Нарушение движения по полосам: Штраф за нарушение знака «движение по полосам» в 2021 году

Движение по полосам общественного транспорта. Водителям будут присылать новые «письма счастья» за нарушения ПДД

Со вчерашнего дня, 15 февраля 2021 г., в Киеве начала функционировать система фиксации административных правонарушений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в автоматическом режиме по нарушениям правил движения и остановки на полосе для маршрутных транспортных средств, что предусмотрено в ч. 3 ст. 122 КУоАП.

Иными словами, теперь водителям будуть приходить штрафы не только за наруешние скоростного режима, но и за движение по полосам общественного транспорта.

Согласно ч. 3 ст. 122 КУоАП сумма за нарушение правил движения и остановки на полосе для маршрутных транспортных средств, а также нарушение правил остановки, стоянки, что создает препятствия дорожному движению или угрозу безопасности движения, – влечет наложение штрафа в размере 30 нмдг (необлагаемых минимумов доходов граждан), то есть 510 грн.

Вместе с тем, если оплатить штраф в течение 10 дней с дня вступления в законную силу постановления, сумма штрафа уменьшается вдвое. То есть, вместо 510 грн нужно будет уплатить 255 грн.

Всего же, общий срок оплаты для штрафа – 30 дней со дня вступления в законную силу постановления.

«Неуплата штрафа в отведенный срок грозит открытием исполнительного производства», – предупреждает адвокат АО «Yurisvest» Сергей Ишутко.

Вспомните новость: Когда за маленький штраф по ПДД блокируют все деньги на счете, – исполнитель рассказал о нюансах взыскания средств с должника

Является ли это большой суммой для участников дорожного движения, которые каждый день передвигаются по полосе общественного транспорта – вопрос пока остается.

Однако, один, два или десять раз данного правонарушения имеют уже преимущество, в денежном эквиваленте, чтобы задуматься над содеянным.

«Статьей 283 КУоАП установлено, что постановление по делу об административном правонарушении в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, зафиксировано в автоматическом режиме должна содержать сведения на веб-сайте в сети интернет, на котором лицо может ознакомиться с изображением или видеозаписью транспортного средства в момент совершения административного правонарушения, а также идентификатор для доступа к указанной информации и порядок освобождения от административной ответственности»

Сейчас для того, чтобы ознакомиться с изображением или видеозаписью транспортного средства в момент совершения административного правонарушения и постановлением в электронной форме, функционирует специальный сервис проверки событий с признаками административных правонарушений в сфере безопасности дорожного движения.

«Исходя из моей практики, как адвоката, так и опытного водителя, могу сказать, что после введения в действие автоматической фиксации превышения установленных ограничений скорости движения, действительно стало меньше ДТП и водители нормируют скорость, чтобы не получать «письма счастья»

О преимуществах введения в действие камер фиксации передвижения или остановки на полосе для маршрутных транспортных средств:

• снижение количества дорожно-транспортных происшествий;
• городской маршрутный транспорт будет передвигаться без препятствий для движения, что является целесообразным;
• средства от штрафов за нарушение ПДД, зафиксированных в автоматическом режиме, будут направляться на улучшение дорожной инфраструктуры, а также на безопасность дорожного движения.

Пользуйтесь консультацией:

Учитывая вышесказанное, и все будущие перспективы, есть и негативные аспекты, которые пока еще не решены МВД.

«На мой взгляд, будет большое количество постановлений о нарушении водителями правил пересечения и проезда полосы для маршрутных транспортных средств, при исключительных обстоятельствах, а именно: ДТП, которое препятствует движению по основным полосам, или дорожная «пробка», которая делает невозможным перестроения для осуществления движения без помех и др.», – подметил нам Ишутко.

По его мнению, теперь чаще будут подниматься острые вопросы касательно уменьшения загруженности дорог транспортными средствами, особенно в крупных городах, как в Киеве или Харькове, так как многие водители считают, что полоса общественного транспорта – «тоже полоса для передвижения, что помогает сэкономить время». Однако, замечает адвокат, это не так.

«Действительно, говорит юрист, есть еще много нюансов, которые нужно решать для полной оптимизации работы системы фиксации административных правонарушений в сфере обеспечения безопасности дорожного движения в автоматическом режиме с нарушением правил движения и остановки на полосе для маршрутных транспортных средств», – резюмировал Сергей Ишутко.

Источник: юридический ресурс Протокол

что изменилось в ПДД и системе штрафов — Российская газета

Обгон под знаком 5.15.7 — Автокадабра

Что-то видео не вставляется, вот ссылка — https://youtu.be/SUd88WzyUCk
После поворота налево висит тот самый знак — «Направление движения по полосам»
Если на знаке 5.15.7 изображен знак, запрещающий движение каким-либо транспортным средствам, то движение этих транспортных средств по соответствующей полосе запрещается.
Знаки 5.15.7 с соответвствующим числом стрелок могут применяться на дорогах с четырьмя и более полосами. (ПДД).
Инспектор выписал протокол об АПН по поводу обгона под данным знаком, вменяют. Вменяется при этом нарушение пунктов и , соответственно статья
Я, будучи уверенным в том, что обгон запрещен исключительно пунктами ПДД, даже не попытался договориться на месте.
Однако вернувшись домой, и погуглив решения судов по аналогичным случаям был крайне удивлен.
Оказывается есть некое решение пленума ВС РФ — http://www.consultant.ru/cons/cgi/online.cgi?req=doc;base=LAW;n=125958#0, которым ОКАЗЫВАЕТСЯ руководствуются суды.
Собственно, в какую сторону давить на суде?
Примерно представляю себе спич в духе «Я, как водитель, руководствуюсь ПДД при езде, а решения пленумов в ПДД не включены. Кроме того, в ПДД явно указаны случаи, при которых обгон запрещен, а в данной ситуации знаков, прямо запрещающих выезд на встречную полосу нет»
Может быть у кого-то есть положительный опыт борьбы с этой наглой схемой отжима денег и прав?
Ситуация усугубляется тем, что 11.5 месяцев назад попал на штраф за обгон (эх на месяц позже бы и вообще не париться!), но там была свеженамалеванная разметка, сам тупанул — ехал по памяти, а не по свежей разметке:/
Понимаю, что шансы на удачный исход практически равны нулю, но все же!

Перегрузка трафика и надежность: тенденции и передовые стратегии уменьшения перегрузки: Глава 2

заключительный отчет

2.0 Природа заторов на дорогах и надежность: причины, способы их измерения и почему

2.1 ЧТО ТАКОЕ ЗАЗОР?

Заторы относительно легко распознать — дороги заполнены автомобилями, грузовиками и автобусами, тротуары заполнены пешеходами. В определениях термина затор упоминаются такие слова, как «засорение», «препятствие» и «чрезмерная переполненность».«Для любого, кто когда-либо сидел в загруженном транспортном потоке, эти слова должны показаться знакомыми. В сфере транспорта заторы обычно связаны с избытком транспортных средств на участке проезжей части в определенное время, что приводит к более медленным, а иногда и гораздо более медленным скоростям. чем нормальная скорость или скорость «свободного потока». Под перегрузкой часто понимают остановленное движение или движение с частыми остановками. Остальная часть этой главы посвящена описанию перегрузки и способам ее измерения, а также ее причинам и последствиям.

2.2 ПРИЧИНЫ ЗАГРУЗКИ И НЕДОСТАТОЧНЫХ ПУТЕШЕСТВИЙ

2.2.1 Общие сведения: семь источников перегрузки

Предыдущая работа показала, что скопление является результатом семи основных причин, часто взаимодействующих друг с другом. ⁵ Эти «семь источников» можно сгруппировать в три большие категории, как показано ниже:

Категория 1 — События, влияющие на движение

1. Дорожные происшествия — это события, которые нарушают нормальный поток движения, обычно из-за физического сопротивления на полосах движения.Такие события, как автомобильные аварии, поломки и мусор на проезжей части дороги, являются наиболее распространенной формой происшествий. Помимо физической блокировки полосы движения, события, происходящие на обочине или обочине дороги, также могут влиять на транспортный поток, отвлекая водителей, что приводит к изменениям в поведении водителей и, в конечном итоге, к ухудшению качества транспортного потока. Даже инциденты за пределами проезжей части (пожар в здании рядом с шоссе) могут считаться дорожными происшествиями, если они влияют на движение по полосам движения.
2. Рабочие зоны — Строительные работы на проезжей части, которые приводят к физическим изменениям в окружающей среде шоссе. Эти изменения могут включать уменьшение количества или ширины полос движения, «смены» полос движения, объезд полос движения, уменьшение или устранение обочин и даже временное перекрытие проезжей части. Задержки, вызванные рабочими зонами, были названы путешественниками одним из самых неприятных условий, с которыми они сталкиваются в поездках.
3. Погода — Условия окружающей среды могут привести к изменениям в поведении водителя, которые влияют на транспортный поток.Из-за ограниченной видимости водители обычно снижают скорость и ускоряют движение при наличии осадков, яркого солнечного света на горизонте, тумана или дыма. Мокрая, заснеженная или обледенелая поверхность дороги также приведет к такому же эффекту даже после того, как осадки закончились.

Категория 2 — Спрос на трафик

1. Колебания нормального трафика — Ежедневная изменчивость спроса приводит к тому, что в одни дни объемы трафика выше, чем в другие.Изменяющиеся объемы спроса, накладываемые на систему с фиксированной пропускной способностью, также приводят к переменному (то есть ненадежному) времени в пути, даже при отсутствии каких-либо событий Категории 1.
2. Особые события — это особый случай колебаний спроса, когда поток трафика в непосредственной близости от события будет радикально отличаться от «типичных» моделей. Особые события иногда вызывают «скачки» спроса на трафик, которые перегружают систему.

Категория 3 — Характеристики физических магистралей

1. Устройства управления дорожным движением — Периодическое нарушение транспортного потока устройствами управления, такими как железнодорожные переезды, и несвоевременные сигналы также способствуют возникновению заторов и изменчивости времени в пути.
2. Физические узкие места («Пропускная способность») — Транспортные инженеры давно изучали и решали физическую пропускную способность автомобильных дорог — максимальный объем трафика, который может быть обработан на данном участке шоссе. Пропускная способность определяется рядом факторов: количеством и шириной полос и обочин; объединение площадей на развязках; и выравнивание проезжей части (уклоны и кривые). Пункты взимания платы также можно рассматривать как особый случай узких мест, поскольку они ограничивают физический поток движения.В смеси того, что определяет емкость, есть еще одна особенность — поведение водителя. Исследования показали, что водители, знакомые с постоянно перегруженными дорогами, располагаются ближе друг к другу, чем водители на менее загруженных дорогах. Это приводит к увеличению объема обрабатываемого трафика.

Highlight Box 1 обсуждает, как семь источников перегрузки связаны с характеристиками основного потока трафика, которые создают нарушение трафика. Обычно мы воспринимаем узкое место как физическое ограничение мощности (категория 3 выше).Однако беспорядочные маневры транспортных средств, вызванные событиями, оказывают такое же влияние на транспортный поток, как и ограниченная физическая пропускная способность.

Поскольку эффекты транспортного потока аналогичны, нарушения движения всех типов можно рассматривать как приводящие к потере пропускной способности шоссе, по крайней мере, временно. В прошлом основной упор при реагировании на пробки был направлен на добавление дополнительных физических возможностей: изменение трассы шоссе, добавление дополнительных полос движения (включая полосы поворота на сигналах) и улучшение областей слияния и переплетения на развязках.Но не менее важно устранить «временную потерю мощности» из других источников.

2.2.2 Как семь источников вызывают перегрузку

Перегрузка возникает в результате одного — или взаимодействия нескольких — из семи источников в системе автомагистралей.Взаимодействие может быть сложным и сильно варьироваться в зависимости от повседневной жизни и от шоссе к шоссе. Проблема в том, что, за исключением физических узких мест, источники скопления возникают с ужасающей нерегулярностью — ничто не может быть неизменным изо дня в день! Однажды пассажиры могут столкнуться с низкой интенсивностью движения, отсутствием дорожных происшествий и хорошей погодой; на следующий день движение может быть более интенсивным, чем обычно, может идти дождь и может произойти серьезная авария, которая блокирует полосы движения. Анализ того, как сочетание этих событий приводит к возникновению заторов, был проведен в Вашингтоне, округ Колумбия.C. (Таблица 2.1). Наихудшие дни дорожного движения в Вашингтоне можно объяснить сочетанием различных событий и .

Еще один пример нерегулярности возникновения событий можно увидеть в частоте и продолжительности дорожно-транспортных происшествий. На рисунке 2.1 показано, как дорожно-транспортные происшествия произошли на 14-мильном участке межштатной автомагистрали 405 в Сиэтле, штат Вашингтон, в периоды пиковых поездок в первые четыре месяца 2003 года. В некоторые дни происшествий относительно не было, в то время как в другие случались многочисленные дорожно-транспортные происшествия.Интересно, что каждый день во время пиков на этой трассе происходило как минимум одно дорожное происшествие. Таким образом, хотя одни дни лучше, чем другие, дорожно-транспортные происшествия неизбежны на переполненных городских автострадах.

Другой источник изменчивости — спрос на трафик, который редко бывает одинаковым изо дня в день. На маршрутах, интенсивно используемых для поездок на работу, загруженность в будние дни обычно намного выше, чем в выходные дни. (На маршрутах в рекреационных, туристических или торговых районах загруженность в выходные дни выше.На рис. 2.2 резко показана эта изменчивость автострад Детройта. Это также показывает, что в будние дни есть некоторая изменчивость: четверг и пятница, как правило, являются днями с наибольшей загруженностью в этот период.

Пробки и непостоянство времени в пути, вызванные запланированными специальными мероприятиями, становятся серьезной проблемой для транспортных агентств. В недавнем обзоре государственных департаментов транспорта (DOT), проведенном Американской ассоциацией государственных служащих автомобильных дорог и транспорта и Американским альянсом пользователей автомобильных дорог, особые мероприятия были названы значительными факторами, способствующими перегруженности некоммерческих пользователей.Эти события можно классифицировать как:

• Крупные спортивные мероприятия — Сюда входят спортивные мероприятия в городах (например, бейсбольная лига высшей лиги, профессиональные футбольные матчи) и спортивные мероприятия колледжей в относительно небольших университетских городках, особенно американский футбол. Фактически, многие футбольные матчи колледжей посещают 100000 зрителей или более, и связанные с этим заторы в небольших и малых городах (например, Анн-Арбор, Мичиган; Ноксвилл, Теннесси; и Линкольн, Небраска) могут привести к перегрузке местной системы шоссе в дни игр. .Единственная спасительная выгода состоит в том, что обычно в год проводится не более семи домашних игр; тем не менее, в наши дни заторы значительны, что требует тщательного планирования и активного управления транспортным и правоохранительным персоналом.

Таблица 2.1 Факторы, вызывающие экстремальную перегрузку
Десять худших дней в Вашингтоне, округ Колумбия. Трафик

Источник: Васудеван, Минакши; Вундерлих, Карл Э., Шах, Вайшали; и Ларкин, Джеймс, Эффективность передовых информационных систем для путешественников (ATIS) в условиях экстремальной загруженности: выводы из Вашингтона, Д.C., Case Study, сборник материалов ITS America, 2004.

События, которые препятствуют транспортному потоку и делают поездки ненадежными, часто происходят в сочетании. На этой диаграмме показано количество дней, в течение которых происходили различные комбинации событий в течение периода исследования. Например, инциденты происходили в течение трех дней: в два из этих дней происходили только инциденты, а в один день инциденты происходили в сочетании с высоким спросом и плохой погодой. Как известно большинству пассажиров, «одни дни хуже, чем другие.«Сложите высокий спрос (скажем, в пятницу перед трехдневным уик-эндом) в сочетании с сильным дождем и аварией с блокировкой полосы движения, и у вас есть все необходимое для серьезных пробок.

Рисунок 2.1 Количество и продолжительность инцидентов сильно различаются от День в день
I-405 Southbound, Сиэтл, Вашингтон

Примечание. Данные приведены для утренних и дневных пиковых периодов (с 7:00 до 10:00 и с 16:00 до 19:00) за период с 1 января 2003 г. по 30 апреля 2003 г.Дорожные происшествия изо дня в день происходят довольно неравномерно. Кроме того, их продолжительность и количество блокируемых полос довольно непредсказуемо. Такое неустойчивое поведение в значительной степени делает путешествие ненадежным для путешественников.

Рис. 2.2 Уровни трафика существенно меняются в течение недели
Detroit Freeways, 11.03.2001 — 07.04.2001

Примечание. VMT (или «транспортное средство-мили») — это общепринятая мера использования шоссе.Он рассчитывается как количество транспортных средств, использующих систему, умноженное на расстояние, которое они проехали. Для отображаемого периода времени воскресенье — это самые низкие точки на графике. Путешествие в будние дни может быть более чем на 60 процентов выше, чем в воскресенье. В будние дни тенденция к тому, чтобы ехать по шоссе в конце недели (четверг и пятница), обычна в большинстве городских районов. В то время как поездки на работу относительно стабильны в течение недели, дискреционные поездки возрастают по мере приближения выходных.

• Авто и скачки — Рост популярности NASCAR привел к увеличению скоплений людей вокруг гонок.
• Университет «День заселения» — Несколько DOT указали, что начало осеннего семестра в университетских городках создает всплеск трафика на два-три дня. Это, по-видимому, является проблемой для небольших городов с крупными университетами, где местная сеть автомагистралей не очень хорошо подходит для обработки больших объемов в непиковые периоды.
• Фестивали, государственные ярмарки и крупные концерты — Многие сельские районы спонсируют такие мероприятия, длящиеся один или несколько выходных в течение года.Например, фестиваль поп-музыки Bonaroo в центральном Теннесси собирает около 100 000 человек один уик-энд в год. Эти посетители фестивалей забиваются на автомагистрали, не предназначенные для такого движения, многие приезжают на несколько дней раньше и задерживаются на несколько дней.
• Сезонный шоппинг — Праздничный шоппинг вокруг крупных торговых центров был отмечен как еще один источник скопления людей, не связанных с работой, особенно в выходные дни между Днем Благодарения и Рождеством.

Как будто картина перегрузки не была достаточно сложной, подумайте дальше, что одни события могут вызывать другие.Например:

• Наличие сильных заторов может снизить спрос из-за переключения движения на другие автомагистрали или из-за того, что путешественники уезжают позже. Высокий уровень заторов также может привести к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий из-за меньшего расстояния между автомобилями и их перегрева в летние месяцы.
• Плохая погода может привести к авариям из-за плохой видимости и скользкого дорожного покрытия.
• Турбулентность движения и отвлечение внимания водителей, вызванные первоначальной аварией, могут привести к другим авариям. ⁶ Они также могут привести к перегреву, нехватке газа и другим механическим сбоям в результате застревания начала после другого происшествия.

Все это предполагает довольно сложную модель перегрузки, показанную на рисунках 2.3a и 2.3b. С практической точки зрения, важно вынести из этой модели два понятия: 1) источники перегрузки могут быть тесно взаимосвязаны, и 2) из-за взаимосвязанности можно ожидать значительных выплат, рассматривая источники.То есть, обрабатывая один источник, вы можете уменьшить влияние этого источника на перегрузку и частично повлиять на другие .

Точные причинно-следственные связи между источниками перегрузки еще не известны, но рассмотрим данные, показанные на Рисунке 2.4. На этом рисунке показана взаимосвязь между задержкой (как из-за узких мест, так и из-за инцидентов) и интенсивностью движения. Из этих данных можно сделать несколько наблюдений:

• Для проезжей части с фиксированной физической пропускной способностью движение должно быть достаточным, прежде чем возникнет задержка из-за узкого места или , связанная с дорожным происшествием.Очевидно, что именно здесь происходит задержка из-за узких мест. Однако для дорожных происшествий он показывает, что при низких уровнях загруженности существует достаточная избыточная пропускная способность, чтобы поглотить влияние большинства дорожных происшествий. (Со временем несколько дорожных происшествий заблокируют все полосы движения, что приведет к существенной задержке, но за долгую историю эти эффекты стираются.)
• На уровне интенсивности трафика, когда начинается перегрузка (диапазон отношения AADT ⁷ к пропускной способности от 8 до 10), перегрузка, связанная с инцидентами, является существенной частью общей перегрузки.По мере увеличения трафика на проезжей части с фиксированной пропускной способностью, заторы, связанные с узкими местами, становятся все более доминирующими.

Рисунок 2.3 Анатомия перегрузки
Рисунок 2.3a Часть 1 — Объемы трафика взаимодействуют с физической емкостью для создания «базовой задержки»

= Источник перегрузки

Примечание. Отправной точкой для заторов в большинстве дней является интенсивность движения и физические ограничения на шоссе (узкие места).Трафик меняется изо дня в день в течение года, и особые события могут вызвать скачки трафика в неожиданное время. На Рисунке 2.2 показан пример того, сколько трафика меняется даже за такой короткий период, как месяц.

Рисунок 2.3 Анатомия заторов (продолжение)
Рисунок 2.3b Часть 2 — События на дороге уменьшают доступную пропускную способность и добавляют дополнительную задержку в систему

= Источник перегрузки

Примечание. Физическая емкость меняется так же, как трафик в разные периоды времени.Работа светофоров меняет пропускную способность, часто ежеминутно. Когда происходят дорожные происшествия, они также вызывают снижение физической пропускной способности проезжей части. (Дорожные происшествия и рабочие зоны могут «украсть» полосы движения, а плохая погода заставляет водителей больше отвлекаться.) Перегрузка базового уровня, вызванная узкими местами, может привести к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий из-за меньшего расстояния между транспортными средствами и их перегрева летом. Наконец, наличие сильных заторов может заставить некоторых водителей менять маршруты или вообще отказываться от поездок.Понимание того, как взаимодействуют все эти факторы, является предметом постоянных исследований.

Рисунок 2.4 Взаимосвязь инцидентов и задержки узких мест с интенсивностью трафика

Примечание. Уровень AADT / C является общим показателем «интенсивности» трафика, пытающегося использовать шоссе с фиксированной пропускной способностью. AADT — это среднегодовой ежедневный трафик (транспортных средств в день), а C — двусторонняя пропускная способность проезжей части (транспортных средств в час). Задержка из-за узких мест и дорожных происшествий происходит по-разному: узкие места вызывают задержку в определенных точках, в то время как дорожные происшествия могут происходить в любом месте на участке шоссе.Это причина использования 5- и 10-мильных сегментов для указанной выше задержки дорожного происшествия. Анализ показывает, что по мере роста трафика на проезжей части с фиксированной пропускной способностью задержка дорожного происшествия изначально превышает задержку из-за узкого места. По мере роста трафика задержка из-за узкого места превосходит задержку дорожного происшествия, потому что это происходит довольно регулярно, в то время как дорожные происшествия различаются по возникновению и характеристикам.

Этот анализ также показывает взаимосвязь между источниками задержки, указанными на рисунках 2.3а и 2.3b. Даже без изменений характеристик дорожных происшествий задержка дорожных происшествий растет по мере того, как на проезжую часть добавляется больше трафика. Другими словами, поскольку уровень трафика растет на основе фиксированной пропускной способности, проезжая часть становится более уязвимой для сбоев, вызванных дорожными происшествиями или любыми другими событиями, влияющими на движение транспорта.

Экспоненциальный рост задержки в узких местах после начала перегрузки является основной причиной того, почему агентствам так трудно справляться с перегрузкой: как только она начинается, все быстро ухудшается.Введение дополнительного транспортного средства в условиях перегруженности означает не только задержку этого транспортного средства, но и добавление дополнительной задержки к любым другим транспортным средствам, которые присоединяются после него.

• При более высоких уровнях базовой перегрузки перегрузка, связанная с узкими местами, растет все более быстрыми темпами. Исследователи давно отметили, что задержка увеличивается экспоненциально (т. Е. Становится «баллистической») с уровнем трафика при фиксированной пропускной способности. Почему это? Как только очередь сформирована и в конце очереди присоединяется дополнительное транспортное средство, вы получаете двойной удар: не только это транспортное средство задерживается, но и очередь становится длиннее, и любые новые транспортные средства, которые присоединяются, также будут отложены к моменту времени. более длинная очередь.Рост задержки для дорожных происшествий является скорее прямым результатом нерегулярного возникновения дорожных происшествий — они не происходят постоянно, как задержка из-за узких мест.

Тот факт, что задержка, связанная с узким местом и инцидентом, увеличивается с увеличением базового уровня перегрузки, указывает на то, что при увеличении физической емкости перегрузка для обоих источников будет уменьшена. Другими словами, Объекты с большей базовой пропускной способностью менее уязвимы для сбоев: дорожное происшествие, которое блокирует одну полосу движения, оказывает большее влияние на шоссе с двумя полосами движения, чем на шоссе с тремя полосами движения.Эта особенность подчеркивает взаимозависимость упомянутых выше источников. Это также подкрепляет представление о том, что добавление физических возможностей — это жизнеспособный вариант для уменьшения перегрузки, особенно когда это делается в сочетании с другими стратегиями.

2.2.3 Надежность времени в пути и почему это важно

Что такое надежность в пути? По самой своей природе характеристики проезжей части являются в то же время стабильными и повторяющимися, но в то же время очень изменчивыми и непредсказуемыми.Он является последовательным и повторяющимся в том смысле, что периоды пикового использования происходят регулярно и могут быть предсказаны с высокой степенью надежности. (Относительный размер и время «часа пик» хорошо известны в большинстве сообществ.) В то же время он очень изменчив и непредсказуем, поскольку в любой день необычные обстоятельства, такие как сбои, могут резко изменить производительность проезжая часть, влияющая как на скорость движения, так и на объемы пропускной способности.

Путешествующие люди сталкиваются с этими резкими колебаниями производительности, и их ожидания или опасения по поводу ненадежных условий движения влияют как на их мнение о характеристиках дороги, так и на то, как и когда они решают путешествовать.Например, если известно, что на дороге очень изменчивые условия движения, путешественник, использующий эту дорогу, чтобы успеть на самолет, обычно оставляет много «лишнего» времени, чтобы добраться до аэропорта. Другими словами, «надежность» поездки этого путешественника напрямую связана с изменчивостью маршрута, по которому он или она выбирает.

Становится ясно, что мы больше не можем просто определять перегрузку в терминах «средних» или «типичных» условий. Одна из причин обозначена на рисунке 2.4 — поскольку движение по проезжей части с фиксированной пропускной способностью, автомагистраль становится более восприимчивой к задержкам из-за дорожных происшествий и, фактически, ко всем событиям, влияющим на движение. Поскольку надежность показывает, насколько события влияют на условия дорожного движения, это особенно важно, когда дело доходит до определения операционных стратегий, направленных на контроль воздействия этих событий.

Имея в виду это обсуждение, с практической точки зрения надежность времени в пути можно определить с точки зрения того, как время в пути изменяется во времени (например, от часа к часу, изо дня в день). Пассажиры, которые едут на работу и с работы по загруженным шоссе, хорошо об этом знают. Когда их спросят о том, как они добираются до работы, они скажут что-то вроде: «В хороший день у меня уходит 45 минут, а в плохой — час 15 минут.«

Рисунок 2.6 типично иллюстрирует этот опыт с данными с State Route (SR) 520, основного пригородного маршрута, в Сиэтле, штат Вашингтон. Если бы на этом 11,5-мильном сегменте не было заторов, время в пути составило бы около 11 1/2 минут; в День Президента так и было. В другие дни среднее время в пути составляло 17,5 минут, или средняя скорость 40 миль в час. Но при наличии событий (дорожно-транспортных происшествий и погоды) это может занять почти 25 минут, или на 37 процентов больше. Пассажиры, которые едут по коридору SR 520, должны учитывать эту непредсказуемую изменчивость, если они хотят прибыть вовремя — среднее значение просто не годится.

Рис. 2.6 Время в пути в будние дни
17: 00–18: 00, State Route 520 Eastbound, Сиэтл, Вашингтон

Другими словами, они должны встроить буфер в свое планирование поездки, чтобы учесть изменчивость. Если они построят буфер, в некоторые дни они прибудут раньше, что не обязательно плохо, но дополнительное время все же вырезается из их рабочего дня. И это время они могли бы использовать для других занятий помимо поездок на работу.

Какое значение имеет обеспечение надежного времени в пути? Повышение надежности времени в пути важно по ряду причин:

• Повышение надежности достигается за счет уменьшения общей изменчивости из-за семи источников перегрузки, в основном влияющих на трафик. Другими словами, стратегии улучшения, нацеленные на надежность, уменьшают задержку из-за событий, влияющих на трафик (например, дорожных происшествий, плохой погоды и рабочих зон).Это дает двойную выгоду: не только сокращается изменчивость, но и уменьшается общая задержка из-за перегрузки , которую испытывают путешественники.
• Уменьшение общей загруженности экономит время и топливо, а также снижает выбросы транспортных средств.
• Уменьшение заторов на международных пограничных переходах ведет к снижению транспортных расходов и приносит пользу национальной экономике в целом. Кроме того, уменьшение заторов на автомагистралях Соединенных Штатов для грузовых перевозок между Канадой и Мексикой способствует развитию международной торговли.Таким образом, скопление на автомагистралях США имеет большое влияние на эффективность международной торговли .
• Устранение трех основных составляющих ненадежного передвижения — дорожно-транспортных происшествий, плохой погоды и рабочих зон — также ведет к повышению безопасности автомагистралей. Уменьшая продолжительность этих мероприятий, мы сокращаем продолжительность пребывания путешественников в менее безопасных условиях.
• Пассажиры, перевозчики и грузоотправители заботятся о надежности времени в пути.Различия во времени в пути могут сильно расстраивать и высоко ценятся обеими группами. Предыдущее исследование ⁸ показывает, что пассажиры ценят переменную составляющую своего времени в пути от одного до шести раз больше, чем среднее время в пути. А увеличение количества производственных процессов, выполняемых точно в срок (JIT), сделало надежное время в пути чрезвычайно важным. Значительные колебания во времени в пути уменьшат выгоды, связанные с меньшим складским пространством и использованием эффективных транспортных сетей в качестве «нового склада». Таким образом, как в сфере пассажирских, так и в грузовых перевозках, данные свидетельствуют о том, что надежность времени в пути оценивается пользователями со значительной «премией».

2.2.4 Как путешественники, операторы и планировщики видят надежность

Несмотря на наше простое определение надежности времени в пути как изменение времени в пути на протяжении истории, существуют разные точки зрения:

• Путешественники хотят знать информацию о конкретной поездке, которую они собираются совершить, и о том, как она соотносится с их типичной или ожидаемой поездкой;
• Точно так же операторы хотят знать, как система работает сейчас по отношению к типичным условиям; и
• Планировщики хотят знать, как система работала в прошлом месяце или прошлом году по сравнению с предыдущими периодами времени.

Как мы уже видели, некоторые дни лучше (или хуже), чем другие, с точки зрения загруженности, и есть небольшие отклонения от средних или типичных условий в любой конкретный день. На рис. 2.7 показан этот вариант с точки зрения путешественника и оператора. Показано время в пути по сильно загруженному коридору I 75 в центральной части Атланты по всем четвергам в 2003 году. Показано среднее время в пути и время в пути 95-го процентиля, а также фактическое время в пути для двух конкретных четвергов.16 января было явно «плохим» днем ​​в этом коридоре, а 4 сентября — «лучше среднего». Как для путешественников, так и для операторов, постоянно обновляемая информация об условиях поездки по сравнению с исходными показателями была бы ценной информацией. Фактически, по крайней мере один центр управления дорожным движением (Houston TRANSTAR) размещает такую ​​информацию на своем веб-сайте в режиме реального времени. ⁹ Следует отметить, что в настоящее время у нас нет возможности предсказать, что произойдет, — трудная задача, учитывая неопределенность непредсказуемых событий, таких как инциденты или внезапная сильная погода.Мы можем только сравнивать то, что происходит сейчас, с историческими условиями, но в настоящее время исследования по этой теме ведутся.

Тем не менее, способность с некоторой уверенностью предсказать , какое время в пути будет в ближайшем будущем, представляет большой интерес для операторов и путешественников. Почему это важно? Если у пассажира есть рутинная деятельность, которая должна выполняться каждый день — например, забирать детей из детского сада, — они должны запланировать дополнительное время в пути, чтобы убедиться, что они не опаздывают.То же самое и с местными автотранспортными компаниями, занимающимися самовывозом и доставкой грузов. Если снова взглянуть на данные на рис. 2.7, то если путешественник выезжает из коридора в 17:30, в среднем по четвергам поездка занимает около 12 минут. Но история показала, что чтобы быть в безопасности, они должны планировать около 18 минут (на 50 процентов больше), чтобы иметь лишь небольшой шанс опоздать; они должны встроить буфер . Это не большие цифры, но это короткий коридор (4 мили).Однако разница в процентах велика. Если аналогичные условия существуют на протяжении оставшейся части поездки, дополнительное время начинает быстро накапливаться. При таком простом подходе экстремальное событие может создать большие проблемы для отдельной поездки, но, по крайней мере, мы можем вычислить разумную вероятность прибытия вовремя.

Рис. 2.7. Хороший или плохой день для поездок на работу: Сравнение текущего времени в пути с историческими условиями
I-75 Southbound Central Atlanta, четверг, 2003 г.

Примечание. Сравнение того, что происходит сейчас на автостраде, с «типичными» (средними) и «экстремальными» (95-й процентиль) условиями дает как операторам, так и путешественникам информацию, которая может привести к действиям.Например, днем ​​4 сентября путешественники могли видеть, что заторы были меньше, чем обычно, и могли запланировать дополнительные мероприятия. С другой стороны, 16 января был днем ​​интенсивной перегрузки, и по мере ее развития операторы могли публиковать сообщения о переадресации, чтобы попытаться ее контролировать.

Планировщиков больше всего интересует, как все меняется в течение длительного периода времени, хотя вопрос «становится ли ситуация лучше или хуже» также представляет общий интерес. В коридоре I 75 в центральной части Атланты время в пути в дневной пиковый период увеличилось, а надежность снизилась в период с 2001 по 2003 год (Рисунок 2.8). Подобные тенденции в производительности становятся все более распространенными в транспортных агентствах. Как обсуждается в следующем разделе, мониторинг производительности является основным акцентом в операциях и планировании.

Рис. 2.8. Увеличились заторы и ненадежные поездки. I-75 Южное направление в Центральной Атланте, Джорджия
Четверг, 2001 и 2003 годы

Примечание: сравнивая среднее время в пути в 2001 и 2003 годах (синие линии), можно увидеть, что средний уровень загруженности в этом коридоре увеличился.В то же время надежность времени в пути снизилась, о чем свидетельствует увеличение времени прохождения 95-го процентиля.

2.3 ОТСЛЕЖИВАНИЕ ЗАГРУЗКИ

2.3.1 Зачем нужно отслеживать перегрузку?

Мониторинг перегрузки — это лишь один из нескольких аспектов производительности транспортной системы, который приводит к более эффективным инвестиционным решениям для улучшения транспорта. Безопасность, физическое состояние, качество окружающей среды, экономическое развитие, качество жизни и удовлетворенность клиентов относятся к тем аспектам работы, которые также требуют мониторинга. ¹⁰ Перегрузка связана со всеми этими другими категориями, поскольку более высокие уровни перегрузки связаны с их ухудшением.

Помимо улучшения инвестиций, улучшенный мониторинг перегрузки может привести к нескольким положительным результатам:

• Повышенная производительность –Информация из операционных систем может использоваться эксплуатационными агентствами для изменения часов или методов работы с целью улучшения системы. Показатели эффективности могут быть нацелены, например, на до / последствия последних программ или потери производительности из-за перегруженности.
• Улучшенная связь — Показатели производительности, которые включают время в пути, задержку или другие понятные концепции, могут обеспечить более эффективные способы передачи информации о состоянии системы.
• Обоснование программы — Показатели эффективности и программа сбора данных до / после могут быть очень эффективными при определении эффекта ряда действий по управлению автострадой и артерией. Многие из этих действий нелегко оценить с помощью моделей.
• Улучшения финансирования — В последних кампаниях по увеличению финансирования, ценообразованию проектов или повышению гибкости финансирования показатели эффективности играли две ключевые роли.Их можно использовать для демонстрации улучшенных условий или использования имеющихся средств, чтобы показать, что текущие действия агентства уместны и выгодны. Меры и данные также могут быть использованы в обязательствах перед общественностью, чтобы продемонстрировать эффект предложенных программ.

2.3.2 Показатели производительности при перегрузке

Время в пути как основа для оценки эффективности перегрузки

Производительность системы автомагистралей с точки зрения того, насколько эффективно пользователи могут по ней проезжать, можно описать тремя основными терминами: загруженность, мобильность и доступность.Хотя исследователи имеют разные определения этих терминов, мы сочли полезным дать им следующее определение:

• Перегрузка — Описывает условия проезда на объектах ;
• Mobility — описывает, насколько хорошо пользователи могут выполнять полные поездки ; и
• Доступность — описывает, насколько близко возможности (например, рабочие места, покупки) расположены с точки зрения возможности пользователя получить к ним доступ через транспортную систему.

Перегрузка и мобильность очень тесно связаны, и для их мониторинга можно использовать одни и те же показатели и концепции. Доступность — относительно новая концепция, требующая другого набора показателей. Большинство данных, которые доступны в настоящее время, описывают производительность объекта, а не производительность поездки, хотя появляются новые технологии, которые позволят осуществлять прямой мониторинг всех поездок.

Один из принципов, установленных FHWA для мониторинга перегрузок в рамках своего годового плана работы, заключается в том, что значимые показатели эффективности перегрузки должны основываться на измерении времени в пути.Время в пути легко понять практикующим специалистам и общественности, и оно применимо как для пользователя, так и для точки зрения производственного объекта.

Временные аспекты перегрузки: Измерение загруженности по времени суток и дню недели на транспорте имеет давнюю историю. Относительно новый поворот в этом вопросе — определение «пикового периода» в будний день — несколько часов, а не традиционный пиковый час. Во многих мегаполисах, особенно в крупных, заторы в настоящее время длятся три или более часов каждый будний день утром и вечером.Другими словами, со временем загруженность дорог распространилась на большее количество часов дня, поскольку пассажиры уезжают раньше или позже, чтобы избежать традиционного часа пик. Определение пиковых периодов имеет решающее значение при проведении сравнений. Например, рассмотрим трехчасовой пиковый период. В небольших городах заторы обычно могут длиться всего один час — лучшие условия в оставшиеся два часа «разбавят» показатели. Один из способов обойти это — не устанавливать фиксированный период времени для измерения перегрузки, а скорее определять, как долго существует перегрузка (например,g., процент времени, когда рабочие условия ниже порогового значения.)

Пространственные аспекты скопления: Перегрузка распространяется не только во времени, но и в пространстве. Очереди из-за физических узких мест и крупных событий, влияющих на движение транспорта (например, дорожных происшествий), могут растягиваться на многие километры. Меры по измерению заторов должны учитывать это, отслеживая заторы на объектах или коридорах, а не только на коротких участках шоссе.

В таблице 2.2 представлена ​​небольшая выборка показателей (показателей) производительности при перегрузке, которые могут использоваться агентствами для отслеживания тенденций.

2.3.3 Методы, используемые для разработки показателей производительности при перегрузке

Рисунок 2.9 показано, как можно рассчитать время в пути на основе данных, аналитических методов или их комбинации. Очевидно, что лучшие методы основаны на прямом измерении времени в пути либо с помощью зондового транспорта, либо более традиционного метода «плавающих автомобилей», при котором сборщики данных проезжают по определенным маршрутам. Однако у обоих из них есть недостатки: зондовые аппараты в настоящее время широко не используются, а метод плавучего автомобиля страдает от чрезвычайно малых образцов, поскольку он дорог и требует много времени. Кроме того, поскольку для многих показателей производительности также требуются объемы трафика, для разработки полного набора показателей производительности требуются дополнительные усилия по сбору данных.Использование дорожного оборудования ITS решает эти проблемы, но это оборудование не измеряет время в пути напрямую; Спотовые скорости ITS необходимо сначала пересчитать во время в пути. (В Приложении приводится описание оборудования, используемого для сбора этих данных.) В других косвенных методах оценки времени в пути в качестве основы используются объемы перевозок, либо те, которые измеряются напрямую, либо разрабатываются с помощью моделей прогнозирования спроса на поездки. Ниже приведены два примера того, как FHWA увеличивает время в пути с помощью этих методов.

Рисунок 2.9 Измерение времени в пути — основа для измерения перегрузки

Ежемесячный отчет о городских заторах

С 2000 года FHWA собирает данные об объеме и скорости из центров управления городским движением. Эти данные в основном получены от дорожного оборудования ITS, хотя в некоторых городах изучается возможность использования транспортных средств-зондов для определения времени в пути. Данные из 29 городов в настоящее время ежегодно собираются из участвующих центров управления дорожным движением.Некоторые из этих городов теперь предоставляют данные на ежемесячной основе, и эти ежемесячные данные используются для ежемесячного отслеживания общегородских тенденций. На рис. 2.10 показан пример представления этих данных. По мере увеличения числа участвующих городов — и по мере увеличения охвата наблюдением в существующих городах — эти данные позволят FHWA отслеживать ежемесячные изменения загруженности. (В разделе 3.0 представлен дополнительный анализ данных, используемых в этой программе.)

Рисунок 2.10 Пример отчета о недавно разработанных городских заторах Используется FHWA для отслеживания ежемесячных изменений в перегрузке

Инициатива по измерению эффективности грузовых перевозок

Отслеживание заторов в городах зависит от наличия интенсивной системы наблюдения для сбора данных о скорости движения транспортных средств (с помощью датчиков проезжей части) или времени в пути (с использованием транспортных средств с проставленными метками) в близко расположенных точках проезжей части.За пределами крупных мегаполисов такое наблюдение не ведется. Чтобы дополнить меры по измерению заторов в городах и получить лучшее представление об общей производительности системы, FHWA разрабатывает систему для отслеживания движения грузовиков по междугородним коридорам, по которым перевозятся значительные объемы грузов. FHWA сотрудничает с Американским научно-исследовательским институтом транспорта и транспортной отраслью, чтобы использовать существующие спутниковые системы, которые отслеживают движение грузовиков в целях управления грузоперевозками и автопарком для поддержки измерения производительности транспортных систем.Кроме того, FHWA изучает возможность использования аналогичных методов для измерения задержки на основных международных пограничных переходах. На рисунке 2.11 показан пример того, как эта система была применена для расчета времени в пути на 10-мильных участках межгосударственной автомагистрали 5.

Рис. 2.11 Средняя скорость движения грузовых автомобилей по межштатной автомагистрали 5: 10-мильные сегменты
Апрель-июнь 2004 г., 15: 00-19: 00.

2.4 ПОСЛЕДСТВИЯ ЗАГРЯЗНЕНИЯ

Национальные местные, региональные и национальные транспортные системы играют жизненно важную роль в обеспечении доступа к товарам и услугам, которые поддерживают и развивают экономику нашей страны.Планировщики и эксперты по экономическому развитию признают, что перегруженность — это проблема экономического развития, поскольку она препятствует привлечению и расширению бизнеса, а также снижает качество жизни жителей.

Пользователи транспортной системы разработали стратегии решения проблемы повышенной загруженности и снижения надежности. В краткосрочной перспективе мы можем изменить способ или время путешествия. В долгосрочной перспективе заторы могут повлиять на наши решения о том, где мы живем и работаем. То же самое и с бизнесом.Эти типы корректировок могут уменьшить влияние заторов на нас, но они все еще не устраняют полностью экономические последствия для региона.

Удары грузовых автомобилей. Перегрузка означает более длительное время в пути и менее надежные сроки получения и доставки для операторов грузовых автомобилей. Чтобы компенсировать это, автомобильные перевозчики обычно добавляют автомобили и водителей и продлевают часы работы, в конечном итоге перекладывая дополнительные расходы на грузоотправителей и потребителей. Исследования отрасли грузоперевозок показали, что грузоотправители и перевозчики оценивают время перевозки в диапазоне от 25 до 200 долларов в час, в зависимости от перевозимого продукта.Стоимость непредвиденной задержки может добавить еще 20% к 250%. ¹¹

Воздействие на бизнес. Перегрузка увеличивает затраты на доставку товаров и услуг из-за увеличения времени в пути и операционных расходов, понесенных транспортной системой. Менее очевидно, могут быть другие расходы, например:

• Расходы на то, чтобы оставаться открытым в течение более продолжительного времени для обработки задержек с доставкой;
• Штрафы или упущенная выгода, связанная с невыполнением графика;
• Стоимость порчи срочных поставок;
• Затраты на поддержание большего количества запасов для покрытия ненадежности поставок;
• Затраты на возврат к менее эффективным процессам планирования производства; и
• Дополнительные расходы, понесенные из-за доступа к сокращенным рынкам для рабочей силы, клиентов и зон доставки.

Деловая ценность временной задержки и доступа к рынку действуют вместе, чтобы влиять на прибыльность и потенциальный доход, связанный с ведением бизнеса в штате или регионе. Когда одна область больше других подвержена заторам, относительная конкурентоспособность этих областей также меняется. Таким образом, в результате предприятия склонны к стагнации или уходу из областей с высокими эксплуатационными расходами и ограниченными рынками, в то время как они размещаются и расширяются в областях с более низкими эксплуатационными расходами и более широкими рыночными связями.Масштабы этих изменений варьируются в зависимости от отрасли в зависимости от того, насколько сильно общие операционные расходы отрасли зависят от транспортных факторов. Факты, по-видимому, указывают на то, что региональные экономики, поддерживаемые кластерами или «агломерациями» многих взаимосвязанных фирм, имеют больше возможностей для противодействия более высоким операционным расходам из-за скоплений, чем экономики, которые этого не делают.

Воздействие на дом. У домашних хозяйств есть как финансовые бюджеты, так и так называемые «временные бюджеты», на которые влияет перегрузка.Домохозяйства планируют свою деятельность в соответствии с имеющимся бюджетом времени, а также в соответствии со своими финансовыми бюджетами. Поскольку расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание транспортных средств увеличиваются с увеличением загруженности, бюджет для некоторых видов деятельности или расходов уменьшается. Воспринимаемое «качество жизни» района также ухудшается, когда снижается безопасность, надежность и удобство транспортной системы.

Региональные воздействия. Эти воздействия на домохозяйства и предприятия оказывают влияние на региональную экономику.Снижение ценовой конкурентоспособности и возможностей роста рынка равносильно снижению способности удерживать, расти и привлекать предприятия. Кроме того, перераспределение деловой и бытовой деятельности в отдаленные районы и прямая задержка поездок, которые не изменяются или не изменяются иным образом, приводят к снижению качества воздуха, увеличению требований к инвестициям в общественную инфраструктуру и потенциальному воздействию на факторы здоровья и качества жизни. . ¹²

5. Обеспечение системы автомагистралей с надежным временем в пути, область будущего стратегического плана исследований автомагистралей 3 , Совет по исследованиям в области транспорта, сентябрь 2003 г., http: // www4.trb.org/ trb / newshrp.nsf / web / progress_reports? OpenDocument.
6. Это явление иногда называют «вторичными авариями» — авариями, которые не произошли бы, если бы не произошла более ранняя авария в непосредственной близости. Возможные причины вторичных ДТП включают быстрорастущие очереди, вызванные первым ДТП, и резкие удары автомобилистов.
7. Average Annual Daily Traffic — объем трафика, который движется в среднем за день. Вычисляется как простое среднее значение всего 24-часового трафика в течение года.Отношение AADT-емкости к емкости аналогично соотношению объема к емкости, используемому во многих транспортных анализах, за исключением того, что в первом случае используется общий 24-часовой трафик, а во втором — почасовой.
8. Коэн, Гарри и Саутворт, Франк, Об измерении и оценке изменчивости времени в пути из-за происшествий на автострадах , Журнал транспортной статистики , том 2, номер 2, декабрь 1999 г., http://www.bts .gov / jts / V2N2 / vol2_n2_toc.html.
9. http: // traffic.houstontranstar.org/layers/.
10. Более подробную информацию о мониторинге всесторонней работы транспортной системы можно найти в: Руководство по планированию транспорта, основанному на результатах, , Отчет NCHRP 446, Совет по исследованиям в области транспорта, Вашингтон, округ Колумбия, 2000.
11. Федеральное управление шоссейных дорог, Грузовые перевозки: развитие и экономика ; https://ops.fhwa.dot.gov/freight/freight_analysis/improve_econ/.
12. Weisbrod, Glen, Vary, Don, and Treyz, George, Economic Implications of Congestion , NCHRP Report 463, Transportation Research Board, 2001.

Наверх

Предыдущая | Содержание | Следующий

Трафик сложнее, чем вы думаете — Scientific Scribbles

Моя мама вела меня к ортодонту, и я кое-что заметил. Она меняет полосу движения. Много. Почти всегда, если мы приближались к светофору, она меняла полосу движения перед остановкой. Не говоря уже о частых обгонах! В последний раз, когда я ехал из Мельбурна в Джилонг, я, вероятно, менял полосу движения менее 5 раз на шоссе.Когда я оказываюсь на переулке, мне нравится придерживаться его. Для этого нет причин, только личные предпочтения. Но это заставило меня задуматься, что лучше?

Предположим, что в дороге больше никого нет. Единственная причина для смены полосы движения — поворот, иначе простая математика покажет, что на самом деле вы на увеличиваете общее пройденное расстояние на . Итак, не меняйте полосу движения, если вам не нужно обгонять машину, которая собирается повернуть, или если вы едете со скоростью ниже установленной.Это кажется вполне разумным, но в условиях интенсивного движения все не так просто.

Самое неприятное, когда вы едете по оживленному шоссе, — это пробка. Когда машин так много, что приходится полностью останавливаться, это хуже, чем идти позади медленных людей по оживленной дороге. Конечно, такого рода вещи случаются только из-за большой аварии или затора впереди, не так ли ?. Пока, через 5 минут, он не будет очищен. Ни аварии, ни слияния полос, просто обычное шоссе с кучей машин остановилось без причины.Как будто мы обезьяны за рулем машины. Эти «фантомные» пробки случаются постоянно, и математика может просто дать ответ.

Математика открывает путь

Небольшие неудобства, например, слишком сильное нажатие на тормоз или движение задним ходом, могут иметь эффект столкновения, что приведет к возникновению больших пробок на дорогах. Одна вещь, которая заставляет людей внезапно тормозить, — это люди, меняющие полосу движения в загруженном транспортном потоке. Думаю, это означает, что перестроение на оживленном шоссе, вероятно, не лучший вариант.

Это можно описать математикой «распространения волн» (или того, как они движутся) в механике жидкости. На самом деле мы уже много знаем о движении волн, и это видно в физике и атмосферных науках, а также на пляже!

Фантастический ютубер, CGP Gray, снимает обучающие видеоролики о науке и многих других увлекательных темах (личный любимый сериал — «Политика в царстве животных»). Недавно он выпустил видео, в котором были показаны блестящие анимации этих пробок, и вы можете очень отчетливо увидеть волну, движущуюся по дороге.Он также рассказывает о беспилотных автомобилях и о том, как они могут «исправить» пробки и избавить от светофоров!

Одна вещь, которая предотвратит возникновение «фантомных» пробок, — это если трафик никогда не будет достаточно плотным для их формирования. Есть только два способа сделать это: меньше людей за рулем или больше полос и дорог. Но не все так просто.

Экономика может сказать больше

Больше полос или новая блестящая трасса заставляет всех думать: «Ну что ж, это новое и блестящее, я поеду туда».Это то, что экономисты называют «индуцированным спросом», и это означает, что строительство большего количества дорог не помогает предотвратить движение. Так что единственное решение — убрать людей с дорог. Это можно сделать за счет строительства большего количества общественного транспорта или увеличения доступности велосипедных дорожек. Хотя медленный политический прогресс вокруг этого вопроса не вселяет у меня особых надежд.

А пока, думаю, я попрошу маму перестать так часто менять полосу движения.

Как работает трафик | HowStuffWorks

Большинство отчетов о заторах сосредоточено на автомагистралях, но наземные улицы могут иметь свою долю проблем, особенно по мере увеличения населения пригородов.

Инженеры-строители должны учитывать множество факторов при проектировании наземных улиц. Например, плохо спроектированный перекресток может быть неудобным или небезопасным. Примите во внимание все различные элементы, к которым должен стремиться инженер-строитель: линия обзора водителя, влияние перекрестка на окружающие его улицы, интенсивность движения на перекрестке и другие проблемы.

Еще одна проблема — разрастание пригородов: районы, которые когда-то были менее населенными, могут испытать всплеск роста, сопровождаемый новыми потребностями в проектировании дорог.

В большинстве городов существует хорошо налаженная система дорог, что делает значительные изменения непрактичными или даже невозможными. Легко вносить предложения по решению проблем с дорожным движением в городе, но реализация решений может быть непомерно дорогостоящей. Возможно, самый простой способ влиять на движение в городе — использовать светофор.

Светофоры обычно включаются в синхронизирующую систему, сенсорную систему или их комбинацию. Системы с таймером следуют установленному расписанию независимо от условий движения (хотя сам график может меняться в течение дня).Сенсорные системы обнаруживают автомобили, когда они подъезжают к перекрестку, что вызывает изменение светофора. Сетевые сигналы передовых систем трафика передаются в главную компьютерную систему. Хорошая система использует синхронизированные по времени сигналы, чтобы поток трафика оставался как можно более постоянным. Однако даже хорошо спроектированная система координации трафика снизит задержку трафика только примерно на 1 процент [источник: TTI].

Еще один способ контролировать рассредоточение движения в городе — ввести запрет на поворот и зоны автоматического ограничения .Запреты на повороты означают, что вы не можете поворачивать на определенных перекрестках или точках дороги, что направляет движение по альтернативным маршрутам. Зоны автоматического ограничения — это зоны, куда автомобили вообще не допускаются, обычно для облегчения пешеходного движения или сохранения исторического района в городе или поселке. В Бостоне, например, вы можете найти проект Downtown Crossing Project, автоматически ограниченную зону, охватывающую 12 городских кварталов [источник: TTI].

Эксперты по дорожному движению, такие как Алистер Дарлинг, министр торговли и промышленности Великобритании, предполагают, что наиболее эффективным средством уменьшения заторов — как на автомагистралях, так и на наземных улицах — является установление цены на пробки .Его философия заключается в том, что водители берут на себя расходы на дороге (из-за износа и воздействия на окружающую среду), и что они должны платить цену, чтобы компенсировать эти расходы. Другими словами, вам придется заплатить, чтобы проехать по улицам города. Это похоже на концепцию платных дорог, но немного сложнее.

Настоящая система ценообразования в пробках отслеживала бы каждого водителя, когда он маневрировал по улицам города, используя электронную систему датчиков. Каждый автомобиль будет иметь уникальный электронный идентификатор, подобный метке радиочастотной идентификации.Ставки могут меняться в течение дня, обычно достигая максимальной отметки в час пик. За проезд по городским улицам в это время взимается штраф. Поскольку в настоящее время не существует систем ценообразования в связи с перегрузкой, нет конкретных ставок или методов взимания штрафов, о которых можно было бы говорить. Критики систем ценообразования в условиях пробок отмечают, что такая система, вероятно, была бы невозможной с политической точки зрения, потому что водители привыкли ездить по городским улицам бесплатно. Аналогичная система в Сеуле, Корея, столкнулась с массовым сопротивлением общественности, включая обвинения в том, что город взимает налог с водителей [источник: IGES].

В следующем разделе мы рассмотрим способы, которые помогут уменьшить заторы на дорогах.

Как мы можем исправить трафик навсегда? »Ресурсный центр по безопасности дорожного движения

Является ли затор на дорогах ошибкой, созданной руками человека?

В 2004 году Американский альянс пользователей автомобильных дорог (AHUA) назвал Кэти Фриуэй вторым по значимости узким местом в стране. Это печально известное прозвище было дано дороге, потому что пассажиры тратили 25 миллионов часов каждый год, сидя в пробке, когда они путешествовали во время ежедневных поездок на работу.

Мало того, что время, проведенное в пробке, является пустой тратой для экономики и проверкой терпения, это также затрудняет штат Техас. Большая часть публики была удивлена ​​тем, что законодатели позволили жизненно важному перекрестку между Хьюстоном и растущими пригородами превратиться в такой беспорядок.

Чтобы решить проблему заторов, с которыми сталкивается этот участок дороги, штат Техас выделил более долларов на 2,8 миллиарда долларов на расширение Кэти до 28 полос движения, что сделает его самой широкой автомагистралью в мире.

Идея заключалась в том, что на этом участке шоссе возникли заторы, поэтому добавление дополнительных полос наверняка решит проблему с дорожным движением.

Сработал ли этот подход? Не совсем так.

К сожалению, после завершения строительства AHUA проанализировало шоссе Кэти и обнаружило, что время в пути увеличилось примерно на 50% для каждого водителя в период с 2011 по 2014 год.

Это означает, что путешественникам требуется около 46 минут, чтобы проехать 28 миль между Хьюстоном и землей Кэти во время полуденного часа пик.

Больше полос не всегда означает большую пропускную способность

История Кэти Фриуэй не является ни новым тематическим исследованием, ни уникальным примером того, как традиционное понимание эффективности шоссе противоречит реальным результатам.

Проблема, с которой столкнулась проблема строительства Katy Freeway, заключалась в том, что инженеры думали только о том, как увеличение количества полос повлияет на одну дорогу, а не о том, как этот проект изменит весь город.

Инженеры по дорожному движению склонны думать о движении как о жидкости, которая имеет определенный объем и должна равномерно течь по дорожной системе.

Тем не менее, исследования показывают, что на дорожное движение влияют невидимые правила генерируемого трафика, и эта переменная часто заполняет доступные улучшения в крупных проектах строительства дорог, таких как Katy Freeway.

Расширение автомагистрали будет иметь положительные стороны с точки зрения проблем с дорожным движением, но генерируемое движение со временем исказит предполагаемый эффект.

Хотя время в пути сначала уменьшится, люди, которые обычно никогда не передвигаются по данной дороге из-за переполненности, могут изменить свой маршрут, включив недавно расширенное шоссе.

Хотя это явление звучит теоретически, интересно отметить, что многие исследователи обнаружили, что по мере удвоения дороги количество людей, пользующихся дорогой, также удваивается.

Водители всегда найдут наиболее эффективный путь к месту назначения, а когда дороги расширяются, водители, как правило, корректируют свой курс, чтобы включить новые расширенные дороги.

Даже с лучшими мобильными приложениями для предотвращения пробок вы все равно можете столкнуться с пробками из-за плохого строительства дороги.Это означает, что расширение наших улиц — не способ сократить время в пути и повысить безопасность дорожного движения.

Удаление автомобилей — лучший способ повысить эффективность для всех водителей

Многочисленные исследования дорожного движения и заторов на дорогах общего пользования неизменно показывают, что движение транспорта замедляется экспоненциально. Это означает, что 800-я машина на дороге замедляет работу всей системы для всех водителей больше, чем 500-я машина на дороге.

Это хорошая новость для инженеров дорожного движения, стремящихся уменьшить заторы, потому что это означает, что трафик можно значительно уменьшить, удалив с дороги лишь небольшое количество автомобилей.

Поскольку удаление автомобилей — лучший способ снизить количество аварий и увеличить пропускную способность, инженеры работают над инновационными способами, позволяющими разгрузить трафик или вообще предотвратить вождение людей в часы пик.

В настоящее время проходят испытания несколько решений, которые помогут сделать наши улицы более безопасными. Вот три основные идеи управления дорожным движением, которые используются сегодня, чтобы помочь уменьшить и даже навсегда устранить заторы на шоссе!

1. Счетчики рампы

Один из способов убрать автомобили с дороги — использовать интервал с частотой, с которой автомобили въезжают на заданный участок проезжей части.Миннесота и другие штаты экспериментируют с системами учета на рампах, которые используют светофоры для управления потоком трафика, прибывающего на автостраду в часы пик в дневное время.

Счетчики рампы обычно позволяют одной машине проезжать и выезжать на шоссе каждые 5 или 6 секунд. Хотя это может показаться не большим изменением, в действительности заторы на шоссе ограничены, поскольку автомобили, уже движущиеся по дороге, могут сохранять оптимальную скорость без сбоев.

Так как большие карманы сливающихся автомобилей устраняются благодаря системе синхронизированного входа и преимуществам всей системы.

Миннесота провела обширное исследование влияния измерителей пандуса на их автомагистрали, и они обнаружили, что пропускная способность шоссе увеличилась на 9%, время в пути уменьшилось на 22%, а количество аварий снизилось на 26%, когда счетчики работали, по сравнению с тем, когда они не работали. в использовании.

2. Зарядка драйверов в часы пик

Любой город, в котором есть мосты, знает, что в часы пик может быстро накапливаться заторы.Стокгольм Швеция является ярким примером этого, поскольку Стокгольм — город, расположенный на 14 разных островах.

В 2006 году Стокгольм начал взимать символическую плату с водителей (около 2 долларов США), которые хотели въехать в центральную часть города в самое загруженное время дня.

Хотя эта сумма была относительно небольшой, ее было достаточно, чтобы убедить 20% водителей города выбрать другой вид транспорта или вообще отказаться от вождения в этом районе.

Stockholm проверил результаты в периоды, когда с водителей не взимались сборы, и они увидели значительное увеличение количества водителей, заторов и дорожно-транспортных происшествий в том же районе по сравнению с периодом, когда взимались сборы.

Этот эксперимент показывает, что на самом деле существует двух затрат — времени вождения и денег. В сознании водителей время часто является невысокой ценой, поэтому города, которые хотят уменьшить загруженность дорог в определенных районах в течение дня, могут рассмотреть возможность взимания платы с водителей, которые хотят путешествовать в пиковые периоды.

3. Круговые перекрестки

Хотя многие американцы смеются над кольцевыми развязками, правда в том, что они на самом деле являются одним из лучших решений для повышения безопасности наших дорог.

На протяжении многих лет исследователи обнаружили, что круговые движения снижают смертность и тяжелые травмы на 90%, поскольку они устраняют самые тяжелые типы аварий.

Автомобили естественным образом замедляют скорость до 15–25 миль в час при въезде на перекресток с круговым движением и проезде на нем, в то время как водители имеют тенденцию увеличивать скорость при въезде на традиционный перекресток, регулируемый светофорами.

Если водитель опаздывает при въезде на перекресток с круговым движением, автомобиль выезжает в центральную зону вместо того, чтобы врезаться в другие автомобили.

Хотя кольцевые развязки не идеальны, они являются отличным решением, помогающим городам создавать более безопасные и эффективные дороги. Однополосный перекресток с круговым движением может обрабатывать максимум 800 автомобилей в час, и это тот же объем, который может ощущаться при традиционном двухполосном перекрестке со светофором.

В то время как начальный период может быть неудобным для водителей после установки кругового перекрестка, со временем водители начнут уделять больше внимания своему окружению, когда они взаимодействуют с круговым движением.

Экспериментируя с решениями для управления трафиком

Многие штаты и города не решаются тестировать различные решения по снижению дорожного движения по юридическим и политическим причинам. Устранение пробок — это экономия времени и повышение эффективности для всех водителей на дороге.

Пока города не будут готовы к экспериментам с другими решениями, подобными перечисленным выше, мы можем быть вынуждены иметь дело с повышенным трафиком и дорожно-транспортными происшествиями на дорогах общего пользования!

(Посещали 4581 раз, посещали сегодня 1)

Автор: Крис Джарратана

Что с этим связано: строительство дорог большего размера действительно ухудшает движение

Я вырос в Лос-Анджелесе, городе у автострады у моря.И если есть что-то, что я знал с тех пор, как мог сидеть в автокресле, так это то, что вам следует ожидать попадания в пробку в любое время дня. Да, часы в пути — худшие, но я на 405 в 2 часа ночи сталкивался с остановками машин, проезжающих от бампера до бампера.

В детстве я спрашивал родителей, почему они не могут просто построить больше полос на автостраде. Может быть, превратить их все в двухэтажные шоссе с машинами, проезжающими по верхнему и нижнему уровням. Но, как выясняется, это не сработает.Потому что если и есть что-то, что инженеры по дорожному движению и обнаружили за последние несколько десятилетий, так это то, что вы не можете найти выход из пробок. Это сами дороги, которые вызывают движение.

Эта концепция называется индуцированным спросом. Экономисты говорят о том, что увеличение предложения чего-либо (например, дорог) заставляет людей хотеть этого еще больше. Хотя некоторые инженеры по дорожному движению обратили внимание на это явление, по крайней мере, еще в 1960-х годах, только в последние годы социологи собрали достаточно данных, чтобы показать, как это происходит практически каждый раз, когда мы строим новые дороги.Эти результаты означают, что способы, которыми мы традиционно пытаемся уменьшить заторы, по сути бесплодны, и что мы все проводили бы намного меньше времени в пробках, если бы могли быть немного более рациональными.

Но прежде чем мы перейдем к решениям, мы должны более внимательно изучить проблему. В 2009 году два экономиста — Мэтью Тернер из Университета Торонто и Жиль Дюрантон из Университета Пенсильвании — решили сравнить количество новых дорог и автомагистралей, построенных в разных штатах США.S. городами между 1980 и 2000 годами, а также общее количество миль, пройденных в этих городах за тот же период.

«Мы обнаружили идеальные индивидуальные отношения, — сказал Тернер.

Если в период с 1980 по 1990 год пропускная способность города увеличилась на 10 процентов, то количество поездок в этом городе увеличилось на 10 процентов. Если количество дорог в том же городе увеличилось на 11 процентов в период с 1990 по 2000 год, общее количество пройденных миль также увеличилось на 11 процентов.Как будто две фигуры движутся синхронно, изменяясь с одинаковой скоростью.

Итак, корреляция не означает причинную связь. Возможно, дорожные инженеры в городах США точно знают, какое количество дорог нужно построить, чтобы удовлетворить спрос на автомобили. Но Тернер и Дюрантон считают, что это маловероятно. Современная межгосударственная сеть в основном следует плану, первоначально разработанному федеральным правительством в 1947 году, и кажется невероятным совпадением, что дорожные инженеры в то время могли успешно спрогнозировать рост спроса более чем на полвека в будущем.

Более вероятное объяснение, по мнению Тернера и Дюрантона, — это то, что они называют фундаментальным законом дорожных заторов: новые дороги порождают новых водителей, в результате чего интенсивность движения остается прежней.

Интуитивно я ожидал обратного: расширение дорожной сети похоже на замену маленькой трубы на большую, позволяя воде (или автомобилям) течь лучше. Вместо этого это похоже на то, что большая труба втягивает в себя больше воды. Первое, что вам интересно, — это откуда берутся все эти дополнительные драйверы.Я имею в виду, они просто выскакивают из асфальта, когда инженеры прокладывают новые дороги?

Ответ связан с тем, что люди могут делать по дорогам: передвигаться. Оказывается, мы, люди, любим перемещаться. И если вы расширите возможности людей путешествовать, они будут делать это больше, живя дальше от места работы, и, следовательно, будут вынуждены ездить в город. Упрощение вождения также означает, что люди совершают больше поездок в машине, чем в противном случае. Наконец, предприятия, которые полагаются на дороги, ворвутся в города со многими из них, привозя грузовики и грузы.Проблема в том, что все эти вещи вместе разрушают любую дополнительную емкость, которую вы встроили в свою уличную сеть, а это означает, что уровень трафика остается в значительной степени постоянным. Пока движение по дорогам остается легким и дешевым, у людей появляется практически безграничное желание ими пользоваться.

полос для парковки автомобилей не сокращают трафик. Вот как мы можем.

Трафик — это повседневная реальность. Мы сжигаем миллиарды галлонов газа, теряем миллиарды часов и создаем большое количество загрязняющих веществ в пробках.Какая трата времени, ресурсов и жизней!

Carpool сократят движение транспорта, мотивируя людей работать вдвое. Тем не менее, по оценкам исследователей, только 10% парковок являются «индуцированными» или формируются для экономии времени на дорогу. Гораздо больше машин в полосе движения — это естественные скопления машин (например, семьи), уже разделенные поездки (автобусы и совместные поездки), освобожденные одиночные транспортные средства или мошенники. Коронавирус временно сократил трафик за счет снижения общего спроса. Но культура пост-Covid только усложнит создание луж автомобилей.Вместо этого теперь оправдано использование парковок для поощрения экологически чистых транспортных средств и взимания платы за проезд. Это могут быть ценные цели, но они не помогают трафику. Результаты очевидны: полос для машин не работают .

Если мы сделаем шаг назад, будет еще хуже: фундаментальная концепция ошибочна. Полосы для машин для автомобилей имеют ценность только потому, что мы не можем обеспечить движение других полос. Это просто неправильно. Целью должно быть эффективное использование всех полос движения.

Пора пересмотреть основы.Почему происходит движение? Что мы можем сделать по этому поводу? Могут ли помочь развивающиеся быстрые связи, интеллект и автомобили-роботы?

Ответы обнадеживают. Всем известно, что автономные транспортные средства (АВ) когда-нибудь могут заменить людей-водителей, чтобы спасти жизни и обеспечить мобильность. Но даже задолго до того, как AV-системы полностью заменят драйверы, доступные технологии очень скоро могут сотворить еще одно чудо: появляющиеся AV-технологии и технологии управления измерениями могут быть перенаправлены для уменьшения трафика. А еще лучше, в долгосрочной перспективе, мы можем полностью исключить движение с помощью , перепрофилировав автомобильные полосы движения.

Рис. 1: Движение ухудшается с каждым днем, и полосы для проезда автомобилей не помогли.

Что вызывает движение?

Давайте начнем с понимания проблемы. Инженеры по дорожному движению обычно строят график зависимости «потока» от «плотности» для моделирования трафика. Как сетевой инженер, я попробую другой взгляд, основанный на моделях перегрузки сети. На приведенном ниже графике показан типичный график пропускной способности из теории массового обслуживания. Считайте это одной полосой на автостраде.По вертикальной оси отложена пропускная способность, измеряемая как количество транспортных средств, проезжающих заданную точку за единицу времени. По горизонтальной оси отложена «предлагаемая нагрузка» — количество автомобилей, въезжающих в систему в единицу времени.

Рисунок 2: Пропускная способность полосы . По мере въезда автомобилей на полосу пропускная способность увеличивается. В конце концов, он достигает максимума. Добавление большего количества автомобилей после максимума вызывает заторы с резкой потерей пропускной способности. Использование полосы в зеленой рамке увеличивает пропускную способность до тех пор, пока мы держимся подальше от «обрыва».

При низкой предлагаемой нагрузке каждое новое транспортное средство едет на предельной скорости, увеличивая пропускную способность на единицу. Таким образом, пропускная способность линейно растет с нагрузкой. В какой-то момент переулок становится перегруженным, и пропускная способность перестает соответствовать. Итак, он скатывается по мере того, как машины въезжают в переулок. Если продолжать увеличивать нагрузку, пропускная способность «падает». Переполненная полоса движения способствует значительному сокращению потока.

В типичной дорожной ситуации максимальная пропускная способность соответствует скорости около 45 миль в час. Вот где водители собрались настолько близко, насколько им удобно, и стоп-сигналы начинают дергаться.Итак, если вы едете со скоростью 45 миль в час по автостраде… будьте готовы остановиться. Еще больше нагрузки или каких-либо помех, и ваша скорость по полосе упадет почти до нуля очень быстро.

Фантомное застревание

Вот и все для нашей полосы только в одной точке. Будет намного интереснее, если вы посмотрите на переулок на расстоянии. По мере того, как вы собираете больше машин на полосе, загруженность где-то превысит максимум. В этот момент пропускная способность падает. Кроме того, автомобили накапливаются быстрее, чем может выдержать блокировка.Трафик увеличивается по мере роста пробки.

Конечно, сейчас перегруженная полоса не может вместить столько машин, поэтому в передней части пробки возможно падение нагрузки. Это увеличивает пропускную способность, и автомобили ускоряются от засора. Вы наверняка заметили феномен «фантомного заедания». Иногда есть причина заблокированного движения, например, авария или слияние полосы движения. Но в большинстве случаев, когда вы добираетесь до конца медленного участка, движение полностью прекращается, и для этого нет очевидной причины.

Рисунок 3: Модель перегрузки .Когда блок формируется, пропускная способность в этом регионе низкая. Машины сзади быстро добавляют к блоку. Машины впереди выезжают из квартала. Таким образом, блокировка со временем перемещается в обратном направлении. Если въезжает достаточное количество машин, вся полоса движения блокируется.

Это создает «волну» остановленных автомобилей, которая со временем движется назад. Высокая пропускная способность питает блок сзади. Высокая пропускная способность очищает блок спереди. Блокировка смещается назад со временем.

На самом деле это немного сложнее, потому что в большинстве ситуаций автомобили входят в систему и покидают ее.При неконтролируемом входе вся система может превысить максимальный уровень пропускной способности, и все будет полностью забито.

Световые индикаторы могут помочь, ограничивая входящий поток. К сожалению, современные световые индикаторы просто замедляют предложенную нагрузку. Они продолжают добавлять машины, даже если дорога уже перекрыта. Они просто недостаточно умны, чтобы поддерживать движение по полосе.

Увядать автомобильные дороги?

Итак, как мы можем это исправить? Во-первых, мы должны согласовать цель.Если бы все полосы всегда обеспечивали максимальный поток, потенциальное улучшение общей пропускной способности было бы огромным! Даже работа с недостаточной пропускной способностью для избежания «обрыва» намного предпочтительнее блокировки. Мы должны поставить четкую цель: ни одна полоса не должна останавливать . С такой системой производительность возрастет. Время в пути будет хорошо ограничено. Было бы мало причин проверять Google на наличие пробок, потому что там не было бы большого трафика.

И полосы для машин не имеют смысла.

Это подразумевает некоторое «хранилище» транспортных средств, ожидающих присоединения к потоку. Мы по-прежнему можем вознаграждать парковки или электромобили, предлагая более быстрый доступ к движущемуся потоку. Водители должны понимать и соглашаться с тем, что более длительное время ожидания, чтобы начать движение, стоит в целом более короткой поездки на работу.

Предельная предлагаемая нагрузка

С этой целью мы можем стать умнее и лучше контролировать предлагаемую нагрузку. Если мы сможем измерить скорость движения, мы сможем обнаружить волны заторов. Волны движутся назад, подпитываемые входящим трафиком.Удерживая этот входящий трафик, мы можем послать «противоволны» пониженной предлагаемой нагрузки, уменьшить блокировку и продолжить движение трафика.

Сегодня мы стараемся контролировать предлагаемую нагрузку с помощью световых приборов. Но они даже не основаны на активных датчиках; они просто размечают машины таймерами. Световые индикаторы и расход должны быть основаны на измеренных условиях движения, а не на жестком графике.

Блоки трафика создаются и снимаются за несколько секунд. Это проблема управления с активной обратной связью: измерьте нагрузку и динамически отрегулируйте нагрузку.Он должен быть достаточно быстрым, чтобы обнаруживать и гасить волны. Система не может эффективно управлять заторами движения, слепо регулируя скорость потока по заранее определенному графику, как это делают сегодня световые приборы учета.

Для работы в зоне оптимального потока системе необходимо динамическое определение трафика вдоль полос движения с частотой дискретизации в несколько минут. Это выполнимо сегодня; это примерно скорость отклика приложения Google Traffic. Контроллер дозирования затем может использовать это динамическое определение для снижения нагрузки, когда он обнаруживает волну затора, формирующуюся впереди.Переход от синхронизированного, случайного, неэффективного измерения к одному только активно измеряемому контролю с обратной связью значительно сократит трафик.

Совместные транспортные средства могут предотвратить блокировку полосы движения

Но мы можем сделать гораздо больше с некоторыми совместными машинами. Снижение груза с помощью световых индикаторов не позволяет легко контролировать поток, когда полосы сливаются или когда возникает временная блокировка, которая концентрирует поток. Есть много причин, по которым нагрузка может превысить грузоподъемность.

Чтобы полосы постоянно двигались, мы также должны предотвратить блокировку транспортных средств, уже находящихся в потоке.Это можно было сделать с помощью совместного вождения. Например, мы можем попросить водителей смотреть вперед на наличие замедляющихся машин и немедленно снижать скорость, прежде чем увеличивать блокировку. Конечно, это предполагает, что другие машины также делают это, а не просто проезжают мимо медленной машины. Это маловероятно — история изобилует провалившимися планами, предполагающими изменение человеческой природы.

AV; они не страдают от человеческой природы. Даже несколько «альтруистических» транспортных средств, которые замедляются перед блокировкой, могут уменьшить входящую предлагаемую нагрузку, смягчить блокировку и значительно увеличить общий поток.

Они должны знать, когда нужно притормозить, и для этого потребуется определить блокировку. Широко распространенная система «автомобиль-автомобиль» (V2V) была бы лучше, но это сложно. К счастью, могут сработать более простые локальные решения. Например, некоторые исследователи предполагают, что обратного контроля за задним ходом может быть достаточно. Обновления сегодняшнего онлайн-мониторинга трафика, такого как Google Maps, могут быть даже достаточно быстрыми, и это уже доступно в каждой машине.

Нам не нужно ждать этого улучшения десятилетиями! Телефоны или умные автомобили могут обеспечить это зондирование.Управление автомобилем очень простое. Транспортным средствам просто нужно выбрать полосу движения и скорость в зависимости от загруженности дорог. Сегодня это возможно с такими системами, как Tesla AutoPilot. По крайней мере, в Калифорнии на дорогах много автомобилей Tesla, поэтому приложение AutoPilot для борьбы с дорожным движением может значительно уменьшить заторы… прямо сейчас.

Он не будет идеальным, но измерение обратной связи и уменьшение блокировок должны быть в состоянии приблизиться к нашей самой важной цели: обеспечить движение всех полос движения. И оба они совместимы с современными технологиями.

Robolanes Can

Вскоре мы сможем сделать гораздо больше, еще лучше используя автомобильные полосы с более умными AV.

Как? У нас есть все эти бесполезные полосы движения для машин, уже отделенные от основного потока специальными полосами и эстакадами. Если бы эти автомобильные полосы позволяли только AV, умные автомобили можно было бы запрограммировать на сохранение равного расстояния как спереди, так и сзади. Только это положит конец фантомным блокам.

Гораздо более заманчиво то, что AV имеет гораздо более быструю систему управления и может быть запрограммирован так, чтобы значительно уменьшить расстояние между транспортными средствами.Это может показаться небезопасным, но на самом деле интервал необходим только для учета задержки реакции человека. Автоматическое управление, которое реагирует на изменения в миллисекундах, а не в секундах, может безопасно двигаться в гораздо более тесном строю.

Еще лучше, так безопаснее. Серьезность столкновения зависит от разницы в скорости. Если у идущей впереди машины меньше места для замедления, то, если ваша машина все же врезается в нее, столкновение будет происходить с меньшей относительной скоростью. Фактически, самый безопасный способ путешествовать — это касаться бампера спереди и сзади, как поезд.Таким образом, в случае аварии вы сможете «съехать» по профилю ускорения автомобилей перед вами. Это намного лучше, чем врезаться в остановившуюся машину. Водители-люди не могут управлять поездом, но AV может и когда-нибудь будет, когда системы управления будут поддерживать это и физические соединения будут стандартизированы. Путешествовать вместе быстрее, безопаснее и энергоэффективнее.

Сложив все это вместе, полоса «только для AV» может вместить гораздо больше автомобилей, избежать фантомных блоков и быть более безопасной. Внедрение потребует некоторой работы, включая стандарты контроллеров и V2V.Однако правильно написанные безопасные протоколы могут работать без идеальной связи между транспортными средствами.

Простое преобразование автомобильных дорог в никогда не блокируемые robolan’ы может легко удвоить пропускную способность. Программирование автомобилей на совместное движение для устранения межвагонного пространства может добавить еще один фактор в пять или более раз. А поскольку мы увеличиваем количество способных автомобилей, мы можем перестроить больше полос, чтобы стать роботами-роботами. Этот инкрементный путь может прекратить трафик… навсегда.

Исправим трафик

Мы уже вложили миллиарды в строительство развязок, световых указателей и проездов для проезда автомобилей.Давайте посмотрим правде в глаза; они не работали. Вместо этих стратегий мы должны сосредоточиться на новой цели: интеллектуальном управлении трафиком.

Во-первых, давайте оставим все полосы движения постоянно движущимися. Простые исправления могут быстро изменить ситуацию: использование недорогих датчиков для управления измерениями и использование наших существующих лучших AV-устройств для устранения блокировок. В более долгосрочной перспективе мы можем перепрофилировать автомобильные проезды для работы с развивающейся революцией в сфере AV. Вместе они будут стоить меньше, чем нынешняя тенденция улучшения или строительства новых полос движения для автомобилей.Вместо немного лучших полос для парковки автомобилей давайте остановим абсурдную трату всех остальных полос .

Я, например, предпочел бы потратить наши миллиарды на решение проблемы, чем на сохранение неисправной системы.

Об авторе

Стэн Шнайдер — генеральный директор Real-Time Innovations (RTI), крупнейшего поставщика программной инфраструктуры для интеллектуальных машин и реальных систем.

Стэн также входит в консультативный совет Всемирного конгресса по решениям для Интернета вещей.Стэн имеет докторскую степень в области EE / CS Стэнфордского университета.

Наука о пробках

Все ненавидят пробки. Насколько о них нужно разбираться? На самом деле очень много. За этим стоит целая наука! Математики обнаружили некоторые из первопричин, и одной из них может быть… вы! Вот вам взгляд на сложную науку о пробках в час пик.

Изображение предоставлено http://s1.cdn.autoevolution.com

Проблема: насыщенность

Это может показаться очевидным, но большинство пробок вызвано перенасыщением: потребность в пространстве на дорогах превышает имеющееся.Конечно, есть и другие факторы, которые играют роль в пробках, например, погода и дорожные работы, но этот пост будет посвящен вопросу насыщенности.

Три теории

Эффект бабочки Теория утверждает, что небольшие помехи, такие как перестроение водителя на полосу движения, могут создать последовательность событий, которая замедляет всех (подумайте об эффекте бабочки во время путешествия во времени). Другие теории основываются на этом утверждении.

Невидимые волны Теория утверждает, что невидимая волна заторов создается, когда первоначальная проблема заставляет несколько рядов автомобилей остановиться.Остановившиеся машины, в свою очередь, заставляют других останавливаться позади них, создавая волновой эффект. Пробка не исчезнет, ​​если все не смогут двигаться в одном темпе одновременно.

Трагедия общин — это экономическая теория, которая утверждает, что большинство заторов вызвано альтернативными издержками. Поскольку большинство дорог являются бесплатными, люди используют их сколько угодно и когда угодно, что вызывает заторы.

Более детальный взгляд

Представьте себе: на типичном оживленном шоссе со скоростью 55 миль в час водитель внезапно поворачивает на другую полосу движения.Это заставляет машины прямо за ним нажимать на тормоза, чтобы впустить его, замедляя их до 50 миль в час. Следовательно, водители, которые едут со скоростью 50 миль в час, вынуждены снижать скорость до 50 миль в час. Следовательно, водители, стоящие за теми, кто едет со скоростью 50 миль в час, вынуждены снижать скорость до 45 миль в час, чтобы сохранить безопасную дистанцию. Водители еще дальше видят, как загораются все стоп-сигналы, и нажимают на собственные тормоза. В конце концов, машины на несколько рядов назад поползли. Замедление, называемое «бегущей назад волной», продолжается в обратном направлении, несмотря на то, что смена полосы движения могла произойти за несколько минут до этого.

Изображение предоставлено http://cdn-wac.emirates247.com

Контрмеры

1) Сигнализация на рампе. — Сигналы светофора предупреждают автомобили, когда им разрешено сливаться с движением по шоссе, что предотвращает слишком быстрое насыщение шоссе.

2) Автобусные полосы — Автобусы, которые останавливаются часто, а иногда и непредсказуемо, будут выделены свои собственные полосы, чтобы не мешать свободному движению.

3) Полосы с двусторонним движением — Некоторые участки шоссе могут быть предназначены для движения в любом направлении, обычно в час пик.