Основываясь на результатах, авторы пришли к выводу, что оптические круги являются эффективным инструментом для снижения скорости и повышения внимания водителей, и что рисунок «елочкой» можно использовать для уменьшения лобовых столкновений на поворотах.
(2) Перекрестки . Помимо оценки влияния дорожной разметки на поворотах, в нескольких исследованиях изучалось их влияние на поведение водителя при приближении к перекрестку.Годли и др. использовали симулятор вождения, чтобы оценить влияние различных воздействий (поперечные линии, периферийные поперечные линии, узор «елочка», иллюзия Вундта и деревья на краю дороги) на поведение водителя при приближении к перекрестку [27]. Результаты показали значительное снижение скорости при всех курсах лечения. Томпсон и др. провела полевое исследование, чтобы определить, являются ли поперечные грохочущие полосы эффективным устройством предупреждения для водителей, приближающихся к перекресткам с регулируемой остановкой в сельской местности [41].С этой целью авторы измерили скорость движения в трех точках на подходе к перекресткам с регулируемыми остановками в сельской местности, как до, так и после установки поперечных полос грохота. В целом, поперечные грохочущие полосы обычно дают небольшое, но статистически значимое снижение скорости захода на посадку. Амплитуда их воздействия в дневное и ночное время и в зависимости от разных дней недели четко не определена. Используя симулятор вождения, Монтелла и др. исследовали влияние различных способов восприятия на несколько характеристик вождения на основных подходах к сельскому перекрестку [42].Метод состоял из двух прогонов по тестовой трассе. В анализе авторы использовали три различных метода: (а) кластерный анализ данных о скорости и боковом положении, (б) статистические тесты данных о скорости и боковом положении и (в) категориальный анализ моделей поведения при замедлении. Результаты показали, что наиболее эффективными методами лечения являются отметины на зубах дракона, цветная область пересечения и приподнятый срединный остров. Эти меры, по сравнению с базовым перекрестком, привели к (1) значительному снижению скорости, начиная с 250 м до перекрестка в диапазоне от 13 до 23 км / ч, (2) значительному изменению характеристик замедления с уменьшением доля водителей, которые не замедляли скорость, и (3) смещение от точки пересечения начала замедления.В том же году Замора и др. представили свою работу, в которой проанализировано влияние пяти образцов дорожной разметки (поперечные прямоугольные полосы, периферийные квадратные разметки (смещенные и не смещенные), периферийные треугольники и увеличивающие ширину периферийные прямоугольные разметки) на снижение скорости при приближении к ключевым перекресткам ворот [43]. Исследование включало полевое исследование и часть, посвященную симулятору вождения, в ходе которой был определен оптимальный дизайн маркировки. Результаты показали, что недорогие контрмеры побуждают водителей снижать скорость при приближении к перекресткам у городских ворот.Кроме того, маркировка периферийных квадратов показала лучшую производительность.
(3) Переход села на город . В общем, переходы из сельской местности в городские представляют собой участок дороги, который является продолжением и соединяет участок дороги с высоким установленным ограничением скорости с участком дороги с более низким указанным ограничением скорости и, как таковой, представляет собой особенно опасные места с точки зрения безопасности.
Полевое исследование, проведенное Lantieri et al. протестировали эффективность различных мер, связанных с дизайном шлюза [44].Авторы использовали анализ параметров скорости и статистику ДТП до и после, а также движение глаз водителя, чтобы оценить, на какие компоненты шлюза обращали больше внимания, как дизайн шлюза может снизить отвлекающее поведение (взгляд, направленный на несущественные цели вождения), и как поведение взгляда было связано со снижением скорости. Были проанализированы двенадцать ворот, расположенных на въезде и выезде из 6 небольших городов на итальянском провинциальном маршруте. Каждый вариант дизайна состоял из ворот, которым предшествовали 15 отметок в виде зубов дракона (0.50 м × 1,50 м), расширенный городской знак, бордюр, шикана 4 ° с приподнятым островом и шикана 3 ° с «призрачным» центральным островом (определяется только сплошной разметкой границы, без бордюра). Результаты показывают, что «призрачный» центральный остров гораздо меньше влияет на снижение скорости, и что у водителей среднее время фиксации значительно меньше, чем у приподнятого острова. Кроме того, следы зубов дракона просматривались в среднем в течение 152 мс, и хотя водители уделяли больше внимания бордюрам, авторы подчеркивают их положительный эффект.
Ding et al. исследовали влияние маркировки продольного снижения скорости на маневрирование транспортного средства и работу водителей на соединительных устройствах разного радиуса (50 м, 80 м и 100 м) [21]. С помощью симулятора вождения авторы создали два интересующих разъема: один с разметкой дороги и один без нее. Основываясь на относительном изменении скорости, стандартном отклонении ускорения и мощности педали газа / тормоза, был сделан вывод, что маркировка продольного снижения скорости может снизить скорость движения транспортного средства и ограничить желание водителей увеличивать скорость во всем соединительном элементе.Чтобы дополнительно оценить их влияние, соединители были разделены на четыре четных секции. Влияние маркировки на поведение водителя было более значительным во второй и последней частях разъемов. Эти меры также повлияли на адаптивность водителей в первых трех четвертях разъема и на работу педали газа во всем разъеме, когда радиус составлял 50 м. С другой стороны, авторы пришли к выводу, что меры по продольной разметке дороги могут только заставить водителей чаще нажимать педаль тормоза на втором участке с радиусом 80 м и 100 м.На участке второй четверти соединителя (от точки первого квартиля до средней точки) маркировка лучше влияла на маневрирование транспортного средства и эффективность работы водителей.
Hussain et al. провели исследование на симуляторе вождения, чтобы изучить влияние оптических кругов и полос на поведение водителя [45]. Эти меры использовались для создания эффектов восприятия и предупреждения водителей о переходах между сельскими и городскими районами, где ограничение скорости снижается с 70 км / ч до 50 км / ч.Результаты исследования показали, что скорость была значительно снижена для обеих обработок дорожной разметки, но они не показали сильного влияния на стандартное отклонение ускорения / замедления и поперечного положения транспортного средства. Результаты также показали, что оптические круги увеличивающегося размера являются наиболее эффективным решением.
Zhao et al. исследовали, как маркировка продольного снижения скорости влияет на работу транспортного средства и поведение водителя на прямых соединителях с разными радиусами с помощью симулятора вождения [46].Авторы определили сегмент анализа, начинающийся за 500 м до точки входа в соединитель и заканчивающийся в точке выхода из соединителя. Чтобы получить более подробный обзор поведения водителя, авторы также разделили этот сегмент на серии по 50 м длиной. Аналитические результаты показали, что маркировка уменьшения продольной скорости может быть эффективной при снижении скорости, когда радиус прямого соединителя составляет 300 м.
Резюме исследований, касающихся влияния дорожной разметки на поведение водителя, представлено в таблице 1.
|
3.2. Исследования влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения
Как было показано в предыдущем разделе, дорожная разметка влияет на поведение водителя, поэтому в обширной литературе изучается их общее влияние на безопасность дорожного движения. Такие исследования в первую очередь изучали общую видимость или световозвращающую способность дорожной разметки, а также их присутствие при возникновении дорожно-транспортных происшествий.Чтобы обеспечить более простой обзор, исследования были дополнительно разделены в соответствии с их темой исследования на исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, и исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий.
3.2.1. Видимость дорожной разметки
Исследования, связанные с общей видимостью дорожной разметки, были в основном сосредоточены на определении максимального расстояния обнаружения дорожной разметки и минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях, а также других факторов, влияющих на дорожную разметку. видимость.
Одно из первых таких исследований было проведено в 1999 году, в котором авторы (Звален, Шнелл и Мишер) организовали полевое исследование, чтобы определить, как различные типы стрелок дорожной разметки влияют на расстояние распознавания [47]. Были протестированы пять конструкций стрел как в полном масштабе, так и в половинном масштабе. Десять юных испытуемых вели автомобиль, оборудованный прибором для измерения расстояния, и их попросили указать, в каком направлении стрелка указывала на самом раннем этапе, когда они могли сделать это правильно.Результаты показали, что удлиненные полноразмерные стрелки обеспечивают значительно большее расстояние распознавания, чем их стандартные полноразмерные аналоги. Дизайн полумасштабных стрелок не повлиял на расстояние распознавания. С другой стороны, авторы подчеркнули, что последовательные пары полумасштабных стандартных стрелок обеспечивают большее расстояние распознавания, чем одно применение полноразмерной стандартной стрелки.
Другие экспериментальные полевые исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности, но непропорционально [48, 49].По результатам экспериментальных исследований, дорожная разметка световозвращающей способностью 100 мкд / лк / м 2 видна в среднем с расстояния 91,44 м, а разметка световозвращения 300 мкд / лк / м 2 — с расстояния 121,92 м. .
Существует значительно больше академических исследований видимости дорожной разметки, направленных на определение минимальных уровней световозвращения, необходимых водителям в сухих и влажных условиях. Graham et al. опубликовали результаты полевого исследования, проведенного для определения субъективного уровня световозвращения, необходимого для пожилых водителей при движении с фарами ближнего света [50].Всего было опрошено 65 участников в возрасте от 20 до 89 лет, оценив 24 участка дороги с разными значениями световозвращения дорожной разметки для каждого участка. Результаты исследования показали, что более 85% участников старше 60 лет оценили значение световозвращения 100 мкд / лк 2 как минимальное или достаточное.
Звален и Шнелл провели полевое исследование, направленное на проверку и подтверждение гипотезы о том, что водители регулируют свое пространственное сканирование и скорость движения в зависимости от видимости дорожной разметки [51].Исследование проводилось на четырех сельских двухполосных дорогах. В первой части исследования дороги содержали существующую (старую) дорожную разметку, а во второй части разметка была обновлена. Результаты показали, что у водителей очень короткое время наблюдения за маркировкой и что они не снижают скорость движения в условиях плохой видимости (с существующей маркировкой) по сравнению со скоростью при более высоких уровнях видимости (с обновленной маркировкой). Однако в условиях плохой видимости дорожной разметки продольная дистанция фиксации взгляда водителей планомерно и последовательно сокращается.Используя компьютерный оценщик видимости дорожной разметки, авторы обнаружили значительную разницу в субъективных оценках минимальных уровней световозвращения между молодыми и пожилыми водителями [52].
Подобные исследования проводились в 2000, 2003 и 2007 годах [53–55]. Результаты исследований показали, что значения световозвращающей способности 120, 150 и 130–140 мкд / лк / м 2 являются минимальными значениями, необходимыми для безопасного вождения для людей-водителей.
В дополнение к вышеупомянутым исследованиям, направленным на определение минимальных значений световозвращающей способности в сухих условиях, был проведен ряд исследований, чтобы получить представление о потребностях водителей в условиях влажной ночи.
Гиббонс и Хэнки путем проведения экспериментального исследования обнаружили, что лента как материал для дорожной разметки имеет лучшую видимость и самое большое расстояние обнаружения во влажных условиях [56]. Термопластические материалы показали аналогичные результаты, тогда как краска получила наименьшую оценку. Авторы также определили наличие лог-линейной зависимости между расстоянием обнаружения и значением световозвращения. Хиггинс и др. оценили видимость дорожной разметки со специально разработанными световозвращающими материалами (стеклянными шариками) для влажных условий в ходе экспериментальных полевых исследований [57].В исследование были включены три типа световозвращающих материалов для окраски дорожной разметки и ленточной дорожной разметки. Все системы были испытаны ночью в сухих, влажных и дождливых условиях на закрытом полигоне. Во влажных условиях все три типа стеклянных шариков на обоих материалах (как краска, так и лента) сохраняли от 60% до 80% своего среднего дневного расстояния обнаружения, в то время как в дождливых условиях оно снижалось до значений от 50% до 70% от их среднего ежедневное расстояние распознавания. Для сравнения, стандартные световозвращающие материалы на окрашенной дорожной разметке сохраняют от 17% до 28% своего среднего дневного распознавания в тех же условиях.Основываясь на субъективной оценке видимости дорожной разметки из четырех различных материалов в ходе экспериментального полевого исследования с моделированием дождливых условий, Гиббонс, Уильямс и Коттрелл предлагают 150 мкд / лк / м 2 в качестве минимального значения световозвращения как для белого, так и для желтого цветов. маркировка в сухих и влажных условиях [58]. Этот минимум одинаков для белой и желтой дорожной разметки.
В целом световозвращающая способность дорожной разметки (начальная и долгосрочная) зависит от ряда различных факторов, таких как качество, заделка и плотность стеклянных шариков, тип материала, возраст, тип дороги, количество полос на дороге, состояние снега. активность, количество и скорость движения, направление разметки, а также тип и неровность проезжей части.В этом разделе мы сосредоточимся только на основных факторах: качестве стеклянных шариков и влиянии их заделки и плотности, направления зачистки, а также типа и шероховатости проезжей части на световозвращающую способность дорожной разметки.
Обширное лабораторное исследование качества стеклянных шариков было проведено в 2013 году в рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог [59]. Качество стеклянных шариков оценивали по их характеристикам: градации, округлости, цвету, включению воздуха и покрытию.Хотя существует связь между свойствами стеклянных шариков и световозвращением, окончательная связь не установлена. В рамках проекта был разработан рекомендуемый лабораторный тест для прогнозирования исходной световозвращающей способности дорожной разметки на поле на основе качества стеклянных шариков.
Применение стеклянных шариков напрямую влияет на световозвращение и срок службы дорожной разметки. Если стеклянный шарик не заделан, его световозвращающая способность и срок службы уменьшатся.Незакрепленные бортики не будут иметь достаточно прочного прикрепления к материалу и легко отвалятся из-за эффекта трения и сил шин транспортного средства или снегоочистителей, что приведет к более быстрому ухудшению световозвращения дорожной разметки и их сроку службы. Из-за небольшой поверхности внутри материала луч света не всегда может отражаться от материала обратно к драйверу, но он будет проходить через валик, что снизит световозвращающую способность. С другой стороны, если стеклянный шарик заделан чрезмерно, его первоначальная световозвращающая способность будет уменьшена, поскольку поверхность, через которую свет может входить в шарик и отражаться от источника, будет меньше.Однако дорожная разметка с заделанными бортиками обычно имеет более длительный срок службы, чем дорожная разметка с незакрепленными бортиками. В процессе эксплуатации и износа дорожной разметки эти валики будут медленно выходить на поверхность материала и сохранять световозвращающую способность в течение более длительного периода. Оптимальная заделка стеклянных шариков составляет от 50% до 60%. Как правило, в новую дорожную разметку 70% всех бортиков будет заделано более 60% или полностью заделано, а 30% бортов будет оптимально заделано или не заделано [59–61].Отклонения от оптимальной заделки в определенной степени желательны, потому что недогруженные бусинки будут обеспечивать начальную световозвращающую способность, в то время как чрезмерно встроенные будут обеспечивать постоянство световозвращения во времени.
Zhang et al. проанализировали влияние плотности валика на световозвращающую способность дорожной разметки [62]. Авторы определили плотность шариков как «процент поверхности стеклянных шариков, выступающих над маркировочным материалом краски». Используя метод компьютерного подсчета, авторы проанализировали 108 изображений дорожной разметки, чтобы получить значение плотности дорожек для каждого изображения.Результаты исследования показали, что значения плотности борта имеют положительную корреляцию с показателями световозвращения дорожной разметки и что более высокая плотность борта ведет к более высокой световозвращающей способности. Авторы также пришли к выводу, что маркировка белой краской имеет значительно более высокие значения световозвращения, чем желтая маркировка с такими же значениями плотности шариков.
Тип и неровность проезжей части также влияют на световозвращающую способность дорожной разметки. На основании данных, собранных на двухполосных шоссе в Северной Каролине, Zhang et al.обнаружили, что средние значения измерений световозвращения для дорог со смешанными растениями значительно выше, чем для дорог с битумным покрытием [63]. Кроме того, средние значения международного индекса шероховатости (IRI) для левого колеса и значения IRI для правого колеса для дорог со смешанными растениями были ниже, чем для дорог с битумным покрытием. Основываясь на результатах, авторы предложили использовать более толстые и более компактные материалы для дорожной разметки на дорогах с битумным покрытием, чтобы обеспечить водителям более последовательную и однородную световозвращающую способность.
В ходе практической работы, связанной с нанесением дорожной разметки, было обнаружено, что стеклянные шарики имеют горизонтальную скорость при распылении из распылителя под давлением, что может привести к тому, что на одну сторону их поверхности покроется больше смолы, чем на другой, т. Е. больше фар будет попадать и отражаться от стеклянных шариков в одном направлении, чем в другом. Это может привести к разным значениям световозвращения одной и той же маркировки для противоположных направлений движения. Этот эффект был впервые проанализирован Rasdorf et al.в 2009 г. [64]. На основе полевых измерений, выполненных с помощью портативного ретрорефлектометра в обоих направлениях, авторы пришли к выводу, что значения световозвращения центральной линии краски, измеренные в направлении полос краски, значительно выше (до 66 мкд / лк 2 ), чем измеренные значения. в обратном направлении. Сарасуа и др. получили аналогичные результаты на основе той же методологии [65]. В среднем маркировка на водной основе показывала на 29,8% более высокие показания направления, в то время как маркировка из термопласта показывала 9.На 6% выше показания по направлению. Бабич и др. использовали метод динамического измерения для оценки влияния направленности световозвращения дорожной разметки на краску, термопласт и конструкционную разметку из холодного пластика [66]. Как утверждают авторы, динамический метод измерения имеет более длинное и широкое поле измерения, которое покрывает всю ширину маркировки, по сравнению со статическими приборами, которые покрывают лишь небольшую ее часть. Большее поле измерения (≥1000 × 880 мм) и большее количество собранных измерений позволили более объективно оценить качество световозвращения по всей длине участка дороги.Основываясь на результатах динамических измерений на 30 дорогах (20 с разметкой краской, 5 разметкой из термопласта и 5 структурной разметкой из холодного пластика), авторы пришли к выводу, что влияние направленности краски и плоской разметки из термопласта на их световозвращение незначительно. , в то время как абсолютная средняя разница очевидна для структурной маркировки из холодного пластика (от 49,60 мкд / лк / м 2 до 62,80 мкд / лк / м 2 ). В другом исследовании те же авторы (2016) смоделировали дневную видимость дорожной разметки на основе их видимости в ночное время [8].
3.2.2. Дорожная разметка и возникновение дорожно-транспортных происшествий
Исследования, связанные с влиянием дорожной разметки на безопасность дорожного движения, изучали, как их присутствие и видимость или световозвращение влияют на возникновение дорожно-транспортных происшествий. Одно из первых таких исследований было проведено в 1981 году с целью анализа воздействия улучшения дорожной разметки на безопасность дорожного движения. Улучшение дорожной разметки подразумевает добавление центральных и / или краевых линий на проезжей части. После сравнения количества дорожно-транспортных происшествий с травмами и / или смертельным исходом до и после улучшения дорожной разметки был сделан вывод, что их количество значительно уменьшилось (от 3% до 16% в зависимости от метода улучшения дорожной разметки) [67] .В 1994 г. Аль-Масаид и Синха оценили эффективность безопасности дорожной разметки на 100 случайно выбранных неразделенных сельских дорогах в штате Индиана [68]. Анализ был проведен на основе определения доли ожидаемого уровня аварийности на основе оценки, основанной на коэффициентах уменьшения аварийности на уровне отдельной площадки. Чтобы исключить эффект регрессии к среднему, авторы использовали байесовский подход для оценки ожидаемой частоты несчастных случаев в периоды до и после. Статистически значимого воздействия на безопасность не наблюдалось, когда маркировка учитывалась на всех площадках, независимо от их опыта происшествий.С другой стороны, на опасных участках дорожная разметка значительно снизила аварийность. Цыганов и др. провели оценку воздействия добавления краевых полос на безопасность дорожного движения до и после этого на двухполосной дороге в Техасе [69]. По результатам исследования авторы пришли к выводу, что на дорогах без краевых полос риск дорожно-транспортных происшествий на 11% выше, чем на дорогах с краями. Наличие краевых линий также положительно сказалось на безопасности дорожного движения в условиях плохой видимости.
Park et al.проанализировали влияние ширины дорожной разметки на безопасность дорожного движения на сельских двухполосных автомагистралях в районе Мичигана, Канзаса и Иллинойса [70]. Исследование было основано на анализе данных о дорожно-транспортных происшествиях до и после него, и результаты показали, что более широкие кромки сокращают количество ДТП с самым высоким процентом снижения количества ДТП в категории со смертельным исходом и травмами (Канзас: 36,5%, Мичиган: 15,4%. и Иллинойс: 37,7%).
Несколько исследований были сосредоточены на установлении корреляции между видимостью и световозвращающей способностью дорожной разметки с возникновением дорожно-транспортных происшествий, особенно в ночных условиях, когда на первый план выходит световозвращающая способность.А именно, в дневное время видимость дорожной разметки основана на цветовом контрасте между разметкой и проезжей частью и, как правило, не является проблемой, поскольку имеется достаточное количество света. С другой стороны, в ночное время количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. Чтобы мы могли видеть дорожную разметку, между ней и дорожным покрытием должен быть световой контраст, который определяется световозвращающей способностью дорожной разметки [62].
В рамках Национальной совместной программы исследований автомобильных дорог в 2002 году было проведено исследование с целью определения влияния световозвращающей способности дорожной разметки на дорожно-транспортные происшествия [71]. На первом этапе анализ включал участки с маркировкой на основе растворителя (всего 48 точек) и маркировкой эпоксидной краской (всего 7 точек). На втором этапе исследования была нанесена новая дорожная разметка с использованием долговечных материалов в 55 местах. Во всех местах учитывалась длина участка, время проведения исследования (в днях), среднегодовой дневной трафик и доля годового дневного трафика в дневное, ночное, сухое и влажное время суток.Результаты показали, что количество ДТП в ночных условиях снизилось на 6% после обновления дорожной разметки, то есть повышения их световозвращающей способности.
В исследовании, проведенном в Новой Зеландии в 2006 году, было проанализировано влияние световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий и, следовательно, на безопасность движения. Общий вывод заключался в том, что нет статистически значимой корреляции между количеством ДТП и световозвращающей способностью дорожной разметки [72]. Аналогичное исследование было проведено в 2006 году в рамках Национальной программы совместных исследований автомобильных дорог, в ходе которого был сделан вывод, что разница в безопасности дорожного движения в ночных условиях на дорогах с высокой световозвращающей способностью разметки и дорогах с низкой световозвращающей способностью приблизительно равна нулю [73].Однако в том же году Хорберри, Андерсон и Риган, используя симулятор вождения, показали, что участники были лучше способны поддерживать положение и скорость полосы движения с «улучшенной» разметкой, чем со «стандартной» разметкой [74]. Участники также сообщили, что пробег с «усиленной» разметкой был намного проще, и что они чувствовали себя более уверенными в том, что могут управлять автомобилем безопасно. В некоторой степени это было подтверждено в 2008 году Smadi et al. [75]. Авторы пришли к выводу, что маркировка с низкой световозвращающей способностью не связана с большим количеством дорожно-транспортных происшествий.Однако дорожная разметка с коэффициентом световозвращения более 200 мкд / лк / м 2 имеет отрицательную корреляцию с количеством дорожно-транспортных происшествий. По мнению авторов, эта корреляция еще слишком мала, чтобы иметь какое-либо практическое значение.
Три вышеупомянутых исследования [72, 73, 75] также имеют определенные ограничения, которые в конечном итоге влияют на их результаты. В исследовании Новой Зеландии авторы также рассматривали дороги с приподнятыми светоотражающими маркерами [72]. Во втором исследовании [73] световозвращающая способность дорожной разметки, используемой в анализе, не измерялась, а моделировалась, поэтому возможны расхождения и ошибки.В третьем исследовании [75] световозвращающая способность дорожной разметки была измерена на участке длиной около 60 м, а средняя световозвращающая способность в этом районе была принята за эталон для всего участка длиной около 8 км. Поскольку световозвращающая способность может варьироваться в пределах нескольких метров, возможно, что значения, использованные в исследовании, не соответствуют реальной ситуации. Еще одним недостатком исследования, как подчеркнули авторы, является отсутствие полных данных о дорожно-транспортных происшествиях.
Продолжение последнего исследования [75] было проведено в 2010 году на основе данных о световозвращении за предыдущие пять лет и данных о 1343 дорожно-транспортных происшествиях.На основе анализа был сделан вывод о том, что световозвращающая способность дорожной разметки является значительным фактором, влияющим на вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий, если рассматривать только данные с межгосударственных дорог и когда данные разделены на три подмножества по типу линий, а именно белые кромочные линии желтые краевые линии и желтые центральные линии. В конечном итоге анализ белых краевых линий и желтых центральных линий привел к выводу, что вероятность возникновения дорожно-транспортных происшествий увеличивается с уменьшением световозвращающей способности дорожной разметки [76].
Carlson et al. провели исследование, в котором учитывались только дорожно-транспортные происшествия, произошедшие ночью на участках дороги без перекрестков и в засушливых условиях [77]. При анализе авторы рассматривали только аварии, произошедшие в ночное время, а именно аварии с участием только одного транспортного средства без травм или смертельных случаев, аварии со смертельным исходом и травмами, а также аварии с участием одного транспортного средства со смертельным исходом и травмами. Результаты исследования подтвердили предположение о том, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения.Авелар и Карксон в 2014 году обнаружили, что существует статистически значимая корреляция между световозвращающей способностью дорожной разметки и дорожно-транспортными происшествиями в ночных условиях и что места с более высокой световозвращающей способностью связаны с меньшим количеством дорожно-транспортных происшествий по сравнению с местами с более низкой световозвращающей способностью дорожной разметки [78]. Точно так же места с более низкой световозвращающей способностью осевых линий по сравнению с световозвращающей способностью краевых линий на той же дороге связаны с более частым возникновением дорожно-транспортных происшествий.В исследовании 2016 года Aldemir-Bektas et al. исследовали влияние длины участка дороги, типа дорожной разметки и значения их световозвращения на частоту дорожно-транспортных происшествий [79]. Результаты исследования показали, что анализ более коротких участков дороги и фактические измеренные значения световозвращения дорожной разметки привели к статистически значимой корреляции между световозвращением дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий и что ожидаемая годовая частота дорожно-транспортных происшествий значительно снижается с увеличение световозвращения белой и желтой кромочных линий.Результаты также показали, что поддержание дорожной разметки оказывает значительное положительное влияние на безопасность дорожного движения.
В недавнем исследовании, основанном на эмпирическом байесовском анализе до и после и полном байесовском анализе до и после с группами сравнения, Park et al. обнаружили, что дорожная разметка в сырую погоду может обеспечить положительный эффект безопасности при дорожно-транспортных происшествиях в сырую ночь [80].
Резюме исследований, касающихся влияния дорожной разметки на безопасность дорожного движения, представлено в таблице 2.
|
4. Обсуждение, будущие рекомендации, и Ограничения
Как часть плана регулирования дорожного движения, дорожная разметка очерчивает поверхность движения и обеспечивает визуальное руководство для участников дорожного движения.С момента своего первого применения до наших дней дорожная разметка стала обычным элементом транспортной инфраструктуры. Целью данного документа является систематический обзор наиболее важных на сегодняшний день научных работ, касающихся влияния продольной и поперечной дорожной разметки, а также дорожной разметки для опасных участков (кривые, перекрестки и переходы из сельской местности в город) на поведение водителя. и общая безопасность дорожного движения.
Этот обзор включал 52 рецензируемых журнальных исследования, 4 материала конференций и 15 профессиональных отчетов, которые были разделены на две категории следующим образом: (1) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителя и (2) исследования влияния дорожной разметки на поведение водителей. влияние дорожной разметки на безопасность дорожного движения.Большинство исследований, 45 из них, были полевыми, за ними следовали исследования на симуляторах вождения, 22 из них, а другие были лабораторными.
Что касается воздействия на поведение водителя, в исследовании в основном анализировалось поперечное положение автомобиля в пределах полосы движения и скорость движения. Их результаты показывают, что дорожная разметка влияет как на поперечное положение полосы движения, так и на скорость движения транспортных средств. На дорогах без краевых полос водители едут ближе к центральной линии. Одна из причин этого заключается в том, что центральная линия расположена на стороне водителя транспортного средства, обеспечивая четкую и удобную ссылку, используемую водителями для определения боковой полосы движения при отсутствии демаркации края дороги.Хотя это может снизить вероятность съезда с дороги, это может увеличить риск лобового столкновения. При наличии более широкой дорожной разметки (≥15 см) водители ближе подходят к краю дороги, что снижает риск лобовых столкновений, хотя в определенных ситуациях может увеличивать риск столкновения на бездорожье. Тем не менее, очерчивание центра и края проезжей части в большинстве случаев улучшит позиционирование полосы движения транспортных средств и снизит риск столкновения с выездом с полосы движения.
Различные рисунки дорожной разметки (поперечные линии, рисунки в виде елочки и драконьих зубов, оптические круги и т. Д.)) оказалась положительной мерой снижения скорости и соблюдения требований, особенно в опасных местах, то есть в местах, где геометрия дороги и траектория меняются (повороты, переходы из сельской местности в город, перекрестки и т. д.). Все меры показали статистически значимое влияние на поведение водителя. В принципе, плоские и грохочущие поперечные линии оказались наиболее эффективными для снижения скорости перед поворотами. Рисунок «елочкой» снижает скорость движения на поворотах и влияет на поперечное положение автомобиля, тем самым снижая риск лобовых столкновений на поворотах.
Дорожная разметка особенно важна в ночное время, когда количество света, доступного водителям, уменьшается, что сужает и укорачивает поле зрения человека и ухудшает восприятие цвета, формы, текстуры, контраста и движения. В этих условиях наиболее важной характеристикой дорожной разметки является их световозвращающая способность, то есть способность материала отражать свет, создавая большую светимость поверхности в ночное время.Хотя проведенные на сегодняшний день исследования влияния световозвращающей способности дорожной разметки на возникновение дорожно-транспортных происшествий дали неубедительные результаты, преобладает мнение, что световозвращающая способность дорожной разметки положительно влияет на безопасность дорожного движения. Другими словами, дорожная разметка с более высокой световозвращающей способностью обеспечит лучшее визуальное руководство в темноте и, таким образом, снизит риск дорожно-транспортных происшествий. Академические исследования показали, что максимальное расстояние обнаружения дорожной разметки увеличивается с увеличением их световозвращающей способности и что водителям требуется минимальный уровень световозвращения в диапазоне от 100 до 150 мкд / лк / м 2 в сухих условиях и около 150 мкд / лк. / м 2 во влажных условиях.
Резюме основных результатов проанализированных исследований представлено в таблице 3.
|
Несмотря на то, что существует большое количество исследований по разметке дорог, в доступной литературе все еще есть некоторые «пробелы». В первую очередь это относится к более детальному изучению корреляции между световозвращающей способностью дорожной разметки и частотой дорожно-транспортных происшествий в сухих и влажных условиях. Из-за сложности дорожно-транспортных происшествий и множества факторов, способствующих этому, определение точного влияния световозвращения на безопасность дорожного движения является сложной задачей.Следовательно, кроме того, необходима тщательно контролируемая исследовательская оценка, чтобы лучше понять, как и в какой степени уровень световозвращения влияет на безопасность дорожного движения. Основная проблема, связанная с этим, — это сбор данных. А именно, имеющиеся исследования связывали аварии, произошедшие на определенных участках дороги, с световозвращающей способностью разметки, которая в большинстве исследований измерялась на участках анализируемого участка дороги с помощью портативного ретрорефлектометра, имеющего некоторые недостатки. Из-за небольшого диапазона измерения статические ретрорефлектометры не могут измерять световозвращающую способность по всей ширине и длине дорожной разметки.Кроме того, перемещение статического устройства менее чем на сантиметр в любом направлении по дорожной разметке может привести к значительным отличиям в измерениях. Наконец, на точность измерения может влиять контроллер: опытный контроллер может найти места с высоким или низким световозвращением и, таким образом, напрямую повлиять на результаты измерения [81]. Дополнительная проблема связана с точностью данных об авариях. Чтобы получить более актуальную информацию, следует измерять световозвращающую способность разметки сразу после происшествия с использованием динамического метода измерения, который дает более точные результаты на всем участке дороги.Связав истинные значения световозвращающей способности с данными углубленного анализа конкретных аварий (в основном, ночных ДТП с участием одного транспортного средства), можно добиться более четкого воздействия разметки на безопасность дорожного движения в ночное время.
В связи с вышеизложенным, исследовательская деятельность также должна быть сосредоточена на оценке качества стеклянных шариков при световозвращении дорожной разметки. А именно, качество стеклянных шариков определяется на основе их грануляции и показателя преломления, градации, округлости, цвета, включения воздуха и покрытия.Влияние этих переменных на световозвращающую способность дорожной разметки до сих пор не изучено.
Поскольку население мира стареет, потребность в «хорошей» дорожной разметке («хорошая» — это отметка, которая всегда остается видимой как для водителя, так и для интеллектуального транспортного средства, независимо от условий освещения (день или ночь), погоды условия (сухие или влажные или влажные и дождливые) и возраст (молодые и старые) [101]) становятся все более важными. А именно, водители старше 60 лет, как правило, демонстрируют более низкое время реакции по сравнению с их более молодыми коллегами из-за постепенной потери визуальной точности, затруднений при близком зрении, изменений цветового восприятия, проблем со зрением в условиях низкой освещенности или в ночное время и т. Д., и вам нужна дополнительная информация, относящаяся к визуальному руководству. Обследования, проведенные в Англии, Шотландии, Уэльсе и Швеции, показывают, что в целом состояние дорожной разметки в целом неудовлетворительное. Например, около 40% разметки на автомагистралях и дорогах с двусторонним движением в вышеупомянутых странах нуждаются в немедленной замене [82].
По этим причинам необходимо дальнейшее исследование видимости маркировки и дальности обнаружения водителем. Хотя несколько исследований оценивали это в сухих условиях [50, 53–55], видимость и дальность обнаружения маркировки в ночное время, во влажных и дождливых условиях все еще недостаточно изучены.Одно исследование, в котором анализировалась видимость маркировки в дождливых условиях, предлагало 150 мкд / лк / м 2 в качестве минимального значения световозвращения для белых и желтых маркировок [56]. Практический опыт показывает, что этого добиться крайне сложно, а стандартные требования для многих стран существенно ниже. С другой стороны, Европейская дорожная федерация предложила, чтобы минимальный уровень производительности во влажных и дождливых условиях составлял 35 мкд / лк / м 2 . Исходя из вышеизложенного, мы советуем исследователям провести исследование этого типа, чтобы получить более достоверные результаты, которые затем можно было бы использовать для пересмотра стандартных требований, касающихся видимости маркировки во влажной и дождливой погоде.
Кроме того, будущие исследования должны быть сосредоточены на оценке воздействия различных инновационных мер восприятия дорожной разметки в соответствии с концепцией «самообъясняющих дорог» на поведение водителей в местах с высоким уровнем риска, таких как пересечения и переходы в сельской местности или ворота между шоссе и сельскими или городскими дорогами, чтобы уменьшить эффект гипноза шоссе.
Кроме того, развитие большей степени автономности транспортных средств требует удовлетворительного уровня качества дорожной инфраструктуры, включая дорожную разметку.Помимо изучения влияния видимости дорожной разметки на поведение водителя, будущие исследования также должны быть сосредоточены на изучении влияния видимости на машинное зрение и системы в современных транспортных средствах, таких как предупреждения о выезде с полосы движения (LDW), система удержания полосы движения (LKA) и Мониторинг прямого столкновения (FCM).
Несмотря на ценность этого исследования, следует учитывать несколько ограничений. Во-первых, обзор включал только исследования, опубликованные в рецензируемом англоязычном журнале, в материалах конференции или в виде профессионального отчета.А именно из-за языкового барьера мы не включали исследования, написанные на других языках, хотя они могут дать ценные результаты и выводы. Кроме того, временной диапазон, исходя из опыта авторов, был ограничен периодом с 1980 по 2019 год, что могло привести к невключению потенциально ценных исследований. Кроме того, этот обзор был сосредоточен на исследованиях, связанных с влиянием дорожной разметки на поведение водителя и общую безопасность дорожного движения, исключая исследования, в которых изучались различные аспекты дорожной разметки, такие как срок службы, воздействие на окружающую среду, акустические свойства, мониторинг и техническое обслуживание. , а также влияние дорожной разметки на машинное зрение и разные уровни автономных транспортных средств.Судя по обзору литературы и опыту авторов, некоторые из упомянутых вопросов до сих пор не исследованы, что является причиной их не включения в данный обзор.
Конфликт интересов
Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов, о котором следует раскрывать.
% PDF-1.6 % 1147 0 объект > эндобдж xref 1147 170 0000000016 00000 н. 0000005570 00000 н. 0000005735 00000 н. 0000005773 00000 н. 0000006080 00000 н. 0000006118 00000 п. 0000006259 00000 н. 0000006398 00000 п. 0000006959 00000 н. 0000007540 00000 н. 0000007791 00000 н. 0000008062 00000 н. 0000008141 00000 п. 0000008867 00000 н. 0000010056 00000 п. 0000010323 00000 п. 0000011028 00000 п. 0000011673 00000 п. 0000012366 00000 п. 0000013073 00000 п. 0000013824 00000 п. 0000014496 00000 п. 0000015057 00000 п. 0000057891 00000 п. 0000105896 00000 н. 0000105973 00000 п. 0000106027 00000 н. 0000106102 00000 п. 0000106210 00000 н. 0000106292 00000 п. 0000106349 00000 п. 0000106447 00000 н. 0000106504 00000 н. 0000106663 00000 н. 0000106757 00000 н. 0000106814 00000 н. 0000106911 00000 п. 0000107055 00000 н. 0000107143 00000 н. 0000107200 00000 н. 0000107281 00000 п. 0000107433 00000 п. 0000107517 00000 п. 0000107574 00000 н. 0000107698 00000 п. 0000107866 00000 н. 0000107989 00000 п. 0000108046 00000 н. 0000108165 00000 н. 0000108333 00000 п. 0000108456 00000 н. 0000108513 00000 н. 0000108650 00000 п. 0000108799 00000 н. 0000108883 00000 н. 0000108940 00000 п. 0000109041 00000 н. 0000109181 00000 п. 0000109265 00000 н. 0000109322 00000 н. 0000109468 00000 н. 0000109569 00000 п. 0000109626 00000 н. 0000109728 00000 н. 0000109785 00000 п. 0000109890 00000 п. 0000109946 00000 н. 0000110049 00000 н. 0000110104 00000 п. 0000110202 00000 н. 0000110257 00000 н. 0000110363 00000 п. 0000110418 00000 н. 0000110549 00000 н. 0000110606 00000 н. 0000110732 00000 н. 0000110789 00000 н. 0000110846 00000 н. 0000110903 00000 н. 0000110960 00000 н. 0000111062 00000 н. 0000111119 00000 п. 0000111223 00000 н. 0000111280 00000 н. 0000111389 00000 н. 0000111446 00000 н. 0000111542 00000 н. 0000111599 00000 н. 0000111656 00000 н. 0000111770 00000 н. 0000111827 00000 н. 0000111921 00000 н. 0000112054 00000 н. 0000112168 00000 н. 0000112225 00000 н. 0000112338 00000 н. 0000112395 00000 н. 0000112533 00000 н. 0000112590 00000 н. 0000112698 00000 п. 0000112755 00000 н. 0000112855 00000 н. 0000112912 00000 н. 0000113020 00000 н. 0000113077 00000 н. 0000113134 00000 н. 0000113191 00000 п. 0000113291 00000 н. 0000113348 00000 п. 0000113456 00000 п. 0000113513 00000 н. 0000113570 00000 н. 0000113660 00000 н. 0000113717 00000 н. 0000113814 00000 н. 0000113871 00000 н. 0000113968 00000 н. 0000114025 00000 н. 0000114127 00000 н. 0000114184 00000 н. 0000114241 00000 н. 0000114348 00000 п. 0000114405 00000 н. 0000114501 00000 н. 0000114558 00000 н. 0000114615 00000 н. 0000114699 00000 н. 0000114756 00000 н. 0000114850 00000 н. 0000114907 00000 н. 0000115011 00000 н. 0000115068 00000 н. 0000115166 00000 н. 0000115223 00000 п. 0000115280 00000 н. 0000115368 00000 н. 0000115425 00000 н. 0000115524 00000 н. 0000115661 00000 н. 0000115758 00000 н. 0000115815 00000 н. 0000115901 00000 н. 0000115958 00000 н. 0000116015 00000 н. 0000116072 00000 н. 0000116129 00000 н. 0000116186 00000 н. 0000116243 00000 н. 0000116376 00000 н. 0000116455 00000 н. 0000116512 00000 н. 0000116591 00000 н. 0000116705 00000 н. 0000116762 00000 н. 0000116902 00000 н. 0000116981 00000 п. 0000117038 00000 п 0000117117 00000 н. 0000117174 00000 н. 0000117267 00000 н. 0000117324 00000 н. 0000117381 00000 н. 0000117438 00000 н. 0000117531 00000 н. 0000117588 00000 н. 0000117645 00000 н. 0000117702 00000 н. 0000117759 00000 н. 0000117816 00000 н. 0000003696 00000 н. трейлер ] >> startxref 0 %% EOF 1316 0 объект > поток xVmPsDZq {a # K + Ŝìx3 «M2McԦ {d58v% @ M $ ہ K8M [mLBӑIj & F۴Y {
Страница не найдена
- Образование
Общий
- Словарь
- Экономика
- Корпоративные финансы
- Рот ИРА
- Акции
- Паевые инвестиционные фонды
- ETFs
- 401 (к)
Инвестирование / Торговля
- Основы инвестирования
- Фундаментальный анализ
- Управление портфелем
- Основы трейдинга
- Технический анализ
- Управление рисками
- Рынки
Новости
- Новости компании
- Новости рынков
- Торговые новости
- Политические новости
- Тенденции
Популярные акции
- Яблоко (AAPL)
- Тесла (TSLA)
- Amazon (AMZN)
- AMD (AMD)
- Facebook (FB)
- Netflix (NFLX)
- Симулятор
Симулятор
- Завести аккаунт
- Присоединяйтесь к игре
Мой симулятор
- Моя игра
- Создать игру
- Твои деньги
Личные финансы
- Управление благосостоянием
- Бюджетирование / экономия
- Банковское дело
- Кредитные карты
- Домовладение
- Пенсионное планирование
- Налоги
- Страхование
Обзоры и рейтинги
- Лучшие онлайн-брокеры
- Лучшие сберегательные счета
- Лучшие домашние гарантии
- Лучшие кредитные карты
- Лучшие личные займы
- Лучшие студенческие ссуды
- Лучшее страхование жизни
- Лучшее автострахование
- Советники
Ваша практика
- Управление практикой
- Продолжая образование
- Карьера финансового консультанта
- Инвестопедия 100
Управление благосостоянием
- Портфолио Строительство
- Финансовое планирование
- Академия
Популярные курсы
- Инвестирование для начинающих
- Станьте дневным трейдером
- Торговля для начинающих
- Технический анализ
Курсы по темам
- Все курсы
- Курсы трейдинга
- Курсы инвестирования
- Финансовые профессиональные курсы
Представлять на рассмотрение
Извините, страница, которую вы ищете, недоступна.Вы можете найти то, что ищете, используя наше меню или параметры поиска.
дома- О нас
- Условия эксплуатации
- Словарь
- Редакционная политика
- Рекламировать
- Новости
- Политика конфиденциальности
- Связаться с нами
- Карьера
- Уведомление о конфиденциальности Калифорнии
- #
- А
- B
- C
- D
- E
- F
- грамм
- ЧАС
- я
- J
- K
- L
- M
- N
- О
- п
- Q
- р
- S
- Т
- U
- V
- W
- Икс
- Y
- Z
Вступление
| |
Дорожная разметка служит ориентиром для дисциплинированных и безопасное вождение.Предлагается отметить все основные дороги с полосами движения, краевыми и срединными разметками вместе с разграничители. | |
| |
IRC 35-1997 Свод правил дорожной разметки Цвета нанятый Термопластические краски | |
Виды дорожной разметки | Комплексная схема Продольная разметка |
Верхняя | |
ПРОДОЛЬНАЯ МАРКИРОВКА
| |
| ОДНА ЖИДКАЯ ЛИНИЯ Вт = 100 ДЛЯ СЕЛЬСКИХ ПОМЕЩЕНИЙ; W = 150 ДЛЯ ГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ |
МАРКИРОВКА ОПАСНЫХ МЕСТОПОЛОЖЕНИЙ | СОЧЕТАНИЕ РАЗРЕШЕННЫХ И ТВЕРДЫХ ЛИНИЙ а И б
ЗАВИСИТ ОТ ЗАЯВКИ |
МАРКИРОВКА ОБЪЕКТОВ | ПАРА ТВЕРДЫХ ЛИНИЙ |
СЛОВА СООБЩЕНИЯ | Разметка осевой линии и полосы движения для городских
Площадь РАЗМЕТКА ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ ДВУХПОЛОСНОЙ ДОРОГИ ПРИМЕЧАНИЕ: ФИГУРКИ В КРОНШТЕЙНАХ ДЛЯ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ НА КРИВЫЕ И ПОДХОДЫ К ПЕРЕСЕЧЕНИЯМ |
Верхняя | |
ПРОДОЛЬНАЯ МАРКИРОВКА
| МАРКИРОВКА ЛИНИИ ПОЛОСЫ И СЛОМАННОЙ ЦЕНТРАЛЬНОЙ ЛИНИИ ДЛЯ A
ЧЕТЫРЕ ПОЛОСНОЙ ДОРОГИ |
МАРКИРОВКА ЦЕНТРАЛЬНОЙ БАРЬЕРНОЙ ЛИНИИ ШЕСТИПОЛОСНОЙ ДОРОГИ | МАРКИРОВКА ЦЕНТРАЛЬНОЙ БАРЬЕРНОЙ ЛИНИИ ДЛЯ A
Четырехполосная дорога |
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ МАРКИРОВКА
| МАРКИРОВКА ПО КРУГЛОМУ ИЗОБРАЖЕНИЮ |
Разметка пересечения МАРКИРОВКА СТОПОРНЫХ ЛИНИЙ
| Маркировка переулков для автобусов |
Верх | |
УСТУПИ ДОРОГУ МАРКИРОВКА ЛИНИИ
| |
ВНЕШНИЙ СЕПАРАТОР ДО 10 м
ШИРИНА | НАРУЖНЫЙ СЕПАРАТОР ШИРИНОЙ БОЛЕЕ 10 м |
МАРКИРОВКА ОТКЛЮЧЕНИЯ И ОСТАНОВКИ | |
ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ
| ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД НА ПЕРЕСЕЧЕНИЕ |
| ВСЕСТОРОННИЙ
ДИАГРАМАТИЧЕСКАЯ ИЛЛЮСТРАЦИЯ |
МАРКИРОВКА ДЛЯ ПАРКОВКИ
| |
ПАРКОВКА НА ПОЛОСЕ ДОРОГА | ДОРОЖНАЯ РАЗМЕТКА ДЕЙСТВУЕТ
ПСИХОЛОГИЧЕСКИЕ |
Верхняя | |
ТРАФИК МАРКИРОВКА ПРОЕЗД
| НЕТ БОЛЬШЕ ПРИЕМ ЗОНЫ МАРКИРОВКИ
|
МАРКИРОВКА НА ПОЛОСЫ ИЗМЕНЕНИЯ СКОРОСТИ
| |
МАРКИРОВКА КОРОБКИ
| |
МАРКИРОВКА НА ПОДЪЕЗДЕ К ПРЕДПРИЯТИЯМ
| |
ГРАНИЦА ИЛИ МАРКИРОВКА КРОМКИ
| Препятствие Для скорости больше
более 60 км / ч, L = 0,63SW |
Верхняя | |
ГРАНИЦА ИЛИ МАРКИРОВКА КРОМКИ
| |
ПОСТАВКА КРАСКИ ДЛЯ ДОРОЖНОЙ МАРКИРОВКИ: | |
БЕЗОПАСНАЯ ПОДПИСКА И МАРКИРОВКА ГОРИЗОНТАЛЬНЫХ ИЗОБРАЖЕНИЙ НА СЕЛЬСКИХ ДОРОГАХ
Опасные повороты представляют собой проблему безопасности дорожного движения в Дании, а также в других европейских странах.В Дании около 20% всех несчастных случаев с травмами и 13% всех несчастных случаев со смертельным исходом происходят в поворотах в сельской местности. Во Франции более 20% несчастных случаев со смертельным исходом происходит на опасных поворотах в сельской местности. Анализ аварий показал, что изгибы с относительно малым радиусом имеют относительно высокий риск аварии. Но также неровности изгибов и дефекты дорожного покрытия могут быть дополнительными причинами дорожно-транспортных происшествий. Чрезмерная скорость по отношению к конструкции поворотов является важным причинным фактором. Это связано с тем, что автомобилистам сложно «читать» геометрию поворота и только на этом основании оценивать, какая скорость подходит для безопасного преодоления поворота.В этом документе описывается проект ЕС SAFESTAR, осуществляемый совместно исследовательским отделом Датского дорожного управления (ныне Датский научно-исследовательский институт транспорта), CETE и SETRA во Франции и голландским TNO. Целью проекта была разработка системы обозначения опасных поворотов на двухполосных сельских дорогах. Основная идея новой системы заключается в использовании дорожной разметки, чтобы водители своевременно регулировали скорость с учетом степени риска поворота перед входом в поворот. Конструкции были протестированы на 13 поворотах в Дании и Франции и теперь будут проверены на большом количестве поворотов в Дании и лягут в основу дорожных указаний для сельских дорог.(А)
- Наличие:
- Корпоративных авторов:
Hemming Group, Limited
32 Vauxhall Bridge Road
Лондон, объединенное Королевство SW1V 2SS - Авторов:
- Дата публикации: -2001-3
Язык
Информация для СМИ
Предмет / указатель терминов
Информация для подачи
- Регистрационный номер: 00807203
- Тип записи: Публикация
- Агентство-источник: Транспортная исследовательская лаборатория
- Файлы: ITRD, ATRI
- Дата создания: 4 апреля 2001 г.