Газ 2 поколения на инжектор: ГБО 2 поколения на инжектор

Комплектующие ГБО 2 поколения — основные ососбенности

Газобаллонное оборудование 2 поколения предназначено для установки на карбюраторные моторы и инжекторные или моноинжекторные двигатели, оснащенные лямбда-зондом. Для машин, выпущенных в прошлом веке, такое ГБО — отличный вариант, позволяющий достичь существенной экономии на топливе.

Особенности

Основное отличие ГБО 2 поколения от предыдущей модификации заключается в редукторе, использующем электромагнитный клапан. Это позволяет использовать электронику для перехода с одного вида топлива на другой. Подача бензина прекращается также электроникой без участия клапана.

Поддержание состава газовой смеси на оптимальном уровне осуществляется электронным блоком управления.

Электрическая схема

Электрические компоненты ГБО на различных типах моторов отличаются, что связано с особенностями их конструкции и различной оснащенностью. Переключатель топлива — основной элемент электрической схемы, который присутствует вне зависимости от того, двигатель карбюраторный или инжекторный.

Баллон

Для его изготовления используется листовая сталь толщиной 3-4 мм. Баллоны имеют различный объем и форму и подбираются в зависимости от объема двигателя и конструктивных особенностей машины.

Тороидальные баллоны предназначены для установки в месте для хранения запаски в багажнике, что дает возможность сохранить полезное пространство. Цилиндрические баллоны имеют больший объем и обеспечивают увеличенный запас хода.

Мультиклапан

Кроме этого, мультиклапан используется для заправки баллона, определения остатка газа и подачи его. Это устройство располагается в блоке вентиляции, что позволяет не допустить скопления газа до опасной концентрации. Съемная крышка обеспечивает доступ к прибору.

Трубопровод

Трубопровод создается из  медных трубок, диаметр которых находится в диапазоне 6-8 мм, способных выдерживать высокое давление. Они осуществляют связь между всеми элементами газовой системы. Трубки фиксируются на днище машины, на удалении от потенциально опасных деталей и узлов. С помощью эластичных прокладок происходит гашение вибраций. Для создания заправочной магистрали используются трубы диаметром 8 мм, а все остальные связи выполняются трубками 6 мм.

Тосольное соединение осуществляется с использованием резинового шланга, идущего от места врезки к редуктору, где происходит контакт с форсунками.

Заправочное устройство

Этот узел необходим для безопасной и удобной заправки баллона газом. Для его установки используется штатный заправочный лючок, если это позволяет его конструкция.

Газовый клапан

Он регулирует подачу газа в мотор. При отсутствии напряжения клапан закрыт. В момент замыкания электрической цепи происходит его открывание и подается порция газа.

Установка клапана осуществляется вертикально. Как правило, местом его установки служит стека отсека двигателя.

В конструкцию клапана входит фильтр, очищающий топливо от примесей. Его форма и размер соответствуют устройству.

Редуктор

Это устройство обеспечивает теплообмен, в результате которого изменяется агрегатное состояние топлива и понижается его давление до требуемого уровня. На карбюраторные двигатели устанавливают пневматические редукторы, на инжекторных — используются электронные модели. Для турбированных силовых агрегатов предназначены устройства в исполнении турбо.

Дозатор

Этот прибор устанавливается за смесителем и регулирует объем подачи газа. Конструкция дозатора предусматривает отверстия: для газа и вакуума.

Для регулирования подачи предусмотрен винт. Модели, имеющие два регулировочных винта, используются в карбюраторных моторах, оснащенных двухкамерным карбюратором.

Смеситель

Он необходим для получения газовой смеси.

Бензиновый клапан

Благодаря этому устройству перекрывается подача бензина при переходе на альтернативное топливо. Он закрыт, если отсутствует подача на него  электроэнергии, и срабатывает при ее поступлении.

Бензиновый клапан необходим только на моторах с карбюратором. Он устанавливается между бензонасосом и карбюратором в вертикальном положении на удалении от потенциально опасных участков.

В инжекторах реализовать установку этого устройства невозможно, поэтому он заменяется эмулятором.

Эмулятор

При внесении изменений в топливную систему бензин перестает подаваться при работе форсунок. Штатный электронный блок управления распознает в этом случае обрыв форсунки и сигнализирует о неисправности, реже — осуществляет переход в аварийный режим. При использовании эмулятора ЭБУ не видит неполадки при использовании газа в качестве топлива. Этот прибор подбирают по числу форсунок.

Переключатель топлива

Это устройство выполняет переход на нужный вид горючего при определенных оборотах двигателя.

В инжекторах переключатель предусматривает положения: бензин, газ и автомат.

В карбюраторных моторах, оснащенных электронным редуктором, устанавливаются переключатели, обеспечивающие отключения запорной арматуры в автоматическом режиме при установки положения «газ».

В карбюраторных двигателях, оборудованных вакуумным редуктором, используется переключатель с двумя тумблерами. С помощью первого осуществляется переход «газ»-«бензин», а второй включает подкачку газа.

ГБО 2 поколения на инжектор

Многие инжекторные двс гбо второго поколения воспринимают даже лучше, чем другие. При этом, сегодня это достаточно распространенное явление и вполне осуществимо.

ГБО 2 поколения на инжектор: главные отличия, преимущество и применение

Принцип подачи газа на газобалонное оборудование второго поколения такой же, как и подача бензина — посредством карбюратора. На инжекторном двигателе топливо подаётся в мотор с помощью форсунок, потому организовать подачу газа через эти же форсунки просто нереально.

Монтаж и настройка любой газовой установки требует правильного подхода, газовое оборудование 2 поколения на инжектор, в этом плане, считается самой простой системой.

Второе поколение не предполагает сложных программных настроек, оснащено минимум электроникой и является простым механическим устройством с незаурядной схемой работы.

Основными достоинствами установки и настроек оборудования || поколения на инжекторном автомобиле считаются:

• надежная и простая конструкция устройства;
• доступность при неполадках и простое обслуживание;
• минимальное количество электроники в настройке системы;
• стандартная диагностика и настройка
• ценовая политика.

Схема эксплуатации ГБО 2 поколения на инжектор

Перед тем, как приобрести газовую установку второго поколения, важно знать, что ГБО второго поколения имеют несколько отличий и характеристик.

В подобных установках баллоны оснащены многофазными впускными клапанами. В запорный электромагнитный клапан газ из баллона поступает благодаря этой установке. С помощью специального фильтрующего элемента, который разработчики заложили в этой части детали, происходит очистка потока газа от излишек мусора, примесей и других частиц, которые могут нанести вред эксплуатации двигателя.

Установка испарительного механизма в области нахождения клапана позволяет присоединиться к охлаждающим элементам.

Благодаря испарительному механизму, в ГБО второго поколения газ трансформируется в пар под действием высоких температур.
На этапе перехода газа в пар, в работу подключают редуктор испаритель, который в дальнейшем используется для подачи и в момент переключения на более оптимальный режим.

Улучшить работу газовой установки можно и с помощью установки датчика кислорода. Конечно, ГБО второго поколения на инжектор можно смонтировать и без него, воспользовавшись только эмулятором. Но подобные действия приведут к росту потребления топлива.

Дабы установка на инжекторе эффективно работала и прослужила не один год, необходимо соблюдать несколько важных рекомендаций:

• топливный бак не должен оставаться пустым, наличие бензина в нем должно быть регулярно;
• в холодные периоды года, автомобиль следует прогревать только на бензине.

Безусловно, установка ГБО 2 поколения на инжектор — это более улучшенная версия и вполне себя оправдывает. Однако, установку и настройку следует доверить профессиональным мастерам, ведь при монтаже не исключено вмешательство во все системы автомобиля.

Оборудование газобалонное 2-го поколения (ГБО) для инжектора и карбюратора

Изначально важно отметить, что все газобаллонное оборудование для автомобилей является полностью оптимизированным устройством для снабжения двигателя газом, которое может использоваться для оптимизации траты ресурсов. Производители ГБО оснащения позаботились о том, чтобы ГБО 2 поколения на двигателях с карбюратором максимально эффективно решало поставленные задачи. Производители постарались сделать конструкцию ГБО 2 поколения максимально удобной. Однако многие водители сегодня задаются вопросом о том, как устроены газовые установки и как произвести установку такого оснащения на карбюраторный двигатель. Поговорим об этом подробнее.

Состав ГБО

Прежде чем говорить о процессе установки ГБО 2 поколения на карбюратор, следует разобраться в том, из каких элементов состоит ГБО и как такая установка работает. Стандартная система газового оснащения для автомобилей состоит из следующих элементов:

1. Центр управления. Представлен кнопкой и небольшим набором электроники, соединяющей клапаны и баллоны с коробкой управления.
2. Газовый баллон. Баллоны газового оборудования содержат в себе не более 50 литров сжатого газа, который используется в экономном режиме при условии правильной регулировки и контроля работы впускного механизма.
3. Клапаны. Система ГБО также имеет специально оснащенную и разработанную систему клапанов, каждый из которых соединяется с коробкой управления и может контролироваться вручную водителем.
4. Компоненты подачи газа. Газ поставляется в карбюраторный двигатель с помощью труб, редуктора, а также клапанов для бензинного двигателя.
5. Регулятор мощности. Контролирует работу газового оснащения ГБО 2 поколения для карбюратора регулятор мощности. С его помощью водитель имеет возможность в любой удобный момент настраивать работу ГБО, переключаться с одного топливного режима на другой и контролировать расход горючего

Разница между ГБО для инжектора и карбюратора

ГБО оборудование, независимо от ступени развития или бренда, – это не полностью автономное и бесконтрольное устройство в автомобиле. Газобаллонное оборудование не отменяет полностью работу штатного топливного отсека и необходимость использования бензина.

Мысль о том, что ГБО заменяет бензин, является полностью ошибочной и нередко приводит к нарушениям работы авто. Все газовые установки полностью зависят либо от бензина, либо от дизеля, поскольку начинать и заканчивать свою езду автомобиль должен исключительно на жидком топливе.

Как купить ГБО 2 поколения на карбюратор? Решив купить ГБО 2 поколения на карбюратор водитель должен помнить о том, что установка ГБО оборудования должна полностью согласовываться с двигателем автомобиля. Также важно учитывать особенности функционирования и эксплуатации автомобиля.

Современные производители ГБО оборудования позаботились о том, чтобы новые поколения данного типа автомобильного оснащения были максимально оптимизированными и удобными, имели большое количество электроники и регулирующих устройств. Однако вопреки наличию такого большого количества удобных функций многие водители по-прежнему отдают предпочтение ГБО 2 поколения на двигатели с карбюратором. Почему?

Объяснение популярности ГБО второго поколения довольно простое. Все дело в том, что модели ГБО 2 поколения являются максимально доступными среди всего газобаллонного оснащения на сегодняшний момент. Водители также предпочитают этот вид ГБО по той причине, что такое оснащение не осложнено многими дополнительными конструкциями и системами управления, что делает возможной его установку на любую марку или модель автомобиля, независимо от года ее выпуска и срока использования.

Важно сказать, что именно ГБО 2 поколения является максимально оптимизированной серией устройств для авто, с помощью которой их можно использовать с практически одинаковой результативностью как на инжекторах, так и карбюраторах.

Однако, несмотря на универсальность, все же больший процент водителей устанавливают ГБО 2 поколения на карбюратор. Система такого использования является максимально удобной. Она позволяет контролировать расход газа с помощью коробки управления, не думая при этом о дополнительных форсунках, необходимости слива конденсата или замене клапанов, как это бывает при инжекторном использовании газа.

Настройка ГБО 2 поколения на карбюратор

Модели ГБО 2 поколения могут быть самыми разными по качеству и сложности. Сегодня эти показатели зависят напрямую от производителя, материалов изготовления, стоимости и других факторов. Определиться с выбором порой непросто. Водителю, решившему приобрести газовое оснащение на свой автомобиль с карбюратором, стоит обратиться в сервисный центр и проконсультироваться со специалистами.

Многие некачественные модели сегодня могут не содержать в комплекте фильтрующий элемент или индикатор качества газа, без которых слаженное функционирование и работа ГБО 2 поколения на карбюраторный мотор просто невозможны.

Некоторые модели газового оборудования не имеют лямбда-зонда, либо эта деталь выполнена из крайне хрупких и некачественных материалов. От лямбда-зонда зависит правильность процесса подачи газа, а также возможность переключать режимы, контролировать расход и следить за качеством жидкости. Если лямбда-зонд быстро изнашивается или не дает точных результатов, скорее всего, ГБО 2 поколения является неисправным или некачественным.

Что такое холодные обороты с ГБО 2 поколения?

При использовании ГБО 2 поколения на карбюраторе водитель должен помнить о том, что лямбда-зонд является максимально важным и необходимым элементом, без которого слаженное функционирование газового оснащения просто невозможно. Лямбда-зонд, в свою очередь, должен быть выносным. То есть таким, который возможно заменить или отремонтировать в процессе его эксплуатации. Также лямбда-зонд должен легко контролироваться с помощью электронных устройств.

Эксплуатация ГБО 2 поколения на карбюраторных двигателях – это, в первую очередь, экономия средств на бензин. Однако, если выбрать некачественное оборудование или неправильно его установить, экономии никакой не будет. Газ будет расходоваться так же быстро и безвозвратно, как и бензин. Несмотря на разницу в цене между газом и жидким топливом, все же ГБО 2 поколения на двигатель с карбюратором приобретается для экономии. Поэтому данному вопросу следует уделять повышенное внимание.

Качественные системы ГБО 2 поколения должны с момента своей установки показывать прирост в 15-20%, по сравнению с жидким топливом. Если такого экономического рывка не произошло, и вы продолжаете тратить примерно такую же сумму на топливо, значит проблема заключается в двигателе или в самой газовой установке. Если не устранить эту проблему, она будет мешать слаженной работе авто, и добиться экономии в таком случае будет невозможно.

Важно помнить о том, что использование ГБО 2 поколения на карбюраторах – это не полная замена бензинного двигателя. Независимо от наличия электроники и большого количества центров управления на ГБО, автомобиль должен стартовать и заглушать свою работу исключительно на жидком топливе. Использование газа для этих целей недопустимо.

Пренебрежение этим правилом может сказаться не только на быстром износе мотора, но и повредить другие важные детали и комплектующие машины. Так, запуск машины на газе может привести к ухудшению смеси, перегреву деталей, выходу из строя клапанов. Бензин помогает автомобилю полностью разогреться и охладить необходимые детали двигателя. Уже после этого можно постепенно включать работу ГБО и начинать использовать газ для езды.

Утечки воздуха при использовании ГБО 2 поколения

Почему работу ГБО установки с карбюраторным двигателем нередко называют всасывательной? По той причине, что работа карбюраторного двигателя устроена по очень простому, однако не всегда понятному принципу.

Газ, который необходим автомобилю для движения, в случае использования его с карбюратором всасывается в мотор исключительно в необходимом для функционирования всех деталей количестве. Регистр в данном случае не отвечает за скорость и количество расходуемого газа, но влияет на всасывание и скорость этого процесса.

По этой причине многие модели ГБО 2 поколения на двигатели с карбюратором могут изнашиваться быстрее. Также нередко они могут приводить к перерасходу топлива. Последнее происходит по причине появления побочных подсосов воздуха, которые влияют на работу регистра.

Для того чтобы выявить наличие утечки, водителю не стоит самостоятельно проводить осмотр деталей ГБО или ручным способом ощупывать шланги в поисках побочных отсеков. Такие манипуляции не только могут привести к неисправности всей системы в итоге, но и быть опасными по причине вероятности возгорания при соприкосновении газа с воздухом.

Для регулировки редуктора стоит произвести максимально тщательный осмотр автомобиля. Потребуется найти места вероятных утечек, при «холостом ходе» проверить исправность газовой подачи, настроить вручную винты регулировки подачи газа в мотор. Повторять манипуляции с винтовыми регуляторами ГБО 2 поколения стоит до тех пор, пока расход газового топлива не будет превышать расход бензина и станет максимально приближенным к предусмотренным для такого способа езды нормам. Только в таком случае регулировку газобаллонного оборудования можно считать корректной.

Небольшие хитрости: Кнопка ГБО 2-3 пок, настройка редуктора. — Автомобили

Решил немного опубликовать всякие мелочи, коие могут иногда и помочь.

1. Кнопка ГБО под 2-3 поколение автоматическая на инжекторую машину.

Обычно она вот так выглядит:

Есть другие исполнения. Суть у них одна.

Проблема в том, что они ломаются. В самый не подходящий момент. А стоит такая кнопка в Украине 150-250грн.

Но главный момент — что она делает? Вообще ничего особенного. От простого тумблера ее отличает только наличии некоей полу-автоматики, а именно:

1) считывание оборотов двигателя и включение газа при достижении порога этих оборотов.

2) показывает если газа в баллоне мало… хотя эта шутка подключена к клапану и работает на 1-2 машинах из 100

В действительности, эта автоматика практически никогда не нужна и уж никак не стоит запрашиваемых денег. Потому вместо нее можно элементарно поставить кнопку с тремя положениями 1-0-2. И она будет делать тоже самое. Включать газ или бенз. Но правда стоить уже будет 10-30 грн. А не 200. Правда под нее надо чуть поменять колодку подключения.

Но есть случаи, когда или кнопка поломалась резко и в ненужный момент… или задавила жуткая жаба даже 10 грн. за это платить… или влом переделывать колодку, куда старая была включена кнопа… или нравится дизайн этой и не хочется ставить мелкую и жуткую.

В этих случаях можно достаточно быстро затюнить старую кнопку. Не потеряв при этом вообще ничего в эффективности но приобретая в надежности.

Накидал по-быстрому схемку:

Примечание: распиновка в Вашей колодке/кнопке может отличаться, но цвета проводов чаще всего одинаковые: красный — плюс, черный — минус, синий — газ, желтый — бенз

На моей жутко-схемке:

1. Красный. Сюда с колодки приходит плюс — тупо кидаем его перемычкой на центральный контакт кнопки.

2. Синий — соединяем последний контакт кнопки с тем пином, куда приходит синий провод, включающий клапан газа.

3. Желтый — опционально, с первого пина(положение 2) туда, куда приходит желтый из колодки.

4.5.6.и.т.д. — все остальные провода нафик не нужны.

После этой не хитрой манипуляции при положении 1 — у вас откроется клапан газа. При положение 0(центр) все будет выключено и, если машина инжекторная, то просто начнет работать на бензе. При положении 2, если не инжектор — откроется клапан бензина и в карб пойдет бенз.

Все это можно сделать оч. быстро. Например, если недуг застал Вас в дороге.

Все что нужно — это небольшой проводок и хотя бы связка ключей. Ключами накрест можно порезать проводок, оголить и соединить контакты по-быстрому, чтобы доехать до ближайшего адекватного гаража.

Если же под рукой есть паяльник, можно чуть углубиться.

Я, например, ставил реле, размыкающее бензонасос. И его запитывал от контакта 1, положение кнопки — 2.

В результате получается положение, когда газ не включен, но и бензонасос разомкнут. В этом положении двигатель крутится вхолостую. Очень-очень удобно, если зимой залило газом впуск и машина не заводится, пока не выплюнет остатки газа. В этой ситуации ставится положение 2. И крутим пока газ не выйдет, после чего положение 1, завелись, поехали.

Ну а если вы предпочитаете, чтобы при работе на газу бензонасос был разомкнут и не работал впустую(экономил ресурс) — достаточно поставить диод между контактами 1 и 3 кнопки таким образом, чтобы он подавал питание на размыкающее бензонасос реле, при подаче питания на клапан газа. При этом иметь диод полностью не обязательно. Он есть в каждой кнопке(на схеме-примере диод перечеркнут фиолетовым) и его можно просто выпаять и припаять куда надо.

Правда одно НО. Питание кнопки сохраняется, и она будет мигать непонятно что и влючать все подряд, тем более, если уже была поломана. Дабы избежать этого — надо плату перевернуть и перерезать основные дорожки. От плюса(красн) и все ведущие от ножек кнопки. После этого «доработанный девайс» успокоится. Причем все также само можно сделать прямо в пути — перерезав дорожки чем угодно острым — булавкой, ключом, проволокой.

При подобных манипуляциях между машинами с карбом или инжектором большой разницы нет. Разве что в первом варианте мы делаем «вкл-выкл» клапана бенза, а во втором «выкл-вкл» питания на бензонасос, если есть реле размыкания… и то последнее — просто причуда, можно обойтись без этого вообще.

2. Эмулятор форсунок.

Его функция — подсунуть мозгам машины вместо форсунок сопротивление, чтобы комп думал что все ОК и он продолжает править миром.

На машинах, где форсы работают попарно, а то и все четыре разом (как на старых нексиях) можно просто поставить 5-и контактное реле и в цепи контакты размыкания соединить резистором 100Ом на 2Вт(приблизительно). В результате, при размыкании реле, в цепь попадает резистор и подачи питания будет недостаточно для открытия форсунки. При этом комп будет все видеть как будто все живы здоровы.

Вообще, провода управления форсами на многих машинах разные — каждый провод на свою, а вот питание — одно и то же на все. Посему, на очень многих машинах можно поставить одно реле размыкания на питание… и просто закрыть глаза на джеки чана. Ну это если на эмулятор — совсем жаба задавила.

3. Настройка редуктора

Если такое случилось, что нет возможности быстро добраться до газовщиков, а ехать надо прямо сейчас… а оно не очень едет… То есть возможность настроить редуктор самому.

В действительности, мега-рассказы про газовщиков-шаманов, после которых «. ..моя машинка 8 газа по городу на сотню тянет», тянут на мифологию.

А реально — стоит понимать, что практически во всех редукторах есть всего ТРИ настройки. Дабы не засорять голову техническими понятиями — скажу по простому.

Два из них на редукторе. Первый — это винт холостого хода(вообще пускает газ в обход мембраны). Второй — это винт, усиливающий давление на пружину уравновешивающую мембрану, которым и душат и душат все свои ГБО, в надежде на бешеную экономию, что вообще-то полный чёс, ибо в результате всего лишь обедняется смесь и водителю приходится сильнее педалить газ и, в результате, расход может стать еще больше, из-за понижения эффективности процесса горения.

И третий — на патрубке от редкутора до коллектора, которым они душат машину еще сильнее до каматозного состояния вообще.

Упуская все технические подробности, практикой выработался некий усредненный алгоритм, позволяющий быстро настроить ГБО, что позволит доехать куда надо за консультацией. .. или напротив проникнуться темой и продолжить подстраивать все под себя опытным путем, достигая своего собственного результата.

Алгоритм такой:

1. Винт на патрубке закручиваем до упора, после чего отворачиваем на 2,5-3 полных оборота.

2. Винт на редукторе(который больше и часто так сделан что крутить можно чуть ли не руками) сначала подтягиваем (душим и душим её) но не до конца.

3. Заводим на бензе, переключаем на газ. Рукой корректируем на тросике газа, поднимая обороты, если оно будет пытаться глохнуть.

4. Маленьким винтом холостого хода(он очень часто выполнен под отвертку) подбираем такое положение, при котором будет работать более устойчиво и спокойно.

5. После чего резко газуем. Двигатель будет жутко «задыхаться», т.к. мы его «задушили». Откручиваем винт-дозатор (п.п.2) по одному обороту, каждый раз газуя. Так до тех пор, пока двиг не будет «взрываться» более или менее сносно.

Дополнение: Если у вас редуктор не перебирался уже больше 100тыс. и весь внутри засраный копотью, мембрана задубела, каналы грязные, фильтр даже не в курсе что надо менять… то данная процедура упрется в невозможность выставить холостой ход.

Как экстренная мера — можно попытаться его выставить доживающей мембраной. Для этого: 1) винт холостого хода закручиваем до упора, чтобы он не подавал газ вообще в обход мембраны; 2) винт-дозатор откручиваем до половины; 3) винт на патрубке открываем всего на 2 оборота; 4) играем винтом-дозатором отпуская его или закрывая пока холостые не выставятся; 5) если не получается — винт на патрубке закручиваем на 0,3-0,5 оборота, после чего следуем от п.п.4 как описано выше.

Так, рано или поздно, поймаете то положение, в котором каматозная мембрана будет ловить вакуум и подавать газ, достаточный для работы на холостом, а закрученный в упор винт холостого хода, в моменты вибрации мембраны или вообще ее западения, не будет «переливать».

Пока все. Мож завтр чего добавлю еще 🙂

, принцип работы, неисправности

В этой статье вы узнаете нюансы, как установить ГБО 2 поколения на инжектор. В частности, какие трудности ожидаются при установке. Как известно, газовое оборудование второго поколения предназначено для работы с карбюраторными двигателями.

Не отслеживает параметры двигателя с помощью нескольких датчиков. При установке на инжекторный двигатель потребуется адаптировать газовый баллон к системе управления двигателем.Другими словами, нужно использовать те элементы, которые присутствуют в ГБО 4-го поколения. А теперь пора узнать, что вам нужно для такого апгрейда.

Основные сведения о газовом оборудовании

Как известно, установка газового оборудования происходит на автомобиле, в котором основная система питания — бензин или дизель. Другими словами, вы получаете двухтопливный двигатель после установки. Для инжекторных двигателей актуально использование систем четвертого и третьего поколения. В идеале также подойдет пятое поколение, но оно очень дорогое.Его стоимость составляет около двух тысяч долларов.

А цена бензонасоса, который является основным элементом системы, составляет примерно половину стоимости всего комплекта ГБО. ГБО второго поколения — самый дешевый; при желании его можно приспособить для работы на двигателе с впрыском. Правда, потребуется установить дополнительный блок управления, адаптировать его к штатному компьютеру.

Основные узлы газового оборудования

Теперь разберемся, из чего состоит стандартный комплект, который устанавливается на автомобили.Газовое оборудование не может работать без специальной арматуры, с помощью которой осуществляется заправка топливом. Как правило, он устанавливается в задней части автомобиля или рядом с заправочной горловиной бензобака. В багажном отделении устанавливается специальный баллон, имеющий цилиндрическую или тороидальную форму, в зависимости от того, какой комплект ГБО 2-го поколения вы приобретаете.

Последняя отлично помещается в отсек для запаски. Также для нормального функционирования системы оборудования газового баллона необходимо установить ключ, в котором остаточная стрелка вмонтирована в газовый баллон.Также имеется встроенный переключатель топлива (газ-бензин). Для впрыска газа во впускной коллектор нужны специальные электромагнитные форсунки. Подаются они под определенным давлением газовоздушной смеси. По специальным шлангам попадает во впускной коллектор. Но перед этим необходимо произвести очистку газовой смеси, для чего нужно использовать специальный фильтр.

Для регулирования давления газа, подаваемого на форсунки, используется редуктор-испаритель. Это устройство, позволяющее снизить давление в газовом баллоне до значения, необходимого для работы электромагнитных форсунок.

Принцип работы газового оборудования

Для управления двигателем, работающим на газовой смеси, необходимо использовать специальное устройство. Он основан на микроконтроллере, который принимает сигналы от всех датчиков, используемых в двигателе внутреннего сгорания. Также можно использовать (в случае модернизации ЭБУ второго поколения) электронные системы управления двигателем, которые могут работать с двумя прошивками. Если у вас на машине установлен микроконтроллер семейства Январь 5.1, то на инжекторный мотор легко установить комплект ГБО 2 поколения.

Все необходимые датчики уже стоят на двигателе, нужно только сменить прошивку электронной системы управления. Чтобы повысить эффективность всей вашей системы, а также соответствовать экологическим стандартам, необходимо адаптировать блок управления к лямбда-зонду. Газ, проходя по топливной магистрали, очищается фильтрующим элементом, затем попадает в редуктор. Он подключается к системе охлаждения двигателя внутреннего сгорания и действует как испаритель газового топлива.

Кроме того, с его помощью регулируется давление топлива. После того, как газ снизит давление, он попадает в сопла. Стоит отметить, что ГБО 2-го поколения на карбюраторе имеет практически идентичные элементы с теми, что ставятся на инжектор. Правда, есть одно отличие. В газовых системах второго поколения нет такой совершенной электронной начинки.

Процессы в системе

Рассмотрим далее, какие процессы происходят в системе HBO.Тепло отдает антифриз, который находится в коробке передач. За счет этого нагревается газ. Он начинает переходить из жидкой формы в газообразную. Обратите внимание, что вы заправляете жидкое топливо в газовый баллон, так как он находится под огромным давлением. Между коробкой передач и топливной рампой, в которой установлены форсунки, находится фильтрующий элемент тонкой очистки. А теперь немного о том, что происходит в электронной начинке.

Микроконтроллер получает всю информацию от датчиков двигателя, установленных на автомобиле.Кроме того, он анализирует информацию с датчиков непосредственно из системы газового оборудования. После полного анализа это делает управление топливом настолько идеальным, насколько это возможно. В электронном блоке управления есть специальная топливная карта, адаптированная для работы на газе. ГБО 2-го поколения на карбюраторе не имеет электронной начинки, по этой причине у него гораздо больший расход газа и меньшая надежность. Если добавить в систему искусственный интеллект, то она станет более эффективной.

ГБО и система зажигания

Далее нужно контролировать угол опережения зажигания.Как известно, сжиженный газ имеет очень большое октановое число, намного превышающее бензин любой другой марки. Представьте, что октановое число газа находится в диапазоне 105-110. Допустим, есть двигатель, который работает только на бензине марки АИ-80. Если залить в него 98-й бензин, не внося никаких регулировок угла опережения зажигания, то двигатель быстро выйдет из строя.

В первую очередь перегорают выпускные клапаны. Следовательно, мощность мотора уменьшается в несколько раз. Можно сказать, что именно из-за этого многие опасаются использовать ГБО 2 поколения, цена которого на рынке всего 7-10 тысяч рублей. И причина в этом. Дело в том, что 98-й бензин горит намного больше, чем 80-й. Следовательно, какое-то время он будет гореть в выпускном коллекторе. Точно такая же история произойдет, если вы воспользуетесь автомобилем, работающим на газе, без регулировки угла зажигания.

Кроме того, на инжекторных двигателях это обязательно приведет к поломке каталитического нейтрализатора, так как выхлопные газы будут иметь очень высокую температуру. Из всего сказанного можно сделать вывод, что необходимо компенсировать длительное время горения газа, зажигая его раньше.Для этого увеличьте угол опережения. Если все сделать как надо, то газовоздушная смесь будет гореть только в цилиндре двигателя, только сгоревшее топливо начнет поступать в катализатор и выпускной коллектор. Следовательно, будет повышение КПД мотора, снижение расхода газа, увеличение полезной мощности.

Датчик массового расхода воздуха

Начать обсуждение того, какие элементы следует использовать в системе ГБО 2-го поколения на ВАЗе, стоит с самого дорогого элемента — датчика воздуха, проходящего через фильтрующий элемент к корпусу дроссельной заслонки. .Блок управления двигателем внутреннего сгорания использует показания этого датчика для управления работой системы впрыска. На основании данных, полученных от ДМРВ, электронная система управления рассчитывает количество топлива, которое необходимо подать для правильного смесеобразования.

Также рассчитывается наиболее оптимальная установка угла опережения зажигания. Установка датчика массового расхода воздуха осуществляется только после фильтрующего элемента. Точнее, он расположен между фильтром и дроссельной заслонкой.Здесь проходит поток чистого воздуха, потребляемого двигателем. Стоит отметить, что это один из самых дорогих элементов электронной системы управления двигателем и ГБО 2-го поколения, цена системы воздухозаборника около двух тысяч рублей.

Устройство ДМРВ

Внутренняя структура датчика представляет собой мелкую сетку, в середине которой натянута платиновая нить. Последний за короткое время прогревается до температуры около 700 градусов.При прохождении через него воздуха происходит легкое охлаждение нити. На сколько градусов упала температура нити по сравнению с эталонным значением, измеряется количество воздуха, проходящего рядом с ней. На выходе значение варьируется в пределах от 0 до 5 вольт. Если нет потока воздуха, двигатель заглушен, то на выходе ДМРВ будет ровно 1 вольт. Если запустить двигатель, воздух начнет течь через ДМРВ. Чем выше его расход, тем больше будет напряжение на выходе датчика.

Датчик давления во впускном коллекторе

А вот установка ГБО 2 поколения на инжекторные двигатели невозможна без подключения множества управляющих устройств. Датчики давления, например, во впускном коллекторе, необходимы для правильной работы двигателя на разных оборотах. Это базовый элемент, который используется в системе управления любого двигателя, работающего на бензине. Его обязательно нужно будет адаптировать с электронным блоком управления газовым оборудованием. Позволяет рассчитать плотность воздуха, определить его расход, следовательно, происходит оптимизация процесса смесеобразования и подачи топлива в двигатель. Этот датчик давления может стать отличной альтернативой расходомеру воздуха. Кроме того, существуют конструкции ЭБУ, в которых датчики давления используются вместе с расходомерами. Без них газовое оборудование работать нормально не будет.

TPS

Это один из элементов, который необходимо подключить к системе управления газовым оборудованием. Это переменное сопротивление, позволяющее обеспечить изменение напряжения в определенном интервале. Датчик установлен непосредственно на оси дроссельной заслонки, жестко с ней связан.Другими словами, дроссельная заслонка воздействует на переменное сопротивление, изменяет выходное напряжение в зависимости от того, какое усилие водитель прикладывает к педали газа.

Конечно перед эксплуатацией потребуется регулировка ГБО 2-го поколения, инжектор должен работать на совершенно другой топливной карте, нежели на бензине. Когда дроссельная заслонка полностью закрыта, сопротивление датчика максимальное. Но выходное напряжение имеет минимальное значение. Когда водитель нажимает педаль газа, заслонка постепенно открывается.Происходит повышение напряжения и уменьшение сопротивления датчика. Когда заслонка полностью открыта, на электронный блок управления подается максимальное значение 5 вольт.

Обратите внимание, что в некоторых автомобилях могут использоваться ДПС, в которых напряжение минимально при максимальном открытии заслонки. А при полном замыкании — 5 вольт. Электронный блок управления анализирует скорость открытия заслонки и величину угла ее поворота. Сразу же регулируется угол опережения зажигания, а также увеличение количества поступающей на рампу воздушно-топливной смеси.Другими словами, схема поколения HBO 2 сложна. Приспособленный к нему инжектор усугубляет ситуацию.

Датчик положения коленчатого вала

Это устройство необходимо для синхронизации управления впрыском и зажиганием. Некоторые называют ДПКВ датчиком синхронизации. Кто-то даже называет это эталонным датчиком. Можно использовать все три имени, они правильные. Без него невозможно установить на инжектор ГБО 2 поколения. Выход из этого устройства управляет ЭБУ двигателя.Полученные данные используются для установки необходимого количества топлива, которое подается в камеру сгорания. Также определяется момент впрыска. В бензиновых двигателях устанавливается угол опережения зажигания.

В случае необходимости регулировки фаз газораспределения ДПК контролирует угол поворота распределительных валов. Если адсорбер есть и он работает, то время его включения корректируется. Самыми популярными на сегодняшний день являются ДПКВ индуктивного типа. Редко используемые устройства на основе эффекта Холла.Как вы понимаете, установить ГБО 2-го поколения на ВАЗ будет несложно, нужно только приобрести блок управления, большая часть датчиков уже стоит на двигателе.

Датчики температуры

В системе необходимо использовать два датчика температуры. Первый установлен в блоке ДВС. С его помощью контролируется температура антифриза. Второй необходимо установить на редуктор-испаритель. Причем принцип работы датчиков температуры КПП и антифриза полностью одинаковый.Вся поступающая от них информация в обязательном порядке используется электронной системой управления. С его помощью настраиваются основные параметры работы системы ГБО 2-го поколения, до установленной форсунки в зависимости от температуры.

Лямбда-зонд

Это не что иное, как датчик кислорода. Он измеряет количество кислорода в выхлопной системе автомобиля. С его помощью обеспечивается экономичность и экологичность вашего мотора. Также он регулирует содержание воздуха и топлива в смеси, которая поступает в камеру сгорания.Причем регулировка происходит в различных режимах работы двигателя. Конечно, без него на инжектор можно смонтировать ГБО 2 поколения, если поставить специальный эмулятор. Правда, Партия зеленых не обрадуется вашим действиям. Также вы потеряете значительную часть мощности двигателя, снизите его эффективность, увеличите расход топлива.

Оценка бензинового топлива для многоцилиндрового двигателя Delphi второго поколения с непосредственным впрыском и компрессионным зажиганием (GDCI) для бензиновых двигателей JSTOR

Чувствительность топливной экономичности и выбросов к реактивности топлива была исследована с использованием компрессионного зажигания с прямым впрыском бензина второго поколения Delphi (Gen 2. 0 GDCI) многоцилиндровый двигатель. Исследование было разработано для сравнения рыночного бензина США (RON 92 E10) с бензином с более высокой реакционной способностью (RON 80) в четырех рабочих условиях в диапазоне от легкой нагрузки 800 об / мин / 2,0 бар брутто среднеэффективного давления (IMEPg) до среднего. нагрузка 2000 об / мин / 10,0 бар IMEPg. Экспериментальная оценка показала, что оба бензина могут достичь хороших показателей и целей по выбросам Уровня 3 в каждом из четырех рабочих условий. По сравнению с бензином E10 с октановым числом 92, при использовании бензина с октановым числом 80 были достигнуты лучшие показатели расхода топлива и выбросов выхлопных газов; в соответствии с нашими ранее опубликованными исследованиями одноцилиндровых двигателей.В частности, при использовании бензина с октановым числом 80 наблюдалось улучшение расхода топлива в условиях эксплуатации с низкой нагрузкой (800 об / мин / 2,0 бар IMEPg и 2000 об / мин / 2,6 бар IMEPg) по сравнению с использованием рыночного бензина E10 с октановым числом 92, главным образом за счет лучшего сгорания. стабильность, которая напрямую связана с более высокой реакционной способностью топлива. При работе со средней нагрузкой (1500 об / мин / 6,0 бар IMEPg и 2000 об / мин / 10,0 бар IMEPg) при использовании бензина с более высокой реакционной способностью (RON 80) был достигнут значительно меньший расход топлива из-за значительно более низких требований к давлению наддува и улучшенного процесса сгорания.Явные различия в поведении низкотемпературного тепловыделения (LTHR) для этого процесса сгорания с частично предварительно смешанным воспламенением от сжатия (PPCI) также наблюдались между двумя бензинами. В частности, для многоцилиндрового двигателя Delphi Gen 2.0 GDCI целевые показатели расхода топлива и выбросов при выходе из двигателя были достигнуты при использовании как нынешнего рыночного бензина E10 с октановым числом 92, так и бензина с более высокой реактивностью RON 80. Кроме того, бензин с более высокой реакционной способностью RON 80 продемонстрировал дальнейшее улучшение характеристик нагрузки и выбросов при малых и средних нагрузках.

Международный журнал двигателей внутреннего сгорания SAE — это научный рецензируемый исследовательский журнал, посвященный науке и технике по двигателям внутреннего сгорания. Журнал освещает инновационные и архивные технические отчеты по всем аспектам разработки двигателей внутреннего сгорания, включая исследования, проектирование, анализ, контроль и выбросы. Стремясь стать всемирно признанным исчерпывающим источником для исследователей и инженеров в области исследований и разработок двигателей, журнал публикует только те технические отчеты, которые считаются имеющими значительное и долгосрочное влияние на разработку и конструкцию двигателей

SAE International — это глобальная ассоциация, объединяющая более 128 000 инженеров и технических экспертов в аэрокосмической, автомобильной и коммерческой промышленности.Основные направления деятельности SAE International — обучение на протяжении всей жизни и разработка добровольных согласованных стандартов. Благотворительным подразделением SAE International является SAE Foundation, который поддерживает множество программ, включая A World In Motion® и Collegiate Design Series.

Оценка бензинового топлива для многоцилиндрового двигателя Delphi второго поколения с непосредственным впрыском и компрессионным зажиганием (GDCI)

Автор (ы): Куквон Чо, Эрик Латимер, Мэттью Лори, Дэвид Дж.Клири, Марк Селлнау

Филиал: Компания Aramco Services, ООО «Дельфи Аутомотив Системс»

Страницы: 13

Событие: WCX ™ 17: опыт Всемирного конгресса SAE

ISSN: 1946–3936

e-ISSN: 1946–3944

Также в: Международный журнал двигателей SAE-V126-3EJ, Международный журнал двигателей SAE-V126-3

Стратегии множественного впрыска для повышения стабильности сгорания в условиях стратифицированной частичной нагрузки в двигателе с непосредственным впрыском бензина с распылителем (SGDI) 2011-01-1228

Автор (ы): Ларс Шмидт, Джастин Сибрук, Джон Стоукс, Мохд Файзан Ахмад Зухди, Стивен Бегг, Морган Хейкал, Джейсон Кинг

Филиал: Ricardo UK Ltd, Petronas Research Sdn Bhd (PRSB), Брайтонский университет

Страницы: 11

Событие: Всемирный конгресс и выставка SAE 2011

ISSN: 0148-7191

e-ISSN: 2688-3627

Топливные форсунки K-DI с кинетическим соплом и прямым впрыском с высоким расходом для приложений GM Gen V V8

Мощные двигатели GM Gen V V8 и V6 с прямым впрыском, включая LT4, LT1, L86, L83 и LV3 E85 модификации двигателей GM Gen V V8 и V6

Форсунки продаются в наборе по 8 штук.

Эти высокопроизводительные бензиновые форсунки с прямым впрыском специально разработаны для использования в двигателях GM Gen V V8 с прямым впрыском. двигатели или двигатели LT. При расходе 27 граммов в секунду эти форсунки обеспечивают необходимый поток топлива для приложений с большой мощностью без использования вспомогательных топливных систем. Эти форсунки имеют запатентованную Nostrums кинетическую геометрию форсунок K-DI, которая обеспечивает высокую скорость потока без ущерба для распыления.Направленность распыления предназначена для обеспечения оптимального качества сгорания. Эти характеристики в сочетании с предоставленными характеристиками форсунок гарантируют, что эти форсунки будут хорошо работать при низкой нагрузке на холостом ходу до высоких оборотов при пиковой мощности / нагрузке. Форсунки также совместимы с E85, что позволяет двигателям с более высокой мощностью использовать топливо E85.

Запатентованная кинетическая геометрия сопла K-DI, обеспечивающая высокий расход при небольшой длине жидкости и небольших каплях топлива
Распыление, предназначенное для создания струйного факела конкретной формы для камеры сгорания двигателя GM Gen V V8 и движения всасываемого заряда
Оптимизированные струи распыления, управляемость и реакция для легкой интеграции
Создан и протестирован в соответствии со спецификациями долговечности и производительности OEM
Проток проверен, отсортирован и помечен по расходу для улучшенного согласования форсунок
Данные о характеристиках расхода предоставляются для целей калибровки

Преимущества:
Простая установка
Высокий расход
Позволяет переоборудовать E85 штатные и модифицированные двигатели L86, LT1 и LT4, чтобы обеспечить более простой и экономичный способ получения топлива для насосов с более высоким октановым числом
Этот продукт позволяет тюнерам увеличивать HP без ущерба для полнодиапазонных характеристик
Характеристики потока могут быть легко откалиброваны с помощью дополнительных инструментов, используя предоставленные данные
Устраняет необходимость во вторичных топливных системах

Технические характеристики:
Номинальный расход 27 грамм / сек при 10 МПа

— расход на 122% больше, чем у серийных топливных форсунок L83
— Расход на 67% больше, чем у серийных форсунок LT1 / L86
— Расход на 52% больше, чем у серийных форсунок LT4
— Совместимость с E85

Двухтопливные двигатели от Wärtsilä

Двухтопливные двигатели от Wärtsilä

Двухтопливный двигатель — это дизельный двигатель, который может работать как на газообразном, так и на жидком топливе. При работе в газовом режиме двигатель работает по процессу Отто, при котором обедненная топливовоздушная смесь подается в цилиндры во время такта всасывания. Регулярно регистрировался КПД, превышающий 47%. При работе в дизельном режиме двигатель работает по дизельному процессу, при котором дизельное топливо подается в цилиндры в конце такта сжатия. Двигатель оптимизирован для работы на газообразном топливе, а в качестве резервного топлива используется дизельное топливо.

Компания Wärtsilä начала разработку двухтопливных газовых двигателей в 1987 году. Первой концепцией стал газодизельный двигатель (GD) с впрыском газа под высоким давлением.За этим последовало второе поколение газовых двигателей в начале 1990-х годов, когда компания представила двигатели на чистом газе с искровым зажиганием (SG), работающие на газе низкого давления. Однако настоящий прорыв произошел, когда в 1995 году компания Wärtsilä представила двухтопливный двигатель (DF). В результате появилась возможность сочетать топливную гибкость и эффективность с экологическими характеристиками.

Технология DF позволяет двигателю работать на природном газе, легком мазуте или HFO. Переключение между видами топлива может происходить плавно во время работы без потери мощности или скорости.Двигатель рассчитан на одинаковую мощность независимо от используемого топлива.

Первые двухтопливные двигатели Wärtsilä 32DF для судостроения начали работать в 2003 году. Они установлены на первых в мире газовых двигателях PSV VIKING ENERGY и STRIL PIONER.

Первые двухтопливные двигатели типа Wärtsilä 6L50DF были заказаны в 2002 году для первого в мире двухтопливного электрического танкера для перевозки СПГ GAZ DE FRANCE ENERGY. Следующие двигатели были установлены на двухтопливный электровоз СПГ «ГАЗЕЛЫС» объемом 154 000 м3.Она оснащена тремя 12-цилиндровыми и одним 6-цилиндровым двигателями 50DF суммарной мощностью 39,9 МВт. Четыре двухтопливных двигателя приводят в действие генераторы для подачи электроэнергии на два электродвигателя, которые приводят в движение один гребной винт через редуктор с двумя входами и одним выходом. При максимальном использовании испарения от груза СПГ для выработки полезной мощности двигатели Wärtsilä 50DF имеют гораздо меньший общий расход топлива и, следовательно, более низкие эксплуатационные расходы, чем у традиционной паротурбинной установки. С тех пор, как первые двигатели Wärtsilä 50DF были установлены на судах для перевозки СПГ, около 65% всех новых танкеров для СПГ были оснащены двухтопливными двигателями Wärtsilä.В начале 2012 года двигатель 50DF поставлен на 100-й танкер-газовоз.

В 2013 году силовые агрегаты Wärtsilä общей мощностью более 100 МВт на новом судне P-63 FPSO прошли испытания под полной 100% нагрузкой на верфи Cosco в Даляне, Китай.

FPSO имеет три отдельных модуля выработки энергии, каждый из которых состоит из двух 18-цилиндровых двухтопливных двигателей Wärtsilä 50DF, генераторов переменного тока и вспомогательного оборудования. При работе на нефтяном месторождении Папа-Терра модули будут снабжать электроэнергией буровую установку, а также сам FPSO. Говорят, что P-63 станет первым кораблем, на котором газовые двигатели будут вырабатывать более 100 МВт энергии.

Двигатели могут работать на очищенном скважинном газе или очищенной сырой нефти, а также на судовом дизельном топливе (MDO), что означает, что практически не требуется отправлять MDO на P-63, что снижает эксплуатационные расходы. Энергетическое решение, работающее на газе, обеспечивает значительно более низкие уровни выбросов CO2 по сравнению с традиционными технологиями. В реальном выражении, по оценкам компании, уровень выбросов углерода сократится на 93 000 т / год.

Около трех лет назад Wärtsilä инициировала крупный проект по адаптации своей технологии газовых двигателей низкого давления для использования в своем портфеле двухтактных двигателей. Впоследствии в марте 2011 года в лаборатории двигателей Триеста в Италии был установлен новый испытательный двигатель RTX-5, основанный на коммерчески доступном шестицилиндровом двигателе RT-flex50. Двигатель продемонстрировал, что характеристики двигателя на низких оборотах могут полностью соответствовать ограничениям по выбросам NOx IMO Tier III при работе на газе.

% PDF-1.4 % 411 0 объект > эндобдж xref 411 78 0000000016 00000 н. 0000002421 00000 н. 0000002568 00000 н. 0000003147 00000 н. 0000003259 00000 н. 0000003373 00000 н. 0000003489 00000 н. 0000003605 00000 н. 0000010324 00000 п. 0000016049 00000 п. 0000021570 00000 п. 0000027468 00000 н. 0000033485 00000 п. 0000033694 00000 п. 0000033966 00000 п. 0000034629 00000 п. 0000035053 00000 п. 0000035401 00000 п. 0000035550 00000 п. 0000036190 00000 п. 0000036736 00000 п. 0000037086 00000 п. 0000042920 00000 н. 0000043425 00000 п. 0000043824 00000 п. 0000044050 00000 п. 0000044650 00000 п. 0000050497 00000 п. 0000054590 00000 п. 0000058794 00000 п. 0000061751 00000 п. 0000063729 00000 п. 0000063758 00000 п. 0000063863 00000 п. 0000064822 00000 п. 0000065124 00000 п.