Лишение за превышение скорости: что будет с +20 км/ч и за что начнут лишать прав :: Autonews

Основные моменты

•

Была исследована взаимосвязь между осведомленностью о ситуации (SA) и ходовыми качествами у молодых лишенных сна водителей.

•

Протокол депривации сна в этом исследовании ухудшал СА и эффективность вождения у молодых водителей.

•

SA частично опосредует влияние лишения сна на ходовые качества.

•

Ухудшение водительских качеств из-за снижения SA в условиях недосыпания может представлять опасность для действий, критически важных для безопасности.

Реферат

Это исследование направлено на изучение того, как осведомленность о ситуации (SA) при вождении в условиях недосыпания опосредует эффект недосыпания и управляемость у молодых водителей. Пятнадцать студентов мужского пола (средний возраст 21,1 ± 0,8 года) прошли два 45-минутных сеанса симуляции вождения в случайном уравновешенном порядке: один утром после примерно семи часов сна (состояние нормального сна), а другой утром после 24-часового недосыпания. (недосыпание).СА измерялась с помощью количественного анализа осведомленности о ситуации (QASA). Ходовые качества измерялись количеством столкновений. Здесь мы обнаруживаем, что SA и ходовые качества снижаются при вождении в условиях недосыпания. По сравнению с состоянием нормального сна, вождение в условиях недосыпания ухудшало SA ( p = 0,024) и ходовые качества ( p = 0,006). Посреднический анализ показывает, что снижение эффективности вождения прогнозируется недостатком сна ( p = 0.021) и SA ( p = 0,041). Эти результаты показывают, что SA частично опосредует влияние лишения сна на ходовые качества. Уменьшение SA в состоянии недосыпания ухудшает ходовые качества, что может представлять опасность для критически важных для безопасности действий во время вождения у молодых водителей.

Ключевые слова

Депривация сна

Осведомленность о ситуации

Эффективность вождения

Анализ посредничества

Рекомендуемые статьиЦитирующие статьи (0)

© 2020 Международная ассоциация наук о дорожном движении и безопасности.Производство и хостинг Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Недосыпание: застряли в пробках? Это может вызвать более высокий хронический стресс, лишение сна

Пассажиры, которые подвергаются загрязнению воздуха, особенно те, которые едут в транспортных средствах без кондиционера, таких как автомобили, электронные рикши, велорикши и мотоциклы, вдвое увеличивают риск для своего здоровья.

Помимо хронических заболеваний легких, загрязнение воздуха может вызвать повышение артериального давления и воспаление артерий, увеличивая риск сердечного приступа и инсульта.Артериальное давление повышается с увеличением количества загрязняющих веществ в дорожном движении, а изменения на электрокардиограмме показывают снижение притока крови к сердцу.

Длительные поездки на работу отнимают время упражнений и связаны с увеличением веса, снижением уровня физической подготовки и повышенным кровяным давлением — все эти факторы являются сильными предикторами сердечных заболеваний, диабета и некоторых видов рака.

Ежедневные суеты на дорогах могут привести к более сильному хроническому стрессу. Одним из триггеров стресса при вождении в пробке является нетерпение — необходимость ждать движения транспорта и исправлять ошибки других автомобилистов на дороге. Нетерпение, если не бороться с ним вначале, имеет тенденцию превращаться в негодование, агрессивное вождение и гнев — все это может привести к дорожной ярости. Стресс — это «смертельная болезнь», которая делает людей уязвимыми для других болезней и даже депрессии.

Загрязнение на перекрестках в 29 раз выше, чем при свободном движении.

Недосыпание также может влиять на работоспособность, внимание и долговременную память.

Более того, недостаток сна может вызвать беспокойство, истощение, разочарование, импульсивное поведение, снижение иммунитета и некоторые проблемы с психическим здоровьем.Он также поощряет употребление наркотиков и алкоголя.

Пробки также не позволяют пассажирам пользоваться туалетами в случае необходимости, что вызывает задержку мочи в течение длительного периода времени, что может вызвать инфекции мочевыводящих путей. Инфекции мочевыводящих путей иногда могут быть настолько серьезными, что вызывают острую задержку мочи. Если это происходит у пожилого человека, это может привести к психотическому поведению.
Если пассажир, застрявший в пробке, испытывает жажду и не несет бутылки с водой, это может вызвать снижение артериального давления из-за обезвоживания.Если пассажир, застрявший в пробке, столкнулся с неотложной медицинской помощью, например, с сердечным приступом, он может не успеть добраться до больницы для лечения.

(автор является дополнительным директором отделения интервенционной кардиологии Института сердца эскортса — FEHI)

Stress Patch, солнечный суперконденсатор и многое другое: технологии для благополучия — следующее большое дело

The World Of Wearables

Интеллект в носимой электронике

«Расширяя возможности даже элементарного уровня интеллекта в носимой электронике и датчиках, мы можем отслеживать наше здоровье с помощью интеллектуальных датчиков, обеспечивать своевременную диагностику, регулировать и оптимизировать производственный процесс», — говорят исследователи.

Определите уровень стресса по поту

Носимая дополненная реальность для аутичных людей

Бросьте курить с помощью носимых устройств

Недосыпание и риск дорожно-транспортных происшествий

Факторы, связанные с водителем и не зависящие от водителя, могут повысить риск дорожно-транспортных происшествий. Сонливое или рассеянное вождение повышает вероятность дорожно-транспортных происшествий. Агрессивное вождение и превышение скорости увеличивают риск дорожно-транспортного происшествия с повышением на 3% вероятности серьезного столкновения, при этом средняя скорость на каждый 1% выше. Алкоголь и некоторые наркотики, влияющие на сознание или поведение (психоактивные препараты), также увеличивают вероятность дорожно-транспортных происшествий.Отсутствие надлежащего защитного оборудования (например, ремней безопасности или автомобильных сидений и бустеров) также увеличивает вероятность серьезных или смертельных травм. Кроме того, риск дорожно-транспортных происшествий также может увеличиваться из-за небезопасных транспортных средств, небезопасной дорожной инфраструктуры или неадекватного ухода после аварии. ¹

Вождение в состоянии усталости или сонливости также называют «сонливым вождением». ⁵ Сонное вождение является широко распространенной проблемой, и в 2010 году был проведен крупный опрос среди 2000 U.Жители С. сообщили, что 41% всех водителей задремали или заснули во время вождения хотя бы раз в жизни. ⁶ Тот же опрос показал, что 4% и 11% водителей задремали или заснули во время вождения в течение предыдущего месяца или года, соответственно. ⁶

Было доказано, что вождение в сонливом режиме увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий. Например, исследование, в котором анализировались ДТП с участием транспортного средства, буксируемого с места происшествия, пришло к выводу, что в 16 случаях был задействован сонный водитель.5% сбоев со смертельным исходом и 7,0% всех сбоев в проанализированном наборе данных. ⁷ Кроме того, при расследовании дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, связанных с сонливостью, короткая продолжительность сна менее 6 часов в течение ночи, предшествующей происшествию, была определена как заметный и независимый фактор риска. ⁸

Вождение в состоянии усталости также связано с повышенным риском дорожно-транспортных происшествий. ⁹ На степень усталости водителя может повлиять ряд факторов, в том числе время, проведенное за рулем подряд, время отдыха подряд, продолжительность сна в течение 24 часов, предшествующих вождению, и биологические 24-часовые ритмы (циркадные ритмы) во время движения. время вождения. ¹⁰

Продолжительность сна, необходимая для поддержания оптимального здоровья взрослых, оценивается как минимум 7 часов в сутки. ¹¹ Напротив, продолжительность сна 6 часов или меньше считается недостаточной для оптимальной поддержки здоровья взрослых. Влияние продолжительности сна продолжительностью 9 часов и более в сутки на здоровье взрослых оценить труднее. Хотя некоторые исследования показали, что продолжительность сна более 9 часов может быть связана с некоторыми пагубными последствиями, убедительных биологических путей, лежащих в основе этой связи, выявлено не было. ¹¹ Недосыпание, также известное как недосыпание, является очень распространенной проблемой, от которой страдает примерно каждый третий взрослый в Соединенных Штатах. ¹² Рекомендуемое количество сна для подростков немного выше, чем для взрослых — 8–10 часов в сутки, ¹³ , и лишение сна — явление, которое также часто наблюдается у подростков.

Есть свидетельства того, что лишение сна связано с повышенным риском дорожно-транспортных происшествий.Например, повышенная частота ДТП была выявлена ​​для водителей, которые обычно спят менее 5 часов в сутки, водителей, которые спали менее 7 часов за предыдущие 24 часа, и водителей, которые спали как минимум на 1 час меньше, чем их обычная продолжительность сна. в предшествующие 24 часа. ¹⁴ Более того, недавнее исследование проанализировало связь между лишением сна и ответственностью водителей за дорожно-транспортные происшествия в репрезентативной выборке из 6845 водителей, участвовавших в дорожно-транспортных происшествиях. Были значительно увеличены шансы на то, что водитель несет ответственность за дорожно-транспортное происшествие, если он недосыпал в течение 24 часов, предшествующих аварии.Эти шансы были выше в более серьезных случаях недосыпания: в 1,3, 1,9, 2,9 и 15,1 раза больше шансов для водителей, которые сообщили о 6-часовом, 5-часовом, 4-часовом и менее 4-часовом сне в течение 24 часов, предшествующих аварии. соответственно, по сравнению с водителями, которые не недосыпали. ¹⁵

Связь между проблемами сна и повышенным риском дорожно-транспортных происшествий также была продемонстрирована для профессиональных водителей. Например, несоответствие между фактическими отчетными часами сна и желаемыми часами сна (определяемыми как недосыпание) было связано с повышенным риском дорожно-транспортных происшествий для водителей грузовиков. ^16,17 Более того, бессонница (бессонница), паузы дыхания во время сна (апноэ во сне) и чрезмерная дневная сонливость также связаны с повышенным риском дорожно-транспортных происшествий для водителей грузовиков. ^16,17

Недосыпание может быть связано с повышенным риском дорожно-транспортных происшествий даже при отсутствии субъективной сонливости. Недостаток сна может вызывать у водителей сонливость и усталость.Однако лишение сна было связано с повышенным риском автомобильной аварии даже в тех случаях, когда водители не испытывали субъективного ощущения чрезмерной сонливости. ¹⁸ Таким образом, исследование с участием 3201 человека, из которых 222 были вовлечены как минимум в одну автомобильную аварию в течение предыдущего года, показало, что сон 6 часов в сутки был связан с повышенным риском автомобильной аварии на 33%, чем спать 7–8 часов в сутки. Когда анализ был ограничен только 75% участников, которые не сообщали о чрезмерной сонливости, связь между недосыпанием и повышенным риском автомобильной аварии сохранилась. ¹⁸

Исследование, в котором систематически анализировалась опубликованная литература о том, как лишение сна влияет на ходовые качества молодых водителей, показало, что в 50% рассмотренных исследований лишение сна было связано с большим количеством переплетений автомобиля и увеличением количества пересечений линий. ¹⁹ Авторы также пришли к выводу, что хроническое лишение сна было связано с превышением скорости и авариями, тогда как эффекты острого полного лишения сна в этом обзоре были противоречивыми. ¹⁹ Короткая продолжительность сна также была определена как фактор риска для определенных типов дорожно-транспортных происшествий, таких как аварии с участием одного автомобиля и наезды сзади. ²⁰ Поскольку эти типы автомобильных аварий связаны с пониженной внимательностью, повышенный риск у недосыпающих людей может быть связан с негативным влиянием недосыпания на работу водителей.

Недостаток сна может ухудшить работоспособность водителей так же, как употребление алкоголя.

Недавнее исследование показало, что расчетный риск аварии при вождении после 4–5 часов сна аналогичен расчетному риску аварии при вождении с концентрацией алкоголя в крови (BAC) 0,08 (эквивалентной или немного превышающей допустимый предел алкоголя в США). ¹⁴ В том же исследовании оценивается риск аварии после сна менее 4 часов по сравнению с риском аварии при вождении с BAC 0,12–0,15. ¹⁴

Есть также сходство во влиянии недосыпания и потребления алкоголя на работу водителей, поскольку и то, и другое может замедлить скорость реакции и ухудшить показатели точности. ²¹ В недавнем исследовании, в котором использовалась симуляция вождения, как лишение сна, так и потребление алкоголя ухудшали работоспособность водителей, включая нарушение способности поддерживать скорость и положение на дороге при симулированном вождении. ²²

Национальный фонд сна координировал работу группы экспертов по исследованию сна и медицине, которая выступила с консенсусом относительно депривации сна и эксплуатации автомобилей.После систематического изучения существующей литературы эксперты пришли к выводу, что люди, которые спали 2 часа или меньше в течение предшествующих 24 часов, не подходят для управления транспортным средством. ²³ Они также пришли к выводу, что у большинства водителей, которые спали всего 3-5 часов в течение предшествующих 24 часов, вероятно, будет нарушена их способность управлять автомобилем. ²³

Были рекомендованы различные стратегии для предотвращения недосыпания и сонливости и снижения риска дорожно-транспортных происшествий: ²⁴ 1) Важно, чтобы водители высыпались.Взрослым нужно спать не менее 7 часов в сутки, подросткам — не менее 8 часов. 2) Обязательно проконсультируйтесь с врачом по поводу всех связанных со сном симптомов и состояний, таких как бессонница, апноэ во сне и чрезмерная дневная сонливость, чтобы при необходимости своевременно начать лечение и снизить риск, связанный с вождением автомобиля. оценивается надлежащим образом. 3) Для поддержания качества сна важно придерживаться хорошего режима сна и распорядка. 4) По возможности рекомендуется избегать вождения в периоды времени, характеризующиеся более выраженной сонливостью, например между полуночью и 6 часами утра и ближе к вечеру.Эти периоды более выраженной сонливости определяются нашими внутренними биологическими часами (циркадными ритмами).

Некоторые лекарства и алкоголь могут вызывать сонливость и еще больше ухудшать работоспособность водителей. Поэтому перед вождением автомобиля категорически избегайте употребления алкоголя. Наконец, важно проверить, могут ли какие-либо лекарства, которые принимает человек, вызывать сонливость как побочный эффект. Если прием лекарств может вызвать сонливость как побочный эффект, следует обсудить потенциальный риск, связанный с вождением, с медицинским работником и по возможности следует пользоваться общественным транспортом. ²⁴

https://www.who.int/news-room/fact-sheets/detail/road-traffic-injuries
Ковачевич Дж, Мискулин М., Дегмечич А., Вцев, Д. Леович, В. Сислягич, И. Шимич, Х. Паленкич, Я Вцев, Я Мискулин. «Прогнозирующие факторы психического здоровья выживших в дорожно-транспортных происшествиях». J Clin Med 9, нет. 2 (2020): 309.
Чен С., Кун М., Преттнер К., Блум Д. «Глобальное макроэкономическое бремя дорожно-транспортного травматизма: оценки и прогнозы для 166 стран.” Lancet Planet Health 3, no. 9 2019): e390 – e398.
Wijnen W, H Stipdonk. «Социальные издержки дорожных аварий: международный анализ». Accid Anal Prev 94 (2016): 97–106.
https://www.cdc.gov/sleep/about_sleep/drowsy_driving.html
Tefft BC. «Распространенность и влияние сонного вождения (технический отчет)». 2010; Вашингтон, округ Колумбия: Фонд безопасности дорожного движения AAA.
Tefft BC. «Распространенность дорожно-транспортных происшествий с участием сонных водителей, США, 1999–2008 годы.” Accid Anal Prev 45 (2012): 180–186.
Кальси Дж., Т. Терво, А. Бачур, М. Партинен. «Сон против дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, не связанного со сном». Sleep Med 51 (2018): 148–152.
Smith AP. «Британское исследование поведения вождения, усталости, рискованного поведения и дорожно-транспортных происшествий. BMJ Open 6, нет. 8 (2016): e011461.
Zhang Q, C Wu, H Zhang. «Модель прогнозирования утомляемости с учетом расписания и циркадного ритма». J Adv Transport 2020; ID 9496259.
Consensus Conference Panel, Watson NF, MS Badr, G Belenky, DL Bliwise, OM Buxton, D Buysse, DF Dinges, J Gangwisch, MA Grandner, C Kushida, RK Malhotra, JL Martin, SR Patel, SF Quan, E Tasali.«Совместное консенсусное заявление Американской академии медицины сна и Общества исследования сна о рекомендуемой продолжительности сна для здорового взрослого человека: методология и обсуждение». Сон 38, вып. 8 (2015): 1161–1183.
Лю И, А. Г. Уитон, Д. П. Чепмен, Т. Дж. Каннингем, Х. Лу, Дж. Б. Крофт. «Распространенность здоровой продолжительности сна среди взрослых — США, 2014 г.» MMWR Morb Mortal Wkly Rep 65, нет. 6 (2016): 137–141.
Парути С., Л. Дж. Брукс, К. Д’Амброзио, У. А. Холл, С. Котагал, Р. М. Ллойд, Б. А. Малоу, К. Маски, К. Николс, С. Ф. Куан, К. Л. Розен, М. М. Тростер, М. С. Уайз.«Консенсусное заявление Американской академии медицины сна о рекомендуемой продолжительности сна для здоровых детей: методология и обсуждение». J Clin Sleep Med 12, нет. 11 (2016): 1549–1561.
Tefft BC. «Острое лишение сна и риск участия в автомобильной аварии (технический отчет)». 2016; Вашингтон, округ Колумбия: Фонд безопасности дорожного движения AAA.
Tefft BC. «Острая депривация сна и привлечение к ответственности в дорожно-транспортных происшествиях». Сон 41, вып. 10 (2018).
Гарбарино С., Н. Магнавита, О Гульельми, М. Маэстри, Дж. Дини, Ф. М. Берси, А. Толетоне, К. Чиорри, П. Дюрандо. «Бессонница связана с дорожно-транспортными происшествиями. Дополнительные данные исследования водителей грузовиков ». PLoS One 12, нет. 10 (2017): e0187256.
Гарбарино С., П. Дурандо, О Гульельми, Дж. Дини, Ф. Берси, С. Форнарино, А. Толетоне, С. Чиорри, Н. Магнавита. «Апноэ во сне, недосыпание и дневная сонливость независимо связаны с дорожно-транспортными происшествиями. Поперечное исследование водителей грузовиков.” PLoS One 11, no. 11 (2016): e0166262.
Gottlieb DJ, JM Ellenbogen, MT Bianchi, CA Cheisler. «Недостаток сна и риск дорожно-транспортных происшествий среди населения в целом: перспективное когортное исследование». BMC Med 16, нет. 1 (2018): 44.
Шекари Сулейманлоо С., М. Дж. Уайт, В. Гарсия-Хансен, С. С. Смит. «Влияние потери сна на работоспособность молодых водителей: систематический обзор». PLoS One 12, нет. 8 (2017): e0184002.
Абе Т., И Комада, И Нисида, К. Хаяшида, Й Иноуэ.«Короткая продолжительность сна и длительные периоды вождения связаны с возникновением наездов японских водителей сзади и аварий с участием одного автомобиля». J Sleep Res 19, нет. 2 (2010): 310–316.
Уильямсон AM, AM Фейер. «Умеренное лишение сна вызывает нарушения когнитивных и двигательных функций, эквивалентные законодательно предписанным уровням алкогольного опьянения». Occup Environ Med 57, нет. 10 (2000): 649–655.
Арнедт Дж. Т., Дж. Дж. Уайлд, П. У. Мант, А. В. Маклин. «Как соотносятся длительное бодрствование и алкоголь в декрементах, которые они вызывают при моделировании вождения?» Accid Anal Назад 33, нет.3 (2001): 337–344.
Ц. Чейслер, Э. М. Виквайр, Л. К. Баргер, В. К. Демент, К. Гэмбл, Н. Хартенбаум, М. М. Охайон, Р. Пелайо, Б. Филлипс, К. Штрол, Б. Теффт, SMW Раджаратнам, Р. Малхотра, К. Уитон, М. Хиршковиц. «Недосыпающие автомобилисты неспособны водить: многопрофильное экспертное консенсусное заявление о вождении в сонливом состоянии». Здоровье сна 2, нет. 2 (2016): 94–99.
https://www.nhtsa.gov/risky-driving/drowsy-driving

Недостаток сна: застряли в пробке? Это может вызвать более высокий хронический стресс, лишение сна

Пассажиры, которые подвергаются загрязнению воздуха, особенно те, которые едут в транспортных средствах без кондиционера, таких как автомобили, электронные рикши, велорикши и мотоциклы, вдвое увеличивают риск для своего здоровья.

Помимо хронических заболеваний легких, загрязнение воздуха может вызвать повышение артериального давления и воспаление артерий, увеличивая риск сердечного приступа и инсульта. Артериальное давление повышается с увеличением количества загрязняющих веществ в дорожном движении, а изменения на электрокардиограмме показывают снижение притока крови к сердцу.

Длительные поездки на работу отнимают время упражнений и связаны с увеличением веса, снижением уровня физической подготовки и повышенным кровяным давлением — все эти факторы являются сильными предикторами сердечных заболеваний, диабета и некоторых видов рака.

Ежедневные суеты на дорогах могут привести к более сильному хроническому стрессу. Одним из триггеров стресса при вождении в пробке является нетерпение — необходимость ждать движения транспорта и исправлять ошибки других автомобилистов на дороге. Нетерпение, если не бороться с ним вначале, имеет тенденцию превращаться в негодование, агрессивное вождение и гнев — все это может привести к дорожной ярости. Стресс — это «смертельная болезнь», которая делает людей уязвимыми для других болезней и даже депрессии.

Загрязнение на перекрестках в 29 раз выше, чем при свободном движении.

Недосыпание также может влиять на работоспособность, внимание и долговременную память.

Более того, недостаток сна может вызвать беспокойство, истощение, разочарование, импульсивное поведение, снижение иммунитета и некоторые проблемы с психическим здоровьем.Он также поощряет употребление наркотиков и алкоголя.

Пробки также не позволяют пассажирам пользоваться туалетами в случае необходимости, что вызывает задержку мочи в течение длительного периода времени, что может вызвать инфекции мочевыводящих путей. Инфекции мочевыводящих путей иногда могут быть настолько серьезными, что вызывают острую задержку мочи. Если это происходит у пожилого человека, это может привести к психотическому поведению.
Если пассажир, застрявший в пробке, испытывает жажду и не несет бутылки с водой, это может вызвать снижение артериального давления из-за обезвоживания.Если пассажир, застрявший в пробке, столкнулся с неотложной медицинской помощью, например, с сердечным приступом, он может не успеть добраться до больницы для лечения.

(автор является дополнительным директором отделения интервенционной кардиологии Института сердца эскортса — FEHI)

Stress Patch, солнечный суперконденсатор и многое другое: технологии для благополучия — следующее большое дело

The World Of Wearables

Интеллект в носимой электронике

«Расширяя возможности даже элементарного уровня интеллекта в носимой электронике и датчиках, мы можем отслеживать наше здоровье с помощью интеллектуальных датчиков, обеспечивать своевременную диагностику, регулировать и оптимизировать производственный процесс», — говорят исследователи.

Определите уровень стресса по поту

Носимая дополненная реальность для аутичных людей

Бросьте курить с помощью носимых устройств

Влияние времени суток и депривации сна на управляемость мотоциклом

Abstract

Целью этого исследования было выяснить, зависят ли управляемость мотоцикла, измеряемая с помощью эффективности маневров в чрезвычайных ситуациях, от предшествующего лишения сна и времени суток. Двенадцать участников мужского пола добровольно приняли участие в четырех тестовых сессиях, которые начинались в 6, 10, 14 и 18 часов после ночи со сном или без него.Каждая тестовая сессия включала измерения температуры и сонливости перед тем, как были инициированы три различных типа мотоциклетных тестов: (1) устойчивость при езде по прямой на низкой скорости (в режиме «медленное движение» и в режиме «тормоза и сцепление»), (2) аварийное торможение и (3) задачи по предотвращению столкновений, выполняемые на скорости 20 и 40 км / ч. Результаты показывают, что управление мотоциклом на низкой скорости зависит от времени суток, с улучшением характеристик в течение дня. На эффективность экстренного торможения влияет время суток на обеих скоростях, с худшими характеристиками (увеличенный общий тормозной путь, время реакции и тормозной путь) утром, а также из-за недосыпания, согласно измерениям, полученным на скорости 40 км / ч (неверная начальная скорость).За исключением наблюдаемой после бессонной ночи тенденции отклоняться от начальной скорости, кажется, что на возможности предотвращения столкновений совершенно не влияют два фактора беспокойства. Следовательно, некоторые возможности управления мотоциклом (устойчивость на низкой скорости и экстренное торможение) изменяются так же, как наблюдаемые суточные колебания температуры тела и сонливости, тогда как в отношении других (предотвращение столкновений) участники смогли сохранить свой первоначальный уровень производительности, несмотря на высокий уровень сонливости после бессонной ночи.Мотоциклисты должны знать, что их возможности управления ограничены ранним утром и / или после недосыпания. Обе эти ситуации могут увеличить риск падения и попадания в дорожно-транспортное происшествие.

Образец цитирования: Bougard C, Espié S, Larnaudie B, Moussay S, Davenne D (2012) Влияние времени суток и депривации сна на характеристики вождения мотоцикла. PLoS ONE 7 (6): e39735. https://doi.org/10.1371/journal.pone.0039735

Редактор: Шин Ямазаки, Университет Вандербильта, Соединенные Штаты Америки

Поступила: 10 августа 2011 г .; Одобрена: 30 мая 2012 г .; Опубликовано: 28 июня 2012 г.

Авторские права: © 2012 Bougard et al.Это статья в открытом доступе, распространяемая в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора и источника.

Финансирование: Это исследование было поддержано грантом Conseil Régional de Basse-Normandie (Региональный совет Нижней Нормандии), Национального института исследований по транспорту и безопасности (Французский национальный институт исследований в области транспорта и безопасности). ) и Университет Кана / Нижняя Нормандия.Финансирующие организации не играли никакой роли в дизайне исследования, сборе и анализе данных, принятии решения о публикации или подготовке рукописи.

Конкурирующие интересы: Авторы заявили об отсутствии конкурирующих интересов.

Введение

Анализ возможностей управляемости двухколесных транспортных средств (PTW) представляет большой интерес для безопасности дорожного движения. PTW — популярный вид транспорта, составляющий от 3 до 15% (в зависимости от страны) всех транспортных средств, находящихся в обращении в Европе [1].Более того, хорошо известно, что водители PTW более подвержены риску гибели в результате несчастного случая, чем другие участники дорожного движения [2]. Например, во Франции риск смертельного исхода в результате аварии для водителя PTW примерно в 21 раз выше, чем для автомобилиста [3]. Дорожно-транспортное происшествие с участием водителя PTW обычно вызвано взаимодействием различных факторов [4]. Среди них можно отметить динамические свойства PTW [5], незаметность райдеров PTW [6], прямое воздействие условий окружающей среды, например.g., метеорологические условия и плохое дорожное покрытие [7], а также трудности с управлением, такие как уклонение от столкновения или экстренное торможение [8] — [9].

Эпидемиологические данные показывают, что несчастные случаи со смертельным исходом и опасные модели поведения (например, употребление алкоголя и / или наркотиков, езда без фары и без шлема) в основном происходят по выходным и ночью [10] — [18]. Соответственно, даже если плотность движения более важна в течение дня, водители PTW больше рискуют получить травмы или погибнуть в результате несчастного случая в ночное время, независимо от рассматриваемой страны (Бразилия, Франция, Индия, Италия и Таиланд имеют все изучены) [10], [15], [19] — [24].Точнее, риск травмы увеличивается в 1,5 раза от дня к ночи [16]. Как предполагалось ранее [25], в дополнение к факторам, упомянутым выше, пониженный уровень бдительности в ночное время может способствовать тому, что всадник проявляет меньшее упреждающее поведение и реактивность. Было показано, что наиболее серьезные аварии происходят из-за ошибок в внимании или чрезмерной сонливости, которые достигают высокого уровня после полуночи и приводят к отсутствию реакции водителя PTW перед аварией [26] — [28].Следовательно, снижение уровня бдительности коррелирует с серьезностью аварии [14].

Когда выбираются экстренные маневры, наиболее часто используются маневры торможения и / или уклонения [3], [14], [27], [29]. Однако эти маневры особенно сложны и менее эффективны при движении в режиме PTW, чем при вождении автомобиля [30] — [31]. Более того, более чем в половине изученных случаев эти маневры выполняются некорректно. В большинстве случаев, когда выбирается маневр, он даже не подходит для ограничений ситуации [27].Из-за динамических характеристик PTW для адекватного выполнения этих маневров требуются многие физические, когнитивные и психомоторные ресурсы (например, баланс, зрительное восприятие, время реакции и моторная координация) [32] — [34]. Многие исследования показали, что эти различные ресурсы развиваются одновременно с уровнем бдительности и, таким образом, меняются в зависимости от времени суток и недосыпания [35] — [37].

В настоящее время оценка соответствующих и / или комбинированных эффектов времени суток и полной депривации сна (TSD) на вождение PTW изучена плохо [38] — [39].Тем не менее, что касается (i) исследований вождения автомобиля и (ii) временного распределения несчастных случаев с PTW, похоже, что эффективность вождения PTW изменяется одновременно с температурой тела и / или ритмом сонливости. Целью нашего исследования было выяснить, зависят ли возможности выполнения PTW, измеряемые с помощью эффективности экстренных маневров, от предшествующего недосыпания и / или времени суток.

Материалы и методы

Заявление об этике

Протокол исследования соответствовал принципам Хельсинкской декларации и был одобрен местным комитетом по этике (Comité de Protection des Personnes Nord-Ouest III, Франция, n ° 2007-A00581-52).

Участников

Двенадцать участников мужского пола (возраст: 22,0 ± 2,3 года; рост: 179,2 ± 8,9 см; вес: 80,4 ± 21,9 кг) добровольно приняли участие в эксперименте и подписали информированное согласие перед включением в это исследование. Чтобы гарантировать однородность выборки, особое внимание было уделено стажу езды на мотоцикле (участники имели водительские права 4,1 ± 1,8 года) и хронотипу участника, согласно их ответам на анкету Хорна и Эстберга [40].Все участники относились к «промежуточному типу».

Дизайн исследования

Как показано на Рисунке 1, каждого участника оценивали в течение четырех тестовых сессий в случайном порядке в 6, 10, 14 и 18 часов после ночи со сном или без него. Два дня тестирования были разделены периодом в 1 неделю, чтобы обеспечить восстановление после ночного TSD. Для каждого из двух состояний сна тесты, описанные в следующем разделе, проводились один раз каждым из 12 участников в каждое время суток.

Рисунок 1. Протокол эксперимента.

Каждый участник участвовал в двухдневных тестовых сессиях, организованных либо после нормального ночного сна, либо после ночного TSD. В эти дни между тестовыми сессиями предоставлялось стандартизированное питание.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0039735.g001

Каждый участник прибыл в лабораторию (комнатная температура которой составляла 21,6 ± 0,8 ° C) в 19:00. за день до теста и ел стандартную еду.Когда участников оценивали после ночи нормального сна, их просили лечь спать в 22:30. чтобы гарантировать минимум 6 часов в постели. Экспериментатор разбудил их в 5 часов утра. В этих условиях продолжительность сна полностью соответствовала обычным привычкам сна участников, поскольку участники сообщали во время визита включения, что их средняя продолжительность сна составляла 7 часов. На ночь TSD участники оставались в присутствии экспериментатора и не могли лечь.В течение этой ночи TSD участникам разрешалось принимать участие только в занятиях, не связанных с физической нагрузкой или возбуждением (например, читать, смотреть фильм и играть в карты), а также давать бодрящие и стимулирующие напитки (кофе, чай и т. Д.). не допускается [41].

Стандартный завтрак подавали в 8-30 утра, сразу после экспериментальной сессии в 6 утра [42], чтобы ограничить индивидуальную вариабельность результатов [43]. На обед был предоставлен стандартный обед в 12-30 часов.м.

Сессии верховой езды PTW

Все тесты PTW на ходу проводились на крытой парковке с контролируемыми условиями окружающей среды (освещением и температурой). Занятия проходили на дорожке длиной 100 м и шириной 3 м, разделенной на две зоны по 40 м (зона подготовки и зона упражнений). В начале и конце полосы была предусмотрена 10-метровая зона для разворота.

Для всех испытаний использовался один и тот же мотоцикл с измерительными приборами (1000 CBF, Honda®). Этот PTW был оборудован ABS (анти-тормозная система) / CBS (комбинированная тормозная система).Как показано на Рисунке 2, различные преобразователи, уже использованные в предыдущем исследовании [44], были установлены на PTW для записи действий всадника PTW. Положение этих датчиков и записанные ими измерения были следующими: (i) руль (направление), (ii) дроссельная заслонка (ускорение / замедление), (iii) тормозные рычаги, (iv) передний и задний положение колеса (пройденное расстояние, скорость) и (v) информация о динамике (рыскание, крен, тангаж). Все данные регистрировались с частотой 1000 Гц и точностью до 4 мкс.Чтобы ограничить вес и инерционные эффекты системы, записывающее устройство было закреплено непосредственно на задней части PTW.

Для экспериментов были добавлены белые светодиоды с каждой стороны передней панели PTW, расположенные на периферии поля зрения. Освещение могло быть включено в любое время координатором испытаний с помощью пульта дистанционного управления. Поэтому триггерный сигнал для начала маневра был для гонщиков весьма «неожиданным».

Показатели результата

В течение первых 15 минут каждой тестовой сессии участники оставались в положении лежа на спине.Их оральную температуру измерял в конце этого периода экспериментатор с помощью цифрового клинического термометра (Omron®, точность: 0,05 ° C), вводимого сублингвально на срок не менее 3 минут. Затем участники заполнили шкалу сонливости Эпворта [45] в тихой комнате, изолированной от внешних раздражителей, перед включением в тесты на мотоциклах.

Участники самостоятельно оценили свою склонность к сонливости в контексте восьми обстоятельств повседневной жизни (например, просмотр телевизора или сидя), используя шкалу сонливости Эпворта.Степень сонливости оценивалась для каждого обстоятельства по дискретной шкале от 0 (несуществующий риск) до 3 (значительный риск). Сумма восьми баллов использовалась как индикатор суточного уровня сонливости.

PTW оценивались с помощью трех различных типов тестов, представленных в случайном порядке. Чтобы избежать какого-либо улучшения производительности во время эксперимента из-за практического эффекта [46], все участники были обучены как лабораторным, так и полевым тестам во время предэкспериментальной сессии, организованной за неделю до этого в час.м., чтобы добиться стабилизации их характеристик.

Первый тест был направлен на оценку устойчивости при езде по прямой на низкой скорости. Участники должны были проехать по нарисованной на земле линии шириной 8 см, используя только первую передачу, не касаясь педали акселератора и тормозов, в режиме «замедленного движения». В режиме «тормоза и сцепление» участники могли использовать эти инструменты, чтобы ехать как можно медленнее, сохраняя при этом путь PTW на линии. Для режима «медленное движение», поскольку скорость фиксировалась двигателем, производительность оценивалась путем вычисления суммы отклонений трека PTW от линии (Рисунок 3) с помощью значений датчика положения руля ( измеряется в °).Кроме того, рассчитывалась средняя скорость для режима «тормоза и сцепление».

Второе испытание включало экстренное торможение и проводилось на скорости 20 км / ч (12,43 миль / ч) или 40 км / ч (24,86 миль / ч) с рычагом и педалью тормоза в положении «готовность к торможению» (ступня чуть выше заднего колеса. педаль тормоза и пальцы за рычаг тормоза переднего колеса). Перед входом в зону упражнений участники должны были набрать необходимую скорость. При входе в зону упражнений экспериментатор произвольно (с помощью пульта) включал один из двух светодиодов.По этому сигналу участник должен был затормозить, чтобы как можно скорее остановить PTW (Рисунок 4). Время остановки и расстояние были сохранены в качестве показателей эффективности. Комбинация различных энкодеров также позволила рассчитать время реакции и расстояние, а также время и расстояние торможения. Кроме того, среднее замедление при торможении рассчитывалось по следующей формуле: среднее замедление при торможении = начальная скорость ² / (2 × тормозной путь).

Третий тест состоял из маневра предотвращения столкновения.Что касается теста на торможение, ожидаемая скорость должна была быть достигнута до входа в зону тренировки. В начале этой зоны участники должны были скорректировать траекторию PTW по средней линии (как для теста стабильности). Затем экспериментатор включил один из двух светодиодов (с помощью пульта дистанционного управления), и участник должен был как можно скорее настроить трек PTW на линию на той же стороне, что и светодиод. Чтобы усложнить задачу, участники также должны были настроить траекторию PTW на линию, противоположную стороне включенного светодиода.Порядок, в котором участники должны были выполнять маневр на указанной стороне и на противоположной стороне, а также какой светодиод был включен (левый или правый) выбирался случайным образом. Общее время и расстояние для маневра уклонения были сохранены в качестве показателей эффективности (Рисунок 5). Комбинация различных энкодеров позволила рассчитать время реакции и расстояние, а также время и расстояние поворота. Для этого для зоны тренировки были рассчитаны среднее значение и стандартное отклонение положения руля.Во-первых, время реакции и расстояние согласования соответствовали положению руля, превышающему 3 стандартных отклонения (SD) (начало поворота) после включения светодиода. Во-вторых, файл считывался в обратном направлении от остановки мотоцикла в конце зоны тренировки, и точка, в которой положение руля превышало 3 SD (конец корректировки траектории), позволяла оценить время поворота. и расстояние, которое необходимо сделать.

Обработка и анализ данных

Данные, записанные в лабораторных тестах во время восьми тестовых сессий, были проанализированы как 2 (состояние сна: нормальная ночь; депривация сна) × 4 (время дня: 6 a.м .; 10 часов утра.; 14:00 и 18:00) дисперсионный анализ с повторными измерениями (ANOVA). В испытаниях на мотоциклах устойчивость на низкой скорости и экстренное торможение оценивались на двух разных скоростях. Следовательно, эти данные были проанализированы как 2 (скорость: для устойчивости при испытании на низкой скорости (медленное движение; тормоза и сцепление) и для испытания на экстренное торможение (20 км / ч; 40 км / ч)) × 2 (состояние сна: нормальная ночь; лишение сна) × 4 (время дня: 6:00; 10:00; 14:00 и 18:00) дисперсионный анализ с повторными измерениями (ANOVA).Для испытания на предотвращение столкновений данные были проанализированы как 2 (дана инструкция: та же сторона; противоположная сторона) × 2 (скорость: 20 км / ч; 40 км / ч) × 2 (сторона, на которой был включен светодиод: справа; слева) × 2 (состояние сна: нормальная ночь; лишение сна) × 4 (время дня: 6 утра; 10 утра; 14:00 и 18:00) дисперсионный анализ с повторными измерениями (ANOVA).

Для всех собранных данных проверялось условие сферичности (критерий Мочли). Уровни значений p были скорректированы на возможные отклонения от сферичности с помощью эпсилона Хьюна – Фельдта ( ε ).Мы сообщаем нескорректированные степени свободы, значение ε и значение p согласно скорректированным степеням свободы. Когда наблюдались значимые различия, затем выполнялся апостериорный анализ с помощью теста Фишера – Снедекора на наименьшую значительную разницу (LSD).

Кроме того, чтобы проверить нашу априорную гипотезу, которая постулирует, что суточные колебания, то есть разница между минимальным и максимальным значениями, зарегистрированными для температуры и сонливости (в данном случае, между значениями, зарегистрированными в 6 a.м. и 18:00), определяются предыдущим состоянием сна (нормальным или недосыпанием), применялись плановые сравнения. Аналогичным образом, чтобы проверить априорную гипотезу, согласно которой временная эволюция исследуемой переменной в течение дня была изменена из-за недостатка сна, запланированные сравнения были применены к значениям, полученным на каждой тестовой сессии, организованной в одно и то же время. день, согласно предыдущему состоянию сна.

Все различия считались значимыми для p -значение <0.05. Для каждого значимого эффекта мы оценили размерный эффект с помощью частичного квадрата эта (частичный η ² ).

Результаты

Температура

Наблюдалось влияние «времени суток» на уровень температуры тела (F _(3,33) = 18,77; ε = 0,85; p <0,001; частичное η ² = 0,63 ). Уровень температуры повышался в течение дня. Таким образом, уровень температуры зафиксирован в 6 утра.(35,98 ± 0,30 ° C) были значительно ниже, чем в другое время дня (Рисунок 6). Уровни температуры в 10 часов утра (36,21 ± 0,25 ° C) были значительно ниже, чем в 14 часов. (36,39 ± 0,29 ° C) и в 18:00. (36,47 ± 0,23 ° С).

Наблюдался эффект взаимодействия между «состоянием сна» и «временем дня» (F _(3,33) = 8,63; ε = 1,00; p <0,001; частично η ² = 0,44 ). Анализ запланированных сравнений показал, что амплитуда суточных колебаний, наблюдаемых после нормального ночного сна, уменьшилась с TSD (F _(1,11) = 11.43; p <0,01), в основном из-за увеличения значений, зафиксированных ранним утром. Анализ запланированных сравнений показал, что уровни температуры, зарегистрированные в 6 часов утра (F _(1,11) = 7,23; p <0,05) после нормального ночного сна, были значительно ниже, чем уровни, зарегистрированные в то же время день после TSD (35,87 ± 0,22 ° C против 36,09 ± 0,34 ° C). Уровни температуры наблюдаются в 14:00. (F _(1,11) = 16,43; p <0.01) и в 18:00. (F _(1,11) = 4,91; p <0,05) после нормального ночного сна были выше, чем после TSD [(36,51 ± 0,22 ° C vs 36,27 ± 0,31 ° C), (36,55 ± 0,16 ° C против 36,38 ± 0,26 ° C) соответственно]. С другой стороны, измерения, проведенные в 10 часов утра (F _(1,11) = 2,51; p = 0,14), не зависели от предыдущего состояния сна (36,27 ± 0,24 ° C против 36,09 ± 0,34 ° С).

Шкала сонливости Эпворта

Статистический анализ показал значительное влияние «состояния сна» на предполагаемые уровни сонливости (F _(1,11) = 27.46; , ε = 1,00; p <0,001; частичный η ² = 0,71). По оценкам участников, они были менее бдительны после TSD (13,92 ± 4,32 балла), чем после нормального ночного сна (8,50 ± 3,96 балла) (рис. 7).

Рис. 7. Оценки, полученные по шкале сонливости Эпворта в 6, 10, 14 и 18 часов. после нормального ночного сна (Нормальная ночь) или после ночи TSD (Ночь TSD).

Чем выше показатель, тем выше уровень сонливости.

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0039735.g007

Отсутствует эффект взаимодействия между «состоянием сна» и «временем дня» (F _(3,33) = 3,11; ε = 0,64 ; p = 0,07). Анализ запланированных сравнений показал, что амплитуда суточных колебаний (6 часов утра против 18 часов) уровней сонливости не зависела от предыдущего состояния сна (F _(1,11) = 3,49; p = 0.09). Уровни сонливости в 6 часов утра (F _(1,11) = 3,69; p = 0,08) не зависели от недостатка сна (10,58 ± 3,03 балла, против , 13,00 ± 4,00 балла). С другой стороны, уровни сонливости оценивались в 10 часов утра (F _(1,11) = 22,58; p <0,001), 14:00. (F _(1,11) = 17,49; p <0,01) и 18:00. (F _(1,11) = 17,26; p <0,01) после нормального ночного сна были значительно ниже, чем зарегистрированные в то же время дня после TSD [(8.50 ± 3,89 балла против 15,00 ± 3,36 балла), (7,83 ± 3,97 балла против 14,17 ± 5,04 балла), (7,08 ± 4,39 балла против 13,50 ± 4,94 балла) соответственно].

Motorcycling Performance

Устойчивость на малой скорости.

Что касается средней скорости, участники ехали значительно медленнее в режиме «тормоза и сцепление» (4,86 ± 0,93 км / ч), чем в режиме «медленное движение» (11,29 ± 0,20 км / ч) (F _(1,11) = 1263,62; ε = 1,00; p <0.001; частичное η ² = 0,99). Статистический анализ показал достоверное влияние «времени суток» на среднюю скорость в режиме «тормоза и сцепление» (F _(3,33) = 5,31; ε = 0,93; p <0,01; частичное η ² = 0,33). Зарегистрированные скорости были выше в 6 утра (5,17 ± 1,20 км / ч) и в 10:00 (5,03 ± 0,85 км / ч), чем в 18:00. (4,53 ± 0,79 км / ч) (рисунок 8).

Рис. 8. Средняя скорость (км / ч) участников, измеренная в режиме «тормоза и сцепление» в 6 а.м., 10:00, 14:00 и 18:00. после нормального ночного сна (Нормальная ночь) или после ночи TSD (Ночь TSD).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0039735.g008

Измерения накопленных вариаций зависели от эффекта взаимодействия между «режимом управления» и «временем суток» (F _(3,33) = 7,27; ε = 1,00; p <0,001; частичное η ² = 0,39). В режиме «замедленного движения» накопленные отклонения всегда были менее важны, чем в режиме «тормоза и сцепление» (рис. 9).В режиме «тормоза и сцепление», чтобы ехать как можно медленнее, участники имели меньше накопленных отклонений в 6 часов утра (124289,75 ± 67988,35 °) и 10 часов утра (128391,24 ± 64652,83 °), чем в 14:00. (148129,24 ± 74593,61 °) и 18:00. (162242,37 ± 83843,09 °), которые были вызваны более важными движениями руля во второй половине дня.

Рис. 9. Суммарные отклонения руля (°) в режиме «медленное движение» (A) и в режиме «тормоза и сцепление» (B) в 6:00, 10:00, 14:00., и 18:00 после нормального ночного сна (Нормальная ночь) или после ночи TSD (Ночь TSD).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0039735.g009

Аварийное торможение.

Перед любым анализом характеристик мотоциклов в тесте на экстренное торможение необходимо было проверить, могут ли участники выполнить упражнение с правильной скоростью. Участники соблюдали условия скорости, налагаемые тестом, ехали со скоростью 20,04 ± 1,05 км / ч и 39,16 ± 3 км / ч.65 км / ч в начале теста (F _(1,11) = 709,59; ε = 1,00; p <0,001; частичное η ² = 0,98). Что еще более интересно, значительный эффект взаимодействия между «условиями скорости», «условиями сна» и «временем суток» наблюдался на начальной скорости (F _(3,33) = 2,92; ε = 1,00; p <0,05; частичное η ² = 0,21). На скорости 40 км / ч TSD существенно повлиял на способность участников начать упражнение с правильной скоростью.В 18:00 участники ехали медленнее. после ночи TSD (36,60 ± 3,16 км / ч), чем во всех других тестовых сессиях. В 14:00 участники также ехали медленнее. после ночного TSD (38,43 ± 4,92 км / ч), чем в то же время дня после нормального ночного сна.

Что касается времени, необходимого для остановки мотоцикла, наблюдался значительный эффект «скоростного режима» (F _(1,11) = 211,14; ε = 1,00; p <0,001; частично η ² = 0.95). Участники останавливались быстрее при скорости 20 км / ч (1,88 ± 0,59 с), чем при скорости 40 км / ч (3,51 ± 0,83 с).

Что касается расстояния, необходимого для остановки мотоцикла, наблюдался значительный эффект «времени суток» (F _(3,33) = 9,75; ε = 0,88; p <0,001; частично η ² = 0,47). Участники остановились на более короткой дистанции в 18:00. (8,00 ± 4,06 м), чем в любое другое время дня. Меньшее расстояние также нужно было для остановки на 2 р.м. (8,62 ± 4,48 м), чем в 6 часов утра (9,09 ± 4,91 м) и 10 часов утра (9,35 ± 5,34 м). Тормозной путь также зависел от «условия скорости» (F _(1,11) = 548,39; ε = 1,00; p <0,001; частично η ² = 0,98). Участники останавливались на более коротком расстоянии на скорости 20 км / ч (4,34 ± 0,53 м), чем на скорости 40 км / ч (13,19 ± 2,21 м). Существенный эффект взаимодействия между «условиями скорости» и «временем суток» (F _(3,33) = 7,51; ε = 1,00; p <0.001; частичное η ² = 0,41) наблюдалось на тормозном пути. Тормозной путь всегда был короче при движении со скоростью 20 км / ч, чем при движении со скоростью 40 км / ч (рис. 10). Когда испытания проводились на скорости 40 км / ч, участники останавливались на более короткой дистанции в 14:00. (12,80 ± 2,01 м) и 18:00 (11,91 ± 1,27 м), чем в 6 часов утра (13,67 ± 2,32 м) и 10 часов утра (14,37 ± 2,36 м).

Рис. 10. Средний тормозной путь (м) участников, измеренный на скорости 20 км / ч (A) и 40 км / ч (B) в 6 а.м., 10:00, 14:00 и 18:00. после нормального ночного сна (Нормальная ночь) или после ночи TSD (Ночь TSD).

https://doi.org/10.1371/journal.pone.0039735.g010

Для получения дополнительной информации было бы интересно определить, были ли наблюдаемые эффекты на тормозном пути вызваны изменениями реакции или изменениями в торможении. часть маневра.

С одной стороны, на расстояния, измеренные во время реактивной части маневра, влияло «время суток» (F _(3,33) = 3.83; , ε = 0,88; p <0,05; частичное η ² = 0,26). Перед тем, как нажать на тормоза в 18:00, участникам нужно было меньше дистанции. (2,64 ± 0,97 м), чем в 6 часов утра (2,99 ± 1,18 м), в 10 часов утра (3,01 ± 1,45 м) или в 14 часов. (2,92 ± 1,24 м). Кроме того, «условие скорости» оказало значительное влияние на расстояния реакции (F _(1,11) = 356,55; ε 1,00; p <0,001; частичное η ² = 0,97). При движении со скоростью 20 км / ч участникам требовалось меньшее расстояние, прежде чем нажать на педаль тормоза (1.85 ± 0,40 м), чем при движении со скоростью 40 км / ч (3,93 ± 0,80 м). Наблюдался значительный эффект взаимодействия между «состоянием сна» и «условием скорости» (F _(1,11) = 12,04; ε = 1,00; p <0,01; частичное η ² = 0,52). . Во время тестов, проводимых на скорости 20 км / ч, участникам требовалось большее расстояние, прежде чем нажимать на тормоза после нормального ночного сна (1,98 ± 0,43 м), чем после ночного TSD (1,71 ± 0,31 м).

С другой стороны, статистический анализ показал, что на тормозной путь влияет «время суток» (F _(3,33) = 5.43; , ε = 0,84; p <0,01; частичное η ² = 0,33). Тормозной путь в 6 часов утра (5,99 ± 3,83 м) был больше, чем в 18:00. (5,43 ± 3,20 м), а также больше в 10 часов утра (6,07 ± 3,88 м), чем в 14:00. (5,65 ± 3,42 м) и в 18:00. Кроме того, на тормозной путь влияло «условие скорости» (F _(1,11) = 432,48; ε = 1,00; p <0,001; частичное η ² = 0,97). У участников был более длинный тормозной путь во время испытаний на скорости 40 км / ч (9.12 ± 1,77 м), чем на скорости 20 км / ч (2,45 ± 0,27 м). Наблюдалось взаимодействие между «временем суток» и «условиями скорости» на тормозном пути (F _(3,33) = 3,73; ε = 0,84; p <0,05; частично η ² = 0,25). На скорости 40 км / ч тормозной путь был больше в 6 часов утра (9,46 ± 2,19 м) и в 10 часов утра (9,70 ± 1,78 м), чем в 14:00. (8,86 ± 1,56 м) и в 18:00. (8,47 ± 1,25 м).

Предотвращение сбоев.

Как и ранее, целевая скорость 20 или 40 км / ч, запрошенная в начале теста, не была достигнута точно (F _(1,11) = 1225.72; , ε = 1,00; p <0,001; частичное η ² = 0,99). Аналогичные тенденции наблюдались и в тесте на предотвращение столкновений, когда участники ехали со скоростью 19,52 ± 1,27 км / ч и 37,30 ± 3,36 км / ч. Статистический анализ также показал эффект взаимодействия между «условиями сна», «отданными инструкциями» и «условиями скорости» (F _(1,11) = 5,91; ε = 1,00; p <0,05; частично η ² = 0,35) от скорости, зарегистрированной в начале маневра.После нормального ночного сна, когда маневры выполнялись на скорости 40 км / ч на противоположной стороне от светодиода, зарегистрированные скорости (37,33 ± 2,44 км / ч) были выше, чем при маневрах, выполняемых с той же скоростью, но на той же стороне, что и светодиод, следующий за светодиодом. ночь ТСД (36,96 ± 4,29 км / ч). Более того, после ночного TSD, когда маневры выполнялись на скорости 40 км / ч на противоположной стороне от светодиода, зарегистрированные скорости (37,66 ± 3,54 км / ч) были выше, чем при маневрах, выполняемых на скорости 40 км / ч на той же стороне после обычного ночной сон (37.27 ± 2,88 км / ч), а также после ночного ТСД.

Что касается времени, необходимого для выполнения маневра предотвращения столкновения, наблюдался значительный эффект «скоростного режима» (F _(1,11) = 97,52; ε = 1,00; p <0,001; частично η ² = 0,89). Участникам потребовалось больше времени для выполнения маневра при езде со скоростью 20 км / ч (2,48 ± 0,54 с), чем при езде со скоростью 40 км / ч (2,01 ± 0,38 с). Что еще более интересно, эффект взаимодействия между «состоянием сна» и «временем дня» наблюдался в отношении времени, необходимого для выполнения маневра по предотвращению столкновения (F _(3,33) = 2.97; , ε = 1,00; p <0,05; частичное η ² = 0,21). Участники выполняли маневр по предотвращению столкновения медленнее в 14:00. после ночного ДСД (2,38 ± 0,58 с), чем во время всех тестовых сессий, проведенных после нормального ночного сна (2,27 ± 0,62 с в 6 утра; 2,20 ± 0,49 с в 10 утра; 2,25 ± 0,46 с в 14:00; 2,17 ± 0,49 с в 18:00) и другие тестовые сессии после ночи TSD (2,19 ± 0,47 с в 6:00; 2,22 ± 0,56 с в 10:00; 2,25 ± 0,47 с в 6 часов.м.). После нормального ночного сна участники также значительно быстрее выполняли этот маневр в 18:00. чем в 6 утра

Для получения дополнительной информации было бы интересно определить, были ли наблюдаемые эффекты на время уклонения вызваны изменениями в реакциях или изменениями в поворотной части маневра.

С одной стороны, на время реакции оказало влияние значительное влияние «времени суток» (F _(3,33) = 10,99; ε = 1.00; p <0,001; частичное η ² = 0,50). Время реакции участников было медленнее в 6 часов утра (0,41 ± 0,15 с), чем в 10 часов утра (0,36 ± 0,11 с), 14 часов. (0,36 ± 0,10 с) и 18:00. (0,36 ± 0,11 с). Время реакции, измеренное во время испытаний на предотвращение столкновений, зависело от «данной инструкции» (F _(1,11) = 11,11; ε = 1,00; p <0,01; частичное η ² = 0,50) . Участники быстрее начали свои маневры во время тестов, выполняемых на той же стороне, что и светодиод (0.36 ± 0,11 с), чем при испытаниях на противоположной от светодиода стороне (0,38 ± 0,12 с). «Условие скорости» также влияло на время реакции (F _(1,11) = 6,57; ε = 1,00; p <0,05; частичное η ² = 0,37). Участники реагировали медленнее, когда маневры выполнялись на скорости 20 км / ч (0,39 ± 0,11 с), чем когда они выполнялись на скорости 40 км / ч (0,36 ± 0,12 с). Интересно, что статистический анализ выявил эффект взаимодействия между «отданной инструкцией» и «направлением маневра» (F _(1,11) = 5.61; , ε = 1,00; p <0,05; частичное η ² = 0,34). Участники реагировали быстрее во время маневров, выполняемых на той же стороне, что и светодиод, когда это была левая сторона (0,35 ± 0,10 с), чем во время маневров, выполняемых в тех же условиях, когда сторона была правой (0,38 ± 0,12 с). и во время тех, которые выполнялись на противоположной стороне от светодиода, когда светодиод находился слева (0,39 ± 0,13 с), чем когда он находился справа (0,38 ± 0,12 с).

С другой стороны, на время поворота существенно повлияло «условие скорости» (F _(1,11) = 92,42; ε = 1,00; p <0,001; частично η ² = 0,89). Участникам потребовалось больше времени для корректировки траектории при движении со скоростью 20 км / ч (2,11 ± 0,59 с), чем во время испытаний, проведенных на скорости 40 км / ч (1,65 ± 0,42 с).

Что касается расстояний, необходимых для выполнения маневра предотвращения столкновения, наблюдался значительный эффект «скоростного режима» (F _(1,11) = 159.98; , ε = 1,00; p <0,001; частичное η ² = 0,94). Участникам требовалось меньшее расстояние для выполнения маневра при езде со скоростью 20 км / ч (13,83 ± 3,06 м), чем при езде со скоростью 40 км / ч (20,29 ± 3,41 м).

Обсуждение

Целью этого исследования было выяснить, зависят ли возможности управления PTW, измеряемые с помощью эффективности экстренных маневров, от предшествующего недосыпания и времени суток. Насколько нам известно, это первое исследование, которое было проведено в реальных условиях на мотоцикле с инструментами для оценки воздействия этих факторов возмущения.Наши основные результаты показывают, что управление мотоциклом на низкой скорости зависит от времени суток, с заметным улучшением характеристик в течение дня. На эффективность экстренного торможения влияет время суток на обеих скоростях, с худшими характеристиками (более длинный тормозной путь, время реакции и тормозной путь) утром, а также на TSD, когда измерения были получены на скорости 40 км / ч (неверная начальная скорость). За исключением тенденции отклоняться от начальной скорости, наблюдаемой после ночного TSD, похоже, что на возможности предотвращения столкновений не повлияло ни время суток, ни TSD.

Температура тела может считаться золотым стандартом индивидуальной ритмичности. В этом исследовании значения температуры были записаны, чтобы проверить циркадную эволюцию организма. Согласно классическим сообщениям, температура во рту эволюционировала в соответствии с циркадным ритмом после нормального ночного сна [37]. Это свидетельствует о том, что участники, отобранные для этого исследования, продемонстрировали четкую циркадную ритмичность с минимальными значениями, наблюдаемыми ранним утром, и непрерывным подъемом в течение дня, чтобы достичь максимальных значений ближе к вечеру.Суточное колебание температуры тела сохранялось на следующий день после ночного ДСД, но с меньшей амплитудой из-за уменьшения значений, зафиксированных в 18:00. Это наблюдение согласуется с предыдущими исследованиями, в которых сообщалось об амплитудном снижении температуры тела после лишения сна, в основном из-за снижения акрофазы ритма после 36 часов бодрствования [47].

Уровень сонливости участников снижался в течение дня после нормального ночного сна.Эта временная эволюция сонливости согласуется с хорошо описанным ритмом бдительности [48]. После ночного TSD участники чувствовали себя более сонными, чем после нормального ночного сна. Однако их уровень сонливости оставался стабильным в течение дня. Это подтверждает, что недостаток сна увеличивает сонливость за счет накопления гомеостатических процессов, упомянутых в различных моделях [49]. Точнее, высокие баллы, полученные по утренней шкале сонливости Эпворта, подтверждали батифазу циркадного ритма бдительности [50].Во второй половине дня сочетание увеличенного времени, в течение которого участники бодрствовали, и повторения тестовых сессий, возможно, способствовало более высокому уровню сонливости.

оценивалась в трех различных типах испытаний. Тест стабильности на низкой скорости проводился в двух разных режимах. В режиме «замедленной съемки» скорость была фиксированной. Как следствие, единственный способ улучшить управляемость в этом режиме для участников был связан с их действиями на руле.В этом режиме контроля время суток и недосыпание не влияли на производительность участников. Эта задача была довольно простой для участников, что может объяснить, почему она не была чувствительна к воздействию этих факторов беспокойства. В режиме «тормоза и сцепление» участники должны были снижать скорость, нажимая на рычаг тормоза и педаль. Попутно отметим, что их характеристики зависели не только от достигнутой скорости, но и от отклонения от курса. Средняя скорость постоянно снижалась в течение дня, а это значит, что участники были лучше днем, чем утром.Однако из-за динамических характеристик PTW [51] наблюдаемое после полудня снижение скорости сопровождалось увеличением отклонений [52]. В ситуациях, сравнимых с этим тестом, водители PTW должны проявлять осторожность при выходе из гаражей или парковке своих PTW ранним утром. У них меньше контроля над PTW на низкой скорости, поэтому они рискуют столкнуться с препятствиями. С общей точки зрения, райдеры PTW не следят за точным курсом утром. Следовательно, следует проявлять особую осторожность в опасных ситуациях, например при езде между рядами автомобилей.В нашем исследовании лишение сна не влияло на устойчивость на низкой скорости ни в режиме «замедленное движение», ни в режиме «тормоза и сцепление». Риск столкновения был пределом для этого теста, так как ниже определенной скорости участники не могли удерживать мотоцикл в вертикальном положении [53]. Более того, поскольку этот тест был особенно мотивирующим и сложным, возможно, что инвестиции участников были более важными, что могло ограничить влияние недосыпания [54] — [56].

Результаты, полученные при испытании на экстренное торможение, подтвердили, что тормозной путь увеличивается с увеличением скорости [57] — [58].На скорости 40 км / ч участники остановились на 9 м (+ 203%) дальше, чем на 20 км / ч. В районах с большой неопределенностью, таких как центры городов, водители PTW должны соблюдать ограничения скорости, чтобы снизить риск столкновения, поскольку даже при текущей скорости в таких районах им требуется от 4 до 15 м, чтобы остановить свой автомобиль. Эти тормозные пути, соответствующие среднему замедлению при торможении приблизительно 4,41 м / с ² на скорости 40 км / ч, согласуются с измерениями в PTW, оборудованных ABS [3], [59] — [60].Тем не менее, среднее замедление при торможении, наблюдаемое в нашем исследовании, было довольно низким по сравнению со значениями, наблюдавшимися в предыдущих исследованиях (от 6,19 м / с ² до 8,53 м / с ² ). Тот факт, что начальная скорость, достигаемая гонщиками для выполнения маневра, различается в нашем исследовании (40 км / ч) и предыдущей работе (60–100 км / ч), частично объясняет наблюдаемые низкие значения среднего замедления при торможении. Участников просили избегать высокого уровня риска, но, тем не менее, иногда срабатывала система ABS / CBS, что доказывает, что они пытались добиться хороших результатов в тестах.В нашем исследовании анализ задачи экстренного торможения позволил нам различить задачи реакции и торможения. Следовательно, можно определить вклад механизмов, связанных с обнаружением сигнала, и механизмов, связанных с выполнением глобального маневра. Тормозной путь уменьшался в течение дня на обеих скоростях. Это улучшение производительности, наблюдаемое на скорости 20 км / ч (-0,35 м между 6:00 и 18:00) и 40 км / ч (-1,60 м между 6:00 и 18:00), было определено как (i) улучшением времени реакции, так и (ii) большая эффективность при торможении.Эти результаты могут быть связаны с результатами, обычно получаемыми в лабораториях, которые сообщают об улучшении времени реакции и моторной эффективности в течение дня [60] — [65]. Среднее время реакции при торможении, измеренное в нашем исследовании (0,37 с), согласуется с теми, которые ранее наблюдались у водителей PTW [3], [60], [66] — [68]. Тем не менее, наши результаты подчеркивают, что, как и в лабораторных условиях [64], водители PTW должны знать, что их реактивная способность во время утренних поездок ниже, чем во второй половине дня, что приводит к увеличению тормозного пути.Даже если снижение производительности, наблюдаемое ранним утром в нашем исследовании, оставалось ограниченным, эти результаты требуют рассмотрения при интерпретации результатов, поскольку гонщики PTW были хорошо обучены этой задаче, и, кроме того, она была реализована на низкой скорости. Увеличение времени реакции, наблюдаемое в 6 часов утра (± 0,05 с), соответствует небольшому увеличению общего тормозного пути (± 1,60 м при 40 км / ч). Тем не менее, этот аспект особенно важен, так как хорошо известно, что в реальных ситуациях, а также при одновременном отвлечении и отсутствии мотивации для проведения эксперимента, устойчивость к дороге утром ниже из-за более высокой влажности. скорость, и это также может ухудшить эффективность торможения [58], [60].В настоящем исследовании не наблюдалось влияния недосыпания на эффективность торможения. Наши результаты можно сравнить с результатами, полученными в предыдущем исследовании, показывающими более длительное время реакции тормоза после недостаточного сна в лабораторных испытаниях, но не в тестах на отслеживание дороги [69]. Более того, если можно сравнить эффекты употребления алкоголя и TSD [70] — [71], следует добавить, что в сопоставимой задаче (экстренное торможение на скорости 12–18 миль в час) другие авторы также не наблюдали какого-либо значительного вредного воздействия. повышенной концентрации алкоголя в крови (0.08 g.dl ⁻¹ ) от времени срабатывания и общего тормозного пути [72]. Похоже, что и для этого упражнения ограничением был риск падения, и что использование PTW, оснащенного системой ABS / CBS, позволило участникам поддерживать свои показатели на должном уровне, несмотря на отсутствие спать. Можно добавить, что даже если потеря сна затрудняет поддержание бдительности, внимания или психомоторной бдительности [73], установленные исполнительные задачи частично остаются неизменными [74].Вероятно, что степень нарушения работоспособности напрямую связана с количеством длительного и устойчивого внимания, которое требуется для выполнения конкретной когнитивной задачи [75]. Следовательно, как предполагалось ранее, большего ухудшения можно ожидать от менее опытных гонщиков, на менее знакомых дорогах и / или при выполнении более сложных и новых задач [72].

В задании по предотвращению столкновений участникам требовалось среднее расстояние 13,83 ± 3,06 м и 20,29 ± 4,31 м для выполнения маневра со скоростью 20 км / ч и 40 км / ч соответственно.Эти результаты согласуются с предыдущими исследованиями и подтверждают, что на скорости до 40 км / ч и без какого-либо другого одновременного отвлечения требуется более короткое расстояние для аварийной остановки, чем для выполнения маневра поворота во избежание аварии [76]. Более того, независимо от условий скорости, записи времени уклонения и расстояния показывают, что участники были более эффективны днем, чем ранним утром после нормального ночного сна. Маневры выполнялись быстрее на 6 ф.м. чем в 6 часов утра, даже если дистанции избегания не менялись в течение дня. Это улучшение, наблюдаемое во времени избегания, в основном вызвано улучшением времени реакции. Участникам требовалось от 0,41 ± 0,15 с в 6:00 до 0,36 ± 0,11 с в 18:00. чтобы начать маневр после обнаружения вспышки светодиода. Эти данные подтверждают полученные в лабораторных условиях, сообщая, что в тесте на время реакции с двумя вариантами ответа задержка, наблюдаемая между визуальным сигналом и любой двигательной реакцией, составляет от 0.30 с и 0,40 с [77]. Расстояние, пройденное со скоростью 40 км / ч в течение среднего времени реакции (3,74 ± 1,33 м) для задачи уклонения, также было сопоставимо с результатами предыдущего исследования [68]. Время реакции, измеренное во время маневров, выполняемых на той же стороне, что и светодиод, было меньше, чем время реакции, зарегистрированное на противоположной стороне (+ 6%). Эти данные подтверждают, что чем сложнее задача, тем больше время реакции [78]. Кроме того, участники реагировали быстрее во время маневров, выполняемых на той же стороне, что и светодиод, когда это была левая сторона, чем во время всех других маневров уклонения.Это наблюдение подтверждает идею о предпочтительной стороне избегания, такую ​​как было предложено ранее [68]. Тот факт, что водители проезжают по правой стороне дороги во Франции и регулярно вынуждены выполнять больше маневров уклонения слева, чем справа (дверь припаркованной машины может открыться, транспортное средство может внезапно выехать или может произойти сбой). поздняя смена полосы движения), может помочь в объяснении наших результатов. TSD оказал очень ограниченное влияние на различные части маневра по предотвращению столкновения.Отчасти такое отсутствие возмущений можно объяснить настройками теста. Тесты, использованные в этом исследовании, были очень короткими (15–20 с) и для целей эксперимента проводились без отвлечения внимания, чего не происходит при езде на мотоцикле в реальном мире на более длинные дистанции. Более того, мы должны добавить, что даже если была некоторая неопределенность, связанная с той стороной, на которой должен был выполняться маневр, участники знали, что им нужно что-то делать при входе в зону упражнений.Как следствие, они уже были в состоянии тревоги и ждали сигнала. Поэтому практическое значение этих результатов следует интерпретировать в контексте надуманных экспериментальных условий. Несмотря на хорошо известные пагубные эффекты циркадной ритмики и депривации сна, участники, возможно, смогли сохранить исходный уровень результатов теста. Маневр поворота был самым сложным упражнением в этом исследовании. Как упоминалось ранее, от гонщиков требовалось поддерживать скорость и контролировать мотоцикл при приближении к опасности, немедленно реагировать на световой сигнал, а затем принимать правильное решение о маневре, основанное на их восприятии и интерпретации сигнала [72].Уже было высказано предположение, что компенсаторные механизмы между различными компонентами производительности могут быть установлены в таких сложных задачах, чтобы ограничить пагубное влияние факторов беспокойства (время суток или лишение сна) [79]. Более того, мы отметили, что даже если на их объективные показатели не повлияло отсутствие сна, участники изменили свою стратегию катания и не соблюдали установленную скорость, чтобы завершить упражнение.

В заключение, это исследование было первым, нацеленным на оценку влияния времени суток и недосыпания на способность водителей PTW управлять мотоциклом с инструментами.Наши результаты показывают, что характеристики, зарегистрированные при управлении на низкой скорости и выполнении задач экстренного торможения, были значительно ухудшены, в то время как характеристики оставались стабильными в задаче предотвращения столкновений. В повседневных условиях водители PTW должны осознавать, что их возможности управления ограничены ранним утром и / или после недосыпания, что может увеличить риск падений и попадания в дорожно-транспортное происшествие. Кроме того, несмотря на высокий уровень сонливости, зафиксированный после ночного TSD, участники могли поддерживать свой первоначальный уровень работоспособности для краткосрочных задач, которые включали высокий риск падения.Однако, в то время как тесты, предложенные в этом исследовании, состояли из краткосрочных задач, гонщики принимают участие в монотонных и продолжительных поездках в реальных условиях. Как уже было показано при вождении автомобиля, в таких ситуациях должны быть ярко выражены влияние времени суток и недосыпания. Для дальнейшего анализа этих эффектов особый интерес в настоящее время представляет разработка симуляторов катания PTW, позволяющих проводить более длительные испытательные сеансы в различных условиях окружающей среды без какого-либо риска падения.

Благодарности

Мы хотели бы поблагодарить Эрве и Оливье Барруа за их техническую поддержку.

Вклад авторов

Задумал и спроектировал эксперименты: CB SE SM DD. Проведены эксперименты: CB. Проанализированы данные: CB SE. Предоставленные реагенты / материалы / инструменты для анализа: CB SE BL. Написал статью: CB SE SM DD.

Ссылки

1. 1. ACEM (2006) Руководство по проектированию дорог, безопасных с точки зрения PTW, в Европе. Брюссель, Бельгия: Ассоциация европейских конструкторов мотоциклов.
2. 2. Секстон Б., Боган С., Эллиотт М., Мэйкок Г. (2004) Риск несчастного случая мотоциклистов. Отчет TRL № 607. Кроуторн, Великобритания: TRL Limited.
3. 3. Аманс Б., Мутрей М. (2005) Проект RIDER, финал раппорта. Центр европейских исследований безопасности и анализа рисков.
4. 4. Van Elslande P (2002) Анализируйте происшествие, происшедшее из-за событий, происшествий и происшествий. Rapport d’avancement INRETS / RE.
5. 5. Sharp RS, Evangelou S, Limebeer DJN (2004) Достижения в моделировании динамики мотоциклов. Multibody Syst Dyn 12: 251–283.
6. 6. Крундалл Д., Бибби П., Кларк Д., Уорд П., Бартл С. (2008) Отношение водителей автомобилей к мотоциклистам: опрос. Accid Anal Prev 40: 983–993.
7. 7. de Rome L, Stanford G, Wood B (2002) MCC Survey of Motorcyclists. Сидней, Австралия: Мотоциклетный совет Нового Южного Уэльса.
8. 8. Хаворт Н., Малвихилл С. (2005) Обзор лицензирования и обучения мотоциклов.(Отчет № 240). Виктория, Австралия: Центр исследования несчастных случаев при Университете Монаша.
9. 9. Limpert R (2008) Тормозная динамика мотоцикла. Ежеквартальное расследование несчастных случаев 18: 15–20.
10. 10. Бастос Ю.Г., Андраде С.М., Соарес Д.А. (2005) Характеристики дорожно-транспортных происшествий и пострадавших, оказавшихся на доврачебной помощи в городе на юге Бразилии, 1997/2000. Cad Saude Publica 21: 815–822.
11. 11. Конрад П., Брэдшоу Ю.С., Ламсудин Р., Касния Н., Костелло С. (1996) Шлемы, травмы и культурные определения: мотоциклетные травмы в городской Индонезии.Accid Anal Prev 28: 193–200.
12. 12. Гайо Р. (2008) «Обустройство рутины безопасности: автомобильные дороги». Париж, Франция: Documentation Française.
13. 13. Харрисон WA (1997) Исследовательское расследование участия в ДТП дисквалифицированных водителей и мотоциклистов. J Saf Res 28: 105–111.
14. 14. Kasantikul V, Ouellet JV, Smith T., Sirathranont J, Panichabhongse V (2005) Роль алкоголя в мотоциклетных авариях в Таиланде.Accid Anal Prev 37: 357–366.
15. 15. Накахара С., Чадбунчачай В., Итикава М., Типсунторнсак Н., Вакай С. (2005) Временное распределение травм мотоциклистов и риска смертельных исходов в зависимости от возраста, использования шлема и езды в состоянии алкогольного опьянения в Кхон Каене, Таиланд. Accid Anal Prev 37: 833–842.
16. 16. ONISR (2007) La sécurité routière en France: bilan de l’année 2006. Париж, Франция: Documentation Française.
17. 17. Simoncic M (2001) Дорожно-транспортные происшествия в Словении с участием пешехода, велосипедиста или мотоциклиста и автомобиля.Accid Anal Prev 33: 147–156.
18. 18. Вонг Т.В., Фун В.О., Ли Дж., Ю И.П., Фунг К.П. и др. (1990) Дорожно-транспортные происшествия с мотоциклистами и факторы риска: исследование в Сингапуре. Азиатско-Тихоокеанский регион. Общественное здравоохранение. 4: 34–38.
19. 19. Cirera E, Plasencia A, Ferrando J, Segui-Gomez M (2001) Факторы, связанные с серьезностью и госпитализацией случаев автомобильной травмы в южноевропейском городском районе. Eur J Epidemiol 17: 201–208.
20. 20. ISTAT (2003) Statistica incidenti stradali anno 2001.В: Статистика дорожно-транспортных происшествий: 2001 год. Рим, Италия: Annuario Statistico Italiano.
21. 21. Джайн А., Менезес Р.Г., Канчан Т., Гаган С., Джайн Р. (2009) ДТП на индийских дорогах — исследование из Мангалора, Индия. J Forensic Leg Med 16: 130–133.
22. 22. Lin MR, Chang SH, Huang W, Hwang HF, Pai L (2003) Факторы, связанные с серьезностью мотоциклетных травм среди молодых взрослых водителей. Энн Эмерг Мед 41: 783–791.
23. 23. Quddus MA, Noland RB, Chin HC (2002) Анализ мотоциклетных травм и серьезности повреждений транспортных средств с использованием заказанных пробит-моделей.J Safety Res 33: 445–462.
24. 24. Валент Ф., Скьява Ф., Савонитто С., Галло Т., Брусаферро С. и др. (2002) Факторы риска дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом в Удине, Италия. Accid Anal Prev 34: 71–84.
25. 25. de Lapparent M (2006) Эмпирический байесовский анализ серьезности несчастных случаев для мотоциклистов в крупных городах Франции. Accid Anal Prev 38: 260–268.
26. 26. Карре Дж. Р., Филу С. (1994) Риски аварий для двухколесных транспортных средств во Франции: безопасность двухколесных транспортных средств в значительной степени зависит от навыков и бдительности водителей автомобилей.В: Материалы конференции ESV, Мюнхен, Германия.
27. 27. Hurt HH, Ouellet JV, Thom DR (1981) Факторы причины аварии на мотоцикле и определение мер противодействия, т. 1: Технический отчет. Центр безопасности дорожного движения, Университет Южной Калифорнии, Лос-Анджелес, США. (Контракт № DOT HS-5–01160).
28. 28. Sagberg F (1999) Дорожно-транспортные происшествия, вызванные засыпанием водителей. Accid Anal Prev 31: 639–649.
29. 29. ACEM (2009) MAIDS Подробное расследование аварий с участием двухколесных транспортных средств. Заключительный отчет.По состоянию на 21 апреля 2011 г.
30. 30. Têtard C (1994) Этюд по оценке происшествий, имплантированных из двух рупий: le cas des motocyclistes. Заключительный отчет INRETS по соглашению. Аркей, Франция: Национальный институт исследований по транспорту и безопасности.
31. 31. Ватанабе Ю., Йошида К. (1973) Управляемость мотоцикла для преодоления препятствий. В: Материалы второго Международного конгресса по автомобильной безопасности, Сан-Франциско, Калифорния. (Бумага 73033).
32. 32.Кларица AJ (2001) Показатели в автоспорте. Br J Sports Med 35: 290–291.
33. 33. Макнайт А.Дж., Фицджеральд Р.М. (1976) Фотографический анализ контрольных реакций водителей мотоциклов. Мэриленд, США: Национальный исследовательский институт общественных услуг.
34. 34. Велфорд А. Т. (1968) Основы мастерства. Лондон, Великобритания: Methuen and Co.
35. 35. Химашри Г., Банерджи П.К., Селвамурти В. (2002) Сон и производительность — Последние тенденции.Индийский журнал J Physiol Pharmacol 46: 6–24.
36. 36. Pilcher JJ, Huffcutt AI (1996) Влияние лишения сна на производительность: метаанализ. Сон 19: 318–326.
37. 37. Рейли Т. (1990) Циркадные ритмы человека и упражнения. Crit Rev Biomed Eng 18: 165–180.
38. 38. Bougard C, Moussay S, Davenne D (2006) Effets combinés de l’heure de la journée et de la privation de sommeil sur les performance de pilotage d’un deux roues. Recherche Transport et Sécurité 91: 137–151.
39. 39. Bougard C, Moussay S, Davenne D (2008) Оценка значимости лабораторных и мотоциклетных тестов для исследования времени суток и влияния лишения сна на характеристики езды на мотоцикле. Accid Anal Prev 40: 635–643.
40. 40. Хорн Дж. А., Остберг О. (1976) Анкета самооценки для определения утреннего и вечернего ритмов в циркадных ритмах человека. Int J Chronobiol 4: 97–110.
41. 41. Reilly T, Bambaeichi E (2003) Методологические вопросы изучения ритмов в деятельности человека.Biol Rhythm Res 34: 321–336.
42. 42. Baxter C, Reilly T (1983) Влияние времени суток на всеохватывающее плавание. Br J Sports Med 17: 122–127.
43. 43. Bougard C, Bessot N, Moussay S, Sesboue B, Gauthier A (2009) Влияние времени бодрствования и завтрака до оценки физической работоспособности ранним утром. Хронобиол, Int 26: 307–323.
44. 44. Ларнауди Б., Буазиз С., Маурин Т., Эспи С., Рейно Р. (2006) Экспериментальное исследование платформы мотоцикла для извлечения динамической модели.Дамаск, Сирия: IEEE-ICTTA.
45. 45. Johns MW (1991) Новый метод измерения дневной сонливости: шкала сонливости Эпворта. Сон 14: 540–545.
46. 46. Миллар К. (1992) Некоторые хронические проблемы в методологии выполнения задач, применяемых в клинических условиях. В: Огилви Р., Броутон Р., редакторы. Бостон: Birkhauser, 31–53.
47. 47. Рейли Т., Уотерхаус Дж. (2009) Спортивные результаты: есть ли доказательства того, что биологические часы играют роль? Eur J Appl Physiol 106: 321–332.
48. 48. Лави П. (1985) Ультрадианский ритм: врата сна и бодрствования. В: Шульц Х., Лави П., редакторы. Берлин: Springer-Verlag, 148–164.
49. 49. Борбей А.А. (2009) Уточнение гомеостаза сна в двухпроцессной модели. J Сон Res 18: 1-2.
50. 50. Casagrande M, Violani C, Curcio G, Bertini M (1997) Оценка бдительности с помощью краткого задания на отмену письма карандашом и бумагой (LCT): влияние одной ночи лишения сна и времени суток.Эргономика 40: 613–630.
51. 51. Sharp RS (1971) Устойчивость и управляемость мотоциклов. J Mech Eng Sci 13: 316–329.
52. 52. Йокомори М., Оя Т., Катаяма А. (2000) Управляемое поведение наездника для сохранения устойчивого вертикального положения на низкой скорости. JSAE Review 21: 61–65.
53. 53. Cossalter V (2002) Мотоциклетная динамика. Гоночная динамика. Милуоки, США).
54. 54. Dahms P, Schaad G, Gorges W, von Restorff W (1996) Психологические результаты умственной деятельности при депривации сна.Wien Med Wochenschr 146: 287–289.
55. 55. Hockey GR, Wastell DG, Sauer J (1998) Влияние лишения сна и пользовательского интерфейса на сложную производительность: многоуровневый анализ компенсаторного контроля. Hum Factors 40: 233–253.
56. 56. Kraemer S, Danker-Hopfe H, Dorn H, Schmidt A, Ehlert I, et al. (2000) Временные изменения показателей внимания: производительность, физиологические параметры и самооценка сонливости. Биол Психиатрия 48: 1069–1080.
57. 57. Корно М., Савареси С.М., Танелли М., Фаббри Л. (2008) Об оптимальном торможении мотоцикла. Control Eng Pract 16: 644–657.
58. 58. Cossalter V, Lot R, Maggio F (2004) О торможении мотоциклов. Вашингтон, США: SAE International. (20044305).
59. 59. Ecker H, Wassermann J, Hauer G, Ruspekhofer R, Grill M (2001) Торможение и замедление мотоциклистов. В: Материалы Международной конференции по безопасности мотоциклов, 1–4 марта.Орландо, Флорида.
60. 60. Fondation Promocycle (2003) Оценка времени реакции на поездку на мотоцикле. Étude FMQ-TRF 0.154. По состоянию на 9 мая 2011 г.
61. 61. Беллами Н., Сотерн Р. Б., Кэмпбелл Дж., Бьюкенен В. В. (1991) Циркадный ритм боли, скованности и ловкости рук при ревматоидном артрите: связь между дискомфортом и инвалидностью. Энн Рум Дис 50: 243–248.
62. 62. Bellamy N, Sothern RB, Campbell J, Buchanan WW (2002) Ритмические вариации боли, жесткости и ловкости рук при остеоартрите рук.Энн Рум Дис 61: 1075–1080.
63. 63. Монк Т.Х. (1982) Модель возбуждения, отражающая влияние времени суток на работоспособность человека. Хронобиология 9: 49–54.
64. 64. Рейли Т., Аткинсон Дж., Эдвардс Б., Уотерхаус Дж., Фаррелли К. и др. (2007) Суточные колебания температуры, умственной и физической работоспособности, а также задачи, конкретно связанные с футболом (футбол). Хронобиол, Int 24: 507–519.
65. 65. Райт К.П.-младший, Халл Дж. Т., Чейслер К.А. (2002) Взаимосвязь между бдительностью, работоспособностью и температурой тела у людей.Am J Physiol Regul Integr Comp Physiol 283: R1370–1377.
66. 66. Ecker H, Wassermann J, Ruspekhofer R, Hauer G, Winkelbauer M (2001) Время реакции мотоциклистов на тормозную систему. В: Материалы Международной конференции по безопасности мотоциклов. Орландо, Флорида.
67. 67. Hurt H, Thom D, Hancock P (1984) Влияние положения руки на время реакции тормоза мотоцикла, 28-е заседание Общества по человеческому фактору, Санта-Моника, США.
68. 68. Прем Х, хороший MC (1984) Оценка навыков мотоциклистов.Канберра, Австралия: Федеральное управление безопасности дорожного движения, Министерство транспорта.
69. 69. Мията С., Нода А., Одзаки Н., Хара Й., Миношима М. и др. (2010) Недостаток сна ухудшает ходовые качества и когнитивные функции. Neurosci Lett 469: 229–233.
70. 70. Falleti MG, Maruff P, Collie A, Darby DG, McStephen M (2003) Качественное сходство когнитивных нарушений, связанных с 24 часами устойчивого бодрствования и концентрацией алкоголя в крови 0,05%.J Sleep Res 12: 265–274.
71. 71. Maruff P, Falleti M, Collie A, Darby D, McStephen M (2005) Связанное с усталостью нарушение скорости, точности и изменчивости психомоторных функций: сравнение с уровнями алкоголя в крови. J Сон Res 14: 21–27.
72. 72. Creaser JI, Ward NJ, Rakauskas ME, Shankwitz C, Boer ER (2009) Влияние алкогольной недостаточности на навыки езды на мотоцикле. Accid Anal Prev 41: 906–913.
73. 73. Durmer JS, Dinges DF (2005) Нейрокогнитивные последствия лишения сна.Семин Neurol 25: 117–129.
74. 74. Орзел-Грыглевска Я. (2010) Последствия недосыпания. Int J Occup Med Environ Health 23: 95–114.
75. 75. Gillberg M, Akerstedt T (1998) Недосыпание и производительность: нет «безопасной» продолжительности монотонной задачи. Physiol Behav 64: 599–604.
76. 76. Шуман К., Хушер С., Варант М., Армстронг С. (2006) Тормозить я или сворачиваю: маневрирование с целью предотвращения аварии на мотоцикле. По состоянию на 16 октября 2010 г.
77. 77.Шмидт Р.А., Врисберг КА (2008) Моторное обучение и производительность (4-е изд.). Шампейн, Иллинойс, США: Издательство Human Kinetics.
78. 78. Уиллисон Дж., Томбо Т.Н. (2006) Обнаружение симуляции дефицита внимания с помощью тестов на время реакции. Arch Clin Neuropsychol 21: 41–52.
79. 79. Bougard C, Davenne D (2012) Влияние лишения сна и времени суток на отдельные физические способности у водителей мотоциклов по бездорожью. Eur J Appl Physiol 112: 59–67.

Связь мер по компоненту материальных деприваций с разделением больниц для травм в Британской Колумбии, Канада | Эпидемиология травматизма

Этот экологический анализ ясно показывает, что процент отделения больниц с травмами зависит от измеряемых переменных SES района, а именно дохода, образования и занятости.В Британской Колумбии показатели отделения больниц после травм в целом демонстрировали обратную связь с уровнями доходов и образования в районе, где люди из неблагополучных районов подвергались большему риску увольнения из больниц из-за травм, чем люди из привилегированных районов. Лица, живущие в неблагополучных районах, могут подвергаться повышенному риску опасностей из-за более высокой плотности движения, плохих дорожных условий и инфраструктуры, плохих жилищных условий, большей преступной деятельности, меньшего доступа к средствам защиты от пожаров и полиции и меньшего количества хорошо обслуживаемых мест отдыха, которые могут увеличивают риск травм (Pickett and Pearl 2001, Kohen et al.2002).

Результаты также предполагают, что различия SES в районе квартала были связаны с частотой отделения травматологической больницы для трех приоритетов профилактики травм BC, а именно падений среди пожилых людей; автомобильные аварии с участием водителей автомобилей, пешеходов, велосипедистов и молодых водителей; и членовредительство молодежи. Предыдущие исследования показали сильную обратную связь с увеличением СЭС в районе и травматизмами (Cubbin and Smith 2002, Lawson et al.2015). Обзор 70 основанных на переписи социально-экономических показателей для мониторинга травматизма показал, что не все показатели SES имеют прямое отношение к травмам и что сильная связь между SES района и уровнем образования наблюдается (Bell et al.2015). Авторы этого обзора обнаружили, что конструкты дохода менее последовательны в выявлении ассоциаций с разделением больниц после травм, чем демографические и профессиональные конструкции. Это исследование показало, что уровень образования FSA был тесно связан с разделением больниц с травмами в большинстве проанализированных моделей, что указывает на то, что это хороший показатель SES района с риском травм.

В рамках системы общественного здравоохранения Британской Колумбии, «Продвигать, защищать, предотвращать» — Руководящие принципы для общественного здравоохранения и здоровых семей Британской Колумбии Основы политики Британской Колумбии (Руководящие принципы) определяют приоритеты, в которых решаются ключевые проблемы общественного здравоохранения и делаются стратегические инвестиции для решения этих проблем. .Цель 5 Руководящих принципов говорит о том, что Британская Колумбия станет более безопасной провинцией, что снижает риск предотвратимых травм и включает следующую цель:

Формируйте культуру безопасности на работе, дома и на отдыхе, повышая осведомленность о рисках травм, внедряя профилактическое обучение и принимая приоритетные меры, такие как проектирование и разработка безопасных условий, систем и продуктов . (БК Минздрав, 2017 г.).

На основе рекомендаций, содержащихся в Руководящих принципах (2017), был сформирован BCIPC и определены приоритеты травм.Анализ, проведенный для приоритетов профилактики травм BC, показал, что более низкий уровень образования в FSA был связан с более низкими показателями увольнения пожилых людей в больницу с травмами, связанными с падениями. Это удивительный результат, поскольку ожидалось обратное соотношение. Этот эффект изучался в нескольких исследованиях, и этот результат можно объяснить тем, что FSA с низким уровнем образования более густонаселенными и имеют большую долю людей, живущих в домашних хозяйствах, что позволяет большему количеству людей быть доступными для ухода за пожилыми людьми.И наоборот, люди с высшим образованием могут оставаться более физически активными, заниматься физическими упражнениями и отдыхать, а также работать независимо, тем самым подвергая себя большему риску падений во время этих занятий.

BC Стратегия безопасности дорожного движения: 2015 и последующие годы определяет процесс сотрудничества между всеми партнерами по безопасности дорожного движения с целью создания самых безопасных дорог в Северной Америке, подчеркивая важность поощрения инноваций и гибкости с использованием подхода Safe System Approach (RoadsafetyBC 2016).Совсем недавно стратегия безопасности дорожного движения BC перешла к движению Vision Zero для устранения смертельных случаев и серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий, достигаемых путем нацеливания на ключевые проблемные области с использованием подхода Safe System Approach . Для решения приоритетных задач безопасности дорожного движения, определенных для BC, BCIPC стремится работать над инициативами, которые соответствуют Vision Zero . Результаты этого исследования предоставляют полезную информацию для достижения Vision Zero, , особенно в отношении застроенной среды в бедных районах, где пассажиры автомобилей, пешеходы и велосипедисты могут получить травмы в результате небезопасного поведения при превышении скорости, высокой плотности движения, плохих дорожных условий. инфраструктура, а также отсутствие безопасных пешеходных дорожек и переходов.

Этот анализ показал, что процент увольнения из больницы травм среди водителей автомобилей увеличивался с увеличением доходов и занятости в районе проживания. Это может быть связано с тем, что лица с высоким доходом и занятостью FSA с большей вероятностью смогут позволить себе автомобили, особенно молодые водители, которые могут получить доступ к семейным ресурсам или получить в подарок автомобиль. Следует отметить, что рассчитанные риски травм были основаны на общей численности населения, а не на транспортном средстве или водителе, поэтому не отображали истинные показатели.Предыдущие исследования обнаружили обратную связь между образованием и дорожно-транспортными происшествиями, когда люди из районов с низким уровнем образования получали более высокие показатели травм в дорожно-транспортных происшествиях (Sami et al. 2013, van Lenthe et al. 2004). Этот вывод согласуется с результатами нашего исследования, в котором показатели отделения больниц, находящихся в автотранспортных средствах, снизились с увеличением уровня образования в районе. Сочетание низкого уровня образования в районе, низкой занятости и низкого дохода создает препятствия для владения автотранспортными средствами.Лица, проживающие в районах с более высоким уровнем доходов и занятости, могут иметь больший доступ к транспортным средствам, следовательно, больший риск травм водителей транспортных средств. Это подтверждается результатами исследования, в котором снижение уровня образования в районе было связано с увеличением процента лиц, не пользующихся автомобилем (van Lenthe et al. 2004).

Это исследование показало, что FSA с более высоким доходом и высшим образованием имели значительно более низкие показатели отделения больниц от травм среди пешеходов, аналогично результатам, полученным Chakravarthy et al.(2010), которые показали рост количества ДТП в бедных районах с низким доходом. Обнищавшие FSA могут быть ближе к оживленным улицам и промышленным объектам с ограниченными безопасными игровыми площадками или парками, что создает более высокий риск аварий и травм. Кроме того, в бедных кварталах может быть меньше транспортных средств и больше пешеходов, что повышает вероятность травм пешеходов.

Результаты этого исследования показывают, что более высокие показатели увольнения молодых водителей из больниц были связаны с FSA с более низким уровнем образования.Это согласуется с другими исследованиями, которые показали, что молодые водители из районов с высшим образованием были недопредставлены во всех схемах ДТП (Laflamme et al., 2006), и что процент окончания средней школы в этом районе был в значительной степени связан с уменьшением количества рискованных поведение при вождении, в том числе превышение скорости, несоблюдение ограничений, нарушение правил вождения и вождение в утомленном состоянии (Vassallo et al., 2016). Молодежь из районов с низким уровнем образования, ведущая такое рискованное поведение при вождении, была более склонна к авариям.

Наконец, это исследование показало, что FSA с более низким уровнем образования были связаны с более высокими показателями увольнения из больницы из-за членовредительства среди молодежи. Подчеркивая связь низкого уровня образования в районах с повышенным риском членовредительства молодежи, важно, чтобы информировать политику, включающую меры вмешательства в этих районах, такие как программы повышения квалификации для маленьких детей, чтобы они могли дольше учиться в школе, и программы для молодежи, позволяющие им учиться. вернуться в школу или получить доступ к возможностям переподготовки, чтобы найти работу, повысить уровень своей жизни и обогатить окружающую среду.

Исследования показали, что более низкая успеваемость была наиболее распространена среди тех, кто совершал самоубийственные самоповреждения (Mars et al. 2014, Rahman et al. 2018). Связь между депрессией и членовредительством среди молодежи и низким уровнем образования была выявлена ​​в нескольких исследованиях (Bjelland et al. 2008, Moilanen et al. 2010, Reiss, 2013). Было обнаружено, что и депрессия, и членовредительство связаны с депривацией (Rahman et al., 2018). Имеются данные, позволяющие предположить, что существует множество социальных и семейных факторов риска, а также неблагоприятных семейных обстоятельств, связанных с членовредительством, включая жестокое обращение, пренебрежение и плохую привязанность.Семьи в районах с более низким уровнем СЭС могут часто сталкиваться с такими проблемами, что приводит к более высокой распространенности членовредительства среди молодежи в этих районах. Было показано, что реализация программ, которые улучшают образовательный уровень молодежи, приводит к более высоким показателям окончания школы и ведет к здоровому поведению и высокому потенциалу заработка (Lochner 2010, Oreoupoulos et al.2017).

Ограничения данных

В доступные данные не было включено личных идентификаторов, что позволило бы исключить повторные госпитализации и переводы в больницу и ограничить влияние изменений, связанных с использованием услуг.Однако среднее количество повторных госпитализаций и переводов из-за травм составляет лишь небольшую долю (8,5%) от общего числа увольнений из больниц с травмами за исследуемый период. Практика оказания медицинской помощи может отличаться в сельской местности из-за отсутствия специализированной помощи и обучения, а также возможностей удаленного телемедицины, когда о травмах можно сообщать врачам, а не в больницы, и госпитализировать только очень тяжелые травмы. Чтобы учесть эти различия, было бы поучительно провести анализ только тяжелых травм — тех, которые всегда будут госпитализированы.Однако тяжелых травм для всех возрастов выявить не удалось. Хотя индикатор тяжелых травм для детей и молодежи был разработан и используется в Британской Колумбии (Pike et al., 2017), необходима работа по разработке индикатора тяжелых травм среди взрослых и пожилых людей.

Для трех приоритетов профилактики травм BC истинные показатели не могли быть вычислены, так как не было данных, отражающих истинное число в популяции, подвергшейся воздействию. Это особенно актуально для отделения больниц с травмами, связанными с транспортом, по сравнению с падениями среди пожилых людей и членовредительства среди молодежи.Однако используемые коэффициенты популяции должны адекватно отражать истинное воздействие.

Данные для трех EPV не были доступны на индивидуальном уровне, а скорее на уровне FSA и были отнесены к отдельному человеку, поэтому возможна экологическая ошибка, когда общая ассоциация, найденная для совокупной площади, применяется к отдельному человеку (Young 2005 ). Тем не менее, это обычное ограничение среди исследований, использующих этот подход, и предыдущие данные показали, что эффекты SES в районе квартала действительно хорошо отражают социально-экономическое положение людей (Townsend et al.