Как расшифровывается дтп: Верховный суд разъяснил, что такое ДТП — Российская газета

Верховный суд разъяснил, что такое ДТП — Российская газета

Интересное и неожиданное для автомобилистов решение принял Верховный суд. Он разъяснил, когда водителю можно снять стресс алкогольным напитком.

Конечно, управлять автомобилем после употребления спиртных напитков нельзя. Нельзя также выпивать после аварии или после того, как инспектор остановил на дороге и до того, как инспектор проверил водителя. За любое из этих нарушений грозит штраф 30 тысяч и лишение прав на полтора-два года. Именно за это и был наказан штрафом и лишением прав на полтора года некто Кривцов из Республики Тыва.

Он ехал по проселочной дороге на своем «ВАЗ 2106», когда у него лопнуло левое переднее колесо. Что делать? Доставать запаску и менять. Что мужчина и сделал. Однако на запасном колесе он далеко не уехал. Через некоторое время у него отвалилось и это злополучное колесо. Вот это действительно неприятность. Колесо вот оно, а гайки, чтобы его прикрепить, где-то вдоль дороги рассыпаны. Кривцов тогда позвонил своему племяннику, чтобы тот привез гайки, а также забрал машину. Пока он ждал племянника, с горя выпил бутылочку пива.

Но тут мимо проезжал инспектор ГИБДД, который заинтересовался произошедшим. Почувствовав, что от Кривцова пахнет спиртным, он обвинил его в нарушении правил и употреблении спиртного после аварии, но до оформления ДТП сотрудником ГИБДД. С инспектором согласился и мировой судья, который назначил Кривцову суровое наказание. Поддержали такое решение и судьи вышестоящих инстанций.

Однако с этим не согласился Верховный суд. Он напомнил, что согласно статье 2 Закона «О безопасности дорожного движения» дорожно-транспортное происшествие — это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы, либо причинен иной материальный ущерб.

Нередко водителя инспекторы привлекают за ДТП, которого не было

Из материалов дела не следует, что в результате утраты колеса наступили последствия, соответствующие определению «дорожно-транспортное происшествие». Мировой судья указал в своем постановлении, что водитель совершил ДТП, после чего употребил алкоголь. Но при этом не указал, какие последствия у этого события. Это обстоятельство не проверили и вышестоящие суды. То есть получается, что нет погибших и раненых, нет поврежденных машин, сооружений и грузов. Не причинено иного материального ущерба. А значит, и факта ДТП нет. То есть и наказывать не за что.

Поэтому Верховный суд постановил отменить решения нижестоящих судов, а административное дело прекратить.

Надо сказать, что нередко инспекторы привлекают водителя к ответственности за ДТП, которого не было. Или за оставление места происшествия, которое можно оставлять. Верховный суд подробно объяснил, что не каждое событие на дороге — это дорожно-транспортное происшествие.

Напомним, что не каждое ДТП необходимо оформлять с вызовом ГИБДД. Участники могут оформить, например, европротокол. Или просто договориться на месте. В правилах прописано, что если нет пострадавших, повреждены только машины или иное имущество участников аварии и нет необходимости оформлять документы, то можно и не оформлять.

Так, например, водитель машины не справился с управлением и улетел с дороги в кювет. Он сам не пострадал, не пострадали ни другие машины, ни чье-либо имущество. Только его собственный автомобиль получил повреждения. Это уже считается ДТП. Но оформления не требуется, если автомобиль не застрахован по КАСКО. Такой случай произошел год назад в Подмосковье. Водитель не доехал до дома пять километров. Он оставил машину в кювете, дошел пешком до дома, а утром вызвал эвакуатор, чтобы вытащить машину. Каково было его удивление, когда около своей машины он обнаружил сотрудников ГИБДД. Ему вменили в вину оставление места происшествия, и мировой судья лишил его прав на год. Только в вышестоящей инстанции удалось доказать, что эта авария не требовала оформления и вызова ГИБДД. И оставления места ДТП здесь не было.

Надо сказать, что если автомобиль врезался в забор, столб, дорожное ограждение или дерево, то это будет самое настоящее ДТП. При этом оно требует оформления. Ведь, как правило, забор, столб, дорожное ограждение и даже дерево кому-то принадлежат, а значит, их владельцу причинен ущерб.

Как расшифровывается ДТП, и какие виды ДТП бывают?

Автомобильный транспорт признан одним из наиболее опасных.

Аварии с его участием происходят намного чаще, чем с авиационным или железнодорожным. По статистике в мире на 1-2 авиакатастрофы приходится 20-50 тыс. автомобильных аварий.

Содержание статьи

Что такое ДТП и каковы его причины?

ДТП – дорожно-транспортное происшествие, которое имеет определенные причины. Причины могут быть субъективными, то есть зависящими от человека, либо объективными (не зависящими от человека).

Субъективные причины включают в себя такие факты, как:

• нарушение ПДД;
• нарушение правил эксплуатации ТС и безопасности движения;
• оставление места аварии виновником, которым может быть водитель, пешеход, пассажир и другие участники движения.

Объективные причины включают в себя такие факторы, как недочеты в планировке дорог, транспортных развязок, улиц, недостаточная освещенность проезжей части, недостаточная видимость средств регулирования, в том числе и дорожных знаков, плохая разметка автодороги и многие другие.

Как правило, дорожно-транспортное происшествие происходит под воздействием совокупности объективных и субъективных причин. При этом установление причин аварии определяет вид и меру ответственности участников ДТП.

Все аварии на дорогах классифицируют по тяжести последствий, механизму возникновения и месту инцидента. Данная классификация принята для того, чтобы сопоставить численность ДТП, их причины и принять меры, которые повлекут сокращение инцидентов.

По тяжести последствий автомобильные аварии на дороге бывают трех видов: с летальным исходом, с ранениями, с материальным ущербом. Наиболее распространенными причинами происшествий являются превышение допустимой скорости (30%), выезд на встречную полосу движения (более 10%), нарушение правил приоритета (меньше 10%), несоблюдение правил обгона и дистанции (3-5%).

Виды дорожно-транспортных происшествий.

Все дорожно-транспортные происшествия делятся на определенные виды, среди которых могут выделяться еще и подвиды:

1. Столкновение.
   К столкновениям относят происшествия, при которых движущиеся транспортные средства сталкиваются между собой либо с внезапно остановившимся автомобилем. Столкновения делятся на лобовые, касательные, боковые и задние. Так, например, в результате резкого торможения впереди идущего автомобиля, может произойти заднее столкновение, если водитель сзади идущего транспортного средства не соблюдает безопасную дистанцию.
2. Опрокидывание.
   Это ситуация, при которой транспортное средство опрокинулось при движении. Как правило, такие виды аварий происходят в результате неблагоприятных погодных условий, при нарушении скоростного режима на поворотах, из-за нарушения размещения или крепления грузов, при технической неисправности автомобиля. Например, если человек, находящийся за рулем, превысил скорость на повороте, и автомобиль перевернулся, то такое ДТП является опрокидыванием. Однако, если при движении автомобиль по касательной столкнулся с другим авто, после чего второй автомобиль изменил направление и опрокинулся, то это — столкновение, поскольку оно было первичным.
3. Наезд на препятствие.
   Так квалифицируется ДТП, при котором транспортное средство осуществило наезд и/или ударилось о неподвижный предмет. К таким случаям относят аварии, когда автомобиль врезается в опору моста, в столб либо кучу строительного мусора. Наезд на препятствие может быть квалифицирован и в том случае, когда автобус наехал на бордюр, а в салоне пассажир упал и получил при этом травму.
4. Наезд на пешехода.
   При таких происшествиях транспортное средство осуществило наезд на пешехода, который находился на дороге либо тротуаре. Кроме того, наезд может быть квалифицирован, если человек ударился о движущийся автомобиль или автобус, при этом пешеход является нарушителем правил дорожного движения. К наездам также относят случаи, когда такие инциденты происходят с участием людей, катающихся на лыжах, санках, перемещающихся в инвалидной коляске без двигателя и других видах механического транспорта.
5. Наезд на велосипедиста.
   Это авария, при которой автотранспортное средство произвело столкновение с велосипедистом, либо он сам ударился о него.
6. Наезд на животное.
   При таком ДТП был совершен наезд на домашнее или дикое животное, либо при данных обстоятельствах пострадали люди или получили материальный ущерб.
7. Наезд на гужевой транспорт.
8. Падение пассажира.
9. Другие виды ДТП.
   Это инциденты на дорогах, которые не относятся к перечисленным видам инцидентов.

Учет аварий

При оформлении дорожно-транспортного инцидента все они делятся на отчетные и неотчетные происшествия. К отчетным относятся те инциденты, в которых есть пострадавшие: был причинен ущерб здоровью или летальный исход.

Отчетными они называются, так как подлежат учету в государственной статистике, и эти данные фигурируют в различных сводках и отчетах по работе сотрудников ГИБДД. Неотчетные аварии, соответственно, те, в которых не было ущерба жизни и здоровью, вне зависимости от того, насколько велик материальный ущерб.

Учет дорожных событий ведется органами внутренних дел, автотранспортными предприятиями, министерствами и ведомствами, которые имеют транспортные средства. Также, учет ведут дорожные и коммунальные предприятия, лечебно-профилактические организации.

В отчетные происшествия включены все данные о гибели и ранениях людей, а также размер материального ущерба. Погибшими при ДТП признаются люди, которые скончались на месте либо в течение 7 дней с момента инцидента, по причине ранений, полученных от происшествия.

Ранеными при ДТП являются люди, получившие телесные повреждения, при которых была зафиксирована временная потеря здоровья и необходимость госпитализации сроком, не менее 1 дня.

Роль человеческого фактора в организации дорожного движения

Помимо технических средств организации дорожного движения, значительную роль на безопасность оказывает состояние и восприятие водителя.

Водители выбирают режим движения на основании анализа информации о дорожных условиях. Ее объем (геометрические параметры дороги, средства регулирования, интенсивность движения, придорожное пространство) в процессе движения изменяется в широких пределах. Надежность работы человека и его работоспособность могут поддерживаться на необходимом уровне лишь при условии, если объем поступающей к нему информации находится в оптимальных пределах. Оптимальное количество информации определяет эмоциональное состояние водителей, от которого во многом зависит безопасность движения. Из данных, полученных Исследователями, следует, что около 80% ДТП происходит из-за эмоциональной неустойчивости водителей (сильное волнение, раздражение, гнев), приводящей к ошибкам.

При избыточном объеме информации водитель не успевает ее перерабатывать, допускает ошибки в решениях и пропуски важнейших сигналов. Не менее опасна и недостаточная информация (сенсорное голодание), приводящая к заторможенному состоянию центральной нервной системы, вследствие чего расслабляется внимание водителя, увеличивается время его реакции.

Эффективность использования средств регулирования дорожного движения во многом зависит от того, насколько правильно были учтены условия, при которых эти средства должны применяться и насколько они соответствуют психофизиологическим особенностям водителя. Исследования показывают, что любое средство регулирования позволяет снизить аварийность и улучшить условия работы, если оно выбрано с учетом особенностей восприятия водителя. Подтверждением этого являются проведенные в МАДИ исследования, которые позволили установить, что при движении по дороге взгляд водителя в течение 95% всего времени находится в определенной зоне. Эту зону называют полем концентрации внимания. Размеры его изменяются в соответствии с ростом скорости движения. В целях обеспечения своевременного и правильного восприятия элементов дорожной обстановки (дорожные знаки, разметка, указатели направлений, ограждения) время, необходимое для их восприятия (распознавание, расшифровка, осмысливание), должно соответствовать времени нахождения этих элементов в поле концентрации внимания водителя. Так, например, для распознавания знака «Ограничение максимальной скорости», при хорошей контрастности символа относительно фона знака, требуется около 0,1 с., при плохой контрастности — 0,5 с, в сумерках — 0,7-0,8 с.

Психофизиология водителя

Ошибки, наблюдающиеся в работе водителя, появляются вследствие превышения этих возможностей, то есть утомления. Исследования показали, что до 14% дорожно-транспортных происшествий на автомагистралях, происходит из-за утомления водителей.

Поскольку в любой момент можно ожидать от водителя ошибочных действий, то движение в автомобиле всегда связано с риском. Риск тем значительнее, чем выше скорость и интенсивнее и разнообразнее поток поступающей информации к водителю. Задача инженеров, проектирующих дорогу и занимающихся организацией или оптимизацией дорожного движения, — свести опасность такого риска к минимуму.

Через зрительный анализатор к водителю поступает свыше 90% всей информации об условиях движения.

Для одного и того же знака или предмета дорожной обстановки расстояние видимости зависит, главным образом, от его освещенности и фона, а продолжительность восприятия изменяется в зависимости от места установки и количества предметов, одновременно воспринимаемых водителем. Таким образом, при обилии средств наружной рекламы в полосе отвода вероятность того, что водитель не заметит какой-либо дорожный знак или указатель возрастает. Учитывая данный факт, отдел ЭАД и БДД крайне внимательно относится к согласованиям объектов рекламы на автомобильных дорогах.

Наблюдения, проведенные МАДИ, показали, что при суммарной интенсивности движения на дороге более 600 авт./час при дневном освещении практически все элементы дорожной обстановки, угловые размеры которых менее 8-10°, водителями не воспринимаются. Это означает, что, начиная с расстояния 30-35 м, водитель не расшифровывает дорожные знаки, находящиеся в 2 м от кромки проезжей части.

Данную особенность зрительного аппарата человека следует учитывать при разработке мероприятий по организации движения и, в первую очередь, при расстановке на дороге сооружений, несущих водителю информацию о рекомендуемом режиме движения или изменении дорожных условий.

Водитель оценивает условия движения преимущественно визуально.

Видимость и скорость

Для обеспечения безопасности движения совершенно необходимо ограничение скорости. Однако это нельзя решить однозначно, так как степень ограничения зависит от многих факторов, к которым в первую очередь можно отнести условия видимости.

Вследствие быстрого изменения дорожной обстановки ограничено и время, в течение которого он должен отреагировать. Навязанный темп деятельности особенно выражен в неожиданно возникающих критических дорожных ситуациях. В результате возникающего при этом дефиците времени водитель не успевает воспринимать необходимую для безопасного управления автомобилем информацию, допускает ошибки, которые иногда приводят к ДТП.

Чем больше скорость, тем меньшим временем располагает водитель для того, чтобы отвести взгляд в сторону от дороги без риска совершить ошибку в управлении автомобилем. Уменьшение зоны концентрации внимания происходит за счет периферийных областей, и именно поэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередко водителями не воспринимается.

При сужении поля зрения увеличивается опасность столкновения или наезда на пешехода, который перемещается с обочины дороги к ее центру. На рисунке а, б, в, г, д — положение точек фиксации при скоростях 20, 40, 60, 80 км/ч соответственно.

С ростом скорости эмоциональное напряжение водителя повышается, достигая наиболее высоких значений при скоростях свыше 120км/ч.

Движение на больших скоростях опасно также и потому, что в 2—3 раза возрастает время реакций водителя и одновременно увеличивается тормозной путь. Для безопасности дорожного движения большое значение имеет умение водителя правильно оценивать скорость движения автомобиля. Ощущение скорости зависит от расстояния между глазами водителя и дорожным покрытием или объектами на обочине дороги. С уменьшением этого расстояния скорость воспринимается как большая, а с увеличением — как меньшая. Поэтому на дорогах, которые проходят в степи, где нет объектов на обочине дороги, скорость недооценивается. На дорогах через лес, горы скорость переоценивается. Переоценивается скорость и на узких городских улицах и недооценивается на широких проспектах.

Чем больше скорость, тем меньшим временем располагает водитель для того, чтобы отвести взгляд в сторону от дороги без риска совершить ошибку в управлении автомобилем. Уменьшение зоны концентрации внимания происходит за счет периферийных областей, и именно поэтому информация, находящаяся за пределами зоны концентрации, нередко водителями не воспринимается.
При сужении поля зрения увеличивается опасность столкновения или наезда на пешехода, который перемещается с обочины дороги к ее центру. На рисунке а, б, в, г, д — положение точек фиксации при скоростях 20, 40, 60, 80 км/ч соответственно.

Зрительные восприятия

Снижение видимости влечет за собой увеличение дорожно-транспортных происшествий. Статистика указывает на большое количество ДТП (до 60%) в темное время суток, несмотря на снижение в это время интенсивности движения до 10-15% от ее дневной величины.

При проезде перекрестка водитель может затратить на перевод взгляда с фиксацией с одной стороны пересечения до другой от 0,5 до 1,16с. В зависимости от скорости это соответствует расстоянию до нескольких десятков метров.

После продолжительной езды с большой скоростью водитель значительно переоценивает снижение скорости, вследствие чего нередко превышает допустимую скорость автомобиля. Эту ошибку восприятия всегда необходимо учитывать после продолжительной езды с большой скоростью.

На оценку расстояния до предметов влияет цвет, в который окрашены эти предметы. Например, расстояние до автомобиля, окрашенного в темные тона (в черный или синий цвет), переоценивается, т.е. автомобиль кажется водителю дальше, а автомобиль, окрашенный в яркие, светлые тона (оранжевый, желтый), наоборот, кажется ближе.

Правильное восприятие времени важнейшее качество водителя. Умение точно оценивать временные интервалы, особенно при совершении различных маневров на больших скоростях, имеет в ряде случаев решающее значение в обеспечении безопасности движения. Большинство ошибок водителей при обгоне связано с неправильной оценкой интервала времени, расстояния до встречного автомобиля и его скоростью.

Реакции

Важнейшей функцией, обеспечивающей прием и переработку информации, является внимание. При управлении автомобилем водитель должен одновременно смотреть, думать и действовать. Единство и слаженность этих сторон направленности внимания обеспечивают правильные действия в сложной обстановке.

Но из всех психологических качеств, непосредственно влияющих на безопасность движения, наиболее важным является быстрота реакции водителя на изменение дорожной обстановки.

Реакция это ответное действие организма на какой-либо раздражитель.

В большинстве случаев реакция водителя может колебаться в широких пределах (0,4-1,5с) в зависимости от профессионального опыта и индивидуальных психофизиологических особенностей водителя. Время двигательных реакций увеличивается в болезненном состоянии, при утомлении, после употребления алкоголя.

В результате утомления водитель теряет готовность к экстренному действию, т.е. происходит снижение бдительности. Это в свою очередь значительно повышает вероятность дорожного происшествия.

Утомление является гораздо более частой причиной дорожно-транспортных происшествий, чем это принято считать. Иногда нарушение правил движения является не следствием небрежности или недисциплинированности водителя, а результатом развившегося утомления.

Под влиянием утомления ухудшаются зрительные функции, двигательная реакция и координация движений, снижается интенсивность внимания, теряется чувство скорости, водители в большей степени подвержены ослеплению. При утомлении у водителя возникают апатия, вялость, заторможенное состояние. Внимание поглощается мыслями, не имеющими отношения к управлению автомобилем. Возникают неправильные восприятия дорожной обстановки. Притупляется чувство ответственности.

Большое количество дорожно-транспортных происшествий, в особенности наиболее тяжелых, происходит в результате действия алкоголя на организм водителя. Нет необходимости доказывать, что в состоянии сильного опьянения управлять автомобилем нельзя. Однако даже малая доза алкоголя, которая, казалось бы, никак не влияет на поведение человека, на самом деле производит в его организме значительные изменения. Так, проведенные исследования показали, что алкоголь увеличивает среднее время реакции, значительно уменьшает точность восприятия, особенно ухудшает динамический глазомер. Резко ухудшает распределение и переключение внимания.

Алкоголь снижает критичность мышления, водитель теряет осторожность, перестает считаться с опасностью и по этой причине часто создает на дороге аварийные ситуации.

Установлено, что при приеме 0,5 литра пива время общей реакции водителей увеличивается в 2 раза, при приеме 1 литра 2-4 раза.

Снижение работоспособности наступает даже при приеме очень незначительных доз алкоголя. Снижаются острота зрения и слуха, цветоощущение (особенно красного цвета) и глубинное зрение. Резко замедляются двигательные реакции. 

ВИЧ: что нужно знать

Сегодня в мире с ВИЧ живет более 40 миллионов людей. Большинство ВИЧ-положительных людей даже не знает о том, что они инфицированны. Ежедневно происходит инфицирование нескольких тысяч людей. ВИЧ расшифровывается как «Вирус Иммунодефицита Человека». Заболевание, которое вызывает ВИЧ, называется «ВИЧ-инфекция». СПИД является стадией ВИЧ-инфекции. Эта аббревиатура расшифровывается как «Синдром Приобретенного Иммунодефицита Человека.»

ВИЧ — необычный вирус. Попадая в организм человека, он остается там на всю жизнь. ВИЧ-положительные люди могут многие годы не знать о своем заболевании. Это объясняется тем, что ВИЧ-инфекция не имеет ярко выраженных внешних признаков, в отличие, например, от ветрянки. Кроме того, долгое время после инфицирования человек может чувствовать себя вполне здоровым.

Но, несмотря на отсутствие внешних проявлений, заболевание постепенно разивается в организме. ВИЧ разрушает клетки иммунной системы, которые отвечают за борьбу с болезнями. Для людей, живущих с ВИЧ, любые заболевания представляют большую опасность.

Стадия СПИДА наступает, когда организм особенно сильно ослаблен ВИЧ-инфекцией. На этом этапе любая болезнь может представлять для человека смертельную опасность.

На сегодняшний день, ВИЧ-инфекция является неизлечимым заболеванием. Но, соблюдая рекомендации врача, человек может замедлить развитие болезни и сохранить здоровье на долгие годы.

Как передается вирус?

Вирус иммунодефицита содержится практически во всех биологических жидкостях организма. Но инфицирование может произойти только при контакте с четырьмя из них. Это:

• Кровь
• Сперма
• Влагалищный секрет
• Материнское молоко

Контакт «Кровь с кровью»

Передача вируса, в частности, возможна:

• При использовании нестирильного медицинского инструментария, в том числе, игл и шприцев для введения наркотических веществ;
• Во время использования нестирильных игл для прокалывания ушей, пирсинга, нанесения татуировок.

Половой контакт

Передача вируса возможна:

• Во время полового контакта любого вида без презерватива;

Сегодня существует миф о том, что большинство контрацептивов предохраняют от ВИЧ-инфекции. Это большое заблуждение. Внутриматочная спираль, диафрагмы, прерванный половой акт и т.д. смогут, в самом лучшем случае, предотвратить наступление нежелательной беременности. Но, к сожалению, не могут полностью исключить риск инфицирования. Для уменьшения риска важно использование качественного презерватива, который предотвратит попадание в организм чужой спермы, влагалищного секрета и крови. Причем презерватив необходим в течение всего полового акта, вне зависимости от его вида.

Инфицирование младенца от ВИЧ-положительной матери

Передача вируса возможна:

• Во время беременности;
• Во время родов;
• При кормлении грудью.

Важно учитывать, что при своевременно начатом и правильно проведенном лечении ВИЧ-положительные женщины рожают здоровых, не инфицированных детей. По данным Всемирной организации здравоохранения, при проведении профилактических мероприятий риск передачи заболевания от матери к ребенку можно снизить до 1% и менее.

Как не передается вирус?

• Через слюну: при поцелуе, кашле, чихании и т.д.;
• При рукопожатии и объятиях;
• Через пот и слезы;
• Через насекомых (в том числе кровососущих) и животных;
• Через пищу, приготовленную ВИЧ-положительным человеком, общую посуду и бытовые приборы;
• Через мочу и кал, в частности, во время совместного пользования туалетом и душем;
• Во время совместных занятий спортом, посещения бассейна;
• Через постельное белье.

Как можно обнаружить ВИЧ?

Выявить вирус можно только с помощью специального анализа крови — теста на антитела к ВИЧ.

После попадания вируса в кровь, организму человека требуется от 25 дней до 6 месяцев для выработки такого количества антител, которое позволит обнаружить их при анализе. Сответственно, около полугода после инфицирования анализы могут давать ложно отрицательный результат на ВИЧ-инфекцию. Поэтому важно сдать анализы на антитела к ВИЧ несколько раз: через 25 дней и через полгода после возможного инфицирования.

Не забывай!

С ВИЧ-инфекцией связано множество предрассудков. Как правило, их порождает ложная информация о заболевании или отсутствие каких-либо сведений вообще. Так, многие стремятся всячески избегать контакта с ВИЧ-положительными людьми. Перестают здороваться, общаться, а иногда и откровенно дискриминируют.

Важно понимать, что ВИЧ-инфекция может затронуть каждого. Среди инфицированных присутствуют представители различных социальных групп населения: мужчины, женщины, маленькие дети, люди с различным уровнем достатка и разными религиозными убеждениями. И если эта проблема сегодня для кого-то неактуальна, это не означает, что ее значимость для конкретного человека завтра не возрастет в десятки раз.

Важно помнить одну простую истину: за свое здоровье любой человек несет личную ответственность. И в интересах каждого принимать адекватные, а не надуманные, меры профилактики. Только они имеют право на место в нашей повседневной жизни.

Глава ГИБДД Алтайского края рассказал об основных причинах участившихся инцидентов на дорогах

15.10.2020 12:27

Начальник управления Государственной инспекции безопасности дорожного движения ГУ МВД России по Алтайскому краю Владислав Перцев рассказал «Алтапрессу» об основных причинах дорожных аварий, количество которых сильно возросло этой осенью — только за одну неделю было зафиксировано 86 ДТП, 18 человек погибли. По словам Перцева, большая часть таких инцидентов происходит по вине водителей, которые без нужды выезжают на «встречку» и садятся пьяными за руль. В целом чиновник назвал эффективной старую советскую систему с баллами и проколами, которая дисциплинировала водителей.

Недавнее обращение Владислава Перцева к участникам дорожного движения, встревоженного ростом числа ДТП, было адресовано и к автомобилистам, и к пешеходам. Первым полицейский рекомендовал быть внимательнее перед пешеходными переходами, а вторым – лишний раз убеждаться в безопасности своего выхода на проезжую часть. Он также отметил, что в сумерках ситуация обоюдно ухудшается: пешеходы предпочитают темную одежду, а водители – темные цвета автомобилей, из-за чего заметить друг друга участники движения порой могут с большим трудом. Такие цветовые предпочтения, по словам Перцева, установились еще в 1990-е годы, и характерны для всей страны.

80 % ДТП на дорогах Алтайского края происходят по вине водителей. Начальник УГИББДД отметил, что они чаще всего «грешат» нарушением правил проезда пешеходных переходов, превышением установленной скорости, нарушением правил проезда перекрестков и выездом на встречную полосу, что может говорить и о плохой подготовке автомобилистов еще на стадии школы. При этом число ДТП с участием молодых водителей (со стажем менее двух лет) за последний год снизилось, но зато молодежь чаще стала садиться за руль в состоянии алкогольного опьянения. За девять месяцев текущего года в крае выявлено 8411 водителей, управлявших транспортом пьяными. В целом их число сократилось по сравнению с прошлым годом на 5,3 %, как и сократилось количество ДТП с их участием. Повлиять на любителей пьяной езды, по мнению полицейского, можно было бы ужесточением ответственности за совершение правонарушений в состоянии опьянения, вплоть до изъятия автомобиля. Он упомянул, что пешеходы-нарушители чаще всего называют одну и ту же причину: они торопились. А вот водители-пьяницы, как правило, ничего не желают или просто не могут сказать в свое оправдание. Он также сказал, что, если бы культуры общения между участниками движения было больше, то число ДТП в Алтайском крае бы существенно снизилось.

Состояние дорог в Барнауле, по мнению Перцева, довольно неплохое, и они относительно безопасны. Во многом, как считает полицейский, такого уровня удалось достичь благодаря участию в проекте «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Однако Перцев заметил, что в Барнауле необходимо устраивать многоуровневые пешеходные переходы –после этого, на его взгляд, можно было бы говорить об изменении скоростного режима на городских дорогах в сторону увеличения. Впрочем, Перцев не стал утверждать, что увеличение режима необходимо.

Владислав Перцев также рассказал, что, по его мнению, водители были бы более ответственны, если бы в России вернулись к советской накопительной системе баллов. «Исчерпавшего лимит в 15 баллов или в три прокола просто лишали права управлять автомобилем, так как штрафы не были предусмотрены. Также было бы верным решение, чтобы после лишения права нарушитель снова сдавал экзамен», — считает главный инспектор региона.

Рассказал полицейский и об очагах ДТП как на краевых, так и на барнаульских дорогах. Это участок на трассе Р-256 в Троицком районе, на пересечении региональной дороги «Троицк — Целинное». Еще два очага на федеральной дороге А-322. Первый в Поспелихинском районе, на пересечении с региональной дорогой «Поспелиха — Курья — Третьяковка». Еще один — на пересечение дороги «Змеиногорск — Рубцовск — Волчиха — Михайловское» в Рубцовском районе. Госавтоинспекторы уже предложили владельцам этих дорог организовать на проблемных участках круговое движение – так, по их мнению, аварийность удастся снизить. В Барнауле напряженных точек оказалось гораздо больше. Это пересечение улиц: Никитина и Горького, Павловского тракта и Солнечной Поляны, Молодежной и проспекта Социалистического, Георгиева и Сухэ-Батора, проспект Калинина и Профинтерна, Матросова и Меланжевая, на  Попова, 226 и остановка Сухой Лог, а также в районе дома на проспекте Ленина, 82.

Напомним, что за последний месяц в Барнауле произошло несколько серьезных ДТП с пострадавшими. В основном травмы получают пешеходы, пересекающие дорогу по нерегулируемым переходам. В связи с участившимися происшествиями, прокуратура организовала проверку в ГИБДД и среди профильных чиновников по профилактике и недопущению подобных инцидентов. 

Автопилот Tesla не видит грузовики! Очередное смертельное ДТП

Инцидент произошёл 1 марта в городе Делрей-Бич (США, штат Флорида) на федеральной автостраде 441. Американские власти ведут расследование, по результатам которого компанию Tesla могут заставить произвести масштабный отзыв своих автомобилей.

7 мая 2016 года здесь же во Флориде, в городе Уиллистон, случилось знаменательное и трагическое событие: первое документально зафиксированное смертельное ДТП с участием автомобиля, находившегося в режиме автопилота. Тем автомобилем был электрический лифтбек Tesla Model S. Его водитель Джошуа Браун проявил беспечность, доверился автоматике и перестал следить за дорогой, а она не распознала пересекавшую автостраду фуру, и Tesla на полном ходу угодила под полуприцеп. От удара машине снесло крышу, водитель вскоре скончался в больнице от полученных травм.

С тех пор электромобили Tesla не раз попадали в аварии, в том числе смертельные и довольно странные, когда машина ни с того ни сего начинала двигаться сама, но привлечь производителя к ответственности американские власти так и не решились, поскольку опыта в расследовании подобных дел (аварий с участием беспилотников) у полиции мало, и непонятно, кто, собственно, виноват во всех этих инцидентах. ДТП, имевшее место в Делрей-Бич может стать роковым для компании Tesla, поскольку произошло ровно по тому же сценарию, что авария трёхлетней давности, в которой погиб Джошуа Браун.

Согласно протоколу, опубликованному вчера американским Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB), водитель электромобиля Tesla Model 3 (СМИ выяснили, что его звали Джереми Берен Баннер) рано утром 1 марта двигался по 441-й автостраде с превышением скорости (68 миль/ч против разрешённых 55 миль/ч или 109 км/ч против 88 км/ч соответственно) и врезался в пересекавший трассу грузовик с полуприцепом. Водитель фуры выезжал с прилегающей территории фермы и хотел повернуть налево, но сильно замедлился на перекрёстке. В результате вновь снесённая крыша и труп. Электроника Теслы зафиксировала, что мистер Баннер активировал режим автопилота за 10 секунд до столкновения и тут же отпустил руль. Почему он не увидел фуру, мы уже никогда не узнаем. А вот почему её не увидел автопилот Теслы, предстоит выяснить следственным органам.

Добавим, что в репортажах местных телеканалов видно, что стенки у полуприцепа белого цвета, то есть искусственный интеллект мог принять бок фуры за небо, а потому и не стал тормозить. Ровно по той же причине автоматика не сработала в аварии с Джошуа Брауном, и очень странно, что за три года Tesla так и не научила свой автопилот справляться с подобными ситуациями, то есть распознавать светлые фуры, пересекающие проезжую часть. Этой проблемы не было бы, если бы Tesla оснащала свои машины хотя бы одним фронтальным лидаром, который по сути, ощупывает пространство и точно заметил бы крупный физический объект, но компания по-прежнему делает ставку лишь на камеры, радары, ультразвуковые датчики и сигнал GPS. При этом в феврале Илон Маск пообещал, что к концу 2020 года явит миру полностью готовый автопилот, которому не понадобится контроль со стороны человека.

Пока же автопилот Теслы (NTSB, к слову, использует для его обозначения более корректную аббревиатуру ADAS, которая расшифровывается как «продвинутая система помощи водителю») требует от водителей постоянного визуального контроля за ситуацией на дороге и готовности в любой момент взять управления на себя, то есть является системой первого уровня по беспилотной классификации SAE. Если водитель отпускает руль, то система подаёт тревожный сигнал, но не отключается. Этим пользуются многие тесловоды: они игнорируют предупреждения, не смотрят на дорогу и, сидя на месте водителя, занимаются своими делами, а иные даже умудряются поспать! Более того, 4 июня близ города Фримонт, штат Калифорния, очевидцы сняли на видео сотрудника службы технической поддержки Tesla, то есть даже в самой компании не соблюдают правила пользования автопилотом…

Спрашивается: почему Tesla не сделает так, чтобы в случаях, когда водители бросают руль, автопилот снижал скорость и отруливал к обочине? Почему не поставят в салон камеру слежения, направленную на лицо водителя, как это сделали в компании Nissan? Вполне логично, что если водитель не смотрит на дорогу, то неконтролируемую езду нужно немедленно прекращать. Возможно потому, что Tesla использует клиентов, как бесплатных испытателей своих инновационных автомобилей, ведь ясно, что люди будут активировать автопилот в десятки или даже сотни раз реже, если он не будет работать без их неусыпного контроля – мол, какой смысл в автопилоте, если за ним нужно всё время следить?

Между тем компанию Tesla могут заставить перепрограмировать свой автопилот так, чтобы он выключался в случаях, когда водители не держатся за руль и не следят за дорогой: к расследованию аварии в Делрей-Бич подключилось Национальное управление безопасностью дорожного движения (NHTSA), наделённое правом объявлять отзывные компании. В NHTSA всерьёз обеспокоены тем, что владельцы электромобилей Tesla используют автопилот ненадлежащим образом, и могут потребовать от производителя существенно ограничить область его применения. Для внедрения алгоритма автоторможения в случаях неконтролируемой езды не потребуется даже отгонять машины на сервис – Tesla традиционно обновляет весь софт «по воздуху». Другое дело, что если NHTSA признает Теслу виновной в гибели хотя бы одного человека, то откроет ящик Пандоры: с компанией тут же начнут судиться тысячи недовольных клиентов и требовать компенсации за некачественный товар – как тебе такая перспектива, Илон Маск?

Как расшифровать список повреждений при дтп на сайте гибдд

При покупке автомобиля клиента волнует ряд вопросов. Основной из них — не участвовало ли транспортное средство в ДТП?

Владелец автомобиля сам является участником аварии. Возникает вопрос, правильно ли составлены документы для обращения в страховую компанию?

Портал Госавтоинспекции идеально подходит для проверки машины. Здесь можно посмотреть все повреждения и почитать их описание. «Травмы», которые машина получила в результате аварии, показаны при помощи цветной индикации. Чтобы понять «масштаб трагедии», надо уметь их расшифровывать.

1. Информация об автомобиле. Здесь указаны модель и марка машины, а также дата выпуска транспортного средства.
2. Данные об аварии. Дата и время, когда случилось дорожно-транспортное происшествие.
3. Вид аварии. Столкновение, наезд, опрокидывание и иные виды ДТП.
4. Место, где произошла происшествие. Территория, на которой произошло ДТП.

1. Технические характеристики транспортного средства.
2. Сколько было аварий.
3. Дата, когда автомобиль попал в ДТП.

Правильно оценить ситуацию помогут знания о том, какие бывают дорожно-транспортные происшествия.

• столкновение. Столкновение, когда автомобили двигаются навстречу друг другу. Остановка на светофоре одного автомобиля и невозможность торможения другой машины, от чего происходит столкновение. К этой категории также относятся ДТП с участием железнодорожного транспорта;
• опрокидывание. Ситуация, когда сталкиваются два автомобиля, и один из них опрокидывается;
• транспортное средство не участвует в дорожном движении. Машина находится на парковке, обочине или во дворе дома, а в нее врезается другой автомобиль. Достаточно часто это происходит с участием полуприцепов или прицепов;
• повреждение кузова, полученные от преграды, возникшей перед автомобилем;
• наезд на пешехода. Тут есть несколько вариантов: пешеход оказался участником ДТП по вине водителя; сам столкнулся с автомобилем, находящемся без движения; человек получил травмы в результате падения;
• дорожно-транспортное происшествие с гужевым транспортом. Авария, связанная с наездом на средство передвижения, для которого используются животные;
• падение. Может произойти только с пассажирами. Падение может произойти при резком торможении в салоне городского или международного транспорта или с прицепа автомобиля. Надо понимать, что при падении со стоящего автобуса, когда человек упал при посадке или высадке пассажиров, эта ситуация не является ДТП;
• иные виды ДТП. Происшествия, которые не входят в перечисленный перечень. Это может быть предмет, выброшенный с прицепа или из окна автомобиля, и нанесший ущерб другим участникам дорожного движения. А также, наезд на гражданина, не являющимся участником дорожного движения.

Разобравшись в видах ДТП, рассмотрим саму схему аварии.

Данные о повреждении, которые автомобиль получил в аварии, даны в трех цветовых вариантах:

• элемент кузова окрашен в желтый цвет;
• элемент кузова окрашен в красный цвет;
• отмечен крестиком красного цвета.

На схеме автомобиль, получивший повреждение, будет показан с различных сторон и снизу.

Рассмотрим все элементы по отдельности для возможности расшифровки их назначения.

1. Часть кузова выделена желтым цветом. Это «легкие» повреждения, при которых не требуется ремонт и автомобиль полностью может быть восстановлен. Не надо производить замену поврежденных элементов, достаточно будет покраски и рихтовки. Пластиковые и стеклянные части автомобиля, такие как бампер, стекла или фары надо будет заменить полностью.
2. Элемент кузова окрашен в красный цвет. Такая часть транспортного средства требует ремонта со спецоборудованием или полной заменой детали. При повреждении технических составляющих автомобиля они тоже выделяются красным цветом.
3. На кузове отметки красным крестиком. Схема не содержит окрашенных частей кузова, но в некоторых местах изображены красные крестики. Это значит, что случившиеся ДТП было незначительное и отмечены только места, где были удары.

Госавтоинспекция предоставляет сведения о повреждениях автомобиля, участвовавшего в аварии, в открытом доступе на своем сайте. Каждый желающий может получить интересующую его информацию. В основном сведения, находящиеся в базе ГИБДД, носят полностью достоверный характер. Но есть повреждения, которые не показывают на схеме кузова, как и не показывают характер полученного вреда при аварии.

Предоставленная информация является субъективной, и не всегда является правдой.

Человек, попавший в ДТП, обращается в страховую компанию, чтобы понять сумму ущерба, нанесенного его транспортному средству. Страховая компания оценивает, на какую сумму нанесен ущерб на основании документов, которые подтверждают наличие нанесенных в результате аварии повреждений. Именно в это время «всплывают» новые подробности аварии.

Иногда получается так, что на схеме часть кузова имеет желтый цвет, а значит, повреждение незначительное, и достаточно покраски испорченной части автомобиля. Таким элементом является бампер.

На самом деле, при столкновении транспортное средство получает гораздо большие повреждения, чем те, что указаны на схеме. Кроме повреждений бампера, неисправными могут быть технические составляющие и внутренние механизмы, которые невозможно исправить простой покраской элемента, что приводит к снижению эксплуатационных характеристик машины.

Значит, на схеме бампер должен иметь красный цвет для того, чтобы получить полную компенсацию и возможность произвести соответствующий ремонт.

Покупателю автомобиля также пригодится такая информация. Он сможет обратить внимание на те составляющие части машины, которые были подвергнуты удару.

Места, обозначенные красным крестиком, помогают точно определить, в какое место был направлен основной удар при столкновении. Это значительно может облегчить работу инспектора ГИБДД, который оформляет документы после аварии. У инспектора появляется возможность оперативно восстановить по схеме картину дорожно-транспортного происшествия.

Подведя итог, можно с уверенностью сказать, что опираться на данные, полученные из базы данных Госавтоинспекции, на 100% нельзя. Идя в страховую компанию или покупая поддержанный автомобиль, стоит обратиться к специалистам, которые смогут дать заключение о технической исправности данного транспортного средства. Однако существование такой базы и умение расшифровывать схемы, зная виды ДТП и типы повреждений, намного облегчит существование как покупателям, так и участникам аварии, которые смогут своевременно узнать о «подводных камнях».

Покупатель сможет отказаться от покупки автомобиля, принимавшего участие в дорожно-транспортном происшествии, и тем самым сэкономить на технической диагностике. Участник ДТП сбережет свое время и нервы в результате возникновения спорных вопросов при обращении в страховую компанию.

Что такое «несчастный случай»? | Мерриам-Вебстер

Ранее в 2016 году авторитетное информационное агентство Associated Press добавило несколько записей в свою книгу стилей; среди них было изречение, что слова авария следует избегать, когда речь идет об автокатастрофах, в которых халатность была «заявлена ​​или доказана».

Аварии случаются. И хотя AP может возражать против использования слова «несчастный случай» в случаях, связанных с небрежностью, мы в словаре этого не сделаем.

Associated Press объяснило свое решение тем, что авария «может быть истолкована как термин, оправдывающий виновного».

Для дорожно-транспортных происшествий: если заявлено или доказано, что халатность доказана, избегайте слова «авария». В таких случаях используйте термин «авария», «столкновение» или другие термины.

— APStylebook (@APStylebook) 25 августа 2016 г.

Хотя это заявление не привлекло такого же внимания, как твит AP 2012 года об использовании определенного наречия («Надеюсь, теперь мы поддерживаем современное употребление слова»), его все же стоит изучить.

Этот совет относительно слова довольно конкретен, поскольку он касается только автомобильных аварий и, следовательно, может не сильно повлиять на то, как вы решите использовать (или избежать) авария . Это также лишь одно из длинной череды предупреждений о том, как использовать слова, которые попадают в общую категорию «вещей, которые мы не хотели бы, чтобы с нами происходили».

Если посмотреть на весь спектр ловушек, которые поджидают случайного говорящего по-английски, желающего описать простую автомобильную аварию, вполне может показаться, что нарушение некоторых правил использования неизбежно.Чтобы продемонстрировать это, давайте представим полностью вымышленный сценарий, в котором вы стали свидетелем ужасного дорожно-транспортного происшествия и вас опрашивает полицейский, который полон решимости справедливо поддерживать семантическую чистоту английского языка.

P.O .: «Пожалуйста, опишите как можно яснее, что вы видели».

Вы: «Я шел домой, когда стал свидетелем инцидента…»

P.O .: «Стой! Вы сказали инцидент ? Знаете ли вы, что «Руководство по стилю и использованию New York Times» указывает, что «инцидент — это незначительное происшествие или нарушение.Когда это слово используется в отношении несчастных случаев или событий, имеющих серьезные последствия, кажется, что это слово их упрощает »? Люди серьезно пострадали; пожалуйста, найдите более подходящее слово. «

Вы: «Ммм … хорошо. Я шел домой, когда увидел происшествие и … »

P.O .: «Несчастный случай? Вы серьезно назвали это провалом ? Несмотря на то, что Марк Дэвидсон в своей книге « Правильный, неправильный и опасный » в 2005 году написал, что «Слово , несчастный случай, … подходит только для незначительных несчастных случаев»? »

Вы: «Я шел домой, когда увидел, как эта машина столкнулась с другой машиной, которая была припаркована у автобусной остановки….”

P.O .: «Поддержи это, Спарки. Эти машины не столкнулись: «Для столкновения… как минимум два объекта должны двигаться. Таким образом, движущееся транспортное средство не сталкивается с припаркованным транспортным средством или каким-либо другим неподвижным объектом ». Это из книги Джона Бремнера « слов в словах , 1980».

Вы: «Ну, тогда они не столкнулись, но одна машина проехала по улице…».

P.O .: «Zoom, авиационный термин, касается только восходящей мобильности». Теодор Бернштейн, Watch Your Language .Написано в 1958 году, но актуально и сегодня. Попробуй еще раз. «

Вы: «Послушайте, я немного потрясен всем этим. Я только что увидел то, что выглядело как несчастный случай, и у меня возникли проблемы с подбирать правильные слова … »

P.O .: «Почему вы назвали это несчастным случаем? Знаете ли вы, что ни одна из сторон не виновата? Наши отчеты о свидетелях представлены в стиле AP или вообще не созданы. Кроме того, в книге Фрэнка Визетелли «Настольная книга ошибок на английском языке » говорится, что «несчастные случаи никогда не должны восприниматься как болезненные.«Видите, это травмы болезненны, а травмы возникают в результате несчастных случаев. Я попрошу вас еще раз описать то, что вы видели, и, пожалуйста, постарайтесь использовать язык, который является достаточно точным ».

Вы: «Машина взорвалась».

К счастью, вас не часто будут просить использовать авария так умышленно, как предписано Associated Press. И если вы это сделаете, вам может быть интересно узнать, что в нашем юридическом словаре указано, что несчастных случаев иногда происходят «по неосторожности, неосведомленности, незнанию или по сочетанию причин.”

Объяснение первых автомобильных аварий в мире

Люди разбивают машины с тех пор, как они существуют. Когда дело доходит до автомобильных аварий, существует множество разных «первопроходцев», и это может немного запутать, если вы попытаетесь выяснить, кто был первым безрассудным водителем.Мы в Jalopnik осознаем важность установления фактов. Вот почему мы решили составить краткое изложение некоторых из наиболее распространенных «первых» автомобильных аварий, произошедших по всему миру.

Это события, которые помогли изменить природу автомобиля. Если погибнет достаточно людей или будет нанесено достаточно повреждений, возникнет некоторое возмущение по поводу того, как, черт возьми, мы можем сделать эти опасные машины немного безопаснее. Иногда вам просто нужно научиться на собственном горьком опыте.

Мы уже рассказывали об этой странной истории ранее на Jalopnik. Хотя Мэри Уорд часто считается первой погибшей (мы еще поговорим о ней), эта авария произошла за года за года до ее смерти.

Понимаете, в то время автомобили не обязательно были всеми двигателями внутреннего сгорания или электромобилями, которые мы привыкли ожидать от машин XIX века. Паровозы существовали несколько десятилетий, прежде чем Карл Бенц представил свой автомобиль.Они выглядели довольно модно, но по сути были прототипом автомобиля.

Человек по имени Джон Скотт Рассел поднял паровой экипаж, который, ммм, взорвался. Эта штука убила четырех человек, и ему пришлось закрыть свой бизнес. Да, его бизнес . Спрос на самоходную четырехколесную машину уже был.

G / O Media может получить комиссию

Судя по слухам, это была диверсия. Считается, что некоторые протестующие против автомобилей навалили на дорогу кучу металла, которая пробила паровой двигатель и привела к его взрыву.

Это подводит нас к гибели ученого Мэри Уорд. Она писала свои собственные книги по микроскопии, потому что этого еще никто не делал. Как тебе такое задира?

К сожалению, ее карьера была прервана, и она была обречена на память из-за странного характера ее смерти. Ее шаткий паромоторный автомобиль не наехал на груду металла и не взорвался. Вместо этого они слишком быстро повернули, и в эпоху, когда не было ремней безопасности, Уорда выбросило из машины.Она умерла от удара от перелома шеи.

Никто не совсем уверен, почему смерть Мэри Уорд считается первой автомобильной катастрофой, учитывая количество людей, погибших в паровой машине Рассела. Это могло быть просто трагедией того факта, что была убита такая известная женщина, которая могла быть на грани каких-то великих открытий.

Как бы то ни было, люди начали думать, что паровые машины, вероятно, не лучший вариант. И, может быть, нам также стоит заняться поиском средств защиты.

А, Огайо. Обычно мы не считаем Огайо-Сити домом для автомобилей (обычно мы обращаем внимание на Детройт), но Кливленд и его окрестности были домом для некоторых изобретательных умов.

Одним из них был Джеймс Уильям Ламберт. Изобретатель сыграл огромную роль в развитии первых автомобилей в конце 19 века, на его счету более 600 патентов.Не все они были автомобильными по своей природе, но парень был в некотором роде гением.

Итак, вполне логично, что он хотел бы взять свой недавно разработанный одноцилиндровый бензиновый автомобиль в круиз, чтобы продемонстрировать свое мастерство другу Джеймсу Свовленду.

Что ж, абсолютно отличные новости для их замечательного драйва. Ламберт врезался в корень дерева (я предполагаю, что это было в дороге, потому что я очень надеюсь и молюсь, чтобы они уже не собирались на какие-либо экскурсии по бездорожью). Автомобиль не справился с управлением и врезался в конюшню для лошадей.

Не могу представить, чтобы они ехали особенно быстро, поэтому Ламберт и Свовленд получили лишь незначительные травмы. Мало что можно сказать о гордости Ламберта.

Любой, кто живет в большом городе, испытал по крайней мере одну сторону спора между автомобилями и велосипедами. Оказывается, она восходит к зарождению автомобилей.

Еще в 1896 году Генри Уэллс управлял «безлошадной повозкой» в «гонке на безлошадных повозках» (потому что, да, если у нее есть колеса, мы будем участвовать в гонках).Судя по всему, Уэллс ехал так быстро, что потерял контроль над машиной и начал зигзагообразно двигаться, как и вы, когда вы с другим человеком идете в противоположных направлениях и заходите в тупик, пытаясь решить, кто будет двигаться влево или вправо.

Велосипедист Эбелинг Томас растерялся. Он понятия не имел, куда должна была ехать машина, поэтому просто заперся и ждал, что же произойдет.

Оказывается, его сбили. Ой!

Это ни в коем случае не было несчастным случаем со смертельным исходом.У Томаса была сломана нога, Уэллса арестовали за безрассудное вождение, и началось соперничество между транспортными средствами.

В те времена электромобили были большим событием, хотите верьте, хотите нет. Они были чище, тише и менее вонючими, чем их аналоги на IC, избавились от ручного запуска и избавились от необходимости переключать передачи. Однако они все еще были вполне способны создать действительно плохой день.

Генри Блисс узнал об этом не понаслышке. В отчетах используется много разных фраз, подробно описывающих произошедшее. Согласно Смитсоновского института , Блисс была «смертельно ранена», «сбита», «сбита» и стала жертвой «аварии». Прямое получение фактов тогда не было приоритетной задачей. К тому же, знаете, было бы очень плохо, если бы эти новомодные машины подверглись критике в СМИ за то, что они были машинами смерти.

Эта авария установила некоторые приоритеты, которые пригодятся, когда автопроизводители начнут выпускать легковые автомобили в 1920-х годах.Смит был арестован и обвинен в непредумышленном убийстве, но не был осужден, поскольку смерть Блисс была признана непреднамеренной.

Тайгер Вудс и его многочисленные автомобильные аварии объяснили

Тайгер Вудс может быть одним из лучших в мире, когда дело доходит до гольфа, но на протяжении всей карьеры у него был ряд проблем за рулем, в том числе две аварии, которые нарушили его личную жизнь.

Наиболее печально известно, что в 2009 году он разбил свой Cadillac Escalade, когда врезался в соседское дерево возле своего дома во Флориде, что еще больше разоблачило взрывной скандал с мошенничеством, который запятнал его карьеру и стоил ему брака с моделью Элин Нордегрен.

Вудс потерял сознание в этой аварии, а затем был спасен Нордегреном, который использовал клюшку для гольфа, чтобы открыть окна машины и вытащить его на улицу, где служба скорой помощи обнаружила, что он храпит без носков и обуви.

Тщательное изучение причины аварии и загадки того, почему он покидал свой дом в 2:30 ночи, в конечном итоге привело к раскрытию серии измен Вудса, и позже он сделал искреннее заявление с извинениями. за его обман.

Когда несколько корпоративных спонсоров отказались от него, и его карьера пошла еще дальше, он обнаружился чуть больше месяца спустя в клинике службы психического здоровья и наркозависимости Pine Grove в Хаттисберге, штат Миссисипи, учреждении, специализирующемся на сексуальной зависимости. .

После инцидента Вудс работал над тем, чтобы вернуть себе величие игры в гольф и восстановить свою личную жизнь, но усилия снова потерпели крах в 2017 году, когда он был арестован за DUI во Флориде после того, как полицейские обнаружили, что он потерял сознание за рулем своего Mercedes- Benz.

На снимке из кружки у него были затуманенные глаза и растрепанные волосы, а тесты показали, что в его организме были викодин, дилаудид, ксанакс, амбиен и ТГК, активный ингредиент марихуаны.

В то время полиция заявила, что он попал в небольшую автомобильную аварию, прежде чем его нашли.

Он сказал офицерам, что у него была реакция на несколько отпускаемых по рецепту лекарств, включая Викодин и Ксанакс.Вскоре после ареста он объявил, что ищет «профессиональную помощь в приеме лекарств» и борется с болями в спине и нарушением сна.

Он признал себя виновным в неосторожном вождении, пытаясь избежать обвинительного приговора за DUI, и был приговорен к одному году условно и штрафу в размере 250 долларов. Позже Вудс обратился в клинику, чтобы получить помощь с лекарствами по рецепту и с расстройством сна.

Несчастный случай (2017) — Несчастный случай (2017) — Отзывы пользователей

«Несчастный случай» — это еще один фильм, который недавно видели, поэтому некоторые повторения, потому что те же самые сильные стороны и недостатки, которые присутствуют в этих фильмах, были для меня невероятно разочаровывающими, учитывая его потенциал, с которым он не совсем подходит. Как фильм он ужасен, с множеством проблем (в том числе огромных) и недостаточно раскрывает свой потенциал, который вряд ли был малым. Практически нечего рекомендовать.

Начнем с единственного позитива. Пейзаж атмосферный.

К сожалению, он не заслуживает должного внимания из-за того, что его снимают и монтируют прямо на видео. Было очень ясно, что фильм был снят в спешке, без особого внимания и энтузиазма.

Переходя дальше к негативу, история действительно кажется тонкой, разрозненной и чрезмерно растянутой, а некоторые из них кажутся расплывчатыми, недооцененными в последней трети, где фильм особенно стал скучнее, более предсказуемым, более бессмысленным и менее тревожным. . Слишком много персонажей слишком схематичны и их недостаточно, чтобы вызвать к ним симпатию.Их раздражающие и нелогичные решения и поведение расстраивают.

Сделать фильм мягким и легко забываемым, не вложив в него достаточно души. Эффекты в лучшем случае тупые, качество звука очевидно и используется дешево (слишком громко в нарастаниях и реакциях людей), и лучше не упоминать равномерно неуклюжую и театральную игру без чувства подлинного ужаса или заботы, проявляющегося на чьих-либо лиц или на языке их тела, ну и что.

Диалог может быть неестественным и бессвязным, с множеством клише и без какой бы то ни было глубины, в то время как темп очень быстро останавливается и тянется бесконечно, при этом очень мало того, о чем стоит заботиться, и никогда не восстанавливается.Было обнаружено слишком много якобы шокирующих моментов, не удивляющих или пугающих, и это было также довольно муторно из-за чрезмерной очевидности, множества тупых и расплывчатых моментов и объяснений и полного отсутствия напряжения и неизвестности.

Не возражал бы против отсутствия оригинальности (фильм чрезвычайно производный и в немой и размытой манере), если бы история и атмосфера были хотя бы хорошими в исполнении, на самом деле они оба были ужасно сделаны. Все глупо, сделано и написано так, будто в такой опасной ситуации на самом деле ничего не было поставлено на карту и было слишком ясно, чем она закончится.

Мотивации персонажей часто бывают бессмысленными и сбивающими с толку, в то время как слишком многие вещи, которые могут вас шокировать, далеки от творчества или волнения. Концовку можно увидеть издалека, и ее невозможно принять всерьез, как бы сильно ни старались.

«Несчастный случай» совершенно лишен воображения, очень повторяющийся и более смешной, чем напряженный, совершенно не проявляющий никакого чувства ужаса и прибегающий к дешевым типичным жанровым образам, не имеющим ничего нового. И какая-то сильно проседшая инерция.Режиссура свинцовая, кажется, что весь фильм неопытен, а музыка не совсем подходит.

В заключение, безнадежно ужасно. 1/10 Бетани Кокс

Что такое уменьшенная стоимость? | III

Объяснение уменьшенной стоимости

В зависимости от возраста и состояния автомобиль, который попал в крупную аварию, обычно имеет меньшую стоимость при перепродаже, чем такой же автомобиль в предаварийном состоянии.Даже если ремонт автомобилей соответствует самым высоким стандартам качества, потенциальные покупатели не хотят платить столько за автомобиль, который, как им известно, ранее был поврежден.

Эта разница между стоимостью автомобиля до аварии и рыночной стоимостью автомобиля после ремонта известна как уменьшенной стоимости .

Обратите внимание, что уменьшенная стоимость не распространяется на все автомобили, которые были повреждены и отремонтированы. Автомобили старых моделей могут действительно стоить больше после аварии, потому что многие старые детали были заменены новыми.

Будет ли моя страховая компания платить за уменьшенную стоимость?

Уменьшение стоимости ущерба может быть или не может быть покрыто, в зависимости от ряда факторов, в том числе от того, кто виноват в аварии; и поскольку страхование регулируется государством, оно также зависит от законодательства штата и постановлений судов штата.

Если авария произошла по вашей вине

За исключением очень небольшого числа штатов, формулировка в разделе о столкновениях стандартного полиса автострахования явно исключает покрытие уменьшенной стоимости, когда страхователь виновен в аварии.

Это означает, что если ваш автомобильный полис включает дополнительное страхование на случай столкновения и вы врезаете свой автомобиль в фонарный столб, ваш страховщик оплатит ремонт автомобиля за вычетом франшизы. Однако в большинстве случаев компания не компенсирует вам уменьшенную стоимость.

Если авария была явно вызвана другим водителем

Во всех штатах, кроме Мичигана, если авария произошла по вине другого водителя, вы получите компенсацию за уменьшенную стоимость. Это связано с тем, что по закону третья сторона обязана снова сделать жертву аварии «целой»; в этом случае — для восстановления справедливой рыночной стоимости автомобиля потерпевшего до аварии.

Другими словами, страховщик виновного водителя несет ответственность за ремонт вашего автомобиля и для выплаты вам разницы между перепродажной стоимостью автомобиля до аварии и после ремонта. Эти расходы обычно покрываются частью ответственности его или ее страхового полиса.

Если виновный водитель не застрахован и не может оплатить ремонт, получение платежа будет зависеть от того, приобрели ли вы страховку незастрахованного автомобилиста. Около половины штатов допускают взыскание уменьшенной стоимости в рамках этого покрытия.

Доказательство уменьшенной стоимости

Для возмещения суммы, на которую была уменьшена стоимость автомобиля (будь то в соответствии с полисом ответственности виновного водителя, или в соответствии с собственным незастрахованным автомобилистом или страхованием от ДТП), страхователь обязан доказать, что отремонтированное транспортное средство стоит меньше. чем до аварии. Выплаты могут быть уменьшены в зависимости от степени, в которой страхователь был виноват в аварии.

Не попадитесь вскоре после аварии — защититесь от незастрахованных автомобилистов.

Исследование различий вероятности происшествий с участием одного и нескольких транспортных средств с использованием смешанной логит-модели

Считается, что дорожно-транспортные происшествия связаны не только с геометрическими характеристиками дороги и характеристиками движения, но и с погодными условиями. Для решения этих проблем безопасности чрезвычайно важно понимать, как эти факторы влияют на возникновение аварий. Существующие исследования показали, что механизмы аварий с участием одного транспортного средства (SV) и аварий с участием нескольких транспортных средств (MV) могут быть очень разными.Было проведено несколько исследований для изучения разницы вероятностей аварий SV и MV путем одновременного рассмотрения ненаблюдаемой неоднородности. Для исследования различных факторов, влияющих на SV и MV, используется модель смешанного логита с использованием дезагрегированных данных с переменной отклика, категоризированной как отсутствие аварий, аварии SV и аварии MV. Результаты показывают, что помимо разрыва скорости, длины сегмента и мокрого дорожного покрытия, которые важны как для ДТП, так и для ДТП, большинство других переменных имеют значение только для ДТП.Характеристики движения, дороги и поверхности являются основными факторами влияния на возможность аварии КА и МВ. Было обнаружено, что почасовая интенсивность движения, внутренняя ширина обочины и влажное дорожное покрытие являются статистически значимыми случайными параметрами. Их влияние на вероятность аварии SV и MV различается на разных участках дороги.

1. Введение

Учитывая экономические издержки и человеческие жертвы, которые продолжают расти, безопасность дорожного движения остается горячей темой для исследователей во всем мире.За последние десятилетия исследователи безопасности дорожного движения потратили колоссальные усилия и время, чтобы лучше понять факторы, способствующие дорожно-транспортным авариям [1–6]. Несмотря на прогресс, существует множество пробелов в знаниях, которые еще предстоит заполнить в исследованиях, связанных с безопасностью. Один из этих пробелов связан с различиями между авариями с участием одного и нескольких транспортных средств. Как показали предыдущие исследования [7–9], механизмы аварий с участием одного транспортного средства (SV) и аварий с участием нескольких транспортных средств (MV) по своей сути различны.Книплинг [8] указал, что аварии с участием одного и нескольких транспортных средств связаны с различными видами ошибок водителя. В частности, аварии с участием одного транспортного средства обычно происходят из-за потери управления транспортным средством, связанной с ненадлежащим поведением водителя. С другой стороны, аварии с участием нескольких транспортных средств чаще всего вызываются ошибками водителя при взаимодействии с другими транспортными средствами. Поэтому важно определить различные факторы, способствующие возникновению аварий с участием одного и нескольких транспортных средств, что дополнительно дает представление о мерах противодействия для снижения риска аварий SV и MV, соответственно.Наряду с этим направлением исследований сначала были разработаны отдельные модели аварий SV и MV, чтобы учесть разницу между ними [7, 9–12]. Однако эти модели в значительной степени игнорировали общие ненаблюдаемые эффекты между авариями SV и MV, что проблематично и приводит к непоследовательным оценкам [13]. Чтобы учесть эти общие неоднородности между авариями SV и MV, исследователи предложили передовые модели, такие как двумерные модели Пуассона-гамма / логнормальные модели для совместного изучения аварий SV и MV [14–17].Эти предыдущие исследования в основном использовали модели данных подсчета и, несомненно, предоставили много полезных результатов, которые способствовали общему пониманию характеристик авиационных происшествий SV и MV.

Хотя многие исследования безопасности уже были проведены, исследования механизма аварий SV и MV, особенно те, которые используют дезагрегированные данные, все еще отсутствуют. Кроме того, еще предстоит изучить методы, отличные от частотных моделей на основе Пуассона, чтобы по-новому взглянуть на аварии SV и MV.Целью данного исследования является, в основном, изучение разницы факторов, способствующих возникновению аварий SV и MV, с использованием дезагрегированных данных. С этой целью сначала создается обширная база данных, которая включает геометрические характеристики дорог, состояние движения и условия окружающей среды, которые обрабатываются ежечасно. Затем для устранения ненаблюдаемой неоднородности используются модели смешанного логита, в которых переменная отклика классифицируется как отсутствие аварий, аварии SV и аварии MV. В отличие от предыдущих агрегированных исследований, которые страдают от потери изменяющейся во времени информации [4], в этой статье используются панельные данные в уточненном масштабе для сбора изменяющейся во времени информации, а также для краткосрочного прогнозирования.Насколько известно авторам, до сих пор редко сообщается об исследовании использования модели смешанного логита для анализа краткосрочного риска аварий SV и MV. Используя смешанные логит-модели для изучения риска аварий SV и MV за короткий период, это исследование может устранить ненаблюдаемую неоднородность и потенциально предоставить новое понимание механизмов аварий SV и MV.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. Предыдущие исследования аварий SV и MV и модели смешанного логита кратко описаны в разделе 2.В Разделе 3 представлено описание данных, за которым следует Раздел 4, где дается подробное объяснение структуры смешанной логит-модели, используемой в этом исследовании. В разделе 5 представлены результаты моделирования. Наконец, в Разделе 6 резюмируются выводы и направления будущих исследований.

2. Предыдущие исследования

2.1. Исследования аварий SV и MV

Аварии SV и MV часто относятся к разным типам аварий. Чтобы быть конкретным, SV обычно включает в себя столкновение с бездорожьем и столкновение с объектами, в то время как MV обычно относится к авариям, таким как наезды сзади и боковые удары.Таким образом, исследователи безопасности дорожного движения давно установили, что этиологии ДТП SV и MV различны. В прошлых исследованиях изучались различные особенности аварий SV и MV. Например, Менса и Хауэр [9] были одними из первых, кто исследовал аварии с участием одного и нескольких транспортных средств. Они разработали отдельные модели для ДТП и ДТП с двумя автомобилями и пришли к выводу, что две отдельные модели ДТП и ДТП с двумя автомобилями превзошли модель, объединяющую ДТП и ДТП с двумя автомобилями вместе.

Шанкар и др. [18] исследовали влияние геометрического дизайна дороги, экологических и сезонных характеристик на ДТП SV и MV. Были собраны данные о различных типах аварий и различных факторах риска, таких как номер поворота и осадки на 61-километровом участке шоссе. Они обнаружили, что отдельные модели сбоев SV и MV могут лучше объяснить данные, чем модель, объединяющая все данные сбоев вместе.

Ф. Чен и С. Чен [19] исследовали степень тяжести травм при авариях с участием грузовиков на сельских шоссе на основе различных моделей для разных типов аварий.Смешанные логит-модели использовались для исследования различных факторов риска, включая водительские, временные, экологические и дорожные характеристики. Их результаты показали, что у моделей SV и MV есть свои соответствующие факторы. Тест отношения правдоподобия был проведен для проверки значимости отдельных моделей над объединенной, и результаты показали, что отдельные модели лучше.

Эти прошлые исследования показали, что полезно разрабатывать отдельные модели для ДТП SV и MV.Однако модели, принятые в этих исследованиях, не смогли учесть зависимость между авариями SV и MV. При разработке отдельных моделей возможные ненаблюдаемые эффекты, общие для аварий SV и MV, обычно игнорировались [4]. Чтобы учесть зависимость между типами аварий, исследователи предложили многомерные модели для совместного изучения аварий SV и MV. Например, Yu и Abdel-Aty [17] использовали байесовскую двумерную пуассоново-логнормальную модель и иерархические пуассоновские модели для изучения различных характеристик аварий SV и MV.

Geedipally и Lord [15] исследовали разницу доверительных интервалов между дезагрегированными моделями и комбинированной моделью аварий SV и MV. Пятилетние данные об авариях на многополосных неразделенных автомагистралях были использованы для разработки двумерных гамма-моделей Пуассона для прогнозирования аварий. Они обнаружили, что одномерные модели обеспечивают более узкие доверительные интервалы, чем двумерные модели.

Ma et al. [16] предложили двумерную пуассоново-логнормальную модель со случайным эффектом для исследования влияния геометрических характеристик, погоды и условий дорожного движения на возникновение ДТП.Их результаты показали, что предлагаемая модель может учитывать различные уровни корреляции между авариями SV и MV.

Эти вышеупомянутые исследования способствовали общему пониманию аварий SV и MV. В большинстве этих исследований для прогнозирования частоты ДТП использовались модели на основе Пуассона, такие как гамма Пуассона и логнормальные модели Пуассона. В этом исследовании разница между авариями с участием одного и нескольких транспортных средств будет пересмотрена с другой точки зрения. Расширенная модель дискретного выбора, то есть модель смешанного логита, разрабатывается с использованием информации о сбоях в реальном времени, которая преобразуется в почасовые записи.

2.2. Модель со смешанной логикой

За последние два десятилетия исследователи разработали различные методы анализа факторов риска, связанных с частотой дорожно-транспортных происшествий. Для таких целей в основном используются модели данных подсчета, такие как модели Пуассона, отрицательного бинома и логнормального логарифма [4]. С другой стороны, модели дискретного выбора в основном используются для исследования уровней тяжести травм. Например, Баруа и Тай [20] разработали упорядоченную логит-модель для изучения степени тяжести травм в автобусных авариях в Бангладеш.Xu et al. [21] использовали пространственную логит-модель для изучения влияния возможного фактора риска на тяжесть травм пешеходов в дорожно-транспортных происшествиях, произошедших на сигнальных перекрестках.

Среди различных моделей дискретного выбора, смешанная логит-модель, то есть логит-модель случайных параметров, стала популярной в исследованиях тяжести травм [19, 22, 23]. Это ослабляет независимость предположения о нерелевантных альтернативах для полиномиальной логит-модели и предлагает большие возможности для выявления ненаблюдаемой неоднородности в данных о ДТП.Например, Халим и Ган [23] разработали смешанную логит-модель для исследования тяжести травм при авариях на городских автострадах Флориды. Роль типов транспортных средств, возраста водителя и сторон воздействия на степень тяжести травм оценивается, чтобы раскрыть их соответствующие последствия. По результатам были предложены две основные стратегии снижения воздействия неблагоприятного фактора. Хао и Камга [24] используют данные о ДТП за десять лет, которые произошли на железнодорожных переходах, чтобы проанализировать влияние освещения на тяжесть травм водителя на основе смешанных логит-моделей.Авторы разработали отдельные модели для освещенного перекрестка и неосвещенного перекрестка и обнаружили, что существуют общие и разные важные атрибуты для этих двух ситуаций, и предположили, что необходимо больше сосредоточиться на том, как водители реагируют на аварийные ситуации на неосвещенных перекрестках автомагистралей и железных дорог. Все эти исследования продемонстрировали большой потенциал смешанных логит-моделей в анализе аварий. Позволяя параметрам варьироваться в зависимости от наблюдений, модели смешанного логита позволяют аналитикам обнаруживать сложные взаимосвязи между тяжестью травмы и ее способствующими факторами.

2.3. Прогнозирование аварий в реальном времени

Несмотря на преобладание литературы по исследованиям безопасности, большинство исследований сосредоточено на прогнозировании аварий на совокупных уровнях на основе годовых отчетов [1, 4, 14, 15, 18, 25]. В этих исследованиях использовались сильно агрегированные данные, поэтому они не могли служить руководством для проактивного вмешательства. С другой стороны, прогнозирование риска аварии в режиме реального времени, направленное на выявление предшественника аварии, является очень привлекательным для упреждающего управления дорожным движением. Это стало горячей темой и в последние годы часто изучается исследователями [17, 26, 27].

Однако литература по оценке аварийности в реальном времени не без ограничений. Во-первых, анализ безопасности в реальном времени часто требует измерения турбулентности движения за 5–10 минут до аварии. Следовательно, одно ключевое предположение для оценки риска в реальном времени требует, чтобы ошибка сообщаемого времени аварии была небольшой. Имприалу и Куддус [28] подробно исследовали качество сообщаемых полицией данных о ДТП. Результаты показали, что заявленное время аварии, которое закончилось через ноль или пять минут в течение 1 часа, было непропорционально высоким, с еще большим всплеском на тридцатой минуте.Поэтому возможно, что некоторые сбои произошли раньше указанного времени. Они пришли к выводу, что такая неточность в сообщении времени аварии может значительно снизить достоверность исследований безопасности в реальном времени. Schlögl и Stütz [29] обобщили важные вопросы, связанные с неопределенностью данных в исследованиях безопасности дорожного движения. Они указали на невозможность использования единицы времени меньше 1 часа из-за ошибок округления в сообщаемом времени аварии и призвали к проведению дополнительных почасовых исследований. Более того, Roshandel et al.[27] обобщили возможности и проблемы, с которыми сталкивается прогнозирование рисков в реальном времени. Они изучили литературу по безопасности в режиме реального времени и выявили такие проблемы, как противоречивые результаты различных исследований и плохие прогностические характеристики. Другой недостаток связан с природой согласованного дизайна case-control, который является основным инструментом для прогнозирования аварий в реальном времени. Читателям рекомендуется обратиться к Roshandel et al. [27] для подробного обсуждения.

Учитывая, что агрегированные модели неспособны управлять проактивным управлением трафиком и что исследования безопасности в реальном времени страдают от вышеупомянутых недостатков, в данной статье делается попытка найти золотую середину, которая может уравновесить обе стороны.За счет использования данных, связанных с авариями, обрабатываемых в почасовые записи, это исследование может быть гораздо менее чувствительным к неточности в сообщаемом времени аварии, но все же может предоставить краткосрочный (1 час) прогноз аварии для упреждающего управления дорожным движением.

3. Описание данных

Выбранный участок автомагистрали является частью I-25 в Колорадо, которая начинается на отметке 188,49 мили и заканчивается на отметке мили 221,03. Общая длина этого участка составляет 55,93 мили. Набор данных, используемых в этом исследовании, в основном состоит из следующих четырех источников: подробные данные о ДТП за один год, полученные от Патруля штата Колорадо; данные о геометрических характеристиках шоссе и состоянии дорожного покрытия, полученные из инвентаризации характеристик проезжей части; данные о погоде и состоянии поверхности в точном масштабе (с 20-минутными интервалами) из системы дорожной информации о погоде; данные о дорожном движении в режиме реального времени (с интервалом в 2 минуты), обнаруженные станциями мониторинга дорожного движения на I-25.

В предыдущих исследованиях данные о ДТП обычно обрабатывались за относительно большой интервал времени. Такое агрегирование страдает от потери изменяющейся во времени информации и приводит к смещению оценки. Чтобы избежать этих проблем, в текущем исследовании данные, связанные с авариями, обрабатываются в относительно короткие промежутки времени (один час). Сегменты дороги делятся в зависимости от расположения транспортных остановок и далее сегментируются в соответствии с изменением геометрических характеристик. Например, при изменении одной из основных характеристик, например ограничения скорости, этот сегмент будет разделен на два новых сегмента.Таким образом, в этом исследовании было разработано 57 участков дороги, 29 из которых идут на север, а другие — на юг. Данные о ДТП были сопоставлены с сегментами проезжей части и обработаны в ежечасные записи. Затем они были сопоставлены с данными о пробках и погоде. Переменная ответа привела к четырем возможным исходам: отсутствие аварии; Авария КА; Авария МВ; и SV смешанный с аварией MV. Однако было только пять из 328 398 наблюдений, которые закончились четвертым результатом (SV, смешанный с MV).Четвертый результат из-за его редкости не требует выделения отдельной категории в модели смешанного логита. Кроме того, авария КА, смешанная с аварией МК, с точки зрения этиологии напоминает аварию МК больше, чем аварию КА. Таким образом, результирующая переменная реакции определяется как три категории: неаварии, аварии КА и аварии среднего напряжения.

В наборе данных есть много подробных геометрических переменных, включая длину сегмента (мили), количество полос движения, количество сливающихся пандусов на полосу на милю, состояние колейности, кривизну (градусы) и внутреннюю ширину плеча (футы).Также собирается некоторая важная информация об управлении дорожным движением, такая как ограничение скорости. На исследуемом участке I-25 есть пять метеостанций, которые могут предоставлять данные о дорожном покрытии и погоде с интервалом в 20 минут. Данные о погоде для каждого сегмента оцениваются с ближайшей станции. На участке дороги расположено более 20 станций мониторинга, которые практически равномерно распределены. Данные о скорости и объеме трафика, записанные этими станциями с 2-минутным интервалом, обрабатываются в почасовую запись.Более подробную информацию о том, как обрабатывались данные, можно найти в исследовании Chen et al. [30]. Описательная статистика ответов и независимых переменных представлена ​​в таблице 1.

4. Методология

Для традиционной модели прогнозирования ДТП предполагалось, что эффекты всех независимых переменных фиксированы во всех наблюдениях.Поэтому ненаблюдаемые неоднородности не учитывались. Чтобы решить эту проблему, в этом исследовании были приняты модели смешанного логита для изучения факторов риска и степени их влияния на аварии SV и MV. Структура модели смешанной логит-модели указана в следующем разделе.

Поскольку набор данных, используемый в этом исследовании, обрабатывается до структуры панельных данных с несколькими почасовыми наблюдениями на одном и том же участке дороги, количество всех наблюдений выражается как: где означает общее количество наблюдений на участке; означает общее количество наблюдений за период времени; и означают количество сегментов и периодов времени соответственно.В отличие от предыдущих исследований, в которых использовались перекрестные данные [31], в этом исследовании используется структура панельных данных и указывается случайный параметр на уровне участка дороги.

Позвольте быть вероятностью категории ДТП (отсутствие ДТП, ДТП с участием одного транспортного средства и ДТП с участием нескольких транспортных средств), произошедших при наблюдении: где, что означает наблюдение на ом участке дороги в ый час. представляет собой набор всех возможных категорий сбоев, которые являются взаимоисключающими. и есть разные категории аварий.и означают векторы параметров категорий аварий и. — вектор всех переменных, вносящих вклад в наблюдение, которые влияют на возможности категорий ДТП и. и представляют собой случайные компоненты (также называемые ошибочными терминами), которые объясняют ненаблюдаемое влияние на категории дорожных происшествий th на участке дороги в th час.

Предполагая, что это следует за распределением экстремальных значений типа I [32], это приводит к полиномиальной логитовой модели, которая может быть определена как где параметр может быть оценен с использованием метода максимального правдоподобия.

Модель смешанного логита вводится путем ослабления параметров модели полиномиального логита, чтобы они могли изменяться в зависимости от часов. Распределение случайного параметра задается следующим образом: где — индекс независимых переменных для категории ДТП уровня и ; является th параметром на уровне сбоя; означает, что подчиняется нормальному распределению, которое меняется в разные часы; и являются средним значением и стандартным отклонением. В этом случае модель смешанного логита указывается в структуре данных панели, где несколько наблюдений вложены в каждый сегмент в разные часы.Результирующая модель смешанного логита представлена ​​следующим образом: где — функция плотности с вектором параметров. Функция правдоподобия модели смешанного логита была запрограммирована с использованием процедуры NLMIXED в программном обеспечении SAS. В предыдущих исследованиях [19, 22] было обнаружено, что нормальное распределение лучше всего соответствует данным по сравнению с другими распределениями, включая логнормальное, треугольное и равномерное распределение. Поэтому здесь рассматривается только нормальное распределение.

5. Результаты

В этом исследовании категория отсутствия происшествий выбрана в качестве базовой.Следовательно, оценочные параметры модели смешанного логита указывают на разницу между базовой категорией (отсутствие происшествий) и соответствующей категорией (аварии КА или аварии среднего напряжения). Чтобы проверить, разумно ли разделить тип ДТП на три категории, для сравнения устанавливаются модели с тремя категориями ДТП и четырьмя категориями ДТП соответственно. Подробные результаты оценки модели приведены в таблицах 2 и 3. Показано, что многие факторы риска из различных аспектов (геометрия дороги, состояние движения и характеристики окружающей среды) оказывают значительное влияние на риск аварии SV и MV.

AIC (информационный критерий Akaike) и BIC (байесовский информационный критерий), которые взвешивают соответствие модели и сложность модели, используются для сравнения производительность двух моделей.Модель трех категорий ДТП имеет относительно более низкие показатели AIC и BIC, чем модель четырех категорий. Этот результат каким-то образом обеспечивает эмпирическое свидетельство того, что три категории ДТП лучше четырех категорий ДТП. Следовательно, следующий анализ в основном основан на результатах, показанных в Таблице 2.

Согласно результатам оценки модели, три независимые переменные лучше трактовать как случайные параметры (значимые на уровне 95% с -статистикой 2.29, 5.89 , и 3.35 соответственно). Из таблицы 2 параметр, связанный с почасовым объемом трафика категории аварий MV, обычно имеет среднее значение 0,8228 и стандартное отклонение 0,1602. Распределение почасового объема дорожного движения при аварии MV показано на Рисунке 1. Это указывает на то, что увеличение почасового объема трафика повысит вероятность аварии с участием нескольких транспортных средств почти на всех (99,99%) участках дороги. Этот результат согласуется с восприятием / опытом людей и согласуется с предыдущими исследованиями [16, 33].Кроме того, случайный параметр указывает на то, что влияние почасового объема трафика на вероятность аварии MV различно на разных участках дороги. Эта же переменная не имеет значения в категории ДТП SV, что означает, что почасовой объем трафика не оказывает значительного влияния на ДТП с одним транспортным средством. Разница в значимых параметрах показывает, что между авариями с участием одного транспортного средства и авариями с участием нескольких транспортных средств действительно существуют некоторые существенные различия.