Как рассчитать ущерб от дтп: Онлайн оценка ущерба при ДТП
Как рассчитывается ущерб при ДТП по ОСАГО
Обращаясь в страховую компанию для получения компенсации после ДТП с полисом ОСАГО, пострадавшему и застрахованному необходимо понимать принцип начисления возмещения. Для этого применяется единая утвержденная методика. И не смотря на это, каждый год в судах разбирается немало споров, связанных с несогласием страхователя с компенсацией, начисленной по итогам разбирательства страховщиком.
Зная, как происходит расчет компенсации по утвержденной методике, можно сравнить свои цифры с предлагаемыми страховой компанией, чтобы оценить – насколько велика разница, а потом принять решение – оспаривать предлагаемое возмещение или же согласиться с ним.
Методика Центробанка для расчета ущерба после ДТП
Страховка ОСАГО гарантирует своему владельцу выплату страховщиком компенсации пострадавшим в ДТП по его вине. Все страховщики при этом обязаны руководствоваться Единой методикой, утвержденной Положением Центробанка от 19.09.2014 г. №432-П, если авария произошла после 17.10.2014 г.
Документ включает в себя 10 приложений, каждое из которых является руководством для выполнения расчетов и использования разнообразных поправочных коэффициентов. Методика Центробанка позволяет:
- Рассчитать компенсацию затрат на запасные части и расходные материалы, оплату труда ремонтных рабочих и величину износа комплектующих, подлежащих замене.
- Выявить повреждения, нуждающиеся в устранении путем восстановительного ремонта.
- Определить порядок установления обстоятельств аварии и причин, вызвавших все обнаруженные повреждения транспортного средства.
- Рассчитать цену пригодных для реализации остатков транспортного средства, если по итогам осмотра вынесено решение о его гибели (не подлежит восстановлению).
- Установить ценность транспортного средства до аварии.
- Применить данные справочников средних расценок на запчасти, расходные материалы, а также нормо-часы работ при выполнении итогового расчета компенсации.
Можно ли взыскать расходы на ремонт транспортного средства с пробегом?
Центробанк в своей методике приводит формулу, по которой выполняется расчет коэффициента износа запасных частей, различных деталей, узлов транспортного средства. При этом в расчет обязательно принимается дата выпуска авто и его пробег.
Оценить общее состояние автомобиля помогают различные дополнительные коэффициенты, которые учитывают такие показатели, как наличие дефектов покрытия кузова, коррозии, ранее выполняемых ремонтов и т.п. Коэффициенты умножаются на суммарную стоимость запасных частей и цену нормо-часов по их монтажу, после чего определяется окончательный размер компенсации после аварии по ОСАГО.
Расчет в каждом случае выполняется с учетом нулевого износа достаточно большого числа комплектующих. В каждом авто таких деталей насчитывается не менее 101. На это обязательно стоит обратить внимание при изучении расчета, предоставленного страховщиком, чтобы убедиться в отсутствии или наличии ошибок.
Поскольку ремонт транспортных средств после аварии, как правило, обходится в круглую сумму, стандартного размера страховки по ОСАГО на замену всех сломанных деталей новыми может и не хватить. Согласно данным статистики, зачастую фактическая стоимость ремонта перекрывает максимальную сумму страховки до 30%. В таких случаях разницу обязан доплатить виновник ДТП. Вот почему в интересах застрахованного убедиться в точности выполненного страховщиком расчета, так как именно он будет положен в основу вычисления разницы между фактической стоимостью ремонта и возмещением.
Кто проводит экспертизу?
Центробанк в своей методике предъявляет общие требования к порядку проведения диагностики пострадавшего транспортного средства. Эти требования применяются независимыми экспертами и судебными, а также страховщиками. К специалистам, допускаемым к выполнению экспертиз, предъявляют особые требования. Все они включены в специальный реестр, и ежегодно проходят переаттестацию. Претендовать на должность может специалист с образованием:
- Высшим профильным. Для получения допуска требуется отработать 1 год в экспертном бюро и лично выполнить не менее 5 экспертиз.
- Все эксперты регулярно повышают свою квалификацию и обучаются на курсах переподготовки.
- Квалификацию требуется повышать через каждые 5 лет.
Аттестованный специалист получает допуск к работе. Только такому эксперту можно доверить проведение экспертизы, результаты которой лягут в основу расчета компенсации за причиненный пострадавшим ущерб при ДТП по ОСАГО.
Согласно ст. 1072 ГК РФ, при превышении суммы ущерба размера компенсации по ОСАГО, пострадавшие вправе взыскать разницу в судебном порядке. Для этих расчетов также применяется методика Центробанка.
Оценка ущерба при ДТП \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс
]]>Подборка наиболее важных документов по запросу Оценка ущерба при ДТП (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика: Оценка ущерба при ДТП Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Подборка судебных решений за 2020 год: Статья 19 «Осуществление компенсационных выплат» Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»
(ООО юридическая фирма «ЮРИНФОРМ ВМ»)Арбитражный суд отказал в удовлетворении требования ООО к Российскому Союзу Автостраховщиков о взыскании компенсационной выплаты в счет возмещения ущерба от дорожно-транспортного происшествия, расходов по оплате оценки, неустойки, поскольку причинение вреда потерпевшему в результате повреждения его автомобиля по вине лица, управлявшего транспортным средством без законных оснований, не является страховым случаем, в связи с чем суд не установил оснований для осуществления компенсационной выплаты истцу иска, указав, что иное понимание фактических обстоятельств дела, а также несогласие истца с результатами оценки судом имеющихся в деле доказательств не может являться основанием для отмены законных судебных актов, в которых содержится обоснование того, почему суд пришел к выводу об отказе в удовлетворении исковых требований (п. 1 ст. 19 Федерального закона от 25.04.2002 N 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»).Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Оценка ущерба при ДТПНормативные акты: Оценка ущерба при ДТП Федеральный закон от 25.04.2002 N 40-ФЗ
«Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»10. При причинении вреда имуществу в целях выяснения обстоятельств причинения вреда и определения размера подлежащих возмещению страховщиком убытков потерпевший, намеренный воспользоваться своим правом на страховое возмещение или прямое возмещение убытков, в течение пяти рабочих дней с даты подачи заявления о страховом возмещении и прилагаемых к нему в соответствии с правилами обязательного страхования документов обязан представить поврежденное транспортное средство или его остатки для осмотра и (или) независимой технической экспертизы, проводимой в порядке, установленном статьей 12.1 настоящего Федерального закона, иное имущество для осмотра и (или) независимой экспертизы (оценки), проводимой в порядке, установленном законодательством Российской Федерации с учетом особенностей, установленных настоящим Федеральным законом.
Часто задаваемые вопросы по процессу получения страховых выплат
Расчет суммы ущерба производится в соответствии с п. 9 Правил добровольного страхования строений, квартир, домашнего и другого имущества, гражданской ответственности собственников (владельцев) имущества (типовые (единые)) № 167 от 15.10.2007г., на основании Акта осмотра; гибели, повреждения или утраты строений (квартир), домашнего и/или другого имущества, документов компетентных органов и в соответствии с условиями заключенного Договора страхования:
- Размер ущерба при гибели объекта определяется в размере страховой суммы объекта страхования
- Размер ущерба при повреждении внутренней отделки и инженерного оборудования определяется исходя из среднерыночных цен на строительные материалы с учетом износа и расценок на работы, действующих на момент наступления страхового случая, в месте нахождения объекта.
При повреждении (и/или утрате) домашнего имущества.
Расчет суммы ущерба производится в соответствии с п. 9 Правил добровольного страхования строений, квартир, домашнего и другого имущества, гражданской ответственности собственников (владельцев) имущества (типовые (единые)) № 167 от 15.10.2007г. на основании Акта осмотра;гибели, повреждения или утраты строений (квартир), домашнего и/или другого имущества, документов компетентных органов и в соответствии с условиями заключенного Договора страхования.
- Размер ущерба при гибели имущества определяется отдельно по каждому зафиксированному в Акте о гибели предмету имущества, как стоимость предмета имущества в новом состоянии за минусом процента износа, исчисленного на момент наступления страхового случая.
- Размер суммы страхового возмещения определяется в соответствии с условиями заключенного договора страхования. Размер ущерба при повреждении имущества определяется отдельно по каждому зафиксированному в Акте осмотра, предмету имущества, как стоимость предмета имущества в новом состоянии за минусом процента износа, исчисленного на момент наступления страхового случая, с учетом процента обесценения.
Размер суммы страхового возмещения определяется в соответствии с условиями заключенного договора страхования.
При повреждении строения.
Расчет суммы ущерба производится в соответствии с п. 9 Правил добровольного страхования строений, квартир, домашнего и другого имущества, гражданской ответственности собственников (владельцев) имущества (типовые (единые)) № 167 от 15.10.2007г. на основании Акта о гибели, повреждении или утрате строений (квартир), домашнего и/или другого имущества, компетентных органов и условий заключенного Договора страхования.
- Размер ущерба при гибели объекта определяется в размере страховой суммы объекта страхования за вычетом стоимости остатков, годных к использованию по назначению и реализации, с учётом обесценения.
- Размер ущерба при повреждении объекта страхования равен стоимости затрат на его ремонт (восстановление), с учётом износа и обесценения, для приведения стоимости застрахованного объекта в состояние, соответствующее его стоимости на момент непосредственно до наступления страхового случая.
Износ по ОСАГО
Согласно с ныне действующим законодательством Российской Федерации, граждане, что попали на своем автомобиле в ДТП, при этом не по своей вине, могут рассчитывать на компенсацию ремонта по страховому полису ОСАГО. Это действует лишь в том случае, когда такой документ присутствует и не закончил срока своего действия. Максимальный размер суммы, что предоставляется в качестве компенсации морального ущерба, прописывается в полисе, однако окончательная сумма, что будет вам предоставлена, рассчитывается специалистами оценщиками страховой компании и зависит от степени износа транспортного средства. Наряду с этим имеется возможность рассчитать степень износа по ОСАГО самостоятельно, не прибегая к помощи специалистов, однако придется учесть некоторые важные моменты, без учета которых получить точную сумму за будущий ремонт вам не удастся.
Содержание
Скрыть- Как рассчитывается износ по ОСАГО
- Как рассчитывается износ автомобиля
- От чего зависит процент износа автомобиля
- Законодательство по вопросам износа тс по ОСАГО
- Максимальный процент износа машины по ОСАГО
- Можно ли взыскать износ с виновника
- Как избежать износа в ОСАГО
Как рассчитывается износ по ОСАГО
Достаточно часто, при компенсации ущерба за ремонт после ДТП, выплаченной суммы не хватает на полное восстановление транспортного средства. Чаще всего это связано с износом автомобиля. Данный момент заметно влияет на размер компенсируемых средств. В итоге, автомобилисты, чей автомобиль имеет возраст старше 3 – 5 лет, вынуждены добавлять свои кровные средства для полного ремонта, даже при условии, что они не являются виновником происшествия.
Для расчета износа по ОСАГО применяются специальные формулы, что присутствуют в положении о расчете размера компенсации материального ущерба за ремонт, которое вступило в силу с сентября 2014 года и имеющего номер 432.
Как рассчитывается износ автомобиля
Расчет износа транспортного средства распространяется лишь на те детали и агрегаты, что будут подвергаться замене после совершения ДТП. Если же они могут быть восстановлены, то износ не учитывается. Таким образом, износ рассчитывается на запасные части, покрасочные и иные ремонтные работы.
Стоит отметить, что любой расчет суммы выплаты производится в день, когда было совершено ДТП, а не в момент проведения оценки ущерба.
От чего зависит процент износа автомобиля
Учет износа автомобиля обусловлен его деталями и шинами. В первом случае, учитываются следующие моменты:
- Прежде всего, страховой компании приходится учитывать срок эксплуатации транспортного средства и каждого отдельного поврежденного агрегата. Если поврежденная в результате ДТП деталь, была установлена не на заводе, а после покупки авто, то это должно быть подтверждено определенными данными, в случае их отсутствия, в расчет берется полный срок пользования машиной.
- Также возможная выплата зависит от пробега авто, на момент совершения дорожно-транспортного происшествия.
Что касается используемых на транспорте шин, то здесь принимаются во внимание следующие моменты:
- Срок эксплуатирования шин
- Минимально допустимая высота протектора согласно законодательству РФ.
- Высота протектора, что присутствовала на колесах в момент совершения ДТП.
- Также учитывается высота рисунка протектора в новых таких же шинах, что и на вашем транспорте.
Законодательство по вопросам износа тс по ОСАГО
Ныне действующий закон, предусматривает возможность, когда величина выплаты снижается из-за износа транспортного средства, несмотря на то, что это не совсем справедливые действия в отношении автомобилистов, регулярно страдающих в авариях. Износ авто рассчитывается в соответствии с действующими нормативными актами:
- Федеральным законом об обязательном страховании транспортного средства.
- Положение, где присутствует единая методика определения суммы денежной компенсации за ущерб, полученный в результате аварии.
В вышеперечисленных нормативных актах, присутствуют отдельные выдержки, что предусматривают снижение суммы средств на возмещение ущерба, полученного в результате ДТП, в соответствии с износом авто и его отдельных агрегатов.
Максимальный процент износа машины по ОСАГО
Согласно с действующим законодательством, устанавливается максимальный процент износа транспортного средства. Поэтому страховщик не может получить сумму компенсации после аварии, меньше определенного предела. Исходя из этого, следует, что процент износа не может составлять больше половины стоимости деталей, узлов и иных поврежденных агрегатов. Эти сведения также прописаны в Федеральном законе об обязательном страховании транспортного средства.
Можно ли взыскать износ с виновника
Достаточно часто на восстановительный ремонт после аварии, средств предоставленных страховой компанией недостаточно. В этом случае, есть желание затребовать недостающую сумму денежных средств с виновника ДТП, однако это невозможно. Если обратиться к судебной практике, то чаще всего суд занимает сторону виновника аварии, так как у того присутствует общепринятый полис ОСАГО, что автоматически перекладывает всю ответственность на страховую компанию.
Наряду с этим в вышеупомянутом положении присутствует информация о том, что компенсация степени износа автомобиля необходима. Поэтому получить дополнительные средства на ремонт с виновника ДТП вам не удастся.
Как избежать износа в ОСАГО
Современный калькулятор расчета степени износа автомобиля для машин с пробегом, практически всегда предусматривает снижение суммы выплат. Однако имеется возможность такого снижения избежать, для этого потребуется подключить услугу “Авария не по моей вине.” Тогда можно будет рассчитывать на следующие положительные выходы из ситуации:
- Ремонт транспортного средства после ДТП у официального дилера. В этом случае, вам не придется доплачивать из своего кармана.
- Не потребуется самостоятельно подбирать сервис, а также заниматься поиском деталей, узлов и иных агрегатов.
- Максимальная компенсация ущерба по полису ОСАГО, при этом она не может превышать сумму стоимости транспортного средства.
- Ваш полис будет действовать даже при условии, что у виновника аварии не имеется страховки.
Расчет компенсаций ущерба в результате ДТП
Расчет компенсаций ущерба в результате ДТП проводится в соответствии с Разъяснением Верховного народного суда «О некоторых вопросах применения законодательства при рассмотрении дел о компенсации личного ущерба» (далее – Разъяснение). Данный документ является основным руководством по расчету компенсаций для судов, рассматривающих дел о компенсации ущерба в результате ДТП.
а) расчет компенсации инвалидности
В соответствии с законодательством КНР компенсация инвалидности считается компенсацией имущественного ущерба.
В соответствии со статьей 25 Разъяснения сумма компенсации инвалидности устанавливается в зависимости от категории инвалидности пострадавшего лица (степени потери трудоспособности). Сумма компенсации составляет 20-кратную среднюю сумму распределяемого дохода городского населения или среднюю сумму чистого дохода сельского населения за предыдущий год в соответствующем регионе (провинции, автономном районе, городе центрального подчинения), умноженную на коэффициент в зависимости от категории инвалидности. Формула расчета суммы компенсации:
Сумма среднего дохода определяется по статистическим данным за предыдущий год и устанавливается каждой провинцией отдельно. При расчете компенсации используется сумма среднего дохода по месту нахождения народного суда, который принял дело о компенсации ущерба к рассмотрению.
В КНР существует 10 категорий инвалидности. При расчете компенсации ущерба в результате ДТП в соответствии с «Государственными стандартами оценки инвалидности лиц, пострадавших в результате ДТП», используемыми органами Министерства общественной безопасности КНР (полицией), если пострадавшему лицу присвоена 1-я категория инвалидности, коэффициент равен 1; для каждой следующей категории инвалидности коэффициент уменьшается на одну десятую, т.е. для 2-й категории инвалидности коэффициент равен 0,9; для 3-й категории инвалидности – 0,8 и т.д.
Формула расчета суммы компенсации инвалидности как 20-летнего среднего дохода применяется, в случае если возраст пострадавшего составляет 60 лет и меньше (трудоспособный возраст). Если возраст пострадавшего составляет от 60 до 75 лет, сумма компенсации уменьшается на каждый год возраста пострадавшего лица. Формула расчета компенсации инвалидности:
Если возраст пострадавшего – более 75 лет, то компенсация инвалидности рассчитывается за 5 лет:
Из формулы расчета компенсации очевиден различный размер компенсации для населения с городской и сельской пропиской (не в пользу сельского населения). Вместе с тем, последняя судебная практика показывает, что критерии расчета компенсации для городского населения могут применяться и в отношении населения с сельской пропиской, если ДТП произошло в городской местности.
Сумма компенсации инвалидности также может быть скорректирована, если получение инвалидности не ведет к уменьшению дохода пострадавшего и, наоборот, если сравнительно легкая категория инвалидности наносит серьезный ущерб профессиональной деятельности и возможности трудоустройства пострадавшего.
б) расчет компенсации на проживание для лиц, находившихся на иждивении
В соответствии с Разъяснением Верховного народного суда «О некоторых вопросах применения законодательства при рассмотрении дел о компенсации личного ущерба» к лицам, которые находились на иждивении пострадавшего лица и потеряли источник средств к существованию вследствие потери трудоспособности или смерти кормильца в ДТП, относятся лица нетрудоспособного возраста (не достигшие 18-летия и достигшие 60-летнего возраста), а также нетрудоспособные лица, не имеющие иных источников средств к существованию. Расчет компенсации данных лиц имеет некоторые отличия.
Для несовершеннолетних компенсация рассчитывается в зависимости коэффициента категории инвалидности кормильца (от 1 при 1-й категории инвалидности или смерти до 0,1 при 10-й категории инвалидности), суммы ежегодных средних потребительских расходов городского или сельского населения по месту нахождения суда, принявшего дело о компенсации ущерба к рассмотрению, а также возраста несовершеннолетнего (сумма компенсации рассчитывается до достижения им 18-летнего возраста). Формула расчета компенсации:
Для нетрудоспособных лиц, находившихся на иждивении пострадавшего, потерявших источник средств к существованию вследствие потери трудоспособности или смерти кормильца и не имеющих иных источников средств к существованию, сумма компенсации рассчитывается за 20 лет. Формула расчета компенсации:
Для лиц, находившихся на иждивении пострадавшего и достигших 60-летнего возраста сумма компенсации уменьшается на каждый год возраста, превышающий 60 лет. Формула расчета компенсации:
Если лицу, находившемуся на иждивении, более 75 лет, сумма компенсации на проживание рассчитывается за 5 лет. Формула расчета компенсации:
в) расчет материальной компенсации смерти
В соответствии с законодательством КНР компенсация смерти считается компенсацией имущественного ущерба.
Сумма компенсации смерти составляет 20-кратную среднюю сумму распределяемого дохода городского населения или среднюю сумму чистого дохода сельского населения за предыдущий год в соответствующем регионе (провинции, автономном районе, городе центрального подчинения) по месту нахождения народного суда, принявшего дело о компенсации ущерба к рассмотрению. Формула расчета суммы компенсации:
Если возврат погибшего составлял от 60 до 75 лет, сумма компенсации уменьшается на каждый год возраста погибшего лица. Формула расчета компенсации смерти:
Если возраст погибшего в результате ДТП составлял более 75 лет, то компенсация смерти рассчитывается за 5 лет:
г) расчет компенсации расходов на приобретение товаров для инвалидов
В данном случае товарами для инвалидов являются дополнительные приборы, инструменты и устройства, приобретаемые пострадавшим лицом в целях компенсации утраченных функций организма для самообслуживания или осуществления трудовой деятельности.
В соответствии со статьей 26 Разъяснения сумма компенсации рассчитывается исходя из разумно обоснованных расходов на приобретение товаров для инвалидов обычного назначения. При наличии особых потребностей допускается определение разумно обоснованных расходов с учетом мнения организации, которая предоставляет товары для инвалидов (обычно – соответствующие организации при Министерстве гражданской администрации КНР). Срок эксплуатации и обновления товаров для инвалидов, а также срок компенсации расходов устанавливаются по рекомендации вышеуказанной организации. Обычно народный суд устанавливает обязанность по компенсации расходов на приобретение пострадавшему лицу товаров для инвалидов в течение 5-10 лет.
д) расчет компенсации медицинских расходов
Медицинские расходы включают расходы на медицинское обследование, лечение и восстановление (реабилитацию) пострадавшего лица.
В соответствии со статьей 19 Разъяснения сумма компенсации медицинских расходов устанавливается на основании выданных учреждением здравоохранения квитанций о получении платежей за лечение и госпитализацию с учетом истории болезни и диагноза пострадавшего. Сумма расходов включает фактически понесенные расходы до завершения прений при рассмотрении дела о компенсации личного ущерба в первой инстанции, включая ожидаемые расходы, которые неизбежны в соответствии с заключением или подтверждением, выданным учреждением здравоохранения. По компенсации расходов, необходимых для реабилитации, реконструктивно-восстановительной хирургии, дальнейшего лечения, пострадавший может обратиться с отдельным иском после того как расходы будут фактически понесены.
При несогласии с обоснованностью или необходимостью тех или иных расходов, лицо, на которое возложена обязанность по компенсации, может опротестовать сумму выплачиваемой им компенсации.
е) расчет компенсации вынужденного прогула
Ущерб, нанесенный пострадавшему лицу в результате вынужденного прогула, рассчитывается как сумма дохода в виде заработной платы (вознаграждения за труд), упущенный в результате потери пострадавшим лицом способности вести трудовую деятельность в период с момента получения травмы до полного восстановления.
В соответствии со статьей 20 Разъяснения сумма компенсации вынужденного прогула рассчитывается исходя из срока вынужденного прогула и дохода пострадавшего лица.
Срок вынужденного прогула определяется на основании документа, выдаваемого учреждением здравоохранения. В случае вынужденного прогула вследствие инвалидности в срок вынужденного прогула допускается включение периода до дня присвоения категории инвалидности.
Определение дохода пострадавшего зависит от того, имел ли пострадавший постоянный источник дохода или нет. При наличии постоянного источника дохода компенсация вынужденного прогула рассчитывается исходя из фактического уменьшения дохода пострадавшего в период вынужденного прогула. При отсутствии постоянного источника дохода компенсация рассчитывается исходя среднего дохода пострадавшего лица за последние 3 года. Если пострадавшее лицо не может предоставить документы, подтверждающие доход за последние 3 года, сумма компенсации может быть рассчитана исходя из средней заработной платы в той же или аналогичной отрасли по месту нахождения народного суда, принявшего дело о компенсации ущерба к рассмотрению.
ж) расчет компенсации расходов на уход
В соответствии со статьей 21 Разъяснения сумма компенсации расходов на уход определяется в зависимости от доходов лиц, занимающихся уходом за пострадавшим, их числа и сроками ухода. При наличии у лица, занимающимся уходом за пострадавшим, другой работы, сумма компенсации устанавливается по формуле расчета компенсации за вынужденный прогул; если данное лицо не имеет работы или специально принимается на работу для ухода за пострадавшим, для расчета компенсации используется сумма вознаграждения за труд (заработной платы) за аналогичную деятельность в соответствующем регионе.
Обычно заниматься уходом за пострадавшим может 1 человек, однако по рекомендации учреждения здравоохранения численность лиц, занимающихся уходом за пострадавшим, может быть увеличена.
Срок ухода за пострадавшим должен рассчитываться до восстановления у пострадавшего способности самообслуживания. Если у пострадавшего способность к самостоятельной жизни не восстанавливается, допускается определение разумно обоснованного срока ухода в зависимости от возраста и состояния здоровья пострадавшего, однако данный срок не должен превышать 20 лет.
з) расчет компенсации транспортных расходов
К транспортным расходам относятся расходы на транспорт, фактически понесенные пострадавшим и лицами, необходимыми для его сопровождения, при госпитализации или переводе в другую больницу.
В соответствии со статьей 22 Разъяснения сумма компенсации транспортных расходов устанавливается по фактическим расходам пострадавшего и сопровождающих при госпитализации или переводе пострадавшего в другую больницу.
При определении суммы транспортных расходов обычно используются стандарты компенсации транспортных расходов обычных служащих государственных органов в период командировки. То есть, в пределах города подлежат компенсации расходы на общественный транспорт. Использование неотложной помощи и такси может быть компенсировано только в случае обоснования необходимости их использования.
Сумма фактически понесенных транспортных расходов определяется по соответствующему билету (квитанции), который не должен противоречить данным о месте госпитализации, времени, количестве пассажиров, числе поездок. В противном случае документ не будет принять в качестве основания для компенсации транспортных расходов.
и) расчет компенсации расходов на питание в период госпитализации
В соответствии со статьей 23 Разъяснения сумма компенсации расходов на питание в период госпитализации определяется в соответствии со стандартами компенсации расходов на питание обычных служащих государственных органов в период командировки.
Данная компенсация выплачивается в случае госпитализации пострадавшего; однако при наличии обоснованной необходимости для лечения пострадавшего за пределами его постоянного места проживания и невозможности его госпитализации по объективным причинам, допускается включение в компенсацию разумно обоснованная часть фактически понесенных расходов пострадавшего и сопровождающих на проживание и питание.
к) расчет компенсации расходов на дополнительное питание
Дополнительное питание может быть необходимо, если обычный рацион пострадавшего не может удовлетворить потребности, связанные с восстановлением его здоровья.
В соответствии со статьей 34 Разъяснения расходы на дополнительное питание определяются по рекомендации учреждения здравоохранения.
л) расчет компенсации расходов на похороны
Сумма компенсации расходов на похороны погибшего в результате ДТП составляет 6-месячную среднюю заработную плату работника по данным предыдущего года по месту нахождения суда, принявшего к рассмотрению дело о компенсации ущерба. Сумма компенсации расходов на похороны одинакова для всех граждан КНР вне зависимости от профессии, прописки, работы, пола, возраста и др.
Как рассчитывается расчет ущерба при ДТП в режиме онлайн
После незначительной аварии, в которой пострадали только автомобили, рассчитать стоимость ущерба водитель волен самостоятельно, либо с частичным привлечением экспертов. Чтобы рассчитать ущерб при ДТП, достаточно знания определенных правил проведения оценки, полезных ресурсов в сети, имения под рукой устройства с выходом в интернет и камерой.
Как рассчитать ущерб после ДТП
Чтобы посчитать ущерб при ДТП, как правило нужно внимательно изучить состояние автомобиля – зафиксировать письменно каждый, даже незначительный, урон. Царапины, вмятины, сколы краски – все это должно отображаться в виде записей, подкрепляться фотографиями. Оптимально – делать фото различных ракурсов для наиболее полного отображения повреждения.
Создав подобие отчета с фотографиями, необходимо обратиться в страховую компанию, с которой владелец авто заключал договор ОСАГО. Водитель должен иметь при себе все документы на автомобиль и протокол от инспектора ГИБДД, составленный после аварии. Срок обращения к страховщику 1-2 дня, не больше.
Страховая компания предоставит оценщика, с которым водитель совместно осмотрит и авто, и приведенные доказательства после самостоятельного осмотра.
Самостоятельная оценка ущерба авто
На месте аварии водитель способен самостоятельно определить примерный размер ущерба, проведя:
- Осмотр повреждений, определение пострадавших деталей и механизмов, требующих замены.
- Определить стоимость покупки новых частей взамен поврежденных. Для этого проводится исследование текущего рынка запчастей и выводится средняя цена каждой единицы под замену. Сделать это самостоятельно невозможно, но в сети присутствует множество специализированных калькуляторов ущерба по ОСАГО при ДТП, приводящих цены на запчасти в каждом регионе.
- Если пострадал кузов и краска на нем – посчитать стоимость покрасочного материала для восстановления внешнего вида автомобиля.
- Добавить к стоимости деталей и покраски среднюю цену на замену в мастерских своего региона.
Полученная сумма ущерба является примерной, а точный размер выплаты сможет предоставить только профессиональный оценщик.
Онлайн-расчет ущерба после ДТП
Современные технологии позволяют провести онлайн расчет ущерба при ДТП с помощью компьютера или смартфона и специальных сервисов интернета, предлагающих такие услуги. Прибегать к этому способу можно как для приблизительной оценки будущего возмещения от страховой, так и для проверки заключения эксперта от страховщика, если водитель не уверен в справедливости его оценки, либо в достаточном размере выплаты для проведения ремонта.
Минус онлайн-сервисов заключается в том, что большинство оценочных сайтов требуют оплаты за работу с ними, но результаты оценки в сети не являются весомыми с юридической точки зрения. Будучи не уверенным в честности проведенной оценки эксперта, предоставленного страховой компанией, эффективнее пригласить независимого оценщика, чем пользоваться сервисами онлайн расчета ущерба при ДТП.
О выборе независимого эксперта для проведения расчета ущерба после ДТП расскажет профессиональный юрист в видео:
Остались вопросы? Задавайте их в комментариях к статье.
Оценка ущерба автомобиля при дтп — расчет ущерба после ДТП, стоимость услуг
Чаще всего автоэкспертиза проводится в результате дорожно-транспортных происшествий. Для того чтобы решить кто прав, кто виноват и какова сумма причиненного ущерба нужна оценка ущерба при ДТП. Такая процедура проводится как для оценки ущерба, так и для проверки предъявляемого ущерба и его оспаривания в страховой компании или в суде. В большинстве случаев оценка ущерба при ДТП проводится страховой компанией. Но, в некоторых случаях эта оценка может быть не совсем корректной, так как страховая компания заинтересована в собственной выгоде. Для того, чтобы оспорить результаты страховой компании всегда можно нанять независимых экспертов, оценка ущерба после ДТП, проведенная ними может пользоваться большим доверием и иногда отличаться от предыдущей. По итогу, страховая компания обязана будет принять результаты независимой экспертизы и компенсировать ущерб согласно их оценки.
Процедура оценки ущерба после ДТП
В общих чертах, оценка ущерба при ДТП состоит из нескольких этапов и является сложным процессом. В первую очередь специалисты определяют место, дату и время осмотра автомобиля. Сам осмотр обычно проводится в течение одного дня, после этого составляется акт осмотра, в котором обязательно должны присутствовать фото и видео процедуры оценки. Еще в течение двух дней будет проводиться сама оценка ущерба от ДТП, а именно процедура расчёта стоимости ущерба. Все полученные результаты указываются в отчете, который визируется и является законным документом.
Рассмотрим детальнее, что конкретно включает в себя независимая автоэкспертиза. Проводя независимую автоэкспертизу после ДТП специалисты должны описать все повреждения, а также их характер. Кроме того, должна быть установлена причина их возникновения. На основе полученных данных оценка ущерба автомобиля после ДТП продолжается, и специалисты делают вывод о необходимом объеме и стоимости ремонтных работ. Собственно все эти работы проводятся в два этапа. Вначале составление акта осмотра, а потом оценка ущерба. Рассмотрим об этапа.
Осмотр и составление акта
Данный этап независимой автоэкспертизы ДТП начинается из проверки документов, определение и фиксации всех повреждений автомобиля и деление их на две группы: повреждения, полученные в результате ДТП и повреждения, полученные ранее. Специалисты определяют масштаб необходимых ремонтных работ, а также их стоимость. Если же автомобиль не подлежит ремонту, то проводится оценка годных остатков. Необходимо помнить, что оценка ущерба автомобиля после ДТП должна быть зафиксирована с помощью фотографий и видео. Важно чтобы на этих материалах всегда присутствовал регистрационный номер автомобиля, иначе в их подлинности обязательно засомневаются.
По итогу первого этапа составляется акт, который должен быть подписан экспертом, который проводил осмотр, а также его свидетелями.
Расчет ущерба после ДТП
Вторым этапом является расчет стоимости необходимого ремонта, или компенсации, в случае если автомобиль не подлежит восстановлению. Для объективной оценки специалисты пользуются данными о повреждениях автомобиля, полученными на первом этапе. В расчетах всегда используется среднерыночная стоимость работы и деталей. Важно то, что сумма на ремонт не может превышать стоимость автомобиля, если же она превышена, то автомобиль считается не подлежащим ремонту. Результаты первого и второго этапа оценки излагаются в отчете, который подписывается оценщиком и передается заказчику. Этот комплект документов необходимо передать в страховую компанию и ждать компенсации.
Если у Вас возникли вопросы относительно расчета ущерба после ДТП, а также стоимости улуг, специалисты нашего контакт центра круглосуточно будут рады на них ответить.
Адрес: г. Киев, ул. Полковника Шутова 9А, офис 526, показать на карте
По телефонам: тел.: +38 (044) 331-1-332, +38 (094) 831 13 32
e-mail: [email protected]
Тарифы на услуги по урегулированию убытков связанных с дорожно-транспортным происшествием
Вид услуги | Стоимость услуги, грн. |
Определение стоимости материального ущерба, причинённого собственнику легкового дорожного транспортного средства (далее – ДТС ), микроавтобуса, внедорожника с составлением Отчёта о независимой оценке | 1500 |
Определение рыночной стоимости легкового ДТС, микроавтобуса, внедорожника с составлением Отчета о независимой оценке с учетом составления калькуляции Audatex | 1350 |
Определение стоимости материального ущерба, причинённого собственнику самоходных шасси, самоходных сельскохозяйственных, дорожно – строительных и мелиоративных машин, тракторов и комбайнов на колёсных шасси с составлением Отчёта о независимой оценке | 1750 |
Определение рыночной стоимости грузового ДТС, прицепа, полуприцепа с составлением Отчёта о независимой оценке с учётом составления калькуляции Audatex | 1550 |
Определение стоимости материального ущерба, причинённого собственнику самоходных шасси, самоходных сельскохозяйственных, дорожно – строительных и мелиоративных машин, тракторов и комбайнов на колёсных шасси с составлением Отчёта о независимой оценке | 2500 |
Дополнительный осмотр повреждённого транспортного средства с составлением дефектной ведомости | 350 |
Урегулирование счетов СТО ( проверка калькуляции восстановительного ремонта). | 350 |
Осмотр повреждённого транспортного средства ( без составления Отчёта о независимой оценке ), который включает акт осмотра, фотографирования | 250 ( и дополнительно 5 грн. за 1 км. пути при выезде за пределы города) |
Отправление телеграммы для вызова на проведение осмотра | 250 |
Получение справки об обстоятельствах дорожно-транспортного происшествия | 300 |
Получение постановления суда по административному делу | 500 |
* В случае проведения выезда на объект исследования за пределы областного центра дополнительно оплачивается 5 грн. за 1 км. пути в оба конца.
Указанные работы тарифицируются почасово, исходя из стоимости одного часа работ 250 грн.
Обучение — Безопасность | Федеральное управление шоссейных дорог
Повышение безопасности на сельских дорогах и дорогах для племен —
Набор инструментов по безопасностиШаг 2. Проведение проверки сети
«Сеть» означает совокупность дорог, находящихся в ведении агентства. Проверка сети — это процесс изучения условий безопасности на всей дорожной сети или на ее подмножестве (например, на всех коллекторных дорогах или на всех перекрестках с остановками).Анализ безопасности проводится с использованием одного и того же метода в каждом месте, чтобы можно было сравнить результаты и определить их приоритетность. Существует множество доступных методов проверки сети.
Хотя существует множество методов проверки дорожных сетей, каждый из которых имеет свои преимущества и недостатки, в этом разделе представлены только пять. Их:
- Проверка сети с обслуживающим персоналом;
- Скрининг сети с данными о сбоях — только частота, отображение сбоев и эквивалентный материальный ущерб;
- Сетевой скрининг с данными о сбоях и данных об объеме трафика — частота сбоев;
- Сетевой скрининг с использованием программного обеспечения; и
- Сетевой скрининг с системным анализом.
Чтобы узнать о других методах проверки сети, обратитесь к исчерпывающему списку ресурсов, приведенному в конце этого раздела и, в частности, к главе 4 Руководства по безопасности на дорогах AASHTO.
Проверка сети с обслуживающим персоналом
Обзор
Технический персонал местных агентств тратит значительное количество времени на вождение по местным дорогам и обычно имеет обширный опыт работы и знание общественных дорог. Эти сотрудники могут быть ценным источником институциональных знаний о проблемах, производительности, потребностях в обслуживании и возможностях для улучшения.
Семинар FHWA Roadway Safety 365 — отличный источник обучения для нетехнического персонала агентств. Дополнительные сведения см. В разделе «Ресурсы» в конце этого раздела.
Часто агентства обучают персонал по обслуживанию дорог тому, как выявлять проблемы безопасности. Это обучение в сочетании со знанием дорожной сети квалифицирует обслуживающий персонал как отличный источник информации для выявления проблем, связанных с безопасностью. Обучение обслуживающего персонала и использование его для выявления проблем безопасности иногда называют одним из компонентов развития культуры безопасности (другой способ описать «развитие культуры безопасности» — это «побудить сотрудников включить вопросы безопасности в свою повседневную деятельность, независимо от их формальной работы. функция »).Фактически, некоторые агентства принимают официальную политику в отношении частоты, типа и содержания проверок безопасности. Следующий пример из Соединенного Королевства (UK) является тому подтверждением.
Пример
Официальные планы инспекций безопасности широко используются в городских и окружных советах (советы — это форма местного самоуправления, аналогичная по функциям городам и округам в Соединенных Штатах) в Соединенном Королевстве (Великобритания). Например, городской совет Абердина (Шотландия) применяет программу проверки безопасности, определенную в Руководстве по проверке безопасности на дорогах Абердина.В Руководстве описаны руководящие принципы проведения инспекций безопасности, определены необходимые частоты инспекций, даны рекомендации по методологии, которая будет использоваться для инспекций, и установлены временные рамки для выполнения корректирующих действий.
Рисунок 4 (из Руководства по проверке безопасности на дорогах Абердина) показывает матрицу времени ремонта, которая дает представление о скорости, с которой необходимо решать конкретные типы проблем безопасности. Эта временная матрица дает целевые показатели производительности и устанавливает ожидания для ремонтных бригад, а также информирует их о том, когда необходимо включить ремонт в будущую рабочую программу.
На рисунке 5 показан пример критериев проверки для оценки выбоин или углублений на поверхности проезжей части. В руководстве Aberdeen есть критерии проверки для каждого типа дефекта или проблемы безопасности, которые обеспечивают объективные критерии для определения наличия проблемы безопасности и необходимых действий. Обратите внимание, что цветные полосы на рисунке 5 относятся к реакции, необходимой для клавиши на рисунке 4.
Рис. 4. Руководство по проверке безопасности на дорогах Абердина
Источник: Городской совет Абердина, Шотландия, Руководство по проверке безопасности на дорогах, 2012 г.
Рис. 5. Пример матрицы времени ремонта Руководство по проверке безопасности дорог Абердина
Источник: Городской совет Абердина, Шотландия, Руководство по проверке безопасности дорог, 2012 г.
Приложение
Существует несколько возможностей для выполнения плановой проверки безопасности в сочетании с другими полевыми работами, чтобы сэкономить время и повысить эффективность работы полевого персонала. Ежегодная оценка состояния дорожного покрытия для деятельности по управлению активами позволяет выявить проблемы безопасности, а также еженедельные или ежемесячные проверки технического обслуживания, которые некоторые агентства уже проводят.
Осуществление дорожных инспекций местным агентством может быть как неформальным, как обучение персонала распознаванию проблем безопасности, так и формальным, как официально санкционированный процесс с указанием частоты проверок и методов, которым необходимо следовать, как в примере Абердина. Учебный материал из курса FHWA «Безопасность дорожного движения 365: семинар для местных органов власти» (см. Раздел «Ресурсы») является хорошим учебным пособием для базового понимания вопросов безопасности и будет полезен для неформальных проверок.Будь то формальное или неформальное, обучение персонала тому, как распознавать проблемы безопасности, является недорогим методом расширения возможностей персонала для повышения безопасности дорожного движения и может привести к раннему обнаружению и исправлению проблем безопасности.
Скрининг сети с данными о сбоях — частота
Если доступны данные о сбоях, частота сбоев и отображение сбоев — это методы, которые можно использовать для проверки сети.
Обзор
Метод частоты сбоев — это основной метод проверки сети. Этот метод подсчитывает количество аварий, произошедших в заданном месте (на участке проезжей части или на перекрестке) за определенный период времени, обычно от трех до пяти лет.Результаты ранжируются от наибольшей к наименьшей частоте аварий. Места с относительно более высокой частотой аварий выбираются в качестве возможных мест для подробного исследования.
Некоторые агентства дополнительно разделяют данные о частоте ДТП по типу ДТП или серьезности ДТП, чтобы определить места с высокой серьезностью ДТП или сосредоточиться на конкретном типе ДТП — например, ДТП на выезде с проезжей части.
Частота сбоев — привлекательный метод количественной проверки, поскольку требуются только данные о сбоях и их физическом местонахождении.Другие данные, такие как объем трафика и характеристики проезжей части, не требуются для использования этого метода, что делает его относительно быстрым и простым.
Пример
Самый простой метод отображения и оценки данных о частоте аварий — суммировать общее количество аварий за период анализа по местоположению. Затем можно определить места с наибольшей частотой столкновений. Частота аварий также может быть рассчитана по типу аварии, например аварии со смертельным исходом или аварии с потерей трудоспособности.В таблице 1 представлена сводка гипотетических данных о ДТП, упорядоченная от наивысшей до наименьшей общей частоты ДТП.
Определение степени опасности KABCO
Шкала KABCO — это один из инструментов для классификации ДТП по степени тяжести травм. Буквы обозначают уровни травм:
.- К — со смертельным исходом;
- А — инвалидность;
- Б — травма, не лишающая трудоспособности;
- C — возможное травмирование; и
- O — без травм или авария только с материальным ущербом (PDO).
Серьезность аварии зависит от максимальной степени тяжести травмы, полученной в результате аварии. Например: если кто-то погиб в результате аварии, авария помечается как «K» или авария со смертельным исходом.
Перекресток | Всего сбоев (2007-2011) | Катастрофы со смертельным исходом и инвалидностью | Несчастные травмы | Аварии только с повреждением имущества |
---|---|---|---|---|
1 | 43 | 2 | 2 | 39 |
2 | 33 | 0 | 3 | 30 |
3 | 20 | 1 | 2 | 17 |
4 | 18 | 1 | 0 | 17 |
5 | 15 | 2 | 1 | 12 |
6 | 15 | 3 | 0 | 12 |
7 | 14 | 0 | 3 | 11 |
8 | 8 | 0 | 1 | 7 |
9 | 6 | 0 | 1 | 5 |
Приложение
Проверка частоты сбоев основывается исключительно на данных о сбоях.Однако у него есть недостатки. Метод частоты сбоев не учитывает объемы трафика. Поскольку местоположения с большим объемом, вероятно, будут иметь больше сбоев, чем местоположения с меньшим объемом, этот метод имеет внутреннюю тенденцию к местоположениям с большим объемом.
Еще одним недостатком этого метода является то, что он не учитывает естественные колебания частоты ДТП, которые происходят на каком-либо конкретном участке. Ежегодно количество аварий на объекте будет колебаться в большую и меньшую сторону. Сверхурочные, если на сайте ничего не изменилось (напр.g., интенсивность движения, окружающее землепользование, погода, демографические данные водителей), частота ДТП на месте будет сходиться со средней частотой ДТП. Это называется регрессией к среднему значению. Регрессия к среднему значению — это тенденция для сайта испытывать период со сравнительно высокой частотой ДТП, за которым следует период со сравнительно низкой частотой ДТП.
Если не учитывается регрессия к среднему значению, место может быть выбрано для исследования, поскольку годовое количество произошедших ДТП было выше, чем «обычное» из-за случайных колебаний данных.И наоборот, место, которое следует выбрать для изучения, может быть упущено из виду, потому что там происходит необычно низкое количество ежегодных аварий.
Чтобы уменьшить влияние регрессии до среднего, агентство должно рассчитать среднее значение ДТП за последние три-пять лет, чтобы определить среднюю частоту ДТП. Это сводит к минимуму колебания данных из года в год и подходит, если условия площадки (например, объем трафика, землепользование, доступ к проезжей части, конфигурация проезжей части) не изменились.Однако, если условия на площадке значительно изменились в течение периода анализа, может быть более целесообразным контролировать площадку и оценивать безопасность после того, как условия стабилизируются.
Регрессия к среднему
Расчет средней частоты ДТП за несколько лет для объекта сгладит нормальные межгодовые колебания в данных ДТП и смягчит эффект регрессии к среднему явлению.
Пример. На сельском двухполосном участке дороги в среднем происходит 7 ДТП в год.Однако в любой конкретный год общее количество аварий, вероятно, будет выше или ниже среднего.
Считайте год с более чем 12 авариями. Использование этой единственной годовой точки данных для оценки уровня аварийности в следующем году (12 аварий) было бы плохой идеей, потому что гораздо более вероятно, что аварии в следующем году будут ближе к среднему (7 аварий), чем это должно быть. ближе к уровню прошлого года (12 аварий). Это иллюстрирует регрессию к среднему явлению — следующая точка данных в серии будет иметь тенденцию быть ближе к истинному среднему значению, чем к предыдущей точке данных, особенно если предыдущая точка данных является выбросом.Это также показывает, почему среднее значение данных за несколько лет будет ближе к истинному среднему значению, чем данные за один год.
На рис. 6 показана регрессия к среднему значению и влияние средней частоты ДТП за несколько лет. Синяя линия показывает гипотетическую частоту аварий на объекте с 1990 по 2010 год. Частота аварий колеблется от года к году вверх и вниз. Серая линия представляет собой долгосрочную среднюю частоту ДТП на одном и том же гипотетическом участке. Как показано, долгосрочное среднее значение стабилизируется примерно на 14 авариях в год.Золотая линия представляет собой пятилетнее скользящее среднее. Например, первое пятилетнее среднее значение относится к 1990–1994 годам и построено в 1994 году, второе — с 1991 по 1995 год и нанесено на график в 1995 году. Как показано, пятилетнее скользящее среднее более близко приближается к долгосрочному среднему, чем только годовая частота ДТП.
Рисунок 6. Пример регрессии к среднему
Скрининг сети с данными о сбоях — отображение сбоев
Обзор
Метод картирования аварий включает в себя картографирование мест аварий за определенный период времени (обычно от трех до пяти лет).Каждый сбой представлен значком или маркером на карте с подробным описанием типа произошедшего сбоя. Места с высокой плотностью столкновений называются «темными пятнами» и могут быть визуально обозначены на карте.
Этот метод можно применять без использования компьютерных технологий, просто используя бумажную карту и кнопки. Это также можно сделать с помощью функций электронного картографирования в географических информационных системах (ГИС) или картографическом программном обеспечении. Ресурсы, перечисленные в конце этого раздела, более подробно описывают каждый из этих методов.
Приложение
Метод сопоставления сбоев не принимает во внимание объемы трафика, поэтому, как и метод частоты сбоев, он имеет тенденцию смещаться в сторону мест с большим объемом.
Проверка сети с данными о сбоях — только эквивалентный материальный ущерб (EPDO)
Обзор
Эквивалентный метод нанесения только ущерба имуществу (EPDO) задокументирован в Руководстве по безопасности на дорогах. В этом методе весовые коэффициенты, связанные с социальными издержками ДТП со смертельным исходом, травмами и материальным ущербом, присваиваются ДТП по степени тяжести (как правило, в данном месте в течение трех-пяти лет) для получения эквивалентной оценки только ущерба собственности который учитывает частоту и серьезность аварий.Сайты ранжируются от высокого к низкому баллу EPDO. Сайты в верхнем конце списка могут быть выбраны для исследования.
Чтобы применить метод EPDO для ранжирования сайтов, необходимо знать количество аварий в год и серьезность аварий в год. В этом методе все аварии с травмами (с потерей трудоспособности, без потери трудоспособности, с незначительными травмами) сгруппированы вместе.
Если используются карты сбоев, сбоям также можно присвоить метки для типа сбоя и / или серьезности сбоя. Типы аварии включают угловой, лобовой и задний.Тип аварии определяется лицом, расследующим аварию, на основе того, как столкнулись транспортные средства. Тяжесть аварии можно было зафиксировать с помощью шкалы KABCO.
Пример
Метод EPDO проводится следующим образом:
- Составьте данные о стоимости серьезности аварии — Департамент транспорта штата может иметь общественные затраты на аварию, специфичные для штата. Если штат не соответствует требованиям Руководства по безопасности на дорогах 2010 года, в разбивке по серьезности ДТП указаны следующие расходы:
Уровень серьезности Полная стоимость аварии Смертельный исход 4 008 900 долл. США Травмы A, B и C $ 82 600 Только материальный ущерб (PDO) (2010 AASHTO Highway Safety Manual, Chapter 7) $ 7 400 - Рассчитайте весовые коэффициенты серьезности как функцию стоимости аварии только в случае имущественного ущерба (PDO).Фатальный весовой коэффициент EPDO:
- Весовой коэффициент EPDO травмы:
- Весовой коэффициент PDO:
- Рассчитайте рейтинг EPDO для каждого сайта. Оценка EPDO:
В таблице 2 представлена гипотетическая сводка пяти перекрестков, их аварий по степени тяжести и их баллов EPDO.Согласно рейтингу EPDO, три верхних перекрестка — это перекрестки 1, 2 и 3; тем не менее, по частоте встречаемости три верхних пересечения имеют 3, 1 и 4.
Примеры расчетов для перекрестка 1:
Перекресток | Серьезность аварии (со смертельным исходом) | Степень серьезности аварии (травма A-C) | Уровень серьезности сбоя (PDO) | Всего | EPDO |
---|---|---|---|---|---|
1 | 1 | 6 | 12 | 19 | 621 |
2 | 1 | 4 | 7 | 12 | 593 |
3 | 0 | 9 | 13 | 22 | 113 |
4 | 0 | 6 | 10 | 16 | 77 |
5 | 0 | 3 | 9 | 12 | 42 |
Приложение
Поскольку социальные издержки аварий со смертельным исходом во много раз выше, чем социальные издержки серьезности аварий и аварий PDO, оценка EPDO имеет тенденцию быть смещенной в сторону увеличения для любого сайта, на котором происходят аварии со смертельным исходом.В примере, показанном в Таблице 2, метод EPDO оценил перекресток 1 выше, чем перекресток 3, потому что на перекрестке 1 произошло одно ДТП со смертельным исходом, несмотря на меньшее количество аварий, чем на перекрестке 3. Практикующим следует проявлять осторожность, поскольку места, на которых наблюдается высокая частота аварий с тяжелыми травмами, также требуют дальнейшее расследование.
Скрининг сети с данными о сбоях и данных об объеме трафика — частота сбоев
Обзор
Показатели сбоев описывают количество сбоев за определенный период по сравнению с объемом трафика (или подверженностью) сбоям.Показатели аварийности рассчитываются путем деления общего количества аварий на данном участке дороги или перекрестке за определенный период времени (обычно от трех до пяти лет) на показатель подверженности. В то время как объем движения является наиболее часто используемым показателем воздействия, можно использовать и другие факторы, такие как численность населения, полосы движения или проезжей части, а также лицензированные водители внутри сообщества. Затем локации ранжируются от высокого к низкому по количеству сбоев. Скрининг частоты сбоев позволяет выявить места с низким объемом и высоким риском аварий, которые не обязательно подвержены высокому общему количеству аварий.
Пример
Уровень аварийности — это количество аварий, произошедших в данном месте в течение определенного периода времени (обычно от трех до пяти лет), деленное на показатель подверженности за тот же период. Типичные меры воздействия на перекрестки и участки проезжей части указаны ниже.
Затем рассчитывается частота сбоевпутем деления количества аварий на степень воздействия. Уравнения:
Таблица 3 иллюстрирует частоту сбоев и скрининг сети для определения мест с высоким уровнем сбоев.Перекресток A имеет наибольшее количество аварий (частота аварий), а также наибольший объем трафика, что обеспечивает относительно низкий уровень аварийности. И наоборот, на перекрестке C меньше аварий, но при этом гораздо меньше объем трафика, что почти в два раза выше, чем на перекрестке A или перекрестке B.
Показатели сбоев имеют тенденцию переоценивать сайты с меньшим объемом трафика. Лучше всего использовать показатели сбоев в качестве инструмента сравнения только для сайтов, которые имеют аналогичную функциональную классификацию, количество полос, использование прилегающих земель и объем трафика.
Перекресток | Всего сбоев (3-летний период) | ADT (Не меняется за трехлетний период) | миллионов въезжающих транспортных средств (MEV) | Частота сбоев (сбои / MEV) |
---|---|---|---|---|
Перекресток A | 8 | 10 000 | 10,95 | 0,73 |
Перекресток B | 6 | 8 000 | 8.76 | 0,68 |
Перекресток C | 4 | 2 000 | 2,19 | 1,83 |
Приложение
Чтобы компенсировать краткосрочные случайные колебания в годовом количестве ДТП, рекомендуется использовать данные ДТП и подверженности за три или пять лет (обычно объем трафика) для расчета частоты ДТП. В случаях, когда данные об объеме движения недоступны, их можно оценить на основе известных объемов движения на дорогах аналогичного функционального класса или использования.Например, если многие из двухполосных сельских дорог с твердым покрытием, которые обозначены в национальном функциональном классе как «местные» в агентстве, имеют среднесуточный объем трафика от 100 до 400, вероятно, что другие сопоставимые дороги будут иметь аналогичную интенсивность движения. .
Сетевой скрининг с использованием программного обеспечения
Обзор
Доступно несколько программных инструментов для проверки дорожных сетей. Обычно для этого требуются обширные данные о дорожной сети и значительное время для настройки.Однако эти инструменты имеют преимущества перед «ручными» или ручными методами, в том числе:
- После установки программного обеспечения можно легко завершить и повторить анализ;
- Входные и выходные данные могут быть изменены, а анализ повторно запущен без особых усилий; и
- Сложный анализ данных может быть выполнен за относительно короткий промежуток времени.
Пример
Программа оценки состояния дорог США
Программа оценки автомобильных дорог США (usRAP), спонсируемая Фондом безопасности дорожного движения AAA, систематически оценивает риски для определения мест, где можно снизить количество ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами.Для этого usRAP использует протокол сопоставления рисков для создания карт, которые показывают различия в уровне риска ДТП в дорожной сети. Эти карты могут помочь определить приоритеты улучшений дорожной инфраструктуры и целевые стратегии правоприменения. usRAP также предоставляет usRAP Tools — программное обеспечение, которое может разработать рекомендованную программу противодействия ДТП в зависимости от местоположения для любой дорожной сети на основе анализа выгод / затрат (см. Шаг 5 для описания анализа выгод / затрат).
Техническое определение
Решения системной безопасности. Недорогие и широко применяемые меры обработки, которые можно применять по всей дорожной сети для снижения частоты и / или серьезности ДТП.
Одно из преимуществ программного обеспечения usRAP Tools заключается в том, что оно использует данные о проезжей части и функции управления движением для оценки риска и не требует данных о ДТП на конкретном объекте. Однако данные о характеристиках проезжей части необходимо собирать и вводить в программное обеспечение, как правило, с помощью комбинации сбора видеоданных и ручного ввода данных.
SafetyAnalystSafetyAnalyst — это программный продукт AASHTOWare для управления безопасностью дорожного движения. SafetyAnalyst может помочь агентству улучшить программирование улучшений безопасности шоссе для конкретных участков. SafetyAnalyst включает современные принципы управления безопасностью в компьютеризированные аналитические инструменты для определения потребностей в повышении безопасности и разработки общесистемной программы проектов по улучшению. SafetyAnalyst имеет прочную основу для анализа экономической эффективности; таким образом, это может быть полезно для обеспечения того, чтобы агентства получали максимально возможную выгоду в плане безопасности на каждый потраченный доллар.Для программного обеспечения требуются обширные электронные базы данных о ДТП, объем трафика и характеристики проезжей части с привязкой к географическому местоположению.
SafetyAnalyst был разработан совместными усилиями FHWA и участвующих государственных и местных агентств. AASHTO управляет лицензированием, распространением, технической поддержкой, обслуживанием и расширением SafetyAnalyst .
Приложение
Это программное обеспечение требует большого объема данных, и в большинстве случаев местное сельское или племенное агентство вряд ли будет внедрять какую-либо из этих программ сетевого скрининга на основе программного обеспечения из-за времени и затрат на запуск.Однако, если агентство решит инвестировать время и ресурсы, необходимые для использования этих программ, преимущества анализа безопасности могут быть огромными.
Сетевой скрининг с системным анализом
Обзор
Аварии на сельских дорогах с низкой интенсивностью движения обычно распространяются на большую географическую территорию с небольшим количеством повторных аварий в любом конкретном месте. Низкая концентрация ДТП затрудняет выявление моделей ДТП путем выявления высокой частоты ДТП или ДТП из-за отсутствия точек данных (ДТП) в каком-либо одном месте.В этих случаях часто помогает системный подход к безопасности. Системный подход к безопасности работает путем определения характеристик / геометрии проезжей части с высоким риском, включая изгибы, перекрестки с перекосом или ограниченное расстояние обзора через дорожную сеть. Как только эти проблемные характеристики проезжей части известны, можно определить местоположения с этими характеристиками и принять меры противодействия, направленные на их устранение, чтобы снизить риски ДТП по всей дорожной сети.
Хотя системный анализ основан на данных, он полезен в ситуациях, когда доступно мало данных.Системный анализ помогает практикующему специалисту связать характеристики местных дорог с ожидаемыми типами аварий (эта связь характеристик проезжей части и типов аварий проводится на основе исследований, проведенных на национальном уровне). Данные о характеристиках проезжей части состоят из деталей геометрии дороги, таких как радиусы кривых, ширина обочины, ширина полосы движения и высота над уровнем моря, для исследуемой сети и требуются для анализа.
Использование системного анализа для определения контрмер дает экономию от масштаба, потому что после определения характеристики дороги, вызывающей озабоченность, единый набор контрмер может быть применен ко всем местам, имеющим эту характеристику.Как правило, контрмеры, определенные с помощью системного анализа, не требуют больших затрат и могут быть легко реализованы в рамках всей системы.
Анализ системной безопасности в сравнении с точечным анализом
Точечный анализ безопасности основан на истории аварий в отдельных местах и приводит к выявлению мест с высоким уровнем аварий. Системный подход анализирует историю аварий на совокупной основе для выявления дорог, которые имеют характеристики высокого риска, и выявляются контрмеры для устранения этих характеристик.Затем разрабатываются планы с уделением первоочередного внимания повсеместному внедрению контрмер на всей дорожной сети.
Пример
На рис. 7 показано гипотетическое «дерево сбоев», разработанное для демонстрации первого шага системного процесса: определение основных типов сбоев и факторов риска. Дерево сбоев создается путем разделения общего количества сбоев на все меньшие и меньшие категории сбоев. Например, как показано на Рисунке 7, 97 процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и серьезными травмами в округе не связаны с животными.ДТП, не связанные с животными, суммируются по месту пересечения или непересечения. Данные постоянно делятся на разные категории. Аварии на перекрестках подразделяются на четыре категории перекрестков: сигнализация, полная остановка, двусторонняя остановка и отсутствие контроля. Наконец, двухсторонние столкновения с остановками можно разбить по типам: лобовое столкновение, съезд с дороги, прямой угол и т. Д.
Из этой разбивки данных о ДТП можно увидеть, что большинство ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами в ходе исследования не связаны с животными (97 процентов).Большинство ДТП со смертельным исходом и серьезными травмами, не связанного с животными, связаны не с перекрестками (70 процентов), а в результате съезда транспортных средств с дороги (64 процента). Из этой информации практикующий может понять вероятные типы аварий для мест в своей юрисдикции. Как также показано на Рисунке 7, дезагрегирование можно проводить для многих различных категорий информации.
Рис. 7. Пример «Дерева сбоев»
Примечание: в некоторых случаях подсчет не суммируется до чисел более высокого уровня, потому что подсчет не был полностью дезагрегирован.
Обладая этими знаниями, местное или племенное агентство может проводить программу контрмер, связанных с минимизацией возникновения или уменьшением тяжести ДТП в сельской местности. Потенциальные меры противодействия включают, среди прочего, полосы по краю, улучшенные обозначения на поворотах и агрессивное удаление придорожных неподвижных объектов. Подобные системные улучшения можно было бы затем внедрять на регулярной основе в рамках других текущих мероприятий агентства, таких как программы по уходу за дорогами или дорожному покрытию.
Приложение
Основными этапами системного процесса (которые подробно описаны в документе FHWA Systemic Safety Project Selection Tool, опубликованном в 2013 г.) являются:
- Определите типы сбоев и факторы риска:
- Выберите типы сбоев фокусировки;
- Select Focus Services; и
- Определите и оцените факторы риска.
- Просмотрите и определите приоритетные местоположения кандидатов:
- Определение сетевых элементов для анализа;
- Проведение оценки рисков; и
- Расставьте приоритеты для элементов центра.
- Выберите меры противодействия:
- Составьте исчерпывающий список контрмер;
- Оценка и проверка контрмер; и
- Выберите меры противодействия развертыванию.
- Приоритет проектов:
- Создание процесса принятия решения для выбора контрмер;
- Разработка проектов безопасности; и
- Приоритет реализации проекта.
Дополнительные сведения см. В разделе ресурсов.
Степень, в которой агентство собирает и анализирует данные во время системного анализа безопасности, зависит от имеющихся в их распоряжении ресурсов и технических знаний. Как и в случае со всеми методологиями анализа безопасности, больше данных приведет к более полному анализу; однако, даже если данные не являются полными или исчерпывающими, использование их количества — отличное начало.
Ресурсы для шага 2: Проведение проверки сети
Ресурсы для проверки сети с обслуживающим персоналом
Безопасность дорожного движения 365: семинар для местных органов власти
Источник: FHWA.
FHWA разработало однодневный семинар, чтобы предоставить участникам практические рекомендации по повышению безопасности дорожного движения. Семинар ориентирован на сельские дороги, принадлежащие местным агентствам, и подходит для такой аудитории, как служащие общественных работ, сотрудники правоохранительных органов и выборные должностные лица. Семинар способствует развитию культуры безопасности, показывая участникам, как строительные и ремонтные работы влияют на безопасность.
Мастерская включает в себя следующие модули:
- Введение в курс;
- Потребность в безопасности;
- Мифы о безопасности дорожного движения против реальности;
- Читая дорогу;
- Повышение безопасности дорог;
- Групповая охранная деятельность;
- Как делать больше с меньшими затратами;
- Распространение информации о безопасности; и
- Подведение итогов курса.
Обратитесь в центры TTAP / LTAP, чтобы узнать о предложениях этого семинара.
Руководство по оценке безопасности дорожного движения (SAFER)
Источник: Висконсинский университет.
Транспортный информационный центр штата Висконсин при Висконсинском университете в Мэдисоне выпускает Руководство по оценке безопасности дорожных дорог (SAFER). Руководство было первоначально выпущено в 1996 году; тем не менее, содержание по-прежнему актуально для использования при проверках технического обслуживания.Руководство SAFER включает шкалу оценок от одного до пяти для оценки дорог в зависимости от срочности необходимых корректирующих действий.
Руководство SAFER включает более 100 фотографий общих проблем безопасности по таким темам, как обочины дорог, перекрестки, железнодорожные переезды, геометрические аспекты, обозначения и разметка тротуаров, содержание дорог и другие особые условия.
FHWA Техническое обслуживание знаков и опор
Источник: FHWA.
FHWA выпустило это руководство, чтобы помочь местным специалистам и обслуживающему персоналу поддерживать в рабочем состоянии знаки их агентства в соответствии с потребностями участников дорожного движения.Раздел 8 руководства может быть полезен обслуживающему персоналу, проводящему плановые проверки. В нем обсуждаются методы проверки и предлагается обслуживающему персоналу контрольный список для проверки знаков.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-09-025.
Контроль за растительностью в целях безопасности
Источник: FHWA.
FHWA выпустило это руководство в 2008 году, чтобы помочь обслуживающему персоналу местного агентства определить места, где можно улучшить контроль растительности для повышения безопасности движения и пешеходов.Этот документ предоставляет персоналу конкретные пункты для проверки и безопасные способы стрижки, стрижки кустов и борьбы с придорожной растительностью. Глава 2 руководства посвящена элементам борьбы с растительностью, которые обслуживающий персонал должен проверять, чтобы определить участки, на которых возможно улучшение.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-07-018.
Техническое обслуживание дренажных устройств в целях безопасности
Источник: FHWA.
FHWA выпустило это руководство в 2009 году, чтобы помочь местному обслуживающему персоналу понять важность обслуживания и модернизации дренажных систем на их дорожной системе и потенциальные воздействия на безопасность дорожного движения.Этот документ поможет персоналу распознать проблемы с дренажем и исправить особенности дренажа. На странице 11 руководства представлен контрольный список полевых проверок с условиями, указывающими на проблему с дренажем.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-09-024.
Руководство по унифицированным устройствам управления движением (MUTCD)
Источник: FHWA.
MUTCD определяет стандарты, используемые дорожными менеджерами по всей стране для установки и обслуживания устройств управления дорожным движением на всех общественных улицах, шоссе, велосипедных дорожках и частных дорогах, открытых для общественного транспорта.MUTCD находится в ведении с 1971 года и периодически обновляется с учетом меняющихся транспортных потребностей и новых технологий безопасности и методов управления. Самая последняя редакция MUTCD выпущена в 2009 году, с дополнительными исправлениями, внесенными в 2012 году.
Электронная копия MUTCD доступна на веб-сайте MUTCD FHWA, а руководство также можно приобрести в AASHTO.
Ремонт ограждения
Источник: FHWA.
FHWA выпустило это руководство в 2008 году, чтобы предоставить практикам самую свежую информацию о том, как ремонтировать ограждения с W-образной балкой.Глава 2 руководства предлагает руководство по определению степени повреждения ограждения, чтобы оценить его дальнейшие показатели безопасности. На девятой странице руководства практикующим врачам предлагается контрольный список для оценки с использованием W-образной балки.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-08-002.
Ресурсы для проверки сети с данными о сбоях
Частота сбоев описана во многих документах по безопасности дорожного движения. Два ресурса, которые обеспечивают наиболее подробное обсуждение этой темы, — это Анализ информации о безопасности дорожного движения: Руководство для местных владельцев сельских дорог и Руководство по безопасности на шоссе AASHTO.
Анализ информации о безопасности дорожного движения: руководство для местных владельцев сельских дорог
Это руководство было разработано FHWA для предоставления информации о методах сбора и анализа данных о ДТП, специально применимых для местных специалистов с ограниченными ресурсами.
На страницах с 13 по 18 руководства представлен обзор общих применений скрининга частоты аварий; включая усреднение сбоев, анализ тенденций сбоев и отображение сбоев.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-10.
AASHTO Руководство по безопасности на дорогах
Источник: ААШТО.
Первое издание AASHTO Highway Safety Manual (HSM) было опубликовано в 2010 году. Руководство состоит из четырех основных разделов: основы, управление безопасностью дорожного движения, метод прогнозирования и факторы модификации ДТП. Глава 4: Проверка сети объясняет частоту аварий и эквивалентные методы, связанные только с повреждением имущества (и многие другие). В этой главе также обсуждается регрессия к среднему значению и регрессия к среднему смещению, которые могут вызывать беспокойство, когда для анализа выбираются места с большим количеством аварий.
HSM можно заказать в книжном магазине AASHTO (номер ISBN: 1-56051-477-0).
Ресурсы для отображения сбоев
Примеры популярных инструментов отображения сбоев приведены ниже. Они упорядочены от наименее сложных до наиболее сложных по следующим категориям: статические карты, веб-порталы с функциями картографии и инструменты ГИС.
Статические карты сбоев
Многие государственные ДОТ создают статические карты в формате PDF или в печатном формате для распространения среди пользователей. Эти карты могут быть жизненно важным ресурсом для местных агентств, не имеющих технических возможностей или людских ресурсов, которые можно было бы посвятить картированию аварийных ситуаций.На рисунке 8 представлен пример карты сбоев в формате PDF, созданной для штата Мичиган.
Более подробную информацию о картах аварий в Мичигане можно найти на веб-сайте Министерства транспорта штата Мичиган.
Рис. 8. Статические карты уровня состояния, показывающие серьезные и фатальные сбои
Источник: Метрополитен, 2012 г. ДТП со смертельным исходом и тяжелыми травмами.
Веб-порталы с функцией картографии — безопасные дорожные карты
Safe Road Maps разработан и поддерживается Центром передового опыта в области безопасности в сельских районах (CERS), который находится при Университете Миннесоты.Этот картографический веб-портал предоставляет интерфейс на основе ГИС, с помощью которого можно строить карты с использованием данных FARS 2010 для всех Соединенных Штатов. Инструмент создает стандартные карты контактов, а также тепловые карты.
На рисунке 9 ниже показан пример тепловой карты. Тепловые карты показывают плотность столкновений на проезжей части. «Более горячие» цвета указывают на более высокую плотность столкновения, чем более холодные цвета. Инструмент также можно использовать для поиска аварий со смертельным исходом вблизи определенных мест.
Рис. 9. Тепловая карта данных FARS для Миннесоты, созданная с помощью сайта онлайн-картирования Safe Road Maps
Источник: Safe Road Maps.
Веб-порталы с функцией отображения — Функция отображения в энциклопедии FARS
NHTSA FARS — это ресурс данных об авариях; это также веб-энциклопедия, которая включает функцию отображения. Этот инструмент обеспечивает доступ к данным FARS с 1994 по 2011 год и предоставляет отчеты на основе запросов в табличном или картографическом формате. Он может создавать карты контактов практически с любым уровнем масштабирования. На рисунке 10 ниже показан пример функции отображения энциклопедии FARS.
Энциклопедия FARS доступна в режиме онлайн, также доступен файл справки, описывающий особенности картографии энциклопедии FARS.
Рис. 10. Пин-карта местоположения фатальной аварии, созданная функцией сопоставления энциклопедии FARS
Источник: Энциклопедия NHTSA FARS.
Географические информационные системы
Географические информационные системы (ГИС) упростили создание карт аварий. ГИС также позволяет выделять или атрибутировать элементы данных, такие как тип аварии или серьезность аварии, путем изменения цвета маркеров аварии. Возможность графического представления данных в отчетах, диаграммах, картах и таблицах значительно увеличивает ценность ГИС и других картографических инструментов.На рисунке 11 ниже представлен пример карты аварий, разработанной на основе системы ГИС.
Картографический сервисGoogle Earth ™ — это бесплатный картографический инструмент, который также можно использовать для построения данных, связанных с GPS-координатами. Картографический сервис Google Earth ™ содержит дорожную карту всех Соединенных Штатов, а также многолетние аэрофотоснимки и карты местности для большинства районов Соединенных Штатов. Картографический сервис Google Earth ™ также имеет доступ к фотографии улиц.
Картографический сервисGoogle Earth ™ не содержит предварительно данных о сбоях, однако он может импортировать данные с использованием нескольких удобных для ГИС форматов, а записи о сбоях можно вводить индивидуально.Карты сбоев, созданные в картографической службе Google Earth ™, можно сохранять и передавать другим пользователям картографической службы Google Earth ™.
В режиме онлайн можно загрузить приложение картографической службы Google Earth ™, а также учебное пособие по созданию карты с картографической службой Google Earth ™.
Рис. 11. График данных о частоте сбоев в системе ГИС для примера перекрестка
Источник: Roadsoft®, версия 7.6, Технологический университет Мичигана.
Пример государственных веб-порталов с функцией отображения
Несколько штатов разработали сетевые инструменты картографии, к которым местные или племенные агентства могут получить доступ для анализа карт аварий.Одним из таких инструментов является Инструмент анализа карт сбоев Миннесоты (MnMAT). Инструмент обеспечивает доступ к базе данных сбоев на уровне штата с помощью интерфейса ГИС. На рисунке 12 представлен пример данных, которые можно отобразить с помощью MnMAT. MnMAT доступен агентствам Миннесоты бесплатно (пользователям будет предложено запросить разрешение у MnDOT для доступа к инструменту).
Инструменты обработки данных о сбоях на государственном уровне
Степень, в которой государства приняли инструменты для упрощения доступа местных и племенных агентств к данным о ДТП, сильно различается в разных штатах.Точно так же варьируется и то, как государства продают эти программы внешним пользователям. Пользователям предлагается изучить ресурсы в своем собственном штате, связавшись с отделом безопасности дорожного движения DOT штата, а также с другими специалистами по безопасности дорожного движения в аналогичных агентствах.
Другими примерами являются Roadsoft в Мичигане и инструмент анализа карт сбоев (CMAT), разработанный Iowa DOT. Эти ресурсы и результаты могут предоставить полезную информацию о типе данных и характеристиках дороги, которые могут быть важны для конкретного типа ДТП.Кроме того, хотя эти инструменты доступны и актуальны только для агентств в их штатах, они являются хорошим примером того, какие функции и функции возможны, если государственные и местные агентства работают вместе для дальнейшего доступа к данным.
Рис. 12. Отображение сбоев с помощью онлайн-инструмента MnMAT
Источник: Инструмент анализа карт сбоев Миннесоты.
Ресурсы Скрининг сети с данными о сбоях и данных об объеме трафика — частота сбоев
Анализ информации о безопасности дорожного движения: руководство для местных владельцев сельских дорог
Это руководство было разработано FHWA для предоставления информации о методах сбора и анализа данных о ДТП, которые могут быть специально применимы к местным специалистам.На страницах 18–22 руководства приведены примеры расчетов частоты столкновений. Расчеты измеряют экспозицию в объемах движения или пробеге проезжей части. В руководстве также обсуждается, как можно использовать показатель аварийности для сравнения относительной безопасности с другими аналогичными дорогами, сегментами или перекрестками в юрисдикции, регионе и штате.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-10.
FHWA Безопасность на перекрестках: руководство для владельцев сельских дорог
Источник: FHWA.
Это руководство было разработано FHWA для предоставления информации об эффективном выявлении проблем безопасности на перекрестках в определенных местах, выборе контрмер, которые их решают, и оценке преимуществ этих контрмер.
На страницах с 16 по 18 руководства предлагаются шаги по расчету частоты столкновений на перекрестках с учетом уровня воздействия на каждом перекрестке. В руководстве приведен пример сравнения частоты столкновений на перекрестках.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-08.
FHWA Безопасность выезда с проезжей части: Руководство для владельцев сельских дорог
Источник: FHWA.
Это руководство было разработано FHWA для предоставления местным специалистам информации о выявлении мест с историческими или потенциальными авариями при выезде с проезжей части в сельской местности и о мерах противодействия таким местам.
Стр. 20 руководства объясняет, как показатели сбоев могут быть эффективны при сравнении различных сегментов сети и могут учитывать уровень подверженности.Приложение C к документу включает формулы для расчета аварийности и примеры расчета по пройденным транспортным средствам и по проезжей части.
Данное руководство имеет номер отчета FHWA: FHWA-SA-11-09. Руководство также можно заказать в печатном виде в центре отчетов FHWA.
Ресурсы для сетевого скрининга с системным анализом
Инструмент выбора проектов системной безопасности FHWA
Источник: FHWA.
Системный подход к безопасности основан на оценке дорожной сети и ДТП для определения характеристик дороги, включая ширину дороги, ширину обочины и расстояние обзора, которые присутствуют на большом количестве мест ДТП по всей дорожной сети.Затем выявляются и применяются контрмеры для устранения этих общих факторов риска. Управление безопасности FHWA разработало руководство по выбору проекта системной безопасности, чтобы предоставить практикам пошаговый процесс для проведения системного планирования безопасности, соображения по сбалансированности инвестиций в точечные и системные улучшения безопасности, а также аналитические методы для количественной оценки преимуществ программа системной безопасности.
Для просмотра PDF-файлов на этой странице может потребоваться Adobe® Reader®.
Вернуться к началу
Исследование моделей повреждений легковых автомобилей, участвовавших в дорожно-транспортных происшествиях
В легковых автомобилях происходят чрезвычайные ситуации со здоровьем, жертвы которых не имеют немедленного доступа к обычным или профессиональным надлежащим медицинским услугам, что приводит к ухудшению их здоровья или смерти. Предложена установка роботизированной системы оказания первой помощи пассажирам легковых автомобилей. Это исследование является частью более масштабной работы по проектированию системы и направлено на определение наиболее безопасного места внутри транспортного средства, чтобы оно могло пережить любую форму столкновения при аварии и сохранить способность оказывать помощь пострадавшим.Популяция исследования включала 70 легковых автомобилей (14 автопроизводителей в 7 сегментах), попавших в дорожно-транспортные происшествия, которые были восстановлены компанией по оказанию помощи придорожным транспортным средствам из Хараре, Зимбабве, и находились на территории компании в сентябре 2017 года. оценивается с учетом направления силы по сравнению с диаграммой на часах, поврежденной площади и степени повреждения по шкале от 1 до 7 в соответствии с официальным руководством по повреждению транспортного средства для следователей дорожно-транспортных происшествий. Данные были проанализированы в Microsoft Office Excel 2016.В случаях, когда транспортные средства были повреждены более чем в одной области, были зарегистрированы все области, поэтому было проанализировано 95 точек столкновения. Урон прямо в лоб, обозначенный цифрой 12 на часовой стрелке, был наиболее распространенным — 26%. Это было совместимо с уровнем лобового повреждения транспортных средств, который был максимальным — 51%, за которым следовали правая и левая стороны, у которых было 22% и 19% соответственно, задняя часть — 6% и, наконец, верхняя часть (из-за 2 зафиксированных пролонгации) на 2%. 56% поврежденных участков имели степень серьезности 5, 6 или 7.Благодаря удалению всех участков, которые были повреждены в исследуемой популяции, лучшие шансы роботизированной системы первой помощи выжить в автокатастрофе находятся посередине, ближе к полу автомобиля. Желательно, чтобы система не зависела от компонентов, находящихся в непосредственной близости от кузова транспортного средства, поскольку они склонны к повреждению при авариях. Необходимы дальнейшие исследования силы удара, который может достигнуть середины различных транспортных средств, чтобы определить силу роботизированной системы первой помощи.
1. Введение
1.1. История вопроса
Во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий (ДТП) ежедневно погибает 3 000 человек и ежегодно более 3 миллионов получают травмы [1]. Однако с появлением автономного вождения шансы улучшаются. В автомобильной промышленности сходятся во мнении, что автономные транспортные средства (АВ) — это, помимо прочего, способ сделать транспорт более безопасным [2]. По сравнению с бесчисленным множеством неисправностей, которые обнаруживают водители, находящиеся за рулем, компьютер — идеальный автомобилист [3, 4].Точно так же роботы демонстрируют большой потенциал для преодоления ограничений, связанных с медицинским обслуживанием человека при хирургических процедурах [5, 6]. Подобно AV-технологии, роботизированная хирургия омрачена научными, законодательными и социально-экономическими проблемами [7–19], но очевидно, что идея робототехники и искусственного интеллекта (ИИ), заложенная в концепциях, кажется, находится в правильном направлении для здравоохранение.
Безопасность транспортных средств считается одним из ключевых аргументов в пользу продаж как большинством автомобильных брендов, так и покупателями автомобилей [20, 21].Таким образом, автопроизводители, правительства и другие участники, заинтересованные в безопасности дорожного транспорта, прилагают много усилий для исследования и разработки функций безопасности транспортных средств. Однако смертность и травматизм в результате дорожно-транспортных происшествий продолжает расти в некоторых регионах мира, особенно в странах с низким и средним уровнем доходов, а дорожно-транспортные травмы являются основной причиной предотвратимой смерти [1, 22–24]. Помимо дорожно-транспортных травм, пассажиры также могут пострадать от нетравматических состояний, включая сердечно-сосудистые и респираторные осложнения [25–27].Известно, что вмешательство человека в виде оказания первой помощи жертвам ДТП в большинстве случаев сохраняет жизнь, предотвращает дальнейший вред и способствует выздоровлению [28–31]. Конечно, это работает только в том случае, если дано правильно, и печальная правда заключается в том, что есть высокие шансы, что жертвы не получат надлежащей помощи по причинам, включая отсутствие посторонних, реагирующие, опасающиеся судебного преследования, если они сделают ошибки, и попадание жертв в обломки. , поэтому недоступны [29, 32–38]. Получение помощи и ее быстрое получение — ключ к выживанию в серьезной медицинской ситуации, такой как серьезная травма, инсульт или сердечный приступ.Именно на этом фоне исследователи убеждены, что бортовая роботизированная система первой помощи (RFA) во всех легковых автомобилях — это путь, который стоит изучить.
Роботизированная скорая помощь все еще находится в зачаточном состоянии с точки зрения разработки и внедрения, и до сих пор не проводились такие исследования, относящиеся только к бортовым системам легковых автомобилей. Однако немногочисленные исследования, проведенные до сих пор, предполагают более быструю и качественную первую помощь за счет интеграции человека и робота [41–44]. Аксиоматически RFA ipso facto будет работать только при условии, что он переживет RTA без какого-либо ущерба.Следовательно, необходимо изучить характер повреждений транспортных средств, участвующих в ДТП, чтобы определить наиболее безопасное место для системы RFA в транспортном средстве. Для изучения конструкции роботизированной системы оказания первой помощи пассажирам легковых автомобилей был разработан инструмент исследования, позволяющий глубже понять ключевые вопросы, включая следующие: (1) Какие части транспортного средства наиболее подвержены повреждениям в ДТП? (2 ) Какие вспомогательные блоки (которые, возможно, могут помочь системе RFA в работе) подвержены повреждению в RTA? (3) Где должна быть размещена система RFA для минимального нарушения работы RTA? (4) Есть ли какие-либо различия в картинах повреждений в зависимости от к физическим характеристикам автомобиля?
Ответы на эти и другие вопросы обеспечат основу спецификаций для системы RFA.
1.2. Определения
(i) Структуры повреждений относятся к распределению физического вреда, который снижает ценность, полезность или нормальное функционирование автомобиля. (Ii) Легковой автомобиль — это дорожное механическое транспортное средство, кроме мотоцикла, предназначенное для пассажирские перевозки и рассчитаны на размещение не более девяти человек (включая водителя) (Евростат, ЕКМТ и ЕЭК ООН, 2002; Collins English Dictionary, 2017). (iii) Дорожно-транспортное происшествие (ДТП), также называемое автотранспортным средством Столкновение (MVC) среди других терминов — это случай, когда транспортное средство сталкивается с другим транспортным средством, пешеходом, животным, дорожным мусором или другим неподвижным препятствием, таким как дерево, столб или здание.
1.3. Обзор литературы
1.3.1. Типы аварий
На дороге R44 в Западном Кейпе, Южная Африка, было проведено исследование с целью выяснения причин дорожно-транспортных происшествий [39]. Результаты были получены из 404 отчетов об авариях, которые произошли на 25-километровом участке дороги с 1999 по 2003 год. Наблюдалось 14 типов аварий, показанных на Рисунке 1. Наиболее частыми ДТП были в основном лобовые и задние удары, за которыми следовали боковые удары.
Эти результаты перекликаются с результатами другого исследования, в котором представлены описательные статистические данные о ДТП, включая типы транспортных средств, участвовавших в авариях, и повреждения транспортных средств [45].Более 94 процентов из 11 миллионов автомобилей, пострадавших в результате дорожно-транспортных происшествий в 2005 году, составляли легковые автомобили или легкие грузовики. Независимо от тяжести аварии, большинство автомобилей в авариях с участием одного или двух автомобилей ехали прямо перед аварией. Следующий наиболее распространенный маневр транспортного средства отличался серьезностью аварии: преодоление кривой для аварий со смертельным исходом, поворот налево для аварий с травмами и остановка на полосе движения для аварий с нанесением только материального ущерба. Наиболее частыми были лобовые столкновения, за которыми следовали боковые и задние удары.Результаты анализа данных, касающиеся серьезности повреждений и точек удара, представлены на Рисунке 2.
1.3.2. Характеристики транспортного средства как фактор повреждения
Было проведено исследование для определения моделей использования, типов столкновений и результатов травм, сравнивая большие и маленькие автомобили в реальных авариях [40]. Он классифицировал направление удара в RTA как переднее, боковое, заднее и переворачивание, судя по главному направлению силы и контактирующей поверхности.Распределение направления показано на рисунке 3 для малых и больших автомобилей. Было замечено, что малолитражные автомобили подвергались лобовым и боковым ударам примерно одинаково. Однако 12% малых автомобилей подверглись ударам сзади по сравнению с 4% крупных автомобилей. Одним из факторов, который мог повлиять на этот результат, является то, что маленькие европейские автомобили часто относятся к типу хэтчбека (сегмент A или B), а это означает, что до того, как автомобиль станет неподвижным, остается ограниченное пространство для разрушения.
Модели, представленные в исследовании, были подтверждены обследованием транспортных средств, участвующих в ДТП, которое проводилось для изучения типов и степени повреждений транспортных средств, полученных при лобовых и задних столкновениях [46].Поскольку данные были получены от компаний по страхованию транспортных средств, повреждение транспортных средств было зарегистрировано в виде страховых случаев. Средние требования о возмещении ущерба были выше для небольших автомобилей (949 долларов), чем для внедорожников (внедорожники) (925 долларов) или минивэнов (877 долларов). Из этого можно сделать вывод, что малолитражные автомобили получают более серьезные повреждения в ДТП, чем внедорожники и минивэны, которые больше по размеру.
1.3.3. Проблемы с питанием автономных транспортных средств
В то время как все эти усилия выполняются, необходимо также отметить потребление энергии автомобилем.Полученная модель [47] используется в качестве компонента сложных систем управления, способных управлять потоками энергии между батареей топливных элементов, аккумуляторной батареей, вспомогательными системами и электродвигателем в прототипе транспортного средства с нулевым уровнем выбросов. Одна ячейка не может приводить в действие двигатель, и важно, чтобы был разработан хорошо организованный способ соединения ячеек, чтобы обеспечить питание. Это обычно называется гибридной аккумуляторной системой, и аккумулятор работает на максимальную мощность; следовательно, это будет полезно, если будет сделано в данной исследовательской работе.В частности, для целей нелинейного моделирования, что также было замечено в этом исследовании транспортных средств и схем повреждений, был принят многослойный персептрон [47]. Полученная модель не полагается на моделирование отдельной ячейки, а вместо этого предоставляет макромодель всего стека. Результирующая динамическая модель полагается на входные данные, которые являются легко измеряемыми величинами, такими как давление реагентов и температура дымовой трубы. Данные обучаются в искусственных нейронных сетях (ИНС), и это поможет сохранить данные и упростить использование автомобиля.В этом исследовании большое внимание уделяется мощности, и этот метод очень полезен.
1.3.4. Помощь при вождении с помощью интеллектуальных устройств
Для безопасности водителей очень важно использовать интеллектуальные устройства для помощи в случае потери концентрации или возникновения общих проблем с автомобилем или водителем [48]. Были описаны два алгоритма, которые можно легко реализовать в интеллектуальном устройстве и использовать стандартные встроенные датчики, такие как камера и акселерометр. Первый использует высокую производительность обработки изображений в сотовых нелинейных сетях для обнаружения мигания глаз во время вождения, которое может быть связано с состоянием усталости водителя.Второй алгоритм решает проблему резкого торможения, чтобы расширить возможности существующих устройств помощи при торможении [48]. Полученные экспериментальные результаты позволяют оценить возможности предложенных алгоритмов и их эффективность в повышении безопасности водителя при невысокой стоимости. Это будет полезным способом снизить количество несчастных случаев в эпоху Индустрии 4.0 и ее приложений.
2. Материалы и методы
2.1. Условия проведения исследования
Исследование проводилось на территории компании по оказанию помощи на дорогах, находящейся в Хараре, столице Зимбабве.Место было выбрано из-за разнообразия марок автомобилей, поврежденных участков и серьезности повреждений, которые дают широкий спектр воздействия, которое случайное ДТП может оказать на систему RFA.
2.2. Популяция исследования
Популяция исследования включала 70 легковых автомобилей, участвовавших в ДТП, которые были возвращены компанией по оказанию помощи придорожным транспортным средствам и находились на территории компании в сентябре 2017 года.
2.3. Сбор данных
Все необходимые данные были собраны исследователями в тот же день с 1050 до 1315 часов CAT, путем заполнения форм, которые требовали ввода марки автомобиля, модели, года выпуска и сегмента.Что еще более важно, были столбцы для оценки повреждений, как показано в Таблице 1. Шкалы оценок для всех компонентов, описывающих повреждения, основывались на системе, разработанной Министерством транспорта Техаса в соответствии с Американским национальным институтом стандартов (ANSI) D16. .1 стандарт. Руководство было выбрано потому, что оно было легко доступно в Интернете и было признано адекватным для помощи исследователям в правильной и точной оценке ущерба, нанесенного легковыми автомобилями в ДТП.Собранные необработанные данные показаны в Приложении A.
| |||||||||||||
(i) XX описал направление, из которого были получены повреждения транспортного средства, напоминая цифры на часах (1–12).Он был обозначен 1– или 2-значным цифровым символом, |
2.3.1. Определение направления силы
Чтобы определить направление силы, исследователи представили наложенный круг вокруг транспортного средства с числами от 1 до 12, как на часах.Каждое число представляло направление или угол, в котором транспортное средство могло получить повреждения. На рисунке 4 показано числовое значение, указывающее направление силы для легковых автомобилей.
Диаграмма часовой стрелки, показанная на рисунке 4, показывает направление силы для легкового автомобиля. Например, направление силы для транспортного средства, участвующего в лобовом столкновении, где сила была принята передней частью транспортного средства, будет 12. Направление силы для транспортного средства, получившего повреждение непосредственно сзади, будет 6.Перпендикулярное попадание в правую сторону транспортного средства было обозначено цифрой 3, а перпендикулярное попадание в левую сторону было обозначено как 9.
На рисунке 5 показано количество автомобилей, пострадавших от ДТП. На вершине рейтинга Toyota, показывающая наибольшую численность населения не потому, что она часто попадает в аварии, а, как правило, за автомобилями в этом порядке следует Nissan.
2.3.2. Определение точки удара
В справочнике был Индекс повреждения транспортного средства с диаграммами автомобилей и стрелками, показывающими направления основной силы удара.Они сопровождались подробным описанием типа повреждений, связанных с ударом. Соответствующие коды описания повреждений также были перечислены в руководстве, как показано в таблице 2. В случаях, когда транспортные средства были повреждены более чем в одной области, исследователи вводили описания всех поврежденных областей, начиная с области, показывающей наиболее серьезные повреждения.
|
2.3.3. Определение серьезности повреждений
Шкала повреждений транспортных средств в руководстве использовалась исследователями для определения серьезности повреждений легковых автомобилей, участвующих в ДТП. Упомянутый ранее индекс повреждений транспортных средств определил масштаб, к которому исследователи относились к ущербу в результате определенных типов аварий. Следующим шагом было сравнение повреждений на транспортном средстве с фотографией на выбранной странице шкалы повреждений транспортного средства. Если, например, повреждение передней части первого транспортного средства оказалось таким же, как на нижней фотографии на странице, помеченной «BC» (повреждение задней части, сконцентрированный удар), описание повреждения и оценка серьезности будут «BC- 6 ”.Однако, если повреждение было более серьезным, чем повреждение на фотографии рядом с «BC-6», использовалось описание повреждения и рейтинг серьезности «BC-7», а если менее серьезный, но больше, чем «BC-4». рейтинг — «BC-5».
2.4. Анализ данных
Записи для каждого транспортного средства были добавлены в хронологическом порядке в рабочий лист Microsoft Office Excel 2016. Для автомобилей с повреждениями на нескольких участках марка, модель, год и сегмент были указаны только в первой строке, а остальные оставлены пустыми.В противном случае каждая строка таблицы представляла тему. Это гарантирует, что количество исследуемых транспортных средств не будет завышено при вызове функции «СЧЁТЕСЛИ».
При создании таблиц данных независимые переменные, такие как марка автомобиля и направление удара, вводились вручную. Зависимые переменные (частота) были вычислены с использованием функции «СЧЁТЕСЛИ», которая подсчитывала количество ячеек, удовлетворяющих определенному критерию. Например, для подсчета количества автомобилей в сегменте J формула была введена как = СЧЁТЕСЛИ ($ D $ 3: $ D $ 93, L23)
в ячейку M23.Формула в этом случае подсчитывала количество ячеек с «J» (значение в L23) в ячейках с D2 по D93. Распределение частот было получено по формуле: = M23 / СУММ ($ M $ 19: $ M $ 25),
снова относится к экземпляру J сегмента. Функция «СУММ» суммировала значения ячеек в диапазоне от M19 до M25, которые составили все испытуемые (70).
Соответствующие диаграммы были вставлены для всех комбинаций табличных данных.
При создании измененной точки отсчета времени на рисунке 10 непрозрачность прозрачности репрезентативных блоков была прямо пропорциональна вероятности возникновения события.Эта вероятность была получена путем рассмотрения направления силы и точки удара как двух независимых событий. Поскольку каждое направление на шкале часов может привести к удару только с одной стороны (для 12, 3, 6, 9) или с двух сторон для диагональных направлений, вероятность удара была рассчитана теоретически с использованием длины и ширины транспортного средства.
Например, транспортное средство, движущееся в направлении «2» относительно препятствия, могло быть повреждено спереди или справа.Если бы и были проекции ширины и длины в направлении 2, проецируемая ширина была бы и прогнозируемой длиной. Вероятность лобового столкновения будет тогда a / (a + b) . Предполагается, что если бы исследуемая популяция была большой, экспериментальные результаты соответствовали бы теоретическим.
3. Результаты
Всего было осмотрено 70 легковых автомобилей и зафиксировано их повреждение в результате ДТП. Популяция состояла из 14 автомобильных брендов, распределенных, как показано в таблице 3.Toyota была наиболее частым брендом с долей 33%, за ней следуют Nissan и Mercedes Benz с 17% и 11% соответственно.
|
3.1. Распределение по автомобильным сегментам
При классификации автомобилей руководствовались стандартами европейского автомобильного сегмента. Пикапы и средние автомобили (сегменты пикап и C соответственно) были наиболее распространенными — по 23% каждый. За ними последовали большие автомобили (D), внедорожники и многоцелевые автомобили (MPV), которые составляли по 13% населения каждый. Небольшие автомобили (сегмент B), например Volkswagen Polo, составили 9% исследуемой популяции. Автомобили представительского класса (сегмент E) были наименее посещаемым сегментом, составив 7%.Эти данные представлены в таблице 4 и на рисунке 6.
|
3.2. Распределение по направлению удара
Направление удара преобладало с показателем 12 на часовой шкале для легковых автомобилей. 26% наблюдаемых ударов были направлены прямо в переднюю часть автомобиля (12). На 1 и 11 направлениях зафиксировано равное количество ударов по 18% каждое. Остальная часть распределения показана в Таблице 5 и на Рисунке 7.
|
.3. Распределение по точкам удара
В соответствии с распределением направления удара лобовое повреждение (обозначенное буквой F) было наиболее распространенным, составляя 51% от всех ударов. Повреждение правой стороны транспортного средства (R) заняло второе место с 22%, а левое (L) было третьим с 19%. 6% зарегистрированных ударов приходилось на заднюю или заднюю часть транспортного средства (B). Два автомобиля перевернулись, что означает, что 2% зарегистрированных повреждений были нанесены сверху (T). Можно отметить, что общее количество ударов, зарегистрированных под действием силы, на два меньше, чем количество ударов по точкам, разница, которая объясняется двумя случаями повреждения верхней части транспортного средства при опрокидывании, которые невозможно представить. по шкале часов.Это показано в Таблице 6.
|
3.4. Распределение по степени повреждений
Самые серьезные повреждения по шкале повреждений транспортных средств были наиболее частыми, составив 27%. Рейтинги 5 и 6 составили 17% и 12% соответственно. 19% исследованных поврежденных участков получили оценку 4, а оценки 1, 2 и 3 составили 4%, 8% и 13% соответственно. Это показано в Таблице 7 и на Рисунке 8. На Рисунке 9 показано распределение частоты по степени повреждения, а на Рисунке 7 — самая высокая частота. На рисунке 10 показано частотное распределение по степени повреждения.
|