Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Команды регулировщика дорожного движения: Сигналы регулировщика с пояснениями

Содержание

Жесты регулировщика дорожного движения

Всем привет!
Надеюсь кому пригодится и поможет при сдаче экзамена пдд ну или просто для общего развития всем удачи на дорогах!

Жесты регулировщика имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков приоритета и являются обязательными для выполнения.
Некоторые водители позабыли, а некоторые и не знали значение жестов регулировщика, а ведь все очень просто, запомнив стихотворные строчки, вы не будете бояться человека с жезлом, регулирующего проезд перекрестка

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, поезжай как королева.
Грудь и спина для водителя — стена.
Боком встал, руки в карманы — едем прямо и направо!
Поднял палку вверх не зря — дальше двигаться нельзя

и вот еще в дополнение

✔ Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права
если рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны правого бока движение всех транспортных средств запрещено.

Данный проект был создан специально как учебное пособие в режиме«автошкола онлайн». Проект в первую очередь предназначен для тех, кто готовится к сдаче экзамена в ГИБДД

Водительские курсы на нашем проекте это новая методика изучения Правил дорожного движения.

Автор, щадя читателя, старался по возможности заменять текст информативными рисунками. Дабы изучение ПДД было более простым, удобным и наглядным.

Как и было сказано, в арсенале регулировщика всего три сигнала.

Сигнал 1 – правая рука поднята вверх.

В тех случаях, когда для наведения должного порядка на дороге требуется вмешательство регулировщика, он всегда начинает свою деятельность с этого первого сигнала – правая рука поднята вверх.

Такой сигнал означает:

На светофоры не смотреть!

На знаки приоритета не смотреть!

С этого момента я, регулировщик, буду определять очерёдность движения на перекрёстке!

При этом сигнале совершенно неважно, какой стороной к вам обращён регулировщик (грудью, спиной, боком) – абсолютно все (и водители, и пешеходы) сейчас должны прекратить движение.

Водители должны остановиться перед перекрестком у стоп-линии (а если стоп-линии нет, то у края пересекаемой проезжей части), пешеходы должны оставаться на тротуарах.

Неясно, правда, что делать тем, кого сигнал застал уже на перекрёстке, а также тем, кто не успевает остановиться у стоп-линии. Обратимся к Правилам:

Правила. Раздел 6. Пункт 6.14. Водителям, которые при поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, разрешается дальнейшее движение.

Пешеходы, которые при подаче сигнала находились на проезжей части, должны освободить её, а если это невозможно – остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

На экзамене в ГИБДД кому-то из вас может достаться такой вопрос: «Разрешается ли Вам продолжить движение, если регулировщик поднял руку вверх, после того, как вы въехали на перекрёсток?».

Не сомневайтесь – разрешается. Более того, в соответствие с Правилами регулировщик «может подавать и другие понятные водителям сигналы», например, сделает несколько быстрых вращательных движений своим жезлом, подгоняя тех, кто на перекрёстке – поскорее, мол, проезжайте кому куда нужно, не мешайте мне приступить к регулированию движения.

В билетах ГИБДД есть и такой вопрос: «Какое значение имеет сигнал свистком, подаваемый регулировщиком?».

В этом месте я всегда вспоминаю вопрос, который в старой доброй детской книжке задают Гекльберри Финну: «Если пятнадцать коров пасутся на косогоре, то, сколько из них смотрят в одну сторону?». Гек, кстати, ответил правильно – все пятнадцать.

Вот так и мы, водители и пешеходы. Сколько бы нас не было на перекрёстке, если только услышим свисток, все смотрим в одну сторону – на регулировщика.

Правила. Раздел 6. Пункт 6.12. Сигнал свистком подаётся для привлечения внимания участников дорожного движения.

Ну, хорошо. Регулировщик убедился в том, что все его видят – те, кто был на перекрёстке, уехали, остальные замерли у стоп-линий, пешеходы стоят на тротуарах.

Получается, что рука, поднятая вверх, означает то же, что и желтый сигнал светофора:

Всем стоять, ждите смены сигнала!

И что же дальше?

А дальше и начнется собственно регулирование. И для «собственно регулирования» у регулировщика осталось только два сигнала.

Сигнал 2 – руки разведены в стороны или опущены вниз.

Правила пожалели регулировщика и разрешили ему опустить руки, если они устанут. Но это один и тот же сигнал, и принцип здесь очень простой:

Запрещается движение на грудь и на спину регулировщика!

Движение разрешено тем, к кому регулировщик обращён боком.

Но не во всех направлениях, а только прямо или направо.

То есть двигаться можно мимо регулировщика или от регулировщика. Но нельзя на регулировщика!

Напоминаю – на светофоры (если они есть) и на знаки приоритета не смотрим. Сейчас очерёдность движения устанавливается только сигналами регулировщика!

Ничего не изменится, если регулировщик будет стоять к нам левым боком.

Точно так же и пешеходам запрещается движение на грудь и на спину регулировщика. А вот со стороны любого бока – пожалуйста.

И, конечно же, водители, поворачивающие направо, должны уступать дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть на разрешающий сигнал регулировщика.

Сигнал 3 – правая рука вытянута вперёд.

Регулировщик поднял руку вверх, подождал, пока все остановятся, повернулся и вытянул руку вперёд.

Это третий и последний из всех возможных сигналов регулировщика.

При таком сигнале водителям разрешается вписываться в угол, образованный вытянутой рукой и грудью регулировщика. И поворачивая направо, вы как раз и вписываетесь в этот угол.

Подчёркиваю! – регулировщик именно разрешает поворот направо, но не обязывает поворачивать.

Если вы намерены двигаться прямо или налево, или хотите развернуться, тогда останавливайтесь и дожидайтесь соответствующего сигнала.

Регулировщик снова поднял руку вверх, подождал, пока все остановятся, повернулся и снова вытянул руку вперёд.

То есть опять третий сигнал, только регулировщик обращён к нам правым боком.

Сейчас, при всём своём желании, вы не можете вписаться в угол, образованный рукой и грудью регулировщика.

Профессиональные преподаватели в этом случае используют такой образ:

Регулировщик опустил перед нами шлагбаум. Так что движение нам запрещено.

Регулировщик снова поднял руку вверх, подождал, пока все остановятся, повернулся к нам спиной и опять вытянул руку вперёд.

Ну, на спину-то движение категорически запрещено при любом сигнале!

И должен сказать, что регулировщик всегда остро и даже болезненно реагирует на такое нарушение, так что на спину ни в коем разе!

Регулировщик снова поднял руку вверх, подождал, пока все остановятся, повернулся и… опустил руку.

А это мы уже проходили – движение разрешено прямо и направо.

Регулировщик снова поднял руку вверх, подождал, пока все остановятся и вытянул руку вперёд.

Получается, что сейчас к тому, что уже было разрешено (прямо и направо), добавился ещё и «угол», в который мы вполне можем вписываться, поворачивая налево или разворачиваясь.

Такой сигнал регулировщика разрешает движение во всех направлениях!

Предвижу вопрос: «Как должен двигаться водитель, поворачивая налево или разворачиваясь – перед регулировщиком или за регулировщиком»?

Отвечаю: «В Правилах по этому поводу ничего не сказано и, следовательно, можно и так, и так».

Зато в Правилах есть вот что:

Правила. Раздел 8. Пункт 8.6. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.

Если есть опасение, что, поворачивая налево, вы зацепите встречку (на глазах у регулировщика!), поворачивайте за ним, Правила не возражают.

Давно пора вспомнить о пешеходах, мы о них совсем забыли.

Про пешеходов к настоящему моменту мы знаем следующее: если регулировщик поднял руку вверх, пешеходы должны быстрее закончить переход (или вернуться назад), а те, кто ещё не приступил к переходу, должны оставаться на тротуарах.

При остальных сигналах необходимо придерживаться общего принципа: движение запрещено на грудь и на спину регулировщика.

Если руки опущены (или разведены в стороны), переходить можно вдоль груди или вдоль спины регулировщика.

А при таком сигнале переходить можно только за спиной регулировщика. Ну, на грудь и на спину всегда нельзя, но сейчас нельзя и вдоль груди – перед этими пешеходами регулировщик «опустил шлагбаум».

Наконец, надо же ещё разобраться с трамваем.

Про трамвай коллеги-преподаватели уже давно придумали такое правило:

Трамвай может ездить только «из рукава в рукав» регулировщика.

Оказывается, вы должны уметь думать ещё и за водителя трамвая. И вот как вас будут спрашивать об этом на экзамене.

Как Вам следует поступить при повороте направо?

1. Остановиться и дождаться другого сигнала регулировщика.

2. Проехать перекрёсток, уступив дорогу трамваю.

3. Проехать перекрёсток первым.

Комментарий к задаче

Учитель. В каком направлении вам сейчас разрешено движение?

Ученики. При таком сигнале регулировщика – в любом.

Учитель. А трамваю?

Ученики. А трамваю – из рукава в рукав регулировщика, получается только налево.

Учитель. Поскольку налево путей нет, трамвай будет стоять, а вам стоять не надо, можете смело двигаться во всех направлениях.

Как Вам следует поступить при движении в прямом направлении?

1. Проехать перекрёсток первым.

2. Уступить дорогу трамваю.

3. Дождаться другого сигнала регулировщика.

Комментарий к задаче

Учитель. В каком направлении вам сейчас разрешено движение?

Ученики. При таком сигнале регулировщика – прямо или направо.

Учитель. А трамваю?

Ученики. А трамваю – из рукава в рукав регулировщика, получается только прямо.

Учитель. Ну, и как разберёмся с трамваем?

Ученики. Поскольку трамвай хочет направо (включён правый поворотник) он будет стоять, а мы можем двигаться хоть прямо, хоть направо.

Как Вам следует поступить при повороте направо?

1. Проехать перекрёсток первым.

2. Уступить дорогу только трамваю А.

3. Уступить дорогу только трамваю Б.

4. Уступить дорогу обоим трамваям.

Комментарий к задаче

Учитель. В каком направлении вам сейчас разрешено движение?

Ученики. При таком сигнале регулировщика – только направо.

Учитель. А трамваю «А»?

Ученики. Трамваю «А» – из рукава в рукав регулировщика, тоже только направо.

Учитель. А трамваю «Б»?

Ученики. Трамваю «Б» – из рукава в рукав регулировщика, только налево.

Учитель. Обратите внимание! – поворачивая направо, вам придётся пересекать трамвайные пути! Как разберёмся с трамваями?

Ученики. Сейчас регулировщик разрешает движение всем, то есть у всех равное право на проезд. А при равном праве на проезд, трамвай имеет преимущество независимо от направления движения. Надо уступать дорогу обоим трамваям.

И ещё один важный момент.

На экзамене в ГИБДД кому-то из вас может достаться такой вопрос: «Чем Вы должны руководствоваться, если указания регулировщика противоречат сигналам светофора и значениям дорожных знаков?».

Ответ на тот вопрос содержится в пункте 6.15 Правил:

Правила. Раздел 6. пункт 6.15. Водители и пассажиры должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

Это положение Правил необходимо правильно понимать: Регулировщик может разрешать , но может и требовать!

Многие водители, как сдают экзамен в автошколе забывают о жестах регулировщика, а некоторые и вовсе не знают. Сигналы регулировщика жестами используются ГИБДД в местах, где произошла поломка светофора, образовался большой затор автомобилей.

Чтобы не попасть в такую ситуацию, нужно знать как легко запомнить все жесты и для этого были придуманы специальные методы быстрого запоминания. Для удобства все сигналы регулировщика ПДД в картинках с пояснениями.

Приоритет регулирования дорожного движения

Самым главным на дороге является сотрудник ГИБДД регулирующий движение жестами и является преимуществом перед сигналами светофор, а так же требованиями дорожных знаков и разметки.

Далее приоритетом на дороге является светофор, а после них только временные или постоянные знаки и разметка.

Виды жестов регулировщика: на что обращать внимание?

Все стандартные жесты регулировщика регламентируются правилом ПДД пункт 6.10. Для того чтобы их правильно понимать необходимо внимательно следить за положением рук инспектора, а также за его корпусом, жезлом. Согласно этому пункту, знаки могут подаваться, привычным для всех, полосатым черно-белым жезлом, специальной палкой со светоотражающим диском, а также руками, при отсутствии возможности и пользования дополнительными предметами.

Все жесты разделяют на три группы:

  1. Предупреждающие. Предупреждают автомобилиста о смене жеста.
  2. Разрешающие. Разрешают автомобилисту двигаться в определенном направлении.
  3. Запрещающие. Запрещают движение в любом направлении.

Их должен знать каждый автомобилист для избегания возникновения аварийных ситуаций, а также для предотвращения нарушения очередности проезда перекрестка.

Правила регулировщика ПДД пункт 6.10

Согласно закону сигналы регулировщика могут быть:

РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:

  • со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;
  • со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД:

  • со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях;
  • со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;
  • со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено;
  • пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.

РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ:

  • движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
  • Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.
  • Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).

Более подробно с правилами регулировщика в картинках с пояснениями, описывающихся в ситуациях на дороге можете ознакомится ниже.

Предупреждающие жесты

К этой группе можно отнести один-единственный жест. В нем может различаться лишь положение корпуса регулировщика, однако, принципиального значения он не имеет.

Рука поднята вверх — всем автомобилям и пешеходам движение запрещено.

Инспектор может быть повернут в любую сторону одна его рука будет прижата к туловищу, а вторая поднята вверх. Данный сигнал свидетельствует о том, что в ближайшее время регулировщик будет показывать другой жест. Все автомобили, которые выехали на перекресток обязаны закончить маневр. Остальные участники дорожного движения обязаны, остановиться у стоп-линии вне зависимости от места своего положения.

Разрешающие жесты

Разрешающих жестов регулировщика всего три. В зависимости от положения тела и расположения рук можно ехать только в некоторых направлениях.

  1. У инспектора руки опущены или вытянуты в стороны. Автомобилистам разрешается ехать с левого и правого бока в прямом направлении или же направо. Одновременно с этим могут начать движения пешеходы за спиной регулировщика или перед его лицом, соответственно им нужно уступить дорогу. Запрещается поворачивать направо со второго и третьего ряда, так как это противоречит правилам дорожного движения, если не стоят особые знаки движения по полосам.
  1. Правая рука регулировщика вытянута перед собой. Если она смотрит влево, разрешается ехать в любом направлении: прямо, налево, направо, можно сделать разворот. Пешеходам разрешено переходить через дорогу только за спиной инспектора.
  1. Жезл регулировщика направлен на автомобилиста. Здесь разрешено движение строго направо. Дополнительно регулировщик может поднять левую руку, указав, тем самым, направление движения для автолюбителя.

Запрещающие жесты

Во всех описанных случаях ниже запрещается движение автомобиля в любом направлении.

  1. Положение регулировщика лицом к автомобилисту с разведенными в стороны руками или, опущенными к туловищу. То же самое правило действует, когда инспектор направлен спиной к водителю автомобиля.
  1. Правая рука регулировщика направлена вперед, сам же регулировщик может быть повернут к водителю спиной или правым боком. В этом случае также запрещено движение в любом направлении.

Совет! Из выше перечисленного запомните только одно из двух: разрешающие или запрещающие сигналы регулировщика. Тогда вам будет понятней когда можно двигаться, а когда останавливаться.

Как легко запомнить все жесты регулировщика

Запутаться в жестах довольно сложно, поэтому были придуманы различные способы более простого запоминания этих сигналов. Рассмотрим наиболее популярные из них.

Визуальные картинки

Для тех, кто легко воспринимает информацию только визуально существует универсальная таблица, которая поможет сориентировать водители в короткие сроки, например, в представленной ниже таблице рассмотрены все популярные ситуации. Для начинающего водителя можно распечатать данную таблицу и хранить его машине. Но этот метод будет далеко не оптимальным, хотя и действенным. Например, можно повторять в любой момент информацию о жестах регулировщика находясь пробки или в ожидании пассажира.

Стихотворение

Любителей творчества и поэзии было придумано специально стихотворение, которое значительной степени упрощает процесс изучения жестов регулировщика. Вот один из таких стихов неизвестного автора, который в творческой манере предлагает запомнить информацию:

Существуют и другие подобные творения неизвестных авторов, однако, смысл их остается таким же.

Нестандартные действия

Помимо стандартных жестов, можно встретиться в некоторых ситуациях с различными жестами, которые не имеют ничего общего с описанными выше. Они встречаются достаточно редко и предназначены для нестандартных ситуаций. Регулировщик может при помощи жезла, рук, голосовых команд и свистка показывать направление движения.

Такие ситуации могут встречаться в случае проведения каких-либо важных мероприятий и оцеплении определенной территории. Или в случае крупные аварии, когда проезд полностью перекрывается. Регулировщик даже имеет право в этом случае отправить двигаться автомобиль под запрещающие знаки. Нестандартные жесты интуитивно понятны, при желании можно приостановиться у регулировщика и спросить о действиях, которые нужно совершить. Соответственно, из этого следует, что заучить их не получится.

Изучаем сигналы регулировщика в картинках и как их легко запомнить

В настоящее время регулировщики на дорогах встречаются довольно редко. Именно подобная редкость и является причиной того, что большинство водителей забывают, что означают многие жесты авторегулировщика. Таким образом, на сегодняшний день очень актуальным является вопрос запоминания этих самых действий, ведь лучше немного напрячь память, нежели попасть в опасную и неприятную ситуацию, которая может закончиться аварией или штрафом.

Почему жесты на дороге так важны?

Регулировщика с полной уверенностью можно назвать «живым» светофором, условные знаки которого необходимо понимать и выполнять всем участникам движения на перекрёстке! Точно, точно, этот человек сигнализирует не только водителям, но и пешеходам. В зависимости от положения его рук и корпуса либо разрешается, либо запрещается передвигаться в том или ином направлении.

Неотъемлемым атрибутом работы такого специалиста является жезл или диск со светоотражателем или красным сигналом, которые необходимы для улучшения видимости. С их помощью он подаёт запрещающие или разрешающие условные знаки. Вне зависимости от того, есть в руках авторегулировщика жезл или он отсутствует, вы обязаны выполнять его сигналы!

Жесты регулировщика ПДД могут сопровождаться дополнительным свистом. Это акцентирует внимание любого участвующего в дорожном движении человека на смене его положения.

Наиболее важные моменты

Несмотря на то что в автошколе каждый будущий водитель изучает свод правил, касающихся действий на регулируемом человеком перекрёстке, многие сдают экзамен и благополучно забывают про них. Итак, освежим в памяти то, что вы уже наверняка знаете.

Существует вереница общих правил, которая даст возможность вам легко и быстро вспомнить все условные знаки того, кто регулирует дорожное движение:

  • он может разрешить передвижение автомобилей только с двух сторон регулируемого перекрёстка;
  • вытянутая рука человека с жезлом всегда указывает на направление, вдоль которого можно двигаться;
  • его спина приравнивается к красному свету на светофоре;
  • трамвай может следовать только вдоль рук регулировщика, в то время как автомобиль может ещё сворачивать направо.

Ещё один важный момент — если человек с жезлом начал менять положение корпуса и рук, то водитель должен завершить манёвр, это не будет рассмотрено как нарушение правил дорожного движения.

Также стоит знать, что сигналы человека-регулировщика имеют более высокий приоритет, нежели светофоры и дорожные знаки. Это ещё один из поводов хорошенько задуматься над важностью этой персоны на дороге.

Видео о видах сигналов регулировщика:

Главные сигналы и их расшифровка

На самом деле, схема жестов авторегулировщика достаточно проста, стоит всего лишь сравнить их с сигналами светофора и сразу всё станет ясно. Чтобы понять, как запомнить все положения человека с жезлом, стоит лишь включить логику и желание.

Поднятие руки вверх

Как понять, почему при поднятии «управляющим перекрёстком» руки вверх запрещается двигаться и пешеходам, и автомобилям в любом направлении? Очень просто, вспомните про жёлтый свет светофора и его значение.

Сигнал поднятой руки очищает перекрёсток от всех участвующих в дорожном движении, поэтому совершенно неважно, какой стороной к вам стоит тот, кто регулирует. Всё просто — движение запрещено!

Очень часто такой жест применяют для возможности дать дорогу спецтранспорту, который пересекает перекрёсток.

Разведённые или опущенные руки

Разведённые в стороны и опущенные руки обозначают одно и то же. Зачем такие сложности? Бывают ситуации, когда через перекрёсток проходит крупногабаритный транспорт или же перекрёсток сам по себе достаточно узкий, тогда регулирующий движение не может развести руки в стороны, так как будет препятствовать нормальному передвижению автомобилей.

Этот условный знак приравнивают к красному свету светофора. Вы не можете двигаться дальше, если находитесь перед грудью или спиной авторегулировщика с опущенными или разведёнными руками.

В случае когда специалист-регулировщик в одном из таких положений находится к вам боком, вы можете двигаться прямо или направо. Это положение человека с жезлом приравнивают к значению зелёного света на светофоре. Он может находиться к вам правым или левым боком, это не влияет на значения жеста.

Вытянута вперёд правая рука

В случае когда «хозяин жезла» повернулся к вам лицом и вытянул правую руку вперёд, вы смело можете поворачивать направо. Этот жест полностью соответствует зелёной стрелке светофора, которая указывает вправо. В других направлениях движение запрещено!

Если вы находитесь за спиной или справа от него в таком положении, то вам стоит ожидать своего разрешения на движение.

Водители автомобилей, что находятся слева от регулировщика, могут двигаться в любом направлении.

Если вы относитесь к пешеходам, то повёрнутый спиной к вам регулировщик — это говорит о разрешении переходить дорогу.

Итак, не стоит бояться «управляющих перекрёстками». Мы подсказали вам, как понять и изучить их действия. На практике вы увидите, что это очень легко и просто читать жесты авторегулировщика.

Регулировщик — это не грозный дядька, который налево и направо хаотично размахивает руками и всё время ворочается, это человек, что облегчает и помогает вам пересечь тяжёлый перекрёсток.

Регулировщик дорожного движения – как понять его сигналы?

Сегодня регулировщик дорожного движения встречается нам не так часто, как раньше, видимо, потому что система светофоров хорошо отрегулирована, управляется компьютером и практически не выходит из строя. Поэтому многие водители приходят в замешательство при виде этого участника на дороге, не всегда правильно трактуя его жесты. Мы постараемся устранить эти пробелы у некоторых наших читателей.

Регулировщик на перекрестке – как не растеряться?

Почему иногда нам приходится встречаться с регулировщиком в век высоких технологий? Да, техника иногда нас подводит, но это случается редко, скажем, вам просто не повезло попасть на время поломки того или иного светофора. Также мы увидим человека в форменной одежде с полосатым жезлом в то время, когда в городе ждут важного гостя, высокого чиновника или главу государства, например. Тогда даже при работающем светофоре нам придется подчиниться черно-белому жезлу регулировщика.

Главное, с чего мы начнем наш обзор, так это с очень важного напоминания, которое должно сконцентрировать ваше внимание на дальнейшей информации. Как гласят правила дорожного движения 2013, регулировщик является самым приоритетным указателем направления и порядка движения на проблемном участке. То есть даже при исправно работающих светофорах вы должны ориентироваться только на его команды. Ну, а теперь можно перейти к описанию самого процесса регулирования.

Кроме полосатого жезла сотрудник ГИБДД может подавать знаки руками или диском с красным световозвращателем. Но эти знаки будут интуитивно понятны каждому водителю.


Как расшифровать другие знаки регулировщика дорожного движения?

Теперь разберем жесты немного посложнее, хотя если пространственное воображение у вас в полном порядке, то проблем не возникнет и тут. Главный знак, которому дают много значений правила дорожного движения – регулировщик с вытянутой вперед правой рукой. Постараемся расставить все точки над «i» и в этом вопросе, нам поможет все то же правило с движением по рукавам.

Мы помним, что опущенная рука тоже позволяет въезд в нее, просто для облегчения жизни сотрудника она может быть опущена. Поэтому безрельсовому транспорту можно двигаться в левую руку, причем двигаться во всех направлениях. Ведь вытянутая правая позволяет повернуть налево и выехать из нее, минуя возможность наткнуться на спину. Двигаться прямо и направо мы можем потому, что опять же не нарушаем спокойствие спины регулировщика. А вот трамваю разрешено двигаться только налево, это один из немногих случаев, когда приоритета у рельсового транспорта меньше.

Со стороны груди, то есть въезжая в правую руку, мы можем двигаться только направо, так как там есть выезд через левую руку, хоть и опущенную. Ни в какую другую сторону с этой позиции нам выехать не удастся. А вот со стороны правого бока и спины двигаться нельзя никому, потому что это знакомые нам заслоны – вытянутая рука и спина, которые выглядят, как неприступные стены. Пешеходам при таком положении регулировщика можно передвигаться только вдоль спины, пока он там руководит машинами, люди тихонько, не отвлекая его внимания, ретируются с одного берега на другой.

Регулировщик дорожного движения – простые жесты

Вот вы беззаботно едите по перегруженному городу, периодически простаивая в небольших пробках, и тут на горизонте виднеется регулировщик на перекрестке. Не стоит паниковать и тем более повторять технику вождения соседних автомобилей, они иногда могут быть ошибаться, хотя бы потому, что водители забыли правила, а может и не знали их вовсе. Понять жесты не так сложно, особенно запомнив такую подсказку: заезжать и выезжать нужно через рукав, на спину и грудь ехать нельзя. Постараемся понять, что это значит, и начнем с самых простых и очевидных позиций регулировщика.

Первым делом отметим, что поднятая вверх рука запрещает любое движение всех транспортных средств. Если же при вынесении жезла вверх вы оказались на середине перекрестка, то закончить маневр вы обязаны. Также простым жестом, при котором вам не нужно зрительно оценивать сложную геометрию передвижения, является позиция с вытянутыми в стороны руками. Аналогично трактуется жест с обеими опущенными руками, ведь иногда трудно держать долго расставленные руки.

Такие знаки регулировщика дорожного движения означают, что вдоль тела мы можем ехать в любую сторону, только чтобы путь не упирался в спину или грудь. А именно, мы можем въезжать в руку и двигаться прямо, чтобы выехать из другой руки, либо поворачивать направо, но не налево, так мы упремся в «неприступную стену» – спину, грудь или вытянутую руку. Пешеходы могут свободно перемещаться вдоль тела из руки в руку. Ограничена свобода немного у трамваев, они могут двигаться исключительно прямо из руки в руку, без права поворота.

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Сигналы регулировщика — что означают знаки и жесты в Украине

Иногда водители не выполняют требования регулировщика, не потому, что его не замечают, а потому, что не знают значение его сигналов.

Для того, чтобы помочь водителям безопасно проехать, а пешеходам – ​​перейти перекресток рекомендуем вам освежить знания о значении сигналов регулировщика и перечитать для этого пункт 8.8 Правил дорожного движения.

Читайте также: Нет секса, поэтому инвалид: кто паркует машины на запрещенных местах

Сигналы регулировщика имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков и являются обязательными для исполнения.

В соответствии с пунктом 8.8. Правил дорожного движения Украины сигналы регулировщика – это положение его корпуса, а также жесты руками, в том числе с жезлом или диском с красным светоотражателем, которые имеют следующие значения:

Для водителей автомобилей:

Регулировщик дорожного движения стоит лицом или спиной к Вам. Руки его разведены в сторону, опущены вниз или согнуты перед грудью правая рука с жезлом (красным диском) влево (фото 3, фото 4) – движение запрещено во все стороны. Это положение регулятора приравнивается к красному сигналу светофора (пункт 8.8 (а) ПДД).


Регулировщик стоит лицом к Вам. Его правая рука, держащая жезл (красный диск), вытянута вперед, то есть к Вам – движение запрещено прямо, а направо (патрульная на фото 1) – движение разрешено. Это положение регулятора означает красный сигнал светофора с зеленой стрелкой вправо (пункт 8.8 (б) ПДД).


Рука регулировщика с жезлом поднята вверх (фото 2). При этом он стоит к Вам любым боком (фото 2) – этот жест означает, что сейчас изменится движение на перекрестке. Такое положение означает “Внимание!” и желтый сигнал светофора. Автомобили (как и все другие участники дорожного движения) должны покинуть перекресток, движение транспорта запрещено (пункт 8.8 (в)).

Регулировщик стоит к вам левым боком с вытянутой вперед рукой с жезлом (патрульный на фото 1) – разрешается ехать в любом направлении: направо, налево, прямо, а также разворачиваться. Этот сигнал регулировщика означает зеленый свет светофора (пункт 8.8 (б) ПДД).

Если регулировщик стоит левым боком к Вашей машине, а его руки опущены вниз, вытянуты по сторонам или согнуты и прижаты к груди – можно ехать прямо или направо, сначала пропустив пешеходов. Такой сигнал означает зеленый свет светофора, но с запретом левого поворота (пункт 8.8 (а) ПДД).

Запомните! Когда регулятор движения стоит к вам лицом или спиной – прямо ехать Вам нельзя. Регулировщик может подавать другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.

Патрульные обращаются ко всем водителям, обновите в памяти значения сигналов регулировщика – ведь каждый раз находятся те, кто их не знает, в результате чего образуются пробки.

Напомним, что делать, если полицейский остановил вас незаконно.

Сигналы регулировщика

Автор admin На чтение 3 мин. Просмотров 190

Большинство начинающих водителей панически боятся регулировщика, хотя жестов в его арсенале не так много, и все они изучаются в автошколе. Просто сотрудника ГИБДД, стоящего на перекрестке в жезлом в наши дни встретишь не часто, а правила за ненадобностью быстро забываются.

Давайте разберем все жесты регулировщика, чтобы раз и навсегда уяснить, как вести себя при встрече с ним. Главное помнить, что уже само по себе наличие на перекрестке сотрудника ГИБДД отменяет действие всех других регулирующих элементов – светофора, дорожных знаков, разметки.

Но при этом помните, инспектор не отменяет иных правил дорожного движения, например правила правой руки, или необходимости пропустить пешеходов. Это же касается правил остановки на перекрестке: это необходимо сделать перед стоп линией, а при ее отсутствии у края проезжей части.

Виды сигналов регулировщика

Возвращаясь к жестам, их всего три.

  • Правая рука поднята вверх;
  • Руки разведены в стороны или опущены вниз;
  • Правая рука вытянута вперед, левая прижата к боку.


Правда регулировщики часто используют вспомогательные, динамические жесты, они то как раз и предназначены для тех, кого мучают сомнения. Это обычно вращательные движения, подгоняющие водителей, или совсем очевидные, когда жезл сначала направляется на конкретный поток, или отдельно взятый автомобиль, а потом в направлении куда ему следует направиться. Что-то вроде: — Ты чего тормозишь? Давай проезжай!

Есть еще свисток, он необходим для привлечения внимания всех участников движения. Вслед за ним как правило следует поднятая вверх рука (что запрещает движение всем без исключения) а за ней смена положения регулировщика.

Если рука поднята, а водитель не может остановиться не прибегая к экстренному торможению, пункт 6.14 раздела 6 ПДД разрешает ему продолжить движение (завершить маневр). Пешеход должен как можно скорее освободить проезжую часть или остановиться на разделительной полосе.

Правила для автомобилей

Запомните главные нельзя:

  • Нельзя ехать если рука поднята вверх, не важно каким боком к вам стоит инспектор;
  • Нельзя ехать в спину и грудь регулировщика. Из этого правила есть только одно исключение: инспектор стоит к вам лицом а правая рука вытянута вперед в вашем направлении. В этом случае вы можете поворачивать только направо. Если направо не хотим ехать – стоим и ждем других сигналов.

На картинках ниже изображены все возможные варианты положения инспектора относительно вашего автомобиля. Красный крест означает что вам запрещено движение, зеленая стрелка указывает разрешенные направления для движения.

Правила для пешеходов

Для этих участников дорожного движения ничего особенно не меняется. Им также запрещено движение в спину или грудь инспектора, а еще нельзя идти под вытянутую руку, ее нужно расценивать как закрытый шлагбаум. Изображения помогут разобраться что к чему.

Правила для трамваев

Для трамваем действует другое правило: они могут ездить только «из рукава в рукав» инспектора.

Надеемся, что после прочтения материала у вас не осталось сомнений по поводу значения сигналов регулировщика, а его появление на перекрестке не заставит вас волноваться.

Мне нравится1Не нравится
Что еще стоит почитать

что означает, виды жестов и как легко запомнить

Сегодня регулировщики на дороге — явление достаточно редкое, поэтому при встрече с ними многие водители (особенно начинающие) испытывают волнение, так как не понимают, что значат их жесты. Чтобы не растеряться в таких ситуациях, следует более подробно разобраться в особенностях регулирования передвижения по проезжей части и запомнить основные жесты контролирующего его лица.

Приоритет регулирования дорожного движения

Регулировка дорожного движения осуществляется при помощи:

  • разметки на проезжей части;
  • знаков;
  • светофоров;
  • регулировщиков — это может быть сотрудник дорожной службы или военной автоинспекции.

Самое большое влияние имеет регулировщик. Его указания обязан выполнять и пешеход, и водитель, даже если они идут вразрез со значением разметки и светофора. Дорожные таблички, в свою очередь, по значимости стоят выше разметки. Сигнал светофора, кроме жёлтого мигающего, упраздняет все требования предыдущих 2 элементов регулирования.

Виды жестов регулировщика

Рассматриваемые сигнальные жесты разделены на 3 группы. Они будут означать примерно то же, что и сигналы светофора.

Виды жестов регулировщика по группам:

  • предупреждающие;
  • разрешающие;
  • запрещающие.

Знаете ли вы? В советское время правительство уделяло много внимания предупреждению ДТП. Для этого правила движения были введены в качестве основного предмета в школах и профучилищах, а в детских садах проводились специальные тренинги с подобным уклоном.

Предупреждающие жесты

Для привлечения внимания перед осуществлением движения, требующего остановиться, регулировщик использует свисток. Здесь всё просто. Если слышите свисток, значит, следует быстрее завершить все манёвры.

Также для предупреждения всех участников дорожного движения контролирующие лица используют жезлы, диски со светоотражателями или красное сигнальное приспособление. В любом случае необходимо внимательно следить за движениями лица, уполномоченного контролировать пересечение проезжей части, даже если у него нет при себе специальных средств и свистка.

Важно! Сигналы, подаваемые регулировщиком, обязательно должны знать не только водители, но и пешеходы, чтобы не создавать аварийную ситуацию.

Разрешающие жесты

Когда руки сотрудника полиции разведены в стороны или вытянуты по швам, движение разрешается совершать направо или прямо. Этот манёвр могут выполнять пешеходы и водители, находящиеся сбоку от регулировщика.

Если рука регулировщика направлена вперёд, то:

  • ехать вправо можно тем, кто находится прямо перед ним;
  • совершать манёвры в любом направлении — водителям, к которым он повёрнут левым боком.

В этой группе есть дополнительные сигналы, которые также необходимо хорошо запомнить. Когда регулировщик активно раскручивает жезл перед грудной клеткой, все автомобилисты, находящиеся слева и справа от него, должны ехать быстрее. Резко опущенная вместе с жезлом левая рука, указывающая налево, означает что автолюбителям следует быстрее завершить поворот направо.

Рекомендуем для прочтения:

Запрещающие жесты

Самый простой сигнальный жест — «стоп». Чтобы оповестить о том, что все участники должны стоять, уполномоченное лицо подымает вверх правую руку с жезлом. Это движение является универсальным, и понять его достаточно просто. Иначе дела обстоят с другими сигналами.

Если человек в спецформе повёрнут к автомобилю правым боком или спиной (вне зависимости от того, что показывают руки), водитель не имеет права продолжать движение. Когда руки уполномоченного лица разведены в стороны, параллельно полу, или опущены по швам, остановиться должны все, кто находится позади и спереди него.

Важно! Требование о прекращении движения не касается тех, кто уже находится на перекрёстке, и водителей, которые не смогут остановить транспорт без применения экстренного торможения. Эти люди должны закончить манёвр в любом случае, чтобы освободить проезжую часть.

Как легко запомнить все жесты

Если вам сразу при изучении ПДД не далась эта информация, следует вывести для себя специальный алгоритм.

Основные правила, которым нужно неукоснительно следовать, увидев регулировщика на дороге:

  • человек в спецформе контролирует пересечение только по 2 направлениям перекрёстка;
  • спина сотрудника ГИБДД — это всегда сигнал «стоп»;
  • вытянутая в сторону рука значит, что в противоположном направлении можно ехать.

Не стоит бояться регулировщиков. Все знаки, которые они показывают, достаточно просто понять, если вывести для себя универсальный алгоритм.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Правила дорожного движения жесты регулировщика — Korholding.ru

  • движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
  • Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.

    Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).

    Направления движения при различных сигналах регулировщика

    6.11. Требование об остановке транспортного средства подается с помощью громко-говорящего устройства или жестом руки, направленной на транспортное средство. Водитель должен остановиться в указанном ему месте.

    6.12. Дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников движения.

    6.13. При запрещающем сигнале светофора (кроме реверсивного) или регулировщика водители должны остановиться перед стоп-линией (знаком 6.16), а при ее отсутствии:

  • на перекрестке — перед пересекаемой проезжей частью (с учетом пункта 13.7 Правил), не создавая помех пешеходам;
  • перед железнодорожным переездом — в соответствии с пунктом 15.4 Правил;
  • в других местах — перед светофором или регулировщиком, не создавая помех транспортным средствам и пешеходам, движение которых разрешено.
  • 6.14. Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение.

    Пешеходы, которые при подаче сигнала находились на проезжей части, должны освободить ее, а если это невозможно — остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

    6.15. Водители и пешеходы должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

    В случае если значения сигналов светофора противоречат требованиям дорожных знаков приоритета, водители должны руководствоваться сигналами светофора.

    6.16. На железнодорожных переездах одновременно с красным мигающим сигналом светофора может подаваться звуковой сигнал, дополнительно информирующий участников движения о запрещении движения через переезд.

    Регулировщик ПДД

    На дорогах нашей страны часто случаются такие ситуации, когда перестает работать светофор на оживленном перекрестке, а управление и координацию движения по ПДД берет на себя регулировщик, стоящий на середине перекрестка.

    Оглавление:

    Регулировщик полностью берет на себя контроль за регулированием и направлением стоящих на перекрестке автомобилей. Соответственно, каждому водителю требуется полностью знать и четко выполнять все сигналы регулировщика, которые подаются согласно ПДД.

    Регулировщик — кто он?

    Как правило, функции регулировщика на перекрестке выполняет сотрудник ГИБДД. По просту говоря, он является аналогом светофора, в результате действий которого идет правильное движение и не создаются пробки. Он подает сигналы всем участникам движения, начиная от легковых автомобилей и заканчивая трамваями и троллейбусами, а также и пешеходам, переходящим проезжую часть перекрестков.

    Для регулирования он использует принятые и единые жесты рук и свое тело. Жесты могут быть в виде вытянутых вверх рук или вытянутой только правой руки вперед, а также положения груди, спины и плеча по отношению к автомобилям и пешеходам.

    В себе в помощь регулировщик может использовать также жезл и специальный диск с красным цветом. Данные устройства позволяют лучше определить и понять действия сотрудника автоинспекции, отвечающего за безопасность на дороге. Также ему разрешено использовать дополнительно различные жесты руками, которые будут понятны для всех водителей.

    Стандартные и логичные значения

    Во время обучения в автошколе отводится специальный курс по изучению жестам и сигналам регулировщика. Во время него всех курсантов знакомят со стандартными положениями рук и жезлов, которые заменяют работу светофоров. После изучения данного курса каждый курсант в автошколе сдает соответствующие тесты по ПДД, которые позволяют закрепить полученные знания.

    Чтобы освежить память, ниже представлены основные все возможные жесты и сигналы, которые использует регулировщик:

    Основные и простые запоминающиеся жесты:

  • Повернут «спиной» — означает красный свет светофора;
  • Рука вытянута вверх — запрещено движение всем, т. е. красный свет для всех;
  • Повернут правым плечом с вытянутой рукой — тоже красный свет;
  • Плечи повернуты параллельно дороге — означает зеленый свет светофора.
  • Важным моментом является то, что больший приоритет имеет регулировщик движения, нежели работающий светофор.

    Правила регулирования

    Как показывает практика, во время движения на дорогах в городе регулировщика встретить можно нечасто, поэтому значения его жестов и сигналов большинство водителей со временем забывают. А если населенный пункт является небольшим городком с населением около 50 тысяч, то он там может появиться очень редко, почти один раз в сто лет. По своей сути все его сигналы имеют свое логическое значение и трудностей в запоминании их не должно возникнуть.

    1. Поднята рука вверх

    В случае поднятия руки вверх регулировщиком абсолютно для всех участников на дороге запрещается движение. Все должны стоять и ожидать следующего его указания.

    2. Руки вытянуты или опущены вниз

    Данный жест регулировщика имеет два одинаковых значения ПДД: при вытянутых руках вверх или же опущенных вниз.

    а) для тех кто стоит спереди и сзади:

  • Пешеход: идти запрещено.
  • б) для тех кто стоит с боков:

  • Трамвай: можно двигаться только прямо;
  • ТС: движение только прямо и разрешен поворот направо;
  • Пешеход: можно переходить дорогу.
  • 3. Правая рука вытянута перед собой вперед

    Данный сигнал и жест сотрудника полиции является по сложности самым запутанным. Он имеет четыре разных значения ПДД для всех участников. Если следовать логике, то большая часть из них будет понятна.

    а) для того кто находится со стороны правого плеча:

    • Трамвай: двигаться запрещено;
    • ТС: двигаться запрещено;
    • б) для тех кто находится сзади:

    • Трамвай: ехать запрещено;
    • ТС: ехать запрещено;
    • Пешеход: разрешено.
    • в) с левой стороны:

    • Трамвай: можно совершать поворот налево;
    • ТС: разрешено двигаться в любую сторону;
    • Пешеход: запрещено.
    • г) спереди:

    • Трамвай: двигаться направо;
    • ТС: двигаться направо.
    • Подведя итог, можно сделать следующий вывод:

      Регулировщик на дороге может появиться только в двух случаях: при неработающем светофоре или при образовавшемся заторе. На перекрестах города его можно увидеть нечасто, но знать все его жесты нужно обязательно. Если вдруг возникают трудности с пониманием какого-либо сигнала, то можно ориентироваться на поток или как двигаются все остальные.

      Рекомендуем посмотреть это видео:

      Подробное разъяснение жестов регулировщика с картинками и пояснениями

      Подробное разъяснение жестов регулировщика с картинками и пояснениями

      Здравствуйте уважаемые посетители блога. Недавно мы с Вами узнали, что такое срок давности штрафа и можно ли не платить транспортный налог. Сегодня утром по дороге на работу, как всегда, попал в небольшую пробку. За то что пробка небольшая необходимо поблагодарить нашу доблестную полицию. Это ни в коем случае на сарказм, а действительно стоящие на нескольких перекрестках подряд регулировщики вносят весомый вклад в увеличение пропускной способности дороги. Практически каждый день вижу водителей, которые не понимая жестов регулировщика, стоят на месте при размещающем движение жесте и наоборот едут, когда им это запрещено. Сегодня хотел затронуть жесты регулировщика в картинках с пояснениями.

      Злободневность вопроса

      Жестам регулировщика на теоретических занятиях по подготовке водителей в автошколах уделяется внимания ровно столько же, сколько и сигналам светофора. В реальных дорожных условиях получаем, что сигналы светофора, по крайней мере с трехцветной световой сигнализацией (красный, желтый зеленый), знают все водители, а жесты регулировщика далеко не все.

      Этому есть достаточно простое объяснение: на пути следования светофоры встречаются достаточно часто, а регулировщик организовывающий движение на перекрестке встречается крайне редко. Отсюда и результат:

    • изучив сигналы светофора мы их используем при движении ежедневно и забыть их попросту не получается;
    • изучив жесты регулировщика и не сталкиваясь с ними ежедневно при движении, мы их начинаем забывать.

    С пешеходами — отдельная песня. Если “самый плохой“водитель знал жесты сотрудника ГИБДД, но забыл, то в большинстве своем пешеходы вовсе и не знали значение жестов.

    Всего 3 жеста

    Кто-то скажет, что регулировщик показывает невообразимые вещи, понять которые может только он сам, а водителям в них никогда не разобраться. Сейчас я развею этот миф. Согласно ПДД у регулировщика есть всего три жеста. И далее мы разберемся как понять их значения и куда можно, и можно ли двигаться водителю тех или иных транспортных средств и пешеходу

    Рука поднята вверх

    Данный жест самый простой для восприятия. Он говорит о том, что движение всех транспортных средств (рельсовых и безрельсовых), а также пешеходов запрещено. Движение могут продолжить лишь те, кого этот сигнал застал на перекрестке, они должны незамедлительно завершить маневр, то есть покинуть перекресток. Другими словами это запрещающий жест.

    Руки вытянуты в стороны или опущены вниз

    Вытянутые в стороны руки и руки опущенные вниз — это один о тот же жест. На дороге случается парадокс, а именно регулировщик опустил руки вниз и есть такие “водители”, трактующие этот жест по своему. Например, регулировщик “опустил руки” и не принимает участие в организации дорожного движения, то есть руководствуются светофором, а точнее его сигналами и дорожными знаками действующими на данном перекрестке.

    Каково же значение жеста? Со стороны левого и правого бока движение автомобилей, а если в широком смысле слова, то безрельсовых транспортных средств разрешено прямо и направо. При повороте направо необходимо в обязательном порядке уступить дорогу пешеходам, причем не важно есть ли там пешеходный переход или его нет. Со стороны груди, ровно как и со спины движение строжайшим образом запрещено.

    Трамваи со стороны левого, а также правого бока могут двигаться только в прямом направлении. Пешеходы соответственно переходят дорогу, так где это безопасно: впереди регулировщика и за его спиной.

    Правая рука вытянута вперед, левая опущена вниз или вытянута в сторону

    Положение левой руки здесь не имеет значения, так как все равно это один и тот же жест.

    Безрельсовые транспортные средства со стороны левой руки могут двигаться во всех направлениях (прямо, направо, налево и в обратном направлении). Естественно при повороте направо и налево водитель должен уступить дорогу пешеходам, переходящим ту проезжую часть на которую он собирается повернуть. Движение со стороны груди допускается только в одном направлении — направо. Движение со стороны спины, ровно как и со стороны правого бока — запрещено.

    Теперь разберемся как двигать в таком случае трамваю. Со стороны левого бока — только налево, со стороны груди — только направо.

    Пешеходам безопасно будет переходить проезжую часть только под прикрытием спины регулировщика, а точнее за ней.

    Как быстро и просто запомнить вышесказанное

    Все вышеперечисленное, а это несколько десятков строк можно ужать до двух предложений. Такая трактовка жестов применялась еще в автошколах Советского Союза:

  • Безрельсовые транспортные средства могут начинать движение только в том случае если на них указывает рука регулировщика и двигаться должны таким образом, чтобы не пересечь рук регулировщика;
  • Трамваи двигаются “из рукава в рукав” регулировщика.
  • Еще раз напомню, что вытянутая в сторону и опущенная в низ рука это абсолютно то же самое.

    Веселые стишки

    Есть еще два прикольных, но поучительных стишка, помогающих быстро запомнить информацию. Ем уже очень много лет, а они и сейчас актуален.

    На этом будем считать тему раскрытой полностью. Если у Вас уважаемые читатели возникнут вопросы, я буду рад на них ответить, оставляйте комментарии. До скорой встрече на страницах блога!

    Правила дорожного движения «Сигналы регулировщика» в картинках

    Регулировщик дорожного движения для начинающего водителя является одной из самых больших проблем. И хоть его не часто встретишь, однако, всё равно, боишься, что не сможешь понять его знаков и жестов.

    На самом деле, бояться регулировщика нет смысла, он ведь стоит на перекрёстке для того, чтобы помочь вам спокойно проехать в нужном направлении. В крайнем случае, если всё же вы его не поняли, он сам вам подскажет.

    Например, вы остановились первой в ряду машин, и он что-то вам показывает, а вы боитесь ехать. Не надо переживать: увидев, что вы не трогаетесь с места, через пару-тройку секунд он покажет вам, что нужно ехать, и вы это сразу же поймёте.

    Если же страх у вас всё-таки присутствует, попробуйте не останавливаться первой перед регулировщиком, пропустите кого-нибудь перед собой. Тогда, если ваша машина будет стоять, например, второй или третьей, то вам надо будет просто ехать за теми машинами, которые перед вами. Однако не всегда получится так подгадать.

    Значит вам надо запомнить самое главное:

  • Регулировщик дорожного движения, стоящий на перекрёстке, отменяет все значения светофора и дорожных знаков: главная дорога, уступи дорогу, поворот и т.п.
  • Когда регулировщик движения стоит к вам лицом или спиной – прямо ехать вам нельзя.
  • А вообще, регулировщик дорожного движения стоит на перекрёстке для того, чтобы помочь водителям безопасно разъехаться, а не для того, чтобы проверять ваши знания правил дорожного движения. Хотя выучить эти правила всё же надо.

    Эти картинки наглядно помогут вам быстрее запомнить жесты и сигналы регулировщика дорожного движения.

    ПДД «Сигналы регулировщика» в картинках

    Положение 1:

    Регулировщик дорожного движения стоит лицом к вам. Руки его опущены вниз. Иногда бывает, что у него руки разведены по сторонам, или может быть согнута правая рука перед грудью жезлом влево:

    Движение запрещено во все стороны. Это положение регулировщика означает красный сигнал светофора.

    Положение 2:

    Регулировщик снова стоит лицом к вам, но его правая рука вытянута вперёд, то есть к вам:

    Движение запрещено прямо, а направо – движение разрешено. Это положение регулировщика означает красный сигнал светофора с зелёной стрелкой направо, с той лишь разницей, что в данном случае вам не надо уступать дорогу едущим слева машинам и пешеходам.

    Положение 3:

    Рука с жезлом регулировщика дорожного движения поднята вверх. При этом он стоит к вам любым боком:

    Этот жест означает, что сейчас изменится основное положение на перекрёстке. Такое положение означает «Внимание!» и жёлтый сигнал светофора.

    Положение 4:

    Регулировщик движения стоит правым боком к вашей машине с вытянутой вперёд рукой с жезлом:

    Движение во все стороны запрещено. Такой сигнал, как и в положении 1, означает красный свет светофора.

    Положение 5 и

    Положение 6:

    Регулировщик дорожного движения стоит спиной к вам. Руки его могут находиться в разных позициях:

    Движение во все стороны запрещается, что бы он ни показывал жезлом и руками. Этот жест также означает красный свет светофора.

    Положение 7:

    Регулировщик движения стоит левым боком к вашей машине, а его руки опущены вниз, вытянуты по сторонам или согнуты и прижаты к груди:

    Эти жесты показывают, что можно ехать прямо или направо, сначала пропустив пешеходов. Такой сигнал означает зелёный свет светофора, но с запретом левого поворота.

    Положение8:

    Регулировщик стоит к вам левым боком с вытянутой вперёд рукой с жезлом:

    Разрешается ехать в любом направлении: направо, налево, прямо, а также разворачиваться. Этот сигнал регулировщика означает зелёный свет светофора.

    Не надо бояться регулировщика – он ваш помощник!

    Как легче понять жесты регулировщика в ПДД и на дороге

    Вместо пролога: жесты регулировщика как проблема для водителей

    Понимать действия регулировщика – проблема особая. Это скажет вам любой автолюбитель. Вы хотите досконально (и при этом особо не заморачиваясь) изучить сигналы и жесты регулировщика? Тогда продолжайте читать этот опус! В противном случае, — пропустите это чтиво, ибо оно вам все равно не поможет.

    Многие курсанты автошкол (да и масса водителей) полагают, что тема «Сигналы регулировщика»:

  • во-первых, самая ненужная;
  • во-вторых, самая сложная.
  • Давайте-ка разберемся в мотивации таких мнений.

    Самая ненужная тема в ПДД?

    Отчасти следует согласиться с авторами и сторонниками данной точки зрения. Почему ненужная? Да потому, что сами гаишники очень (очень-очень!) редко применяют в своей работе эти самые сигналы и жесты.

    ВАЖНО! Сделаем ремарку! Редко применяют СТАНДАРТНЫЕ СИГНАЛЫ. Просто нестандартные (типа – «Ты – сюда! Ты – стой! Э-э, ты куда? А, ну-ка, назад! И куда ты прёшься. ») понятны всем! А вот стандартные – предусмотренные разделом 7 ПДД, — действительно, используются в работе ГИБДД – ох, как! – не часто.

    Почему? Здесь много точек зрения, но все они сводятся к двум основным:

    Водители полагают, что инспекторы ГИБДД не применяют стандартные сигналы потому, что сами их не знают. А вот ГИБДДешники убеждены в обратном: они не используют стандартные сигналы в силу того, что недалекие водители (в основной своей массе купившие права) элементарно не разбираются в них.

    Представляется, что истина, как всегда, находится где-то посередине: и «водилы», и регулировщики чувствуют себя достаточно неуверенно в условиях стандартного «жезлового» регулирования. Так и живем, кивая друг на друга. Возмутительно! И… смешно!

    Самая сложная тема в ПДД?

    Что касаемо особой сложности указанной темы (среди прочих тем ПДД), то позволим себе в корне не согласиться с такой позицией. Заявленная «сложность» данной темы обусловлена двумя моментами:

  • нежеланием самого курсанта автошколы (или уже водителя) основательно разобраться с проблемой сигналов регулировщика;
  • откровенным неумением инструкторов автошкол преподать эту тему на необходимом прикладном уровне.
  • А вот причина подобного нежелания и обозначенного неумения кроется в крайне низкой степени применяемости сигналов регулировщика и в итоговом экзаменационном модуле (теоретическом экзамене в ГИБДД), и в реальной практике дорожного движения.

    Попробуем исправить существующее – вопиющее – положение вещей. Сделаем эту тему – жесты и сигналы регулировщика – обычной, нормально усваиваемой.

    Дорогу осилит, как известно, идущий. Вперед!

    Для тех, кто не знает, будет интересно прочитать про новые сроки обучения в автошколе и почему они увеличились.

    О внутреннем экзамене в автошколе рассказывает эта статья.

    Разбираемся: регулировщик в картинках с комментариями

    Стандартные и нестандартные сигналы

    Сразу же необходимо оговориться (пусть мы и повторимся!): все – какие только возможно! – сигналы регулировщика можно разбить на две основные группы: стандартные и нестандартные.

    Стандартные – это сигналы, конкретно и четко регламентируемые в 7-ом разделе ПДД РФ. Они характеризуют положение самого регулировщика, положение его рук и, самое главное, разрешенные действия водителей.

    А вот нестандартные сигналы, или обозначенные в ПДД как «другие», — это прочие сигналы, которые тоже регулируют движение, но очень наглядно и максимально понятно для всех участников («ты – туда!», «ты – сюда!» и т.д.).

    Путать такие группы сигналов нельзя, и этот вопрос очень принципиален. Начнем со стандартных сигналов, которых всего три. Не так уж и много, согласитесь!

    Стандартный сигнал: правая рука регулировщика с жезлом поднята вверх

    Такой сигнал сразу же можно отметить в качестве простейшего. Он означает «ВСЕМ — СТОП!» и повторяет действие желтого сигнала светофора, включенного после зеленого.

    Да, движение запрещено, но для тех, кто еще находится на перекрестке, движение разрешается.

    Разрешено оно и для тех, кто не сможет остановиться перед перекрестком без применения экстренного торможения. Такие водители тоже могут проследовать в заданных направлениях. (И этот момент следует особо четко отстаивать перед лицом зарвавшегося гаишника, остановившего вас за якобы нарушенные правила).

    А вот все остальные под такой сигнал должны остановиться и ждать разрешающего сигнала для движения.

    Как правило, такой сигнал регулировщика претворяется звуковым сигналом, подаваемым свистком для привлечения внимания. А последующая за ним рука, поднимаемая вверх, означает прекращение движения.

    Согласитесь, все предельно просто. И методика действий водителя тоже не сложна: услышал свисток – увидел руку с жезлом, поднятую вверх, — остановился (или продолжил движение, если не можешь остановиться).

    Еще два стандартных сигнала, разрешающих движение

    Если с первым стандартным сигналом дело обстоит не так уж и сложно, то два оставшихся потребуют немного больше внимания.

    Второй сигнал – руки регулировщика разведены в разные стороны параллельно земле и вдоль линии тела (либо опущены вдоль тела).

    Третий сигнал – правая рука регулировщика с жезлом вытянута вперед и располагается параллельно земле.

    Какую методику запоминания принципов действий этих двух сигналов можно предложить? Если честно, то таких методик большое количество, но все они страдают одним существенным недостатком – отсутствием системности, единства.

    Так, к примеру, есть такое правило – «Грудь и спина – это стена!». Иными словами, со стороны спины и груди регулировщика двигаться нельзя.

    НО! Это правило относится только к второму сигналу и не работает в отношении третьего.

    Или правило «Не ломай угол!» следует отнести исключительно к третьему сигналу, но не ко второму.

    Да, и как видно из рисунка, это правило действует только на одно из направлений.

    Попробуем исправить это положение вещей и выдать максимально систематизированную и применимую к обоим случаям методику запоминания стандартных сигналов регулировщика.

    Учимся «понимать» жесты регулировщика из ПДД — возможна ли единая «шпаргалка» для водителя?

    Итак, для данных двух разрешающих движение сигналов необходима единая «шпаргалка». Скажем сразу: такая методика возможна. Минимум воображения и максимум наглядности! Ведь нам помогут руки самого регулировщика.

    Именно они позволят нам дать ответ на два принципиальных вопроса:

  • откуда (с каких направлений) выезжать на перекресток;
  • куда (в каких направлениях) можно ехать под такой сигнал регулировщика?
  • Едем на «приглашение»

    Ответим на первый вопрос – «откуда?». С каких направлений можно въезжать на перекресток при любом стандартном разрешающем сигнале регулировщика?

    Главное, что нужно помнить: у регулировщика – две руки, и при любом из двух сигналов он разрешает выезд только с двух направлений. Как определить эти самые направления?

    Очень просто: давайте мысленно «доподнимем» руки регулировщику (если они еще не подняты)!

    Представим себе это явление, например, вот так (смешно, конечно !).

    Как бы не казалось это смешно, но если вы научитесь быстро виртуально (мысленно это представив) «поднять» руки регулировщика, то тем самым можете облегчить себе понимание разрешенных направлений движения.

    Несколько странное решение. Но очень действенное! Если «доподнять» руки регулировщику (сделать неподнятые руки параллельными земле), то для водителя многое прояснится: вытянутые в стороны руки регулировщика укажут на 2 направления, откуда можно въезжать на перекресток!

    Все просто: сам регулировщик укажет на те направления, ОТКУДА можно ехать! И половина проблемы уже, в принципе, исчезает. Все водители, на кого указывает рука регулировщика (поднятая или «доподнятая»), имеют право выдвигаться в определенных направлениях. В каких? Об этом – следующие пункты.

    Руки вытянуты в обе стороны (или опущены): куда ехать?

    Помнится, мы говорили о какой-то единой методике. Давайте продолжим ее реализацию! И, прежде всего, обратим внимание на вытянутые руки (или «доподнимем» их). Да, они указывают на направления, из которых можно выдвигаться любым водителям. Но вот КУДА, в каких направлениях?

    И здесь вытянутые или «доподнятые» руки снова нам помогут: линией своих рук и тела регулировщик как бы говорит: «Ребята, меня пересекать нельзя!».

    Поэтому движение слева и справа от него (то есть со стороны рук) разрешается только прямо и направо.

    Но важно помнить о соблюдении правил расположения транспортных средств на полосах движения.

    Так, движение направо из второй полосы запрещено, согласно правилам маневрирования.

    Если же водитель хочет ехать налево или на разворот, он обязан остановиться и дождаться ответствующего – разрешающего – сигнала регулировщика.

    Правая рука с жезлом вытянута регулировщиком перед собой: куда ехать?

    И последний стандартный сигнал. Снова применим наш принцип – «доподнимем» левую (опущенную вдоль тела) руку регулировщика вдоль линии тела и параллельно проезжей части. Как мы уже договорились ранее, руки укажут на разрешенные направления для выезда на перекресток. Но куда ехать? Здесь чуть сложнее, чем с предыдущим случаем. Но разберемся с этим в два счета!

    1. Куда ехать со стороны правой руки?

    Своими двумя руками регулировщик образует некий прямой угол и как бы говорит тем, на кого указывает жезлом: «Ребята, я вас контролирую. Вот вам угол, в пределах которого вы и должны ехать».

    Поэтому все водители, выдвигающиеся со стороны правой руки, могут повернуть направо. Только направо. И никуда более.

    И опять же – соблюдая рядность-полосность движения (ведь направо можно ехать преимущественно из крайне правого положения!).

    2. Куда ехать со стороны левой – «доподнятой» — руки?

    А здесь просто – ехать можно в любом направлении. Где логика? А она есть: регулировщик контролирует водителей, на которых указывает жезлом, а «левые» (те, кто слева от него) его вообще не интересуют. Он сконцентрирован на другом направлении, поэтому «левые» могут ехать во всех направлениях – прямо, налево, направо, на разворот.

    И опять же – соблюдая рядность (или полосность) движения.

    Как видно на рисунке, двигаться со стороны левой руки регулировщика можно в любых направлениях, но предварительно заняв правильное положение (или «правильные» полосы) на проезжей части – в соответствии с разделом 8 ПДД.

    «Доподнятые» руки: еще один важный принцип

    Дополнительный бонус, или небольшой плюс, нашей методики – поднятые (или «доподнятые») руки – это еще один указатель. Две руки регулировщика указывают – откуда и куда можно ехать трамваям!

    Только из направления одной руки и только в направление другой руки! Это общеизвестный принцип – «трамвай двигается из одного рукава регулировщика – в его другой рукав». И более – НИКУДА!

    Приоритет регулирования

    ОЧЕНЬ ВАЖНЫЙ МОМЕНТ! Многие водители полагают, что сигналы регулировщика отменяют действия иных средств регулирования движения – знаков, разметки и светофоров. Это не совсем так.

    Стандартные (именно стандартные!) сигналы регулировщика отменяют требования только тех средств регулирования, с которым вступают в противоречие. А это – светофоры и знаки приоритета, ибо они (как и регулировщик) свидетельствуют о преимуществе движения или его отсутствии. Вот с ними сигналы регулировщика вступают в противоречие практически всегда. И всегда нужно следовать сигналам регулировщика.

    А вот с разметкой и иными дорожными знаками стандартные сигналы, как правило, не конфликтуют. Следовательно, и разметка, и такие знаки продолжают регулировать движение, соотнося свои требования с сигналами регулировщика.

    Прочие («нестандартные») сигналы

    Прочие сигналы – это нестандартные, неформализованные, не предусмотренные разделом 7 ПДД целеуказания. Думается, на этом вопросе нет необходимости заострять особого внимания.

    Здесь все максимально просто: на что указывает регулировщик, то и надо реализовывать! И вот такие сигналы уже отменяют все другие средства регулирования – светофоры, все знаки и разметку.

    Требует регулировщик проехать под «кирпич» — едем! Требует остановиться под знак, запрещающий остановку, — останавливаемся!

    Ничего сложного. Водитель обязан строго выполнять все его предписания.

    Стих про регулировщика (запоминалка) «Если палка смотрит …»

    Многие курсанты автошкол отмечают, что им очень помогает ориентироваться следующее стихотворение про регулировщика (запоминалка):

    Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
    Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
    Если палка смотрит влево, ты на дороге королева.
    Грудь и спина для водителя стена.

    Подведем итог

    Несмотря на длительность рассуждений, проблема сигналов регулировщика – не такая фатальная. Важно помнить, что методика «доподнятых» рук работает исключительно в отношении стандартных сигналов, подаваемых регулировщиком.

    И, если четко понять этот принцип, то регулировщик перестанет быть какой-то серьезной, непостижимой и нерешаемой задачей. Ведь «доподнятые» руки скажут водителям:

  • с каких направлений можно выезжать на перекресток;
  • в каких направлениях двигаться на перекрестке;
  • откуда и куда едет трамвай.
  • Советуем решить билеты ГИБДД онлайн и лишний раз освежить свои знания ПДД.

    Бывает, что в правила дорожного движения тоже вносятся поправки (как эти), о таких изменениях водители должны знать.

    Если еще не ознакомились с 185 приказом, который регламентирует взаимоотношения инспекторов ДПС и водителей, то рекомендуем это сделать — http://voditeliauto.ru/voditeli-i-gibdd/185-prikaz-gibdd-ili-kak-voditelyam-obshhatsya-s-sotrudnikami-gibdd.html

    Действия водителей если движением руководит регулировщик, видео урок:

    Сигналы регулировщика легко и просто запомнить:

    Удачи на дорогах!

    P.S.: Мы намеренно не касались движения пешеходов под сигналы регулировщика. Это было сделано из-за невероятно малой значимости такой проблемы для водителя в разрезе темы. Более подробно этот аспект целесообразно рассмотреть при изучении 13 раздела ПДД, касающегося проезда перекрестков (в частности, регулируемых).

    Советуем посмотреть полезное видео, рассказывающее о правилах проезда перекрестков, в том числе по сигналам регулировщика (во второй половине ролика):

    Может заинтересовать:

    Знать и понимать сигналы регулировщика очень актуально по причине тотальных пробок, — порой регулировщик помогает регулировать интенсивность потоков, чтобы не усугублять затор.
    Но сколько бы я ни сталкивалась в последнее время с регулировщиками на дорогах — редко они используют стандартные сигналы — чего они только не вытворяют, как только не размахивают руками (иногда помогая при этом словами, и не всегда культурными) и все ради того, чтобы большинство водителей их понимало.

    Если честно, сигналы регулировщика — это мое самое слабое место. Даже есть небольшая фобия, когда вижу его сразу теряюсь и все забываю. Нужно сохранить эту статью и подучить все жесты.

    Очень долго не мог разобраться с сигналами регулировщика, но сейчас очень хорошо понимаю что да как. Ничего сложного на самом деле нет, главное запомнить жесты. Их не так уж и много, зато регулировщика вижу не часто.

    За рулём около 3 лет. Тест в своё время сдала без единой ошибки, то есть знала все правила. Но сейчас, глядя на картинки,поняла что не помню ни одного обозначения жестов регулировщика! Потому что в живую регулировщика видела всего 2 раза за это время. И то он разруливал пробку. Пришла к выводу, что надо заново за ПДД браться. Мало ли что в жизни бывает.

    Склоняюсь к тому, что большинство инспекторов ДПС сами не совсем знают сигналы регулировщика. Ну как не знают — да, все из них изучали ПДД, сдавали на «права», но и как у большинства водителей у них это слабое место.

    Сибирячка (к слову землячка), не пойму Вашего негодования. Я живу в городе-миллионике, где априори будут пробки в часы пик, от этого никуда не деться. И в случае возникновения непролазного затора всегда регулируют инспекторы движение. И только с его помощью поток хоть как-то движется.
    Да начинает он регулировать и старается регулировать все время с помощью стандартных сигналов, но на дороге, простите, столько «умных» людей, которые вечно торопятся в ущерб безопасности и формированию стандартных потоков. Они же и создают пробки. Яркий пример, стоит регулировщик, работает стандартными сигналами и понеслось. С каждой стороны из потока находится умник, а то и два, которые нарушают эти сигналы и что делать регулировщику? Ясно что начинает обращаться индивидуально к каждому, вот и пошла неразбериха. Некоторые перекрестки у нас в городе контролируются двумя, а-то и тремя сотрудниками ГИБДД, которые стоят лишь для того, чтобы общаться индивидуально с такими вот водителями.
    Но вот что мне не понятно, бывают случаи, когда затора нет, поток идет ровно, согласно работе светофора и тут же стоит инспектор и дублирует светофор. В чем смысл такого бесполезного регулирования?

    Да, в автошколе эта тема была для меня самой сложной. Но помню, что при движении «из рукава в рукав», ты двигаешься правильно. Полезно было вспомнить. И хотя за 10 лет водительского стажа, регулировщика видел 6-7 раз, отчетливо помню, что после пары минут правильного регулирования, он переходил на движения, понятные простому обывателю — ты туда, а ты сюда. На самом деле, если ты стоишь первым, и перед тобой регулировщик, который вроде-бы разрешает тебе движение, то едешь с опаской. Хотелось бы иметь такую схему регулирования, при которой после многих лет водительского стажа, все знаки регулировщика понимались легко и всеми участниками дорожного движения.

    За рулем уже больше 10 лет, а вот сигналы регулировщика, к моему стыду, плохо понимаю. При сдаче экзамена в автошколе буквально молилась, чтоб не попался билет с этим самым регулировщиком. В ситуации, когда на дороге стоит регулировщик, действую по принципу «барана в стаде», все поехали и я тоже, все встали и я тоже. Однако недавно попала в ситуацию, когда на дороге был сломан светофор. а моя машина оказалась первой в ряду, ну тут я и тормознула конкретно. В общем, мне выписали штраф, было стыдно. Рещила изучить раз и навсегда эту тему, ведь не так это сложно, в конце концов. Теперь вот не боюсь регулировщика.

    Водительское удостоверение я получил больше 20 лет назад, а стаж вождения еще больше — и так бывает . Другими словами, учился всерьез. И рад тому, что сигналы регулировщика с нас спрашивали также строго, как и знание знаков.
    Убежден, что регулировщики нужны. И, кстати, у нас в городе (областной центр в Сибири) они встречаются нередко. Регулировщики очень помогают:
    — в пробках
    — при ДТП
    — при проезде кортежей
    — на случай массовых праздников и закрытия целых улиц для проезда.
    Более того, был бы только «за», если бы регулировщики использовались чаще — это хорошо дисциплинирует.
    Мне много доводиться ездить по миру. Отмечу, что и в Америке, и в Европе, а особенно на Востоке (Индия, Эмираты, Китай и др.) регулировщиков очень много. Они реально управляют движением.

    За одиннадцать лет за рулем (живу в самом северном городе-миллионере Европы) ни разу не видел регулировщика, который бы использовал на дороге стандартные сигналы, при том, что сталкиваюсь с их работой регулярно. Похоже, стандартными для них являются поднятие рук (без жезла) вверх и помахивание/прокрутка жезла в разные стороны. Все. Отговорка, что водители, якобы, сами не знают стандартных сигналов и не смогут их понять не годится. Регулировщик априори обязан в своей работе пользоваться только и исключительно стандартными сигналами. Он не может ни при каких обстоятельствах нарушать служебную инструкцию и опускаться до уровня водителей, купивших права (так написано в статье). Если нерадивый водитель не понимает или неверно трактует сигналы — это его проблемы, он должен быть оштрафован за невыполнение указаний регулировщика и создание аварийной ситуации на дороге. Лично я, например, ПДД (включая стандартные сигналы регулировщика) знаю досконально и, использую их регулировщик, не испытал бы ни малейших затруднений.
    Но вообще, ролики интересные — не без ностальгии вспомнил время, проведенное в автошколе и освежил приобретенные там знания. Повторение, как говорится, — мать учения.

    Ох уж этот регулировщик! когда учила правила перед экзаменом в ГИБДД это была единственная тема которую я не понимала. Хотя у нас был очень хороший педагог который нам и в картинках объяснял, и на себе показывал, и видео мы смотрели, и призказку какую-то он нам говорил чтобы мы запомнили лучше (не помню какую точно), все равно половина из нас никак не могли запомнить. И тут несколько месяцев назад у нас на дороге стоял регулировщик. И я поняла что 90% водителей не понимает когда ехать и что вообще означают его сигналы. Вот посмотрела сейчас ролики, вроде бы все понятно и я все это знаю, но запомнить опять не смогла. Наверное не судьба.

    Не знать сигналы регулировщика — нельзя! Хотя, конечно, появляются на дорогах они не часто, но когда появляются — это всегда сюрприз! И действительно, как верно подмечено в начале — гаишники иногда уверены, что водители не знают или не помнят правил. В такой ситуации хорошо не оказаться первым на перекрёстке. Помню испуганные глаза автоинспектора, как он отчаянно машет руками и пытается «объяснить» водителям, что уже можно ехать или, наоборот, что пора остановиться. Новичок, наверное, был. И проезжать-то мимо него было страшно: вдруг, не так понят «сигнал». Так что — если есть установленные правилами жесты — хорошо бы их знать всем!

    Есть один перекресток в моем городе, на котором сотрудники ГИБДД почти всегда в час-пик стоят и регулируют его вручную, чтобы не растягивалась пробка при движении с моста. И хотя мой стаж в качестве водителя близок к 3 годам, я прям боюсь подъезжать к этому месту: мне кажется, что я обязательно не пойму того, что хочет мне «показать» регулировщик и меня обязательно остановят для беседы. Всегда старалась ехать так, как все другие вокруг меня, чтобы не совершить ошибки. Сейчас почитала, посмотрела, и получается, что не все так запутано и сложно, как казалось. Стандартных сигналов и жестов у регулировщика не так много, надо еще раз-другой посмотреть видео, чтобы основательно уже запомнить.

    Да, я отчасти согласен с теми, кто говорит, что сигналы регулировщика — ненужный пункт в ПДД. Регулировщиков у себя в городе я встречаю редко и признаюсь, что за свой 10-ти летний водительский стаж, я так и не удосужился выучить эти сигналы.
    Но в большей степени соглашусь с Еленой — сигналы регулировщика нужно знать обязательно. Была у меня один раз ситуация, в городе в час пик не работали светофоры на перекрестке и движение регулировал регулировщик. Так получилось, что я стоял первым из всей колонны машин и я просто впал в ступор, когда мне регулировщик начал показывать какие-то знаки. От того, что я не знал сигналов, я просто тупо стоял на месте, пока на меня не начали сигналить со всех сторон)) Вот после этого я и задумался о том, что надо-бы подучить сигналы регулировщика и больше не попадать в такие неловкие ситуации.

    Всё это конечно, так, знать сигналы регулировщика обязаны все участники движения и бла-бла-бла. Но только я не первый год за рулём, и не раз приходилось сталкиваться с тем кошмаром, который начинал твориться на перекрёстках при отключении светофоров. Когда регулировщик начинал регулировать именно по правилам! Особенный кошмар был там, где ещё и пересечения с трамвайными линями)).
    В общем, я так скажу: теория, не подкрепляемая ежедневной практикой ничего не дает. Учи хоть заучись — всё равно начнёшь суетиться в такой ситуации. Если бы у нас все перекрестки постоянно регулировали регулировщики, то, думаю, большинство участников движения бы освоились быстро. А так — мне кажется, проще выдавать сотрудникам ДПС специальные костюмы типа живых светофоров. Я абсолютно серьёзно -это было бы понятно всем -красный, жёлтый, зелёный, стрелка вправо и пр.

    Четыре года назад, когда я только училась на права, пришлось на практике столкнутся с регулировщиком. Подъехали мы с инструктором к одному из центральных перекрестков, где всегда интенсивное движение и обнаружили, что впереди сломался светофор и движение регулирует регулировщик. Ну и инструктор сказал — включай голову и вспоминай чему тебя учили на теории. Проехала правильно и на нужный сигнал) Хотя на перекрестке творился полный дурдом, там к тому же еще и пересечение трамвайных линий. Но мне повезло — попался очень грамотный преподаватель теории,все всегда очень интересно и доступно объяснял, подкрепляя рисунками на доске. Дак вот, на теории он учил нас примерно также, как представлено на картинках выше. И про то, что мысленно руки регулировщику нужно поднимать тоже также объяснял. Запомнила я хорошо следующее: едем из рукава в рукав регулировщику, и мысленно из его рук, как бы расправляем веер вправо — по этим направлениям и едем. Больше за 4 года с регулировщиком я так и не сталкивалась. К тому же живу сейчас в небольшом городе, а здесь эта проблема вообще не стоит. Светофоры не работают — едем по знакам. Но думаю, что сигналы регулировщика все равно не нужно забывать, мало ли что.

    Я за рулем более 6 лет, и за все время вождения ни разу не видел того, чтобы регулировщик использовал именно такие жесты которым учат в автошколах и которые прописаны в ПДД, единственное может быть поднятый жезл инстинктивно используется как знак «стоп», и водители его понимают, но чаще всего регулировщики лихорадочно машут руками, свистят, крутят жезлом и зачастую многим так даже понятнее, ведь большинство и правил то не знают (видимо это и сподвигает регулировщиков так себя вести), ну или не понимают) Хотя еще учась в автошколе я хорошо понимал все знаки и жесты, на мой взгляд они составлены интуитивно, и проблем никогда с этим не испытывал.

    Когда училась в автошколе, тема регулировщика казалась мне очень сложной, еле выучила. Хоть и понимала, что важно, но трудно было разобраться. Видимо, потому-что толком не объясняли. Инструктор говорил, что у нас эти сигналы даже инспектор ГИБДД сейчас не используюет, и пригодятся они нам только для сдачи экзамена. Дело осложнялось еще и тем, что нужно было запомнить не только, как должен поступить водитель автомобиля,. но еще и как будет двигаться трамваи и пешеходы. Город у нас маленький, трамваев нет, представить такую ситуацию на дороге сложно. В час пик движение, конечно, затруднено, но таких пробок, чтобы движение пришлось регулировать, у нас нет. Да и если возникают ситуации, стандартные сигналы регулировщики не используют, так машут жезлом да руками, да еще и мимикой показывают, строгие такие) К стыду своему,. спустя какое-то время напрочь сигналы регулировщика я забыла (которые в ПДД прописаны). Помню только про правую руку, поднятую вверх, и сигнал свистком. Вы мне хоть напомнили)) Да и с правилами типа «Грудь и спина — это стена» или «Не ломай угол» легче будет вспомнить, когда понадобиться! Жаль, не попадались мне такие правила и видео, когда в автошколе училась.

    Я считаю что это очень важные знания, которыми должен располагать каждый водитель! Можно так сказать — эти правила жизненно необходимы! В первую очередь для безопасности дорожного движения и для всех его участников соответственно. И тогда не будет ни пробок, ни других недопониманий на дороге.
    В автошколе самыми сложными уроками были как раз знаки регулировщика. Без сдачи зачёта по данной теме к экзамену вообще не допускали. Потому что на дороге мы все несём ответственность за свою жизнь и жизнь других участников движения!
    Если вы, будучи водителем со стажем, чувствуете пробелы по данной теме, не поленитесь и уделите время изучению материала о знаках регулировщика!

    Да ну, чего сложного в трех движениях. В автошколе эту тему хорошо с первого раза объяснили и все сразу стало понятно, видимо хороший учитель попался, но тут уж как повезет. Мне значит повезло. Просто регулировщика нужно с разных направлений движения рассмотреть и как мне кажется эти знания сами улягутся у вас в голове. С одной стороны в теории то все запоминается, а вот когда выезжаешь в город, да где интенсивное движение, тогда и паника сразу появляется у некоторых (у меня первое время тоже), и все знания вылетают не пойми почему. Волнение и т.д. У нас в городе регулировщиков тоже не часто встретишь, в основном на каких-либо важных мероприятиях города, праздниках, тогда и нужно совладать с собой, а так, считаю, что тема с регулировщиком одна из легких, а не наоборот.

    Конечно сейчас не так часто встречаются регулировщики на перекрестке. И важно знать все что показывает инспектор. Просто был в такой ситуации когда, на сложном перекрестке сломался светофор и конечно стоял регулировщик. Так вот половине водителей который не понимали его жестов и ему приходилось каждой второй машине показывать когда она может поехать. И конечно из-за этого получилась такая пробка, пол часа проехать не мог этот перекресток. Вот и спрашивается что сложного изучить ПДД и не создавать проблемы на дороге. А тому инспектору респект и терпенья ведь сколько он тогда аварий предотвратил. А вам водители учите не только знаки но и жесты инспектора, не тупите на дороге.

    Я вот за рулем уже около 8 лет. И знаете что скажу?
    Да какие блин регулировщики? О чем вы? Я за последние 2 года только один раз у себя в Иркутске видел регулировщика. И то там ДТП было ну просто кошмар какое. Описывать те ужасы не буду. Но вот если по делу говорить — ДПС и ГИБДД уже стали вводить такие вещи, типа регуляция конфликта на месте без дорожников и ДПС. Типа сфоткали, послали, зафиксировали и разъехались. У нас в городе баннеры эти повсюду вдоль дороги. Вообще не хотят работать. А тут палочкой стоять махать, показывать куда и как разъезжаться.
    Я вооще категорически против. Пусть сокращают этих ДПС-ников, они зарплаты очень хорошие получают за ни за что.

    Меня эта тема в автошколе действительно напугала — думала как же это можно запомнить. Мы даже своего учителя по окончанию курсов еще раз просили рассказать нам об этой теме — он хорошо все объяснил в игровой форме(одна половина класса была трамваями, другая автомобилями, он сам-регулировщик. Вот так и тренировались «ездить» по правилам целый час) — запомнила! В реальной жизни встречала регулировщика всего раз, уже собралась применить на практике, но заработал светофор)

    «Многие регулировщики не используют стандартные сигналы, потому что считают, что многие купили права»… Посмеялась от души! Каждый раз видя их на дороге, наблюдаешь за ними и думаешь, танцует ли он или это новая система регулирования, непонятная еще не кому? Да и вообще, если есть они на дороге, то пробка либо гарантированна, либо еще больше усугубиться! К чему я веду? В автошколе у меня эта тема сложностей не вызвала. Только этих знания я так и не смогла применить в реальной жизни. Как я писала выше, регулировщики танцуют, ты судорожно пытаешься ориентироваться и ни чем хорошим это может не закончиться! Нужно просто всем ездить по единой схеме, а не импровизировать. И все будет у нас хорошо!

    Только не кидайте в меня камни, но мне вот не даются эти сигналы. Сколько не учи, а все без толку. Очень переживала об этом на экзамене, боялась, что попадется вопрос регулировщиками, но мне повезло. Следовательно сейчас я езжу. За рулем уже 3 года. Частенько себя корю за то, что так и не выучила их. Если вижу регулировщика, то еду по принципу: «Куда все, туда и я». Мне кажется, что китайский выучить проще, чем эти сигналы.

    Вот я вроде и правила учила. и статью читала, и периодически билеты ГИБДД решаю, чтобы правила не забыть, но когда встречаю на дороге регулировщика забываю все правила, может инспектора не так показывают как на теории, может я волнуюсь и боюсь не так понять жест, поехать, допустим когда мне надо стоять, нарушить правила и создать аварийную ситуацию, на глазах инспектора.

    Сигналы регулировщика — это элементарные правила дорожного движения, которые изучались перед сдачей экзамена. Запомнились мне очень хорошо, поскольку все движения продуманы как с логической точки зрения, так и с физической. Надо очень сильно запутаться, чтобы что-то не понять) У меня даже жена сразу понимает жесты регулировщика: что, куда и зачем, а она всего-лишь обычный пассажир, не знающий правила.

    У меня водительский стаж совсем маленький — второй месяц пошел, как права получила. Волнение за рулем есть, но не сильное. А как вижу регулировщика, сразу ступор какой-то. Наверно, потому, что живу в маленьком городе и с регулировщиками сталкиваюсь редко, только когда езжу в Краснодар. Хочу спросить опытных водителей, был ли у вас страх перед регулировщиком? И как вы его преодолели?

    Когда в автошколе мы изучали сигналы регулировщика, мне тоже не все было интуитивно понятно (а чаще наоборот), но решил, что на практике постепенно разберусь. Но получилось с точностью до наоборот! Если на перекрестке выходит из строя светофор, и встает регулировщик, то пробка (которая обычно не возникает) обеспечена. Регулировщик только ему понятными жестами пытается регулировать поток, я точно знаю, что сигналы он изображает неправильно. Ну и зачем тогда нам это преподавали?

    Для меня всегда сигналы регулировщика были большой проблемой, хотя училась в автошколе и сдала теорию на отлично. Но оказалось, что на практике все сложнее. В первый раз столкнувшись с регулировщиком на перекрестке, растерялась и стояла как вкопанная, не зная что делать. Для меня это настоящая стрессовая ситуация, в которую редко, но попадаю.

    Не думаю, что тема с сигналами и жестами регулировщика сложная для понимая, хотя автор говорит верно, в автошколах эту тему быстро пробегают, наверно потому что она не очень актуальна. За рулём 4 года, буквально на днях столкнулась с регулировщиком, которые пытался помочь не работающему светофору. К моему удивлению, многие водители, мягко говоря «тормозили» при виде сигналов регулировщика)) Одно из главных правил, не ехать, когда регулировщик стоит к тебе спиной, это я запомнила навсегда, остальное вам подскажут своими звуковыми сигналами другие водители)) Хотя, думаю каждый водитель, даже с большим стажем вождения, должен хотя бы раз в год повторять ПДД, поможет не только себе, но и другим.

    У меня стаж вождения автомобиля уже более пяти лет, но до сих пор путаю сигналы регулировщика. Такой алгоритм нагляден и хорошо запоминается. Наверное так и нужно обучать начинающих водителей, а еще было бы неплохо если бы в каждом городе, изредка на перекрестках появлялись, регулировщики, вместо светофоров. Это заставило бы водителей вспомнить или выучить правила движения.

    Именно тема с жестами регулировщика оставила самые интересные воспоминания об обучении, так как она хронически не давалась и друзья помогали выучить — в самый неожиданный момент любой из них становился регулировщиком и нужно было правильно его обойти. Было весело, поэтому запомнилось хорошо и теперь, видя регулировщика, вспоминаю гримасы, которые они в тот момент строили. Это вызывает улыбку, но ошибок я больше в этой теме не делаю.

    Регулировщик в картинках — это выход из положения, особенно для тех, кто только начинает учиться, да и вспомнить былое тоже не помешает уже знающим сигналы. Раньше я многого не знал, после того как посмотрел картинки, вопросы сами по себе отпали. Все таки, без регулировщиков на дороге пришлось бы не сладко, не смотря на то что понимать их жесты не так просто.

    Недавно видел регулировщика в работе, было очень забавно наблюдать за ним. Мне было так его жалко, потому что на него все «наезжали», кричали на него за то, что он передерживает движение. А люди как дикари снимали его на камеру, фоткали. Это было что-то. Да, неудобно конечно когда светофоры не работают. Но зато сколько впечатления я получил в тот день.

    Я тему сигналов регулировщика в школе изучила хорошо, смогла разобраться в логике того, кто эти сигналы придумывал и утверждал. Но, если честно, всегда начинаю паниковать, когда оказываюсь к регулировщику лицом к лицу, первой перед началом движения (в потоке-то ехать легче). Это касается, конечно, сложных перекрестков, где установлены последовательные проезды

    Самое забавное во всех этих вещах, что для регулировщиков создан раздел ПДД, уделяются целые уроки в автошколах, придумываются вот такие мнемонические запоминалки и так далее, но суть от этого не меняется: этими жестами пользоваться не так уж и удобно. Водители хотя и учат их в автошколах, но в первый же день после экзамена успешно забывают, поэтому ДПСник, пользующийся жестами регулировщика, вызовет только недоумение и непонимание у простых автолюбителей. Техника для запоминания правда что хороша, но пригодится только тем у кого нет прав. Например, когда я учил билеты регулировщика, старался просто зрительно запомнить и зазубрить каждый вопрос с ним. Мне это казалось проще, чем учить сами жесты.

    Мы в автошколе делали заготовку-игрушку в виде картонного манекена регулировщика со сгибающимися картонными руками, вид сверху. Этот манекен прикреплялся на другой картон со схематично изображённым перекрёстком так, чтобы мог вращаться в разные стороны, и таким образом служил наглядной демонстрацией всех возможных поз и жестов регулировщика. Я так очень быстро выучил правила!

    Я эту тему как-то сразу понял и трудностей она не вызывала никогда. Другое дело, регулировщик сам иногда использует не совсем те сигналы, но по-большому счету всегда все понятно. С регулировщиком сталкиваюсь часто, поскольку работаю водителем. Во многих ситуациях без него не обойтись, те же пробки, ремонтные работы на дороге. Советую всем изучить сигналы и жесты регулировщика и не комплексовать.

    Иногда складывается ощущение, что даже не все регулировщики знают зачем они стоят и по какому принципу регулировать перекресток. В итоге выходит кто в лес, кто по дрова. В теории все просто, а вот на практике… Особенно когда перекресток имеет дороги в несколько полос, каждая из которых разъезжается так же по своим стрелкам и правилам. Не скажу что все, но многие регулировщики создают еще больший затор своими неслаженными действиями.

    Вот только вчера я проезжал перекресток, на котором регулировщик пытался регулировать движение. Ну не понимают водители элементарных сигналов! Тогда уж инспектору приходилось просто рукой махать: «Езжай, мол, чего встал». Я, если честно, вообще не вижу проблемы: ну не понимаем мы сигналов, но уж как-нибудь разберемся на дороге, регулировщик на крайний случай своим телом покажет, куда ехать

    Когда училась в автошколе, тему «сигналы регулировщика» буквально «пробежали». Нам просто посоветовали зазубрить верные ответы, ибо, со слов преподавателя, в жизни нам это не пригодится. Ну мы и рады были. Заучила. Ответила. И благополучно забыла о существовании регулировщика. Как же я материлась, когда в у нас в центре города поставили этого… регулировщика. В шоке, наверное, была не только я. Да и сам инспектор ДПС сходил с ума от происходящего… Ехали кто куда хочет, все запутались. А тема то ведь важная и нужная. Знать надо!

    На самом деле нет ничего сложного в том, чтобы понять сигналы регулировщика. В автошколе очень понятно все объяснили, вместо того, чтоб заставлять зубрить. Жаль только, что сами регулировщики иногда, вместо своих предписанных жестов начинают просто махать руками, показывая кому куда ехать, потому что знает, что 90% водителей ничего не понимают. Надеюсь такая ситуация когда-нибудь изменится, и дороги станут безопаснее.

    Здесь самое главное восприятие и практика. Если надеется на изучения правил правил дорожного движения только по картинкам и компьютеру, то на дороге обязательно войдешь в ступор или в столб. У нас в автошколе, мы сами перевоплощались в «инспекторов ГИБДД» и показывали друг другу жесты регулировщика. Вот тогда это воспринималось легче и откладывалось в памяти. Не надейтесь, что сразу после автошколы у вас будет все получаться. Для этого нужны месяцы практики вождения.

    Мда… Методикой «доподнятых рук» в сигналах регулировщика ГИБДД лично меня еще больше запутали. А вообще мудрить не нужно и паниковать тоже: все равно патовые ситуации на дорогах случаются редко, регулировщик встает соответственно тоже редко, на перекрестке машины проезжают медленно, возможность аварийной ситуации минимальна, поэтому даже что и не понял про «руки» интуитивно можно сообразить!

    Помню свои годы когда я учился в автошколе. И когда тема дошла до сигналов регулировщика, то наш учитель сказал, что главное запомнить вот такую фразу «грудь и спина это стена». Ну а тут так всё расписано, очень познавательно для курсантов в водители, да и не только. Если даже Вы уверенны что все жесты регулировщика знаете, то просто можете сами себя перепроверить, как я в общем таки и сделал. Даже если у Вас в городе нету регулировщиков, всё равно учите, в жизни всё пригодится.

    Для меня сигналы регулировщика это просто кошмар, в автошколе ещё как то понятно было, а сейчас китайская грамота. Каждый раз, когда видишь регулировщика, начинается паника, хорошо, что они у нас не используют стандартные жесты, а так в ручную пробку разгребают, они наверное сами их не любят. А вдруг попадётся правильный регулировщик, вот тогда весело будет.

    Спасибо автору потрясающей статьи, пожалуй лучший педагогический урок, что называется гениально и просто!
    Много методик пытались мне преподать — все не то. Рекомендую всем данную статью, это как один из самых эффектных фокусов, когда смотришь, думаешь как он это сделал, да это же просто невероятно, думаю, что у меня это никогда не получится и даже в процессе обучения буду выглядеть не просто дилетантом каким-нибудь, но и вообще смешно. Однако, после секрета, все оказывается простым до безобразия! Данный курс лично я освоил за пол часа, в мозгу себе по полочкам разложил, думаю, запомнил на всю жизнь. В настоящий момент обучаюсь на категорию Е, недавно попросил преподавателя самому преподать уроки регулировщика (перед этим препод что-то объяснял какую-то свою методику — никто короче не чего не понял) — после пары меня пригласили работать в этот ДОСААФ преподом, причем не в шутку друзья.
    Сделайте рассылку урока всем своим друзьям и знакомым, думаю вы их сделаете немного счастливыми, потому что у них навсегда пропадет комплекс неуверенности перед самим собой, который каждый водитель испытывает из-за незнания этого самого регулировщика (ведь 999 из тысячи его не знает), и дело больше не в нужности и пригодности данных знаний на дороге — это просто придаст хорошего настроения, каждый скажет: а я ведь не такой уж и глупый человек, не средних умов. а раньше считал, что бездарный дурак, куда мне наукой или политикой интересоваться, если какого-то регулировщика с 10-го раза не могу запомнить.
    Спасибо за внимание, будьте немного психологом и учите друг друга грамотой, возможно Вы спасете кому-то жизнь. Удачи на дорогах!

    У меня уже довольно таки большой водительский стаж. За рулем около 13 лет. И честно говоря, сигналы регулировщика уже не помню. Последний раз читал об этом в автошколе перед сдачей экзамена. За это время эти знания, в принципе, и не пригодились. Обычно, если на перекрестке появляется регулировщик, то он просто машет палкой и руками, показывая кому и куда ехать, ну еще и в свисток дует. Но все-таки, знать, что означают жесты необходимо, чтобы не попасть в неприятную ситуацию на дороге.

    Не знаю, почему у многих знаки регулировщика вызывают какую-то трудность. Когда я училась в автошколе , я их очень быстро запомнила. Правда постепенно любая информация начинает забываться, так что сейчас в вашей статье как раз повторила все.
    Здесь достаточно все кратко и понятно изложено , точно так же, как объяснял когда-то мне мой преподаватель в автошколе.

    Спасибо Вам за такую полезную и наглядную информацию!

    И, вправду, нынче гаишники не затрудняют себя правильными жестами для управления автомобильным потоком. Но недавно я был удивлен, когда ехал с работы и как обычно сидел в пробке, оказывается проблема была в неработающем светофоре. Когда уже подъезжая, к перекрестку, стал замечать сотрудника ГИБДД, и что поразило, он все делал, как по книжке, что очень меня обрадовало, но вот только не всем были понятны его движения, что послулило еще большую толкучку. Так вот стоит ли вообще применять их, если все равно большинство не понимает или не помнит?

    Я изучал автодело еще в советской школе — жесты регулировщика в нас вколотили намертво! А вот показал младшей сестре (5 лет водительского стажа) — она вообще ноль. А навигатор тебе не переведет, что хотел сказать гаишник)))

    Лично был свидетелем, когда на одном из перекрестков проводили ремонт и светофоры не работали примерно неделю. ГИБДД выделило регулировщика и народ конечно ужасно тупил, было видно, что жестов регулировщика не знает примерно половина автомобилистов.

    Есть у меня знакомый гаишник, говорит, не пользуются они сигналами, которые в ПДД, а показывают так, чтоб сразу было понятно водителям, ну например, машут жезлом в том направлении, куда проезжать можно. Потому что, действительно, многие не помнят, и некоторые и не учили никогда сигналы регулировщика. Я сама если не уверена, замедляюсь, и смотрю, что другие делают.

    К своему стыду, плохо помню сигналы регулировщика, хотя к экзамену все было выучено. За рулем 5 лет, регулировщиков не часто встречал. Надо освежить свои знания ПДД, информация нужная, всегда может пригодиться.

    Сама я редко вижу регулировщиков. Сомневаюсь что я правильно их понимаю, поэтому ориентируюсь всегда по движению потока.

    Действительно, эта тема сигналы регулировщика после окончания автошколы забывается, пожалуй, быстрее остальных. Как-то ехали (стаж у меня к тому моменту был уже два года), на перекрёстке не работал светофор, стоял регулировщик. Мне так сразу-то и сигналы его вспомнить не удалось, хорошо, не одна ехала, попутчик подсказал, да и на остальных водителей ориентировались. Надо бы, и правда, освежить в памяти эти сигналы.

    Мой водительских стаж 2 года. Не считаю тему знаков регулировщика самой сложной во всей программе ПДД, для меня это как ни странно — оказание первой медицинской помощи.
    Когда училась в автошколе — девочки на работе подсказали забавный стишок, который помню до сих пор — может и вам пригодится:
    Если палка смотрит в рот — делай правый поворот;
    Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права;
    Если палка смотрит влево — поезжай, как королева.
    Если палка смотрит вверх — всем стоять-бояться
    В принципе, ничего сложного.

    На самом деле, я не припомню уже, когда в последний раз видела регулировщика. Может быть потому, что в у нас в Питере светофоры не так часто ломаются?))) Хотя как сейчас помню шутку инструкторов автошколы на эту тему — «ехать по рукам гаишника»))

    Меня в автошколе очень хорошо научили понимать сигналы регулировщиков. Сейчас никаких вопросов не возникает. Тем более действительно очень часто они стараются показывать понятные всем жесты)

    Даже если и знали правильные сигналы регулировщика, то без частой практики их подзабыли как гаишники так и водители, и дабы избежать аварий просто пользуются понятными для всех

    Вот так смотрю на картинки и понимаю все жесты, а как на дороге вижу гаишника, так паника. Наверное, из-за того, что за рулем совсем недавно

    Никогда не упускаю случая освежить в памяти именно эту часть ПДД. Вроде не так уж сложно, но сколько раз сталкивалась с регулировщиком на дороге в реальности, столько нервничала. Причем больше боюсь, когда регулировщик начинает «прочие жесты» использовать:) И кстати, за почти три года за рулем с регулировщиками сталкивалась трижды, и только один из них регулировал такими жестами, как в ПДД, остальные — как придется.

    Я за рулем уже 5 лет, но сигналы регулировщика плохо знаю до сих пор… Вот не запоминаются они мне и все тут! Хорошо, что я живу в маленьком городе, и у нас регулировщики стоят либо к тебе спиной, либо боком. Эти два сигнала я выучила!

    Достаточно просто всё разъяснено про регулировщика и его жесты. Однако, со стажем вождения в 3 года — ни разу не встречала регулировщика на дорогах Зеленограда. Однажды попала в пробку (из-за аварии) в Дагестане, так там регулировщик каждой машине показывал куда ехать

    Когда сдавала ПДД, то запоминала регулировщика так: «в рукав» ехать можно, и «в лицо» тоже. Если спиной или рукой «преграждает» проезд — то нет. А вообще лучше пристроиться за кем-то едущим впереди и делать как он)

    Когда учился в автошколе, никак не мог запомнить регулировщика. И в один прекрасный момент увидел хорошее «стихотворение»:
    Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.
    Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.
    Если палка смотрит в лево — бензин не трать и едь по делу.
    Ну, а что сказать про спину — стой на месте, вот исход.
    Запомнил на всю жизнь!)

    На самом деле проще выучить стихи, которые написаны выше (так же можно найти самим). И в онлайн сервисах поучить билеты по теме знаки регулировщика. Тогда сразу всё встанет на свои места!

    Я при сдаче теоретического экзамена в автошколе часто допускала ошибки в вопросах, связанных с сигналами и жестами регулировщика. Не знаю, почему именно этот раздел ПДД у многих вызывает затруднения. Наверное, мне изначально нужно было выучить то стихотворение, которое выше разместил Евгений. Тогда и экзамен на права могла бы сдать с первого раза.

    Спасибо вам большое, до этого вообще не понимал как вообще утроены эти жесты регулировщика, теперь я все понимаю, благодаря пояснениями, картинкам и видео.

    Знание жестов регулировщика считаю одним из самых сложных правил ПДД. Стараюсь периодически просматривать эти правила в учебнике правил.

    А я со своим тезкой не во всем согласен.
    Если палка смотрит влево, — проезжай?
    А если обе руки вытянуты в стороны, а мы подъехали со стороны лица регулировщика. Едь по делу? Интересно.

    Как верно все сказано в статье и как все по полочкам разложили. Я живу в небольшом городе и серьезных пробок у нас не бывает, так чтоб регулировщик стоял. Поэтому, когда училась на права, эту тему просто прочитала и забыла.Но недавно столкнулась с регулировщиком и просто тупо делала то, что делают другие))) Так стыдно. Спасибо автору, что освежили знания.

    По-моему, еще обычно говорят «Если палка смотрит влево-на дороге королева», хотя данное выражение может смутить многих начинающих водителей) Альмира выше неплохую идею предложила — смотреть на впереди едущих, хотя они не всегда сами знают, что делать.

    Особенно для водителей из провинции этот вопрос является актуальным. У нас в небольшом городке на Кубани нет трамваев и встреча с ними в Москве очень напрягает. То же самое и с регулировщиками — при их виде каждый раз содрогаешься и про себя думаешь, что по приезду домой обязательно возьму книжку с правилами и всё внимательно перечитаю заново. Но, как только удалось беспрепятственно проехать дальше, всё забывается

    Незнание сигналов регулировщика в частности происходит из-за того, что сотрудники ГИБДД их довольно редко используют. (По крайней мере в нашем регионе).

    Раньше я никак не мог запомнить жесты регулировщика, хотя, казалось бы, чего там запоминать, все просто! Ан нет, поначалу терялся на дороге и волновался, когда светофор не работал и вместо него стоял регулировщик. Но позже я понял, что я не один такой , и, что регулировщики это понимают. Особенно запомнился случай, когда я приехал в большой город из своего провинциального городка, и там в плотном потоке машин стоял регулировщик, дул в свой свисток и разъяренно махал жезлом, показывая нам, словно овечкам, куда надо ехать. После этого волнение как рукой сняло. Позже, конечно, я запомнил жесты регулировщика.

    Права получал давно, так что знаки регулировщика серьезно изучали. Только вот «сверкнуть знанием» никак не получается. Стандартные сигналы гаишники, как правило, не используют.

    Я согласна с Виктором. Часто сотрудники ГИБДД используют свои какие-то нигде не прописанные махи руками и тд.

    Для меня знаки регулировщика были самыми сложными в изучении. И вот стаж вождения у меня уже 5 лет, но я ни разу не встречала регулировщика, который показывал бы знаки по правилам. В основном они делают такие знаки, которые понятны всем на интуитивном уровне.

    Наконец-то встретились толковые и запоминающиеся объяснения всех этих жестов регулировщиков. А то, действительно, на права сдал и забыл. Может когда и пригодится. Хотя до сих пор как-то обходилось.

    Стаж за рулём небольшой — 2 года. За всё это время ни разу не доводилось встретиться на дороге с регулировщиком, но этого факта исключить нельзя — рано или поздно это случится. В теории ПДД подробно изучал жесты регулировщика, эти знания пригодятся в любом случае. Моё мнение: каждый уважающий себя и других автолюбителей обязан ознакомиться с этой темой!

    ПДД знать надо, ведь без этого на дорогу лучше не выезжать. Но, по факту, сколько раз не сталкивался на дорогах в Питере с регулировщиком никогда не видел, чтобы они руководили движением, как в ПДД. Все гораздо проще оказывается: 1. Крутит жезлом — езжай. 2. Жезл вверху — стой.

    Этот персонаж на дороге так редок, особенно в глубинке, что начинаешь забывать его сигналы, хотя в автошколе изучал их досконально. Полезно еще раз повторить, освежить так сказать память.

    Хотя за рулем уже 7 лет, все равно постоянно путаю жесты регулировщика. Для меня это просто ужас какой-то. Если вижу, что стоит сей человек, начинаю сильно волноваться и еще больше запутываюсь.

    Я за рулем больше 5 лет, но регулировщика на дороге встречал всего пару раз. Он «регулировал» движение, если можно так сказать, далеко не по тем правилам, по которым я сдавал на права. И это, наверное даже правильно, так как больше половины водителей не понимают регулирования движения по ПДД. Тут поможет только ежегодная переаттестация водителей.

    Стаж вождения 4 года, но всё же эти сигналы регулировщика — моё неудавшееся клеймо, слабое место. Никак не получалось запомнить его жесты, путал значение. Дошло, что нужно уже один раз разобраться и запомнить их. Вроде как теперь не буду путаться.

    Пол года назад отучилась в автошколе, но думала, что не сдам экзамен из-за вопросов с регулировщиком. Но все оказалось не таким страшным. Все жесты просто необходимо знать, чтобы спокойно ездить.

    У нас в городе всего 2 светофора да 3 экипажа ГИБДД. Если честно я и забыл о том что регулировщики могут быть. Прочитал и освежил память.

    Можно годами ездить и не встречать регулировщиков. Но их жесты все равно надо знать, чтоб не чувствовать себя профаном при необходимости.

    Знать сигналы регулировщика это хорошо, но к сожалению мы живем в суровой российской действительности и движения эти, складывается впечатление, не знают ни водители ни сами гаишники. Когда действительно дело доходит до того, что нужно заменить светофор, то человек в форме обычными «указательными» движениями показывает кому ехать, а кому стоять. Вот так вот.

    Раньше не относился серьезно к регулировщикам, а недавно на перекрестке, в час пик, сломался светофор.. Оказалось, они просто необходимы!

    Cтаж вождения 4 года. Во время учебы очень трудно давалась теория как раз таки регулировщика, но во время сдачи экзамена не одного вопроса на эту тему не выпало, но в жизни я больше всего на свете боялась, что при (так называемой) встрече с ним я растеряюсь и нарушу правила, но во время сильного дождя у нас в городе не работали светофоры и долгожданная встреча состоялась. ))) На мое удивление я его жесты поняла сразу и сейчас такого страха нет. Вот такая история )))

    Выучить мало, надо применить. Регулировщик на дороге явление редкое и как правило связанно с какой-нибудь проблемой. Чаще всего с аварией и тут уж бедный сотрудник размахивает жезлом и свистком словно мельница, наплевав на стандартные жесты, лишь бы пробки не было. Не верит он в нас, глупых. А мы пялимся на происшествие и тупим. Все хороши.

    Еще с занятий в автошколе запомнила, что нельзя ехать, если регулировщик стоит спиной или грудью к тебе. А можно ехать, так сказать, из рукава в рукав. У меня, кстати, подруга именно из-за регулировщика вождение в автошколе не сдала с первого раза.

    Думала, что в наше время регулировщики уже не нужны, но недавно на перекрестке сломался светофор, это был полный хаос и регулировщик там был бы очень кстати. Так что, жесты надо знать, могут пригодиться.

    Просто запомнить, что обозначают жесты регулировщика, думаю, бессмысленно, надо их понимать, иначе все равно будет тупить, даже в билетах.

    Раньше с этим было проще, на дорогах можно было встретить регулировщиков, поэтому и жесты были в памяти, но и сейчас их надо знать, ведь ситуации бывают разные.

    За почти 30 лет водительского стажа несколько раз сталкивалась с работой регулировщика. Да светофор расхолаживает и постепенно забываешь что значат знаки регулировщика. Приходится ориентироваться на других участников движения. Да и регулировщик добавляет сумятицы своими нестандартными знаками. Поэтому считаю, что регулировщик должен четко выполнять знаки регулировки, а не добавлять от себя, даже если руководствуется благими намерениями.

    Регулировщики на наших улицах сейчас появляются не часто. Но разобраться в их махании руками просто — запомни движение разрешено из рукава в рукав. Ну, а если совсем блондинка, то гаишники всегда помогут жестом.

    Смотрите так же:

    • Заявление в полицию о пропаже Кто может подать заявление о пропаже человека и как правильно организовать поиски Пропажа человека – ситуация, к сожалению, знакомая многим гражданам РФ. Безусловно, обстоятельства не очень приятные, но паниковать при наличии таковых точно не […]
    • Частная жалоба на определение судьи госпошлина Подача частной жалобы на определение районного суда Впервые столкнулся с такой ситуацией. Собираюсь обжаловать определения и решение районного суда подачей частных жалоб и апелляционной жалобы в областной суд. Иск подавал прокурор района к ответчику юрлицу и […]
    • Отказ на претензию о возмещении убытков Образец претензии о возмещении причиненного имуществу ущерба Претензия о возмещении причиненного имуществу ущерба — образец ее представлен в нашей статье и может понадобиться каждому, т. к. ситуации, в результате которых по крайней мере одна из сторон […]
    • Что делать если не оплатил патент вовремя prednalog.ru Just another WordPress site Свежие записи Свежие комментарии admin к записи Покупка товаров у физического лица: бухгалтерский учет, документы, налоги admin к записи Перевод беременной сотрудницы на легкий труд Если ИП не оплатил […]
    • Почему герои лермонтова как правило одиноки Почему герои лермонтова как правило одиноки 7. Языковой лагерь за границей: веселый детский отдых и обучение. 8. О пользе английского языка Тема одиночества в лирике М. Ю. Лермонтова Когда открываешь томик Лермонтова и погружаешься в мир его удивительной, […]
    • Заявитель при уведомлении о ликвидации Постановление Арбитражного суда Московского округа от 18 ноября 2014 г. N Ф05-11476/14 по делу N А40-35794/2014 (ключевые темы: промежуточный ликвидационный баланс — отказ в государственной регистрации — ликвидационная комиссия — решение о ликвидации — […]
    • Ст 90 92 ук Статья 92. Освобождение от наказания несовершеннолетних 3. Пребывание несовершеннолетнего в специальном учебно-воспитательном учреждении закрытого типа прекращается до истечения срока, установленного судом, если судом будет признано, что несовершеннолетний […]
    • За какое время до отпуска пишется заявление За сколько дней пишут заявление на отпуск Трудовое законодательство регламентирует не только вопросы трудового права, но и порядок предоставления отпусков. Зачастую, сотрудники спрашивают, за сколько дней пишется заявление на отпуск, чтобы руководитель […]

    Как работает управление воздушным движением

    Во время пиковых авиаперелетов в Соединенных Штатах каждый час в небе находится около 5000 самолетов. Это означает, что каждый день в нашем небе находится около 50 000 самолетов. Как эти самолеты не сталкиваются друг с другом? Как воздушное движение попадает в аэропорт и из него или по стране?

    Задача обеспечения безопасности полетов коммерческих и частных самолетов возлагается на авиадиспетчеров. Они должны координировать движения тысяч самолетов, держать их на безопасном расстоянии друг от друга, направлять их во время взлета и посадки из аэропортов, направлять их в плохую погоду и обеспечивать бесперебойное движение транспорта с минимальными задержками.

    Когда вы думаете об управлении воздушным движением, вам, вероятно, приходит на ум изображение мужчин и женщин в башне аэропорта. Однако система управления воздушным движением намного сложнее. В этой статье мы рассмотрим управление воздушным движением в Соединенных Штатах. Мы будем следить за полетом от вылета до прибытия, изучая различных задействованных диспетчеров, то, что каждый из них делает, какое оборудование они используют и как их обучают.

    Воздушное пространство и управление воздушным движением

    Воздушное пространство США разделено на 21 зону ( центров, ), и каждая зона разделена на сектора.Также в каждой зоне есть части воздушного пространства диаметром около 50 миль (80,5 км), называемые воздушным пространством TRACON ( T erminal R adar A pproach CON trol). В каждом воздушном пространстве TRACON есть несколько аэропортов, каждый из которых имеет собственное воздушное пространство с радиусом 5 миль (8 км).

    Система управления воздушным движением, которой управляет Федеральное управление гражданской авиации (FAA), была разработана для этих подразделений воздушного пространства. Подразделения системы управления воздушным движением:

    • Центр управления системой управления воздушным движением (ATCSCC) — ATCSCC наблюдает за всем управлением воздушным движением.Он также управляет воздушным движением в центрах, где есть проблемы (плохая погода, перегрузка движения, неработающие взлетно-посадочные полосы).
    • Центры управления воздушным движением (ARTCC) — для каждого центра существует один ARTCC . Каждый ARTCC управляет движением во всех секторах своего центра, за исключением воздушного пространства TRACON и воздушного пространства местного аэропорта.
    • Терминал радиолокационного контроля захода на посадку TRACON обрабатывает вылетающие и приближающиеся воздушные суда в пределах своего пространства.
    • Диспетчерская вышка (ATCT) — ATCT находится в каждом аэропорту, выполняющем регулярные рейсы. Башни обрабатывают весь взлет, посадку и наземное движение.
    • Станция обслуживания полетов (FSS) — FSS предоставляет информацию (погода, маршрут, местность, план полета) для частных пилотов, выполняющих рейсы в небольшие аэропорты и сельские районы и из них. Он помогает пилотам в аварийных ситуациях и координирует поисково-спасательные работы пропавших или просроченных самолетов.

    Движение самолетов через различные подразделения воздушного пространства очень похоже на перемещение игроков через «зонную» защиту, которую может использовать баскетбольная или футбольная команда. Когда воздушное судно движется через данное подразделение воздушного пространства, оно контролируется одним или несколькими диспетчерами воздушного движения, ответственными за это подразделение. Диспетчеры следят за этим самолетом и дают инструкции пилоту. Когда самолет покидает это подразделение воздушного пространства и входит в другое, авиадиспетчер передает его диспетчерам, ответственным за новое подразделение воздушного пространства.

    Некоторые пилоты небольших самолетов летают только по зрению (правила визуального полета , , или VFR). FAA не требует от этих пилотов подачи планов полета и, за исключением FSS и местных вышек, не обслуживаются основной системой управления воздушным движением. Пилоты крупных коммерческих рейсов используют инструменты для полетов (правила полетов по приборам , или IFR), поэтому они могут летать в любую погоду. Они должны предоставить планы полетов и обслуживаются основной системой управления воздушным движением

    . Далее мы зарегистрируемся на рейс коммерческой авиакомпании, прежде чем он вылетит.

    [PDF] Команды авиадиспетчеров на маршруте: частота использования во время рутинных операций

    ПОКАЗЫВАЕТ 1–10 ИЗ 12 ССЫЛКИ

    СОРТИРОВАТЬ ПО Релевантности Статьи, на которые больше всего повлияла Дата обновления

    Замена системы отображения Отчет о базовых исследованиях

    Резюме: В этом отчете представлены базовые измерения о замене системы отображения (DSR). Эти измерения основывались на шести конструкциях: безопасность, емкость, производительность, рабочая нагрузка, удобство использования и… Развернуть

    • Просмотреть 2 выдержки, справочные методы

    Международный аэропорт Атлантик-Сити

    • Международный аэропорт Атлантик-Сити
    • 1995

    Вид на плане Отобразите базовый отчет (DOT / FAA / CT-TN95 / 45).Международный аэропорт Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси: Федеральное управление гражданской авиации

    Международный аэропорт Атлантик-Сити

    • Международный аэропорт Атлантик-Сити
    • 2000

    Метрики автоматизации модернизации движения по маршруту и ​​предварительный план проведения испытаний, версия 2

    • Федеральное управление гражданской авиации. Международный аэропорт Атлантик-Сити
    • 2005

    Документ по управлению конфигурацией национальной системы воздушного пространства на маршруте: Функциональные спецификации компьютерной программы — ввод и проверка сообщений (NAS-MD-311)

    • Международный аэропорт Атлантик-Сити, Нью-Джерси: Автор.
    • 2004

    Национальная система воздушного пространства на маршруте Документ по управлению конфигурацией: Функциональные характеристики компьютерной программы — ввод и проверка сообщений (NAS-MD-311)

    • Федеральное управление гражданской авиации
    • 2004

    Отчет о ходе выполнения теста показателей автоматизации Рабочая группа (AMTWG)

    • Международный аэропорт Атлантик-Сити, Нью-Джерси: Автор.
    • 2004

    Отчет о ходе работы Рабочей группы по тестированию показателей автоматизации (AMTWG), Международный аэропорт Атлантик-Сити, штат Нью-Джерси: Автор

    • Федеральное управление гражданской авиации
    • 2004

    План модернизации NAS для обновления 2002 г.

    • Дата обращения: ноябрь 2005 г. , с http: // www.faa.gov/nasarchitecture/blueprnt/2002Update/PDF/2002Update_complete.pdf
    • 2002

    Проект документации Linux


    Информация о LDP
    FAQ
    Манифест / лицензия
    История
    Волонтеры / сотрудники
    Должностные инструкции
    Списки рассылки
    IRC
    Обратная связь

    Автор / внести свой вклад
    Руководство для авторов LDP
    Внесите свой вклад / помогите
    Ресурсы
    Как отправить
    Репозиторий GIT
    Загрузок
    Контакты

    Спонсор сайта LDP
    Мастерская

    LDP Wiki : LDP Wiki — это отправная точка для любой незавершенной работы
    Члены | Авторы | Посетители
    Документы

    HOWTO : тематическая справка
    последние обновления | основной индекс | просматривать по категориям
    Руководства : более длинные, подробные книги
    последние обновления / основной указатель
    Часто задаваемые вопросы : Часто задаваемые вопросы
    последние обновления / основной указатель
    страницы руководства : справка по отдельным командам (20060810)
    Бюллетень Linux : Интернет-журнал
    Поиск / Ресурсы

    Ссылки
    Поиск OMF
    Объявления / Разное


    Обновления документов
    Ссылка на HOWTO, которые были недавно обновлены.

    Глоссарий терминов управления потоками трафика | NBAA

    На главную> Производство воздушных судов> Воздушное пространство> Управление потоками движения (TFM)> Глоссарий терминов по управлению потоками движения

    При просмотре информации о воздушном движении, переданной NBAA Air Traffic Services (ATS) или FAA, часто встречаются сокращения и термины, относящиеся к управлению потоками движения (TFM). Чтобы помочь членам NBAA и авиационному сообществу общего назначения, ATS составила этот глоссарий.

    Этот глоссарий не является всеобъемлющим авиационным глоссарием. Скорее, он предназначен для определения терминов, которые NBAA ATS использует на регулярной основе при общении с членами NBAA и подписчиками ATS, или терминов, которые можно найти на веб-страницах TFM fly.faa.gov FAA.

    Дополнительные авиационные термины доступны в Глоссарии терминов FAA.

    1-Й УРОВЕНЬ
    Уровень
    относится к сфере TMI. 1-Й УРОВЕНЬ относится к тем центрам маршрутов, которые непосредственно примыкают к тому, где имеется TMI или ограничение.Например, если для IAD есть наземная остановка 1-го УРОВНЯ, которая находится в Вашингтонском центре (ZDC), это будет означать, что весь трафик, отправляющийся в IAD из ZDC, Бостонского центра (ZBW), Нью-Йоркского центра (ZNY), Кливлендский центр (ZOB), Индианаполис-центр (ZID), Атланта-центр (ZTL) и Джексонвилл-центр (ZJX) будут пойманы на этой наземной остановке, и им не будет разрешено вылететь, пока остановка не будет отменена.
    Подробнее о Scope
    ВТОРОЙ УРОВЕНЬ
    Уровень
    относится к сфере TMI.2-Й УРОВЕНЬ относится к тем центрам маршрута, которые непосредственно примыкают к центру, в котором существует TMI или ограничение, плюс центры, непосредственно примыкающие к ним (то есть TMI 2-ГО УРОВНЯ захватит больше трафика, чем TMI 1-го УРОВНЯ). Например, если в EWR действует программа задержки наземного транспорта (GDP) 2-го УРОВНЯ, это означает, что весь трафик, отправляющийся в EWR из ZNY, Boston Center (ZBW), Cleveland Center (ZOB), Вашингтонский центр (ZDC), Индианаполисский центр (ZID), Атланта-центр (ZTL), Джексонвилл-центр (ZJX), Чикагский центр (ZAU) и Миннеаполисский центр (ZMP) попали бы в этот ВВП и выпустили бы EDCT.
    Подробнее о Scope
    AAR
    Аббревиатура от «Airport Acceptance Rate». AAR — это количество прилетов, которое аэропорт может принять за каждый час. AAR может варьироваться в зависимости от погоды, конструкции, отключений оборудования и т. Д.
    AC, A / C или ACFT
    Различные сокращения, которые FAA использует для слова «самолет».
    Консультативный
    Информационные сообщения
    выпускаются Командным центром системы управления воздушным движением ФАУ всякий раз, когда им необходимо сообщить важную информацию о Национальной системе воздушного пространства (NAS).
    Просмотр рекомендаций
    ADZY или ADVZY
    Общие сокращения для «Консультативного».
    AFP
    Акроним от «Airspace Flow Program». AFP — это инициатива по управлению движением (TMI), используемая для управления движением через определенный участок воздушного пространства. Обычно на карте рисуется линия (называемая областью ограничения потока или FCA), где ожидается появление ограничения, такого как грозы. Любой транспортный поток, пересекающий эту линию, измеряется, и, когда этого требует ограничение, линия становится AFP.AFP — это компьютерная программа, которая назначает задержки воздушным судам в форме EDCT. Эти EDCTS гарантируют, что конкретный самолет пересекает границу AFP, когда для него есть место.
    Подробнее о AFP
    AR
    Сокращение от «Атлантических маршрутов». AR — это сеть морских маршрутов вдоль восточного побережья, обычно используемых для движения между северо-востоком и Флоридой.
    ARPT
    Распространенное сокращение от «airport.”
    ARR
    Распространенное сокращение для «прибывших».
    ARTCC
    Аббревиатура от «Air Route Traffic Control Center». Эти средства обеспечивают диспетчерское обслуживание воздушных судов, выполняющих планы полета по ППП в контролируемом воздушном пространстве, в основном на этапе полета по маршруту. Каждый ARTCC имеет блок управления трафиком (TMU), который взаимодействует с командным центром. Когда возможности оборудования и рабочая нагрузка диспетчера позволяют, воздушным судам по ПВП могут быть предоставлены определенные консультационные / вспомогательные услуги.В континентальной части США имеется 20 центров ARTCC (
    ).
    УВД
    Аббревиатура от «Air Traffic Control». Служба, управляемая соответствующими полномочными органами, для обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения.
    ATCSCC
    Акроним «Центр управления системой управления воздушным движением». ATCSCC FAA контролирует всю Национальную систему воздушного пространства (NAS) и отвечает за управление общим потоком воздушного движения по маршруту и ​​на аэродроме.Служба воздушного движения (ATS) NBAA работает из командного центра.
    ATCT
    Аббревиатура от «Airport Traffic Control Tower».
    C90
    Аббревиатура от Chicago TRACON.
    CDM
    Сокращение от «Совместное принятие решений». CDM — это совместная инициатива правительства и отрасли, направленная на улучшение управления потоками воздушного движения за счет расширения обмена информацией между заинтересованными сторонами авиационного сообщества.CDM состоит из представителей правительства, авиации общего назначения, авиакомпаний, частного сектора и академических кругов, которые совместно работают над созданием технологических и процедурных решений проблем управления потоками воздушного движения (ATFM), с которыми сталкивается Национальная система воздушного пространства (NAS). CDM может также относиться к письму-соглашению и соединению для передачи данных, которое существует между FAA TFMS и определенными поставщиками услуг плана полета, «участвующими в CDM».
    CDR
    Сокращение от «Coded Departure Routes».CDR — это заранее определенные и сокращенные маршруты вылета, используемые для минимизации связи, необходимой между УВД и экипажами самолетов — они обеспечивают быстрое изменение маршрута воздушного судна, когда заявленные маршруты ограничены погодными условиями или загруженностью.
    CIGS
    Распространенное сокращение для «потолков». Потолки — это высота над землей основания самого нижнего слоя облаков, когда более половины неба закрыто.
    CLSD
    Сокращение от «закрыто.”
    Командный центр
    Относится к командному центру системы управления воздушным движением FAA (ATCSCC). Командный центр контролирует всю Национальную систему воздушного пространства (NAS) и отвечает за управление общим потоком воздушного движения по маршруту и ​​на аэродроме. Служба воздушного движения (ATS) NBAA работает из командного центра.
    Ограничение
    Ограничение — это все, что мешает нормальному воздушному движению либо в районе аэродрома, либо в зоне полета по маршруту.Общие ограничения — погодные условия, избыточный объем и строительство взлетно-посадочной полосы.
    CTOP
    Акроним от «Collaborative Trajectory Options Program». CTOP — это инициатива управления движением (TMI), которая автоматически назначает задержку или перенаправляет в обход одного или нескольких ограничений воздушного пространства на основе FCA, чтобы сбалансировать спрос с доступной пропускной способностью. Один CTOP может содержать несколько FCA, каждый из которых работает как AFP. Операторам предоставляется возможность отправлять наборы параметров траектории (TOS), чтобы выразить свои предпочтения, по каким маршрутам они хотели бы обойти ограничения.
    Подробнее о CTOP
    CZV
    Аббревиатура западных канадских центров.
    CZY
    Аббревиатура центров восточной части Канады.
    DCC
    Общее сокращение для центра управления системой управления воздушным движением FAA.
    ДЭП
    Распространенное сокращение для «отбытия».
    Раннее намерение
    Раннее намерение относится к сообщениям, содержащим информацию о плане полета, которые отправляются непосредственно от поставщика услуг плана полета в систему TFMS FAA не позднее, чем за 24 часа до полета.Ранние сообщения о намерениях позволяют диспетчерам управления воздушным движением FAA знать о рейсе намного заранее, чем с помощью простых полок с планами полета, которые видны TFMS только за два-три часа до полета.
    ECFP
    Акроним от «Extended Convective Forecast Plot». ECFP — это автоматизированный продукт для прогнозов погоды, выпускаемый Национальной метеорологической службой (NWS) и ориентированный на конвективную погоду. Он похож на CCFP, но смотрит в будущее.Просматривая эскизы, представленные на веб-странице, операторы могут просматривать прогнозы конвективных явлений на срок до 4 дней в будущем.
    Посмотреть ECFP
    EDCT
    Сокращение от «Ожидаемое время оформления отправления». EDCT — это время, которое выдается рейсу, чтобы указать, когда он может ожидать получения разрешения на вылет, и выдается вместе с программами задержки, такими как программы наземных задержек (GDPs), программы движения воздушного пространства (AFP) и программы совместных вариантов траектории ( CTOP).Необходимо придерживаться EDCT плюс-минус пять минут.
    EI
    Сокращение от «раннего намерения».
    По дороге
    Слово «по маршруту» относится к операциям, выполняемым на этапе полета по маршруту. Обычно считается, что это расстояние превышает 15 миль от аэропорта отправления и еще не превышает 15 миль от аэропорта назначения.
    FEA / FCA
    Сокращения для «Область оценки расхода» и «Область с ограниченным расходом».По сути, это линии, нарисованные на карте, где ожидается появление ограничений, таких как грозы. FEA контролирует любой трафик, пересекающий эту линию, в то время как FCA является первым шагом в управлении этим трафиком. При необходимости FCA могут стать программами управления воздушным пространством (AFP).
    План полета
    Для целей обсуждения TFM под «планом полета» подразумевается, что оператор передает информацию о плане полета своему поставщику услуг по плану полета, который, в свою очередь, отправляет эту информацию в FAA как раннее намерение и, в конечном итоге, подает фактическую полосу плана полета.
    Поставщик услуг плана полета
    Поставщик услуг по планированию полета — это компания, которая занимается определенными аспектами планирования полета и подачи планов полета от имени отдельных эксплуатантов.
    FPSP
    Акроним от «поставщика услуг по планированию полета».
    ФСМ
    Акроним от «Flight Schedule Monitor». Это компьютерное приложение, используемое диспетчерами управления воздушным движением FAA и специалистами по управлению воздушным движением NBAA для отслеживания спроса на воздушное движение.
    FYI
    Сокращение от «для информации». Это почти всегда используется для обозначения определенных необязательных перенаправлений, которые Командный центр делает доступными для определенного трафика.
    ВВП
    Акроним от «Ground Delay Program». GDPs внедряются для управления объемом воздушного движения в определенные аэропорты, где прогнозируемый спрос на перевозки, как ожидается, будет превышать норму приема в аэропорту в течение длительного периода времени.Обычно это происходит из-за того, что коэффициент приемки аэропорта по какой-либо причине снижается, например, из-за низких потолков / видимости или строительства взлетно-посадочной полосы. На рейсы, направляющиеся в пострадавший аэропорт, выдаются сертификаты EDCT в пунктах отправления. ECDT рассчитываются таким образом, чтобы гарантировать, что трафик прибывает в аэропорт, контролируемый GDP, когда для них есть место, обеспечивая, чтобы спрос был равен норме приема в аэропорту.
    Подробнее о GDPs
    GS
    Акроним от «Ground Stop».«Наземные остановки реализованы для контроля объема воздушного движения в определенные аэропорты, где прогнозируемая потребность в трафике, как ожидается, превысит допустимую норму приема в аэропорту в течение короткого периода времени (например, когда на взлетно-посадочной полосе находится выведенный из строя самолет). Наземные остановки всегда зависят от аэропорта. Рейсы, направляющиеся в пострадавший аэропорт, задерживаются в пункте отправления на время остановки. EDCT никогда не выдаются для наземной остановки, но предоставляется «время обновления», указывающее, когда остановка будет отменена, продлена или изменена каким-либо другим способом.
    Подробнее о наземных остановках
    ICR
    Сокращение от «Integrated Collaborative Rerouting». ICR — это процесс, который использует FEA / FCA для определения ограничения в начале дня. Диспетчеры трафика могут выпустить уведомление о планировании (PLN), описывающее ограничения системы и обеспечивающее руководство по маршруту. Заинтересованным сторонам системы предоставляется возможность рассмотреть область, вызывающую озабоченность, и предоставить сообщения о ранних намерениях (EI), которые сообщают о своих решениях в ответ на ограничение и обновляют траектории полета TFMS, отслеживают значения предупреждений и намерения маршрутизации.По истечении окна EI управление трафиком может проанализировать ответы клиентов и решить, помогли ли предпринятые действия решить проблему, или потребуются ли рекомендуемые маршруты, требуемые маршруты, AFP или другие TMI для дальнейшего снижения спроса.
    Подробнее о ICR
    Внутренний
    Термин «внутренний» используется в контексте TFM для обозначения объема TMI — в частности, тех рейсов, которые вылетают из одного и того же маршрутного центра (ARTCC), где имеется TMI.Например, если была внутренняя наземная остановка для DFW, которая находится в центре Форт-Уэрта (ZFW), это означало бы, что все рейсы, вылетающие в DFW из ZFW, будут захвачены на этой наземной остановке и не смогут вылететь. пока остановка не была снята.
    LAADR
    Аббревиатура от «Low Altitude Arrival / Departure Routing». LAADR обычно используется для перемещения транспортных средств на более низких высотах, когда на обычные маршруты влияет конвективная погода.
    MINIT
    Сокращение от «Минуты в пути.MINIT используется для установки определенного временного интервала (например, 30MINIT) между самолетами на определенном маршруте. Это сделано для космического движения, чтобы избежать заторов на маршруте или для измерения самолетов в определенные аэропорты или районы терминалов.
    MIT
    Сокращение от «Miles in Trail». MIT используется для установления определенного расстояния (например, 20MIT) между самолетами на определенном маршруте. Это сделано для космического движения, чтобы избежать заторов на маршруте или для измерения самолетов в определенные аэропорты или районы терминалов.
    МУЛЬТИТАКСИ
    Аббревиатура, обозначающая, что слишком много самолетов в определенном аэропорту пытаются рулить одновременно, что может привести к заторам и задержкам вылета.
    N90
    Аббревиатура от «New York TRACON».
    NAS
    Сокращение от «Национальная система воздушного пространства». NAS относится к воздушному пространству, аэронавигационным средствам, оборудованию воздушного движения, службам воздушного движения, аэропортам и посадочным площадкам, находящимся на территории Соединенных Штатов.
    NCT
    Сокращение от «ТРАКОН Северной Калифорнии».
    OIS
    Сокращение от «Операционная информационная система». OIS — это веб-сайт FAA, который предоставляет высокоуровневую «приборную панель» NAS, выделяя программы задержек, остановки на земле, задержки прибытия / отправления и другую информацию.
    Посмотреть OIS
    План операций
    Относится к Стратегическому плану операций (см. SPO).
    ОТС
    Аббревиатура от «Не работает».
    Маршруты Q
    Маршруты
    Q — это маршруты, которые доступны для использования воздушными судами с RNAV, выполняющими полеты на высоте от 18 000 футов до эшелона полета 450.
    RMD
    Сокращение от «рекомендуется». Это почти всегда используется для обозначения определенных перенаправлений, которые Командный центр рекомендует летать определенному трафику.
    RQD
    Сокращение от «требуется.Это почти всегда используется для обозначения определенных перенаправлений, которые Командный центр требует для полета определенного трафика.
    RTE
    Распространенное сокращение для «маршрута».
    Область применения
    Область действия определяет, какие самолеты захвачены в конкретном TMI. Например, если используется ВВП, объем относится к тем рейсам, на которые влияет эта программа и которые имеют задержки. Объем может быть определен расстоянием (например, 1000 морских миль — это полеты в пределах 1000 морских миль от ограничения), центром (т.е. ZBW + ZNY + ZDC — это рейсы из Бостонского центра, Нью-Йоркского центра и Вашингтонского центра) или по уровням. 1-й уровень относится к полетам в центрах маршрутизации, непосредственно примыкающих к центру, в котором установлено ограничение (т.е. 1-й уровень для IAD — это рейсы в пределах ZDC, ZNY, AOB, ZTL и ZJX). 2-й уровень будет включать все полеты в пределах 1-го уровня, а также полеты в центрах, прилегающих к ним (дальше).
    Подробнее о Scope
    SCT
    Сокращение от «ТРАКОН Южной Калифорнии.”
    СПО
    Сокращение от «Стратегический план операций». Также известный как «План операций», он относится к ежедневному, постоянно обновляемому плану управления трафиком и ограничениями в NAS. Это проявляется в двухчасовом Telcon для планирования, который размещается в Командном центре, в котором участвуют представители служб воздушного движения, эксплуатанты самолетов и другие. Результаты обсуждения публикуются сразу после каждого телефонного разговора в виде рекомендаций «Операционный план» (см. Рекомендации).
    STMP
    Аббревиатура от «Special Traffic Management Program». STMP — это набор специальных процедур, предварительно скоординированных для управления воздушным движением на конкретном мероприятии (например, турнире Masters Golf Tournament или Indianapolis 500). Большинство STMP просто включают набор необходимых маршрутов прибытия / отправления, а также информацию о мероприятии и аэропорту. Некоторые STMP также используют систему бронирования на основе слотов, реализованную для регулирования прилетов и вылетов в аэропортах, расположенных поблизости от специальных мероприятий.Протоколы STMP на основе слотов больше не используются FAA для подавляющего большинства событий большого объема.
    Подробнее о протоколах STMP
    Структурированные маршруты
    Термин «структурированные маршруты» относится к заранее скоординированному набору маршрутов, по которым диспетчеры воздушного движения либо потребуют, либо рекомендуют движение между определенной парой городов или между географическими регионами. Структурированные маршруты могут использоваться вместо того, чтобы позволять операторам летать по своим предпочтительным маршрутам, чтобы управлять ими в обход ограничений.
    SVRWX
    Распространенное сокращение от «суровая погода».
    СВОП
    Акроним «План предотвращения суровой погоды». SWAP — это скоординированный план, позволяющий минимизировать влияние суровой погоды на потоки трафика в затронутых терминалах и / или в маршрутах с использованием комбинации перенаправлений, программ задержки или других TMI.
    Тактический
    Слово «тактический» относится к УВД, решающему проблему отдельно от структурированного плана операций.Например, тактическое изменение маршрута — это такое изменение маршрута, которое УВД считает необходимым для перемещения трафика в обход ограничения, но которое не обязательно согласовано с командным центром. Другой пример — это когда доставка разрешения вручную (тактически) координирует обновленный EDCT в случае, если оператор опаздывает.
    TBFM
    Акроним от «Time Based Flow Management». Также известный как TMA, это механизм, в котором УВД использует компьютерную программу для точного измерения трафика до определенного порога взлетно-посадочной полосы или до определенного места прибытия.Для этого на рейсах выдаются замеры задержки, которые принимают форму задержек вылета или ожидания в воздухе. TBFM используется только для управления трафиком из соседних центров (близкое движение).
    Подробнее о TBFM
    TCF
    Акроним от «TFM Convective Forecast». TCF — это продукт для прогнозирования погоды, созданный Национальной метеорологической службой (NWS) для изучения конвективной погоды. TCF выпускается круглый год и обновляется каждые два часа.Каждый выпуск TCF предоставляет информацию о прогнозе грозы в графическом виде, содержащуюся в четырех-, шести- и восьмичасовых панелях. TCF заменил более старый продукт Collaborative Convective Forecast Product (CCFP) в марте 2017 года.
    Посмотреть TCF
    Клемма
    Слово «терминал» относится к операциям, которые происходят в относительной близости от аэропортов. Обычно считается, что он находится в пределах 15 миль от аэропорта отправления или в пределах 15 миль от аэропорта назначения.
    TFM
    Акроним от «Traffic Flow Management». TFM можно определить как средство управления движением в национальной системе воздушного пространства (NAS) на основе пропускной способности и спроса. Цель состоит в том, чтобы совместно сократить задержки, максимизировать емкость, повысить эффективность и безопасность всей NAS.
    Подробнее о TFM
    TFMS
    Аббревиатура от «Traffic Flow Management System». TFMS — это центральная компьютерная система, которую FAA использует для получения информации о запланированных и активных полетах; формировать прогнозы спроса от текущего времени на несколько часов вперед; и представить эту информацию персоналу службы управления воздушным движением.TFMS — это система, которая координирует и выполняет TMI, такие как GDP, наземные остановки, AFP и т. Д.
    TMI
    Акроним от «Traffic Management Initiative». TMI — это инструменты, которые менеджеры воздушного движения используют для управления воздушным движением на маршруте или на аэродроме. TMI состоят из GDP, наземных остановок, AFP, TBFM, перенаправлений и т. Д.
    Подробнее о TMI
    TMU
    Сокращение от «Traffic Management Unit». TMU — это группа менеджеров воздушного движения внутри каждого маршрутного центра (ARTCC), которая фокусируется на процессах управления потоками движения (в отличие от разделения трафика) и координирует свои действия напрямую с командным центром.
    ТРАКОН
    Аббревиатура от термина «Терминал радиолокационного контроля». TRACON — это терминал УВД, который использует радиолокационные и не радиолокационные возможности для предоставления услуг по управлению подходом к воздушным судам, прибывающим, отбывающим или пересекающим воздушное пространство в непосредственной близости от крупного аэропорта или метрополитена аэропорта.
    TSD
    Сокращение от «Отображение дорожной ситуации». TSD — это программное приложение, используемое диспетчерами управления движением FAA и специалистами по управлению воздушным движением NBAA для мониторинга воздушного движения, погоды и TMI, а также различных наложений для получения общей картины того, что происходит в NAS.
    TSTMS
    Распространенное сокращение от «грозы».
    UDP
    Акроним от «Unifed Delay Program». UDP — это методология, используемая в программах задержек на земле (GDPs) и программах движения воздушного пространства (AFP), чтобы облегчить рабочую нагрузку диспетчеров движения и сделать общие задержки более справедливыми. В каждый час программы создаются пустые «слоты», чтобы разрешить всплывающий трафик — рейсы, которые появляются в TFMS после того, как был выпущен UDP.Однако всплывающие сообщения могут столкнуться со значительными задержками, поскольку UDP сначала назначит любую среднюю задержку для программы, прежде чем пытаться найти следующий доступный слот. Если слот недоступен в течение нескольких часов, задержки могут стать довольно продолжительными.
    Подробнее об UDP
    UNKN
    Распространенное сокращение для «неизвестно».
    VAPS
    Сокращение от «визуальных подходов».
    ТОМ
    Распространенное сокращение для «том.”
    VSBY
    Распространенное сокращение для «видимости».
    WX DEV
    Распространенное сокращение для «отклонения от погоды».
    ZAB
    Аббревиатура от «Центр Альбукерке (ARTCC)».
    ЗАУ
    Аббревиатура от «Чикагский центр (ARTCC)».
    ZBW
    Аббревиатура от «Бостонский центр (ARTCC)».”
    ZDC
    Аббревиатура от «Вашингтонский центр (ARTCC)».
    ZDV
    Сокращение от «Денверский центр (ARTCC)».
    ZFW
    Аббревиатура от «Центр Форт-Уэрта (ARTCC)».
    ZHU
    Аббревиатура от «Хьюстонский центр (ARTCC)».
    ZID
    Аббревиатура от «Центр Индианаполиса (ARTCC).”
    ZJX
    Аббревиатура от «Джексонвильский центр (ARTCC)».
    ZKC
    Аббревиатура от «Центр Канзас-Сити (ARTCC)».
    ZLA
    Аббревиатура от «Центр Лос-Анджелеса (ARTCC)».
    ZLC
    Аббревиатура от «Центр Солт-Лейк-Сити (ARTCC)».
    ZMA
    Сокращение от «Центр Майами (ARTCC).”
    ZME
    Аббревиатура от «Мемфис-центр (ARTCC)».
    ZMP
    Аббревиатура от «Центр Миннеаполиса (ARTCC)».
    ZNY
    Аббревиатура от «New York Center (ARTCC)».
    ZOA
    Аббревиатура от «Оклендский центр (ARTCC)».
    ЗОБ
    Аббревиатура от «Кливлендский центр (ARTCC)».”
    ZSE
    Аббревиатура от «Сиэтлский центр (ARTCC)».
    ZTL
    Аббревиатура от «Atlanta Center (ARTCC)».
    ZWY
    Аббревиатура воздушного пространства «Нью-Йорк Океаник».

    Диспетчерская вышка в аэропорту (ATCT)

    • Вышки управления движением в аэропорту обеспечивают безопасный, упорядоченный и быстрый поток движения в окрестностях аэропорта.
      • Когда ответственность делегирована, вышки также обеспечивают разделение самолетов Правил полетов по приборам в зонах аэродрома.
    • Этот поток трафика начинается с потока информации пилотам через выдачу разрешения
    • Если услуги по доставке разрешений недоступны в конкретном аэропорту, пилоты свяжутся с наземным управлением для того же
    • Пилоты, получив наземный контроль, могут запросить инструкции по рулению по маршруту к обозначенной взлетно-посадочной полосе или другим пунктам назначения в аэропорту.
    • Предполагая взлет, пилоты связываются с диспетчерской вышкой для получения разрешения на взлет
    • Другие службы могут существовать в соответствии с правилами визуальных полетов и полетов по приборам, включая диспетчерский пункт с вышки для упрощения процедур в перегруженном воздушном пространстве.
    • Думаете, вы хорошо разбираетесь в вышках управления воздушным движением? Не пропустите тест на вышку управления воздушным движением ниже и краткое изложение темы
    • Схема аэропорта диспетчерской вышки
    • Диспетчеры воздушного движения (УВД) местного аэропорта обычно проживают в диспетчерской вышке (ATCT)
    • Башни управления воздушным движением — это сооружения, достаточно высокие, чтобы обеспечивать визуальный ориентир для диспетчеров в терминальной среде.
    • Примечательно, что диспетчерская вышка может также состоять из нескольких структур ниже или рядом с физической вышкой.
    • Хотя обычно это заметная особенность, расположение вышки также указано на схемах аэропортов [Рис. 1].
    • Схема аэропорта диспетчерской вышки
    • Выдача разрешений установлена ​​в загруженных аэропортах, чтобы облегчить доставку инструкций по полету, не перегружая наземную частоту
      • Если доставка зазора не является выделенной частотой, наземное управление поглощает эту функцию
    • Доставка зазоров не имеет функции контроля и используется исключительно, как следует из названия, для доставки зазоров
      • Частоты выдачи разрешений можно найти в U.Приложение S. Chart, а также несколько онлайн-источников, таких как Airnav.com
      • Разрешение УВД — это разрешение воздушному судну следовать в определенных условиях в контролируемом воздушном пространстве
      • Разрешения выдаются на основе прогноза известного трафика и известных физических условий в аэропорту
        • Разрешение не является разрешением на отклонение от каких-либо правил, правил или минимальной высоты, а также на выполнение небезопасных полетов воздушного судна.
      • Повторное чтение разрешения подразумевает принятие, если вы не отклоняете его и не указываете причину в пользу получения исправленного разрешения
      • Пилоты обычно получают допуск, контактируя с доставкой или землей перед запуском двигателя
      • Однако они могут быть получены в воздухе с использованием тех же процедур, что и на земле (хотя и с контрольной частотой вылета).
      • Однако, прежде чем запрашивать разрешение, пилоты должны прослушать данные службы автоматизированного терминала информационных сообщений или автоматизированной системы наземных наблюдений (ASOS) / автоматизированной системы наблюдения за погодой (AWOS), чтобы получать местные метеорологические сообщения / NOTAM, а также информационный код
      • .
      • Сложность радиовызова зависит от того, вылетает ли пилот в соответствии с Правилами визуальных полетов (VFR) или Правилами полетов по приборам (IFR).
        • Пилот: «[Агентство], [Позывной], [Местоположение], [Код ATIS / ASOS / AWOS] [Запрос]»
        • Пилот: «Разрешение Данбери, Cessna One Seven Two Seven Victor at Arrow, Information Alpha, ПВП на западе, запрос 4500»
        • Пилот: «Допуск [агентства], [Позывной] с [кодом ATIS / ASOS / AWOS], ППП в [пункт назначения] по запросу» ИЛИ просто «разрешение [агентство], [Позывной] ППП в [пункт назначения]»
        • ATC: «[Позывной], у меня есть ваше разрешение, сообщите, когда будете готовы скопировать»
        • Пилот: «[Позывной], готов к копированию»
        • УВД: «Cessna One Seven Two Seven Victor» разрешено ВМС Пенсакола через Монтгомери, Пекан, Валдоста, Таллахасси, затем в соответствии с заявкой.Сохраняйте курс на взлетно-посадочную полосу для векторов. Поднимитесь и поддерживайте одну ноль тысячу. Ожидайте эшелон полета два семь ноль десять минут после взлета. Свяжитесь с диспетчерской службы Meridian Departure Control по два, семь, шесть и четыре десятых пункта. Крик четыре, семь, один ноль. Причина изменения плана полета — линия сильной грозы в районе Джексонвилля «»
        • .
      • При выполнении полетов на аэродроме, на котором нет органического разрешения, то разрешение, контрольная информация или ответ на запрос информации, исходящий от службы УВД и переданный пилоту через станцию ​​связи воздух-земля, будут иметь префикс: «ATC очищает», «ATC рекомендует» или «ATC запросы»
      • См. Также: 7 способов получить разрешение на ППП в аэропорту без башен
        • Пример номера телефона для выдачи разрешений
        • На неконтролируемом поле, если требуется разрешение, вы можете:
          1. Вылетите по ПВП и свяжитесь с центром радиолокационного управления заходом на посадку (TRACON) / центром управления воздушным движением (ARTCC) во время полета по ПВП
          2. Используйте соединение наземной связи (GCO) с воздушным движением — если GCO подключается только к Flight Service, свяжитесь с Air Traffic по предоставленному номеру телефона
          3. Частоты указаны в Приложении к диаграмме U.С.
          4. Частота выхода удаленной связи (RCO) для обслуживания полетов или частота выхода удаленной передачи (RTR) для воздушного движения
            • Чтобы использовать RCO / RTR, свяжитесь с FSS по VOR с возможностью передачи голоса: «Danbury Radio, Cessna one-seven-two-seven-victor в аэропорту Данбери, Дельта, Рентген, Ромео, один, один, двадцать два балла. шесть «
            • После получения подтверждения от FSS запросите разрешение, указав свое местонахождение, ваш запрос (разрешение IFR), пункт назначения и запланированную взлетно-посадочную полосу (подумайте о возможном назначении процедуры вылета) и когда вы хотите вылететь (считайте, что разрешение на вылет и разрешение недействительны раз)
          5. Позвоните по номеру разрешения / доставки, указанному в Приложении к диаграмме [Рис. 2]
            • Будьте готовы предоставить свой позывной, аэропорт вылета, взлетно-посадочную полосу и пункт назначения
            • Вызов перед запуском двигателя с достаточным временем для запуска, руления и взлета упрощает получение разрешения в спокойной обстановке и дает время для устранения несоответствий
            • Ранний вызов также позволяет установить целевое время бездействия, потенциально позволяя избежать сидения в конце взлетно-посадочной полосы, сжигающего топливо, и ожидания часов
        • Пример номера телефона для выдачи разрешений
      • Управление воздушным движением может быстро считывать разрешения, что приводит к пропуску сегмента
        • Не пытайтесь что-то придумать, расчиститесь до того, как ваша рабочая нагрузка начнет увеличиваться, и попросите ATC повторить пропущенный сегмент
      • Допуски выдаются в стандартизированном формате, называемом аббревиатурой: «CRAFT:»
        • Предел разрешения разрешит полет в точку, будь то аэропорт фиксированной
          • Многие аэропорты и связанные с ними навигационные средства (NAVAID) совмещены с одним и тем же именем и / или идентификатором, что требует осторожности, чтобы обеспечить четкое понимание предельного разрешения
        • Если предел разрешения — аэропорт предполагаемой посадки, разрешение должно содержать название аэропорта, за которым следует слово «аэропорт».
        • Если предел разрешения — это NAVAID, перекресток или путевая точка и тип известен, разрешение должно содержать тип
          • «Разрешено [Исправить], дальнейшее разрешение ожидается через три ноль минуты»
        • В некоторых местах используется процедура разрешения на ближнее расстояние, при которой диспетчерская служба воздушного движения выдает разрешение на контрольную точку в пределах или за пределами зоны аэродрома, а пилоты информируются о частоте, на которой они будут получать разрешение на дальние расстояния напрямую. от центрального контроллера
        • В тех случаях, когда объем движения требует, правила вылета устанавливаются для отделения вылета от другого воздушного движения в районе аэродрома
          • «Сохранять курс на взлетно-посадочную полосу для векторов на курсе» или
          • «Получено до аэропорта Тетерборо через зону вылета Бангор-Три, затем как подано»
        • Обычно вопросы управления воздушным движением, разрешения на высоту или эшелон полета и маршрут подаются пилотом
          • Из-за условий движения у УВД может возникнуть необходимость указать высоту, эшелон полета или маршрут, отличный от запрошенного пилотом
          • Схемы потоков установлены в определенных густонаселенных районах или между густонаселенными районами, благодаря чему пропускная способность
            • Эти схемы потоков увеличивают пропускную способность
            • Информация об этих схемах движения доступна в офисах, где проводятся предполетные инструктажи или где принимаются планы полета
        • При необходимости разрешения на воздушное движение включают данные, чтобы помочь пилотам определить точки радиосвязи.
          • «через Монтгомери, Пекан, Валдоста, Таллахасси, затем как подано»
        • Пилоты обязаны немедленно уведомить УВД, если их навигационное оборудование не может принимать типы сигналов, которые они должны использовать для выполнения своего разрешения.
          • УВД выдает разрешения в соответствии с суффиксом поданного плана полета
        • УВД обычно выдает разрешения на высоту или эшелон полета, поданные пилотом
        • Инструкции по высоте или эшелону полета в разрешении УВД обычно требуют, чтобы пилот «поддерживал» высоту или эшелон полета, на которых полет будет выполняться в контролируемом воздушном пространстве.
          • «Поднимитесь и удерживайте одну ноль тысячу»
        • Если возможно, если назначенная высота отличается от высоты, запрошенной пилотом, УВД проинформирует пилота, когда ожидать разрешения на набор высоты или снижения или запросить изменение высоты у другого средства.
          • «Ожидаемый эшелон полета два-семь-ноль десять минут после взлета»
        • Если желаемая высота не указана перед пересечением границы зоны действия средства УВД, пилот должен повторно инициировать запрос с помощью следующего средства
        • УВД может использовать термин «крейсерский полет» вместо «поддерживать», чтобы назначить пилоту блок воздушного пространства от минимальной высоты по ППП до высоты, указанной в крейсерском разрешении, включительно.
          • Пилот может выровняться на любой промежуточной высоте в пределах этого блока воздушного пространства
          • Набор высоты / снижения в пределах блока на усмотрение пилота
          • Однако, как только пилот начинает снижение и устно сообщает о выходе с высоты в блоке, пилот не может вернуться на эту высоту без дополнительного разрешения УВД.
        • УВД сообщает пилотам о частоте, на которой они будут получать разрешение на дальние расстояния, непосредственно от центрального диспетчера.
          • «Связаться с диспетчерской службой Meridian Departure Control на двух, семь, шесть и четыре десятых пункта»
        • Коды транспондеров назначаются для привязки вашего самолета к назначенному маршруту / плану полета
          • «Крик четыре, семь, один ноль»
        • Узнайте больше о транспондере и кодах здесь
        • В случае получения разрешения на контрольную точку, отличную от аэропорта назначения (предел разрешения) и ожидаемые задержки, диспетчер УВД несет ответственность за выдачу полных инструкций ожидания (если схема не нанесена на карту), времени EFC и наилучшего оценка любой дополнительной задержки в пути / на терминале
          • Если схема ожидания нанесена на карту и диспетчер не выдает полных инструкций по удержанию, пилот должен удерживать позицию, как показано на соответствующей схеме.
          • Когда шаблон нанесен на карту, контроллер может опустить все инструкции удержания, кроме нанесенного на карту направления удержания и утверждения «КАК ОПУБЛИКОВАНО», e.г., «ДЕРЖАТЬ ВОСТОК КАК ОПУБЛИКОВАНО»
          • Диспетчеры должны всегда выдавать полные инструкции по удержанию, когда их запрашивают пилоты.
        • Если схема ожидания не нанесена на карту и инструкции ожидания не выданы, пилот должен запросить у УВД инструкции ожидания до достижения контрольной точки.
          • Эта процедура исключает возможность входа воздушного судна в схему ожидания, отличную от желаемой УВД
          • Если невозможно получить инструкции по удержанию до достижения исправления (из-за перегрузки частоты, зависания микрофона и т. Д.)), придерживайтесь стандартной схемы на курсе, на котором вы приблизились к исправлению, и как можно скорее запросите дополнительное разрешение
            • В этом случае высота / эшелон полета самолета на пределе разрешенного расстояния будет защищен
            • Разделение предусмотрено, по мере необходимости
      • Если все еще ожидает разрешения после контрольной точки, когда воздушное судно находится на расстоянии 3 минут или меньше от предела разрешения, пилот должен начать снижение скорости, чтобы воздушное судно пересекло контрольную точку первоначально с максимальной скоростью удержания или ниже ее.
      • Если задержки не ожидается, диспетчер должен выдать разрешение на выход за пределы контрольной точки как можно скорее и, по возможности, по крайней мере, за 5 минут до того, как воздушное судно достигнет предела разрешения.
      • Пилоты должны сообщать УВД время и высоту / эшелон полета, на которых воздушное судно достигает предельного разрешения, и сообщать о выходе за пределы предельного разрешения.
      • В случае отказа двусторонней связи пилоты должны соблюдать Раздел 14 Свода федеральных правил (CFR), раздел 91.185
    • Пилоты, вылетающие по плану полета по ППП, должны проконсультироваться с Приложением к картам США, чтобы определить частоту или номер телефона, по которому они будут связываться с получателем разрешения. При первом контакте пилоты должны сообщить, что рейс выполняется по ППП, и указать аэропорты вылета и назначения
    • Для служб воздушного движения, предоставляющих услуги по оформлению разрешений по телефону, номер телефона будет опубликован в Приложении к диаграмме U.S. входа в аэропорт. В этом же разделе может также содержаться номер телефона, который можно использовать для отмены плана полета по ППП после посадки
    • .
    • За исключением Аляски, пилоты рейсов MEDEVAC могут получить разрешение по телефону 1-877-543-4733
      • При проведении операции по ППП сделайте письменный отчет о своем допуске.
      • Указанные условия, которые являются частью вашего разрешения на воздушное движение, могут несколько отличаться от тех, которые включены в ваш план полета
      • Кроме того, УВД может счесть необходимым добавить условия, такие как конкретный маршрут вылета
      • Сам факт того, что УВД определяет другие или дополнительные условия, означает, что в дорожную ситуацию вовлечены другие воздушные суда.
      • Пилоты бортовых воздушных судов должны прочитать те части диспетчерских разрешений и инструкций, которые содержат значения высоты, вектора или назначения взлетно-посадочной полосы, в качестве средства взаимной проверки
      • Считывание «номеров» служит двойной проверкой между пилотами и диспетчерами и сокращает количество ошибок связи, которые возникают, когда номер либо «ослышался», либо неверен.
        • Включите опознавательный знак воздушного судна во все повторные сообщения и подтверждения, чтобы помочь диспетчерам определить, что правильное воздушное судно получило разрешение или инструкцию.Требование включать опознавательный индекс воздушного судна во все операции чтения и подтверждения становится более важным по мере увеличения частотной перегрузки и когда воздушные суда с аналогичными позывными находятся на одной и той же частоте.
          • «Подъем на эшелон полета три три ноль, United Twelve» или «Пятый ноябрь, Чарли Танго, Роджер, разрешен для посадки на взлетно-посадочную полосу девять слева»
        • Считайте значения высоты, ограничения по высоте и векторы в той же последовательности, что и в разрешении или инструкции
        • Высоты, указанные в схемах, таких как схемы вылета, заходы на посадку по приборам и т. Д., не следует считывать обратно, если контроллер специально не запрашивает их
        • Первоначальное считывание разрешения на руление, вылет или посадку должно включать назначение взлетно-посадочной полосы, включая левую, правую, центральную и т. Д., Если применимо
    • Пилот обязан принять или отклонить выданное разрешение.
      • Если вы не можете принять разрешение или конкретную инструкцию, запрос или разрешение по какой-либо причине, укажите «невозможно»
      • Поправки к начальному разрешению выдаются, когда это необходимо для разрешения конфликтов между воздушными судами
        • Это может происходить в форме нового маршрута, ожидания или изменения высоты до достижения точки, в которой стандартное разделение от других полетов по ППП больше не будет.
      • Пилот может пожелать объяснения управления полетом во время происшествия; однако диспетчеры не могут отвлечься от своих непосредственных контрольных обязанностей, а также не могут позволить себе перегрузить каналы связи УВД для предоставления объяснений.
        • Пилоты могут получить объяснение, направив письмо или телефонный звонок главному диспетчеру задействованного объекта
      • Пилоты имеют право запросить разрешение, отличное от того, которое было выдано УВД, если они считают, что у них есть информация, которая сделает другой образ действий более практичным, или если ограничения бортового оборудования или процедуры компании запрещают соблюдение выданного разрешения.
        • Примером может служить избегание погоды, которую пилот видит впереди, но УВД еще не предупредил их о
      • Кодированные маршруты вылета (CDR) обеспечивают управление воздушным движением быстрое средство изменения маршрута вылетающих самолетов, когда указанный маршрут ограничен погодными условиями или загруженностью.
      • Он состоит из восьмизначного обозначения, обозначающего маршрут полета.
        • Первые три буквенно-цифровых символа обозначают аэропорт вылета
        • Знаки с четвертого по шестой представляют аэропорт прибытия
        • Вышележащий ARTCC выбирает два последних
          • Пример: PITORDN1 — это Питтсбург — Чикаго
      • CDR обновляются каждые 56 дней
      • Клиенты авиации общего назначения, которые хотят участвовать в программе, теперь могут указать «CDR Capable» в разделе примечаний своего плана полета.
        • При вводе «CDR Capable» в разделе примечаний плана полета заказчик авиации общего назначения сообщает УВД о возможности декодирования текущего CDR в маршрут плана полета и о готовности лететь по маршруту, отличному от указанного в заявке.
    • После получения разрешения на воздушное движение по правилам визуального полета или полета по приборам командир воздушного судна не должен отклоняться от его положений, если только он не получил исправленное разрешение
    • Добавление VFR или другое ограничение; я.е. точка или время набора высоты или снижения, высота пересечения и т. д. не дает права пилоту отклоняться от маршрута полета или любого другого положения разрешения
    • УВД.
    • Когда служба УВД выдает разрешение или инструкцию, пилоты должны незамедлительно выполнить ее положения после получения
      • Когда назначается курс или диспетчер управления воздушным движением запрашивает поворот, пилоты должны незамедлительно начать поворот, завершить поворот и поддерживать новый курс, если не даны дополнительные инструкции.
        • УВД: «Cessna One Seven Two Seven Victor, поверните налево курсом два-семь-ноль»
      • Пилоты должны начать снижение после получения разрешения и снижаться с рекомендованной скоростью до достижения заданной высоты 6000 футов.
        • «United Four Seventeen, спуск и поддержание шесть тысяч»
      • Термин «ПО усмотрению пилота», включенный в информацию о высоте в разрешении УВД, означает, что УВД предложил пилоту возможность начать набор высоты или снижение, когда пилот пожелает, имеет право выполнять набор высоты или снижение с любой скоростью, и для временного выравнивания на любой промежуточной высоте по желанию
        • Однако, как только летательный аппарат покинул высоту, он не может вернуться на эту высоту
      • Если диспетчер УВД не использовал термин «ПО усмотрению пилота» и не наложил никаких ограничений на набор высоты или снижение, пилоты должны немедленно начать набор высоты или снижение после подтверждения разрешения.
        • Снижение или набор высоты с оптимальной скоростью на 1000 футов выше или ниже заданной высоты, а затем попытка снижения или набора высоты со скоростью от 500 до 1500 футов в минуту до достижения заданной высоты
        • Если в какой-то момент пилот не может набирать высоту или снижаться со скоростью не менее 500 футов в минуту, сообщите об этом в службу УВД
        • .
      • Если информация о высоте в разрешении УВД на СНИЖЕНИЕ включает положение «ПЕРЕСЕЧИТЬ [точка] AT» или «НА ИЛИ ВЫШЕ / НИЖЕ [высота]», то то, как снижение соответствует высоте пересечения, остается на усмотрение пилота.
        • Это разрешение на снижение по усмотрению пилота применимо только к той части полета, к которой применяется ограничение высоты пересечения, и пилот должен соблюдать высоту пересечения в качестве положения разрешения
        • В любом другом разрешении, при котором выполнение пилотного задания является необязательным, будет указано «ПО УСМОТРЕНИЮ ПИЛОТА».
          • «United Four Seventeen, снижение по усмотрению пилота, поддержание шести тысяч»
            • Пилоту разрешено проводить снижение в контексте срока по усмотрению пилота, как описано выше.
          • «United Four Seventeen, пересечь Lakeview V-O-R на эшелоне полета два ноль ноль или выше, снизиться и выдержать шесть тысяч»
            • Пилот имеет право выполнять снижение по усмотрению пилота до достижения Лейквью УКВ всенаправленного приемника (VOR) и должен соблюдать условия разрешения для пересечения Лейквью VOR на эшелоне полета 200 или выше.После прохождения VOR Лейквью пилот должен снизиться с рекомендованной скоростью до достижения заданной высоты 6000 футов
            • .
          • «United Four Seventeen, пересекать Lakeview V-O-R за шесть тысяч, поддерживать шесть тысяч»
            • Пилоту разрешено проводить снижение по усмотрению пилота, однако он должен соблюдать условия разрешения на пересечение VOR Лейквью на высоте 6000 футов
          • «United Four Seventeen, снизиться до эшелона полета два-семь-ноль, пересечь Лейквью V-O-R на уровне или ниже одной ноль тысячи, снизиться и выдержать шесть тысяч»
            • Незамедлительно выполните снижение до ЭП 270 после получения разрешения.После достижения ЭП 270 пилот может снижаться «по усмотрению пилота» до достижения Лейквью VOR. Пилот должен соблюдать условия разрешения для пересечения VOR Lakeview на высоте 10 000 футов или ниже. Ожидается, что после Лейквью VOR пилот снизится с рекомендованной скоростью до высоты 6000 футов
            • .
          • «United Three Ten, снизьтесь сейчас и сохраните эшелон полета два четыре ноль, по усмотрению пилота после достижения эшелона полета два восемь ноль»
            • Пилот должен начать снижение после получения разрешения и снижаться с рекомендованной скоростью до достижения эшелона полета 280.В этот момент пилоту разрешается продолжить снижение до эшелона полета 240 «по усмотрению пилота»
            • .
      • УВД, в определенных ситуациях, будет включать слово «НЕМЕДЛЕННО» в разрешение или инструкцию, чтобы указать на срочность надвигающейся ситуации, и быстрое соблюдение пилотом ожидается и необходимо для обеспечения безопасности.
        • УВД: «Cessna One Seven Two Seven Victor, немедленно поверните налево на два седьмого нуля»
          • Пилот должен как можно быстрее начать левый поворот в соответствии с требованиями безопасности
      • В соответствии с FAR 91.123, пилотам разрешается отклоняться от разрешения при трех условиях:
        • Получен измененный зазор;
        • Имеется аварийная ситуация, или;
        • Отклонение вызвано предупреждением о дорожном движении и рекомендацией по разрешению системы предотвращения столкновений.
      • Если УВД выдает разрешение, которое заставит пилота отклониться от правила или правила или, по мнению пилота, подвергнет воздушное судно опасности, ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПИЛОТА ЗАПРОСИТЬ РАЗЪЯСНЕНИЯ И / ИЛИ ИЗМЕНЕННОЕ ДОПУСКА
        • Точно так же, если пилот предпочитает следовать другому образу действий, например, сделать поворот на 360 ° для разнесения, чтобы следовать за движением, когда оно установлено в последовательности посадки или захода на посадку, приземлится на другую взлетно-посадочную полосу, взлет с другого перекрестка, взлет от порога вместо перекрестка или операции задержки, ОЖИДАЕТСЯ, ЧТО ПИЛОТ СООТВЕТСТВУЕТ ИНФОРМИРОВАТЬ УВД
        • Однако, когда пилот запрашивает другой образ действий, ожидается, что пилот будет сотрудничать, чтобы предотвратить нарушение потока трафика или создание конфликтующих шаблонов
        • Пилот должен использовать соответствующий позывной воздушного судна для подтверждения всех разрешений УВД, изменения частоты или консультативной информации.
      • Каждый пилот, который отклоняется от разрешения УВД в ответ на рекомендацию по разрешению системы предупреждения о дорожном движении и предотвращения столкновений, должен как можно скорее уведомить УВД об этом отклонении.
      • В случае использования аварийных полномочий для отклонения от положений разрешения УВД, командир воздушного судна должен как можно скорее уведомить УВД и получить исправленное разрешение.В аварийной ситуации, которая не приводит к отклонению от правил, предписанных в 14 CFR Часть 91, но требует от УВД отдавать приоритет воздушному судну, пилот такого воздушного судна должен, по запросу УВД, сделать отчет в течение 48 часов после этого. экстренная помощь менеджеру этого пункта УВД
      • Руководящий принцип заключается в том, что последнее разрешение УВД имеет приоритет над предыдущим разрешением УВД. При изменении маршрута или высоты в ранее выданном разрешении диспетчер повторно установит применимые ограничения по высоте.Если высота, которую необходимо поддерживать, изменяется или повторно устанавливается, будь то перед вылетом или во время полета, а ранее установленные ограничения по высоте опускаются, эти ограничения по высоте отменяются, включая процедуры вылета и ограничения высоты STAR. Например:
        • Рейс вылета получает разрешение в аэропорт назначения на соблюдение эшелона полета 290. Разрешение включает DP, который имеет определенные ограничения на пересечение высоты. Вскоре после взлета полет получает новое разрешение, изменяющее поддерживаемый FL с 290 на 250.Если ограничения по высоте по-прежнему действуют, контроллер устанавливает их заново
        • Вылетающему самолету разрешено пересекать перекресток Fluky Intersection на высоте 3000 футов или выше, VOR Гордонвилля на высоте 12000 футов или выше, поддерживать эшелон полета 200. Вскоре после вылета поддерживаемая высота изменяется на эшелон полета 240. Если ограничения по высоте все еще применяются , диспетчер выдает измененное разрешение следующим образом: «пересечь перекресток Fluky Intersection на уровне трех тысяч или выше, пересечь Гордонвильский VOR на уровне одной двух тысяч или выше, поддерживать эшелон полета два четыре ноль»
        • Прибывающий самолет получает разрешение на прибытие в аэропорт назначения через прямой VOR V45 Delta; самолету разрешено пересекать Дельта VOR на высоте 10 000 футов и выдерживать 6 000 футов.Перед Delta VOR диспетчер выдает измененное разрешение следующим образом: «поверните направо курсом один восемь ноль для вектора на взлетно-посадочную полосу три шесть I-L-S, выдерживайте шесть тысяч»
          • Поскольку ограничение по высоте «пересекать Delta V-O-R на высоте 10 000 футов» было исключено из измененного разрешения, оно больше не действует.
      • Пилоты турбореактивных самолетов, оборудованных форсажными двигателями, должны сообщить органу УВД перед взлетом, если они намереваются использовать форсаж во время набора высоты по маршруту.Часто диспетчер может планировать движение с учетом набора высоты с высокими характеристиками и позволять самолету набирать высоту до запланированной высоты без ограничений.
      • Если диспетчер УВД дает разрешение на «ускоренный» набор высоты или снижения, а поддерживаемая высота впоследствии изменяется или повторно устанавливается без указания ускоренного режима, указание ускоренного действия отменяется. Ускоренный набор высоты / снижения обычно указывает пилоту на использование наилучшей скорости набора высоты / снижения, не требуя исключительного изменения характеристик управляемости воздушного судна.Обычно диспетчеры информируют пилотов о причине указания ускорить работу
      • .
    • Наземный контроль обеспечивает управление движением самолетов или транспортных средств с помощью инструкций руления на территории аэропорта
    • Выдает информацию о перронном обслуживании, опасных грунтовых условиях, заправочных работах
    • Оператор авиаперевозчика:
      • Следует связаться перед запуском двигателей, чтобы получить информацию о времени запуска двигателя, рулении и / или разрешении
    • Зазор реле:
      • Если доставка разрешения недоступна, земля будет получать и ретранслировать, а также предоставлять информацию ATIS недоступна
    • Ground отвечает за ATIS
    • Слушайте сюда (требуется вспышка)
    • Выдается при получении новой официальной погоды в час или при изменении условий и требует обновления
    • При разговоре с FSS по VOR, передающему ATIS, ATIS будет прерван.
    • «Имейте числа» означает, что вы получили только данные о ветре, высотомере и взлетно-посадочной полосе (WAR).
    • Важно проверить перед взлетом и заходом на посадку
    • Диспетчерская вышка отвечает за вылет или посадку воздушных судов на активной взлетно-посадочной полосе, а также за все воздушные суда, находящиеся в воздухе в обозначенном воздушном пространстве
      • Построение и ожидание (LUAW), ранее называвшееся «позиционирование и удержание», — это процедура УВД, предназначенная для размещения воздушного судна на взлетно-посадочной полосе для неизбежного вылета.Инструкция УВД «ВЫЙТИ И ПОДОЖДИТЕ» используется для указания пилоту вырулить на взлетно-посадочную полосу, выстроиться в очередь и ждать.
        • Башня: «N234AR Взлетно-посадочная полоса 24L, выстраивайтесь и ждите»
      • Эта инструкция УВД не дает разрешения на взлет. В случаях, когда пилоту было приказано выстроиться в линию и ждать и ему сообщили о причине / условии (турбулентность в следе, движение на пересекающейся взлетно-посадочной полосе и т. Д.) Или причина / условие четко видны (другой самолет, который приземлился на или взлетает на той же взлетно-посадочной полосе) и причина / условие удовлетворены, пилот должен ожидать немедленного разрешения на взлет, если только ему не сообщается о задержке.Если вы не уверены в каких-либо инструкциях или разрешениях УВД, немедленно свяжитесь с УВД
      • Если разрешение на взлет не получено в течение разумного периода времени после разрешения выстроиться в линию и ждать, свяжитесь с УВД.
        • Это может быть из-за застрявшего микрофона или из-за требований к расстоянию
        • Самолет: Cessna 234AR, удерживающий позицию на взлетно-посадочной полосе 24L
        • Самолет: Cessna 234AR удерживает позицию на взлетно-посадочной полосе 24L в Браво
      • Анализ
      • FAA авиационных происшествий и инцидентов с воздушным судном, удерживающим свое положение, показывает, что между моментом, когда была отдана инструкция выстроиться в линию и ждать, и последующим событием (посадка или уход на второй круг) прошло две минуты или более.Пилоты должны учитывать продолжительность времени, в течение которого они удерживаются на позиции, когда они НЕ были уведомлены о какой-либо ожидаемой задержке, чтобы определить, когда уместно запросить диспетчера.
        • Справочные информационные проспекты 91-73A, часть 91 и часть 135 «Процедуры с одним пилотом во время руления» и 120-74A, части 91, 121, 125 и 135 «Процедуры для летного экипажа во время руления» для более
      • Ситуационная осведомленность во время операций в очереди и ожидания повышается за счет контроля инструкций / разрешений УВД, выдаваемых другим воздушным судам.Пилоты должны внимательно прислушиваться, если другое воздушное судно на частоте имеет аналогичный позывной, и обращать пристальное внимание на связь между УВД и другими воздушными судами. Если вы не уверены в инструкции или разрешении УВД, немедленно обратитесь в УВД. Позаботьтесь о том, чтобы случайно не выполнить разрешение / инструкцию для другого воздушного судна.
      • Пилоты должны быть особенно бдительными при проведении операций по построению и ожиданию в ночное время или в условиях ограниченной видимости. Им следует сканировать взлетно-посадочную полосу по всей длине и искать воздушные суда на конечном этапе захода на посадку или разбег при выруливании на взлетно-посадочную полосу.Свяжитесь с ATC в любое время, если есть опасения по поводу потенциального конфликта
      • Когда активны две или более взлетно-посадочных полос, воздушному судну может быть дана команда «ВЫЯСНИТЬСЯ И ОЖИДАТЬ» на двух или более взлетно-посадочных полосах. Когда выполняются операции с несколькими взлетно-посадочными полосами, важно внимательно прислушиваться к вашему позывному и взлетно-посадочной полосе. Обращайте внимание на схожие по звуку позывные и подтверждайте все инструкции своим позывным. Если вы удерживаетесь на месте и не уверены, был ли разрешен взлет для вас, спросите у УВД, прежде чем начинать разбег.УВД предпочитает, чтобы вы подтвердили разрешение на взлет, а не ошибочно приняли разрешение другого самолета за свой собственный
      • .
      • Когда служба УВД выдает разрешение на пересечение «выстроиться и ждать» и разрешение на взлет, будет использоваться обозначение перекрестка. Если УВД опускает указатель перекрестка, позвоните в УВД для уточнения.
        • УВД: «[Позывной], [Взлетно-посадочная полоса], в [Местоположение], встаньте в очередь и ждите»
        • Самолет: «Cherokee 234AR, взлетно-посадочная полоса 24L, 4 ноября, выстраивайтесь и ждите»
      • Предположим, что посадочный трафик является фактором при построении и ожидании операций.В этом случае диспетчер УВД проинформирует воздушное судно о ближайшем движении в пределах шести миль полета, запрашивая полную остановку, касание и движение, остановку и движение или неограниченный заход на посадку с низкой посадкой к той же взлетно-посадочной полосе. Пилоты должны обращать внимание на положение посадочного трафика. УВД также уведомит посадочное движение, когда воздушному судну разрешено «выстроиться в очередь и ждать» на той же взлетно-посадочной полосе.
        • Башня: «Cessna 234AR, взлетно-посадочная полоса 24L, выстраивайтесь в очередь и ждите. Двигайтесь на Boeing 737, шестимильный финал»
        • Башня
        • : «Дельта 1011, продолжайте движение, двигайтесь на Cessna 210, удерживая позицию на взлетно-посадочной полосе 24L»
      • УВД обычно отказывает в разрешении на посадку прибывающим самолетам, когда другой самолет находится на позиции и удерживает взлетно-посадочную полосу.
      • Никогда не приземляйтесь на взлетно-посадочную полосу, занятую другим самолетом, даже если было получено разрешение на посадку.Не стесняйтесь спросить диспетчера о движении на взлетно-посадочной полосе и будьте готовы выполнить уход на второй круг
      • Всегда разъясняйте любые недоразумения или недоразумения в отношении инструкций или разрешений УВД. Немедленно сообщите диспетчеру УВД, если есть какие-либо сомнения относительно способности выполнять какие-либо инструкции.
      • ATCT контролирует движение на взлетно-посадочной полосе, выдает разрешения на взлет и посадку
        • Они содержат «диспетчера вышки», который отвечает за воздушные суда на активной взлетно-посадочной полосе и все, что находится в воздухе в обозначенном воздушном пространстве.
        • Кроме того, «Наземный» персонал и персонал «Доставки разрешений» физически находятся в вышке и несут ответственность за выдачу разрешений и контроль движения на земле до переключателя на вышку.
      • Предоставляет консультативную информацию аэропорта для прибывающих рейсов в отсутствие ATIS
      • Информирует пилота о последних отчетах о погоде и реальных полевых условиях, таких как текущий потолок, видимость на взлетно-посадочной полосе, приземный ветер и условия на взлетно-посадочной полосе.
      • При вылете, получив разрешение, обязательно зачитайте все высоты, направления и частоты
      • УВД: «[Позывной] набор высоты и удержание [курс], переключить [объект] вылет»
    • Пилот, вылетающий по ПВП, намеревающийся или нуждающийся в получении разрешения на ППП по маршруту, должен знать положение воздушного судна и относительный рельеф местности / препятствия
    • При принятии разрешения ниже минимальной высоты полета по маршруту (MEA) / минимальной высоты полета по ППП (MIA) / минимальной высоты вектора (MVA) / высоты пролета препятствий вне маршрута (OROCA), пилоты несут ответственность за свой запас высоты над местностью / препятствиями до достижения MEA / MIA / MVA / OROCA
      • OROCA — это высота вне маршрута, которая обеспечивает расчистку препятствий с буфером 1000 футов в негорных районах и 2000-футовым буфером в обозначенных горных районах в пределах U.S. Эта высота может не обеспечивать покрытие сигнала от наземных навигационных средств, радаров управления воздушным движением или зоны покрытия связи
    • Если не удается выдержать высоту местности / препятствий, проинформируйте диспетчера и заявите о своих намерениях.
    • Tower Enroute Control, или TEC, — это программа УВД по обслуживанию самолетов, следующих в городские районы и обратно.
      • Он связывает обозначенные зоны управления заходом на посадку сетью установленных маршрутов, состоящих из существующей структуры воздушных трасс Национальной системы воздушного пространства.
    • FAA инициировало расширенную программу TEC, чтобы включить как можно больше объектов
    • Программа намеревается предоставить ресурс переполнения в низковысотной системе, что улучшит услуги УВД.
    • Несколько объектов исторически позволяли турбореактивным двигателям перемещаться между определенными парами городов, такими как Милуоки и Чикаго, через вышку на пути следования, и эти местоположения могут продолжать эту услугу.
      • Однако расширенная программа TEC будет применяться, как правило, к самолетам без турбореактивного двигателя, выполняющим полеты на высоте 10 000 футов и ниже
    • Программа полностью находится в зоне диспетчерского управления заходом на посадку нескольких аэровокзальных комплексов.
      • По сути, это для относительно коротких рейсов
    • Участвующим пилотам рекомендуется использовать TEC для полетов продолжительностью два часа или менее.
      • Если планируются более длительные полеты, может потребоваться тщательная координация в пределах комплекса, что может привести к непредвиденным задержкам
    • Пилоты, запрашивающие TEC, подлежат тому же фактору задержки в аэропорту назначения, что и другие воздушные суда в системе УВД.
      • Задержки при отправлении и в пути могут возникать в зависимости от загруженности отдельных объектов
      • Когда в крупном столичном аэропорту происходят значительные задержки, пилоты, участвующие в программе TEC, могут захотеть рассмотреть альтернативный аэропорт без задержек.
    • Нет никаких особых требований к пилотам для использования программы TEC.
      • Обычные процедуры подачи планов полета обеспечат надлежащую обработку планов полета
      • Пилоты должны указать аббревиатуру «TEC» в разделе примечаний плана полета при запросе диспетчерской вышки на маршруте.
    • Все средства управления заходом на посадку в системе могут не работать до максимальной высоты TEC 10 000 футов.
    • Полет
    • IFR может быть запланирован в любой аэропорт-спутник в непосредственной близости от основного основного аэропорта по тому же маршруту
    • Некоторые преимущества включают сокращенные процедуры подачи документов и снижение требований к разделению трафика.
    • TEC зависит от рабочей нагрузки УВД, и процедура различается в зависимости от региона.
    • Для получения дополнительной информации посетите: PilotMag — Tower Enroute Control
    • Зазор — инструкция; тем не менее, командир воздушного судна несет прямую ответственность и является окончательной властью в отношении эксплуатации этого самолета.
      • Таким образом, разрешение не является разрешением на отклонение от каких-либо правил, правил или минимальной высоты, а также на выполнение небезопасной эксплуатации воздушного судна.
    • Если требуется разрешение на вылет по ППП на неконтролируемом аэродроме, вы можете получить его через диспетчерский пункт на земле, если в течение 30 минут после указанного времени вылета.
    • Все три должности могут быть укомплектованы отдельными диспетчерами или, в случае часов с низкой загруженностью или незанятыми аэропортами, одним и тем же лицом.
      • Планы полетов по ППП должны быть поданы как минимум за 30 минут до предполагаемого времени вылета, чтобы избежать возможной задержки в получении информации о времени выпуска
      • Незапланированные полеты на эшелоне полета 230 и выше следует подавать как минимум за 4 часа до расчетного времени вылета.
    • Наземный контроль и выдача разрешений часто одинаковы в среднем для небольших аэропортов, часто управляемых одним и тем же лицом, для предоставления соответствующих инструкций по разрешению и рулению перед передачей в диспетчерский пункт управления воздушным движением.
      • Если вышка не рекомендует иное, оставаться на этой частоте во время руления и разбега, затем перейти на местную контрольную частоту, когда будете готовы запросить разрешение на взлет
      • При получении разрешения ожидать, что инструкции по рулению быстро последуют, поскольку диспетчер, скорее всего, будет готов минимизировать радиопередачи.
    • Хотя разрешения могут быть переданы в удаленном месте без башни, их также можно получить напрямую, позвонив в ARTCC, который обслуживает этот район.
    • Башни управления воздушным движением могут предоставлять другие услуги, такие как предоставление отчетов и справок о действиях при торможении.
    • Чтобы посмотреть пример пилота, который принял разрешение на взлет, когда он, казалось, торопился, см. Имитатор безопасности взлетно-посадочной полосы — невозможно видео
    • Они существуют, когда этого требуют требования к воздушному движению, и впоследствии обозначают воздушное пространство как класс B, класс C или класс D в зависимости от уровня загруженности и требуемых / предоставляемых услуг
    • Все еще что-то ищете? Продолжить поиск:

    Copyright © 2021 CFI Notebook, Все права защищены.| Политика конфиденциальности | Условия использования | Карта сайта | Патреон | Контакты

    tc (8) — страница руководства Linux

    tc (8) — страница руководства Linux
    TC (8) Linux TC (8)
     

    НАЗВАНИЕ вверху

           tc - показать / изменить настройки управления трафиком
     

    ОБЗОР наверх

             tc  [ ОПЦИИ ]  qdisc [добавить | изменить | заменить | ссылка | удалить] 
             dev   DEV   [родительский   qdisc-id   | корень] [дескриптор   qdisc-id ]  [
             ingress_block   BLOCK_INDEX ]  [egress_block   BLOCK_INDEX ] qdisc [
           специфические параметры qdisc]
    
             tc  [ ОПЦИИ ]  класс [добавить | изменить | заменить | удалить] dev   DEV 
             родительский   qdisc-id   [classid   class-id ] qdisc [qdisc specific
           параметры]
    
             tc  [ ОПЦИИ ]  фильтр [добавить | изменить | заменить | удалить | получить] 
             dev   DEV   [родительский   qdisc-id   | корень] [дескриптор   идентификатор фильтра ]  протокол 
             протокол   prio   приоритет  тип фильтра [зависит от типа фильтра
           параметры]  идентификатор потока   идентификатор потока 
    
             tc  [ ОПЦИИ ]  фильтр [добавить | изменить | заменить | удалить | получить] 
             блок   BLOCK_INDEX   [обработчик   идентификатор фильтра ]  протокол   протокол   prio 
             приоритет  тип фильтра [параметры типа фильтра]  идентификатор потока 
             идентификатор потока 
    
             tc  [ ОПЦИИ ]  цепь [добавить | удалить | get] dev   DEV   [родительский 
             qdisc-id   | корень]  тип фильтра [параметры, специфичные для типа фильтра]
    
             tc  [ ОПЦИИ ]  цепь [добавить | удалить | получить] блок   BLOCK_INDEX 
           filtertype [параметры, относящиеся к типу фильтра]
    
             tc  [ ОПЦИИ ] [ ФОРМАТ ]  qdisc {показать | list} [dev   DEV  ] [
             корень | вход | ручка   QHANDLE   | родительский   CLASSID  ] [невидимый] 
    
             tc  [ ОПЦИИ ] [ ФОРМАТ ]  class show dev   DEV 
    
             tc  [ ОПЦИИ ]  фильтр показать dev   DEV 
    
             tc  [ ОПЦИИ ]  фильтр показать блок   BLOCK_INDEX 
    
             tc  [ ОПЦИИ ]  цепное шоу для разработчиков   DEV 
    
             tc  [ ОПЦИИ ]  блок показа цепочки   BLOCK_INDEX 
    
             tc  [ ОПЦИИ ] Монитор  [файл   ИМЯ ФАЙЛА  ] 
    
              ОПЦИИ : = { [-force] -b  [ atch ]  [имя файла]  |  [-n  [ etns ] имя
            ]  |  [-N  [ умеренная ] ]  |  [-нм  |  -nam  [ es ] ]  |  [ { -cf  |  -c  [ onf ]}  [
             имя файла]] [-t  [imestamp] ]  |  [-t  [короткие] |  [-o  [neline] ] }
    
              FORMAT : = { -s  [ tatistics ] |  -d  [ электронная почта ] |  -r  [ aw ] |  -i  [ ec ] |
             -g  [ raph ] |  -j  [ json ] |  -p  [ retty ] |  -col  [ или ]}
     

    ОПИСАНИЕ вверху

             Tc  используется для настройки управления трафиком в ядре Linux.Управление трафиком состоит из следующего:
    
           ФОРМИРОВАНИЕ
                  Когда трафик сформирован, скорость его передачи ниже
                  контроль. Формирование может быть больше, чем просто снижение доступного
                  пропускная способность - также используется для сглаживания всплесков
                  трафик для лучшего поведения сети. Формирование происходит на
                  выход.
    
           РАСПИСАНИЕ
                  Планируя передачу пакетов, можно
                  для улучшения интерактивности трафика, который в этом нуждается, в то время как
                  все еще гарантируя пропускную способность для массовых передач.Переупорядочивание
                  также называется приоритизацией и происходит только на выходе.
    
           ПОЛИТИКА
                  В то время как шейпинг занимается передачей трафика,
                  контроль относится к прибывающему трафику. Таким образом
                  происходит при входе.
    
           ПАДАЮЩИЙ
                  Трафик, превышающий установленную полосу пропускания, также может быть сброшен.
                  немедленно, как при входе, так и при выходе.
    
           Обработка трафика контролируется тремя видами объектов:
           qдиски, классы и фильтры.

    QDISCS верхняя

             qdisc  - это сокращение от «дисциплина очереди», и это элементарно
           понимание управления движением. Когда ядру нужно отправить
           пакет к интерфейсу, это  поставлено в очередь  к настроенному qdisc
           для этого интерфейса. Сразу после этого ядро ​​пытается
           получить как можно больше пакетов с qdisc, чтобы передать их
           к драйверу сетевого адаптера.
    
           Простой QDISC - это pfifo, который не обрабатывает
           all и представляет собой чистую очередь «первым пришел - первым ушел».Однако он
           хранить трафик, когда сетевой интерфейс не может его обработать
           мгновенно.
     

    ТОП КЛАССОВ

           Некоторые qdisc могут содержать классы, которые содержат дополнительные qdiscs -
           затем трафик может быть поставлен в очередь на любом из внутренних qdiscs, которые
           относятся к классам .  Когда ядро ​​пытается удалить из очереди
           пакет от такого  классного qdisc  он может прийти от любого из
           классы. Например, qdisc может отдавать приоритет определенным видам
           трафик, пытаясь исключить из очереди из определенных классов раньше других.

    ФИЛЬТРЫ верхние

           Фильтр   используется классным qdisc, чтобы определить, в каком классе
           пакет будет поставлен в очередь. Всякий раз, когда трафик прибывает в класс
           с подклассами его необходимо классифицировать. Различные методы могут
           Для этого можно использовать один из них - фильтры. Все фильтры
           прикрепленные к классу, вызываются, пока один из них не вернется с
           приговор. Если вердикт не был вынесен, могут быть применены другие критерии.
           доступный.Это зависит от каждого диска.
    
           Важно отметить, что фильтры расположены  в пределах  qdiscs -
           они не хозяева того, что происходит.
    
           Доступные фильтры:
    
           Базовые пакеты фильтрации на основе выражения ematch. Видеть
                  tc-ematch (8) для подробностей.
    
           bpf Фильтрация пакетов с использованием (e) BPF, подробности см. в tc-bpf (8).
    
           cgroup Фильтровать пакеты на основе контрольной группы их
                  процесс. За подробностями обращайтесь к tc-cgroup (8).
    
           поток, цветок
                  Классификаторы на основе потоков, фильтрующие пакеты на основе их
                  поток (определяется с помощью выбираемых клавиш).См. Tc-flow (8) и
                  tc-flower (8) для получения подробной информации.
    
           fw Фильтр на основе fwmark. Непосредственно сопоставляет значение fwmark с
                  класс трафика. См. Tc-fw (8).
    
           route Фильтровать пакеты на основе таблицы маршрутизации. См. Tc-route (8) для
                  Детали.
    
           rsvp Соответствует пакетам протокола резервирования ресурсов (RSVP).
    
           tcindex
                  Фильтровать пакеты на основе индекса контроля трафика. Видеть
                  tc-tcindex (8).
    
           u32 Общая фильтрация произвольных пакетных данных при помощи
                  синтаксис для абстрагирования общих операций.См. Tc-u32 (8) для
                  Детали.
    
           Matchall
                  Фильтр управления трафиком, соответствующий каждому пакету. Видеть
                  tc-matchall (8) для подробностей.
     

    QEVENTS верх

           Qdiscs может вызывать действия, настроенные пользователем, когда
           интересные события происходят в qdisc. Каждый qevent может
           либо не использоваться, либо к нему может быть прикреплен блок. К этому
           block затем присоединяются фильтры с помощью "tc block BLOCK_IDX"
           синтаксис.Блок выполняется, когда qevent, связанный с
           точка крепления имеет место. Например, пакет может быть
           сброшено или отложено и т. д., в зависимости от qdisc и qevent
           обсуждаемый.
    
           Например:
    
                  tc qdisc add dev eth0 корневой дескриптор 1: красный предел 500K avpkt
                  1К \
                     qevent Early_drop блок 10
                  tc filter добавить блок 10 согласовать все действия с зеркальным выходом
                  зеркало dev eth2
     

    БЕСКЛАССНЫЕ QDISCS наверху

           Бесклассовые qdiscs:
    
           choke CHOKe (CHOose и Keep для отзывчивых потоков, CHOose и
                  Kill для неотвечающих потоков) - это бесклассовый qdisc, разработанный
                  для выявления и наказания потоков, монополизирующих
                  очередь.CHOKe - это разновидность RED, а конфигурация
                  похож на КРАСНЫЙ.
    
           codel CoDel (произносится как «нянчить») - это адаптивный «без ручек»
                  схема активного алгоритма управления очередью (AQM), которая была
                  разработан для устранения недостатков RED и его
                  варианты.
    
           [p | b] фифо
                  Самый простой в использовании qdisc, чистое поведение «первым пришел - первым вышел».
                  Ограничено пакетами или байтами.
    
           fq Fair Queue Scheduler реализует скорость TCP и масштабируется до
                  миллионы одновременных потоков на qdisc.fq_codel
                  Fair Queuing Controlled Delay - это дисциплина в очередях, которая
                  сочетает справедливую очередь со схемой CoDel AQM. FQ_Codel
                  использует стохастическую модель для классификации входящих пакетов на
                  различных потоков и используется для обеспечения справедливой доли
                  пропускная способность для всех потоков, использующих очередь. Каждый такой поток
                  управляется дисциплиной организации очереди CoDel. Переупорядочивание
                  внутри потока избегается, поскольку Codel внутренне использует
                  Очередь FIFO.fq_pie FQ-PIE (организация очереди потока с пропорционально-интегральным контроллером)
                  Enhanced) - дисциплина очередей, объединяющая поток
                  Организация очереди по схеме PIE AQM. FQ-PIE использует Jenkins
                  хэш-функция для классификации входящих пакетов на разные
                  потоков и используется для обеспечения справедливой доли пропускной способности
                  ко всем потокам с помощью qdisc. Каждый такой поток
                  управляется алгоритмом PIE.
    
           gred Обобщенное случайное раннее обнаружение объединяет несколько КРАСНЫХ
                  очереди для достижения нескольких приоритетов отбрасывания.Этот
                  требуется для реализации гарантированной пересылки (RFC 2597).
    
           hhf Heavy-Hitter Filter различает малые потоки и
                  напротив, сильные нападающие. Цель - поймать
                  сильных нападающих и переместите их в отдельную очередь с меньшими затратами.
                  приоритет, чтобы массовый трафик не влиял на задержку
                  критического трафика.
    
           входить
                  Это специальный qdisc, поскольку он применяется к входящему трафику.
                  на интерфейсе, позволяя фильтровать его и
                  охраняется.mqprio Qdisc с приоритетом для нескольких очередей - это простой
                  дисциплина, которая позволяет отображать потоки трафика на оборудование
                  диапазоны очередей с использованием приоритетов и настраиваемого приоритета
                  к отображению классов трафика. Класс трафика в этом контексте
                  представляет собой набор смежных классов qdisc, которые отображают 1: 1 в
                  набор аппаратных выставленных очередей.
    
           multiq Multiqueue - это qdisc, оптимизированный для устройств с несколькими
                  Очереди передачи. Он был добавлен для оборудования, которое хочет
                  Избегайте блокировки заголовка.Он будет циклически повторяться, хотя
                  диапазонов и убедитесь, что аппаратная очередь, связанная с
                  полоса не останавливается до удаления пакета из очереди.
    
           Сетевой эмулятор netem - это расширение трафика Linux
                  средства контроля, позволяющие добавлять задержку, потерю пакетов,
                  дублирование и другие характеристики пакетов
                  исходящий из выбранного сетевого интерфейса.
    
           pfifo_fast
                  Стандартный qdisc для ядер с расширенным маршрутизатором.Состоит из трехполосной очереди, которая учитывает тип
                  Флаги службы, а также приоритет, который может быть
                  назначен пакету.
    
           pie Пропорционально-интегральный регулятор-Enhanced (PIE) - это
                  Теоретическая схема управления активной очередью. это
                  основан на пропорциональном интегральном контроллере, но направлен на
                  задержка управления.
    
           красный Случайное раннее обнаружение имитирует физическую перегрузку
                  случайное отбрасывание пакетов при приближении к настроенному
                  распределение полосы пропускания.Хорошо подходит для очень большой полосы пропускания
                  Приложения.
    
           rr Round-Robin qdisc с поддержкой сети с несколькими очередями
                  устройств. Удалено из Linux, начиная с версии ядра 2.6.27.
    
           sfb Stochastic Fair Blue - бесклассовый qdisc для управления
                  перегрузка на основе потери пакетов и использования канала
                  история при попытке предотвратить неотзывчивые потоки (т. е.
                  потоки, которые не реагируют на маркировку перегрузки или сбрасываются
                  пакетов) от влияния на производительность реагирующих потоков.В отличие от RED, где вероятность маркировки должна быть
                  настроен, СИНИЙ пытается определить идеальную маркировку
                  вероятность автоматически.
    
           sfq Stochastic Fairness Queuing переупорядочивает трафик в очереди, чтобы
                  каждая «сессия» по очереди отправляет пакет.
    
           tbf Фильтр Token Bucket Filter предназначен для замедления трафика.
                  на точно настроенную скорость. Масштабируется от хорошего до большого
                  пропускная способность.
     

    НАСТРОЙКА БЕСКЛАССНЫХ QDISCS top

           В отсутствие классовых qdiscs, бесклассовые qdisc могут быть только
           прикреплен к корню устройства.Полный синтаксис:
    
             tc qdisc add dev   DEV   root  QDISC QDISC-ПАРАМЕТРЫ
    
           Чтобы удалить, выдайте
    
             tc qdisc del dev   DEV   корень 
    
            pfifo_fast  qdisc автоматически устанавливается по умолчанию при отсутствии
           настроил qdisc.
     

    CLASSFUL QDISCS верхняя

           К классическим qdiscs относятся:
    
           ATM Map перетекает в виртуальные каналы нижележащего
                  устройство с асинхронным режимом передачи.Очередь на основе классов CBQ реализует обширный обмен ссылками
                  иерархия классов. Он содержит формирующие элементы в виде
                  а также приоритезация возможностей. Формовка выполняется
                  с использованием расчетов времени простоя канала на основе среднего пакета
                  размер и базовая пропускная способность канала. Последний может быть болен
                  определен для некоторых интерфейсов.
    
           DRR Планировщик циклического перебора дефицита является более гибким
                  замена стохастической справедливой организации очередей.В отличие от SFQ,
                  нет встроенных очередей - нужно добавлять классы
                  а затем настроить фильтры для соответствующей классификации пакетов.
                  Это может быть полезно, например, для использования RED qdiscs с
                  разные настройки для конкретного трафика. Здесь нет
                  класс по умолчанию - если пакет не может быть классифицирован, он
                  упавший.
    
           DSMARK Классифицируйте пакеты на основе поля TOS, измените поле TOS
                  пакеты на основе классификации.
    
           ETS Qdisc ETS - это дисциплина очередей, которая объединяет
                  функциональность qdiscs PRIO и DRR в одном планировщике.ETS
                  позволяет легко настроить набор строгих и пропускных способностей.
                  совместное использование диапазонов для реализации выбора передачи
                  описан в 802.1Qaz.
    
           HFSC Hierarchical Fair Service Curve гарантирует точность
                  распределение полосы пропускания и задержки для конечных классов и
                  справедливо распределяет избыточную полосу пропускания. В отличие от HTB, он делает
                  использование отбрасывания пакетов для достижения низких задержек, которые
                  интерактивные сеансы извлекают выгоду из.
    
           HTB The Hierarchy Token Bucket реализует обширный обмен ссылками.
                  иерархия классов с упором на соответствие
                  существующая практика.HTB обеспечивает гарантированную пропускную способность
                  классам, а также позволяет указывать верхний
                  ограничения на совместное использование классов. Он содержит формообразование
                  элементы, основанные на TBF и могут определять приоритеты классов.
    
           PRIO qdisc PRIO - это неформирующий контейнер для
                  настраиваемое количество классов, которые выводятся из очереди в
                  порядок. Это позволяет легко определять приоритеты трафика,
                  где низшие классы могут отправлять, только если высшие
                  нет доступных пакетов.Чтобы облегчить настройку,
                  Биты типа обслуживания учитываются по умолчанию.
    
           QFQ Quick Fair Queuing - это планировщик O (1), который обеспечивает
                  почти оптимальные гарантии, и он первым добился этого
                  цель с постоянной стоимостью также по количеству
                  групп и длины пакета. Алгоритм QFQ не имеет
                  циклы и использует очень простые инструкции и данные
                  структуры, которые очень хорошо поддаются оборудованию
                  реализация.

    ТЕОРИЯ РАБОТЫ наверх

           Классы образуют дерево, в котором у каждого класса есть единственный родитель. А
           у класса может быть несколько детей. Некоторые qdisc позволяют исполнять
           добавление классов (CBQ, HTB) в то время как другие (PRIO) создаются
           со статическим количеством детей.
    
           Qdiscs, которые позволяют динамическое добавление классов, могут иметь ноль или
           больше подклассов, к которым может быть добавлен трафик.
    
           Кроме того, каждый класс содержит  листовых qdisc , которые по умолчанию
           имеет поведение  pfifo , хотя другой qdisc может быть присоединен в
           место.Этот qdisc может снова содержать классы, но каждый класс может
           иметь только один лист qdisc.
    
           Когда пакет попадает в классовый qdisc, он может быть классифицирован как  как .
           классов внутри. Доступны три критерия, но их нет.
           все qdisc будут использовать все три:
    
           tc фильтры
                  Если к классу прикреплены tc-фильтры, с ними консультируются
                  сначала для получения соответствующих инструкций. Фильтры могут соответствовать всем
                  поля заголовка пакета, а также на отметке межсетевого экрана
                  применяется iptables.Тип сервиса
                  Некоторые qdisc имеют встроенные правила для классификации пакетов
                  на основе поля TOS.
    
           skb-> приоритет
                  Программы пользовательского пространства могут кодировать идентификатор класса   в
                  Поле 'skb-> priority' с помощью параметра SO_PRIORITY.
    
           Каждый узел в дереве может иметь свои собственные фильтры, но выше
           фильтры уровня также могут указывать прямо на низшие классы.
    
           Если классификация не удалась, пакеты помещаются в очередь
           лист qdisc, прикрепленный к этому классу.Проверьте конкретные страницы руководства qdisc
           для подробностей, однако.
     

    НАИМЕНОВАНИЕ верх

           Все qdiscs, классы и фильтры имеют идентификаторы, которые могут быть
           указывается или назначается автоматически.
    
           Идентификаторы состоят из основного номера   и вспомогательного номера  , разделенных символом
           толстая кишка -  мажор : минор  . И  мажор,  и  минор  являются шестнадцатеричными.
           числа и ограничены 16 битами. Есть два особых значения:
           корень обозначается  основным  и  второстепенным  всех единиц и не указан
           все нули.QDISCS qdisc, который потенциально может иметь потомков, получает
                  назначил основной номер  , называемый «дескриптором», оставив
                    второстепенное пространство имен  доступно для классов. Ручка
                  обозначается как «10:». Принято явно
                  назначьте дескриптор для qdiscs, которые, как ожидается, будут иметь потомков.
    
           КЛАССЫ
                  Классы, находящиеся под qdisc, делятся своим qdisc  major 
                  номер, но у каждого есть отдельный младший номер  , называемый
                  'classid', не имеющий отношения к их родительским классам,
                  только их родительскому qdisc.Тот же обычай именования, что и для
                  qdiscs применяется.
    
           ФИЛЬТРЫ
                  Фильтры имеют трехкомпонентный идентификатор, который требуется только в том случае, если
                  используя хешированную иерархию фильтров.
     

    ПАРАМЕТРЫ верхняя

           Следующие параметры широко используются в TC. Для других
           параметры, см. справочные страницы для отдельных qdiscs.
    
           СТАВКИ Пропускная способность или скорости. Эти параметры допускают плавающее
                  номер точки, за которым может следовать либо единица измерения (как СИ
                  и поддерживаются блоки IEC), либо число с плавающей запятой, за которым следует '%'
                  символ, чтобы указать ставку в процентах от
                  скорость устройства (например,грамм. 5%, 99,5%). Предупреждение: указание
                  ставка в процентах означает долю текущего
                  скорость; при изменении скорости значение не будет
                  пересчитано.
    
                  бит или голое число
                         Бит в секунду
    
                  кбит Килобит в секунду
    
                  мбит Мегабит в секунду
    
                  gbit Гигабит в секунду
    
                  tbit Терабит в секунду
    
                  бит / с Байт в секунду
    
                  kbps Килобайт в секунду
    
                  mbps Мегабайт в секунду
    
                  gbps Гигабайт в секунду
    
                  tbps Терабайт в секунду
    
                  Чтобы указать в единицах IEC, замените префикс SI (k-, m-,
                  g-, t-) с префиксом IEC (ki-, mi-, gi- и ti-)
                  соответственно.Скорость хранения TC как 32-битное целое число без знака в бит / с
                  внутренне, поэтому мы можем указать максимальную скорость 4294967295
                  бит / с.
    
           ВРЕМЯ Продолжительность времени. Может быть указано как с плавающей точкой
                  число, за которым следует необязательная единица измерения:
    
                  с, с или с
                         Целые секунды
    
                  мс, мс или мсек
                         Миллисекунды
    
                  us, usec, usecs или голое число
                         Микросекунды.
    
                  TC определил свою собственную единицу времени (равную микросекунде) и
                  сохраняет значения времени как 32-битное целое число без знака, поэтому мы можем
                  укажите максимальное значение времени 4294967295 мкс.РАЗМЕРЫ Количество данных. Может быть указано как с плавающей точкой
                  число, за которым следует необязательная единица измерения:
    
                  б или голое число
                         Байтов.
    
                  кбит Килобит
    
                  кб или к
                         Килобайт
    
                  мбит Мегабит
    
                  мб или м
                         Мегабайт
    
                  gbit Гигабит
    
                  gb или g
                         Гигабайт
    
                  TC хранит размеры внутри как 32-битное целое число без знака в
                  byte, поэтому мы можем указать максимальный размер 4294967295 байт.ЦЕННОСТИ Другие значения без единицы измерения. Эти параметры
                  по умолчанию интерпретируется как десятичный, но вы можете указать TC
                  интерпретировать их как восьмеричные и шестнадцатеричные, добавив '0'
                  или префикс 0x соответственно.
     

    TC КОМАНДЫ вверху

           Следующие команды доступны для qdiscs, классов и
           фильтр:
    
           add Добавить qdisc, класс или фильтр к узлу. Для всех организаций,
                  родительский   должен быть передан, либо передав его идентификатор, либо
                  подключение непосредственно к корню устройства.При создании
                  qdisc или фильтр, его можно назвать с помощью дескриптора  
                  параметр. Класс получает имя с параметром  classid .
    
           удалить qdisc можно удалить, указав его дескриптор, который может
                  также быть «root». Все подклассы и их листовые кв-диски являются
                  автоматически удаляются, как и все фильтры, прикрепленные к
                  их.
    
           изменить Некоторые объекты могут быть изменены «на месте». Разделяет
                  синтаксис 'add', за исключением того, что дескриптор не может
                  может быть изменен, и родитель тоже не может.Другими словами,
                    изменение  не может переместить узел.
    
           заменять
                  Выполняет почти атомарное удаление / добавление существующего узла
                  я бы. Если узел еще не существует, он создается.
    
           get Отображает единственный фильтр с учетом интерфейса  DEV ,  qdisc- 
                    идентификатор ,  приоритет ,  протокол  и  идентификатор фильтра .
    
           show Отображает все фильтры, привязанные к данному интерфейсу. А
                  должен быть передан действительный родительский идентификатор.ссылка Доступно только для qdiscs и выполняет замену там, где
                  узел уже должен существовать.
     

    МОНИТОР верхняя

           Утилита  tc  может отслеживать события, генерируемые ядром, такие как
           добавление / удаление qdiscs, фильтров или действий, или изменение существующих
           единицы.
    
           Для монитора   доступна следующая команда:
    
             файл  Если задана опция файла,  tc  не слушает
                  события ядра, но открывает данный файл и выгружает его
                  содержание.Файл должен быть в двоичном формате и содержать
                  сообщения netlink.
     

    ОПЦИИ наверху

             -b ,  -b filename ,  -batch ,  -batch filename 
                  читать команды из предоставленного файла или стандартного ввода и
                  призывать их. Первая ошибка приведет к прекращению tc.
    
             -force  не завершать tc при ошибках в пакетном режиме. Если бы были
                  любые ошибки во время выполнения команд,
                  код возврата приложения будет отличным от нуля.,  -oneline 
                  выводить каждую запись в отдельной строке, заменяя перевод строки
                  с символом  '\' . Это удобно, когда ты хочешь
                  для подсчета записей с помощью wc (1) или для вывода grep (1).
    
             -n ,  -net ,  -netns  
                  переключает  tc  на указанное сетевое пространство имен  NETNS .
                  Фактически это просто упрощает выполнение:
    
                    ip netns exec   NETNS   tc  [ ОПЦИИ ]  ОБЪЕКТ  { КОМАНДА  |  справка 
                  }
    
                  к
    
                    tc  -n [etns]  NETNS  [ ОПЦИИ ]  ОБЪЕКТ  { КОМАНДА  |  справка }
    
             -N , -числовой 
                  Напрямую выведите номер протокола, области действия, поля dsfield и т. Д.
                  вместо преобразования его в удобочитаемое имя. -cf ,  -conf  <ИМЯ ФАЙЛА>
                  указывает путь к файлу конфигурации. Эта опция используется в
                  в сочетании с другими опциями (например,  -нм ).
    
             -t , -отметка времени 
                  При запуске монитора  tc  печать времени перед событием
                  сообщение в формате:
                     Отметка времени: <День> <Месяц> <ДД> <чч: мм: сс> <ГГГГ> <усек>
                  usec
    
             -ts ,  -tshort 
                  При запуске монитора  tc  печатает короткую временную метку перед
                  сообщение о событии в формате:
                     [<ГГГГ> - <ММ> - <ДД> Т <чч: мм: сс>.]
     

    FORMAT верх

           У команды show есть дополнительные параметры форматирования:
    
             -s ,  -статистика ,  -статистика 
                  вывести дополнительную статистику об использовании пакетов.
    
             -d ,  -детали 
                  выводить более подробную информацию о тарифах и ячейке
                  размеры.
    
             -r , -сырой 
                  выводить необработанные шестнадцатеричные значения для дескрипторов.
    
             -p ,  -pretty 
                  для фильтра u32 декодируйте смещение и значения маски в
                  эквивалентные команды фильтрации на основе TCP / IP.В JSON
                  вывод, добавьте пробелы, чтобы улучшить читаемость.
    
             -iec  скорость печати в единицах IEC (т. Е. 1K = 1024).
    
             -g , -граф 
                  показывает классы как граф ASCII. Печатает общую статистическую информацию
                  под каждым классом, если была указана опция  -s . Классы могут
                  фильтруется только опцией  dev .
    
             -c  [ цвет ] [ =  { всегда  |  авто  |  никогда }
                  Настроить цветной вывод.Если параметр опущен или  всегда ,
                  цветной вывод включен независимо от состояния стандартного вывода. Если
                  параметр -  auto , stdout проверяется как терминал
                  перед включением цветного вывода. Если параметр  никогда не , цвет
                  вывод отключен. Если указано несколько раз, последний
                  один имеет приоритет. Этот флаг игнорируется, если  -json 
                  также дано.
    
             -j ,  -json 
                  Отображать результаты в формате JSON. -нм , -имя 
                  разрешить имя класса из файла  / etc / iproute2 / tc_cls  или из
                  файл, указанный опцией  -cf . Этот файл - просто отображение
                  из  classid  на имя класса:
    
                     # Вот комментарий
                     1:40 voip # Вот еще один комментарий
                     1:50 паутина
                     1:60 футов
                     1: 2 домой
    
                    tc  не выйдет из строя, если  -nm  был указан без опции  -cf 
                  но  / etc / iproute2 / tc_cls  файл не существует, что делает
                  можно передать опцию  -nm  для создания псевдонима  tc . -br , -краткий 
                  Распечатайте только важные данные, необходимые для идентификации фильтра
                  и действие (дескриптор, cookie и т. д.) и статистика. Этот вариант
                  в настоящее время поддерживается только  tc filter show  и  tc 
                    действий ls  команд.
     

    ПРИМЕРЫ наверху

           tc -g class show dev eth0
               Показывает классы в виде графа ASCII на интерфейсе eth0.
    
           tc -g -s class show dev eth0
               Показывает классы в виде графа ASCII со статистической информацией для каждого
               класс.

    ИСТОРИЯ наверх

             tc  был написан Алексеем Кузнецовым и добавлен в Linux 2.2.
     

    СМОТРИТЕ ТАКЖЕ top

           tc-basic (8), tc-bfifo (8), tc-bpf (8), tc-cake (8), tc-cbq (8),
           tc-cgroup (8), tc-choke (8), tc-codel (8), tc-drr (8), tc-ematch (8),
           tc-ets (8), tc-flow (8), tc-flower (8), tc-fq (8), tc-fq_codel (8),
           tc-fq_pie (8), tc-fw (8), tc-hfsc (7), tc-hfsc (8), tc-htb (8),
           tc-mqprio (8), tc-pfifo (8), tc-pfifo_fast (8), tc-pie (8),
           tc-красный (8), tc-route (8), tc-sfb (8), tc-sfq (8), tc-stab (8),
           tc-tbf (8), tc-tcindex (8), tc-u32 (8),
           Пользовательская документация на  http: // lartc.org / , но, пожалуйста, направьте
           отчеты об ошибках и исправления на:   
     

    АВТОР наверху

           Manpage поддерживается bert hubert ([email protected])
     

    КОЛОФОН верх

           Эта страница является частью  iproute2  (утилит для управления
           Сеть TCP / IP и трафик). Информация о
           проект можно найти на
           ⟨Http: //www.linuxfoundation.org/collaborate/workgroups/networking/iproute2⟩.Если у вас есть отчет об ошибке для этой страницы руководства, отправьте его по адресу
           [email protected], [email protected] Эта страница была
           получено из исходного репозитория Git проекта
           ⟨Https: //git.kernel.org/pub/scm/network/iproute2/iproute2.git⟩ на
           2021-08-27. (В то время дата последней фиксации
           что было найдено в репозитории 2021-08-18.) Если вы
           обнаруживать любые проблемы с отображением в этой HTML-версии страницы,
           или вы считаете, что есть лучший или более современный источник для
           страницу, или у вас есть исправления или улучшения в
           информация в этом COLOPHON (который  не  часть оригинала
           страница руководства), отправьте письмо по адресу man-pages @ man7.org
    
    
     

    Страницы, которые относятся к этой странице: бпф (2), cgroups (7), tc-hfsc (7), dcb-буфер (8), dcb-maxrate (8), netsniff-ng (8), tc-действия (8), tc-basic (8), tc-bfifo (8), тк-бпф (8), тк-торт (8), tc-cbq (8), tc-cbq-details (8), tc-cgroup (8), дроссель (8), tc-codel (8), tc-connmark (8), tc-csum (8), tc-ct (8), tc-ctinfo (8), tc-drr (8), tc-ets (8), tc-flow (8), тс-цветок (8), tc-fq (8), tc-fq_codel (8), tc-fq_pie (8), тк-фв (8), tc-hfsc (8), тк-нтб (8), тк-ифе (8), tc-matchall (8), tc-зеркало (8), тк-мплс (8), тк-нат (8), tc-netem (8), тс-педит (8), tc-pfifo_fast (8), тк-пирог (8), тк-полиция (8), тк-красный (8), tc-route (8), tc-образец (8), тк-SFB (8), tc-sfq (8), tc-simple (8), тк-скбедит (8), tc-skbmod (8), tc-stab (8), тк-тбф (8), tc-tcindex (8), tc-tunnel_key (8), tc-u32 (8), tc-vlan (8), tc-xt (8), трафген (8)


    Как использовать Linux Traffic Control

    Linux Traffic Control

    Traffic Control (tc) — очень полезная утилита Linux, которая дает вам возможность настраивать планировщик пакетов ядра.Если вы ищете причины, чтобы возиться с планировщиком ядра, вот несколько: Во-первых, интересно поиграть с различными параметрами и познакомиться со всеми функциями Linux. Кроме того, вы можете использовать полезные инструменты Linux для моделирования задержки и потери пакетов для приложений UDP или TCP или ограничить использование полосы пропускания определенной службы для моделирования Интернет-соединений (DSL, Cable, T1 и т. Д.).

    В Debian Linux tc поставляется в комплекте с iproute, поэтому для его установки необходимо запустить:

    Network Delay

    Первый пример — как добавить постоянную задержку к интерфейсу.Синтаксис следующий (запустите его как root):

    Вот что означает каждая опция:

    qdisc: изменить планировщик (также известную как очередь дисциплина)
    добавить: добавить новое правило
    dev На устройстве будут применяться правила eth0: . eth0
    root: изменить планировщик исходящего трафика (также известный как выходной qdisc)
    netem: использовать сетевой эмулятор для эмуляции свойства WAN
    delay: измененное свойство сети
    200 мс: вводит задержку 200 мс

    Примечание: это добавляет задержку 200 мс исключительно к выходному планировщику.Если бы нужно было добавить задержку к планировщикам входящего и исходящего трафика, общая задержка составила бы 400 мс. В общем, все эти правила управления трафиком применяются только к выходному планировщику.

    Вот как пинг выглядел раньше:

    Вот как выглядит пинг после применения этого правила:

    Чтобы отобразить активные правила, используйте:

    Вы можете увидеть детали существующих правил, которые добавляют 200,0 мс задержка.

    Чтобы удалить все правила, используйте следующую команду:

    И теперь мы можем увидеть, каковы правила по умолчанию планировщика linux:

    Не вдаваясь в подробности, мы видим, что планировщик работает в режиме First In First Out (FIFO ) rules, которое является самым простым и справедливым правилом, если вы не хотите устанавливать какие-либо приоритеты для определенных пакетов.Вы можете думать об этом как о очереди в банке: клиенты обслуживаются в том порядке, в котором они приходят.

    Обратите внимание, что если у вас есть существующее правило, вы можете изменить его, используя «tc qdisc change…», а если у вас нет правил, вы добавляете правила с помощью «tc qdisc add .

    alexxlab / 01.10.1975 / Разное

    Добавить комментарий

    Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *