Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Газ 66 низкий кунг: Ошибка 404. Страница не найдена — Объявления на сайте Авито

Содержание

ГАЗ-66 с кунгом: различные модификации автомобиля

ГАЗ 66 кунг — весьма популярный советский автомобиль с грузоподъемностью порядка 2 тонн, который является техническим продолжением ГАЗ-62, выпускавшегося ранее. Однако ГАЗ 66 дизель применялся не только в строительной и сельскохозяйственной промышленности, но и в армейских целях, так как имел относительно небольшие габариты, огромную вместительность грузового кузова, а также двигатель, который располагался под кабиной водителя.

Классический вид грузовика ГАЗ 66 с кунгом


Кстати, дизельная версия появилась существенно позже. Изначально автомобиль снабжался только ЗМЗ-мотором бензинового типа с карбюратором. Вернуться к оглавлению

Технические характеристики

Технические характеристики ГАЗ-66 мало чем отличались от тех, что использовались в ГАЗ-62. В заводской комплектации устанавливался мотор ЗМЗ-513 с общим объемом камер сгорания в 4,2 литра и мощностью в 125 лошадиных сил. Учитывая, что грузовик выпускался в 60-х годах прошлого столетия, это весьма достойный показатель, а его технические характеристики ни в чем не уступали аналогам европейского и американского производства.

Но были у него и свои явные преимущества — это размеры. Общая длина — 565 сантиметров, ширина — 234 сантиметра.

Схема с габаритными размерами автомобиля Газ 66 с кунгом


При массе в 3,5 тонны (которые, можно сказать, стали основными для всех грузовиков ГАЗ тогдашнего поколения) он мог разогнаться до 90 километров в час. И при таких параметрах в нем устанавливалось два топливных бака, каждый из которых рассчитан на 105 литров.

ГАЗ 66 дизель кунг обладает практически такими же характеристиками в плане производительности силового агрегата, но использовался уже для специализированных задач.

Всего было выпущено порядка 30 модификаций грузовика, который использовался и для спасательных целей, и для эксплуатации в странах с тропическим климатом. Например, в ГАЗ 66-01 вообще использовалась централизованная система регулировки давления в шинах. При этом она была оптимизирована для эксплуатации в горных каньонах, где давление в колесах приходилось постоянно менять.

Подробная схема системы накачки шин автомобиля ГАЗ-66


Здесь все это делалось практически в полуавтоматическом режиме, что для своего времени считалось просто невероятным достижением. А в ГАЗ 66-03 все оборудование экранировалось. Это своего рода ответ в «холодной войне», когда США обвинялись в разработке электроимпульсной бомбы. Плюс ко всему такой автомобиль мог спокойно передвигаться в поле обозрения радаров и оставаться незамеченным. Вернуться к оглавлению

Модификации автомобиля

Это на сегодняшний день тюнинг «кунга» ГАЗ 66 не представляет никаких проблем. Ранее завод выполнял модификации только после поступления государственного заказа. Да и то это был не тюнинг, а просто другая комплектация. Однако стоит упомянуть, что в 1991 году с конвейера сошел ГАЗ-66-16, что являлся прямой модернизацией автомобиля первого порядка.

Так выглядит двигатель ЗМЗ-513 для ГАЗ-66 снятый с консервации


Например, в нем использовали двигатель ЗМЗ-513-10, тормоза ГАЗ 66 полностью перерабатывались, платформа использовалась уже без ниш под колеса (и, соответственно, была более устойчива к динамическим нагрузкам и поездкам по бездорожью). Таким образом, ГАЗ 66 с консервации был снят и снова включен в производство, так как ранее предложенные варианты новых поколений грузовиков руководством уже Российской Федерации были отвергнуты.

Технические характеристики в нем также несколько изменились:

  • предельная мощность — 140 лошадиных сил;
  • объем двигателя — 3,5 литра;
  • грузоподъемность — 2,3 тонны;
  • система контроля работы карбюратора.

Вариант тюнинга грузовика ГАЗ 66 с кунгом


Аналогичная конструкция осталась и в ГАЗ-66-21, но в нем сзади использовались сдвоенные мосты (колесная база 6х6 с возможностью отключать передние), благодаря чему допустимая грузоподъемность была увеличена до 3,5 тонн. Кстати, ГАЗ-34, выпущенный в 70-х годах, был опытным образцом, из которого потом и получили ГАЗ-66-21.

В ГАЗ 66 кунг впервые дизельный двигатель поставили только в 1992 году (без надува), но позже сами инженеры указали на то, что это было не лучшим решением. Мощность кардинально снизилась, а для хранения автомобиля необходимы были специальные боксы.

Однако такие условия полностью устраивали оборонную промышленность, где большая часть ГАЗ-66 функционирует до нынешних пор.

Установленный дизельный двигатель на Газ 66 с кунгом


Их используют как для транспортировки личного состава, так и для установки не переносных ракетных установок класса «земля — земля» и «земля — воздух». Только с 95-го года была выпущена готовая модификация с турбодизелем, которая по производительности практически ни в чем не уступала бензиновым двигателям. Турбо-мотор выдавал предельную мощность в пределах 135 лошадиных сил. Дальнейший «тюнинг» от производителя не выполнялся. Выпустили только автомобили, ориентированные на экспорт для стран с тропическим климатом.
Вернуться к оглавлению

ГАЗ 66 с кунгом в настоящее время

Как ни странно, но автомобиль широко используется и по сегодняшний день, преимущественно государственными службами и армией, невзирая на свое высокое потребление топлива при сравнительно низкой производительности (если ее сравнивать с западными аналогами). К сожалению, из-за сложности хранения автомобиль не используется широкими массами потребителей.

Но та система крепления кабины, которая применялась в ГАЗ-66, пользуется широким спросом и сейчас. Крепилась она при помощи шарниров и могла сдвигаться вперед. Пассажирское сидение (или спальное, что располагалось сразу за водителем) было несъемным, поэтому получить доступ к распределительной коробке не представлялось возможным.

Современный салон автомобиля Газ 66 с кунгом


По этой причине те, кто стал владельцем данного авто, первым делом удлиняют кузов, оставляя меньше места для грузового. Кроме того, потребуется замена грузовой платформы, так как качественной ее делали только в 70-80-х годах прошлого столетия. Начиная с 90-х качество используемого металла на концерне ГАЗ кардинально изменилось в худшую сторону.

Надо сказать, что в базовой комплектации в кабине было предусмотрено только одно-единственное место для водителя. Пассажирское было скрыто кожухом, под которым скрывался двигатель и остальные силовые агрегаты грузовика. Консервируя авто для длительного хранения, кожух необходимо было герметизировать.


Для каких целей автомобиль можно использовать в домашних условиях? Для транспортировки габаритного и негабаритного груза, для перевозки в условиях тотального бездорожья (так как здесь есть отключаемый полный привод), а также для гражданских перевозок (модификация с трансмиссией под автобусы). Те автомобили, которые применяются в сельском хозяйстве, преимущественно переводят на ГБО под карбюратор. С таким оборудованием потребление топлива «шишиги» (так авто прозвали в народе) снижается почти в 2 раза, но и предельная мощность становится 90 лошадиных сил.

История появления Кузовов Универсальных Нулевого (Нормального) Габарита

Максим Шелепенков, фото автора, Ивана Андреева, Тимура Докучаева, Александра Новикова, Юрия Петрова

Этот вопрос я слышу достаточно часто.

На первый взгляд ответить на него не сложно. Сегодня КУНГом называют любую утепленную будку на автомобиле или прицепе. Еще можно добавить, что это аббревиатура Кузов Универсальный Нулевого (Нормального) Габарита. Все ясно и понятно, но стоит немного углубиться в историю этого вопроса и оказывается… что КУНГами мы называем зачастую совсем не те кузова!

Предыстория

Прежде чем выяснить, что такое настоящий КУНГ, необходимо разобраться с определением нулевого (нормального) габарита, зашифрованного в его названии. В конце 1940 х годов возникла необходимость в приведении размеров автомобильных кузовов типа ПАРМ к одному габариту, чтобы сделать их легко транспортабельными, прежде всего по европейским железным дорогам. А почему по европейским, а не отечественным? Во первых, наше присутствие в странах Восточной Европы после победы над фашизмом было совершенно естественным. А во вторых, русская железнодорожная колея (1520 мм) во всем мире считается широкой, следовательно, отечественный габарит 1Т для универсальной типологизации совершенно не подходил, а вот польско немецкий железнодорожный стандарт, который числился в «Соглашении о международном железнодорожном грузовом сообщении» как «Габарит погрузки на железных дорогах колеи 1435 мм», вполне отражал стандарты общеевропейского габарита.

Этот стандарт соответствует нашему габариту 02-Т (02-ВМ), от первой цифры которого он стал называться «нулевым габаритом», и этот термин является наиболее точным. А так как «стефенсоновская» колея (1435 мм) еще в советской технической энциклопедии 1931 года называлась «нормальной колеей», то «нулевой» габарит иногда именуется «нормальным габаритом». Отсюда и исходят два толкования аббревиатуры КУНГ.

Но первые автомобильные армейские кузова, стандартизированные под «нулевой габарит», еще не были настоящими КУНГами. В то время для армии их разрабатывали различные проектные организации, а выпускали их небольшие деревообрабатывающие заводики. Как правило, при изготовлении кузовов применялись устаревшие технологии, которые не предназначались для массового производства. Необходимы были стандартные кузова нового типа, пригодные для промышленного изготовления большими тиражами. Первые шаги в этом направлении были сделаны в начале 1950 года, на 38-м Опытном военном заводе в Бронницах, где разработали шесть типов унифицированных деревометаллических кузовов фургонов: «СН», «СВ», «СУН», «СУВ», «МН» и «МВ». После изготовления и испытания всех опытных фургонов для серийного производства был выбран только один – тип «СН» (средний низкий). Он предназначался для установки на машины ЗиС-150 и ЗиС-151 (о мастерской ВАРЭМ, размещенной в этом кузове мы писали ранее). Но кузов «СН» сложно назвать универсальным, одинаково пригодным для размещения различного армейского оборудования, передвижного госпиталя, штабной радиостанции. Требовалось разработать новые универсальные кузова.

Настоящий КУНГ

В январе 1953 года вышло Постановление Совета Министров СССР о создании при ЦПКБ (Центральное проектно конструкторское бюро) Министерства бумажной и деревообрабатывающей промышленности СССР подразделения по разработке каркасно-деревянных кузовов фургонов и внедрению их в производство. В дальнейшем это постановление об организации кузовного отдела в составе ЦПКБ было подтверждено решением ЦК КПСС и СМ СССР № 1002 от 11.04.1953 года. Начальником отдела, одновременно выполняющим функции главного конструктора, был назначен Баженов Павел Дмитриевич. Под его руководством с 1953 по 1968 г. по заданиям Министерства обороны в ЦПКБ разработали целое семейство каркасно деревянных кузовов типа «КУНГ»: КУНГ-1 – для ЗиС-150 и ЗиЛ-164, КУНГ-1М – для ЗиС-151и ЗиЛ-157, КУНГ-1ММ – для ЗиЛ-131, КУНГ-2М – для ГАЗ-63 и ГАЗ-66-02, КУНГ-П2М – для СМЗ-710Б и СМЗ-810, КУНГ-П6М для МАЗ-5207В, КУНГ-П10 – для МАЗ-5224В. Это были унифицированные кузова фургоны теперь известной всем конструкции в виде будки с полукруглой крышей с одно или двустворчатой дверью в задней стенке. Кузова имели деревянный каркас из хвойной древесины унифицированных сечений, обшитый стальным листом снаружи и фанерой внутри. Внутрь вкладывался теплоизолятор: войлочная или паклевая набивка, позднее стекловата, пенопласт и т. п. В зависимости от назначения в стенках могли быть специальные люки или окна. Для обеспечения герметичности швы в обшивке уплотнялись герметиком, а двери, окна и люки имели резиновые уплотнения. Все модели КУНГов обязательно оснащались ФВУ и системой электро освещения. Для обогрева использовались электро и бензиновые печки (иногда и дровяные «буржуйки»).

Серийно кузова КУНГ стали производить на Шумерлинском деревообрабатывающем комбинате (ДОК) с 1954 года, где специально для этого были выделены огромные производственные площади. В течение последующих 13 лет комбинат ежегодно производил от 4000 до 4200 ку зовов и только после 1967 года, когда КУНГи массово выпускались и на других ДОКах, с Шумерлинского комбината был снят план по их вы пуску в пользу кузовов нового поколения. Не смотря на то, что кузова типа КУНГ имели много недостатков: они были тяжелыми, их невозможно было сделать полностью герметичными, срок службы из-за деревянного каркаса был ограниченным, их продолжают выпускать серийно и сегодня. Сказывается простая технология изготовления, посильная любому ДОКу. В 70 х годах были разработаны несколько новых типов каркасно-деревянных кузовов фургонов, в частности КУНГ-1МД – на шасси ЗИЛ-131, КУНГ-66 на шасси ГАЗ-66, КУНГ-1.П2М – на шасси прицепа СМЗ-8326 (2-ПН-2М), в 80–90 х годах КУНГ-3307, КУНГ-1. П2М4, КУНГ-1.П; М4, КУНГ-2.П6М-01 и др. Это и есть настоящие КУНГи. А что же мы называем КУНГами сегодня? Давайте разбираться дальше…

Совсем не КУНГ. Часть 1

Мы уже выяснили, что выпускаемые в 50-х годах армейские кузова имели множество недостатков. По заданию Госплана СССР и Министерства обороны специализированные проектные организации приступили к проектированию взаимозаменяемых и внешне почти не различимых кузовов фургонов: с металлическим каркасом типа «КМ» и бескаркасной конструкции из панелей армированного пенопласта типа «К». Каркасные кузова разрабатывало конструкторское бюро Московского кузовного завода, панельные – конструкторское бюро 38 го Опытного завода МО.

Согласно проекту основной тип кузовов фургонов 38 ОПЗ МО был разработан в 1958–1960 годах. В серию вошли следующие изделия: К66 – для перспективного в то время ГАЗ-66-02, К66У1Д для ЗиЛ-157, К66У1 – для ЗиЛ-131, К66У2 – для ЗиЛ-130, К66У7 – для прицепов. Цифры обозначают шасси, для которого первоначально проектировался кузов, но доработанные кузова серии К66 в начальный период устанавливались на все автомобили ЗиЛ и двухосные прицепы. В отличие от деревометаллических кузовов они были оборудованы штатной системой отопления и вентиляции. Конструкция панелей и сборка заклепочными швами обеспечивали требуемую прочность и герметичность изделий, значительно был снижен их вес.

Из ЦПКБ в 1963 году в процессе реорганизации был образован Всесоюзный проектно конструкторский и технологический институт мебели (ВПКТИМ), на который в декабре 1966 года Постановлением Совета Министров СССР № 1010-325 от 13.12.66 г. была возложена ответственность за осуществление единой технической политики в организации производства кузовов фургонов типа «К» и «КУНГ», а решением Военно промышленной комиссии от 15 февраля 1967 г. № 28, Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 16.01.67 г. № 37-10 и приказом Минлеспрома СССР от 24.02.67 г. ВПКТИМ был назначен головным институтом по кузовам фургонам из армированного пенопласта. А Госплан тем временем выискивал в промышленности свободные мощности для выпуска новой продукции. По предложению Чувашского Совнархоза в качестве производителя был выбран Шумерлинский мебельный комбинат, хорошо уже зарекомендовавший себя при выпуске кузовов фургонов типа КУНГ. Уже в 1961 году комбинату был спущен план выпуска на 30 кузовов фургонов из армированного пенопласта, в 1962 году – 71 кузов, в 1963 – 234. В 1962 году на Шумерлинский комбинат поступила документация на шасси с УралАЗа и комбинату вмени ли в обязанность изготовить панельный кузов для автомобиля «Урал-375А». В июле 1962 года на комбинате был собран первый кузов типа К 375. До конца года изготовили еще 8 кузовов К-375 (3 – для шасси «Урал-375Б» и 5 – для «Урал-375А»).

Несмотря на то, что в Шумерле уже несколько лет изготовляли новые кузова и даже освоили в производстве новую модель (К 375), только в 1964 году вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР № 125 395 о создании на Шумерлинском комбинате соответствующих мощностей для изготовления кузовов нового типа из армированного пенопласта. После этого на комбинате началось строительство комплекса сооружений для организации массового выпуска кузовов типа «К». А пока шла реконструкция комбината, выпуск панельных фургонов организовывался на уже имеющихся производственных площадях. Именно поэтому в 1967 году с комбината сняли план по выпуску кузовов типа КУНГ. Новые цеха на ДОКе вступили в строй в 1972 году, а с 1975 го его переименовали в «Шумерлинский комбинат автомобильных фургонов».

Помимо Шумерлинского комбината к производству кузовов типа «К» постепенно подключились новые предприятия: с 1965 года – Гомельский ДОК, с 1970 года – Козловский комбинат в Чувашской АССР, в 1973 году – Красногорский комбинат в Марийской АССР и Красно-Пахорский ремонтный завод. По предложению Шумерлинского комбината была проведена специализация кузовных предприятий по типам выпускаемых кузовов. Гомельскому ДОКу достался выпуск кузовов для автомобилей ГАЗ 66, Козловскому и Красногорскому – для автомобилей «Урал», а Красно Пахорскому и Шумерлинскому – для автомобилей ЗИЛ, позже Шумерлинскому достались и КамАЗы.

Совсем не КУНГ. Часть 2

Потребность в новых кузовах у Министерства обороны с каждым годом увеличивалась, требовалось не только количество, но и качество. В апреле 1967 года МО СССР выдало Институту мебели «Тактико-технические требования на разработку всего семейства унифицированных кузовов фургонов из армированного пенопласта для автомобилей, прицепов и полуприцепов». Эти ТТТ предусматривали разработку кузовов фургонов в пределах нового унифицированного типоразмерного ряда, предложенного НИИ-21 (г. Бронницы). По этому типоразмерному ряду с 1967 по 1969 г. были разработаны обновлен ный К66, К66Н (низкий), К131, обновленный К375, К500, КП, КП10 и КП15. Эти кузова отвечали всем требованиям международных стандартов на то время, что показала проверка на патентную чистоту («Патентный формуляр». ВПКТИМ, 26.11.69 г.). При разработке кузова были максимально унифицированы, оснащены одинаковыми фильтровентиляционными установками для защиты от радиоактивной пыли и вредных веществ, одинаковыми отопителями и электрооборудованием (предусматривающим защиту от поражения электрическим током), что сокращало выпускаемую номенклатуру комплектующих в несколько раз. Как показал дальнейший опыт их эксплуатации, фургоны оказались прочными, герметичными, надежными и долговечными.

Опытные образцы новых кузовов фургонов изготовлялись с 1968 по 1975 г. на Шумерлинском комбинате и передавались на полигонные испытания. Всего за этот период для серийного производства подготовили следующие кузова фургоны: К66, К66Н – для автомобиля ГАЗ-66, К131 (шесть модификаций) – для ЗИЛ-131; К375 (три модификации) для автомобиля «Урал-375А»; КП (три модификации) – на шасси прицепа СМЗ-782Б; КП10 (три модификации) на шасси прицепа МАЗ-5224В; КПП15 (три модификации) – на шасси полуприцепа МАЗ-938Б.

К 1975 году по документации кузовного отдела ВПКТИМ работали в Российской Федерации: Шумерлинский комбинат автофургонов, Козловский комбинат автофургонов, Красногорский комбинат автофургонов, Ново-Лялинский целлюлозно бумажный комбинат, Красноярский ДОК, Пестовский ДОК, Вахтанский леспромхоз, Волжский ДОК, Краснокамский ДОК, в Белорус сии – Гомельский ПДО и Речицкий ДОК.

С 1975 по 1983 г. были проведены работы по кузовам фургонам К500М на шасси автомобиля МАЗ-500АШ и КП6М на шасси прицепа МАЗ-8925; разработан ряд специальных кузовов серии «КС» (КС4320, КСП2 и др.) и раздвижных кузовов КР131 для шасси автомобиля ЗИЛ-131 и КРП2 – для прицепа СМЗ-8326; кузов фургон К4320 – для шасси «Урал-4320»; кузов фургон К862 на шасси полуприцепа для автопоезда «Урал-44201-862». Существовали специальные кузова фургоны типа «К» целевого назначения (КЦ1.4320, КЦ2.4320).

С 1983 года по настоящее время ВПКТИМ бы ли разработаны и внедрены в серийное производство кузова фургоны К4320Д – в габаритах К4320, но для установки на шасси КамАЗ 4310. К4310 (3 модификации) на шасси автомобиля КамАЗ-4310, КП4А (3 модификации), КП2А (3 модификации), КП6М-02 – на прицепе МАЗ-8925-02; КПП16 (3 модификации) – на полуприцепе ЧМЗАП-93261; К3.П4 – на шасси СМЗ-782Б, К3.П4А – на шасси 782Б и К3.4310 на шасси КамАЗ-4310 или КамАЗ-43101. Одно временно были разработаны кузова фургоны для установки на автомобили ГАЗ-3301 (К3301), ЗиЛ-4331 (К4331), «Урал-4322» (К4322) и прицепы КП8 – на шасси 8925-02; КП10М2 для шасси ЧМЗАП-8335. Позже был разработан ряд научно-хозяйственных кузовов фургонов типа КН: КН-130, КН-53 и КН-3307, установленных на шасси автомобилей ЗИЛ-130, ГАЗ-53 и ГАЗ-3307 и предназначенных для комплектации и размещения различных видов гражданской продукции.

Совместно с Владимирским НИИС и Нижегородским ЭПКБ была проведена работа по применению заливочных пенополиуретанов вместо полистирольного пенопласта в качестве заполните ля панелей. В настоящее время на Волгоградском ЭКАФ запущена в действие линия по изготовлению модулей корпусов кузовов фургонов с применением ППУ без использования клея и армирования. Под эту технологию были разработаны специальные модификации модульных кузовов фургонов: К4320М для «Урал-43203», К4310М и К4320ДМ для автомобилей КамАЗ 4310 или КамАЗ-43101, К5323 для автомобилей «Урал-5323», КП4М и КП4ШМ для прицепа 2 ПН-4М, КП2,5 на шасси прицепа СМЗ-8427 и КП-2,5-01 на шасси прицепа СМЗ-8326-01. Все эти машины прошли государственные испытания и были рекомендованы к производству.

Совсем не КУНГ. Часть 3

А как же каркасно-металлические (сварные) кузова серии «КМ», спросит внимательный читатель? Их развитие и производство протекало по своим законам. Массовым производством этих кузовов сначала занялись Московский завод автомобильных кузовов (об этом заводе мы рассказывали в «ГП» № 5, 2007 г.) и Энгельский завод спецавтомобилей, позже к ним подключился Козельский механический завод. Первым в этой серии появился кузов КМ-500В для «Урала-375» (1961 год), с 1964 года в Москве стали серийно выпускать кузов КМ 66 для ЗИЛ-157, позже КМ-131 для ЗиЛ-131 и КМ-500 для шасси МАЗ-500. В 1970 году фургоны КМ-66 для ГАЗ-66 освоили в Козельске, а с 1977 го там началось производство кузовов КМ-500В для автомобилей «Урал». С 1980 года к производству кузовов «КМ» для КамАЗа был подключен завод в Саранске, разработавший удлиненную модификацию кузова КМ-500. Все фургоны «КМ» имели металлический сварной каркас кузова, стальной пол изнутри покрывался фанерой, внутренняя об шивка стен и потолка из ДВП, утеплитель – пенополиуретан.

Получается, что наиболее массовыми и привычными для нас стали армейские фургоны серий «К» и «КМ». Именно их в обиходе мы и называем сегодня КУНГами. К этому настолько все привыкли, что одна статья в журнале не сможет изменить что то в этой ситуации. Главное, что мы с вами теперь точно знаем, что такое настоящий КУНГ!

Автомобиль для охоты и рыбалки на ГАЗ 33088 (ГАЗ-66) с кунгом от завода

Представьте субботнее утро на берегу озера. Здесь только вы, близкие вам люди, росса и туман. Вокруг никаких машин, дач, деревень и других отдыхающих. Всё только для вас!

Такой отдыха будет гораздо проще организовать, если у вас есть автомобиль для охоты и рыбалки на шасси грузовика с полным приводом. В этой машине можно жить и путешествовать по самым удалённым уголкам вашей области, края или всей России.

Мы выпускаем автомобили для активного отдыха на базе вездеходов ГАЗ 33088 «Садко» и ГАЗ 66. Но если «Садко» пока ещё можно приобрести новым, то вот «Шишига» точно будет с пробегом.

А в скором времени, мы наладим сборку «охоты и рыбалки» на платформе совсем нового грузовика – Садко Next. Если вы хотите успеть купить новый ГАЗ 33088 с кунгом, потому что он новее ГАЗ 66 и дешевле моделей семейства Next, то лучше совершить покупку уже в этом месяце.

Что представляет собой «охотник и рыболов» с кунгом? Это грузовик с фургоном из сэндвич-панелей. Как правили, снаружи мы обшиваем кузов плакированным металлом, а для внутренней отделки используем панели МДФ. Между стенками прокладывается утеплитель толщиной в 40/80 мм.

В кунге есть автономный отопитель, сюда можно поставить кондиционер, аудиосистему, спальные полки, рундуки, шкафы для одежды и откидной стол. Иными словами, фургон комплектуется под ваши нужды для комфортной и полноценной жизни во время отдыха. И здесь всё ограничивается только вашей фантазией.

Если вы хотите кататься по болотам или заснеженным полям, то рекомендуем дополнить ваш ГАЗ 33088 для охоты и рыбалки ещё шинами низкого давления. Стоят они недорого, но это эффективное средство для получения максимальной проходимости.

А чтобы взять на борт сразу 5 человек, можно заказать машину с двухрядной кабиной. Ещё рекомендуем вам сумку «Егерь 2», в которой есть всё для помощи в сложной ситуации на дороге. Например, аптечка, домкрат, утеплитель капота, набор ключей и прочие полезные вещи.

Купить «Садко» для активного отдыха можно в лизинг. Работает доставка по всей территории РФ. На всю технику от нашего завода действует гарантия производителя.

ГАЗ-66: 40 лет разработки и развития армейского грузовика

Двухосный вездеход ГАЗ-66 повышенной проходимости со всеми односкатными колёсами, получивший официальный статус лёгкого военного автомобиля-тягача и прозванный в народе «Шишигой», был приспособлен для работы на всех видах дорог и на местности, а также для перевозки всеми видами наземного, водного и воздушного транспорта.

До 1990 года на всех версиях устанавливали 115-сильный бензиновый двигатель V8 Заволжского моторного завода, оригинальную откидывавшуюся вперед цельнометаллическую кабину с подвесным спальным местом, гидроусилитель рулевого механизма, гипоидные главные передачи, межколёсные кулачковые дифференциалы повышенного трения и централизованную систему изменения давления воздуха в шинах. ГАЗ-66 отличался компактностью, лёгкостью управления, достаточной устойчивостью на шоссе и на бездорожье, а также самой высокой на тот момент проходимостью.

Предшественники ГАЗ-66 (1958-1963 гг.)​

Первые прототипы ГАЗ-66 уже содержали все конструктивные решения, стилистические направления и комплектацию будущих массовых грузовиков, включая систему регулирования давления в шинах. Исключение составляли два плоских лобовых стекла кабины с гнутыми боковинами в стиле грузовиков ГАЗ-53 и деревянная грузовая платформа от ГАЗ-51А.

Первый прототип ГАЗ-66 с панорамным окном и кузовом от ГАЗ-51А. 1958 год

К переходным прототипам относились машины с цельнометаллическими кузовами, передней лебёдкой, светомаскировочными фарами и шасси ГАЗ-66Ф для установки кузовов-фургонов, но переднее панорамное стекло и специфическая передняя облицовка из восьми вертикальных воздухозаборных прорезей ещё долго сохранялись.

Экранированный автомобиль-шасси ГАЗ-66Ф для монтажа войсковых и санитарных фургонов. 1963 год

В начале 60-х был построен опытный образец авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б для советских Воздушно-десантных войск (ВДВ), не имевший аналогов в мире.

Прототип авиадесантируемого автомобиля ГАЗ-66Б с брезентовым верхом кабины и лебёдкой. 1960 год

Первое поколение ГАЗ-66 (1963-1968 гг.)​

Сборка автомобилей первого поколения началась в ноябре 1963 года, а серийное производство развернулось в июле 64-го. На этих машинах не было системы регулирования давления в шинах, но они предопределили общую концепцию, параметры и внешность всех последующих вариантов.

Предсерийный автомобиль ГАЗ-66 с передней панелью раннего образца. 1963 год

Базовым являлся многоцелевой ГАЗ-66 с плоскими лобовыми стёклами, узкими вертикальными угловыми окошками в боковых стойках кабины и тентованной цельнометаллической бортовой платформой с деревянными боковыми надставками.

Серийный ГАЗ-66 первого поколения с упрощенной облицовкой. 1964 год (фото автора)Полигонные испытания ГАЗ-66 с полуторатонным прицепом. 1967 год (архив 21 НИИЦ)

Вариант ГАЗ-66А отличался передней 3,5-тонной лебёдкой с приводом от коробки отбора мощности. Версии 66Э и 66АЭ снабжались экранированным электрооборудованием. В середине 60-х эти грузовики стали поступать в вооруженные силы стран «соцблока».

К этому периоду относилось начало широкого применения на ГАЗ-66 специальных войсковых кузовов-фургонов различных видов, конструкций и назначения. К тому времени наиболее известными являлись облегченные каркасно-деревянные конструкции КУНГ-2М, по наследству от ГАЗ-63 был получен удлинённый деревометаллический кузов КФ-1М, а к концу этого периода появились первые опытные бескаркасные фургоны серии К-66.

Первый пробный автомобиль ГАЗ-66Э с низкопрофильным кузовом К-66Н (архив 21 НИИЦ)Авиадесантируемый грузовик ГАЗ-66Б на государственных испытаниях. 1965 год (архив НАМИ)

В 1964 году была собрана пробная партия авиадесантируемых автомобилей ГАЗ-66Б, а мелкосерийное изготовление началось в 66-м. В советских ВДВ они служили для перевозки личного состава, буксировки лёгких орудий и установки различных надстроек, а также были приспособлены к транспортировке на военно-транспортных самолетах и десантированию как посадочным, так и парашютным способом с использованием специальных парашютно-десантных платформ с воздушными амортизаторами.

Полностью открытый десантный автомобиль советских ВДВ с буксируемой пушкой (фото 1970-х)Мелкосерийный авиадесантируемый ГАЗ-66Б с разборным верхом кабины. 1966 год

Их главной конструктивной особенностью была разбиравшаяся кабина с брезентовым верхом и откидной оконной рамой, складными спинками сидений и телескопической рулевой колонкой. Металлическая грузовая платформа снабжалась съёмными арками и тентом. В целом это была небольшая и незаметная армия, которой не обладали вооруженные силы других стран.

Автомобиль ГАЗ-66Б в подготовленном к парашютному десантированию состоянииГАЗ-66Б на специальной подвижной платформе для парашютного десантирования. 1965 год

Второе поколение ГАЗ-66 (1966-1984 гг.)​

Основой второго поколения являлись два наиболее распространенных ГАЗа-66 массового изготовления с регулированием давления воздуха в шинах и передней облицовкой с девятью вертикальными прорезями, которые оставались в производстве в течение 18 лет.

Серийный ГАЗ-66-01 второго поколения без лебёдки, но со Знаком качества. 1969 год

Основой нового поколения являлись бортовые машины ГАЗ-66-01 без лебёдки и ГАЗ-66-02 с передней лебёдкой, применявшиеся для буксировки лёгких прицепов, пушек и монтажа различных кузовов и надстроек. В 80-е на них стали монтировать новые световые приборы и колёса с неразъёмными ободами. На их базе собирали экранированные версии 66-04 и 66-05, а упрощённое шасси двойного назначения 66-06 служило для установки типовых кузовов без привода рабочих органов.

Наиболее распространенный грузовик второго поколения ГАЗ-66-02 с лебёдкой. 1967 год

В этом семействе впервые была создана обширная экспортная программа из 12 версий ГАЗ-66, соответствовавших условиям вооруженных сил иностранных государств, находившихся в различных климатических зонах. Кроме того, автомобили дорабатывались в соответствии с техническими требованиями покупателей по отделке кабин, установке более удобных органов управления, применению иных световых приборов, колёс и шин, герметизации электрооборудования и т. д.

Шасси ГАЗ-66-75 с низким кузовом К-66Н, экспортированное в страны с умеренным климатом (фото автора)Служивший в Народной армии ГДР улучшенный автомобиль ГАЗ-66-72 с лебёдкойГрузовики ГАЗ-66-51 со спаренными зенитными установками ЗУ-23-2 в субтропическом Афганистане

С конца 60-х роль основных армейских фургонов на базе ГАЗ-66 стала постепенно переходить к типовым бескаркасным кузовам серии К-66 с панелями из трёхслойного пенопласта, металлической обшивкой и полом из сосновых досок.

Многоцелевой фургон ГАЗ-66-71 с высоким кузовом К-66В в армии Финляндии. 1976 год

Кузова выпускалась в четырёх вариантах с разными параметрами и степенями прочности, количеством и расположением окон, дверей и люков: высокий кузов К-66В, низкопрофильный К-66Н, низкий К-66ДС на десантируемом шасси ГАЗ-66Б и более прочный каркасно-металлический фургон КМ-66. В 1977 году к ним присоединился универсальный каркасно-металлический фургон КУНГ-66 второго поколения.

Третье поколение ГАЗ-66 (1985-1999 гг.)​

К этому поколению всё явственнее стали проявляться недостатки и дефекты автомобилей ГАЗ-66 предыдущих семейств. Для их исправления в 1985-м завод перешёл на 120-сильные версии грузовиков ГАЗ-66-11 и 66-12 с мелкими доработками, внешне отличавшихся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и укрупненными передними надфарниками.

Базовый грузовик третьего поколения ГАЗ-66-11 в Музее военной автотехники в Рязани (фото автора)ГАЗ-66-11 Военной автоинспекции с динамиком и спецсигналами (фото А. Гуляева)

В начале 90-х для Российской армии и МЧС были использованы рядовые грузовики ГАЗ-66-11/12 для испытания их на парашютное десантирование из крупных военно-транспортных самолетов со сбросом машин с высоты 2,5 километра.

Экранированный ГАЗ-66-15 с лебёдкой на новой десантной платформе. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

Параллельно выпускалась экранированная пара ГАЗ-66-14/15, которая проходила испытания на подмосковном полигоне в Бронницах для изучения перспективных обитаемых армейских кузовов со средствами защиты и жизнеобеспечения.

Испытания ГАЗ-66-15 с лебёдкой и кузовом К-66 (архив 21 НИИЦ)Зимние пробы грузовика ГАЗ-66-16. 1992 год (архив 21 НИИЦ)

В начале 90-х на модернизированном варианте ГАЗ-66-16  грузоподъёмностью 2,3 тонны с лебёдкой применялись 125-сильный двигатель, доработанные тормоза, радиальные шины с высоким вездеходным протектором и ровная грузовая платформа. Он прошёл цикл военных испытаний, но ни в войска, ни в производство не поступил.

К тому времени в хаосе смутных лет некогда стройная и обширная гамма грузовиков ГАЗ-66 стала стремительно рассыпаться. Незаметно поредели и вскоре исчезли российские военные заказы, но последними оказались немногочисленные экспортные модификации для стран с умеренным и тропическим климатом в восьми разных вариантах.

Восстановленный в Германии бортовой армейский грузовик ГАЗ-66-82 с лебёдкойШасси ГАЗ-66-85 с кузовом К-66В и лебёдкой в Вооруженных силах Чехословакии

В те же времена были созданы опытные образцы армейских грузовиков ГАЗ-66-41 без подкачки шин, зато оснащённых дизелями воздушного охлаждения мощностью 85 л. с., которые по лицензии собирала немецкая компания Deutz. Эта слишком тяжёлая и маломощная машина не соответствовала российским военным требованиям, что привело к разработке следующего варианта.

Опытный прототип ГАЗ-66-41 с двигателем Deutz. 1993 год

Им стал мелкосерийный 2,3-тонный дизельный вариант ГАЗ-66-40 с системой подкачки шин и лицензионным дизельным двигателем в 116 л.с. с турбонаддувом и системой охлаждения воздуха наддува. Смертный приговор ему вынесло решение о прекращении сборки нерентабельных и слишком дорогих немецких дизелей.

Многоцелевой армейский грузовик ГАЗ-66-40, выпускавшийся в 1995-1998 годах

Последний ГАЗ-66 был собран 1 июля 1999 года. В общей сложности эти грузовики были изготовлены в количестве 966 тысяч экземпляров. Установка на них военных кузовов и оборудования продолжалась до середины 2000-х годов.

На заглавной фотографии – бескапотный армейский грузовик ГАЗ-66, первым среди автомобилей получивший Знак качества 29 ноября 1969 года.

Кунг газ 66 низкий — Автодома Чита на bigsy.ru

Чита | Добавлено: 2 марта 2019, номер: 101545

array(3) { [299397]=> array(16) { [«id»]=> string(6) «299397» [«item_id»]=> string(6) «101545» [«user_id»]=> string(1) «0» [«filename»]=> string(12) «bf7ad273.jpg» [«dir»]=> string(3) «101» [«srv»]=> string(1) «1» [«created»]=> string(19) «2019-03-02 17:30:03» [«width»]=> string(4) «1280» [«height»]=> string(3) «720» [«num»]=> string(1) «1» [«hash_file»]=> string(20) «-8610599912926181874» [«hash_url»]=> string(32) «12a9b76de81bbe30e012b0326f8f2ac6» [«t»]=> string(67) «Кунг газ 66 низкий Чита — изображение 1» [«url_small»]=> string(53) «//bigsy. ru/files/images/items/101/101545sbf7ad273.jpg» [«url_view»]=> string(53) «//bigsy.ru/files/images/items/101/101545vbf7ad273.jpg» [«url_zoom»]=> string(53) «//bigsy.ru/files/images/items/101/101545zbf7ad273.jpg» } [299398]=> array(16) { [«id»]=> string(6) «299398» [«item_id»]=> string(6) «101545» [«user_id»]=> string(1) «0» [«filename»]=> string(12) «2cea1006.jpg» [«dir»]=> string(3) «101» [«srv»]=> string(1) «1» [«created»]=> string(19) «2019-03-02 17:30:03» [«width»]=> string(4) «1280» [«height»]=> string(3) «720» [«num»]=> string(1) «2» [«hash_file»]=> string(19) «8999592268350776424» [«hash_url»]=> string(32) «6eedffb75029fa3cff97c7e9f5cf80e0» [«t»]=> string(67) «Кунг газ 66 низкий Чита — изображение 2» [«url_small»]=> string(53) «//bigsy.ru/files/images/items/101/101545s2cea1006.jpg» [«url_view»]=> string(53) «//bigsy. ru/files/images/items/101/101545v2cea1006.jpg» [«url_zoom»]=> string(53) «//bigsy.ru/files/images/items/101/101545z2cea1006.jpg» } [299399]=> array(16) { [«id»]=> string(6) «299399» [«item_id»]=> string(6) «101545» [«user_id»]=> string(1) «0» [«filename»]=> string(12) «67a34f99.jpg» [«dir»]=> string(3) «101» [«srv»]=> string(1) «1» [«created»]=> string(19) «2019-03-02 17:30:03» [«width»]=> string(4) «1280» [«height»]=> string(3) «720» [«num»]=> string(1) «3» [«hash_file»]=> string(20) «-9187201226051570802» [«hash_url»]=> string(32) «4b8c4fd6f03ccf4c1ee646397952080f» [«t»]=> string(67) «Кунг газ 66 низкий Чита — изображение 3» [«url_small»]=> string(53) «//bigsy.ru/files/images/items/101/101545s67a34f99.jpg» [«url_view»]=> string(53) «//bigsy.ru/files/images/items/101/101545v67a34f99.jpg» [«url_zoom»]=> string(53) «//bigsy. ru/files/images/items/101/101545z67a34f99.jpg» } }

Кунг от газ 66 низкий, новый с НЗ, реальному покупателю возможен торг.

Кунг на ГАЗ 66 – все варианты изготовления своими руками + Видео

Кунг ГАЗ 66 – это неотъемлемый элемент автомобиля, предназначенного для путешествий и выездов на природу. Оснастив отечественную модель этой деталью, вы сможете перевозить гораздо больше вещей. К тому же, вся ваша поклажа будет транспортироваться в целости и сохранности.

1 Что дает водителю установка кунга?

Когда речь заходит о тюнинге ГАЗ 66, у многих специалистов возникают мысли по поводу полной переделки авто под экстремальные условия. Оно и понятно, ведь отечественная машина сама по себе обладает достаточной проходимостью и универсальностью. А если доработать некоторые детали подвески, то перед нами встанет мощный и агрессивный конкурент импортных внедорожников, практически ничем не уступающий им в основных характеристиках.

Установка кунга позволяет расширить «полезную площадь» авто

Похожие статьи

Среди россиян уже давно «вошло в моду» делать внедорожный тюнинг автомобиля, используя для этого различное навесное оборудование. Оно защитит кузов машины, водителя и его пассажиров. Но кто защитит их вещи? Ведь иногда нужно перевезти достаточно хрупкие предметы, которые при контакте с металлом кузова могут треснуть или сломаться. В таком случае на помощь придет кунг. Тюнинг авто с его использованием дает ряд неоспоримых преимуществ:

  • ваша поклажа будет надежно защищена от влияния погодных условий;
  • конструкцию довольно просто изготовить и установить;
  • самодельный кунг можно демонтировать в любой подходящий момент;
  • он защитит груз от злоумышленников;
  • машина с кунгом будет выглядеть гораздо эффектнее.

Не забывайте, что некоторые кунги позволяют перевозить не только вещи, но и пассажиров. Для этого достаточно сделать конструкцию немного выше и обустроить в ней скамейки. Помимо плюсов, кунг имеет один существенный недостаток. Он сделает машину тяжелее, что отразится на ее маневренности. Это необходимо учитывать при езде по бездорожью.

2 Самостоятельное изготовление и монтаж конструкции

Переоборудование отечественного автомобиля при помощи кунга может выполняться несколькими способами. Первый из них – это изготовление конструкции с металлическим каркасом, обшитым пенопластом и стеклотканью. Для работы потребуются такие инструменты:

  • дрель;
  • клепальник;
  • болгарка;
  • рулетка;
  • шуруповерт;
  • уплотнители.

Самостоятельно изготовленный кунг на ГАЗ 66

Из материалов купите металлические листы, уголки и профили. Если запланированная вами конструкция будет иметь окна, их потребуется приобрести на заказ. Прежде, чем начать работу, советуем подготовить простой чертеж. В нем укажите размеры кунга, а также отметьте, какие материалы будут устанавливаться ниже и выше на кузове. После подготовки чертежа приступайте к созданию каркаса. Он должен быть достаточно прочным, из-за чего не советуем пользоваться пластиковыми деталями. Лучше всего применять стальные элементы.

Сделав каркас, установите его на кузов авто. Для этого просверлите отверстия и прикрепите стояки остова кунга закладными гайками. На следующем этапе нужно обшить конструкцию. Подойдет корабельный пенопласт, укрепить который поможет стеклоткань.

После монтажа листов готовую конструкцию можно покрасить. Дверь в задней части кунга можно взять от старого авто. Лучше всего покупать ее вместе с дверными петлями. Перед установкой не забудьте смазать последние солидолом. Так как кунг получился достаточно громоздким, демонтировать его в любой подходящий момент будет достаточно сложно. Тем не менее, снять конструкцию можно при помощи друзей, предварительно отвернув крепежные гайки.

3 Кунг из стеклопластика – нюансы создания своими силами

Многие любители экстремальной езды жалуются, что пластиковые кунги ненадежны из-за хрупкости самого материала. Однако если грамотно подойти к работе, то в результате удастся изготовить конструкцию, которая прослужит длительный период времени и будет достаточно легкой для монтажа и снятия. Для начала авто необходимо оклеить полиэтиленом. Оставьте только места, в которых будет крепиться конструкция. После этого в месте, где будет располагаться «подошва» кунга, уложите ламинат в качестве пола и нанесите пропитку из полимерной смолы и отвердителя.

Кунг из стеклопластика — вариант для самостоятельного изготовления

Далее изготовьте деревянный остов. Для его более низкого расположения просверлите отверстия в кузове и закрепите каркас металлическими скобами. Если в кунге будут находиться люди, то конструкция должна располагаться как можно выше на кузове. Для более надежной фиксации каркаса деревянные панели закрепите калеными саморезами. Обшить остов можно при помощи пенопласта. Чтобы он надежно держался в пролетах, используйте клей.

Как только последний высохнет, удалите лишние части пенопласта ножом. Далее проделайте отверстие под дверь. После этого нанесите на обшивку смолу и дождитесь ее полного высыхания. Изготовить дверь можно из того же пенопласта, смазанного смолой. После установите петли и поставьте дверь. Зазор между ней и стенками дверного проема не должен превышать 1 см. В конце снимите полиэтилен и протестируйте кунг на устойчивость.

4 Как выбрать готовую модель – советы от водителей-экстремалов

Если тратить время неохота, то можно купить готовый кунг. Чтобы выбрать достаточно качественное изделие, советуем изучить советы водителей, знающих толк в экстремальной езде. Эксперты говорят обращать внимание на материал, из которого изготовлена конструкция. Лучше всего себя показывают изделия из стекловолокна марки SJS. Такие конструкции производятся в Германии и стоят немалых денег. Однако сроки их эксплуатации исчисляются десятками лет.

Если нет желания тратиться на столь дорогие кунги, можно выбрать хороший вариант из отечественной продукции. К примеру, отличным бюджетным выбором станут конструкции из алюминия. При покупке также обращайте внимание на метод крепления к кузову. Оптимальной станет фиксация без сверления отверстия в кузове. Такие кунги выпускаются с металлическими струбцинами. Помимо них, конструкция может комплектоваться специальными петлями.

ООО » Опытный механический завод «

Заказать

Полноприводной грузовик «ГАЗ-66» стал живой легендой ещё в годы своего серийного производства.

 

Уникальная машина спустя более чем полвека со времени своего создания продолжает широко использоваться как организаторами охотничьих рейдов и курортных «покатушек», так и теми, кому приходится часто иметь дело «не с дорогами, а с направлениями». Столь долгую службу «ГАЗ-66» обеспечили его отменные внедорожные характеристики, при относительно компактных размерах и простом устройстве.
Немаловажную роль в продолжении активного практического применения данной модели сыграло ещё и то, что немало этих автомашин находятся сегодня в довольно приличном техническом состоянии. Благодаря тому, что в период вывода «ГАЗ-66» из состава вооружённых сил у многих появилась реальная возможность приобрести за сравнительно небольшие деньги этот, снятый с консервации, армейский вездеход. А на консервации их хранилось немало! В народе «ГАЗ-66» получил прозвища «шишарик», или «шишига». Не по аналогии с «роднёй лешего, что живёт в камышах» (значение старинного славянского слова «шишига»), а просто по созвучию со словосочетанием «шестьдесят шесть».

 

Технические характеристики «ГАЗ-66» в цифрах

 

— Макс. длина (с лебёдкой): 5,806 м; Ширина: 2,322 м; Высота по тенту без нагрузки: 2,520 м;
— Высота по кабине с полной массой: 2490 мм. Грузоподъёмность: 2000 кг; Масса: 3470 кг;
— Разрешённая максимальная масса: 5940 кг. Колёсная база: 3,3 м; Колея передних колёс: 1,8 м;
— Колея задних колёс: 1,75 м.
— Дорожный просвет: от 315 мм до 870 мм, в зависимости от комплектации. Радиус поворота: 9,5 м.
— Глубина преодолеваемого брода (по дну): 0,8 м. Объём топливных баков: 2 по 105 литров.

 

 

Газ-66 кунг

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Как утечка газа превратилась в семейную трагедию в штате, который борется с Постановлением о промышленности

PONCA CITY, OK — Шерри Уоллс должна иметь возможность включить газовый обогреватель, чтобы бороться с жгучим холодом зимы, не беспокоясь о том, что она может взорваться ее дом. Ее дом на дороге из красного кирпича в Понка-Сити, штат Оклахома, должен быть местом, где ее дети смогут спокойно спать.

Чего не должно быть, так это утечки метана под ее домом. Также не должно быть такой большой путаницы в отношении источника горючего газа, который, кажется, просачивается через половицы, или того, кто имеет право и обязан его очистить.

«У нас была такая жизнь, которую хотели многие люди», — сказал мне Уоллс. «Мы жили от зарплаты до зарплаты, но у нас не было проблем».

Потом жизнь развалилась. Стопка писем, записей об имуществе и других документов, предоставленных следственной группе Fusion The Naked Truth , показывает, как коварный газ медленно, но неуклонно разрушал жизнь семьи Уоллсов. Но это история о нескольких домах в Понка-Сити. Речь также идет о человеческих жертвах в крестовом походе, призванном помешать федеральному правительству регулировать парниковые газы, такие как метан.Эта миссия была доставлена ​​из Оклахомы в Вашингтон, округ Колумбия, в частности, одним человеком: Скоттом Прюиттом, главой Агентства по охране окружающей среды.

Семейное фото Шерри Уоллс: Семья Уоллс. Слева направо: отец Крис Уоллс (умерший), Крис, Даймонд, Шерри Уоллс, Кайл (умерший), Джастин Уоллс. Фотография любезно предоставлена ​​Sherry Walls

Walls выросла в этом городке на Аллее Торнадо с населением около 25 000 человек, имеющем глубокую историю в нефтегазовой отрасли. В прошлом этот район страдал от экологических проблем, но для Уоллс Понка-Сити был домом.Она и ее муж Крис переехали в свой дом еще в 1998 году. Супруги купили дом в 2006 году. У них было трое сыновей, Кристофер, Кайл и Джастин, а в 2010 году у них родилась дочь Даймонд. Они упорно трудились, чтобы погасить свои ипотечные кредиты.

Оглядываясь назад, предупреждающие знаки были. Начиная с середины 2000-х, каждые шесть месяцев бригады местной газовой компании приезжали проверять собственность Стен. Они сказали, что это обычное дело. Активная мера.

Затем, в 2013 году, Крис Уоллс перенес серьезную операцию на колене, и он не мог работать.Из-за того, что его жена взяла перерыв на работе в ближайшем видеомагазине, чтобы ухаживать за своей дочерью, счета выросли. Они уже подали заявление о банкротстве несколькими годами ранее.

Это было только начало.


Эта история — часть продолжающегося год расследования экологического наследия администратора EPA Скотта Прюитта в Оклахоме, проведенного командой документальных авторов Fusion Naked Truth . Смотрите серию The Naked Truth: Wasteland 19 декабря в 21:00. ET, только на Fusion TV.


10 октября 2013 года инспекция газовой компании выявила утечку метана. Это был день, когда компания отключила газ семье, опасаясь взрыва. Паре и их детям пришлось уехать. В течение следующих нескольких лет семья находилась в подвешенном состоянии, перемещаясь между отелями и краткосрочными арендными платами, с финансовой помощью газовых и нефтяных компаний, Красного Креста, соседей и друзей, все время пытаясь найти кого-нибудь, кто поможет им обустроить дом снова в безопасности.

«Я просто хочу двигаться дальше.Я хочу вернуться домой. Я хочу спать в своей постели », — сказал Крис Уоллс местным СМИ примерно через месяц после того, как они были вынуждены переехать.

Через год после тяжелого испытания пара и еще одна семья, оказавшаяся в аналогичной ситуации, написали государственным чиновникам, прося помощи в поиске источника утечки, а также любых «творческих и справедливых решений».

Законодательный орган в конечном итоге примет закон о финансировании помощи таким семьям, как Стены. Прюитт, который в качестве генерального прокурора Оклахомы был, возможно, лучше всех подходил для того, чтобы найти юридическое решение, чтобы помочь Стенам, ничего не сделал.

Офис Прюитт ответил на ее мольбы письмом с просьбой к паре подать официальную жалобу, что, по словам Шерри Уоллс, они и сделали. «Я никогда больше ничего не слышала из офиса Скотта Прюитта», — сказала она. Почти два года спустя Прюитт подал иск против администрации Обамы, чтобы заблокировать регулирование EPA в отношении метана, — один из 14 исков, которые он подал против агентства, прежде чем стал его администратором. По мнению Прюитта, федеральное правительство вторгалось в штаты, которые были лучше оснащены для решения таких проблем на местах.


Дом The Walls в Понка-Сити находится через дорогу от нефтеперерабатывающего завода Phillips 66, ранее принадлежавшего ConocoPhillips, а до этого Conoco. По состоянию на 2015 год EPA оценило объект в 80 раз более опасным для здоровья человека, чем в среднем по отрасли. Близлежащая школа закрылась в 1970-х годах, когда десятки учеников были госпитализированы после вдыхания токсичных паров. В 1990 году Conoco выкупила 400 домов в этом районе после того, как жители подали в суд по поводу предполагаемого загрязнения их грунтовых вод заводом.Компания не признала никакой ответственности в иске или последующем урегулировании.

Сегодня пустые участки, парки и берега рек отмечены флажками, предупреждающими о газопроводах. В последние годы ученые обнаружили канцерогены, такие как бензол, химическое вещество, часто связанное с нефтеперерабатывающими заводами, скрывающееся в подземных водах.

Никто не мог определить источник утечки метана в Уоллс. Компания Oklahoma Natural Gas, поставщик газа для семьи, провела собственное тестирование и определила, что утечка не из ее трубопроводов. Итак, дело было передано в Комиссию корпорации Оклахомы (OCC), государственное агентство, регулирующее добычу нефти и газа. Государственные инспекторы вышли, но не смогли определить источник, и даже если бы они это сделали, в штате не было законов, регулирующих утечки парниковых газов, таких как метан, хотя за два года до того, как Прюитт, как генеральный прокурор, попросил администрацию Обамы уйти. такие вопросы вплоть до Оклахомы.

Вскоре после того, как утечка была обнаружена, Крис Уоллс начал экспериментировать с грязью за пределами своего дома, которая, по утверждениям государственных регуляторов, была загрязнена.Когда он подносил к ней зажигалку, она загоралась. Он завел страницу в Facebook под названием «Пустоши в Хартленде», где документировал тяжелое положение своей семьи и еще одной, столкнувшейся с аналогичной ситуацией в соседнем Овассо, штат Оклахома.

В своем дневнике Шерри Уоллс описала 100-й день бездомности, когда ее муж решил копнуть под своим домом и заняться расследованиями самостоятельно. «Я на работе, вижу фотографии большой дыры в моей спальне и читаю, что грязь легко воспламеняется», — написала она. «Я начинаю волноваться, потому что с ним наша дочь.Но я также понимаю его разочарование, потому что OCC не собирается делать больше, чем они должны ».

На следующий день после того, как ее муж начал копать, Шерри Уоллс написала, что OCC позвонила ее мужу, «в основном умоляя его прекратить то, что он делает, и просто выйти из дома. [Представитель OCC] сказал ему, что это очень опасно. Однако нам все время говорят, что никакой потенциальной опасности нет. Что это?»

Изначально Oklahoma Natural Gas и Красный Крест помогали оплачивать проживание семьи в отеле.Затем компания Phillips 66, которая отделилась от ConocoPhillips и в настоящее время владеет нефтеперерабатывающим заводом, заплатила за неделю. Затем ConocoPhillips взял счет.

Компания ConocoPhillips предоставила штату карту нефтяных скважин, на которой видно до шести заброшенных нефтяных скважин, расположенных недалеко от собственности семьи. Он продолжал оплачивать семейные расходы на гостиницу в течение нескольких месяцев, предлагая арендовать их дом с правом выкупа. Стены отказались, потому что они хотели вернуться в свой дом и не считали предложения достаточным.

Затем, на 134-й день, ConocoPhillips перестала платить.Компания заявила, что не несет ответственности за утечку.

«В качестве жеста доброй воли ConocoPhillips оплатила часть расходов на проживание семьи Уоллсов в течение этого периода расследования», — сообщил мне представитель компании Дарен Бодо в электронном письме. «Хотя мы понимаем разочарование, которое пережила семья, мы чувствуем, что действовали ответственно и с состраданием в отношении проблемы, которая, в конечном итоге, была решена не нашей».

Не зная, что делать дальше, Шерри Уоллс позвонила семейному адвокату по банкротству, который пытался найти для пары другого адвоката, который мог бы помочь им с утечкой газа.

Как написала Шерри в своем дневнике, адвокат по банкротству ответил на ее звонок, что «никто не видит в этом денег, если только кто-то не заболеет неизлечимо или не умрет».

Этот поверенный «сказал, что не отказался от попыток найти нам адвоката, но, честно говоря, никто не видит в этом денег, если только кто-то не заболеет или не умрет неизлечимо», — писала Шерри. «Итак, это будет трагедия, прежде чем кому-то будет интересно, — это мой комментарий к нему, и он, к сожалению, сказал да».


Первая трагедия произошла за сотни миль от города Понка.

Утром 24 октября 2016 года в казармах Форт-Карсон, штат Колорадо, солдаты обнаружили на полу в ванной тело 21-летнего Кайла Уоллса. Причиной смерти стало самоубийство через повешение.

Кайл проработал в армии всего 11 месяцев, оставив свою тогда бездомную семью в Понка-Сити, чтобы служить своей стране.

Армейское расследование показало, что причиной смерти Кайла стал ряд личных проблем, а также «неопределяемое психическое состояние». За пять дней до самоубийства Кайл перевел свой полис страхования жизни на 50 000 долларов от жены, с которой у него были проблемы, матери, документы, полученные в ходе запроса о свободе информации.

«Я заметила разницу… Это было типа:« Ты в порядке, сынок? », И он просто сказал:« Ага, я в порядке », — сказала Шерри Уоллс. «Он просто не был собой».

На момент смерти Кайла семья уже вернулась домой. Никто не рекомендовал возвращаться, но если они это сделали, OCC предупредил, что они должны переключиться на все электрические приборы. Газовая компания не возобновляла работу. Центрального отопления не было бы даже в 20-градусные ночи.

Именно тогда законодательный орган штата вмешался и принял закон о предоставлении денег на помощь в случае дома Стен, а также в подобных случаях.С его помощью Комиссия корпорации Оклахомы установила в доме вентилятор стоимостью 30 000 долларов, чтобы снизить уровень метана в помещении. Не сработало.

«Когда мы пришли, у нас болела голова, и мы чувствовали, что чувствуем вкус чего-то во рту», ​​- сказала Шерри.

Крис и Шерри с сыном: Шерри и покойный Крис Уоллс со своим покойным сыном Кайлом. Фото любезно предоставлено Sherry Walls

По данным Национального института здравоохранения, в закрытых помещениях при достаточно высоких концентрациях метан является удушающим средством, вытесняя кислород, необходимый для дыхания. В таких случаях это может вызвать головные боли, головокружение и даже потерю сознания. По словам Джорджа Шварца, полевого инспектора OCC, при максимальной измеренной скорости метан, выходящий из-под земли под домом Стен, был почти эквивалентен тому, что вы видели бы из коммерческой газовой скважины. Неясно, была ли концентрация в доме Стен когда-либо достаточно высокой, чтобы вызвать симптомы, о которых сообщила семья.

Метан не имеет запаха, но на поверхности появляются другие химические вещества, канцерогены, такие как бензол, с запахом и вкусом.Когда команда из The Naked Truth посетила, они, как и вся семья, почувствовали металлический привкус, как только они вошли в дверь.

Шварц, который познакомился с семьей за годы проверок, часто обменивался теориями об утечке с Крисом Уоллсом. Но после смерти сына Крис был потрясен.

«Мы оба были такими разными людьми после того, как потеряли сына», — сказала Шерри Уоллс. «Вы просто не тот человек, когда теряете ребенка, особенно в 21 год.


По мере того, как Стены возвращались домой, в Понка-Сити, в Вашингтоне вводились федеральные правила по метану. В 2007 году EPA проиграло битву в Верховном суде, в которой администрация Буша утверждала, что у нее нет полномочий регулировать парниковые газы. Суд не согласился, заявив, что в соответствии с Законом о чистом воздухе федеральные органы должны регулировать такие газы, как метан и CO2.

Федеральные правила могут помочь в рассмотрении дел на местном уровне, потому что штаты должны соблюдать федеральные правила.Они также могут означать увеличение государственного финансирования для помощи таким семьям, как Стены, поскольку федеральные средства будут направляться штатам для компенсации затрат на дополнительный надзор за нефтегазовыми операциями.

Администрация Обамы поверила суду на слово. Однако в 2011 году, когда администрация должна была начать регулирование метана, она столкнулась с генеральным прокурором Оклахомы Прюиттом, который протестовал против предстоящих постановлений. Администрация Обамы настаивала и в июне 2016 года завершила подписание правил по выбросам метана «как из новых, так и из существующих источников в нефтегазовом секторе».

Глядя на этаж: Шерри Уоллс, друг семьи Клей Пембертон и Наташа дель Торо из Fusion во время съемок будущего документального фильма «Пустошь» в резиденции Уоллс. Фото: The Naked Truth

Два месяца спустя Прюитт присоединился к иску, поданному дюжиной штатов против EPA, еще раз утверждая, что ответственность за регулирование лежит на них.

По дороге из офиса администрация Обамы добавила еще одно требование: «Запрос на сбор информации» для нефтегазовых компаний, чтобы предоставить EPA больше данных о выбросах метана, чтобы лучше информировать решения о правилах.

В марте 2017 года, через несколько недель после того, как он возглавил EPA, Прюитт отозвал этот запрос, за что его быстро поблагодарили нефтегазовые лоббисты в Оклахоме. Он также настаивал на отсрочке более ранних постановлений администрации Обамы, что федеральный судья назвал «произвольным, капризным и превышающим установленные законом полномочия». Не испугавшись, Прюитт снова предпринял попытку отложить введение правил, полностью создав новое правило. Отсрочка может вступить в силу уже в январе 2018 года.

Между тем, в начале декабря Департамент внутренних дел начал отдельный процесс по задержке соблюдения правил предотвращения выбросов метана.


Семья Уоллсов продолжала пребывать в состоянии неуверенности, наблюдая за разыгрыванием более масштабной битвы в Вашингтоне, пока снова не случилось немыслимое.

В День отца 2017 года Крис Уоллс повесился в семейном гараже.

Ни ее муж, ни сын не оставили ей записки, но Шерри Уоллс частично обвинила их жизненное положение в трагедии.

«Мне кажется, у него отняли много мужских качеств, что он не чувствовал себя мужем и отцом, чтобы поддерживать свою семью, когда мы бегали из одного отеля в аренду в другой», — сказала она.

«Мы все знаем, что что-то серьезно не так. Сколько еще мне нужно сражаться? »

Кен Хилл, босс Криса Уоллса в местной компании, занимающейся водопроводом и газопроводом, вспомнил, как Уоллсу пришлось бы внезапно уйти с работы, чтобы разобраться с ситуацией дома. Смерть его сына Кайла стала последней каплей. «Он так и не смог этого пережить, — сказал Хилл.

В октябре этого года Шварц вернулся, чтобы снова провести домашние тесты и снять показания. Несмотря на вентилятор, метан все еще был там.

«Мне очень жаль, что это не сработало», — сказал Шварц Шерри Уоллс. Помимо того, что он продолжал снимать показания, он мог сделать это.


Идея о том, что в штатах есть надежные регулирующие органы, способные решать экологические проблемы, долгое время была основным аргументом Прюитта против вмешательства федерального правительства. Но в этой философии есть некоторые большие дыры.

Во-первых, выбросы метана обычно не регулируются государственными органами. По данным Фонда защиты окружающей среды, только четыре штата — Колорадо, Вайоминг, Калифорния и Огайо — имеют нормативные акты, регулирующие утечки метана.Поиск OCC источника утечки в доме Уоллс выходил за рамки обычной работы агентства.

Даже если бы у такого штата, как Оклахома, был мандат на регулирование метана, у него, возможно, не было бы денег для принятия мер. В школе в северном городе Павхаска произошла настолько серьезная утечка метана, что губернатор объявил это «чрезвычайным положением». В нескольких домах в районе Талсы произошла утечка. Многие другие случаи, вероятно, останутся незамеченными. Но в этом году в Оклахоме на такие дела выделено только около 60 000 долларов.Бюджеты штата сокращаются, а не увеличиваются, отчасти из-за низких налоговых ставок на добычу нефти и газа.

Урезание бюджета EPA, как предлагали Трамп и Прюитт, оставит у федеральных органов меньше денег, чтобы разойтись по штатам, которые нуждаются в помощи.

Представитель OCC Мэтт Скиннер сказал, что он по-прежнему стремится найти способ помочь семье Уоллсов, даже несмотря на то, что он назвал их положение ужасающим.

«Другого слова не найти, — сказал он. «Из всех случаев, из всех вещей, которые вы хотели бы исправить, это определенно….тот, которого мы отчаянно хотим ».

Шерри Уоллс, ее 16-летний сын Джастин и 7-летняя дочь Даймонд, а также их две собаки, их кошка и два попугая готовятся ко второй зиме в доме, собираясь Собрания девочек-скаутов и тренировки по пересеченной местности, а также попытки согреться с дровяной печью на гранулах и двумя электрическими обогревателями вместо отсутствия газа.

Уоллс все еще подозревает, что утечка происходит из близлежащих заброшенных колодцев, или даже из одной, которая не была идентифицирована, но без четких доказательств она не может получить адвоката для рассмотрения ее дела.Она не может продать дом. Кто бы это купил? Они могли все бросить и уйти, но куда?

«Мы все знаем, что что-то серьезно не так, — сказал Уоллс. «Сколько еще мне нужно бороться?»

Продюсеры «Голой правды» Конни Фосси и Кристофер Риос, а также корреспондент Наташа Дель Торо внесли свой вклад в создание этой истории.

Исправление : В предыдущей версии этой истории говорилось, что сын Шерри играет в баскетбол, в то время как он фактически бегает по пересеченной местности.Текст был обновлен, чтобы отразить это. Мы также уточнили время, когда семья подала заявление о банкротстве.

Обновление: В эту историю добавлены подробности о том, как семья Уоллсов согревается зимой вместо того, чтобы пользоваться газом.

Газовые и дизельные двигатели: в чем разница?

1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или зарплату.

2) Для получения важной информации об образовательном долге, заработках и показателях завершения студентов, которые посещали эту программу, а также для ознакомления с применимыми раскрытиями информации о прибыльной занятости посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

3) Методология опроса: OnePoll опросил 2000 американцев в возрасте от 18 до 35 лет в Калифорнии, Аризоне, Техасе, Иллинойсе, Флориде, Северной Каролине, Нью-Джерси и Пенсильвании в октябре 2020 года. 2 Проводятся оплачиваемые производителем программы повышения квалификации UTI от имени производителей, определяющих критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.Для получения важной информации о долги за образование, заработки и показатели завершения студентов, посещавших эту программу, можно найти на сайте www. uti.edu/disclosures.

5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, в качестве специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклам и морским техникам. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, таких как: помощник по запчастям, сервисный писатель, производитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. ИМП образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.

7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.

10) Финансовая помощь и стипендии доступны тем, кто соответствует требованиям.Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.

11) См. Подробную информацию о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.

12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотренных 24 октября 2017 года. Прогнозируемое количество годовых Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200.Вакансии включают вакансии в связи с ростом и чистые замены.

14) Программы поощрения и право сотрудников на участие в программе остаются на усмотрение работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия. Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.

15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся Группой специального обучения UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки.Эти программы не являются частью аккредитации UTI.

16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.

20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.

21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком Департамента по делам ветеранов США (VA). Дополнительная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.

22) Грант «Приветствие за службу» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие, на всех кампусах.Программа Yellow Ribbon одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.

24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня. Выпускники, которые выбирают специальные дисциплины NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые прошли факультативные занятия, примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.

25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например, сервисный писатель, смог инспектор и менеджер по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников и механиков по обслуживанию автомобилей в Содружестве Массачусетс (49-3023) составляет от 29 050 до 45 980 долларов (данные за май 2018 г. , штат Массачусетс, США, 10 сентября) 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 19,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,84 и 10,60 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Сервисные техники и механики, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате в штате Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих сварщиками, резчиками, паяльщиками и брейзерами в штате Массачусетс (51-4121), составляет от 33 490 до 48 630 долларов. ( Массачусетс, данные за май 2018 г., данные за 10 сентября 2020 г.). Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую оплату в среднем 50% для квалифицированных сварщиков в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 19 долларов.77. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,59 доллара и 14,03 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено в сентябре 14, 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.

28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту кузовов и связанных с ними автомобилей в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например оценщик, оценщик. и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, занятых в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними (49-3021) в Содружестве Массачусетса, составляет от 31 360 до 34 590 долларов. ( Массачусетс, данные за май 2018 г. , данные за 10 сентября 2020 г.).Зарплата в Северной Каролине информация: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованную в мае 2019 года, и составляет 21,76 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение, 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,31 и 12,63 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2018 г. 14 сентября 2020.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2019 года. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве дизельных техников . Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных. техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков. и специалистов по дизельным двигателям (49-3031) в штате Массачусетс составляет от 29 730 до 47 690 долларов США (Массачусетс, штат Массачусетс, данные за май 2018 г., просмотрено 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: согласно оценке Министерства труда США, средняя почасовая оплата в размере 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 22 доллара.04. Бюро статистики труда. не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 18,05 и 15,42 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2018. Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

30) Ориентировочная средняя годовая зарплата механиков мотоциклов в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование. обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 28700 долларов США (Массачусетс по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2018 г. , просмотр за 10 сентября 2020 г.) .Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% в среднем для Стоимость квалифицированных специалистов по мотоциклам в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 16,92 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 13,18 и 10,69 долларов, соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г., Motorcycle Mechanics, просмотр 14 сентября 2020 г.)) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

31) Расчетная годовая средняя зарплата механиков моторных лодок и техников по обслуживанию в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2019 г. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, в сфере обслуживания оборудования, инспектор и помощник по запчастям.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих механиками моторных лодок и техниками по обслуживанию (49-3051) в Содружестве Массачусетс. составляет от 31 280 до 43 390 долларов (данные за май 2018 г., Массачусетс, США, 10 сентября 2020 г.). Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в размере 50% для квалифицированного морского техника в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18 долларов.56. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,92 доллара и 10,82 доллара соответственно. (Бюро статистики труда, Министерство труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. , Механика моторных лодок и Специалисты по обслуживанию, просмотр 2 сентября 2020 г.) MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в США.С. Занятость и заработная плата Бюро статистики труда, май 2019 г. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, оператора ЧПУ, ученика. слесарь и инспектор по обработанным деталям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металла и пластика (51-4011) в Содружестве штата Массачусетс составляет 36 740 долларов (данные за май 2018 г. , данные за май 2018 г., данные за 10 сентября 2020).Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованная в мае 2019 года, составляет 18,52 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня. данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 15,39 и 13,30 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2019 г. Операторы инструмента, просмотр 14 сентября 2020 г.) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.

40) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое количество годовых вакансий по классификации должностей: Механики автобусов и грузовиков и специалисты по дизельным двигателям, 24 500 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

41) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотрено 8 сентября 2020 г. Прогнозируемое количество годовых вакансий по классификации должностей: Техники и механики автомобильного сервиса, 61 700. Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

42) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозов занятости (2019-2029), www.bls.gov, просмотренных 8 сентября 2020 года. Прогнозируемое количество годовых вакансий по классификации должностей: сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики, 43 400 человек.Вакансии включают вакансии, связанные с ростом и чистым замещением.

46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3.5 и посещаемость 95%.

48) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. Для получения важной информации об образовательном долге, доходах и показателях завершения студентов, посещавших эту программу, посетите сайт www.uti.edu/disclosures.

Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc.утвержден отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета высшего образования штата Иллинойс.

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie.Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie.Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или уточнить у системного администратора.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности. Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.


Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

  • В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
  • Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались. Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, используйте кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
  • Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
  • Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
  • Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie. Вы должны отключить приложение при входе в систему или уточнить у системного администратора.

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.


Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в файле cookie может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

Frontiers | Каталитический пиролиз пластиковых отходов: переход к биоперерабатывающим заводам на основе пиролиза

Введение

Производство и потребление пластиковых отходов растет тревожными темпами в связи с увеличением численности населения, быстрым экономическим ростом, постоянной урбанизацией и изменениями в образе жизни. Кроме того, короткий срок службы пластика ускоряет ежедневное производство пластиковых отходов. Мировое производство пластика оценивается примерно в 300 миллионов тонн в год и с каждым годом постоянно увеличивается (Miandad et al., 2016a; Ratnasari et al., 2017). Пластмассы состоят из нефтехимических углеводородов с добавками, такими как антипирены, стабилизаторы и окислители, которые затрудняют биоразложение (Ma et al., 2017). Переработка пластиковых отходов осуществляется по-разному, но в большинстве развивающихся стран открытая утилизация или захоронение отходов является обычной практикой для управления пластиковыми отходами (Gandidi et al. , 2018). Удаление пластиковых отходов на свалки является средой обитания для насекомых и грызунов, которые могут вызывать различные типы заболеваний (Alexandra, 2012).Кроме того, расходы на транспортировку, рабочую силу и техническое обслуживание могут увеличить стоимость проектов по переработке (Gandidi et al., 2018). Кроме того, из-за быстрой урбанизации сокращается количество земель, пригодных для свалки, особенно в городах. Пиролиз — это широко распространенный метод преобразования пластиковых отходов в энергию в виде твердого, жидкого и газообразного топлива.

Пиролиз — это термическое разложение пластиковых отходов при различных температурах (300–900 ° C) в отсутствие кислорода до полученной жидкой нефти (Rehan et al., 2017). Различные типы катализаторов используются для улучшения процесса пиролиза пластиковых отходов в целом и повышения эффективности процесса. Катализаторы играют очень важную роль в повышении эффективности процесса, нацеливании на конкретную реакцию и снижении температуры и времени процесса (Serrano et al. , 2012; Ratnasari et al., 2017). В процессах пиролиза пластмасс использовался широкий спектр катализаторов, но наиболее широко применяемыми катализаторами являются ZSM-5, цеолит, Y-цеолит, FCC и MCM-41 (Ratnasari et al., 2017). Каталитическая реакция во время пиролиза пластиковых отходов на твердых кислотных катализаторах может включать реакции крекинга, олигомеризации, циклизации, ароматизации и изомеризации (Serrano et al., 2012).

В нескольких исследованиях сообщалось об использовании микропористых и мезопористых катализаторов для преобразования пластиковых отходов в жидкое масло и полукокс. Uemichi et al. (1998) провели каталитический пиролиз полиэтилена (ПЭ) с катализаторами HZSM-5. Использование HZSM-5 увеличило добычу жидкой нефти с составом ароматических углеводородов и изоалкановых соединений.Gaca et al. (2008) провели пиролиз пластиковых отходов с модифицированными MCM-41 и HZSM-5 и сообщили, что использование HZSM-5 дает более легкие углеводороды (C 3 –C 4 ) с максимальным содержанием ароматических соединений. Lin et al. (2004) использовали различные типы катализаторов и сообщили, что даже смешивание HZSM-5 с мезопористым SiO 2 -Al 2 O 3 или MCM-41 привело к максимальной добыче жидкой нефти с минимальным выходом газа. Агуадо и др. (1997) сообщили о получении ароматических и алифатических соединений в результате каталитического пиролиза полиэтилена с HZSM-5, в то время как использование мезопористого MCM-41 снизило количество получаемых ароматических соединений из-за его низкой кислотной каталитической активности.Использование синтетических катализаторов улучшило общий процесс пиролиза и улучшило качество добываемой жидкой нефти. Однако использование синтетических катализаторов увеличивало стоимость процесса пиролиза.

Катализаторы NZ могут использоваться для решения экономических проблем каталитического пиролиза, который связан с использованием дорогих катализаторов. В последние годы Новая Зеландия привлекла к себе большое внимание своими потенциальными экологическими приложениями. Естественно, Новая Зеландия находится в Японии, США, Кубе, Индонезии, Венгрии, Италии и Королевстве Саудовская Аравия (KSA) (Sriningsih et al., 2014; Низами и др., 2016). Месторождение Новой Зеландии в КСА в основном находится в Харрат Шама и Джаббал Шама и в основном содержит минералы морденита с высокой термической стабильностью, что делает его пригодным в качестве катализатора при пиролизе пластиковых отходов. Sriningsih et al. (2014) модифицировали NZ из Сукабуми, Индонезия, отложив переходные металлы, такие как Ni, Co и Mo, и провели пиролиз полиэтилена низкой плотности (LDPE). Gandidi et al. (2018) использовали NZ из Лампунга, Индонезия, для каталитического пиролиза твердых бытовых отходов.

Это первое исследование, посвященное изучению влияния модифицированного саудовского природного цеолита на качество продукта и выход от каталитического пиролиза пластиковых отходов. Саудовский природный цеолитный катализатор был модифицирован с помощью новой термической активации (TA-NZ) при 550 ° C и кислотной активации (AA-NZ) с помощью HNO 3 для улучшения его каталитических свойств. Каталитический пиролиз различных типов пластмассовых отходов (ПС, ПЭ, ПП и ПЭТ), как отдельных, так и смешанных в различных соотношениях, в присутствии модифицированных природных цеолитных катализаторов (NZ) в небольшом реакторе пиролиза пилотного масштаба проводился для первый раз.Были изучены качество и выход таких продуктов пиролиза, как жидкая нефть, газ и полукокс. Химический состав жидкой нефти анализировали с помощью ГХ-МС. Кроме того, были обсуждены возможности и проблемы биоперерабатывающих заводов на основе пиролиза.

Материалы и методы

Подготовка сырья и запуск реактора

Пластиковые отходы, используемые в качестве сырья в процессе каталитического пиролиза, были собраны в Джидде и включали продуктовые пакеты, одноразовые стаканчики и тарелки для сока и бутылки для питьевой воды, которые состоят из полиэтилена (PE), полипропилена (PP), полистирола (PS), и полиэтилентерефталатные (ПЭТ) пластмассы соответственно.Выбор этих пластиковых материалов был сделан на основании того факта, что они являются основным источником пластиковых отходов, производимых в КСА. Для получения однородной смеси все образцы отходов измельчали ​​на более мелкие кусочки размером около 2 см 2 . Каталитический пиролиз проводился с использованием отдельных или смеси этих пластиковых отходов в различных соотношениях (таблица 1). Использовали 1000 г сырья, по 100 г катализатора в каждом эксперименте. Саудовский природный цеолит (Новая Зеландия), собранный в Харрат-Шама, расположенном на северо-западе города Джидда, штат Калифорния (Nizami et al., 2016), был модифицирован термической и кислотной обработкой и использован в этих экспериментах по каталитическому пиролизу. NZ был измельчен в порошок (<100 нм) в шаровой мельнице (Retsch MM 480) в течение 3 часов при частоте 20 Гц / с перед модификацией и использованием в пиролизе. Для термической активации (ТА) NZ нагревали в муфельной печи при 550 ° C в течение 5 часов, а для кислотной активации (AA) NZ вымачивали в 0,1 М растворе азотной кислоты (HNO 3 ) в течение 48 часов и непрерывно встряхивают с помощью цифрового шейкера IKA HS 501 со скоростью 50 об / мин. После этого образец промывали деионизированной водой до получения нормального pH.

Таблица 1 . Схема эксперимента.

Эксперименты проводились в небольшом пилотном реакторе пиролиза при 450 ° C, при скорости нагрева 10 ° C / мин и времени реакции 75 мин (рис. 1). Полученный выход каждого продукта пиролиза рассчитывали по массе после завершения каждого эксперимента. Характеристика добываемой жидкой нефти была проведена для исследования влияния состава сырья на качество жидкой нефти, полученной в присутствии модифицированного NZ.ТГА проводили на сырье для получения оптимальных условий процесса, таких как температура и время реакции (75 мин) в контролируемых условиях. В TGA брали 10 мкг каждого типа пластиковых отходов и нагревали со скоростью 10 ° C от 25 до 900 ° C в непрерывном потоке азота (50 мл / мин). Авторы этого исследования недавно опубликовали работу о влиянии состава сырья и природных и синтетических цеолитных катализаторов без модификации катализатора на различные типы пластиковых отходов (Miandad et al. , 2017b; Rehan et al., 2017).

Экспериментальная установка

Небольшой пилотный реактор может использоваться как для термического, так и для каталитического пиролиза с использованием различного сырья, такого как пластмассы и биомасса (рис. 1). В этом исследовании модифицированные катализаторы NZ были добавлены в реактор с сырьем. Реактор пиролиза может вмещать до 20 л сырья, а максимальная безопасная рабочая температура до 600 ° C может быть достигнута при желаемых скоростях нагрева.Подробные параметры реактора пиролиза были опубликованы ранее (Miandad et al., 2016b, 2017b). При повышении температуры выше определенных значений пластиковые отходы (органические полимеры) превращаются в мономеры, которые переносятся в конденсатор, где эти пары конденсируются в жидкое масло. Для поддержания температуры конденсации ниже 10 ° C и максимальной конденсации пара в жидкое масло использовалась система непрерывной конденсации с использованием водяной бани и охлаждающей жидкости ACDelco Classic. Добываемая жидкая нефть была собрана из резервуара для сбора нефти, и была проведена дальнейшая характеристика, чтобы раскрыть ее химический состав и характеристики для других потенциальных применений.

Аналитические методы

Пиролизное масло охарактеризовано с использованием различных методов, таких как газовая хроматография в сочетании с масс-спектрофотометрией (ГХ-МС), инфракрасная спектроскопия с преобразованием Фурье (FT-IR),

Бомбовый калориметр и ТГА (Mettler Toledo TGA / SDTA851) с применением стандартных методов ASTM.Функциональные группы в пиролизном масле анализировали с помощью прибора FT-IR, Perkin Elmer’s, UK. Анализ FT-IR проводился с использованием минимум 32 сканирований со средним значением 4 см -1 ИК-сигналов в диапазоне частот 500-4000 см -1 .

Химический состав нефти изучался с помощью ГХ-МС (Shimadzu QP-Plus 2010) с детектором FI. Использовали капиллярную колонку GC длиной 30 м и шириной 0,25 мм, покрытую пленкой 5% фенилметилполисилоксана (HP-5) толщиной 0,25 мкм. Духовку устанавливали на 50 ° C на 2 мин, а затем увеличивали до 290 ° C, используя скорость нагрева 5 ° C / мин. Температура источника ионов и линии передачи поддерживалась на уровне 230 и 300 ° C, а инжекция без деления потока осуществлялась при 290 ° C. Библиотеку масс-спектральных данных NIST08s использовали для идентификации хроматографических пиков, а процентные доли пиков оценивались по их общей площади пика ионной хроматограммы (TIC). Высокая теплотворная способность (HHV) добытой жидкой нефти, полученной из различных типов пластиковых отходов, была измерена в соответствии со стандартным методом ASTM D 240 с помощью прибора Bomb Calorimeter (Parr 6200 Calorimeter), в то время как производство газа оценивалось с использованием стандартной формулы баланса массы , учитывая разницу в весе жидкого масла и полукокса.

Результаты и обсуждение

ТГА-анализ сырья

ТГА был проведен для каждого типа пластиковых отходов на индивидуальной основе, чтобы определить оптимальную температуру для термического разложения. Все типы пластиковых отходов демонстрируют сходные характеристики разложения с быстрой потерей веса углеводородов в узком диапазоне температур (150–250 ° C) (рис. 2). Максимальная деградация для каждого типа пластиковых отходов была достигнута в пределах 420–490 ° C. ПС и ПП показали одностадийное разложение, тогда как ПЭ и ПЭТ показали двухступенчатое разложение в контролируемых условиях.Одностадийное разложение соответствует присутствию углерод-углеродной связи, которая способствует механизму случайного разрыва с повышением температуры (Kim et al., 2006). Разложение полипропилена началось при очень низкой температуре (240 ° C) по сравнению с другим сырьем. Половина углерода, присутствующего в цепи полипропилена, состоит из третичного углерода, который способствует образованию карбокатиона в процессе его термического разложения (Jung et al., 2010). Вероятно, это причина достижения максимальной деградации полипропилена при более низкой температуре.Начальная деградация PS началась при 330 ° C, а максимальная деградация была достигнута при 470 ° C. PS имеет циклическую структуру, и его деградация в тепловых условиях включает как случайную цепь, так и разрыв концевой цепи, что усиливает процесс его деградации (Demirbas, 2004; Lee, 2012).

Рисунок 2 . Термогравиметрический анализ (ТГА) пластиковых отходов ПС, ПЭ, ПП и ПЭТ.

PE и PET показали двухэтапный процесс разложения; начальная деградация началась при более низких температурах, а затем другая стадия разложения при более высокой температуре.Первоначальная деградация ПЭ началась при 270 ° C и продолжалась медленно, но постепенно, пока температура не достигла 385 ° C. После этой температуры наблюдалась резкая деградация, и была достигнута 95% -ная деградация с дальнейшим повышением примерно на 100 ° C. Аналогичная двухэтапная картина разрушения наблюдалась для пластика ПЭТ, и первоначальное разложение начиналось при 400 ° C с резким снижением потери веса. Однако вторая деградация началась при несколько более высокой температуре (550 ° C). Первоначальное разложение ПЭ и ПЭТ может быть связано с присутствием некоторых летучих примесей, таких как добавочный наполнитель, используемый во время синтеза пластика (Димитров и др., 2013).

Различные исследователи сообщают, что деградация ПЭ и ПЭТ требует более высоких температур по сравнению с другими пластиками (Димитров и др., 2013; Риццарелли и др., 2016). Lee (2012) сообщил, что PE имеет длинноцепочечную разветвленную структуру и что его разложение происходит за счет разрыва случайной цепи, что требует более высокой температуры, в то время как разложение PET следует за случайным разрывом сложноэфирных звеньев, что приводит к образованию олигомеров (Dziecioł and Trzeszczynski, 2000 ; Lecomte and Liggat, 2006).Первоначальная деградация ПЭТ, возможно, была связана с присутствием некоторых летучих примесей, таких как диэтиленгликоль (Димитров и др., 2013). В литературе сообщается, что присутствие этих летучих примесей дополнительно способствует процессу разложения полимеров (McNeill and Bounekhel, 1991; Dziecioł and Trzeszczynski, 2000). Различие в кривых ТГА различных типов пластиков может быть связано с их мезопористой структурой (Chandrasekaran et al., 2015). Кроме того, Lopez et al. (2011) сообщили, что использование катализаторов снижает температуру процесса.Следовательно, 450 ° C можно было бы принять в качестве оптимальной температуры в присутствии активированного NZ для каталитического пиролиза вышеупомянутых пластиковых отходов.

Влияние сырья и катализаторов на выход продуктов пиролиза

Было исследовано влияние термической и кислотной активации NZ на выход продукта процесса пиролиза (рис. 3). Каталитический пиролиз индивидуального ПС-пластика с использованием катализаторов TA-NZ и AA-NZ показал самые высокие выходы жидкого масла 70 и 60%, соответственно, по сравнению со всеми другими изученными типами индивидуальных и комбинированных пластиковых отходов.О высоком выходе жидкой нефти при каталитическом пиролизе ПС сообщалось и в нескольких других исследованиях (Siddiqui, Redhwi, 2009; Lee, 2012; Rehan et al. , 2017). Siddiqui и Redhwi (2009) сообщили, что ПС имеет циклическую структуру, что приводит к высокому выходу жидкой нефти в результате каталитического пиролиза. Ли (2012) сообщил, что деградация полистирола происходит за счет разрыва как случайной цепи, так и концевых цепей, что приводит к образованию стабильной структуры бензольного кольца, которая усиливает дальнейший крекинг и может увеличивать добычу жидкой нефти.Более того, в присутствии кислотных катализаторов разложение PS происходит по карбениевому механизму, который в дальнейшем претерпевает гидрирование (меж / внутримолекулярный перенос водорода) и β-расщепление (Serrano et al., 2000). Кроме того, разложение ПС происходило при более низкой температуре по сравнению с другими пластиками, такими как ПЭ, из-за его циклической структуры (Wu et al., 2014). С другой стороны, каталитический пиролиз PS дает более высокое количество полукокса (24,6%) с катализатором AA-NZ, чем с катализатором TA-NZ (15,8%).Ma et al. (2017) также сообщили о высоком производстве полукокса в результате каталитического пиролиза полистирола с кислотным цеолитным (Hβ) катализатором. Высокие показатели образования полукокса были обусловлены высокой кислотностью катализатора, которая способствует образованию полукокса за счет интенсивных вторичных реакций сшивания (Serrano et al., 2000).

Рисунок 3 . Влияние TA-NZ и AA-NZ на выход продуктов пиролиза.

Каталитический пиролиз ПП дает более высокое содержание жидкой нефти (54%) с катализатором AA-NZ, чем с катализатором TA-NZ (40%) (рис. 3).С другой стороны, катализатор TA-NZ дает большое количество газа (41,1%), что может быть связано с более низкой каталитической активностью катализатора TA-NZ. По данным Kim et al. (2002) катализатор с низкой кислотностью и площади поверхности по БЭТ с микропористой структурой способствуют начальному разложению полипропилена, что может привести к максимальному выделению газов. Обали и др. (2012) провели пиролиз полипропилена с катализатором, содержащим оксид алюминия, и сообщили о максимальной добыче газа. Более того, образование карбокатиона во время разложения полипропилена из-за присутствия третичного углерода в его углеродной цепи также может способствовать образованию газа (Jung et al. , 2010). Syamsiro et al. (2014) также сообщили, что каталитический пиролиз ПП и ПС с активированным кислотой (HCL) природным цеолитным катализатором дает больше газов, чем процесс с термически активированным природным цеолитным катализатором, из-за его высокой кислотности и площади поверхности по БЭТ.

Каталитический пиролиз полиэтилена с катализаторами TA-NZ и AA-NZ дает аналогичные количества жидкого масла (40 и 42%). Однако наибольшее количество газов (50,8 и 47,0%) было произведено из полиэтилена при использовании AA-NZ и TA-NZ соответственно, по сравнению со всеми другими исследованными типами пластмасс.Производство полукокса было самым низким в этом случае, 7,2 и 13,0% с AA-NZ и TA-NZ, соответственно. В различных исследованиях также сообщалось о более низком образовании полукокса при каталитическом пиролизе полиэтилена (Xue et al., 2017). Lopez et al. (2011) сообщили, что катализаторы с высокой кислотностью усиливают крекинг полимеров во время каталитического пиролиза. Увеличение крекинга в присутствии высококислотного катализатора способствует образованию газов (Miandad et al. , 2016b, 2017a). Zeaiter (2014) провел каталитический пиролиз полиэтилена с цеолитом HBeta и сообщил о 95.Выход газа 7% из-за высокой кислотности катализатора. Batool et al. (2016) также сообщили о максимальном производстве газа при каталитическом пиролизе полиэтилена с высококислотным катализатором ZSM-5. Согласно Lee (2012) и Williams (2006), PE имеет длинноцепочечную углеродную структуру, и его разложение происходит случайным образом на более мелкие цепочечные молекулы за счет случайного разрыва цепи, что может способствовать образованию газа. Во время пиролиза полиэтилена, который удерживает только связи C-H и C-C, сначала происходит разрыв основной цепи макромолекулы и образование стабильных свободных радикалов.Далее происходили стадии гидрирования, ведущие к синтезу вторичных свободных радикалов (новая стабильная связь C-H), что приводило к β-разрыву и образованию ненасыщенной группы (Rizzarelli et al., 2016).

Каталитический пиролиз ПП / ПЭ (соотношение 50/50%) не показал какой-либо значительной разницы в общих выходах продукта при использовании как AA-NZ, так и TA-NZ. Жидкое масло, полученное в результате каталитического пиролиза PP / PE, составляло 44 и 40% от катализаторов TA-NZ и AA-NZ, соответственно. Незначительное снижение выхода жидкого масла из AA-NZ могло быть связано с его высокой кислотностью.Syamsiro et al. (2014) сообщили, что AA-NZ с HCl имеет более высокую кислотность по сравнению с TA-NZ, дает меньший выход жидкой нефти и имеет высокий выход газов. Общий каталитический пиролиз PP / PE дает максимальное количество газа с низким содержанием полукокса. Высокая добыча газа может быть связана с присутствием ПП. Разложение полипропилена усиливает процесс карбокатиона из-за присутствия третичного углерода в его углеродной цепи (Jung et al., 2010). Кроме того, разложение ПЭ в присутствии катализатора также способствует получению газа с низким выходом жидкого масла.Однако, когда каталитический пиролиз ПП и ПЭ проводился отдельно с ПС, наблюдалась значительная разница в выходе продукта.

Наблюдалась значительная разница в выходе жидкого масла 54 и 34% для каталитического пиролиза ПС / ПП (соотношение 50/50%) с катализаторами TA-NZ и AA-NZ соответственно. Аналогичным образом наблюдалась значительная разница в выходе полукокса 20,3 и 35,2%, тогда как высокий выход газов составлял 25,7 и 30,8% при использовании катализаторов TA-NZ и AA-NZ, соответственно.Lopez et al. (2011) и Seo et al. (2003) сообщили, что катализатор с высокой кислотностью способствует процессу крекинга и обеспечивает максимальное производство газа. Кроме того, присутствие ПП также увеличивает газообразование из-за процесса карбокатиона во время разложения (Jung et al., 2010). Kim et al. (2002) сообщили, что при деградации полипропилена выделяется максимум газа в присутствии кислотных катализаторов.

Каталитический пиролиз PS с PE (соотношение 50/50%) в присутствии катализатора TA-NZ дает 44% жидкой нефти, однако 52% жидкой нефти было получено с использованием катализатора AA-NZ.Kiran et al. (2000) провели пиролиз ПС с ПЭ в различных соотношениях и сообщили, что увеличение концентрации ПЭ снижает концентрацию жидкой нефти с увеличением содержания газа. Присутствие PS с PE способствует процессу деградации из-за образования активного стабильного бензольного кольца из PS (Miandad et al. , 2016b). Wu et al. (2014) провели ТГА ПС с ПЭ и наблюдали два пика, первый для ПС при низкой температуре, а затем деградацию ПЭ при высокой температуре.Более того, деградация PE следует за цепным процессом свободных радикалов и процессом гидрирования, в то время как PS следует за процессом радикальной цепочки, включающим различные стадии (Kiran et al., 2000). Таким образом, даже с учетом явления разложения, PS приводил к более высокой деградации по сравнению с PE и давал стабильные бензольные кольца (McNeill et al., 1990).

Каталитический пиролиз ПС / ПЭ / ПП (соотношение 50/25/25%) показал несколько более низкий выход жидкого масла по сравнению с каталитическим пиролизом всех отдельных типов пластмасс.Выход масла для обоих катализаторов, TA-NZ и AA-NZ, в этом случае одинаков, 44 и 40% соответственно. Производство полукокса было выше (29,7%) с катализатором AA-NZ, чем (19,0%) с катализатором TA-NZ, что может быть связано с реакциями полимеризации (Wu and Williams, 2010). Кроме того, добавление ПЭТ с ПС, ПЭ и ПП (соотношение 20/40/20/20%) снизило выход жидкого масла до 28 и 30% в целом, с использованием катализаторов TA-NZ и AA-NZ, соответственно, с более высоким фракции полукокса и газа. Демирбас (2004) провел пиролиз ПС / ПЭ / ПП и сообщил аналогичные результаты для выхода продукта.Аднан и др. (2014) провели каталитический пиролиз ПС и ПЭТ с использованием катализатора Al-Al 2 O 3 с соотношением 80/20% и сообщили только о 37% жидкой нефти. Более того, Yoshioka et al. (2004) сообщили о максимальном производстве газа и полукокса при незначительном производстве жидкой нефти в результате каталитического пиролиза ПЭТ. Кроме того, о максимальном образовании полукокса сообщалось также при проведении каталитического пиролиза ПЭТ с другими пластиками (Bhaskar et al., 2004). Более высокое производство полукокса при пиролизе ПЭТ было связано с реакциями карбонизации и конденсации во время его пиролиза при высокой температуре (Yoshioka et al., 2004). Кроме того, присутствие атома кислорода также способствует высокому образованию полукокса при каталитическом пиролизе ПЭТ (Xue et al., 2017). Thilakaratne et al. (2016) сообщили, что образование свободных радикалов от бензола с двумя активированными углями является предшественником каталитического кокса при разложении ПЭТ.

Влияние катализаторов на состав жидкой нефти

Химический состав жидкого масла, полученного каталитическим пиролизом различных пластиковых отходов с использованием катализаторов TA-NZ и AA-NZ, был охарактеризован методом ГХ-МС (Рисунки 4, 5).На состав добываемой жидкой нефти влияют различные типы сырья и катализаторов, используемых в процессе пиролиза (Miandad et al., 2016a, b, c). Жидкое масло, полученное из отдельных типов пластмасс, таких как ПС, ПП и ПЭ, содержало смесь ароматических, алифатических и других углеводородных соединений. Ароматические соединения, обнаруженные в масле из ПС и ПЭ, были выше, чем ПП при использовании катализатора TA-NZ. Количество ароматических соединений увеличилось в масле из ПС и ПП, но уменьшилось в ПЭ при использовании катализатора AA-NZ.Мезопористый и кислотный катализатор приводит к производству углеводородов с более короткой цепью из-за его высокой крекирующей способности (Lopez et al., 2011). Однако микропористые и менее кислые катализаторы способствуют образованию длинноцепочечных углеводородов, поскольку процесс крекинга происходит только на внешней поверхности катализаторов. В целом, в присутствии катализаторов PE и PP следуют механизму разрыва случайной цепи, в то время как PS следует механизму разрыва или разрыва концевой цепи (Cullis and Hirschler, 1981; Peterson et al., 2001). Разрыв концевой цепи приводит к образованию мономера, в то время как случайный разрыв цепи дает олигомеры и мономеры (Peterson et al., 2001).

Рис. 4. (A, B) ГХ-МС жидкого масла, полученного из различных типов пластиковых отходов с TA-NZ.

Рис. 5. (A, B) ГХ-МС жидкого масла, полученного из различных типов пластиковых отходов с AA-NZ.

Жидкое масло, полученное в результате каталитического пиролиза полиэтилена при использовании обоих катализаторов, давало в основном нафталин, фенантрен, нафталин, 2-этенил-, 1-пентадецен, антрацен, 2-метил-, гексадекан и т. Д. (Рисунки 4A, 5A ).Эти результаты согласуются с несколькими другими исследованиями (Lee, 2012; Xue et al., 2017). Получение производного бензола показывает, что TA-NZ усиливает процесс ароматизации по сравнению с AA-NZ. Xue et al. (2017) сообщили, что промежуточные олефины, полученные в результате каталитического пиролиза полиэтилена, в дальнейшем ароматизируются внутри пор катализаторов. Тем не менее, реакция ароматизации далее приводит к образованию атомов водорода, которые могут усилить процесс ароматизации. Ли (2012) сообщил, что ZSM-5 производит больше ароматических соединений по сравнению с морденитным катализатором из-за его кристаллической структуры.

Есть два возможных механизма, которые могут включать разложение ПЭ в присутствии катализатора; отрыв гибридных ионов из-за присутствия сайтов Льюиса или из-за механизма иона карбения за счет добавления протона (Rizzarelli et al., 2016). Первоначально разложение начинается на внешней поверхности катализаторов, а затем продолжается с дальнейшей деградацией во внутренних порах катализаторов (Lee, 2012). Однако микропористые катализаторы препятствуют проникновению более крупных молекул, и, таким образом, соединения с более высокой углеродной цепью образуются в результате каталитического пиролиза полиэтилена с микропористыми катализаторами. Кроме того, в присутствии кислотных катализаторов из-за карбениевого механизма может увеличиваться образование ароматических и олефиновых соединений (Lee, 2012). Lin et al. (2004) сообщили о получении высокореакционных олефинов в качестве промежуточных продуктов во время каталитического пиролиза полиэтилена, которые могут способствовать образованию парафинов и ароматических соединений в добываемой жидкой нефти. Кроме того, присутствие кислотного катализатора и свободного атома водорода может привести к алкилированию толуола и бензола, превращая промежуточный алкилированный бензол в нафталин за счет ароматизации (Xue et al., 2017).

Жидкое масло, полученное каталитическим пиролизом ПС с ТА-НЗ и АА-НЗ, содержит различные виды соединений. Основными обнаруженными соединениями были альфа-метилстирол, бензол, 1,1 ‘- (2-бутен-1,4-диил) бис-, бибензил, бензол, (1,3-пропандиил), фенантрен, 2-фенилнафталин и т. Д. в добываемой жидкой нефти (Рисунки 4A, 5A). Жидкая нефть, полученная при каталитическом пиролизе PS с обоими активированными катализаторами, в основном содержит ароматические углеводороды с некоторыми парафинами, нафталином и олефиновыми соединениями (Rehan et al. , 2017). Однако в присутствии катализатора было достигнуто максимальное производство ароматических соединений (Xue et al., 2017). Рамли и др. (2011) также сообщили о производстве олефинов, нафталина с ароматическими соединениями в результате каталитического пиролиза полистирола с Al 2 O 3 , ​​нанесенных на катализаторы Cd и Sn. Разложение полистирола начинается с растрескивания на внешней поверхности катализатора, а затем следует преобразование внутри пор катализатора (Uemichi et al., 1999). Первоначально крекинг полимера осуществляется кислотным центром Льюиса на поверхности катализатора с образованием карбокатионных промежуточных соединений, которые затем испаряются или подвергаются риформингу внутри пор катализатора (Xue et al., 2017).

Каталитический пиролиз полистирола в основном производит стирол и его производные, которые являются основными соединениями в добываемой жидкой нефти (Siddiqui and Redhwi, 2009; Rehan et al., 2017). Превращение стирола в его производное увеличивается в присутствии протонированных катализаторов из-за гидрирования (Kim et al. , 2002). Шах и Ян (2015) и Укей и др. (2000) сообщили, что гидрирование стирола усиливается с увеличением температуры реакции. Огава и др. (1982) провели пиролиз ПС с алюмосиликатным катализатором при 300 ° C и обнаружили гидрирование стирола до его производного.Рамли и др. (2011) сообщили о возможном механизме деградации PS на кислотных катализаторах, который может происходить из-за атаки протона, связанного с кислотными центрами Бренстеда, что приводит к механизму карбениевых ионов, который далее подвергается β-расщеплению и позже сопровождается переносом водорода. Более того, реакции поперечного сшивания благоприятствовали сильные кислотные центры Бренстеда, и когда эта реакция происходит, завершение крекинга может в некоторой степени уменьшаться и увеличивать производство полукокса (Serrano et al., 2000). Кроме того, катализаторы оксид кремния-оксид алюминия не имеют сильных кислотных центров Бренстеда, хотя они могут не улучшать реакцию сшивки, но благоприятствуют процессу гидрирования. Таким образом, это может быть причиной того, что стирол не был обнаружен в жидком масле, однако его производное было обнаружено в больших количествах (Lee et al., 2001). Xue et al. (2017) также сообщили о деалкилировании стирола из-за задержки испарения внутри реактора, что может привести к усилению процесса риформинга и образованию производного стирола.TA-NZ и AA-NZ содержат большое количество оксида алюминия и диоксида кремния, что приводит к гидрированию стирола до его производного, что приводит к получению мономеров стирола вместо стирола.

Каталитический пиролиз полипропилена дает сложную смесь жидкого масла, содержащего ароматические углеводороды, олефины и соединения нафталина. Бензол, 1,1 ‘- (2-бутен-1,4-диил) бис-, бензол, 1,1’ — (1,3-пропандиил) бис-, антрацен, 9-метил-, нафталин, 2-фенил -, 1,2,3,4-тетрагидро-1-фенил-, нафталин, фенантрен и др.были основными соединениями, обнаруженными в жидкой нефти (Рисунки 4A, 5A). Эти результаты согласуются с другими исследованиями, в которых проводился каталитический пиролиз полипропилена с использованием различных катализаторов (Marcilla et al. , 2004). Кроме того, разложение ПП с помощью AA-NZ привело к максимальному образованию фенольных соединений. Более высокая продукция, возможно, была связана с наличием сильных кислотных центров, так как это способствует производству фенольных соединений. Более того, присутствие высококислотного центра на катализаторах усиливает механизм олигомеризации, ароматизации и деоксигенации, что приводит к получению полиароматических и нафталиновых соединений.Dawood и Miura (2002) также сообщили о высоком уровне образования этих соединений при каталитическом пиролизе полипропилена с высококислотным модифицированным HY-цеолитом.

Состав масла, полученного при каталитическом пиролизе полипропилена с полиэтиленом, содержит соединения, обнаруженные в масле из обоих видов сырья пластикового типа. Miandad et al. (2016b) сообщили, что состав сырья также влияет на качество и химический состав нефти. Полученное жидкое масло каталитического пиролиза ПЭ / ПП содержит ароматические, олефиновые и нафталиновые соединения. Основными обнаруженными соединениями были: бензол, 1,1 ‘- (1,3-пропандиил) бис-, моно (2-этилгексил) эфир, 1,2-бензолдикарбоновая кислота, антрацен, пентадекан, фенантрен, 2-фенилнафталин и т. д. (Рисунки 4B, 5B) . Юнг и др. (2010) сообщили, что производство ароматических соединений при каталитическом пиролизе ПП / ПЭ может происходить по механизму реакции Дильса-Альдера, а затем следует дегидрирование. Кроме того, каталитический пиролиз ПП и ПЭ, проводимый отдельно с ПС, в основном дает ароматические соединения из-за присутствия ПС.Жидкое масло, полученное из ПС / ПП, содержит бензол, 1,1 ‘- (1,3-пропандиил) бис, 1,2-бензолдикарбоновую кислоту, дисооктиловый эфир, бибензил, фенантрен, 2-фенилнафталин, бензол, (4-метил- 1-деценил) — и так далее (Фигуры 4А, 5А). Каталитический пиролиз ПС с ПЭ в основном дает жидкую нефть с основными соединениями азулена, нафталина, 1-метил-, нафталина, 2-этенила, бензола, 1,1 ‘- (1,3-пропандиил) бис-, фенантрена, 2-фенилнафталина. , бензол, 1,1 ‘- (1-метил-1,2-этандиил) бис- и некоторые другие соединения (Рисунки 4B, 5B). Miskolczi et al. (2006) провели пиролиз ПС с ПЭ с соотношением 10 и 90% соответственно и сообщили о максимальном производстве ароматических углеводородов даже при очень низком соотношении ПС. Miandad et al. (2016b) сообщили, что термический пиролиз ПЭ с ПС без катализатора приводит к превращению ПЭ в жидкое масло с высоким содержанием ароматических углеводородов. Однако термический пиролиз единственного полиэтилена без катализатора превратил его в воск вместо жидкого масла из-за его сильной разветвленной длинноцепочечной структуры (Lee, 2012; Miandad et al., 2016б). Wu et al. (2014) провели ТГА ПС с ПЭ и сообщили, что присутствие ПС способствует разложению ПЭ из-за образования стабильных бензольных колец.

Химический состав пиролизного масла по различным функциональным группам был изучен с помощью FT-IR. Полученные данные выявили присутствие в масле ароматических и алифатических функциональных групп (рисунки 6, 7). Очень сильный пик при 696 см -1 наблюдался в большинстве жидких масел, полученных с использованием обоих катализаторов, что соответствует высокой концентрации ароматических соединений. Еще два очевидных пика были видны при примерно 1,456 и 1,495 см -1 для C-C с одинарной и двойной связями, соответствующих ароматическим соединениям. Кроме того, в конце спектра сильные пики при 2,850, 2,923 и 2,958 см -1 наблюдались во всех типах жидких масел, кроме PS, соответствующих C-H-отрезку соединений алканов. В целом жидкое масло, полученное в результате каталитического пиролиза различных пластиковых отходов с использованием катализатора AA-NZ, показало больше пиков, чем образцы катализаторов TA-NZ.Эти дополнительные пики соответствуют ароматическим соединениям, алканам и алкеновым соединениям. Это указывает на то, что, как и ожидалось, AA-NZ имел лучшие каталитические свойства, чем TA-NZ. Различные исследователи сообщили о схожих результатах, что в жидкой нефти, полученной из PS, преобладали ароматические углеводороды. Tekin et al. (2012) и Panda and Singh (2013) также сообщили о присутствии ароматических соединений с некоторыми алканами и алкенами в результате каталитического пиролиза полипропилена. Kunwar et al. (2016) провели термический и каталитический пиролиз полиэтилена и сообщили, что полученная жидкая нефть содержит алканы и алкены в качестве основной функциональной группы.В целом, анализ FT-IR позволил лучше понять химический состав жидкого масла, полученного в результате каталитического пиролиза различных пластиковых отходов с использованием модифицированных NZ-катализаторов, а также подтвердил наши результаты GC-MS.

Рисунок 6 . FT-IR анализ жидкой нефти, полученной в результате каталитического пиролиза с TA-NZ.

Рисунок 7 . FT-IR анализ жидкой нефти, полученной каталитическим пиролизом с AA-NZ.

Возможное применение продуктов пиролиза

Жидкое масло, полученное в результате каталитического пиролиза различных типов пластмассового сырья, содержит большое количество ароматических, олефиновых и нафталиновых соединений, которые содержатся в нефтепродуктах.Более того, высокая теплотворная способность добываемой жидкой нефти находится в диапазоне 41,7–44,2 МДж / кг (Таблица 2), что очень близко к энергетической ценности обычного дизельного топлива. Самая низкая HHV 41,7 МДж / кг была обнаружена в жидкой нефти, полученной из PS с использованием катализатора TA-NZ, тогда как самая высокая HHV, составляющая 44,2 МДж / кг, была получена из PS / PE / PP с использованием катализатора AA-NZ. Таким образом, жидкое пиролизное масло, получаемое из различных пластиковых отходов, потенциально может использоваться в качестве альтернативного источника энергии. Согласно Lee et al.(2015) и Rehan et al. (2016), производство электроэнергии возможно с использованием жидкого пиролизного масла в дизельном двигателе. Саптоади и Пратама (2015) успешно использовали жидкое пиролитическое масло в качестве альтернативы керосиновой печи. Кроме того, полученные ароматические соединения могут быть использованы в качестве сырья для полимеризации в различных отраслях химической промышленности (Sarker, Rashid, 2013; Shah, Jan, 2015). Кроме того, различные исследователи использовали добытую жидкую нефть в качестве транспортного топлива после смешивания с обычным дизельным топливом в различных соотношениях. Исследования были проведены для изучения потенциала добываемой жидкой нефти в контексте характеристик двигателя и выбросов выхлопных газов транспортных средств. Nileshkumar et al. (2015) и Ли и др. (2015) сообщили, что соотношение смеси пиролитического жидкого масла и обычного дизельного топлива, равное 20: 80%, соответственно, дает аналогичные результаты работы двигателя, чем у обычного дизельного топлива. Более того, при том же смешанном соотношении выбросы выхлопных газов также были одинаковыми, однако выбросы выхлопных газов увеличивались с увеличением количества смешанного пиролизного масла (Frigo et al., 2014; Мукерджи и Тамотаран, 2014).

Таблица 2 . Высокие значения нагрева (HHV) пиролизного масла из различного сырья с использованием катализаторов TA-NZ и AA-NZ.

Остаток (полукокс), оставшийся после процесса пиролиза, можно использовать в нескольких экологических целях. Несколько исследователей активировали полукокс с помощью пара и термической активации (Lopez et al. , 2009; Heras et al., 2014). Процесс активации увеличил площадь поверхности по БЭТ и уменьшил размер пор полукокса (Lopez et al., 2009). Кроме того, Бернандо (2011) модернизировал пластиковый полукокс биоматериалом и провел адсорбцию (3,6–22,2 мг / г) красителя метиленового синего из сточных вод. Miandad et al. (2018) использовали полукокс, полученный при пиролизе пластиковых отходов ПС, для синтеза нового наноадсорбента двухслойных оксидов углерода-металла (C / MnCuAl-LDOs) для адсорбции конго красного (CR) в сточных водах. Кроме того, полукокс также может использоваться в качестве сырья для производства активированного угля.

Ограничения ГХ-МС анализа пиролизного масла

Есть некоторые ограничения при проведении точного количественного анализа химических компонентов в пиролизном масле с помощью ГХ-МС.В этом исследовании мы использовали массовый процент различных химических веществ, обнаруженных в образцах нефти, рассчитанный на основе площадей пиков, идентифицированных колонкой DP5-MS с нормальной фазой и FID. Идентифицированные пики были сопоставлены с NIST и библиотекой спектров банка масс. Соединения были выбраны на основе индекса сходства (SI> 90%). Дальнейшее сравнение с известными стандартами (CRM) позволило подтвердить идентифицированные соединения. Использованная колонка и детекторы ограничивались только углеводородами. Однако в действительности масло из большинства пластиковых отходов имеет сложную химическую структуру и может содержать другие группы неидентифицированных химических веществ, таких как сера, азот и кислородсодержащие углеводороды.Вот почему необходим более глубокий и точный качественный химический анализ, чтобы полностью понять химию пиролизного масла, с использованием расширенной калибровки и стандартизации и использования различных детекторов МС, таких как SCD и NCD, а также различных колонок для ГХ.

Возможности и проблемы биоперерабатывающих заводов на основе пиролиза

Заводы по переработке отходов привлекают огромное внимание как решение для преобразования ТБО и других отходов биомассы в ряд продуктов, таких как топливо, энергия, тепло и другие ценные химические вещества и материалы. Различные типы биоперерабатывающих заводов, такие как биоперерабатывающий завод на базе сельского хозяйства, завод биопереработки животных отходов, завод по биопереработке сточных вод, завод по биопереработке на основе водорослей, завод по переработке пластиковых отходов, биоперерабатывающий завод на базе лесного хозяйства, биопереработка промышленных отходов, биопереработка пищевых отходов и т. Д., Могут быть разработаны в зависимости от тип и источник отходов (Gebreslassie et al., 2013; De Wild et al., 2014; Nizami et al., 2017a, b; Waqas et al., 2018). Эти биоперерабатывающие заводы могут сыграть важную роль в сокращении загрязнения окружающей среды отходами и выбросов парниковых газов.Кроме того, они приносят существенные экономические выгоды и могут помочь в достижении круговой экономики в любой стране.

Биоперерабатывающий завод на основе пиролиза может быть разработан для обработки ряда отходов биомассы и пластиковых отходов с целью производства жидкого и газового топлива, энергии, биоугля и других более ценных химикатов с использованием комплексного подхода. Комплексный подход помогает достичь максимальных экономических и экологических выгод с минимальным образованием отходов. В биоперерабатывающих заводах на основе пиролиза существует множество проблем и возможностей для улучшения, которые необходимо решать и оптимизировать для обеспечения максимальной пользы.Хотя пиролизное масло содержит больше энергии, чем уголь и некоторые другие виды топлива, пиролиз сам по себе является энергоемким процессом, а нефтепродукт требует больше энергии для переработки (Inman, 2012). Это означает, что пиролизное масло может быть не намного лучше обычного дизельного топлива или другого ископаемого топлива с точки зрения выбросов парниковых газов, хотя для подтверждения этого необходимы более подробные исследования баланса массы и энергии по всему процессу. Чтобы преодолеть эти технологические потребности в энергии, могут быть разработаны более передовые технологии с использованием интеграции возобновляемых источников энергии, таких как солнечная или гидроэнергетика, с пиролизными биоперерабатывающими заводами для достижения максимальных экономических и экологических выгод.

Доступность потоков отходов пластика и биомассы в качестве сырья для биоперерабатывающих заводов на основе пиролиза — еще одна серьезная проблема, поскольку рециркуляция в настоящее время не очень эффективна, особенно в развивающихся странах. Газы, образующиеся при пиролизе некоторых пластиковых отходов, таких как ПВХ, токсичны, и поэтому технология очистки выбросов пиролиза требует дальнейшего совершенствования для достижения максимальных экологических преимуществ. Пиролизное масло, полученное из различных типов пластика, необходимо значительно очистить перед использованием в любом применении, чтобы обеспечить минимальное воздействие на окружающую среду.Высокое содержание ароматических веществ в пиролизном масле является хорошим, и некоторые ароматические соединения, такие как бензол, толуол и стирол, можно очищать и продавать на уже сложившемся рынке. Однако некоторые ароматические углеводороды являются известными канцерогенами и могут нанести серьезный вред здоровью человека и окружающей среде. Поэтому в этом отношении необходимо серьезное рассмотрение.

Другие аспекты оптимизации биоперерабатывающих заводов на основе пиролиза, такие как новые появляющиеся передовые катализаторы, включая нанокатализаторы, должны быть разработаны и применены в процессах пиролиза для повышения качества и выхода продуктов, а также для оптимизации всего процесса.Рынок продуктов биопереработки на основе пиролиза должен быть создан / расширен, чтобы привлечь дополнительный интерес и финансирование, чтобы сделать эту концепцию более практичной и успешной. Точно так же необходимо больше внимания уделять проведению дальнейших исследований и разработок по обогащению концепции биопереработки и раскрытию ее истинного потенциала. Кроме того, очень важно провести подробную оценку экономического и экологического воздействия биоперерабатывающих заводов на стадии проектирования с использованием специализированных инструментов, таких как оценка жизненного цикла (LCA).LCA может анализировать воздействие завода по переработке биопереработки и всех продуктов на окружающую среду путем проведения подробных энергетических и материальных балансов на всех этапах жизненного цикла, включая добычу и переработку сырья, производство, распределение продуктов, использование, техническое обслуживание и утилизацию / переработку. Результаты LCA помогут определить устойчивость биоперерабатывающих заводов, что имеет решающее значение для принятия правильного решения.

Выводы

Каталитический пиролиз — многообещающий метод преобразования пластиковых отходов в жидкое масло и другие продукты с добавленной стоимостью с использованием модифицированного природного цеолита (NZ) катализатора.Модификация катализаторов NZ была проведена с помощью новой термической (ТА) и кислотной (АК) активации, которая усилила их каталитические свойства. Каталитический пиролиз PS дает наибольшее количество жидкой нефти (70 и 60%) по сравнению с PP (40 и 54%) и PE (40 и 42%) с использованием катализаторов TA-NZ и AA-NZ соответственно. Химический состав пиролизного масла был проанализирован с помощью ГХ-МС, и было обнаружено, что большая часть жидкого масла дает высокое содержание ароматических веществ с некоторыми алифатическими и другими углеводородными соединениями.Эти результаты были дополнительно подтверждены анализом FT-IR, показывающим четкие пики, соответствующие ароматическим и другим углеводородным функциональным группам. Кроме того, жидкое масло, полученное из различных типов пластиковых отходов, имело более высокую теплотворную способность (HHV) в диапазоне 41,7–44,2 МДж / кг, как и у обычного дизельного топлива. Следовательно, он может быть использован в различных энергетических и транспортных приложениях после дальнейшей обработки и очистки. Это исследование является шагом к развитию биоперерабатывающих заводов на основе пиролиза.Биоперерабатывающие заводы обладают огромным потенциалом для преобразования отходов в энергию и другие ценные продукты и могут помочь в достижении экономики замкнутого цикла. Однако, как обсуждалось выше, существует множество технических, эксплуатационных и социально-экономических проблем, которые необходимо преодолеть, чтобы получить максимальные экономические и экологические выгоды от биоперерабатывающих заводов.

Доступность данных

Все наборы данных, созданные для этого исследования, включены в рукопись и / или дополнительные файлы.

Авторские взносы

RM провел эксперименты по пиролизу и помог в написании рукописи. HK, JD, JG и AH провели детальную характеристику продуктов процесса. MR и ASA проанализировали данные и письменные части рукописи. МАБ, MR и A-SN исправили и отредактировали рукопись. ASA и IMII поддержали проект финансово и технически.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось в отсутствие каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могли бы быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

MR и A-SN выражают признательность Центру передового опыта в области экологических исследований (CEES), Университету короля Абдель Азиза (KAU), Джидда, штат Калифорния, и Министерству образования штата Калифорния за финансовую поддержку в рамках гранта № 2 / S / 1438. Авторы также благодарны деканату научных исследований (DSR) КАУ за финансовую и техническую поддержку ОЕЭП.

Список литературы

Аднан А., Шах Дж. И Ян М. Р. (2014). Исследования разложения полистирола с использованием катализаторов на медной основе. J. Anal. Appl. Пирол . 109, 196–204. DOI: 10.1016 / j.jaap.2014.06.013

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Агуадо, Дж., Сотело, Дж. Л., Серрано, Д. П., Каллес, Дж. А. и Эскола, Дж. М. (1997). Каталитическая конверсия полиолефинов в жидкое топливо на MCM-41: сравнение с ZSM-5 и аморфным SiO2 – Al 2 O 3 . Ener топливо 11, 1225–1231. DOI: 10.1021 / ef970055v

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Александра, Л.С. (2012). Твердые бытовые отходы: превращение проблемы в ресурсные отходы: проблемы, с которыми сталкиваются развивающиеся страны, специалист по городскому хозяйству . Всемирный банк. 2–4 стр.

Батул, М., Шах, А. Т., Имран Дин, М., и Ли, Б. (2016). Каталитический пиролиз полиэтилена низкой плотности с использованием инкапсулированных цетилтриметиламмониевых моновакантных блоков кеггина и ZSM-5. J. Chem. 2016: 2857162. DOI: 10.1155 / 2016/2857162

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бернандо, М. (2011). «Физико-химические характеристики углей, образующихся при совместном пиролизе отходов, и возможные пути повышения ценности», в Chemical Engineering (Лиссабон: Universidade Nova de Lisboa), 27–36.

Бхаскар, Т., Канеко, Дж., Муто, А., Саката, Ю., Якаб, Э., Мацуи, Т. и др. (2004). Исследования пиролиза пластиков PP / PE / PS / PVC / HIPS-Br, смешанных с ПЭТ, и дегалогенирование (Br, Cl) жидких продуктов. J. Anal. Appl. Пиролиз 72, 27–33. DOI: 10.1016 / j.jaap.2004.01.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Чандрасекаран, С. Р., Кунвар, Б., Мозер, Б. Р., Раджагопалан, Н., и Шарма, Б. К. (2015). Каталитический термический крекинг пластмассовых отходов постпотребительского производства с получением топлива. 1. Кинетика и оптимизация. Energy Fuels 29, 6068–6077. DOI: 10.1021 / acs.energyfuels.5b01083

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Куллис, К. Ф., и Хиршлер, М. М. (1981). Горение органических полимеров. Vol.5. Лондон: Издательство Оксфордского университета.

Давуд А. и Миура К. (2002). Каталитический пиролиз c-облученного полипропилена (PP) над HY-цеолитом для повышения реакционной способности и селективности продукта. Polym. Деграда. Укол . 76, 45–52. DOI: 10.1016 / S0141-3910 (01) 00264-6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Де Вильд, П. Дж., Хьюджген, В. Дж., И Госселинк, Р. Дж. (2014). Пиролиз лигнина для рентабельных лигноцеллюлозных биоперерабатывающих заводов. Biofuels Bioprod.Биорефайнинг 8, 645–657. DOI: 10.1002 / bbb.1474

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Демирбас А. (2004). Пиролиз муниципальных пластиковых отходов для утилизации углеводородов бензиновой марки. J. Anal. Appl. Пиролиз 72, 97–102. DOI: 10.1016 / j.jaap.2004.03.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Димитров Н., Крехула Л. К., Сирочич А. П. и Хрняк-Мургич З. (2013). Анализ переработанных бутылок из ПЭТ методом пиролизно-газовой хроматографии. Polym. Деграда. Stab. 98, 972–979. DOI: 10.1016 / j.polymdegradstab.2013.02.013

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Dziecioł, M., and Trzeszczynski, J. (2000). Летучие продукты термической деструкции полиэтилентерефталата в атмосфере азота. J. Appl. Polym. Sci. 77, 1894–1901. DOI: 10.1002 / 1097-4628 (20000829) 77: 9 <1894 :: AID-APP5> 3.0.CO; 2-Y

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Фриго, С., Сеггиани, М., Пуччини, М., и Витоло, С. (2014). Производство жидкого топлива при пиролизе отработанных шин и его использование в дизельном двигателе. Топливо 116, 399–408. DOI: 10.1016 / j.fuel.2013.08.044

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Гаца П., Джевецка М., Калета В., Козубек Х. и Новинска К. (2008). Каталитическая деструкция полиэтилена на мезопористом молекулярном сите МСМ-41, модифицированном гетерополисоединениями. Польский J. Environ. Stud. 17, 25–35.

Google Scholar

Гандиди, И. М., Сусила, М., Д. Мустофа, А., Памбуди, Н. А. (2018). Термико-каталитический крекинг реальных ТБО в био-нефть. J. Energy Inst. 91, 304–310. DOI: 10.1016 / j.joei.2016.11.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Gebreslassie, Б. Х., Сливинский, М., Ван, Б., и Ю, Ф. (2013). Оптимизация жизненного цикла для устойчивого проектирования и эксплуатации заводов по биопереработке углеводородов с помощью быстрого пиролиза, гидроочистки и гидрокрекинга. Comput. Chem. Англ. 50, 71–91.DOI: 10.1016 / j.compchemeng.2012.10.013

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Херас, Ф., Хименес-Кордеро, Д., Гиларранц, М.А., Алонсо-Моралес, Н., и Родригес, Дж. Дж. (2014). Активация полукокса отработанных шин путем циклического жидкофазного окисления. Топливный процесс. Технол . 127, 157–162. DOI: 10.1016 / j.fuproc.2014.06.018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Юнг, С. Х., Чо, М. Х., Кан, Б. С. и Ким, Дж. С. (2010). Пиролиз фракции отработанного полипропилена и полиэтилена для извлечения ароматических углеводородов БТК с использованием реактора с псевдоожиженным слоем. Топливный процесс. Technol. 91, 277–284. DOI: 10.1016 / j.fuproc.2009.10.009

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ким, Х. С., Ким, С., Ким, Х. Дж., И Янг, Х. С. (2006). Тепловые свойства полиолефиновых композитов с наполнителем из биомки с различным типом и содержанием компатибилизатора. Thermochim. Acta 451, 181–188. DOI: 10.1016 / j.tca.2006.09.013

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ким, Дж. Р., Юн, Дж. Х. и Пак, Д.W. (2002). Каталитическая переработка смеси полипропилена и полистирола. Polym. Деграда. Stab. 76, 61–67. DOI: 10.1016 / S0141-3910 (01) 00266-X

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Киран, Н., Экинчи, Э. и Снейп, К. Э. (2000). Переработка пластиковых отходов пиролизом. Resour. Консерв. Recycl. 29, 273–283. DOI: 10.1016 / S0921-3449 (00) 00052-5

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кунвар, Б., Мозер, Б. Р., Чандрасекаран, С.Р., Раджагопалан, Н., Шарма, Б. К. (2016). Каталитическая и термическая деполимеризация низкокачественного полиэтилена высокой плотности, бывшего в употреблении. Energy 111, 884–892. DOI: 10.1016 / j.energy.2016.06.024

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Леконт, Х.А., и Лиггат, Дж. Дж. (2006). Механизм разложения звеньев диэтиленгликоля в терефталатном полимере. Polym. Деграда. Stab. 91, 681–689. DOI: 10.1016 / j.polymdegradstab.2005.05.028

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли, К.Х. (2012). Влияние типов цеолитов на каталитическую обработку воскового масла пиролиза. J. Anal. Appl. Пирол . 94, 209–214. DOI: 10.1016 / j.jaap.2011.12.015

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли С., Йошида К. и Йошикава К. (2015). Применение отработанного пластикового пиролизного масла в дизельном двигателе с непосредственным впрыском: Для небольшой несетевой электрификации. Energy Environ. Res . 5:18. DOI: 10.5539 / eer.v5n1p18

CrossRef Полный текст

Ли, С. Й., Юн, Дж. Х., Ким, Дж. Р. и Пак, Д. У. (2001). Каталитическое разложение полистирола над природным клиноптилолитовым цеолитом. Polym. Деграда. Stab. 74, 297–305. DOI: 10.1016 / S0141-3910 (01) 00162-8

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лин Ю. Х., Янг М. Х., Йе Т. Ф. и Гер М. Д. (2004). Каталитическое разложение полиэтилена высокой плотности на мезопористых и микропористых катализаторах в реакторе с псевдоожиженным слоем. Polym. Деграда. Stab. 86, 121–128.DOI: 10.1016 / j.polymdegradstab.2004.02.015

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лопес А., Марко Д. И., Кабальеро Б. М., Ларесгоити М. Ф., Адрадос А. и Торрес А. (2011). Пиролиз муниципальных пластиковых отходов II: влияние состава сырья в каталитических условиях. Управление отходами . 31, 1973–1983. DOI: 10.1016 / j.wasman.2011.05.021

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Лопес, Г., Олазар, М., Артеткс, М., Амутио, М., Элорди, Г., и Бильбао, Дж. (2009). Активация паром пиролитического полукокса шин при различных температурах. J. Anal. Appl. Пирол . 85, 539–543. DOI: 10.1016 / j.jaap.2008.11.002

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ma, C., Yu, J., Wang, B., Song, Z., Xiang, J., Hu, S., et al. (2017). Каталитический пиролиз огнестойкого ударопрочного полистирола на различных твердых кислотных катализаторах. Топливный процесс. Technol. 155, 32–41. DOI: 10.1016 / j.fuproc.2016.01.018

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Марсилла, А., Бельтран, М. И., Эрнандес, Ф., и Наварро, Р. (2004). Дезактивация HZSM5 и HUSY при каталитическом пиролизе полиэтилена. Заявл. Катал. A Gen. 278, 37–43. DOI: 10.1016 / j.apcata.2004.09.023

CrossRef Полный текст | Google Scholar

McNeill, I.C., и Bounekhel, M. (1991). Исследования термической деструкции сложных полиэфиров терефталата: 1. Поли (алкилентерефталаты). Полимерная деградация. Stab. 34, 187–204. DOI: 10.1016 / 0141-3910 (91)

-C

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Макнил, И.К., Зульфикар М. и Кусар Т. (1990). Подробное исследование продуктов термической деструкции полистирола. Polym. Деграда. Stab. 28, 131–151. DOI: 10.1016 / 0141-3910 (90)

-O

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миандад, Р., Баракат, М. А., Абуриазаиза, А. С., Рехан, М., Исмаил, И. М. И. и Низами, А. С. (2017b). Влияние видов пластиковых отходов на жидкое пиролизное масло. Внутр. Биодетериор. Биодеград . 119, 239–252. DOI: 10.1016 / j.ibiod.2016.09.017

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миандад, Р., Баракат, М. А., Абуриазаиза, А. С., Рехан, М., и Низами, А. С. (2016a). Каталитический пиролиз пластиковых отходов: обзор. Process Safety Environ. Защитить . 102, 822–838. DOI: 10.1016 / j.psep.2016.06.022

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миандад, Р., Баракат, М. А., Рехан, М., Абуриазаиза, А. С., Исмаил, И. М. И., и Низами, А. С. (2017a). Превращение пластиковых отходов в жидкое масло путем каталитического пиролиза с использованием природных и синтетических цеолитных катализаторов. Waste Manag. 69, 66–78. DOI: 10.1016 / j.wasman.2017.08.032

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миандад Р., Кумар Р., Баракат М. А., Башир К., Абуриазаиза А. С., Низами А. С. и др. (2018). Неиспользованное преобразование пластиковых отходов в углеродно-металлические LDO для адсорбции конго красного. J Colloid Interface Sci. 511, 402–410. DOI: 10.1016 / j.jcis.2017.10.029

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миандад, Р., Низами, А.С., Рехан, М., Баракат, М.А., Хан, М.И., Мустафа, А. и др. (2016b). Влияние температуры и времени реакции на конверсию отходов полистирола в жидкое пиролизное масло. Управление отходами . 58, 250–259. DOI: 10.1016 / j.wasman.2016.09.023

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Миандад Р. , Рехан М., Низами А. С., Баракат М. А. Э. Ф. и Исмаил И. М. (2016c). «Энергия и продукты с добавленной стоимостью от пиролиза пластиковых отходов», в Переработка твердых отходов для производства биотоплива и биохимических веществ , ред.П. Картикеян, К. Х. Субраманиан, С. Мутху (Сингапур: Springer), 333–355.

Google Scholar

Miskolczi, N., Bartha, L., and Deak, G. (2006). Термическое разложение полиэтилена и полистирола в упаковочной промышленности на различных катализаторах до топливоподобного сырья. Polym. Деграда. Укол . 91, 517–526. DOI: 10.1016 / j.polymdegradstab.2005.01.056

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мукерджи, М.К., и Тамотаран, П.С. (2014). Испытания на производительность и выбросы нескольких смесей отработанного пластикового масла с дизельным топливом и этанолом на четырехтактном двухцилиндровом дизельном двигателе. IOSR J. Mech. Гражданский Eng . 11, 2278–1684. DOI: 10.9790 / 1684-11214751

CrossRef Полный текст

Нилешкумар, К. Д., Яни, Р. Дж., Патель, Т. М., и Ратод, Г. П. (2015). Влияние соотношения смеси пластичного пиролизного масла и дизельного топлива на производительность одноцилиндрового двигателя CI. Внутр. J. Sci. Technol. Eng .1, 2349–2784.

Google Scholar

Низами, А.С., Оуда, О.К.М., Рехан, М., Эль-Маграби, А.М.О., Гарди, Дж., Хассанпур, А. и др. (2016). Потенциал природных цеолитов Саудовской Аравии в технологиях рекуперации энергии. Energy 108, 162–171. DOI: 10.1016 / j.energy.2015.07.030

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Низами А. С., Рехан М., Вакас М., Накви М., Оуда О. К. М., Шахзад К. и др. (2017а). Заводы по переработке отходов: создание возможностей для экономики замкнутого цикла в развивающихся странах. Биоресурсы. Technol. 241, 1101–1117. DOI: 10.1016 / j.biortech.2017.05.097

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Низами, А.С., Шахзад, К., Рехан, М., Оуда, О.К.М., Хан, М.З., Исмаил, И. М.И. и др. (2017b). Развитие завода по переработке отходов в Макке: путь вперед в преобразовании городских отходов в возобновляемые источники энергии. Заявл. Энергия . 186, 189–196. DOI: 10.1016 / j.apenergy.2016.04.116

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Обали, З., Сезги, Н. А., Догу, Т. (2012). Каталитическое разложение полипропилена на мезопористых катализаторах, содержащих оксид алюминия. Chem. Англ. J . 207, 421–425. DOI: 10.1016 / j.cej.2012.06.146

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Огава Т., Куроки Т., Идэ С. и Икемура Т. (1982). Восстановление производных индана из отходов полистирола. J. Appl. Polym. Sci. 27, 857–869. DOI: 10.1002 / app.1982.070270306

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Панда, А.К. и Сингх Р. К. (2013). Экспериментальная оптимизация процесса термокаталитического разложения отработанного полипропилена до жидкого топлива. Adv. Энергия Eng . 1, 74–84.

Google Scholar

Петерсон, Дж. Д., Вязовкин, С., Уайт, К. А. (2001). Кинетика термической и термоокислительной деструкции полистирола, полиэтилена и полипропилена. Macromol. Chem. Phys. 202, 775–784. DOI: 10.1002 / 1521-3935 (20010301) 202: 6 <775 :: AID-MACP775> 3.0.CO; 2-G

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рамли М. Р., Осман М. Б. Х., Арифин А. и Ахмад З. (2011). Сшитая сеть полидиметилсилоксана посредством механизмов присоединения и конденсации (RTV). Часть I: синтез и термические свойства. Polym. Деграда. Укол . 96, 2064–2070. DOI: 10.1016 / j.polymdegradstab.2011.10.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ратнасари Д. К., Нахил М. А. и Уильямс П. Т. (2017). Каталитический пиролиз пластиковых отходов с использованием ступенчатого катализа для производства углеводородных масел бензинового ряда. J. Anal. Appl. Пиролиз 124, 631–637. DOI: 10.1016 / j.jaap.2016.12.027

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рехан М., Миандад Р. , Баракат М. А., Исмаил И. М. И., Альмилби Т., Гарди Дж. И др. (2017). Влияние цеолитных катализаторов на жидкое масло пиролиза. Внутр. Биодетериор. Биодеград. 119, 162–175. DOI: 10.1016 / j.ibiod.2016.11.015

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рехан, М., Низами, А.С., Шахзад, К., Оуда, О.К. М., Исмаил, И. М. И., Алмилби, Т. и др. (2016). Пиролитическое жидкое топливо: источник возобновляемой энергии в Мекке. Источники энергии A 38, 2598–2603. DOI: 10.1080 / 15567036.2016.1153753

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Риццарелли, П., Раписарда, М., Перна, С., Мирабелла, Э. Ф., Ла Карта, С., Пуглиси, К., и др. (2016). Определение полиэтилена в смесях биоразлагаемых полимеров и в компостируемых мешках-носителях методами Py-GC / MS и TGA. J. Anal. Appl.Пиролиз 117,72–81. DOI: 10.1016 / j.jaap.2015.12.014

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Саптоади, Х., Пратама, Н. Н. (2015). Использование отработанного масла из пластмассы в качестве частичного заменителя керосина в напорных плитах. Внутр. J. Environ. Sci. Dev . 6, 363–368. DOI: 10.7763 / IJESD.2015.V6.619

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Саркер М. и Рашид М. М. (2013). Отработанная смесь пластиков из полистирола и полипропилена в легкое топливо с использованием катализатора Fe2O3. Внутр. J. Renew. Energy Technol. Res . 2, 17–28.

Google Scholar

Со, Й. Х., Ли, К. Х. и Шин, Д. Х. (2003). Исследование каталитической деструкции полиэтилена высокой плотности методом анализа углеводородных групп. J. Anal. Appl. Пирол . 70, 383–398. DOI: 10.1016 / S0165-2370 (02) 00186-9

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Серрано Д. П., Агуадо Дж. И Эскола Дж. М. (2000). Каталитическая конверсия полистирола над HMCM-41, HZSM-5 и аморфным SiO 2 –Al 2 O 3 : сравнение с термическим крекингом. Заявл. Катал. B: Environ. 25, 181–189. DOI: 10.1016 / S0926-3373 (99) 00130-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Серрано Д. П., Агуадо Дж. И Эскола Дж. М. (2012). Разработка передовых катализаторов для переработки полиолефиновых пластиковых отходов в топливо и химические вещества. ACS Catal. 2, 1924–1941. DOI: 10.1021 / cs3003403

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Шах, Дж., И Ян, М. Р. (2015). Влияние полиэтилентерефталата на каталитический пиролиз полистирола: исследование жидких продуктов. J. Taiwan Inst. Chem. Англ. 51, 96–102. DOI: 10.1016 / j.jtice.2015.01.015

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сиддики, М. Н., и Редви, Х. Х. (2009). Пиролиз смешанных пластиков для восстановления полезных продуктов. Топливный процесс. Technol. 90, 545–552. DOI: 10.1016 / j.fuproc.2009.01.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Срининси В., Саэроджи М. Г., Трисунарьянти В., Армунанто Р. и Фалах И. И. (2014).Производство топлива из пластиковых отходов ПВД на природном цеолите на основе металлов Ni, Ni-Mo, Co и Co-Mo. Proc. Environ. Sci. 20, 215–224. DOI: 10.1016 / j.proenv.2014.03.028

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Syamsiro, M., Cheng, S., Hu, W., Saptoadi, H., Pratama, N. N., Trisunaryanti, W., et al. (2014). Жидкое и газообразное топливо из пластиковых отходов путем последовательного пиролиза и каталитического риформинга на природных цеолитных катализаторах Индонезии. Waste Technol. 2, 44–51. DOI: 10.12777 / Wastech.2.2.44-51

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Текин, К., Акалин, М. К., Кади, К., и Карагез, С. (2012). Каталитическое разложение отработанного полипропилена пиролизом. Дж. Энергия Инс . 85, 150–155. DOI: 10.1179 / 1743967112Z.00000000029

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Тилакаратне Р., Тессонье Дж. П. и Браун Р. К. (2016). Превращение метокси и гидроксильных функциональных групп фенольных мономеров над цеолитами. Green Chem. 18, 2231–2239. DOI: 10.1039 / c5gc02548f

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Уэмичи Ю. , Хаттори М., Ито Т., Накамура Дж. И Сугиока М. (1998). Поведение дезактивации цеолита и катализаторов кремнезема-оксида алюминия при разложении полиэтилена. Ind. Eng. Chem. Res. 37, 867–872. DOI: 10.1021 / ie970605c

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Уэмичи, Й., Накамура, Дж., Ито, Т., Сугиока, М., Гарфорт, А.А. и Дуайер Дж. (1999). Превращение полиэтилена в бензиновые топлива путем двухстадийной каталитической деградации с использованием диоксида кремния – оксида алюминия и цеолита HZSM-5. Ind. Eng. Chem. Res. 38, 385–390. DOI: 10.1021 / ie980341 +

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Укей, Х., Хиросе, Т., Хорикава, С., Такай, Ю., Така, М., Адзума, Н. и др. (2000). Каталитическое разложение полистирола на стирол и конструкция пригодного для повторного использования полистирола с диспергированными катализаторами. Catal.Сегодня 62, 67–75. DOI: 10.1016 / S0920-5861 (00) 00409-0

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Вакас, М. , Рехан, М., Абуриазаиза, А. С., Низами, А. С. (2018). «Глава 17 — Биопереработка сточных вод на основе микробной электролизной ячейки: возможности и проблемы», в прогрессе и последние тенденции в микробных топливных элементах , под редакцией К. Датта и П. Кунду (Нью-Йорк, Нью-Йорк: Elsevier Inc.), 347 –374. DOI: 10.1016 / B978-0-444-64017-8.00017-8

CrossRef Полный текст

Уильямс, П.Т. (2006). «Выход и состав газов и масел / парафинов от переработки отходов пластмассы». In Feeds Tock Recycling и пиролиз пластиковых отходов: преобразование пластиковых отходов в дизельное топливо и другое топливо , ред. Дж. Шейрс и В. Камински (Западный Суссекс: John Wiley & Sons Press), 285–309.

Google Scholar

Ву, К., и Уильямс, П. Т. (2010). Пиролиз — газификация пластмасс, смешанных пластиков и реальных пластиковых отходов с катализатором Ni – Mg – Al и без него. Топливо 89, 3022–3032. DOI: 10.1016 / j.fuel.2010.05.032

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ву, Дж. , Чен, Т., Луо, X., Хан, Д., Ван, З., и Ву, Дж. (2014). TG / FTIR-анализ поведения при совместном пиролизе PE, PVC и PS. Waste Manag. 34, 676–682. DOI: 10.1016 / j.wasman.2013.12.005

PubMed Аннотация | CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сюэ, Ю., Джонстон, П., и Бай, X. (2017). Влияние режима контакта катализатора и газовой атмосферы при каталитическом пиролизе пластиковых отходов. Energy Conv. Manag. 142, 441–451. DOI: 10.1016 / j.enconman.2017.03.071

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Йошиока, Т., Грауз, Г., Эгер, К., Камински, В., и Окуваки, А. (2004). Пиролиз полиэтилентерефталата в установке с псевдоожиженным слоем. Polym. Деграда. Stab. 86, 499–504. DOI: 10.1016 / j.polymdegradstab.2004.06.001

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Zeaiter, J. (2014). Исследование процесса пиролиза отходов полиэтилена. Топливо 133, 276–282. DOI: 10.1016 / j.fuel.2014.05.028

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Толпы охотников-собирателей: Бушмены! Кунг на JSTOR

Очень многолюдные условия жизни существуют среди бушменов! Кунг, охотников-собирателей, которые живут на окраинах пустыни Калахари в Ботсване и Юго-Западной Африке. Кунг, кажется, переполнены по своему выбору, а биологические индикаторы стресса отсутствуют. Данные показывают, что одна только теснота в жилых помещениях не вызывает симптомов патологического стресса.

Science, основанный Томасом А. Эдисоном в 1880 году и издаваемый AAAS, сегодня является крупнейшим в мире общенаучным журналом с тиражом. Публикуемый 51 раз в год, журнал Science известен своими высоко цитируемыми, рецензируемыми научными работами, его особой силой в дисциплинах наук о жизни и отмеченным наградами освещением последних научных новостей. Онлайн-издание включает не только полный текст текущих выпусков, но и научные архивы, относящиеся к первому изданию Эдисона в 1880 году.Сайт Science Careers, который можно найти в печати и в Интернете, предоставляет еженедельно публикуемые статьи о карьере, тысячи объявлений о вакансиях, обновляемых несколько раз в неделю, и другие услуги, связанные с карьерой. В интерактивном научном мультимедийном центре представлены научные подкасты, изображения и слайд-шоу, видео, семинары и другие интерактивные функции. Для получения дополнительной информации посетите www.sciencemag.org.

AAAS, основанная в 1848 году, превратилась в крупнейшее в мире междисциплинарное научное общество, насчитывающее почти 130 000 членов и подписчиков.Миссия «продвигать науку, технику и инновации во всем мире на благо всех людей» вывела организацию на передний край национальных и международных инициатив. Глобальные усилия включают программы и партнерства по всему миру, от Азии до Европы и Африки, а также обширную работу в области прав человека с использованием геопространственных технологий для подтверждения нарушений. Программы по науке и политике включают в себя крупный ежегодный форум по политике в области науки и технологий, стипендии в рамках политики в области науки и технологий в Конгрессе США и правительственных агентствах, а также отслеживание финансирования США для исследований и разработок.Инициативы в области естественнонаучного образования заложили основу для обучения на основе стандартов и предоставляют учителям инструменты поддержки в Интернете. Мероприятия по привлечению общественности создают открытый диалог с учеными по таким социальным вопросам, как глобальное изменение климата. AAAS также действует как зонтичная организация для федерации, состоящей из более чем 270 аффилированных научных групп. Расширенная серия веб-сайтов включает исчерпывающие ресурсы по развитию карьеры. Для получения дополнительной информации посетите www.aaas.org.

Лучшие университеты по борьбе с изменением климата

Предупреждения экологов об опасности изменения климата за последние несколько лет стали все громче и громче.Если мы не сократим резко выбросы углерода, это может иметь серьезные последствия для планеты.

Многие университеты предоставляют отличные примеры того, как бороться с изменением климата, обещая нулевые выбросы углерода, переоборудовав здания, чтобы сделать их более энергоэффективными, и вооружить студентов знаниями и навыками для внесения индивидуальных изменений.

Цели в области устойчивого развития (ЦУР) Организации Объединенных Наций направлены на решение некоторых из самых серьезных глобальных проблем сегодняшнего дня, а ЦУР 13 касается действий в области климата.

В рамках рейтинга воздействия организация Times Higher Education составила рейтинг, в котором основное внимание уделяется тому, как университеты вносят вклад в борьбу с изменением климата. Некоторые из мер, рассматриваемых в рейтинге, — это низкоуглеродное энергопотребление, наличие общеуниверситетского плана действий по борьбе с изменением климата и работа с местными или национальными правительствами для решения вопросов планирования борьбы с изменением климата. Вы можете узнать больше о методологии здесь.

Пять лучших университетов по борьбе с изменением климата

1.Университет Британской Колумбии,

С 2010 года в Университете Британской Колумбии действует план под названием Climate Action 2020. Некоторые из изложенных в плане мер включают в себя цели по сокращению выбросов парниковых газов на 100 процентов к 2050 году, чтобы использовать университет в качестве лаборатории. для разработки решений по изменению климата и полного учета затрат на решения по устойчивости.

Университет также организует UBC Reads Sustainability, форум, на котором студенты разных специальностей могут обсудить вопросы устойчивости.Форум — это частично книжный клуб, частично цикл лекций.

У университета есть веб-сайт, посвященный устойчивости, где студенты могут узнать больше о том, что делает университет для более устойчивого развития, о предстоящих мероприятиях, советах о том, как быть более экологически чистыми, и о студенческих группах по борьбе с изменением климата.

2. Университет Амстердама

Vrije Universiteit Amsterdam проводит исследования по ряду экологических областей, таких как водные и климатические риски, экономика окружающей среды и анализ экологической политики.

Студенты, которые хотели бы сделать устойчивое развитие частью своего обучения, могут выбирать из 10 программ бакалавриата, девяти программ для несовершеннолетних и 19 программ магистратуры.


Лучшие университеты по борьбе с гендерным равенством
Лучшие университеты мира с глобальным влиянием
Лучшие университеты с точки зрения утилизации и устойчивого развития
Лучшие университеты по сокращению неравенства


3.

Университет Тасмании

Университет Тасмании стремится к повышению энергоэффективности и сокращению общего энергопотребления.Энергетическая стратегия университета на 2018–2022 годы направлена ​​на повышение энергетической безопасности, снижение затрат и потребления энергии, а также сокращение выбросов углерода, связанных с энергетикой.

Этот университет также стал вторым университетом в Австралии, получившим сертификат углеродно-нейтрального в 2016 году.

Существует также ряд программ, поощряющих переработку и повторное использование предметов.

4. Университет Виктории

В рамках своего подхода к тому, чтобы стать более устойчивым учебным заведением, Университет Виктории создал План действий в области устойчивого развития, который включает меры по сокращению выбросов парниковых газов, сокращению потребления природного газа в кампусе и сокращению отходов.

В течение года проводится ряд кампаний, в том числе Неделя устойчивого развития, Завершение работы в праздничные дни и Неделя любви к кружке.

alexxlab / 28.04.2019 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *