Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Компрессия 9 это нормально: Компрессия = 9, это много или мало? Donc 16 кл — Двигатель и трансмиссия

Содержание

Какая компрессия говорит о проблемах в моторе?

Фото: drive2.ru

Многие автомобилисты знают, что для диагностики состояния двигателя в машине необходимо измерить компрессию – то есть давление в цилиндре, когда поршень достигает верхней мёртвой точки. Но вот какие значения можно считать нормальными, а какие говорят о проблемах?

Проверка при покупке

Чаще всего разговоры о компрессии в моторе заходят при покупке автомобиля, когда необходимо тщательно проверить двигатель. И это правильно, ведь если купить машину без проверки, то можно нарваться на капитальный ремонт двигателя, что обойдётся в немалую сумму. Также о компрессии вспоминают владельцы старых автомобилей, чьи двигатели имеют довольно большой износ.

Как проверяют компрессию?

Для измерения давления в цилиндрах двигателя используют специальное устройство – компрессометр. Это такой шланг с манометром на одном конце и штуцером для соединения с мотором с другой. Его подключают вместо выкрученной из блока свечи зажигания, после чего стартером прокручивают мотор и замеряют давление, создаваемое поршнем в цилиндре. Принято считать, что хорошая компрессия должна находиться на уровне 14 кгс/см, а плохая будет ниже 10 кгс/см.

Фото: avto-zed.com

Но на самом деле это ошибочное суждение. В реальности при измерении компрессии важно намерить максимальное значение в двигателе, а скорее понять разницу в давлении между цилиндрами. На проблемных моторах один или несколько цилиндров будут выдавать значительно меньшую компрессию, чем остальные. Для старых моторов, с пробегом под 150-200 тысяч километров, значение уровня компрессии обычно находится в пределах от 9,5 до 10,5 кгс/см. На более новых машинах значение должно быть больше, в районе 12-14 кгс/см.

Если при проверке оказалось, что какой-то цилиндр создаёт слишком малое давление, то это может говорить о закоксованности и каких-то других проблемах. Чтобы выяснить более точно, используют такое устройство, как эндоскоп, с его помощью можно осмотреть цилиндр и поршень не разбирая мотор.

При использовании любых материалов необходима активная ссылка на DRIVENN.RU

Безразборный ремонт двигателя и компрессионно-вакуумноое диагностирование — ДРАЙВ

Компрессионно-вакуумная диагностика позволяет определить состояние важных узлов:

1) Поршневые кольца.

2) Клапаны газораспределения.

3) Гильзы цилиндра.

На основе этих данных принимают решение о рациональности проведения безразборного ремонта двигателя. Наш автосервис уже не первый год предоставляет подобные услуги. За это время удалось выяснить много интересной полезной информации.

Многие автомобилисты считают, что 12 – это показатель хорошей компрессии. Но компрессия напрямую связана со степенью сжатия, зависящей от технических характеристик мотора. На компрессию силовых агрегатов Сузуки, разумеется, влияет и степень износа.

Другими словами, у двигателя новой машины компрессия одна, а после пробега 80–100 тыс. км – совсем другая. Это нормальное явление.

Рассмотрим Suzuki Grand Vitara 2001 года выпуска с мотором h35A и степенью сжатия 9,5. Чтобы выяснить компрессию идеального двигателя, следует умножить степень сжатия на 1,4. В итоге получается компрессия 13,3, но достичь этого результата невозможно из-за естественных утечек. Для новых силовых агрегатов допустимый коэффициент 1,3, а показатель компрессии составляет около 12,0. Для мотора h35A с пробегом нормальная компрессия 11–11,8.

Количество утечек зависит от износа основных узлов и механизмов:

  • Гильзы цилиндров (микрогеометрия рабочих поверхностей, диаметр, высота).
  • Поршень (межкольцевые перемычки, днище).
  • Поршневые кольца (высота, упругость, подвижность, компрессионные кольца).
  • Клапаны ГРМ (герметичность сопряжения седла с клапаном, тепловые зазоры).
  • О величине износа нельзя судить по одной лишь компрессии. Поэтому в нашем техцентре применяется компрессионно-вакуумная диагностика, позволяющая понять, поможет ли безразборный ремонт двигателя.

    Полный вакуум замеряется с помощью анализатора. Руководствуясь этими данными, определяют состояние гильзы.

    Наименьшее допустимое значение полного вакуума – P1min.Оно варьируется в зависимости от характеристик силовой установки, при этом состояние поршневых колец не влияет на P1min. Выяснив величину полного вакуума P1, оценивают износ гильзы цилиндра.

    Также приходится замерять остаточный вакуум P2 – потери давления сквозь кольца в цилиндре мотора. Если гильзы цилиндров и герметичность клапанов в норме, по P

    2 можно судить о состоянии поршневых колец (закоксованность, поломки основных элементов, дефекты поверхности). P1 зависит от пневмоплотности клапанов, количества дефектов на поверхности днища поршня и головки блока.

    Компрессия, P1, P2 – три основных показателя, на основе которых выясняют состояние клапанов, колец и ЦПГ.

    ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ

    Нормальные показатели

    Небольшой износ гильзы/колец

    Предельный износ/закоксовка

    Поломки и проблемы

    P1

    0,82–0,86

    0,75–0,8

    До 0,75

    До 0,64

    P2

    0,16–0,18

    0,2–0,32

    Свыше 0,32

    Свыше 0,55

    Рассмотрим беразборный ремонт двигателя Гранд Витары 2001 г. в. на 2,5 л. Клиент обратился с серьезными проблемами: очень плохая тяга, мотор сильно троил. Была проведена компрессионно-вакуумная диагностика.

    Результаты (от 6-го до 1-го цилиндра)

    1. Компрессия: 8, 9, 11, 11, 13, 11 (разница в 5 атмосфер считается критической, как правило, рекомендуют капитальный ремонт).

    2. Полный вакуум: 0,81, 0,81, 0,82, 0,83, 0,84, 0,84 (показатели в норме, поэтому заточка гильзы не требуется).

    3. Остаточный вакуум: 0,24, 0,23, 0,22, 0,22, 0,17, 0,14 (закоксованность колец).

    Продолжение (отзыв клиента) ->>>

    http://www.drive.ru/blogs/5444c6d595a6569b54000010.html

Полезные статьи по автодиагностике — Школа Пахомова

Двигатель «троит». Что делать? На любом курсе обучения автодиагностов вам обязательно расскажут, как поступать в подобной ситуации: измерить компрессию, проверить искру и подачу топлива.

Тут вроде бы все просто, но хотелось бы проговорить это все еще раз. Прежде всего нужно уяснить банальную, казалось бы, вещь: троение – это следствие того, что в разных цилиндрах отличаются условия работы. Поэтому менять прошивку в блоке управления или измерять давление топлива совершенно бесполезно, нужно искать причину разницы в условиях работы цилиндров.

Чем могут отличаться эти условия? Перечислим по порядку:

  • Зажигание. Совершенно очевидно, что любой дефект в системе зажигания приведет к пропускам воспламенения в цилиндре. Проверку системы зажигания лучше всего выполнять мотортестером по вторичной цепи, обязательно резко открывая дроссельную заслонку. В этой ситуации наполнение цилиндров максимально, и все дефекты сразу себя проявляют.
  • Механическая часть, или «железо». Проверяется чаще всего компрессометром. Разброс компрессии по цилиндрам не должен превышать 1 бар. Также важна скорость набора давления: она не должна визуально отличаться в разных цилиндрах. Однако компрессометр – инструмент по сути оценочный: серьезные выводы из его применения сделать невозможно.
    Компрессия либо есть, либо ее нет, третьего не дано. Само значение компрессии оценивать нельзя, потому что оно зависит от целого ряда факторов. 
  • Топливные форсунки. Лучший метод проверки – на проливочном стенде. Если такового в наличии нет, можно выполнить тест баланса форсунок, основанный на падении давления в рейке при поочередной подаче на форсунки управляющего импульса.

Последовательность, в которой изложены причины троения, взята не с потолка. Как показывает многолетняя практика, причиной троения чаще всего бывает именно система зажигания, чуть реже – механическая часть, и уж совсем редко двигатель троит из-за форсунок.

Вышеперечисленные факторы – это то, что знают почти на каждом сервисе. Да что там на сервисе! Об этом знают даже особо продвинутые клиенты. Честно говоря, лучше бы они об этом не знали…

Но самый интересный момент не знают ни те, ни другие. Да и не на всех курсах диагностов вам об этом расскажут. Есть еще одна причина троения, и называется она снижение реальной степени сжатия в одном или нескольких цилиндрах. Происходит это при преодолении автомобилем глубоких луж. Жидкости в отличие от газов несжимаемы, и попав в цилиндр, вода попросту не дает поршню дойти до верхней мертвой точки. А двигатель-то работает! В итоге под воздействием коленчатого вала гнется шатун, сокращается его длина, увеличивается объем камеры сгорания и – увы и ах! – снижается степень сжатия.

Если в таком цилиндре измерить компрессию, то она там будет. А почему бы и нет? Клапаны целы, кольца – тоже, а то, что снизилась степень сжатия – ну, чуть упадет компрессия относительно других цилиндров, и что? Вполне может уложиться в допуск. Но цилиндр при этом работать нормально уже не будет.

Возникает вопрос: хорошо, а можно ли измерить реальную степень сжатия? До недавнего времени прибора для измерения степени сжатия при диагностике двигателя просто не существовало. Теперь измерительный инструмент есть. Это тест Рх Андрея Шульгина, реализованный в мотортестере Autoscope, известном еще как осциллограф Постоловского. Давайте рассмотрим один интересный случай, рассказанный нашим коллегой, автодиагностом Никитой Напреевым. Предоставляю ему слово.

Этот случай ввел в шок не только клиента, но и всех, кто находился в очереди на диагностику. Автомобиль Ford Fusion, двигатель 1,6 л. Подхожу к авто, слышу, что двигатель явно троит. Казалось бы, что тут сложного? Но все было не так-то просто…

Клиент оказался из продвинутых: «Свечи, катушка, форсунка, нет компрессии». Ну я ему в ответ «Если все так просто, делали бы сами». Не люблю таких. Но он сразу успокоился и спросил, а может ли быть что-то еще? Я возьми да ляпни «Степень сжатия еще может быть снижена». Как в воду глядел.

Клиент сразу проникся ко мне уважением и отстал со своими дурацкими расспросами, а я взял в руки датчик давления от Автоскопа и установил его в первый цилиндр. Выполнил тест Рх. Расчетная степень сжатия 9,1! А компрессия при этом 12,5 бар…

Тут же делаю тест в соседнем цилиндре и вижу степень сжатия 11,2:

Далее состоялся примерно такой диалог:

— У вас в первом цилиндре снижена степень сжатия. В рабочем цилиндре 11, а в этом 9.

— Это что, компрессия?

— Нет, это разные вещи. Мало кто понимает разницу. Но суть в том, что в первом цилиндре с вероятностью 95% погнут шатун.

— Не может такого быть! Что вы мне ерунду рассказываете, ищите дальше!

— Хорошо. Давайте так. Мы снимем головку блока, вынем шатун. Если там все в порядке, то мы соберем все обратно за свой счет. Если же нет – вы доплачиваете 35% от общей стоимости работ. Идет?

— Хорошо, согласен.

Начинаем разбирать двигатель, клиент, как и положено, стоит над душой. Вытащили шатун, вот фото:

Сложно описать, что было дальше. Клиент был в восторге, бегал по сервису и всем удивленно рассказывал, как подобную неисправность увидели, не разбирая мотора, и наверно, нигде бы больше не нашли.  Я ответил ему, что грамотный диагност нашел бы, если бы имел в наличии осциллограф Постоловского.

Шатун он взял с собой, чтобы показать друзьям. Но в итоге оставил нам на память, посоветовав показывать таким неверующим, как он. Спросил, почему это могло возникнуть, и после наших объяснений вспомнил, что его дочь действительно недавно влетела на машине в лужу и двигатель заглох. Собственно, это было последним недостающим штрихом.

Остается только добавить, что мотортестер – это сила! У кого его нет, нервно курят в сторонке.

Комментарий Алексея Пахомова

Несмотря на кажущуюся простоту, вопрос о различиях между степенью сжатия и компрессией вызывает много недопонимания среди авторемонтников. На самом деле это два абсолютно разных понятия.

Степенью сжатия называется отношение полного объема цилиндра Va к объему камеры сгорания Vс и обозначается греческой буквой ε:Степень сжатия – параметр геометрический, заданный при проектировании двигателя. Являясь отношением полного объема цилиндра к объему камеры сгорания, степень сжатия представляет собой величину безразмерную. Она не зависит от состояния двигателя и особенностей его эксплуатации.

Компрессия – это максимальное значение давления в цилиндре, измеренное компрессометром при прокрутке двигателя стартером. Соответственно, имеет размерность, чаще всего это кгс/см² или bar. Измеренное значение компрессии зависит от состояния двигателя, от его температуры, вязкости масла, состояния аккумулятора и стартера. Другими словами, компрессия – это практический измеряемый параметр, зависящий от многих факторов.

Конечно, если взять два одинаковых исправных двигателя, отличающихся только степенью сжатия, и провести замер компрессии, то при прочих равных условиях компрессия в двигателе с большей степенью сжатия будет выше.  Но это ни в коем случае не говорит о том, что понятия «компрессия» и «степень сжатия» имеют что-то общее.  

Проверка компрессии двигателя автомобиля — результаты измерения

Недавно двигатель работал нормально, но упала мощность, увеличились расход топлива и масла, а на холостом ходу появилась вибрация. В подобных случаях для определения причины неисправности прибегают к измерению компрессии. Расскажем как правильно проверить компрессию двигателя и на что влияют результаты измерений.

Что это такое

Компрессией называют величину максимального давления в цилиндре, создаваемого при холостой прокрутке двигателя стартером (например, при отключении свечи зажигания). Компрессию двигателя не стоит путать со степенью сжатия, т.к. это разные понятия. Чтобы измерить компрессию, необходимо вместо свечи установить компрессометр. Этот прибор представляет собой манометр, соединенный шлангом со штуцером и обратным клапаном. При вращении коленчатого вала двигателя в шланг нагнетается воздух, пока давление в шланге не сравняется с максимальным давлением в цилиндре. Его значение зафиксирует манометр.

Как правильно проверить

  • двигатель должен быть «теплым». Подача топлива должна быть отключена. Можно, например, отключить бензонасос, форсунки или использовать другие способы, препятствующие попаданию большого количества топлива в цилиндры;
  • необходимо вывернуть все свечи. Выборочный демонтаж свечей, практикуемый на некоторых СТО, недопустим, так как увеличивает сопротивление вращению и произвольно снижает обороты при прокрутке двигателя стартером;
  • аккумуляторная батарея должна быть полностью заряжена, а стартер — исправен.

Компрессию измеряют с открытой или с закрытой дроссельной заслонкой. Каждый из способов дает результаты и позволяет определять свои дефекты. Когда заслонка закрыта, в цилиндры поступит мало воздуха, поэтому компрессия будет низкой и составит около 0,6-0,8 МПа. Утечки воздуха в этом случае сравнимы с его поступлением в цилиндр. Вследствие этого компрессия становится особо чувствительной к утечкам — даже при малых неплотностях ее значение падает в несколько раз. При измерении компрессии с открытой заслонкой картина будет иной. Большое количество поступившего воздуха и рост давления в цилиндре, конечно, способствуют увеличению утечек. Но они заведомо меньше подачи воздуха. Вследствие этого компрессия падает не столь значительно (приблизительно до 0,8-0,9). Поэтому, замер компрессии с открытой заслонкой лучше подходит для определения «грубых» дефектов двигателя, таких как: поломки поршней, закоксовывание колец, прогары клапанов, задиры поверхности цилиндров.

В обоих способах измерения желательно учитывать динамику нарастания давления — это поможет установить истинный характер неисправности с большей вероятностью. Так, если на первом такте величина давления, измеряемая компрессометром, низкая (0,3-0,4), а при последующих тактах резко возрастает, — это косвенно свидетельствует об износе поршневых колец.

В таком случае заливка в цилиндр небольшого количества масла сразу увеличит не только давление на первом такте, но и компрессию.

Чем проверяют

Самым распространенным прибором является компрессометр. Также в продаже имеются целые наборы с комплектом переходников (адаптеров), позволяющих проводить измерения на автомобилях любых марок и моделей.

Быстро и эффективно измеряют компрессию современные мотор тестеры. Эти приборы фиксируют фактически не давление, а амплитуду пульсации электрического тока, потребляемого стартером во время прокрутки — ведь чем выше давление в цилиндре, тем больше затраты мощности стартера на вращение коленвала. Тем самым удается одновременно измерить компрессию во всех цилиндрах всего за несколько оборотов, не прибегая к выворачиванию свечей, что особенно важно для многоцилиндровых двигателей.

Недостаток мотор тестера — получаемые результаты выражаются в относительных единицах, например, в процентах к цилиндру, работающему лучше. Лишь самые дорогие мотортестеры способны измерять абсолютную величину компрессии в каждом цилиндре, но это возможно только на основе большого числа статистических данных по конкретной модели двигателя и их сопоставления с действительным давлением в цилиндре.

Результаты измерения

Неисправность Признаки неисправности Компрессия, МПа
полностью открытая заслонка закрытая заслонка
Полностью исправный двигатель Отсутствуют 1,0 — 1,2 0,6 — 0,8
Трещина в перемычке поршня Синий дым выхлопа, большое давление в картере 0,6 — 0,8 0,3 — 0,4
Прогар поршня То же, цилиндр не работает на малых оборотах 0,5 — 0,5 0 — 0,1
Залегание колец в канавках поршня То же 0,2 — 0,4 0 — 0,2
Задир поршня и цилиндра То же, возможна неустойчивая работа цилиндра на холостом ходу 0,2 — 0,8 0,1 — 0,5
Деформация клапана Цилиндр не работает на малых оборотах 0,3 — 0,7 0 — 0,2
Прогар клапана То же 0,1 — 0,4 0
Зависание клапана То же 0,4 — 0,8 0,2 — 0,4
Дефект профиля кулачка распредвала (для конструкций с гидротолкателями) То же 0,7 — 0,8 0,1 — 0,3
Повышение количества нагара в камере сгорания в сочетании с изношенными маслосъемными колпачками и кольцами Повышенный расход масла с синим дымом выхлопа 1,2 — 1,5 0,9 — 1,2
Естественный износ деталей поршневой группы То же 0,6 — 0,9 0,4 — 0,6

В большинстве случаев результаты замеров компрессии являются относительными. Это значит, что необходимо опираться на разницу в значениях компрессии у различных цилиндров, а не на саму ее абсолютную величину.

Особенности холодного запуска мотора зимой

«Заведётся или нет, вот в чём вопрос», — размышляют автовладельцы, когда температура опускается ниже -20 °C. Для успешного зимнего запуска требуется и хорошее техническое состояние машины, и верные действия водителя. Поговорим о том, как правильно заводить автомобиль зимой. И разберёмся, наконец, нужно ли «греть» аккумулятор дальним светом.

Зимой требования к состоянию техники намного жёстче, чем летом. Заметьте, как с первыми холодами с дорог вдруг исчезают старые, коптящие сизым дымом автомобили — они просто не могут завестись на морозе. Поэтому сперва перечислим технические факторы успешного зимнего запуска — без них никакие водительские приёмы не помогут.

Текучесть моторного масла

О важности сезонной смены технических жидкостей мы уже писали, но для успешного запуска двигателя главным фактором является текучесть моторного масла. На неё указывает вязкость, один из ключевых показателей масла. Чем гуще масло, тем сложнее стартеру крутить двигатель на морозе.

Вязкость обозначает маркировка SAE (5W-30, 0W-40 и др.), хорошо заметная на этикетке. Буква «W» — Winter — в индексе вязкости указывает, что масло можно использовать зимой. Правда, взглянув на полку магазина, вы увидите, что зимним номинально является любое из представленных масел — все они имеют букву «W» в индексе. Так что копаем глубже: смотрим не на букву, а на цифру перед «, обозначающую низкотемпературную вязкость.

Зимние индексы вязкости моторных масел

Класс вязкости
по SAE

Низкотемпературная динамическая вязкость, не более (мПа·с)

Проворачивание

Прокачивание

0W

6200 при -35 °С

60000 при -40 °C

5W

6600 при -30 °С

60000 при -35 °C

10W

7000 при -25 °С

60000 при -30 °C

15W

7000 при -20 °С

60000 при -25 °C

20W

9500 при -15 °С

60000 при -20 °C

25W

13000 при -10 °С

60000 при -15 °C

Зимний индекс вязкости (число перед «W») описывает работу масла на морозе: температуру, при которой возможно провернуть коленчатый вал двигателя и прокачать масло по системе. Значения, указанные во втором столбце таблицы (Проворачивание), являются нижней температурной границей применимости масел зимой. К которой, конечно, лучше не приближаться: масло с индексом 10W хоть и позволит провернуть коленвал при -25 °С, но создаст существенное сопротивление стартеру. Действительно подходящими для российской зимы являются масла с индексом вязкости 0W и 5W.

Подробнее: Скользкая тема. Как выбрать моторное масло

Компрессия двигателя

Компрессия — это давление, которое создается в конце такта сжатия в цилиндрах двигателя без зажигания и подачи топлива, то есть чисто механически. Непонятно? Возьмите медицинский шприц без иглы, заткните носик пальцем и попытайтесь вдавить поршень — вы почувствуете компрессию. В моторе принцип примерно тот же.

Компрессия влияет на мощность двигателя, расход топлива и масла, давление картерных газов. И — очень заметно — на зимний запуск. Если с повышенным расходом, угаром масла и падением мощности летом можно мириться, то зимой мотор с низкой компрессией просто не заведётся. Особенно дизельный, где воспламенение происходит от давления в цилиндрах. Нет компрессии — нет и нужного давления.

При проблемах с зимним запуском диагностику чаще всего начинают с замера компрессии в цилиндрах с помощью специального прибора — компрессометра. Причины низкой компрессии разные: закоксованность поршневых колец, износ цилиндров, механические повреждения деталей двигателя. «Лечение» также индивидуально: иногда помогает простая заливка присадки «антикокс», а иногда приходится «капиталить» двигатель.

Искрообразование

Запуск двигателя — это воспламенение топливно-воздушной смеси. В бензиновом моторе смесь воспламеняется от искры, а для неё нужны исправные свечи зажигания. Изношенные или закоксованные свечи — частые виновники нестабильного зимнего пуска.

По мере старения свечей их показатели искрообразования неуклонно снижаются. Это сказывается и на мощности, и на расходе топлива, и на зимнем запуске. Обычные свечи с никелевым электродом нужно менять каждые 20 тысяч км пробега; платиновые и иридиевые свечи ходят дольше — от 80 до 100 тысяч. В любом случае, сменить свечи перед зимой — отличный способ сделать запуск мотора на морозе увереннее.

Помимо материала центрального электрода, у свечей есть другой важный параметр — калильное число, определяющее их теплостойкость (нагрев при работе). Иногда на зиму устанавливают более «горячие» свечи — на них образуется меньше нагара, что упрощает запуск в мороз. Правда, к лету свечи придётся вновь сменить на «холодные», стабильно работающие при высоких температурах и нагрузках. Нужна ли такая сезонная смена свечей — решать вам: всё зависит от условий эксплуатации и капризности двигателя.

Подробнее: Никель, иридий, платина? Выбираем свечи зажигания

Хороший аккумулятор

Аккумулятор — главная надежда автомобилистов зимой. Сможет ли он активно крутить стартер в морозное утро? На сколько хватит заряда? Это зависит от характеристик батареи (ёмкости и пускового тока — чем они больше, тем лучше) и её свежести: АКБ является одной из самых быстро стареющих деталей в автомобиле. Аккумулятор старше 3 лет уже считается «пенсионером», и к зиме его лучше сменить на новый.

Если автомобиль не завёлся, и аккумулятор полностью сел — ни в коем случае не бросайте его на морозе! Разряженный электролит превращается в воду, которая, в свою очередь, становится льдом — АКБ замёрзнет в самом прямом смысле. Вернуть к полноценной службе аккумулятор после разморозки невозможно: держать заряд он уже не будет из-за повреждения пластин. Поэтому севшую батарею нужно оперативно снять с автомобиля и отнести в тепло. А отогрев, зарядить стационарным зарядным устройством.

«Разогрев» АКБ дальним светом перед запуском

О способе «прогреть» аккумулятор фарами перед запуском слышали, наверное, все. «Прежде чем заводить двигатель зимой, включите на несколько секунд дальний свет, чтобы аккумулятор „взбодрился“», — с такого пункта начинается большинство подборок зимних советов автомобилистам. Время «прогрева» в разных источниках отличается: от 10–15 секунд до 2 минут! При этом объяснить смысл процедуры никто толком не может.

Предполагается, что непродолжительная нагрузка должна запустить электрохимическую реакцию в батарее, «разогрев» её. А ещё выровнять плотность электролита и скопить электроны вблизи клемм(!), после чего АКБ начнёт отдавать энергию более охотно. Но у людей, разбирающихся в физике процесса, это вызывает улыбку.

В подтверждение «теории разогрева» часто приводят практику водителей с 40-летним стажем, и неспроста. Похоже, что корни этого метода уходят в старые советские руководства по эксплуатации аккумуляторов (опять же, старых советских) в условиях крайнего севера. В них к АКБ рекомендовали на минуту подключить лампу накаливания, чтобы разморозить кристаллы в электролите, предотвратив повреждение свинцовых пластин. Это важно: именно для защиты пластин, а не для улучшения пусковых свойств АКБ делали так водители на севере. И касалось это аккумуляторов советского производства: ни в одной инструкции к современным батареям подобных рекомендаций нет.

К слову, не было подобных методов и у военных. В подробном руководстве Министерства обороны «Свинцовые стартерные аккумуляторные батареи», на которое часто ссылаются, о «разогреве» АКБ лампочкой нет ни слова. Для успешного зимнего запуска советским военным рекомендовали утеплять аккумуляторы войлочными чехлами (прародителями современных термобоксов для АКБ), ежемесячно заряжать батарею в тепле стационарным зарядным устройством, а также прибегать к «прикурке» от внешних пусковых устройств. Ничего такого, о чём не знали бы современные автомобилисты.

«Прогрев» аккумулятора дальним светом — укоренившийся миф, не имеющий внятного научного объяснения и практического смысла. Включая свет, вы лишь забираете у батареи часть заряда, снижая шансы на успешный запуск. В этом легко убедиться с помощью обычного вольтметра (штатного бортового или внешнего): после минуты работы дальнего света напряжение, а значит и выдаваемый пусковой ток аккумулятора, неизбежно падает. Для старой батареи такой утренний «разогрев» на морозе может вообще стать фатальным.

Резюме: хороший аккумулятор успешно заведёт машину без всяких «прогревов» дальним светом, а плохой может окончательно разрядиться от этого. Не применяйте сомнительные методы из прошлого к современной технике.

Дистанционный запуск и автопрогрев

Как приятно садиться в тёплую машину зимой! Неудивительно, что дистанционный запуск — самая востребованная сервисная функция автомобильных сигнализаций. Но пользоваться ей нужно с умом. Дистанционный запуск прекрасен, пока машина нормально заводится. Проблемы начинаются, когда мотор запустить не удаётся: сигнализация может пытаться крутить стартер снова и снова, заливая свечи бензином и сажая аккумулятор. Поэтому в сильный мороз опытные водители предпочитают заводить автомобиль самостоятельно — так надёжнее.

Другая актуальная зимняя функция сигнализации — автозапуск, который происходит без команды от водителя. Обычно автоматический запуск двигателя программируют по времени (например, каждые 4 часа) или по определённой температуре, при достижении которой мотор должен завестись и прогреться. Главное — не перестараться: при долгой работе машины на холостом ходу зимой в глушителе скапливается конденсат, который после остановки мотора превращается в лёд. Если выхлопная труба внутри станет цельной сосулькой, завести машину уже не получится — придётся отогревать её в тёплом боксе.

Чтобы сократить время и периодичность ночных прогревов, используйте автоодеяло, которое не даст двигателю быстро терять тепло.

Сколько крутить стартер и давить ли на газ

Итак, заводим двигатель самостоятельно — ключ на старт! Но зимний запуск обычно не такой уверенный и быстрый, как летом — иногда требуется несколько попыток. Если это ваш случай, не крутите мотор дольше 10 секунд подряд и обязательно делайте минутные паузы между попытками, чтобы остудить стартер.

На многих машинах блок управления двигателем обогащает смесь после неудачной попытки запуска, чтобы со второго раза уже точно завести мотор (первая попытка делается с оглядкой на экологию и минимизацию выбросов). Поэтому в сильный мороз лучше сразу настраиваться на запуск в два подхода: короткую (2–3 сек) первую прокрутку стартером, паузу и старт со второй попытки.

Нужно ли давить ли на газ при запуске двигателя? Кто-то категорически против, ведь это лучший способ залить топливом свечи и никуда не уехать. Другие говорят, что поддать газу нужно, чтобы мотор не заглох. Правы и те и другие, вопрос лишь в моменте запуска. Пока двигатель вращается стартером, педали акселератора касаться не стоит — не мешайте блоку управления делать его работу, точно дозируя топливо. Но когда в цилиндрах начались вспышки и мотор уже почти запустился, нажатие на газ может помочь ему выйти на стабильные обороты и не заглохнуть. Конечно, чтобы правильно чувствовать этот момент, нужен опыт.

Залитые свечи и режим продувки

Вспышки в цилиндрах (т. е. попытки мотора запуститься) были, а затем исчезли? Всё ясно — вы залили свечи зажигания топливом. Крутить стартером дальше бесполезно, только посадите аккумулятор. Когда свечи залиты, нет искры, а без искры бензиновый двигатель не работает. Выход один — чистить свечи.

Идеальный вариант — выкрутить свечи и просушить их, или прокалить газовой горелкой, а лучше вообще заменить. Вот только выкручивать свечи в современном двигателе и в тепле-то непросто. А на морозе, в спешке, окоченевшими пальцами, ломая пластиковые детали… Лучше оставьте эту работу сервису.

Но даже в такой ситуации есть последняя возможность запустить двигатель — режим продувки (или просушки) свечей, предусмотренный на многих автомобилях. Для этого утапливаем педаль газа в пол и начинаем крутить стартер. Топливо в этом режиме в цилиндры не поступает, и есть шанс, что свечи смогут очиститься самостоятельно. Сделав несколько холостых прокруток (не забывайте про ограничение на время работы стартера и паузы между попытками), пробуйте завестись как обычно, не касаясь педали газа. Если повезёт, двигатель запустится.

Запуск дизеля. Свечи накаливания

Дизельному двигателю для запуска искра не нужна — ему требуется хорошая компрессия и высокая температура. С последней зимой есть объективные сложности, поэтому для запуска на морозе в дизеле предусмотрены нагревательные элементы — свечи накаливания. Они прогревают камеры сгорания, облегчая холодный старт.

Свечи накаливания начинают работу при включении зажигания, до начала вращения стартера. Об их прогреве сигнализирует специальный индикатор на приборной панели в виде спирали. Чем холоднее воздух на улице, тем дольше горит индикатор. Обязательно дождитесь, пока индикатор погаснет, и лишь затем начинайте крутить мотор. А в сильный мороз лучше выключить зажигание, включить снова и дождаться, пока свечи отработают второй цикл подряд — так вы заметно повысите шансы на успешный запуск.

И не забывайте про склонность дизельного топлива к застыванию на морозе и превращению в парафин — заранее заливайте в бак антигель для дизеля, если прогноз погоды обещает сильное похолодание.

Эфир. Баллончик последней надежды

Если двигатель никак не хочет заводиться, а ехать очень нужно, можно использовать аэрозоль «быстрый старт». По сути, это готовая топливно-воздушная смесь на основе эфира, воспламенить которую машине легче, чем бензиновую. Применять «быстрый старт» нужно с осторожностью, распыляя состав в воздушный патрубок (после воздушного фильтра) не дольше 5 секунд.

Подробнее: «Быстрый старт». Зимняя жидкость для запуска двигателя

Если машина никак не заводится

Запуск при низкой температуре — всегда испытание для двигателя, заметно сокращающее его ресурс. В попытках уехать с утра своим ходом главное — уметь вовремя отступить. Если долго и безрезультатно крутить мотор на морозе, можно не только посадить аккумулятор, но и сжечь стартер, выдавить моторное масло через сальники или получить задиры в цилиндрах. Ремонт машины в итоге обойдётся в разы дороже, чем пара поездок на такси. Поэтому не упорствуйте, если автомобиль никак не хочет заводиться — возможно, ему просто нужен выходной… и небольшое потепление.

Компрессия в цилинре мотоцикла, скутера

Если у двигателя вашего аппарата понизилась мощность, при этом он плохо заводится и неустойчиво работает с правильно отрегулированным карбюратором, значит пришло время обратить внимание на компрессию в цилиндре мотоцикла, скутера.
Компрессия – это существующее давление в полости цилиндра в самом конце такта сжатия смеси. Измерение компрессии производится в атмосферах, барах, паскалях, и еще в кгс/см². Если двигатель скутера, мотоцикла исправлен то его нормальная компрессия будет в пределах 9-11 атмосфер. Получается, что чем выше компрессия, тем будет лучше работать двигатель, ведь назад в картер проникает меньше газов. Естественно большее количество газов значительно улучшают работу и обеспечивают нормальный КПД двигателя.

Зачем проверять компрессию в цилиндрах мотоциклов, скутеров

Проверка компрессии – это один из методов оценить состояние цилиндро-поршневой группы не разбирая двигатель. Если компрессия пониженная, то это указывает о том, что кольца износились и подлежат замене. Что касается четырехтактных двигателей, то есть вероятность негерметичной посадки клапанов в седлах.

Чтобы правильно измерить компрессию в цилиндре вам будет необходим прибор, который называется компрессометр. Попросту говоря, он работает как всем известный манометр, только с обратным клапаном. Его можно приобрести в любом мотомагазине. Выбор компрессометров на самом деле достаточно велик, но каждый вправе выбрать тот, который подходит ему по карману.

Компрессометр на ваш выбор

Существуют компрессометры с гибким шлангом, которые очень удобно вкручивать, если рама байка размещена низко над цилиндром и мешает производить замеры, однако они стоят значительно дороже. А в самых недорогих, в комплекте идет прижимная насадка, которая тоже порой очень помогает.

Выкручиваем свечу зажигания, если кому-то интересно как это сделать, то об этом можно прочитать в другой статье. Предварительно прогрейте мотор, так как компрессия в мотоцикле, скутере производится на горячем двигателе, в тот момент, когда тепловые зазоры колец способны принять рабочее состояние.

На место выкрученной свечи производим установку компрессометра. Если у вас прижимной компрессор, его нужно держать рукой. Когда компрессометр установлен в рабочее положение, нужно дернуть несколько раз ножкой кик-стартера мотоцикла, скутера. Делаем необходимые измерения. Компрессометр начинает показывать давление в цилиндре когда смесь сжимается. Смотрим на показания компрессии.

Как понять цифры компрессии?

Можно отталкиваться от того, что нормальным давлением является показатель свыше 8 атмосфер. В тот случаи, если ваш цилиндр способен выдавать компрессию менее 6 атмосфер, то его нужно ремонтировать, как минимум — следует произвести замену изношенных колец.

Еще показатель низкой компрессии может свидетельствовать об изношенных прокладках цилиндра, а так же о неравномерной или не достаточной затяжке болтовых соединений в местах крепления головки цилиндра. Если смесь подтравливается, то это видно на цилиндре, она проявляет себя масляными пятнами.

Похожие статьи:

Клуб Mitsubishi Space Star

Документация:
—Руководство по эксплуатации (1)
—Книги по ремонту (1)
—Книги по ремонту (в электронном виде, PDF) (файловый архив)
—Электронные каталоги запчастей (1)
—Электросхема (1)
—Кузовные размеры (1)
—Расшифровка OBD-2 (1, 2, типичные ошибки и средства борьбы)
—Характеристики и параметры (экологический класс, тип кузова, дата выпуска)
—Модификации (до- и послерестайл, взаимозаменяемость задних фонарей, отличия фэмили/комфорт/спорт)

Разборки, сервисы, магазины:
—Отчеты по сервисам, Москва (Мек, Саша Тушино, Анкар, MITSUbrik, JapanSTO)
—Разборки (СПб, Москва)
—Магазины (Москва и СПб, интернет-магазины для всей России, поисковики магазинов, заказ за границей, черный список)
—Неоригинальные запчасти (каталоги и алгоритм поиска, подтверждённые замены, лампы внешнего освещения)

Электрика и Электрооборудование:
Светодиоды и ксенон, шумоизоляция, нештатная музыка и сигналки ниже, в разделе Тюнинг
—Штатная антенна (сломалась)
—Звуковые сигналы (1)
—Кнопка DISP и бортовой компьютер (эмулятор DISP, переключение без DISP, средний и мгновенный расход)
—Бортовой компьютер (ремонт дисплея и подсветка, неправильные показания остатка топлива, пикает , сбивается время, сервисный режим, не работает БК и прикуриватель, датчик температуры воздуха, появилась надпись LOCK)
—Магнитола оригинальная (сама перенастраивается, не реагирует на нажатие кнопок)
—Ключ и замок зажигания (ремонт, копия, чип, иммобилайзер, бирка ключа, замок зажигания, контактная группа)
—Центральный замок и штатная «сигналка»(замена батарейки в брелке, проблемы с ЦЗ, электроприводы замков (актуаторы))
—Концевики (дверей, багажника)
—SRS, подушки безопасности, ремни (лампа неисправности включилась без аварии, блок, датчики — после удара, пассажирская-крышка, дребезжит, скрипит, в сидениях, боковые, не работают ремни безопасности)
—Чистые стёкла (режимы работы стеклоочистителей и стеклоомывателей, электрические неисправности, подрулевой, незамерзайка, бачок и датчик уровня, моторчики омывателей, форсунки омывателей, размеры щёток и неоригинал, поводки дворников, трапеция, болтается во втулке, задний дворник)
—Проводка двери багажника (не работают задний дворник, обогрев стекла, средний стоп)
—Стартер (не цепляет, не крутит, трещит, снятие)
—Аккумулятор (параметры, утечки тока на стоянке)
—Генератор (лампа, напряжение, ток зарядки, регулятор с доп. контактами FR и G, снятие, разборка и замена отдельных частей)
—Блоки предохранителей (под капотом, внутри салона)
—Поворотники и аварийка (не работает аварийка и (или) поворотники, подрулевой переключатель поворотов)
—Стеклоподъемник (прыгают, плохо закрываются/открываются, обучение, не работают в целом, реле, электрика, не работают кнопки, номер кнопки для замены, подсветка кнопок)
—Панель приборов (глюки спидометра и тахометра, датчик уровня топлива и лампа остатка бензина, замена ламп, лампа индикации габаритов, спидометр и GPS, соответствие оборотов и скорости, ошибка P0300 и неработающий тахометр (IFS сенсор), ошибка P0500 и неработающий спидометр (датчик скорости автомобиля <МКП>), правильное считывание оборотов ХХ, кнопка сброса суточного пробега, индикация при включении зажигания и при запуске, включается сама, мигание ламп, замена панели до->рестайл)
—Консоль «борода», панель отопителя, замена лампочек (рестайл, дорестайл, подсветка пепельницы, замена лампы подсветки рычага АКПП)
—Свет в салоне (передний и средний плафон потолка, подсветка бардачка, освещение багажника)
—Передние противотуманки (чистка выключателя, лампочки подсветки, не работают, лампа ПТФ)
—Фары обычные (оригинал и неоригинал, регулировка, лампы, разборка, чистка, замена стёкол, полировка, потеют, пищалка включенных фар)
—Внешнее освещение и сигнальные лампы в целом (перестали работать некоторые лампочки, фонарь и датчик заднего хода, тормоз или стоп-сигнал)
—Габариты (замена лампочек спереди, светятся при нажатии на тормоз)
—Задние фонари (снятие)
—Поворотники (замена лампочек в передних, рестайл)
—Электрообогрев (зеркала, заднее стекло, реле-таймер, сидения)
—Штатный навигатор (диск, загрузка, цветной дисплей)

Кузов, салон:
—Лакокрасочное покрытие (коды красок и номера подкрашивающих карандашей, сколы, полировка, ржавчина, коррозия, оцинкован?)
—Бампер (покупка или ремонт, совместимость рестайл и до, зазоры и отвисания переднего, зазоры и отвисания заднего, ремонт своими руками и снятие/установка).
—Стекло лобовое (замена, трещины, сколы)
—Зеркала («стекляшка», чем клеить, обогрев, не работает регулировка)
—Навесные элементы (подкрылки (локеры), брызговики, молдинги дверей, молдинги крыша-лобовое и клипсы, накладки на пороги). Остальное ниже, в разделе Тюнинг
—Двери — которые по бокам (задняя не открывается, регулировка замка, ремонт и регулировка внешней ручки, фиксаторы открытых дверей, гремят флажки, замки, личинки и ключи дверей, провисают двери)
—Крышка багажника, дверь багажника, задняя крышка (цены и пр., стойки, внутренняя облицовка, скрипы-стуки, замок, не открывается)
—Капот (цены, аналоги, не открывается, регулировка)
—Крыша (внутренняя обивка (потолок), люк оригинальный)
—Экстерьер (лючок бензобака)
—Уход за салоном (химчистка, дополнительные чехлы)
—Торпедо (или торпеда) (порядок снятия торпедо, шумы, скрипы, сверчки, центральная консоль, крышка пассажирской подушки безопасности скрипит)
—Сидения (ремонт сидушки, подлокотник, подогрев, задние)
—Интерьер (футляр для очков, шторка (полка) багажника)
—Коврики и корыта (в салон, в багажник, вода в салоне)

Вентиляция, отопление, кондиционер
—Вентиляция (салонный фильтр, вентилятор печки, не греет печка, потеют стёкла, тяги заслонок)
—Кондиционер (разные неисправности, индикатор хладагента, очистка испарителя (пахнет в салоне), радиатор кондиционера)

Двигатель, и система управления, топливная и пр…:
—Не заводится (в холодную погоду, после пуска/стопа — залив свечей, нет напряжения на бензонасосе, щелчки реле под торпедой, датчик коленвала (ДПКВ),стартер жужжит, но не цепляет, на горячую, мало масла в коробке, иммобилайзер, блокирующее реле сигналки)
—Глохнет (сразу после пуска двигателя, P0340, датчик распредвала (ДПРВ), плохо едет, глохнет, постоит — заводится)
—Не тянет (тупит, провал тяги, пропала мощность, не едет, дергается при старте — что, кроме сцепления, не едет накатом при отпускании газа)
—Холостые обороты и дроссельная заслонка (неустойчивый ХХ при отпускании педали, на нейтралке, при нагрузке по электрике, чистка заслонки и адаптация (обучение), замена заслонки и молибден, провалы на первой)
—Выпуск (гофра, катализатор, глушитель, конденсат, клапан EGR и ошибка P0403, адсорбер и P0443)
—Лямбда-зонд (работа зонда и его проверка, ошибка P0421 и проставка механическая, обманка электронная, лямбда-зонд неоригинал Bosch, Denso, ошибка P0125)
—Check Engine, «чек» (бессимптомно включается лампочка, включается при резких поворотах, сброс ошибок, считать самостоятельно адаптером KL-линии, OBD-II, по миганию лампочки?, типичные ошибки и средства борьбы)
—Система питания (проверка бензонасоса, бензонасос, топливный фильтр, воздушный фильтр, чистка/промывка форсунок, утечка бензина, крышка бензобака)
—Расход топлива (меряемся расходами, ВНЕЗАПНО увеличился расход, причины повышенного расхода, неправильные показания остатка топлива по БК, ёмкость бензобака)
—Катушка(и) зажигания (ошибка 0300-0312 обнаружены случайные/множественные пропуски зажигания, свечение катушек зажигания)
—Распределитель, трамблер (заглохла и не заводится, бегунок, уголёк, течь масла)
—Свечи (выбор, замена, масло в свечных колодцах, замена наконечника высоковольтного провода, свечные провода, троит двигатель)
—Масло в двигатель (выбор, сколько лить, самостоятельная замена, промывать?, жрёт масло, компрессия)
—Датчик давления масла (течёт, мигает лампа)
—Масляный фильтр (виды)
—Привод клапанов (гидрокомпенсаторы, стук при запуске на холодную, регулировка, только на 4G13 выпуска до 05. 2000)
—Ремень ГРМ и окружение (когда менять, как менять, 4G18, статистика обрывов, шкив коленвала)
—Система охлаждения (состав и цвет антифриза, замена антифриза, промывка системы, замена термостата, датчик температуры, стрелка плавает, вентиляторы, перегрев, медленно прогревается, помпа, основной радиатор, утечка антифриза, парит из-под капота)
—Двигатель в целом (подушки (опоры), приводные ремни генератора, ГУР, кондиционера и их шкивы, поддон прогнил)
—Дизель (отзывы, ТО и расходники, катализатор, клапан EGR, сажевый фильтр, глохнет на ХХ, турбина)

Трансмиссия
—АКПП (замена масла, замена лампы подсветки рычага, переключается с рывками, датчики скорости, не хочет переключаться, лампы индикации P.R.N.D ведут себя не так, как надо, ошибка P0715, входной датчик)
—Сцепление (диагностика, регулировка, подбор, замена, привод — педаль провалилась, педаль скрипит, педаль жёсткая)
—МКПП (не втыкается, кулиса, втулки, сальник штока, масло, замена, разборка коробки, подшипник первички, течёт, упали иголки, аналоги?)
—Шумы, скрипы, хруст (разнообразные, связанные со сцеплением и коробкой)
—Рычаг МКПП (замена пыльника, замена чехла и рукоятки)

Тормозная система
—Общее (задние не тормозят, а виноват главный тормозной цилиндр (ГТЦ), замена трубопроводов (тормозные трубки))
—Тормозная жидкость (замена, удаление воздуха — прокачка, мигает лампочка (!))
—Колёсные тормозные механизмы (выбор колодок, замена тормозных колодок, дисков, суппортов и шлангов, механизм задних дисковых тормозов — суппорт и привод ручника, направляющие суппортов, задние барабанные тормоза, замена цилиндров в барабанных тормозах)
—ABS (датчик неоригинал, загорелась лампочка)
—Ручной тормоз (регулировка ручника (на рычаге), тросики)

Рулевое управление, подвеска, приводы, колеса
—Руль (скрипит руль при повороте, бьёт-люфтит в рулевой колонке)
—Гидроусилитель (ГУР) (что заливать, как менять жидкость, выдавливает жидкость, протекает шланг, разборка и замена сальника, )
—Рулевая рейка и приводы (люфт, потеет, течет, замена полностью, рулевые тяги, рулевые наконечники)
—Передние стойки (снятие стойки и спецключ, пружины, амортизаторы, верхние опоры (тарелки) пружин, опорные подшипники)
—Передняя подвеска (передние рычаги и шаровая опора, стойки стабилизаторов)
—Задняя подвеска (рычаги, пружины, амортизаторы, стойки стабилизаторов)
—Подвеска в целом (проставки, непонятные стуки и скрипы в подвеске, скрип подвески в мокрую погоду, как сделать подвеску мягче, вибрация на (после) определенной скорости)
Развал-схождение (регулировка, уводы в сторону, неравномерный износ резины, положение руля)
—Крепление колес (гайки, секретки, замена шпильки)
—Шины и диски (диски, давление, шины летние, шины зимние, нестандартные размеры)
—ШРУСы (внутренний — трипоид, замена пыльника, внешний, замена)
—Ступицы и подшипники (перед и зад)

Тюнинг и дополнительное оборудование
—Сигнализация (ставим сами, управляем стеклоподъёмниками, рольфовская Excellent, замок капота)
—Колхоз-тюнинг (всякие доработки своими руками)
—Кузов (обвесы и вообще, багажник на крышу, рейлинги, фаркоп, брызговики неоригинал, задний спойлер, задний спойлер от Оки, дефлекторы на окна, дефлектор на капот, люк, газовые упоры капота)
—Металлическая защита картера (чертеж)
—Покрытия (аэрография, пленка «под карбон», винил, тонировка стёкол)
—Двигатель (чип-тюнинг, замена на другой объём, тип, модификацию, реинкарнацию, aka swap, свап, своп, газ)
—Улучшения в салоне (1)
—Свет простой (автоматическое включение штатного ближнего света фар (ДХО, скандинавский свет), противотуманки неоригинал)
—Газоразрядные лампы (ксенон, биксенон, биксенон с ангельскими глазками, законодательство)
—Светодиодное освещение (светодиодные дневные ходовые огни на место ПТФ, в ПТФ, в габариты, светодиоды в задние фонари)
—Музыка (линейный вход у штатных магнитол, про кассетные адаптеры и замену кассетного блока не плеер, FM-трансмиттер, модулятор, подключение не штатной (переходник ISO), всё-в-одном, шумоизоляция для хорошей музыки + акустика, шумоизоляция для тишины, помехи)
—Дополнительная электроника (диагностика OBD, парктроник, видеорегистратор, КПК, GPS и навигация, камера заднего вида, питание гаджетов, CarPC, компьютер)
—Дополнительная электротехника (альтернативная подсветка панели приборов, электрический подогреватель двигателя, доп. попгрейка, внедрение климат-контроля от Калины)
—В гостях у сказки (чудодейственные примочки для автомобиля)

Общие замечания и советы
—Купил! (что сделать в первую очередь)
—Про машину (отзывы владельцев, хочу купить, расход топлива, 95 vs 92, 1.3, 1.6 vs 1.8, альтернативы, публикации в прессе, продавать или восстанавливать?)
—По пробегу (100-175, >200, движок миллионник)
—Сезонные хлопоты (осень->зима, весна->лето, мойка двигателя, кто сколько греется)
—Дачники (что влезает в машину, проходимость)
—Едем отдыхать (подготовка, спим в машине)
—Рулим правильно (АКПП, МКПП, переключение передач, ABS)
—ГАИ (камеры)
—Разное (огнетушитель, аптечка и прочая мелочёвка в машине, инструмент, артефакты (необычные разъёмы, детали) в машине, что-то пищит внутри автомобиля)
—Клубные наклейки (как клеить)

Вот что на самом деле означает «степень сжатия» и почему это имеет значение

Новый двигатель Toyota с высокой степенью сжатия «Dynamic Force». Графика: Toyota / Raphael Orlove

Вы слышали термин «степень сжатия» раньше, но задумывались ли вы, что именно он средства? Что ж, пора объяснить, что такое степень сжатия, и почему каждый автопроизводитель теперь одержим ею, как Святым Граалем.

Степень сжатия, надо признать, сложнее, чем кажется на первый взгляд. Не помогает и то, что это один из тех терминов, которые вы слышите на автосалонах и в пресс-релизах без серьезных объяснений.Это одна из тех вещей, которую вы в большинстве своем пытаетесь понять, пытаясь произвести впечатление на артиста-трапеции, которого вы встретили в цирке на прошлых выходных.

Мы знаем, что высокая степень сжатия — это хорошо, а низкая — плохо. Мы знаем, что новый двигатель Mazda Skyactiv-X «Holy Grail» отличается высокой степенью сжатия, наряду с «дизельным убийцей» Infiniti и серией Toyota «Dynamic Force», которые рекламируют большую мощность при большей эффективности.

Мы живем в эпоху, когда инженеры не могут просто увеличить мощность двигателя, сделав его больше.Изменение степени сжатия двигателя становится обычным делом.

G / O Media может получить комиссию

(Кстати, если вы читаете это и фыркаете, потому что уже знаете, что такое степень сжатия, хорошо для вас! Не все остальные.)

What Defines Степень сжатия невероятно проста

Степень сжатия — это именно то, на что она похожа — степень, при которой вы сжимаете максимальный объем цилиндра до минимального объема цилиндра. Это объем цилиндра, когда поршень полностью опущен по сравнению с полностью вверху.Это написано и указано в виде отношения. Например, для двигателя со степенью сжатия 9: 1 вы бы сказали, что это «девять к одному».

Скриншот: ВСЕ О ДВИГАТЕЛЯХ (YouTube)

А теперь представьте себе цилиндр в своей голове. Поршень движется вверх и вниз внутри этого цилиндра. Когда поршень находится в самой нижней точке, это называется нижней мертвой точкой. Вот где объем цилиндра наибольший. Когда поршень находится в наивысшей точке цилиндра, это называется верхней мертвой точкой, и именно здесь объем цилиндра наименьший.Сравнение этих двух объемов — вот откуда взялось ваше соотношение.

Если вы такой же наглядный ученик, как я, вам понравится этот созданный мной GIF, показывающий, как работает четырехтактный двигатель. Видите, как поршень движется вверх во время такта сжатия? Это весь воздух и топливо сжимаются в цилиндре. Если двигатель имеет высокую степень сжатия, это означает, что данный объем воздуха и топлива в цилиндре сжимается в гораздо меньшее пространство, чем двигатель с более низкой степенью сжатия.

А теперь пример с простой математикой, мой любимый вид.

Представьте, что у вас есть двигатель, объем цилиндра и камеры сгорания которого составляет 10 куб. См, когда поршень находится в нижней мертвой точке. После того, как впускной клапан закрывается и поршень поднимается вверх во время такта сжатия, он сжимает топливно-воздушную смесь в объеме одного кубического сантиметра. Этот двигатель имеет степень сжатия 10: 1.

Вот и все! Это степень сжатия. Общий рабочий объем плюс сжатый объем (включая объем головки блока цилиндров и все, что выше, где поршень «движется») в только сжатый объем .

Почему лучше — это сложно

Но понимание , что такое степень сжатия , менее важно, чем понимание , почему нам это важно, или почему высокая степень сжатия является такой важной задачей.

Лучшее объяснение, которое я получил в этом, было от моего коллеги и инженера Дэвида Трейси, который затем обратился за помощью к другим инженерам и профессорам. Лучший ответ из них дал доктор Энди Рэндольф, технический директор ECR Engines. Он проводит исследования трансмиссии для NASCAR, и его объяснение предельно ясно:

С точки зрения непрофессионала, мощность двигателя генерируется, когда сгорание воздействует на поршень и толкает поршень вниз по цилиндру во время такта расширения.

Чем выше поршень находится в канале ствола в момент начала сгорания, тем большее усилие будет приложено.

По мере увеличения степени сжатия поршень перемещается выше в отверстии в верхней мертвой точке, следовательно, возникает дополнительная сила для хода расширения (дополнительная сила для того же количества топлива равняется более высокой эффективности).

Теперь мы на самом деле нужно больше понимать о , почему в дополнение к , как , и это означает, что нам придется рискнуть в области термодинамики.

Суть всего этого в том, что более высокая степень сжатия означает, что двигатель получает больше работы при том же количестве топлива. Это хорошо для энергии, а также миль на галлон.

Чтобы объяснить, почему более высокая степень сжатия дает лучшую эффективность, мы не собираемся слишком углубляться в термодинамику, но, черт возьми, давайте просто окунемся в них. Это здорово и полезно для души.

Более высокое сжатие означает больше работы, но больше давления

На изображении выше показана диаграмма «давление-объем» для идеального и типичного бензинового двигателя.Он визуально показывает, что происходит в вашем двигателе, когда он сжигает бензин.

На диаграмме выше нижняя кривая 1-2 показывает ход сжатия.

Строка 2-3 показывает горение.

Верхняя кривая 3-4 показывает ход расширения.

А линия 4-1 показывает отвод тепла при открытии выпускного клапана.

Чтобы быть более техническим, на диаграмме кривая 1-2 показывает такт сжатия, в котором давление (ось y) возрастает, а объем (ось x) падает, когда поршень действительно воздействует на газ, сжимая его.Строка 2-3 показывает тепло, выделяющееся при сгорании, быстро увеличивая давление и температуру газа. Кривая 3-4 показывает увеличение объема и падение давления по мере того, как газ действует на поршень во время такта расширения. Линия 4-1 показывает отвод тепла от газа в окружающую среду по мере того, как давление возвращается к окружающему при открытии выпускного клапана. Наконец, плоская линия 1-5 внизу представляет ход выпуска и возврат поршня в верхнюю мертвую точку в конце.

Область внутри этих 1-2-3-4 строк показывает, сколько работы проделано двигателем.Более высокая степень сжатия означает, что две вертикальные линии на графике будут перемещаться влево и вверх, оставляя больше области в границах, чем при более низкой степени сжатия, и, таким образом, работа выполняется. Но, как вы можете видеть на этой диаграмме, вы столкнетесь с более высоким давлением. Другими словами, вы получите больше механической работы от двигателя с высокой степенью сжатия. Вы будете получать большее давление в цилиндре и на поршне из-за тепловыделения от сгорания.

Более высокое сжатие также означает больший тепловой КПД.

Иллюстрация: MIT

Также важно отметить, что подвод тепла и тепловые потери в течение цикла вашего двигателя связаны с КПД как функцией степени сжатия.Все это работает по двум идеям. Во-первых, любая тепловая энергия, поступающая в систему, должна быть преобразована либо в механическую работу, либо в отходящее тепло. Во-вторых, тепловой КПД — это просто результат работы, деленный на подводимое тепло. Таким образом, вы можете вывести взаимосвязь между термическим КПД и степенью сжатия, как MIT, построенное на его веб-странице и показанное выше. Уравнение здесь (nu — термический КПД, r — степень сжатия, а гамма — свойство жидкости) :

Когда вы даете двигателю определенного рабочего объема более высокую степень сжатия, вы эффективно сдвигаете фотоэлектрическую диаграмму вверх и влево, и увеличивают тепловложение (Qh на диаграмме) в большей степени, чем тепловые потери (Ql).Другими словами, вы превращаете больше входящей энергии в работу. Вот Джейсон Фенске из Engineering Explained , разбирающий взаимосвязь между степенью сжатия, теплопередачей и эффективностью:

В любом случае, дело в том, что термодинамика диктует, что термический КПД возрастает с увеличением степени сжатия, как вы можете видеть из этого графика и уравнения. над. А это означает больше лошадиных сил, лучшую экономию топлива, более тяжелые кошельки и более широкие улыбки. Управляйте любым вялым, хрипящим, всасывающим газ, старым американским V8 с низкой степенью сжатия, и вы поймете, о чем я.

Степень сжатия также делает такие двигатели, как двигатель Mazda Skyactiv-G, такими эффективными. Mazda, первая из серии новых двигателей с высоким и переменным сжатием от Mazda, Nissan / Infiniti и Toyota, на данный момент имеет самую высокую степень сжатия в отрасли — 14: 1, поэтому она может справляться с высоким расходом топлива. показатели экономичности и мощности даже без турбонагнетателя.

Почему более высокое сжатие означает более высокое октановое число

Почему не все просто используют высокие степени сжатия? Что ж, высокая степень сжатия — вот почему многим двигателям требуется топливо премиум-класса или высокооктановый бензин.Октановое число, как указывается в статье How Stuff Works , является мерой способности бензина сопротивляться детонации.

По сравнению с газом с высоким октановым числом бензин с низким октановым числом с большей вероятностью самовоспламеняется из-за высоких температур и давления наддува. По сути, вам нужен газ, который воспламеняется тогда, когда вы хотите, а не тот, который воспламеняется, когда вы, , не хотите, чтобы зажигался. Такое неконтролируемое горение называется детонацией.Стук — это плохо; он снижает крутящий момент и может нанести непоправимый ущерб вашему двигателю.

Высокая степень сжатия увеличивает риск детонации, поэтому в двигателях с очень высокой степенью сжатия используется высокооктановый гоночный газ или (что сейчас чаще) E85. При сжатии газы склонны нагреваться, поэтому повышенная плотность тепла может привести к преждевременному возгоранию топлива до того, как свеча зажигания воспламенит его. Повторяю: это плохо.

Mazda пришлось проделать большую работу с поршнем и конструкцией выхлопной системы, чтобы уменьшить детонацию в двигателе 14: 1, работающем на газовом насосе.Поршни в двигателе Skyactiv-X, например, имеют полость посередине, чтобы позволить Mazda выстрелить потоком богатого топлива вокруг свечи зажигания в обедненной смеси, и, да, есть причина, по которой это было не так. Технологию нелегко разработать.

Что еще интересно, так это то, что вы не можете просто сделать двигатель с такой высокой степенью сжатия, как вы хотите. Я обратился к Джону Хойенге, владельцу производственного выхлопа и раллийного магазина Nameless Performance, чтобы поговорить о рисках и преимуществах высокой компрессии.

Джон строит раллийный автомобиль Nissan 240SX, на который он меняет четырехцилиндровый SR20VE, который в настоящее время развивает около 250 лошадиных сил на колесах всего из 2,0 литров. Удивительно, но без турбо. Все, что Джон должен поблагодарить, — это очень высокая степень сжатия 14,5: 1. «Сжатие выполняет больше работы, — пояснил он, — поэтому тем больше мощности [двигатель] будет производить без наддува».

При этом, поскольку это гоночный двигатель, он использует гоночный бензин или E85 с очень высоким октановым числом.Джон сказал, что при степени сжатия выше 14,5: 1 возникает риск самовоспламенения, а также может вылететь шток или вращаться подшипник. Это то, что небрежно называют «взрывом».

Есть предел тому, насколько высоко вы можете подняться

Я спросил, почему мы не видим, что люди не бегают с двигателями, которые имеют значительно более высокую степень сжатия, чем все, что мы видим сегодня. Неприлично завышенные соотношения, вроде 60: 1. Джон рассмеялся. Он объяснил, что металл просто не может выдерживать такие высокие уровни напряжения, а такая степень сжатия приведет к тому, что вещи будут настолько горячими, что взорвут любой двигатель.

Конечно, не все из нас строят гоночные автомобили с гоночными двигателями, поэтому об изменении степени сжатия нам не о чем беспокоиться. Но мы случайные владельцы автомобилей и энтузиасты квазидвигателей, так что это было объяснением того, что означает степень сжатия и почему это важно. Вам больше не нужно подделывать это, теперь вы знаете, что это такое.

А теперь иди, найди того художника-трапеции и расскажи ему, что ты чувствуешь!

Как увеличить компрессию двигателя на дешевом

Есть ли дешевый способ увеличить сжатие на моем маленьком блоке Chevy? У меня есть маленький блок 350 с железными головками.Я мало что знаю о двигателе, потому что он был в машине. Предыдущий владелец сказал, что он был восстановлен и у него есть кулачок, но он не мог вспомнить спецификации. Остальные части — впуск Edelbrock Performer, карбюратор Holley 600 кубических футов в минуту и ​​чугунные выпускные коллекторы. Двигатель отлично работает на дешевой 87-октановой тряпке и совсем не гудит. Думаю, немного дополнительного сжатия не повредит, но я не могу позволить себе комплект алюминиевых головок. Что вы думаете? Спасибо

J.H.

Джефф Смит: Повышение степени сжатия — отличная идея по нескольким причинам.Если предположить, что добавленное сжатие не является чрезмерным, добавление сжатия — лучший способ повысить мощность, а также повысить эффективность. Есть причина, по которой все двигатели LS последнего поколения и особенно новый двигатель LT1 Corvette с прямым впрыском бензина (GDI) имеют более высокую степень сжатия. LT1 разработан для работы на топливе премиум-класса, но поставляется с завода с истинной статической степенью сжатия 11: 1.

Сказав это, вы не можете выполнить такое сжатие на маленьком блоке Chevy , используя старые железные головки 70-х годов.Мы не будем вдаваться во все подробности относительно того, почему, но достаточно сказать, что эти старые камеры сгорания не были предназначены для такого рода сжатия. Техника внутреннего сгорания прошла долгий путь к достижению этих более высоких степеней статического сжатия и все еще работает на топливе с октановым числом 91-93.

Поскольку мы мало что знаем о вашем маленьком блоке 350, мы предположим, что в нем используется типичный плоский верх и четыре поршня для создания бровей. С составом прокладка головки , поршень 0.020 дюймов под палубой, камера сгорания объемом 76 куб. См и композитная прокладка головки блока цилиндров, что обеспечивает статическое сжатие 8,5: 1. Это действительно неплохо. Стандартный двигатель Chevy с кузовом Chevy мощностью 290 лошадиных сил и 350 л.с., который вы можете купить, даже не так хорош. В литературе Chevy говорится, что это двигатель сжатия 8: 1, и это то, что мы обнаружили, когда измеряли один из этих двигателей пару лет назад. В этом двигателе используется выпуклый поршень объемом 13 куб. См, который снижает степень сжатия.

Один из размеров, который нелегко изменить, — это расстояние от верхней части поршня до деки.В моем уравнении степени сжатия я предположил, что поршень находится на 0,020 дюйма ниже поверхности деки блока, что является чрезмерным, но мы можем использовать это в своих интересах. Если поршни расположены ближе к деке (например, на 0,005 дюйма ниже), это улучшает степень сжатия, но также ограничивает толщину прокладки головки, поскольку мы ограничены примерно 0,040 дюйма для зазора между поршнем и головкой. При высоте отрицательной деки 0,020 дюйма это означает, что мы можем использовать более тонкую прокладку головки для улучшения сжатия.

Конечно, это означает удаление головок цилиндров , чтобы сделать это усовершенствование, и именно здесь многие ребята не хотят прилагать усилий. Вот как это работает. Предположим, что в вашем двигателе в настоящее время используется композитная прокладка головки блока цилиндров. Это качественные прокладки головки блока цилиндров, но обычно они имеют толщину 0,041 дюйма. Добавление высоты деки 0,020 дюйма к прокладке головки 0,041 дюйма создает расстояние 0,061 дюйма между верхней частью поршня и плоской частью головки блока цилиндров. Это называется зоной закалки.

Интересно, что многие энтузиасты склонны игнорировать пространство сгорания как место для повышения мощности двигателя. Зона закалки — это та плоская часть поршня, которая соответствует плоской части камеры сгорания на головке цилиндров клинового типа.

Когда поршень достигает верхней мертвой точки (ВМТ), это создает очень плотный зазор между плоской частью поршня и плоской частью головки. Эта область называется пространством гашения или иногда называется сжатием, что действительно хорошо описывает ее назначение.Зона гашения предназначена для сжатия захваченного воздуха и топлива в этой зоне и вталкивания их в камеру сгорания, создавая турбулентность. Ключ к качественному сгоранию — это смешивание воздуха и топлива или его гомогенизация. Зона гашения помогает этому процессу, который имеет тенденцию стабилизировать скорость сгорания после зажигания свечи зажигания.

Чем теснее будет эта зона закалки или зазор между поршнем и головкой, тем лучше будет работать двигатель. Перемещение поршня ближе к поверхности деки также увеличивает степень статического сжатия.Также существует ограничение на зазор между поршнем и головкой. Как правило, для уличного двигателя с низкими оборотами вы можете быть уверены в размере 0,040 дюйма или чуть меньше. Гоночные двигатели с высокими оборотами и стальными стержнями будут соответствовать тому же зазору, но двигатели с алюминиевыми стержнями должны использовать больший зазор (возможно, около 0,050 дюйма), чтобы приспособиться к росту алюминиевых стержней.

На этой фотографии показана проверка зазора между поршнем и декой с помощью индикатора часового типа. Это важная информация для проектирования двигателя и точного расчета степени статического сжатия.Также очень важно знать зазор между поршнем и головкой.

Поскольку невозможно разобрать двигатель и убрать блок, есть альтернативная идея. Fel-Pro производит стальную прокладку головки с очень тонким резиновым покрытием для 4,00-дюймового отверстия 350 толщиной всего 0,015 дюйма. При добавлении к высоте вашей деки 0,020 дюйма получается зазор между поршнем и головкой 0,035 дюйма. Это немного жестко, но должно подойти для двигателя с умеренной атмосферой, который не поддерживает скорость вращения выше 6500 об / мин.

Хорошая новость заключается в том, что эта прокладка увеличит степень статического сжатия до 8,97: 1 или, по сути, 9: 1, что составляет примерно пол-балла при сжатии. Практическое правило для двигателя заключается в том, что полная точка сжатия составляет примерно 3-4 процента мощности двигателя. Предполагая, что ваш двигатель имеет 300 лошадиных сил, половина точки сжатия, вероятно, будет стоить почти 2 процента, что составляет всего 6 лошадиных сил. Это звучит как большая работа для минимального улучшения, но я предполагаю, что крутящий момент на низких скоростях также улучшится, по крайней мере, так, если не, возможно, немного больше.

Вот фото небольшого блока мощностью 290 лошадиных сил с выпуклыми поршнями. Если в вашем двигателе есть эти поршни, ожидайте, что сжатие будет около 8,0: 1, что как минимум в 1,5 раза ниже того, где оно должно быть. Самый простой способ улучшить сжатие — использовать набор из железных головок Vortec с камерой объемом 64 куб. См и эту прокладку головки 0,015, которая повысит степень сжатия до 9,0: 1

Еще одна рекомендация — добавить в двигатель набор заголовков средней длины .Это сделает больше для увеличения мощности, чем что-либо другое, что вы можете сделать. Добавление жаток на небольшой блок мощностью 290 лошадиных сил стоило 30 фунт-футов. крутящего момента и 30 лошадиных сил к этому, в остальном, стоковому двигателю. Мое предложение состояло бы в том, чтобы сделать и прокладку головки, и коллекторы , и тогда вам определенно нужно будет повторно распылить карбюратор немного богаче, если только он не был чрезмерно богат для начала — что также возможно.

Автор: Джефф Смит Джефф Смит страстно увлекался автомобилями с тех пор, как в 10 лет начал работать на заправке своего деда.После окончания Университета штата Айова со степенью журналистики в 1978 году он объединил свои две страсти: автомобили и писательство. Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернуться к своей первой любви к написанию технических рассказов. С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о характеристиках автомобилей Small Block Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelles 1965 и 1966 годов.Теперь он является постоянным автором OnAllCylinders.

Спросите! с Джеффом Смитом: Могу ли я поставить воздуходувку на 383 со сжатием 10: 1?

Изображение / Ник Арес, CC BY-SA 2.0

Могу ли я поставить воздуходувку на свой сбалансированный и спроектированный 383 куб. моторизованный мотор со сжатием 10: 1? Я хочу это только для красоты, а не для гонок. — Г.Х.

Джефф Смит: Сначала я чуть не ответил: «Нет» — это плохая идея.

Единственный способ, которым это действительно сработает, — это настроить вентилятор так, чтобы он вращался очень медленно и создавал давление менее 5 фунтов на квадратный дюйм, что в первую очередь сводит на нет всю цель наличия нагнетателя, кроме визуальных эффектов.

Но потом я подумал об этом больше, и есть несколько подходов к этому вопросу, которые сделали бы это возможным.

Хотя вы говорите, что это строго для внешнего вида, мы оба знаем, что как только вы прикрутите воздуходувку к двигателю, вы будете запускать его, уткнувшись ногой в дроссельную заслонку.Этого не избежать!

Идея состоит в том, чтобы избежать проблем с детонацией из-за чрезмерного давления в цилиндре. Есть способы избежать взрыва, но они требуют жертв или инвестиций в дополнительные системы, чтобы заставить его работать. С другой стороны, сжатие 10: 1 — этот мотор будет четким!

Вы не упомянули, карбюраторный этот двигатель или работает с EFI.

Предположим, он карбюраторный, но на самом деле это не критично.

Любой двигатель со статической степенью сжатия 10: 1 находится на пороге работы с бензиновым насосом с октановым числом от 91 до 93, если предположить, что временная диаграмма агрессивна и предназначена для максимизации мощности.

Если мы теперь добавим нагнетатель даже с небольшим наддувом (скажем, 7 фунтов на квадратный дюйм), это примерно эквивалентно увеличению степени статического сжатия до 14: 1 при полном наддуве.

Расхожее мнение гласит, что нельзя запустить двигатель на перекачиваемом газе со степенью сжатия 14: 1. Сказав это, это эффективная степень сжатия при такой величине наддува.

При частичной дроссельной заслонке, бегающей по городу, вам, вероятно, удастся очень медленно запустить вентилятор, и двигатель может не взорваться.Но вы никогда не сможете перейти на полностью открытый дроссель (WOT), потому что двигатель сильно взорвется, если время не будет сильно замедлено.

В этот момент он может фактически вырабатывать меньше мощности, чем обычно, из-за комбинации замедленного времени и мощности, необходимой для вращения воздуходувки.

Рассмотрите вариант модификации E85, если топливо доступно

Один из вариантов — перейти на топливо E85. Это насосный газ, но его доступность за пределами Среднего Запада довольно ограничена.Это топливо на 85 процентов состоит из этанола — в основном зернового спирта. Остальные 15 процентов — это дешевый бензин, который, вероятно, не так хорош, как бензин базового качества. Вместе эти два топлива имеют октановое число от 100 до 105, что эквивалентно бензину для умеренных гонок.

Недостатком E85 является то, что вы не можете просто залить его в бак и запустить. Это не так просто. Этанол создает около 70 процентов тепла на фунт топлива по сравнению с бензином. Это означает, что вам придется сжигать больше топлива, чтобы получить такую ​​же мощность.

Это означает карбюратор, специально предназначенный для E85, или, если в автомобиле используется впрыск топлива, резкое увеличение на 30-50 процентов размера форсунки.

Конечно, вы можете запустить свой двигатель на 100-октановом гоночном бензине и добиться того же без затрат на переоборудование, но при цене от 7 до 8,50 долларов за галлон, что быстро становится непомерно дорогим.

Мы использовали 4,8-литровый (293 куб.дюйм) двигатель LS с компрессией 10: 1, использующий продувочный карбюратор и центробежный нагнетатель Vortech .

С 6 фунтами. наддува мы сделали 500 лошадиных сил на задние колеса. Но здесь использовался гоночный бензин с октановым числом 100.

Возможно, вы также могли бы смешать насосный газ 50/50 со 100-октановым топливом для получения топлива с октановым числом 95-96, которое могло бы позволить двигателю работать чисто, но все же с замедленным синхронизацией.

Еще одна идея — переделать этот двигатель для работы на E85. Это топливо не только увеличивает октановое число, но и добавляет преимущества охлаждения входящего воздуха, которые, вероятно, дадут преимущества, которые позволят нам получить еще больше энергии.

Основная проблема заключается в том, что E85, возможно, недоступен там, где вы живете. Далее, это преобразование, даже если у вас есть движок EFI, по-прежнему требует некоторых сложных методов настройки, чтобы сделать его правильным. Судя по вашему вопросу, мы предполагаем, что это может не входить в наши планы.

Учитывать изменения детали для снижения степени статического сжатия

Еще одна альтернатива, если вы все еще хотите запустить воздуходувку на 383 c.id. двигателя, будет заменять детали, чтобы снизить степень статического сжатия.Вы должны иметь возможность запускать нагнетатель 7-8 фунтов на квадратный дюйм со статической степенью сжатия 9: 1, и двигатель может нормально работать на топливе с октановым числом 91.

Замена поршней — лучший способ повлиять на это изменение, но можно уменьшить степень сжатия, переключив головки и добавив камеру сгорания большего размера.

Зависит от размера камеры существующих головок. Если камеры и без того большие, то, возможно, придется перейти к поршням с меньшей степенью сжатия.

Впрыск воды / метанола тоже может работать

Последним вариантом будет закачка воды.Запуск системы впрыска воды / метанола , подобной той, что предлагается в Snow Performance , в сочетании с сохранением консервативности по времени, может снизить температуру входящего воздуха в достаточной степени, чтобы двигатель не взорвался.

Вода отлично снижает температуру воздуха на входе. Преимущества двигателя заключаются в том, что на каждые 25 градусов понижения температуры воздуха на входе октановое число двигателя снижается на один полный пункт — например, с 96 до 95.

Метанол в сочетании с водой дополнительно снижает температуру воздуха на входе, но также добавляет в смесь собственное октановое число, поэтому система этого типа имеет некоторые реальные преимущества. Главное — добавить воду в воздушный поток как можно дальше вверх по потоку, потому что это дает воде время, необходимое для снижения температуры.

Кроме того, вода также имеет тенденцию немного снижать температуру цилиндра во время сгорания. Испытания показали, что один лишь впрыск воды снизит температуру входящего воздуха примерно на 50 градусов, что равносильно снижению октанового числа на два полных пункта.

Все это в совокупности увеличивает шансы того, что двигатель не взорвется.

Суть в том, что можно заставить работать воздуходувку. Но для этого потребуется больше работы, чем просто прикрутить один к двигателю и уехать.

Это потребует профессиональных навыков настройки и внимательного отношения к деталям, но это возможно, если вы консервативны.

Ключом к успеху этого предприятия было бы фанатичное отношение к предотвращению детонации .

Автор: Джефф Смит Джефф Смит страстно увлекался автомобилями с тех пор, как в возрасте 10 лет начал работать на заправочной станции своего деда. После окончания в 1978 году Университета штата Айова со степенью журналистики он объединил свои две страсти: автомобили и писательство. Смит начал писать для журнала Car Craft в 1979 году и стал редактором в 1984 году. В 1987 году он взял на себя роль редактора журнала Hot Rod, прежде чем вернуться к своей первой любви к написанию технических рассказов.С 2003 года Джефф занимал различные должности в Car Craft (включая редактора), написал книги о характеристиках автомобилей Small Block Chevy и даже собрал впечатляющую коллекцию Chevelles 1965 и 1966 годов. Теперь он является постоянным автором OnAllCylinders.

Может ли сжатие gzip действительно улучшить производительность в Интернете?

Размер сети растет в геометрической прогрессии. С 2016 по 2017 год средний размер сайта увеличился с 2.5 МБ до 3,4 МБ, скачок почти на 1 МБ всего за год. Учитывая, что в 2012 году средний размер веб-сайта составлял 1,1 МБ, это огромная разница. Хотя это правда, что средняя мировая скорость интернета увеличивается, пользователи с медленным, ограниченным или ненадежным доступом в Интернет часто вынуждены ждать.

Вопрос в том, как поддерживать скорость веб-сайтов, даже если они становятся все больше и больше? Один из ответов — сжатие данных с помощью gzip. Хорошая новость в том, что это легко включить, и это помогает мгновенно ускорить развитие вашего сайта.Мы покажем вам, как это сделать.

Что такое gzip?

Gzip — это алгоритм сжатия данных, позволяющий быстро сжимать и распаковывать файлы. Название также относится к двум другим технологиям: программному обеспечению, используемому для сжатия и распаковки файлов, и формату, в котором хранятся эти файлы. Gzip может сжимать файлы практически любого типа, от простого текста до изображений, и достаточно быстр, чтобы сжимать и распаковывать данные. на лету.

Использование gzip в Интернете

Веб-серверы

используют gzip для уменьшения общего объема данных, передаваемых клиентам.Когда браузер с поддержкой gzip отправляет запрос, он добавляет «gzip» в свой заголовок Accept-Encoding. Когда веб-сервер получает запрос, он генерирует ответ как обычно, а затем проверяет заголовок Accept-Encoding, чтобы определить, как кодировать ответ. Если сервер поддерживает gzip, он использует gzip для сжатия каждого ресурса. Затем он доставляет сжатые копии каждого ресурса с добавленным заголовком Content-Encoding, указывая, что ресурс закодирован с использованием gzip. Затем браузер распаковывает контент в исходную несжатую версию, прежде чем отобразить его пользователю.

Однако за это приходится платить. Сжатие — это процесс, интенсивно использующий процессор, и чем сильнее вы сжимаете файл, тем больше времени это занимает. По этой причине gzip предлагает диапазон уровней сжатия от 1 до 9; 1 предлагает самую быструю скорость сжатия, но с более низким коэффициентом сжатия, а 9 предлагает самую высокую степень сжатия, но с более низкой скоростью. Приложение gzip по умолчанию использует уровень 6, предпочитая более высокое сжатие скорости. Nginx, с другой стороны, использует уровень 1, предпочитая более высокую скорость экономии размера файла.

75% веб-сайтов и почти все современные браузеры и веб-серверы поддерживают gzip. Весь процесс прозрачен для пользователя, достаточно быстр, чтобы работать практически на любом устройстве, а в некоторых случаях может уменьшить размер ресурса на 72%.

Добавление gzip на ваш сайт

Существует два способа сжатия веб-содержимого: динамически и статически. Динамическое сжатие сжимает файлы по запросу пользователя и является подходом по умолчанию, используемым большинством веб-серверов. Динамическое сжатие полезно для часто меняющегося содержимого, например веб-страниц, созданных приложениями.

С другой стороны, статическое сжатие сжимает каждый файл заранее и доставляет эту предварительно сжатую версию, когда запрашивается исходный файл. Файлы, которые не часто меняются, например JavaScript, CSS, шрифты и изображения, получают наибольшую выгоду от статического сжатия, поскольку их нужно сжать только один раз. Это экономит процессорное время за счет немного более длительного развертывания.

Nginx

Nginx поддерживает gzip через модуль ngx_http_gzip_module.

Динамическое сжатие

Чтобы включить динамическое сжатие, просто добавьте gzip; в ваш глобальный блок конфигурации сайта или местоположения.Модуль gzip поддерживает ряд различных конфигураций, включая тип файлов для сжатия, уровень сжатия и поведение прокси. Вы также можете установить минимальный требуемый размер файла, который предотвращает более низкие коэффициенты сжатия или даже большие размеры файлов для файлов меньшего размера.

Например, следующий код сжимает файлы HTML, CSS и JS размером более 1,4 КБ, используя уровень сжатия 6, при этом разрешая сжатие для всех проксированных запросов:

gzip_types текст / HTML-текст / приложение css / javascript;
gzip_min_length 1400;
gzip_comp_level 6;
gzip_proxied любой;

Предотвращение сжатия определенных типов файлов

Несколько форматов файлов, в частности форматы изображений, такие как JPG, PNG и GIF, уже сжаты с использованием собственных алгоритмов.Это также верно для многих аудио- и видеоформатов. Мало того, что они не выиграют от gzip, но их размеры могут действительно увеличиться. Вот почему gzip_types ограничен только текстовыми файлами, поскольку они больше всего выигрывают от сжатия.

Поддерживающие прокси

В некоторых случаях прокси-серверы (например, сети доставки контента) могут мешать доставке сжатого содержимого. Некоторые прокси-серверы могут кэшировать сжатые с помощью gzip ресурсы без кэширования их Content-Encoding или даже пытаться повторно сжать сжатый контент.Заголовок ответа HTTP Vary указывает, как прокси-серверы и кеши обрабатывают сжатый контент, и должен быть включен независимо от того, включено ли динамическое или статическое сжатие. Вы можете сделать это, добавив gzip_vary; в вашу конфигурацию.

Статическое сжатие

Статическое сжатие доступно через модуль ngx_http_gzip_static_module. Этот модуль не создается по умолчанию, поэтому вам нужно будет собрать Nginx с предоставленным параметром --with-http_gzip_static_module .

После сборки вы можете включить его, используя gzip_static on; вместо gzip on; в вашей конфигурации.

Прежде чем вы сможете использовать статическое сжатие, вам нужно будет создать сжатую копию каждого файла, который вы хотите обслуживать. Когда клиент запрашивает исходный файл, Nginx проверяет, доступна ли сжатая версия, добавляя «.gz» к имени исходного файла. Если сжатая версия недоступна или если клиент не поддерживает gzip, Nginx доставит несжатую версию.

Apache

Apache поддерживает gzip через модуль mod_deflate. Чтобы загрузить плагин, добавьте в файл конфигурации Apache следующую строку:

LoadModule deflate_module modules / mod_deflate.so

Динамическое сжатие

Чтобы включить динамическое сжатие, добавьте SetOutputFilter DEFLATE в раздел, который нужно настроить. Как и в случае с Nginx, вы можете включить gzip для всего веб-сервера или для определенного блока конфигурации.

Apache также поддерживает сжатие для определенных типов файлов, установку уровней сжатия и управление настройками прокси. Например, вы можете ограничить сжатие файлов HTML с помощью директивы AddOutputFilterByType :

# Сжимает только файлы HTML и XML
AddOutputFilterByType DEFLATE text / html

Кроме того, вы можете сжать все типы файлов, кроме определенных, с помощью директивы SetEnvIfNoCase :

# Сжимает файлы всех типов, кроме GIF, JPG / JPEG и PNG.
SetEnvIfNoCase Request_URI "\.(?: gif | jpe? g | png) $ "no-gzip

Вы можете узнать больше о параметрах mod_deflates в документации Apache.

Статическое сжатие

mod_deflate уже обеспечивает поддержку предварительно сжатых файлов. Однако для этого требуется дополнительная настройка с помощью mod_rewrite. Результат по сути такой же, как у Nginx: Apache добавляет «.gz» к исходному имени файла, чтобы найти предварительно сжатую версию, и обслуживает ее, если она существует. В этом примере используется этот метод для обслуживания предварительно сжатых файлов CSS:

RewriteCond "% {HTTP: Accept-encoding}" "gzip"
RewriteCond "% {REQUEST_FILENAME} \.(. *) \. css "" $ 1 \ .css \ .gz "[QSA]

Тестирование gzip с использованием статического и динамического сжатия

Чтобы показать разницу между сжатыми и несжатыми веб-сайтами, мы провели тест скорости страницы на веб-сайте с тремя различными конфигурациями: одна с включенным сжатием, одна с полностью отключенным сжатием и третья обслуживает только предварительно сжатый контент.

Мы создали базовый веб-сайт с помощью Hugo и разместили его на экземпляре f1-micro Google Compute Engine с Nginx версии 1.10.3 в Debian 9. Для версий с поддержкой gzip мы использовали настройки по умолчанию как для Nginx, так и для приложения командной строки gzip. Для статического теста сжатия мы сжимали только файлы CSS, шрифтов и JavaScript.

Для запуска теста мы использовали повторяющуюся проверку скорости страницы, чтобы связываться с сайтом каждые 30 минут. После четырех запусков мы перенастроили и перезапустили сервер Nginx для следующего теста. Мы отказались от первого запуска, чтобы дать серверу Nginx время разогреться. Затем мы усреднили оставшиеся результаты и сделали снимок экрана с временной шкалой финального теста.

Поскольку пакет Debian Nginx не имеет встроенной поддержки статического сжатия, мы собрали Nginx из исходного кода Debian с включенным модулем. Мы проверили, что Nginx использовал статическое сжатие, а не динамическое, с помощью strace, чтобы узнать, к каким файлам осуществляется доступ:

# strace -p 2> & 1 | grep gz
[pid 3612] open ("/ var / www / html / css / bootstrap.min.css.gz", O_RDONLY | O_NONBLOCK) = 8
[pid 3612] open ("/ var / www / html / css /font-awesome.css.gz ", O_RDONLY | O_NONBLOCK) = 8
[pid 3612] open (" / var / www / html / css / custom.css.gz ", O_RDONLY | O_NONBLOCK) = 8
[pid 3612] open (" / var / www / html / js / jquery-1.11.3.min.js.gz ", O_RDONLY | O_NONBLOCK) = 8
[pid 3612] open (" / var / www / html / js / bootstrap.js.gz ", O_RDONLY | O_NONBLOCK) = 8

Сжатие не включено

Без сжатия веб-сервер передал 445,57 КБ и загрузился за 329 мс.

Тип содержимого Размер
HTML 5.15 КБ
Изображений 119,82 КБ
CSS 159,06 КБ
JavaScript 161,54 КБ
Итого 445,57 КБ
Временная шкала без сжатия

Динамическое сжатие включено

При динамическом сжатии веб-сервер передал 197,6 КБ, а загрузка заняла 281 мс. Наиболее значительная экономия была получена за счет файлов CSS и JavaScript, при этом размер одних файлов CSS уменьшился более чем на 130 КБ.

Тип содержимого Размер
HTML 2,01 КБ
Изображений 119,82 КБ
CSS 28,86 КБ
JavaScript 46,94 КБ
Итого 197,6 КБ
Временная шкала с включенным динамическим сжатием.

Статическое сжатие включено

При статическом сжатии веб-сервер передал 197.2 КБ и загрузка заняла 287 мс.

Тип содержимого Размер
HTML 1,98 КБ
Изображений 119,85 КБ
CSS 28,63 КБ
JavaScript 46,57 КБ
Итого 197,2 КБ
Временная шкала со статическим сжатием.

Результаты

Как статическое, так и динамическое сжатие уменьшило размер нашего веб-сайта на 77% и улучшило время загрузки страницы почти на 15%.Для некоторых файлов, таких как bootstrap.min.css, gzip уменьшил размер файла более чем на 83%. Хотя это был небольшой сайт с небольшими оптимизациями, простое включение gzip на веб-сервере позволило значительно сэкономить время загрузки.

Тот факт, что статическое сжатие выполняется примерно так же, как динамическое сжатие, также показывает, что для небольших сайтов стоимость динамического сжатия системных ресурсов незначительна. Веб-сайты с большими файлами и большим объемом трафика, скорее всего, будут больше загружать ЦП и получат больше преимуществ от статического сжатия.

Заключение

Благодаря почти универсальной поддержке и простому процессу настройки нет особых причин не использовать gzip на своих веб-сайтах. Gzip — это быстрый и простой способ повысить скорость загрузки страниц при сохранении высокого качества работы для ваших пользователей. Проверьте, поддерживает ли ваш веб-сайт gzip, запустив бесплатный тест скорости, и подпишитесь на бесплатную пробную версию, чтобы получить больше информации о производительности вашего сайта.

Торговые марки, знаки обслуживания и логотипы SolarWinds и SolarWinds Cloud являются исключительной собственностью SolarWinds Worldwide, LLC или ее аффилированных лиц.Все остальные товарные знаки являются собственностью соответствующих владельцев.

Как включить сжатие GZIP в IIS 7.5

Если кто-то сталкивается с этим и ищет более актуальный ответ или ответ копипаста или ответ, ориентированный на несколько версий, чем сообщение JC Raja, вот что я нашел:

У Google есть довольно солидное и легкое для понимания введение о том, как это работает, а что выгодно, а что нет. https: // разработчики.google.com/web/fundamentals/performance/optimizing-content-efficiency/optimize-encoding-and-transfer Они рекомендуют проект HTML5 Boilerplate, в котором есть решения для разных версий IIS:

.
  • .NET, версия 3
  • .NET версии 4
  • .NET версии 4.5 / MVC 5

Доступно здесь: https://github.com/h5bp/server-configs-iis У них есть web.configs, которые вы можете скопировать и вставить изменения из их в свои и увидеть изменения, намного проще, чем копаться в кучу сообщений в блогах.

Вот настройки web.config для .NET версии 4.5: https://github.com/h5bp/server-configs-iis/blob/master/dotnet%204.5/MVC5/Web.config

  
<конфигурация>
  
    
    
    
    
  
  
    
    

    
    
    

    
    

    
  


  
    
    
      
      
        
        
        
        
        
      
    

    
      
      
      
      
      
    

    
    

    
    <модули runAllManagedModulesForAllRequests = "false" />

    
    <статическое содержимое>
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      <удалить fileExtension = ".mp4 "/>
      
      
      
      
      
      
      
      
      <удалить fileExtension = ".svg "/>
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      <удалить fileExtension = ".xpi "/>
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      <удалить fileExtension = ".ico "/>
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
      
    
    
      

        
        
                ->

        
                ->

        
                ->

        
                ->

        
                ->

        
        

        
        
        

        
                ->

        

        
        
        
                ->

      
    

    
            <правила>

            Удалите / принудительно удалите WWW из URL.Требуется модуль перезаписи IIS http://learn.iis.net/page.aspx/460/using-the-url-rewrite-module/
            Конфигурация взята из http://nayyeri.net/remove-www-prefix-from-urls-with-url-rewrite-module-for-iis-7-0

            ПРИМЕЧАНИЕ. * Вам необходимо установить расширение IIS URL Rewriting (установка через установщик веб-платформы).
            http://www.microsoft.com/web/downloads/platform.aspx

            ** Важная заметка
            использование версии веб-страницы без www установит файлы cookie для всего домена, создавая домены без файлов cookie
            (например.example.com $ "/>
                    
                    
                


                # E-TAGS
                Электронные теги на самом деле весьма полезны при управлении кешем, особенно если у вас есть внешний сервер кэширования, такой как Varnish. http://en.wikipedia.org/wiki/HTTP_ETag / http://developer.yahoo.com/performance/rules.html#etags
                Но при балансировке нагрузки и просто в большинстве случаев ETags неправильно обрабатываются в IIS, и может быть полезно удалить их.# удалено, как в https://stackoverflow.com/questions/7947420/iis-7-5-remove-etag-headers-from-response

        
           
              
                 
                 
              
           
        

            ->
    
                    
                

            
         ->

  

  <время выполнения>
    
      <зависимая сборка>
        
        
      
      <зависимая сборка>
        
        
      
      <зависимая сборка>
        
        
      
      <зависимая сборка>
        
        
      
      <зависимая сборка>
        
        
      
    
  

  

Edit: одно обновление, если вам нужно сжатие Gzip для ответов WebAPI. Я не знал, что наш WebAPI не возвращает Gzip-ответы до недавнего времени, и некоторое время почесал в затылке, потому что в web.config было включено динамическое и статическое сжатие. Мы рассмотрели возможность написания наших собственных служб сжатия и обработчиков ответов (все еще на WebAPI 2, а не на .NET Core, где сейчас это проще), но это было слишком громоздко для того, что казалось чем-то, что мы должны просто включить.

(Если вам интересно, вот что мы искали для нашей собственной службы сжатия https: // krzysztofjakielaszek.com / 2017/03/26 / webapi2-response-сжатие-gzip-brotli-deflate / РЕДАКТИРОВАТЬ: Ссылка сейчас отключена, но вы можете просмотреть код / ​​контент здесь: https://web.archive.org/web/201

161201/https://krzysztofjakielaszek.com/2017/03/26/webapi2-response -сжатие-gzip-brotli-deflate /)

Вместо этого мы нашли этот замечательный пост Бена Фостера (http://benfoster.io/blog/aspnet-web-api-compression) Если вы можете изменить applicationHost.config (запустив свои собственные серверы), вы можете открыть этот файл конфигурации и добавить mimeTypes, которые вы хотите сжать (я извлек соответствующие из них, основываясь на том, что наш API возвращал клиентам из нашей сети.Конфиг). Сохраните этот файл, IIS заберет ваши изменения, переработает пулы приложений, а ваш WebAPI начнет возвращать сжатые с помощью gzip ответы клиентам, которые его запрашивают.

Если вы не видите сжатые ответы, проверьте тип содержимого ответа с помощью Fiddler или Chrome / Firefox Dev Tools и убедитесь, что он соответствует тому, что вы добавили. Мне пришлось изменить режим просмотра (использовать большие строки запроса) в Chrome Dev Tools, чтобы убедиться, что он показывает общий размер по сравнению с переданным размером. Если все подтверждается, попробуйте перезагрузить сервер один раз, чтобы просто убедиться, что он был правильно применен.У меня была одна синтаксическая ошибка, когда, когда я открывал сайт в IIS, IIS открывал сообщение об ошибке синтаксического анализа, которую мне пришлось исправить в файле конфигурации.

  
    
    
        ...

        
        

        ...
    
    
        ...
    

  
Теория степени сжатия

и ее расчет в Powersports

Покупаете ли вы поршни для мотоцикла, квадроцикла или UTV, вы, скорее всего, увидите варианты с разными степенями сжатия. При разработке поршней для различных степеней сжатия учитывается множество факторов. Здесь мы рассмотрим, как рассчитывается степень сжатия и как она может повлиять на ваш двигатель и требования к топливу для гонок.

Формула проста — сжатие дает мощность, и иногда теория «чем больше, тем лучше» имеет свои достоинства. Но прежде чем мы начнем слепо оценивать степени сжатия, лучше узнать больше о том, как этого добиться. Степень сжатия для любого двигателя или отдельного цилиндра определяется как соотношение между рабочим объемом цилиндра с поршнем в нижней мертвой точке (НМТ) и объемом с поршнем в верхней мертвой точке (ВМТ). Если, например, отношение объема НМТ в 13 раз больше, чем объем в ВМТ, то степень сжатия составляет 13: 1.

Степень сжатия — это отношение рабочего объема цилиндра с поршнем в нижней мертвой точке и рабочего объема цилиндра с поршнем в верхней мертвой точке.

Степень сжатия играет важную роль в создании мощности, поскольку именно сжатие топливовоздушной смеси улучшает процесс сгорания и создает мощность. Конечно, более высокая степень сжатия также предъявляет более высокие требования к октановому числу топлива, поэтому важно помнить об этом. В качестве примера мы возьмем одноцилиндровые двигатели для внедорожников.Степень сжатия серийных двигателей для внедорожников с годами увеличилась до нынешних диапазонов от 12,5: 1 до 13,5: 1, при этом они по-прежнему способны сжигать бензин премиум-класса с октановым числом 91/93. Это достигается за счет улучшенной конструкции камеры сгорания, а также превосходного управления соотношением воздух-топливо за счет электронного впрыска топлива (EFI).

Как рассчитывается степень сжатия?

Было бы неплохо проверить, как рассчитывается сжатие. Это вопрос разбивки на серии небольших участков, для которых необходимо рассчитать их индивидуальные объемы.Затем эти меньшие объемы можно сложить вместе, чтобы получить общий очищенный объем. Например, площадь верхней части поршня в ВМТ должна учитывать индивидуальные объемы камеры, верхнюю часть поршня (конструкция головки), прокладку головки и высоту поршня над или под декой поршня. цилиндр.

Щелкните здесь, чтобы узнать, как рассчитать сжатие и смещение для автомобильных двигателей.

Объем цилиндра

Вычисление объема цилиндра с помощью Pi x, квадрата радиуса x хода дает вам только объем цилиндра.На фото — одноцилиндровый мотоцикл 250F.

Нашим первым шагом является определение объема цилиндра на основе диаметра и хода. Если вы помните из школьной геометрии, объем цилиндра = Pi x радиус в квадрате x высота (в данном случае, ход). Диаметр цилиндра 77 мм и ход поршня 53,6 мм создают цилиндр объемом 249 куб. См. Это просто цилиндр.

Далее нам нужно узнать объем камеры сгорания. Проще всего это измерить с помощью градуированного цилиндра или бюретки.Большинство бюреток имеют градуировку в миллилитрах, а один миллилитр равен одному кубическому сантиметру (куб.см), так что пусть вас это не сбивает. Объем камеры напрямую влияет на степень сжатия, поэтому его измерение важно для точности. Квадратная крышка из оргстекла, запечатанная консистентной смазкой, с просверленным в ней небольшим отверстием, позволяющим заполнить камеру медицинским спиртом, смешанным с небольшим количеством пищевого красителя, хорошо работает в качестве измерительной жидкости.

В приведенном ниже примере мы используем головку блока цилиндров автомобиля, но тот же процесс может быть проделан для одно- или многоцилиндровых двигателей мотоциклов.

Уплотнение крышки из оргстекла над камерой сгорания консистентной смазкой позволит вам заполнить камеру сгорания медицинским спиртом. Вы можете использовать электронный измерительный инструмент (показанный здесь), чтобы определить объем жидкости, или вы можете рассчитать вручную с помощью градуированного цилиндра (показанного ниже). Убедитесь, что камера сгорания заполнена полностью, без пузырьков воздуха, чтобы получить точное измерение.

Объем поршня

Также необходимо измерить объем поршня.Это важно, поскольку поршень редко бывает идеально плоским. Если бы это было так, номер объема поршня был бы по существу 0 или таким, который не прибавлял бы и не вычитал из степени сжатия. Однако большинство верхних частей поршней содержат некоторую комбинацию предохранительных клапанов, тарелку или форму купола, которые составляют заданный объем. Допустим, этот поршень имеет небольшой купол, но также включает предохранительный клапан поршневого клапана. Для достижения точной степени сжатия необходимо рассчитать общий объем купола поршня.Этот объем должен быть у производителя поршня, когда он вам понадобится. JE Pistons сохраняет эту информацию в протоколе для каждой конструкции поршня.

Имейте в виду, что даже незначительные изменения могут иметь прямое влияние на сжатие. Например, увеличение диаметра отверстия всего на 2 мм — например, с 96 до 98 мм — без каких-либо других изменений в поршне, приведет к увеличению степени сжатия 13,58: 1 до 14,05: 1 просто потому, что площадь поршня теперь равна больше.

Объем купола также учитывает так называемый объем щели, или крошечный объем, находящийся между верхним краем поршня над контактной площадкой кольца и стенкой цилиндра.Это измерение наиболее важно выполнить, если поршень был модифицирован для добавления дополнительного зазора сброса клапана или если были выполнены другие модификации в верхней части поршня.

Этот объем очень мал, но это то, что JE принимает во внимание при вычислении сжатия, чтобы обеспечить высокую точность.

Объем щели — это небольшой промежуток между верхним, внешним краем поршня (над верхним кольцом) и цилиндром. Вы можете увидеть это небольшое пространство на картинке выше.

Прокладка головки

Толщина прокладки головки также влияет на сжатие, так как это также создает объем, который необходимо включить в расчет. Толстая прокладка головки существенно увеличивает объем камеры, а более тонкая — уменьшает его. Расчет объема такой же, как и для цилиндра, только очень короткий. Чаще всего внутренний диаметр прокладки круглый, поэтому вычислить объем довольно просто: объем = Pi x радиус в квадрате x высота.

Высота платформы

Также необходимо учитывать высоту платформы.Если поршень в ВМТ находится ниже уровня цилиндра, этот объем добавляется к объему камеры сгорания, уменьшая степень сжатия. Если верхняя часть поршня превышает верхнюю часть цилиндра на заданную величину, этот объем необходимо вычесть из объема камеры сгорания, что увеличит степень сжатия. Это положение поршня также напрямую влияет на зазор между поршнем и головкой, поэтому внимательно следите за ним, чтобы не выходить за пределы спецификации.

Под высотой деки понимается положение поршня относительно верхней части цилиндра (деки) в ВМТ.В изображенном здесь поршне / цилиндре купол поршня находится над декой, когда поршень находится в ВМТ, поэтому этот объем купола поршня необходимо вычесть из объема камеры сгорания. Таким образом поршни с высокой степенью сжатия, такие как этот, достигают более высоких степеней сжатия.

После того, как все эти размеры были определены, мы можем выполнить простую математику деления объема цилиндра с поршнем в нижней части его хода на объем цилиндра с поршнем в верхней части его хода.Мы включили всю математическую формулу здесь, внизу этой страницы, но она слишком длинная и сложная, и на самом деле нет причин проходить все это, если вам не нравятся длинные вычисления! Более простой вариант — использовать один из множества бесплатных онлайн-калькуляторов степени сжатия.

Использование программы расчета степени сжатия сэкономит много времени и избавит от ненужных хлопот при выполнении вычислений вручную. Эти цифры приведены только для примера.

Нам нравится версия, предлагаемая в Performance Trends (Performancetrends.com), так как он прост в использовании и может быть загружен бесплатно. Входные данные в этой программе можно даже изменить с английского на метрические, если вы предпочитаете, и эти входы настолько просты, что вы можете попробовать десятки различных комбинаций, чтобы удовлетворить свое любопытство.

Важно отметить, что, хотя сжатие действительно играет важную роль в повышении мощности, добавление сжатия не является чисто линейным предложением. Общепринятая мера для добавления сжатия состоит в том, что одна полная точка сжатия может добавить от 3 до 4 процентов мощности.Итак, если двигатель развивает мощность 50 лошадиных сил, и мы добавляем полную точку сжатия (например, от 11 до 12: 1), это потенциально может увеличить мощность до 51,5 лошадиных сил. Однако с нынешними коэффициентами сжатия гоночных двигателей уже на уровне 13: 1, добавление полной точки сжатия не обязательно может добавить полные три процента, поскольку закон убывающей отдачи играет роль с коэффициентами, близкими к 14: 1 или выше. Положительный прирост все равно будет, но он, скорее всего, не будет таким большим, как прирост, например, от 9: 1 до 10: 1.

На фотографии показаны 3 поршня JE с разной степенью сжатия для одного и того же двигателя YXZ1000. CR включают 9,5: 1 (уменьшение сжатия для турбо-приложений), 11,5: 1 (стандартное сжатие) и 12,5: 1 (высокое сжатие). Обратите внимание, что максимальная компрессия имеет самые высокие характеристики купола, занимая больше объема камеры сгорания. Поршень 9,5: 1 — наоборот. Другой пример — поршни CRF450R JE 2017-18 годов выпуска. Стандартный поршень сжатия 13,5: 1 (справа) имеет очень плоский купол, не занимающий лишнего объема в камере сгорания.Поршень 14,5: 1 (слева) имеет более высокий купол для уменьшения объема камеры сгорания, когда поршень находится в ВМТ.

Щелкните здесь, чтобы узнать больше о наших поршнях серии Pro.

Должен ли я использовать гоночный газ?

Поскольку большинство новых двигателей мотоциклов теперь имеют статическую степень сжатия 13: 1, эти двигатели используют очень точно настроенные комбинации, позволяющие им работать на бензиновом насосе с октановым числом от 91 до 93. Часто задают вопрос: принесет ли гоночный бензин пользу?Есть несколько факторов, влияющих на гоночный бензин, которые выходят далеко за рамки простого увеличения октанового числа. Многие гонщики считают, что добавление октанового числа также добавит мощности. Хотя это может быть правдой, ответы бывает трудно расшифровать.

Октан сам по себе не является функцией топлива, которое увеличивает мощность. Октан добавляется в топливо для предотвращения детонации. Если двигатель страдает от детонации или детонации из-за использования бензина более низкого качества, добавление октанового числа восстановит эту мощность. И наоборот, добавление топлива с более высоким октановым числом в двигатель, не имеющий проблем с детонацией, не приведет к дополнительной мощности.Более распространенная ситуация заключается в том, что добавление октанового числа сверх требований двигателя обычно приводит к менее эффективному процессу сгорания, который не увеличивает мощность. В определенных ситуациях использование слишком большого октанового числа может привести к небольшой потере мощности! Вот где теория «больше — лучше» не проходит проверку.

Как и любая другая система в гоночном двигателе, это правильное сочетание компонентов и топлива, которое может привести к увеличению мощности. Например, гоночный бензин часто смешивают с оксигенатами, которые приводят к обеднению / изменению стехиометрического (или химически правильного) отношения воздух-топливо.Часто за увеличение мощности отвечают именно эти добавки, а не октановое число. Эксперименты с топливом с различным процентным содержанием оксигенатов могут сильно повлиять на фактическое соотношение воздух-топливо. Это входит в сложную историю о стехиометрическом соотношении воздух-топливо, которая выходит за рамки этой истории, но это важный вопрос, о котором нужно знать, прежде чем пытаться индивидуально смешивать гоночный бензин.

Сжатие может быть простым способом повысить мощность, но вам нужно быть в курсе, когда дело доходит до выбора правильных частей.Пропуск чисел через программу степени сжатия, вероятно, самый простой способ убедиться, что числа не выходят из-под контроля.

Пример расчета коэффициента сжатия

Лучшие компрессионные носки 2021 | Отзывы от Wirecutter

У средних носков Sockwell Incline Compression Sock для женщин и мужчин заметно мягкая подошва, а не только более плотная ткань вокруг стопы. Это идея Соквелла о носке для бега. Но, в отличие от лыжных носков, беговые носки не подходят ни по какой другой причине.Некоторым людям нужна амортизация, а некоторым — нет. Если вы ищете именно компрессионные носки для бега и у вас нет первоначального мнения о том, как они должны сидеть, мы начнем с компрессионных носков Sockwell фирмы Sockwell. Это точно такой же носок, без дополнительной амортизации и с более высокой степенью сжатия (от 20 до 30 мм рт. Ст.), К которой, как мы видим, тяготеют многие бегуны.

Компрессионные носки Figs для женщин и мужчин — это прочные компрессионные носки, созданные для профессионалов-медиков, а милые иллюстрации лечения лам, таблеток и частей тела просто потрясающие.Однако они сильно пострадали при стирке, что необычно для синтетических носков. Один из тестировщиков сказал: «Я был бы разочарован, если бы то, что мне так нравилось, изнашивалось так быстро». В целом посадка удобная, и если вам нравятся рисунки, вы можете ухаживать за ними с помощью воздушной сушки (что рекомендует Инжир).

SB Sox — это вариант бюджетной компрессии унисекс (от 20 до 30 мм рт. Ст.), Который мы рекомендовали в предыдущей версии этого руководства, но мы решили, что Go2Socks — лучший выбор. Длина Go2Socks более удобна (SB Sox очень длинные и имеют тенденцию собираться в коленях), и есть больше вариантов размеров.

Унисекс носки Comrad из мериносовой шерсти из компрессионной шерсти хуже всего переносили стиральную и сушильную машины — пятки и пальцы ног были нечеткими и выглядели поношенными после одной стирки. Весь меринос плохо переносится в стиральной и сушильной машинах, и Комрад советует сушить на воздухе, так что это не удивительно.

alexxlab / 25.04.2021 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *