Дорожного движения: ПДД РФ, ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ / КонсультантПлюс

10. ГОСТ Р 51709-2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки».

11. ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения».

12. ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств».

Нормативные правовые акты, определяющие полномочия и ответственность субъектов, участвующих в обеспечении безопасности дорожного движения

1. Федеральный закон от 06. 10.1999 № 184-ФЗ «Об общих принципах организации законодательных (представительных) и исполнительных органов государственной власти субъектов Российской Федерации.

2. Федеральный закон от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

3. Областной закон Ростовской области от 16. 08.2000 № 97-ЗС «О безопасности дорожного движения».

4. Постановление Правительства Ростовской области от 19.04.2012 № 294 «О создании комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения при Правительстве Ростовской области».

Нормативные правовые документы Правительства Ростовской области по теме «Дороги. Транспорт»

Власти поспорили о будущем новых правил дорожного движения :: Общество :: РБК

МВД и Минтранс настаивают на внесении срочных правок в ПДД, а не полном переиздании документа, так как на последнее понадобится много времени. Минюст считает, что это противоречит правилам регуляторной гильотины

Фото: Андрей Любимов / РБК

МВД и Минтранс настаивают на внесении срочных правок. Для этого они предлагают исключить ПДД из белого списка нормативных актов, избежавших регуляторной гильотины, правительство утвердило этот перечень в конце 2020 года. Эти документы не могут правиться, а только полностью переиздаваться.

Минюст выступает против этого, сообщает газета со ссылкой на письмо ведомства. В нем говорится, что цель «регуляторной гильотины» — принятие «актуализированных норм, содержащих обязательные требования», а предложение Минтранса и МВД не соответствует этим правилам, «принципам системности» и «правовой определенности». По данным издания, такой же позиции придерживается аппарат правительства.

Организация дорожного движения

Цели программы:

— безопасность, качество и эффективность транспортного обслуживания населения, а также субъектов экономической деятельности, на территории г. Калуги;

— доступность объектов транспортной инфраструктуры для населения и субъектов экономической деятельности в соответствии с нормативами градостроительного проектирования г. Калуги.

Задачи программы:

— разработка перечня мероприятий по проектированию, строительству, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры, включая те, которые предусмотрены государственными и муниципальными программами, планом и программой комплексного социально-экономического развития муниципального образования, инвестиционными программами субъектов естественных монополий в области транспорта, договорами о комплексном освоении территорий или о развитии застроенных территорий.

— развитие транспортной инфраструктуры в соответствии с потребностями населения в передвижении, субъектов экономической деятельности — в соответствии с транспортным спросом;

— развитие транспортной инфраструктуры, сбалансированное с градостроительной деятельностью г. Калуги;

— обеспечение условия для управления транспортным спросом;

— создание приоритетных условий для обеспечения безопасности жизни и здоровья участников дорожного движения по отношению к экономическим результатам хозяйственной деятельности;

— создание приоритетных условий движения транспортных средств общего пользования по отношению к иным транспортным средствам;

— обеспечение условия для пешеходного и велосипедного передвижения населения;

— обеспечение эффективности функционирования действующей транспортной инфраструктуры.

Сроки и этапы реализации: 2018-2035 годы.

Размещено: 19 марта 2021
Изменено: 19 марта 2021
Количество показов: 1872

№ 196-ФЗ О безопасности дорожного движения

Принят
Государственной Думой

(в ред. Федеральных законов от 02.03.1999 N 41-ФЗ,
от 25.04.2002 N 41-ФЗ, от 10.01.2003 N 15-ФЗ,
от 22.08.2004 N 122-ФЗ, от 18.12.2006 N 232-ФЗ,
от 08.11.2007 N 257-ФЗ, от 01.12.2007 N 309-ФЗ)

Глава I. Общие положения

Статья 1. Задачи настоящего Федерального закона

Настоящий Федеральный закон определяет правовые основы обеспечения безопасности дорожного движения на территории Российской Федерации.

Задачами настоящего Федерального закона являются: охрана жизни, здоровья и имущества граждан, защита их прав и законных интересов, а также защита интересов общества и государства путем предупреждения дорожно-транспортных происшествий, снижения тяжести их последствий.

Статья 2. Основные термины

Для целей настоящего Федерального закона применяются следующие основные термины:

дорожное движение — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог;

безопасность дорожного движения — состояние данного процесса, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий;

дорожно-транспортное происшествие — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб;

обеспечение безопасности дорожного движения — деятельность, направленная на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий;

участник дорожного движения — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства;

организация дорожного движения — комплекс организационно-правовых, организационно-технических мероприятий и распорядительных действий по управлению движением на дорогах;

дорога — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии;

транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

Статья 3. Основные принципы обеспечения безопасности дорожного движения

Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:

приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения;

программно-целевой подход к деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения.

Статья 4. Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения

Законодательство Российской Федерации о безопасности дорожного движения состоит из настоящего Федерального закона и других федеральных законов, принимаемых в соответствии с ними иных нормативных правовых актов Российской Федерации, законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации.

Глава II. Государственная политика в области обеспечения безопасности дорожного движения

Статья 5. Основные направления обеспечения безопасности дорожного движения

Обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется посредством:

установления полномочий и ответственности Правительства Российской Федерации, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации;

координации деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, общественных объединений, юридических и физических лиц в целях предупреждения дорожно-транспортных происшествий и снижения тяжести их последствий;

регулирования деятельности на автомобильном, городском наземном электрическом транспорте и в дорожном хозяйстве;

разработки и утверждения в установленном порядке законодательных, иных нормативных правовых актов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения: правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов;

осуществления деятельности по организации дорожного движения;

материального и финансового обеспечения мероприятий по безопасности дорожного движения;

организации подготовки водителей транспортных средств и обучения граждан правилам и требованиям безопасности движения;

проведения комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;

осуществления обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства;

лицензирования отдельных видов деятельности, осуществляемых на автомобильном транспорте, в соответствии с законодательством Российской Федерации;

(в ред. Федерального закона от 10.01.2003 N 15-ФЗ)

проведения социально ориентированной политики в области страхования на транспорте;

осуществления государственного надзора и контроля за выполнением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 6. Полномочия Российской Федерации, субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения

1. В ведении Российской Федерации находятся:

формирование и проведение на территории Российской Федерации единой государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

установление правовых основ обеспечения безопасности дорожного движения;

установление единой системы правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов по вопросам обеспечения безопасности дорожного движения;

контроль за соответствием законов и иных нормативных правовых актов субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения Конституции Российской Федерации и федеральным законам;

создание федеральных органов исполнительной власти, обеспечивающих реализацию государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения;

разработка и утверждение федеральных программ повышения безопасности дорожного движения и их финансовое обеспечение;

абзац утратил силу. — Федеральный закон от 22.08.2004 N 122-ФЗ;

организация и осуществление федеральными органами исполнительной власти или их региональными структурами государственного надзора и контроля за деятельностью в области обеспечения безопасности дорожного движения;

координация деятельности органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения;

заключение международных договоров Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения.

2. Полномочия федеральных органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами Российской Федерации.

Федеральные органы исполнительной власти по соглашению с органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации могут передавать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

(п. 2 в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

3. Субъекты Российской Федерации вне пределов ведения Российской Федерации самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.

Полномочия органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами субъектов Российской Федерации.

Органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации по соглашению с федеральными органами исполнительной власти могут передать им осуществление части своих полномочий в области обеспечения безопасности дорожного движения.

(п. 3 в ред. Федерального закона от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

4. Органы местного самоуправления в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации в пределах своей компетенции самостоятельно решают вопросы обеспечения безопасности дорожного движения.

Полномочия органов местного самоуправления в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами муниципальных образований.

(абзац введен Федеральным законом от 22.08.2004 N 122-ФЗ)

Статья 7. Исключена. — Федеральный закон от 10.01.2003 N 15-ФЗ.

Статья 8. Участие общественных объединений в осуществлении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения

1. Общественные объединения, созданные для защиты прав и законных интересов граждан, участвующих в дорожном движении, в целях объединения коллективных усилий членов этих организаций для предотвращения дорожно-транспортных происшествий, в соответствии с их уставами имеют право в установленном законами порядке:

вносить в федеральные органы исполнительной власти и органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации предложения по осуществлению мероприятий и совершенствованию правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения;

проводить по просьбе членов общественных объединений исследования причин и обстоятельств дорожно-транспортных происшествий, передавать материалы в прокуратуру и представлять интересы своих членов в суде;

проводить мероприятия по профилактике аварийности.

2. Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органы местного самоуправления и хозяйствующие субъекты могут привлекать с их согласия общественные объединения к проведению мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.

Статья 9. Организация государственного учета основных показателей состояния безопасности дорожного движения

1. На территории Российской Федерации осуществляется государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.

2. Система государственного учета обеспечивает организацию и проведение федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления работ по формированию и реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения.

3. Порядок ведения государственного учета, использования учетных сведений и формирования отчетных данных в области обеспечения безопасности дорожного движения устанавливается Правительством Российской Федерации.

Глава III. Программы обеспечения безопасности дорожного движения

Статья 10. Программы обеспечения безопасности дорожного движения

1. В целях реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения разрабатываются федеральные, региональные и местные программы, направленные на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий.

2. Федеральные программы разрабатываются в соответствии с требованиями к таким программам, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.

3. Федеральные, региональные и местные программы обеспечения безопасности дорожного движения финансируются за счет средств соответствующих бюджетов и внебюджетных источников.

Глава IV.

Статья 11. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при проектировании, строительстве и реконструкции дорог

1. Проектирование, строительство и реконструкция дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие построенных и реконструированных дорог требованиям строительных норм, правил, стандартов и других нормативных документов устанавливается заключением уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора федерального органа исполнительной власти или уполномоченного на осуществление государственного строительного надзора органа исполнительной власти субъекта Российской Федерации в соответствии с требованиями законодательства Российской Федерации о градостроительной деятельности.

(п. 1 в ред. Федерального закона от 18.12.2006 N 232-ФЗ)

2. Ответственность за соответствие дорог установленным требованиям в части обеспечения безопасности дорожного движения на этапе проектирования возлагается на исполнителя проекта, а на этапах реконструкции и строительства — на исполнителя работ.

3. При проектировании, строительстве и реконструкции дорог не допускается снижение капитальных затрат за счет инженерных решений, отрицательно влияющих на безопасность дорожного движения.

Статья 12. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при ремонте и содержании дорог

1. Ремонт и содержание дорог на территории Российской Федерации должны обеспечивать безопасность дорожного движения. Соответствие состояния дорог правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам, относящимся к обеспечению безопасности дорожного движения, удостоверяется актами контрольных осмотров либо обследований дорог, проводимых с участием соответствующих органов исполнительной власти.

2. Обязанность по обеспечению соответствия состояния дорог при их содержании установленным правилам, стандартам, техническим нормам и другим нормативным документам возлагается на лица, осуществляющие содержание автомобильных дорог.

(в ред. Федерального закона от 08. 11.2007 N 257-ФЗ)

Статья 13. Обустройство дорог объектами сервиса

Федеральные органы исполнительной власти, органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органы местного самоуправления, юридические и физические лица, в ведении которых находятся автомобильные дороги, принимают меры к обустройству этих дорог предусмотренными объектами сервиса в соответствии с нормами проектирования, планами строительства и генеральными схемами размещения указанных объектов, организуют их работу в целях максимального удовлетворения потребностей участников дорожного движения и обеспечения их безопасности, представляют информацию участникам дорожного движения о наличии таких объектов и расположении ближайших учреждений здравоохранения и связи, а равно информацию о безопасных условиях движения на соответствующих участках дорог.

Статья 14. Ограничение или прекращение движения на дорогах

1. Временное ограничение или прекращение движения транспортных средств на дорогах с целью обеспечения безопасности дорожного движения может осуществляться уполномоченными на то должностными лицами федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления в пределах их компетенции.

2. Основания временного ограничения или прекращения движения транспортных средств на дорогах устанавливаются законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и законами и иными нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации о безопасности дорожного движения.

Статья 15. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при изготовлении и реализации транспортных средств, их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей

1. Транспортные средства, изготовленные в Российской Федерации или ввозимые из-за рубежа сроком более чем на шесть месяцев и предназначенные для участия в дорожном движении на ее территории, а также составные части конструкций, предметы дополнительного оборудования, запасные части и принадлежности транспортных средств в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, подлежат обязательной сертификации в соответствии с правилами и процедурами, утверждаемыми уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти.

2. Ответственность изготовителя (продавца, исполнителя) транспортных средств, а также составных частей конструкций, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей транспортных средств, подлежащих реализации на территории Российской Федерации и имеющих выданный в установленном порядке сертификат соответствия или иной документ, удостоверяющий его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, определяется законодательством Российской Федерации.

3. Допуск транспортных средств, предназначенных для участия в дорожном движении на территории Российской Федерации, за исключением транспортных средств, участвующих в международном движении или ввозимых на территорию Российской Федерации на срок не более шести месяцев, осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации путем регистрации транспортных средств и выдачи соответствующих документов. Регистрация транспортных средств без документа, удостоверяющего его соответствие установленным требованиям безопасности дорожного движения, запрещается.

4. После внесения изменения в конструкцию зарегистрированных транспортных средств, в том числе в конструкцию их составных частей, предметов дополнительного оборудования, запасных частей и принадлежностей, влияющих на обеспечение безопасности дорожного движения, необходимо проведение повторной сертификации.

Статья 16. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при эксплуатации транспортных средств

1. Техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

2. Обязанность по поддержанию транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в технически исправном состоянии возлагается на владельцев транспортных средств либо на лиц, эксплуатирующих транспортные средства.

3. Владельцы транспортных средств должны осуществлять обязательное страхование своей гражданской ответственности в соответствии с федеральным законом. В отношении транспортных средств, владельцы которых не исполнили данную обязанность, не проводятся государственный технический осмотр и регистрация.

(п. 3 введен Федеральным законом от 25.04.2002 N 41-ФЗ)

Статья 17. Государственный технический осмотр транспортных средств

1. Находящиеся в эксплуатации на территории Российской Федерации и зарегистрированные в установленном порядке транспортные средства подлежат обязательному государственному техническому осмотру.

2. Порядок проведения обязательного государственного технического осмотра устанавливается Правительством Российской Федерации.

Статья 18. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения при техническом обслуживании и ремонте транспортных средств

1. Техническое обслуживание и ремонт транспортных средств в целях содержания их в исправном состоянии должны обеспечивать безопасность дорожного движения.

2. Нормы, правила и процедуры технического обслуживания и ремонта транспортных средств устанавливаются заводами-изготовителями транспортных средств с учетом условий их эксплуатации.

3. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, выполняющие работы и предоставляющие услуги по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств, обязаны иметь сертификат соответствия на выполнение этих работ и услуг и обеспечивать их проведение в соответствии с установленными нормами и правилами.

(в ред. Федерального закона от 10.01.2003 N 15-ФЗ)

4. Транспортные средства, прошедшие техническое обслуживание и ремонт, должны отвечать требованиям, регламентирующим техническое состояние и оборудование транспортных средств, участвующих в дорожном движении, в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения, что подтверждается соответствующим документом, выдаваемым исполнителем названных работ и услуг.

Статья 19. Основания и порядок запрещения эксплуатации транспортных средств

1. Запрещается эксплуатация транспортных средств при наличии у них технических неисправностей, создающих угрозу безопасности дорожного движения.

Перечень неисправностей транспортных средств и условия, при которых запрещается их эксплуатация, определяются Правительством Российской Федерации.

2. Запрещается эксплуатация транспортных средств, владельцами которых не исполнена установленная федеральным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности.

(п. 2 введен Федеральным законом от 25.04.2002 N 41-ФЗ)

3. Запрещение эксплуатации транспортного средства осуществляется уполномоченными на то должностными лицами.

Статья 20. Основные требования по обеспечению безопасности дорожного движения к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям при осуществлении ими деятельности, связанной с эксплуатацией транспортных средств

1. Юридические лица и индивидуальные предприниматели, осуществляющие на территории Российской Федерации деятельность, связанную с эксплуатацией транспортных средств, обязаны:

организовывать работу водителей в соответствии с требованиями, обеспечивающими безопасность дорожного движения;

соблюдать установленный законодательством Российской Федерации режим труда и отдыха водителей;

создавать условия для повышения квалификации водителей и других работников автомобильного и наземного городского электрического транспорта, обеспечивающих безопасность дорожного движения;

анализировать и устранять причины дорожно-транспортных происшествий и нарушений правил дорожного движения с участием принадлежащих им транспортных средств;

организовывать и проводить с привлечением работников органов здравоохранения предрейсовые медицинские осмотры водителей, мероприятия по совершенствованию водителями навыков оказания доврачебной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях;

обеспечивать соответствие технического состояния транспортных средств требованиям безопасности дорожного движения и не допускать транспортные средства к эксплуатации при наличии у них неисправностей, угрожающих безопасности дорожного движения;

обеспечивать исполнение установленной федеральным законом обязанности по страхованию гражданской ответственности владельцев транспортных средств.

(абзац введен Федеральным законом от 25.04.2002 N 41-ФЗ)

2. Юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям запрещается в какой бы то ни было форме понуждать или поощрять водителей транспортных средств к нарушению ими требований безопасности дорожного движения.

3. Юридические лица, осуществляющие перевозки автомобильным и наземным городским электрическим транспортом, с учетом особенностей перевозок и в пределах действующего законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения могут устанавливать специальные правила и предъявлять к водителям транспортных средств дополнительные требования для обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 21. Мероприятия по организации дорожного движения

1. Мероприятия по организации дорожного движения осуществляются в целях повышения его безопасности и пропускной способности дорог федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся автомобильные дороги.

2. Разработка и проведение указанных мероприятий осуществляются в соответствии с нормативными правовыми актами Российской Федерации и нормативными правовыми актами субъектов Российской Федерации на основе проектов, схем и иной документации, утверждаемых в установленном порядке.

Статья 22. Требования по обеспечению безопасности дорожного движения в процессе его организации

1. Деятельность по организации дорожного движения должна осуществляться на основе комплексного использования технических средств и конструкций, применение которых регламентировано действующими в Российской Федерации стандартами и предусмотрено проектами и схемами организации дорожного движения.

2. Изменения в организации дорожного движения для повышения пропускной способности дорог или для других целей за счет снижения уровня безопасности дорожного движения не допускаются.

3. Изменение организации движения транспортных средств и пешеходов в неотложных случаях при возникновении реальной угрозы безопасности дорожного движения должно осуществляться только уполномоченными на то должностными лицами органов внутренних дел Российской Федерации либо должностными лицами дорожных и коммунальных служб с последующим уведомлением органов внутренних дел Российской Федерации. Распоряжения указанных лиц обязательны для всех участников дорожного движения.

4. Единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации устанавливается Правилами дорожного движения, утверждаемыми Правительством Российской Федерации.

5. На дорогах Российской Федерации устанавливается правостороннее движение транспортных средств.

Статья 23. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения

1. Медицинское обеспечение безопасности дорожного движения заключается в обязательном медицинском освидетельствовании и переосвидетельствовании кандидатов в водители и водителей транспортных средств, проведении предрейсовых, послерейсовых и текущих медицинских осмотров водителей транспортных средств, оказании медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях, обучении участников дорожного движения, должностных лиц органов внутренних дел Российской Федерации и других специализированных подразделений, а также населения приемам оказания доврачебной помощи лицам, пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях.

2. Целью обязательного медицинского освидетельствования и переосвидетельствования является определение у водителей транспортных средств и кандидатов в водители медицинских противопоказаний или ограничений к водительской деятельности.

3. Медицинская помощь пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях заключается в:

оказании доврачебной помощи на месте дорожно-транспортного происшествия;

оказании квалифицированной медицинской помощи на месте дорожно-транспортного происшествия, в пути следования в лечебное учреждение и в лечебном учреждении.

4. Периодичность обязательных медицинских освидетельствований, порядок их проведения, перечень медицинских противопоказаний, при которых гражданину Российской Федерации запрещается управлять транспортными средствами, а также порядок организации медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях устанавливаются федеральным законом.

Статья 24. Права и обязанности участников дорожного движения

1. Права граждан на безопасные условия движения по дорогам Российской Федерации гарантируются государством и обеспечиваются путем выполнения законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения и международных договоров Российской Федерации.

2. Реализация участниками дорожного движения своих прав не должна ограничивать или нарушать права других участников дорожного движения.

3. Участники дорожного движения имеют право:

свободно и беспрепятственно передвигаться по дорогам в соответствии и на основании установленных правил, получать от органов исполнительной власти и лиц, указанных в статье 13 настоящего Федерального закона, достоверную информацию о безопасных условиях дорожного движения;

получать информацию от должностных лиц, указанных в статье 14 настоящего Федерального закона, о причинах установления ограничения или запрещения движения по дорогам;

получать полную и достоверную информацию о качестве продукции и услуг, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения;

на бесплатную медицинскую помощь, спасательные работы и другую экстренную помощь при дорожно-транспортном происшествии от организаций и (или) должностных лиц, на которых законом, иными нормативными правовыми актами возложена обязанность оказывать такую помощь;

(в ред. Федерального закона от 10.01.2003 N 15-ФЗ)

на возмещение ущерба по основаниям и в порядке, которые установлены законодательством Российской Федерации, в случаях причинения им телесных повреждений, а также в случаях повреждения транспортного средства и (или) груза в результате дорожно-транспортного происшествия;

обжаловать в порядке, установленном законодательством Российской Федерации, незаконные действия должностных лиц, осуществляющих полномочия в области обеспечения безопасности дорожного движения.

4. Участники дорожного движения обязаны выполнять требования настоящего Федерального закона и издаваемых в соответствии с ним нормативно-правовых актов в части обеспечения безопасности дорожного движения.

Статья 25. Условия получения права на управление транспортными средствами

1. Граждане Российской Федерации, достигшие установленного настоящей статьей возраста и не имеющие ограничений к водительской деятельности, могут после соответствующей подготовки быть допущены к экзаменам на получение права на управление транспортными средствами.

К экзаменам на получение права на управление транспортными средствами категории «В» и категории «С» могут быть допущены лица, достигшие семнадцатилетнего возраста и прошедшие соответствующую подготовку в общеобразовательных учреждениях, образовательных учреждениях начального профессионального образования, если такая подготовка предусмотрена образовательными программами, специализированных юношеских автомобильных школах, а также в иных организациях, осуществляющих подготовку водителей транспортных средств по направлениям военных комиссариатов. Водительские удостоверения указанные лица получают по достижении ими восемнадцатилетнего возраста.

(абзац введен Федеральным законом от 02.03.1999 N 41-ФЗ)

2. Право на управление транспортными средствами предоставляется:

мотоциклами, мотороллерами и другими мототранспортными средствами (категория «А») — лицам, достигшим шестнадцатилетнего возраста;

автомобилями, разрешенная максимальная масса которых не превышает 3500 килограммов и число сидячих мест которых, помимо сиденья водителя, не превышает восьми (категория «В»), а также автомобилями, разрешенная максимальная масса которых превышает 3500 килограммов, за исключением относящихся к категории «Д» (категория «С»), — лицам, достигшим восемнадцатилетнего возраста;

автомобилями, предназначенными для перевозки пассажиров и имеющими, помимо сиденья водителя, более восьми сидячих мест (категория «Д»), — лицам, достигшим двадцатилетнего возраста;

составами транспортных средств (категория «Е») — лицам, имеющим право на управление транспортными средствами категорий «В», «С» или «Д», — при наличии стажа управления транспортным средством соответствующей категории не менее 12 месяцев;

трамваями и троллейбусами — лицам, достигшим двадцатилетнего возраста.

Статья 26. Основные требования по подготовке водителей транспортных средств

1. Допускаются к сдаче экзаменов на получение права на управление транспортными средствами граждане, прошедшие соответствующую подготовку в объеме, предусмотренном учебными планами и программами подготовки водителей транспортных средств соответствующей категории.

2. Допускается самостоятельная подготовка водителей на получение права управления транспортными средствами категорий «А» и «В» в объеме соответствующих программ.

3. Типовые программы подготовки водителей транспортных средств соответствующих категорий разрабатываются уполномоченными на то федеральными органами исполнительной власти в порядке, определяемом Правительством Российской Федерации.

(в ред. Федерального закона от 01.12.2007 N 309-ФЗ)

Статья 27. Получение права на управление транспортными средствами

1. Право на управление транспортными средствами предоставляется гражданам, сдавшим квалификационные экзамены, при условиях, перечисленных в статье 25 настоящего Федерального закона.

2. Право на управление транспортными средствами подтверждается соответствующим удостоверением. На территории Российской Федерации действуют национальные и международные водительские удостоверения, соответствующие требованиям международных договоров Российской Федерации.

3. Порядок сдачи квалификационных экзаменов и выдачи водительских удостоверений устанавливается Правительством Российской Федерации.

Статья 28. Основания прекращения действия права на управление транспортными средствами

1. Основаниями прекращения действия права на управление транспортными средствами являются:

истечение установленного срока действия водительского удостоверения;

ухудшение здоровья водителя, препятствующее безопасному управлению транспортными средствами, подтвержденное медицинским заключением;

лишение права на управление транспортными средствами.

2. Виды правонарушений, влекущих в качестве меры ответственности лишение права на управление транспортными средствами либо ограничение такого права, устанавливаются федеральным законом.

Статья 29. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах

1. Обучение граждан правилам безопасного поведения на дорогах проводится в дошкольных, общеобразовательных, специальных образовательных учреждениях различных организационно-правовых форм, получивших лицензию на осуществление образовательной деятельности в установленном порядке.

2. Обучение граждан правилам безопасного поведения на автомобильных дорогах проводится в соответствии с типовыми программами и методическими рекомендациями, разрабатываемыми совместно федеральными органами исполнительной власти, осуществляющими управление соответственно в области транспорта, образования, здравоохранения и социальной защиты населения.

3. Положения об обязательном обучении граждан правилам безопасного поведения на дорогах включаются в соответствующие федеральные государственные образовательные стандарты.

(в ред. Федерального закона от 01.12.2007 N 309-ФЗ)

4. Органы внутренних дел Российской Федерации и государственные средства массовой информации обязаны оказывать помощь соответствующим органам исполнительной власти в проведении мероприятий по обучению граждан правилам безопасного поведения на дорогах.

Глава V. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения

Статья 30. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения

1. Государственный надзор и контроль в области обеспечения безопасности дорожного движения организуются и осуществляются в соответствии с законодательством Российской Федерации и законодательством субъектов Российской Федерации.

2. Государственный надзор и контроль осуществляются в целях обеспечения соблюдения законодательства Российской Федерации и законодательства субъектов Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в части, относящейся к обеспечению безопасности дорожного движения.

Глава VI. Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения

Статья 31. Ответственность за нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения

Нарушение законодательства Российской Федерации о безопасности дорожного движения влечет за собой в установленном порядке дисциплинарную, административную, уголовную и иную ответственность.

Глава VII. Международные договоры Российской Федерации

Статья 32. Международные договоры Российской Федерации

Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные настоящим Федеральным законом, то применяются правила международного договора Российской Федерации.

Глава VIII. Заключительные положения

Статья 33. Вступление в силу настоящего Федерального закона

1. Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его официального опубликования.

2. Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты в соответствие с настоящим Федеральным законом.

Правительству Российской Федерации обеспечить приведение федеральными органами исполнительной власти их нормативных правовых актов в соответствие с настоящим Федеральным законом.

3. Нормативные правовые акты, регулирующие вопросы обеспечения безопасности дорожного движения, действовавшие до вступления настоящего Федерального закона в силу, применяются в части, не противоречащей настоящему Федеральному закону.

Президент
Российской Федерации
Б. ЕЛЬЦИН

Дорожное движение — обзор

Дорожно-транспортный травматизм

Дорожно-транспортный травматизм (ДТТ) является восьмой ведущей причиной преждевременной смерти во всем мире, при этом 90% приходится на страны с низким и средним уровнем дохода (ВОЗ, 2018). Хотя в последние годы глобальный показатель на душу населения стабилизировался, бремя ИРТ для здоровья в СНСД значительно возросло из-за быстрой автомобилизации из-за растущей экономики (GBD 2016 DALYs and HALE Collaborators, 2017). Воздействие ДТТ наиболее существенно для групп трудоспособного возраста, поскольку это основная причина инвалидности среди лиц в возрасте 15–29 лет.Это нанесло огромное экономическое бремя как странам с высоким уровнем дохода, так и СНСД (Alam and Mahal, 2016; Dalal et al., 2013). Согласно прогнозам, без каких-либо существенных мер по исправлению положения число DALY от ДТТ вырастет с девятого места в 2015 году до четвертого к 2030 году (GBD 2015 DALYs and HALE Collaborators, 2016). Снижение дорожно-транспортного травматизма на 50% в соответствии с задачей 3.6 Целей устойчивого развития ООН может обеспечить рост доходов на 7–22% за 24-летний период в странах с низким и средним уровнем дохода (Всемирный банк, 2017).

Эмпирические данные о роли общественного транспорта в снижении дорожно-транспортного травматизма немногочисленны, так как им часто не уделяется внимания при проведении мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.Сравнение данных на макроуровне в Соединенных Штатах показало, что в городах, ориентированных на транзит, с большим количеством поездок на общественном транспорте, уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий на душу населения на одну пятую меньше по сравнению с городами, зависящими от автомобилей, а использование общественного транспорта было в 10 раз безопаснее на милю по сравнению с автомобильным ( APTA, 2016). Эмпирические исследования BRT, такие как TransMilenio в Боготе и Macrobus из Гвадалахары, показали, что эти услуги привели к значительному повышению безопасности дорожного движения за счет снижения на 25–60% травм и 38–100% смертей (Carrigan et al., 2013). Использование общественного транспорта вместо вождения автомобиля может снизить уровень поведения, сопряженного с повышенным риском, например превышение скорости и вождение в нетрезвом виде среди молодых возрастных групп. Например, введение ночных автобусов в Израиле сократило 24% дорожно-транспортных травм среди молодых путешественников в его столичном районе (Lichtman-Sadot, 2019). Однако обзор показал, что чистое влияние BRT на безопасность дорожного движения по-прежнему неоднозначно и не может применяться ко всем городам (Vecino-Ortiz and Hyder, 2015). Он отметил, что, хотя общее количество ДТП снизилось, количество ДТП с участием пешеходов увеличилось в некоторых точках коридора BRT, например, в случае TransMilenio (Bocarejo et al., 2012), а смертность в Дели более чем в два раза. Таким образом, роль BRT в снижении риска ДТП по-прежнему требует дальнейших исследований, особенно в области управления пешеходной средой, чтобы максимизировать преимущества безопасности дорожного движения.

Моделирование воздействия на здоровье увеличившегося перехода на общественный транспорт привело к разной степени сокращения ДТТ в разных городах. Ожидалось, что в Барселоне с населением 3,2 миллиона человек переход на общественный транспорт на 20-40% снизит только 1-2 дорожно-транспортных происшествия со смертельным исходом и 30-60 DALY (Rojas-Rueda et al., 2013, 2012). Ожидалось, что в городе Аделаида с населением 1,1 миллиона человек переход на общественный транспорт на 20–40% снизит 12–18 смертей и 460–750 DALY (Xia et al., 2015). Ожидалось, что увеличение доли транзитных перевозок с 3,8% до 24,1% в Калифорнии сократит 200 смертей и 12 000 DALY от ДТТ (Maizlish et al., 2017). Повышение тарифов на проезд в общественном транспорте на 35% и сокращение услуг, затронувшее 53–64 миллиона поездок в Массачусетсе, могут привести к 1,15 новых смертельных исходов в ДТП в год (James et al., 2014). В некоторых случаях польза от ДТТ от общественного транспорта может превышать пользу от физической активности и загрязнения воздуха в зависимости от местной окружающей среды (Dhondt et al., 2013; Майзлиш и др., 2017). Мультимодальные вмешательства, сочетающие эффекты перехода на общественный транспорт, совместное использование автомобилей, пешие прогулки и езду на велосипеде, как правило, снижали ДДТ (Dhondt et al., 2013; Sá et al., 2017; Woodcock et al., 2013), но также могли оказывать негативное воздействие. из-за увеличения количества и подверженности пешеходов и велосипедистов движению транспорта на основе более высокого процента пешеходных и велосипедных прогулок (Jarrett et al., 2012; Maizlish et al., 2017). Смешанное движение с другими моторизованными транспортными средствами без выделенных полос увеличивает вероятность столкновения с другими видами транспорта.Тем не менее, нелинейная взаимосвязь между количеством пассажиров пригородных поездов и уровнем RTI (безопасность в цифрах), которая постоянно обнаруживалась в исследованиях (Elvik and Bjørnskau, 2017), предполагала, что большое количество пешеходов и велосипедистов будет иметь более низкий уровень дорожно-транспортных травм ( Jacobsen et al., 2015). Поскольку общественный транспорт облегчает активный транспорт (ходьба и езда на велосипеде) к станциям, соответствующая инфраструктура для пешеходов и велосипедистов может повысить общую безопасность использования общественного транспорта.

В большинстве исследований по моделированию применяется измерение смертности или бремени на пройденное расстояние, хотя были источники, указывающие на неточности измерения из-за предубеждений и факторов, влияющих на окружающую среду, и предполагали, что измерение на душу населения может отражать преимущества сокращения пройденного расстояния транспортного средства. более эффективно (APTA, 2016; Schepers et al., 2019). Кроме того, использование существующих базовых отчетов о дорожно-транспортных происшествиях в качестве входных данных для моделирования может привести к недооценке результатов, поскольку данные о ДТТ часто занижались, особенно в СНСД с недостаточной системой отчетности и густонаселенными городами с большим объемом движения, где незначительные травмы часто игнорировались (Ma et al. ., 2012; Ямамото и др., 2008).

Чтобы максимально использовать потенциал общественного транспорта в снижении смертности в результате дорожно-транспортных происшествий и снижения нагрузки на здоровье, общественный транспорт, такой как железнодорожный и автобусный, должен соответствовать высочайшим стандартам безопасности как в отношении своей инфраструктуры, так и в отношении операций. Несчастные случаи в общественном транспорте обычно связаны с большим количеством жертв из пригородных поездов в самом общественном транспорте, а иногда и из других видов транспорта (Santos-Reyes et al., 2005). Последующие сообщения средств массовой информации снижают уверенность людей в безопасности общественного транспорта и, таким образом, препятствуют их использованию населением (APTA, 2016).Тем не менее, количество аварий на железнодорожном транспорте на километр поездов в Европе снижалось на 6,3% в год с 1990 по 2009 год, составив 1,35 аварий на миллиард поездов километров в 2009 году (Evans, 2011). Другие мелкомасштабные аварии включают падения и поскальзывания на транзитных станциях, а также при входе или выходе из них (Kim et al., 2016). В СНСД, где сеть пассажирских поездов ограничена по охвату, автобус является наиболее распространенным общественным транспортом. Однако из-за отсутствия систематического управления (перенаселенность, отсутствие подготовки водителей и превышение скорости) дорожно-транспортные травмы с участием автобусов были выше в СНСД, причем большинство жертв приходилось на группы с низким доходом (Нантуля, 2002; Stewart et al., 2016; Suraji et al., 2017). Тем не менее, риск травм при пользовании общественным транспортом по-прежнему намного ниже, чем у автомобилистов, особенно двух и трехколесных транспортных средств, на которые приходится большинство смертей от ДТТ в СНСД (ВОЗ, 2018).

Несмотря на меньшее количество водителей на дорогах, количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в 2020 году увеличится

В 2020 году отключения из-за Covid-19 сильно ограничили движение на дорогах. Согласно данным, собранным аналитической компанией Inrix для своей Global Traffic Scorecard за 2020 год, U.Водители S. в среднем на 73 часа меньше в пробках в 2020 году из-за пандемии.

Тем не менее, по данным Национального совета безопасности (NSC), в 2020 году количество смертей от автотранспортных средств увеличилось на 8 процентов. Увеличение смертности — это самый высокий прогнозируемый годовой скачок, который NSC рассчитывал с 1924 года.

КНБ призвал нынешнюю администрацию принять меры к «немедленному прекращению смертей».

НСК оценивает рост смертности в результате дорожно-транспортных происшествий в 2020 году

По предварительным данным НСК, в 2020 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 42 060 человек.Еще около 4,8 миллиона участников дорожного движения получили серьезные травмы в результате ДТП, что обошлось обществу в 474 миллиарда долларов.

С «тревожной» картиной, нарисованной этими данными, NSC заявил, что он призывает президента Байдена и министра транспорта Пита Буттигига «обязаться свести к нулю количество смертей на дорогах к 2050 году — призыв NSC и более 1500 других организаций и частных лиц сделали в январе. в письме к новой администрации ».

В этом письме NSC отметил, что смертность на дорогах была главной причиной смерти в Америке на протяжении десятилетий.Ежедневно на дорогах страны погибло около 100 человек, причем дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти людей в возрасте от 1 до 25 лет.

NSC добавил, что чернокожие, коренные и цветные народы (BIPOC) и люди с низким доходом с большей вероятностью будут убиты или получат серьезные травмы во время ходьбы, потому что эти районы были «лишены инвестиций с течением времени, в том числе из-за отсутствия подходящих тротуаров и велосипедные дорожки и обилие быстро движущихся опасных дорог.”

НБК предлагает стратегию снижения смертности в результате дорожно-транспортных происшествий

Что касается того, как сообщества могут снизить смертность на дорогах, НСК изложил свое видение в отчете под названием «Дорога к нулю: видение достижения нулевого уровня смертности на дорогах к 2050 году». Отчет был подготовлен Rand Corporation для NSC и развивает сценарий на 2050 год, в котором «ни один человек в Соединенных Штатах не погибнет в дорожно-транспортном происшествии».

Предлагаемая стратегия будет включать следующие подходы:

• Удвойте то, что работает: Привлекайте политических лидеров и лиц, принимающих решения, для поддержки политики и выявления новых или общих ресурсов для исследований, проектирования и строительства дорог, автомобилестроения, правоохранительных органов, просвещения потребителей и оказания помощи при травмах.
• Accelerate передовые технологии: Новые технологии безопасности, такие как автоматическое экстренное торможение, адаптивный круиз-контроль и удержание полосы движения, уже внедряются в автопарк. «Каждый год, — говорится в отчете, — эти технологии предлагаются на все большем количестве новых транспортных средств, и их показатели безопасности улучшаются». Стратегия предлагает установить новые партнерские отношения между производителями, поставщиками технологий, службами неотложной медицинской помощи и травм, группами общественной безопасности / здравоохранения и государственным сектором для ускорения внедрения этих технологий.
• Приоритет безопасности: Воспитывайте повсеместную культуру безопасности через осведомленность, образование и постоянное укрепление. Примите подход системы безопасности, который предполагает, что люди время от времени будут совершать ошибки за рулем, и что общая транспортная система должна быть спроектирована таким образом, чтобы эти ошибки не приводили к фатальным последствиям.

Исследование Bosch выявило социально-экономические издержки дорожно-транспортных происшествий в Индии.

Социально-экономические издержки дорожно-транспортных происшествий в Индии в 2019 году составили от 15,71 до 38,81 млрд долларов: Bosch

Социально-экономические издержки дорожно-транспортных происшествий в Индии в 2019 году находились в пределах 15 долларов США.От 71 млрд до 38,81 млрд долларов, что составляет 0,55–1,35% ВВП, показывает исследование Bosch India.

Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях за последние два десятилетия, проведенный группой исследования аварий Департамента передовых автономных систем безопасности и корпоративных исследований Bosch, позволил получить полезную информацию, которая поможет определить новые продукты, бизнес-стратегии и политику безопасности дорожного движения. сообщила компания в заявлении от 25 октября.

Согласно данным Системы отбора проб ДТП Индии (RASSI), в 2019 году в дорожно-транспортных происшествиях попали 781 668 транспортных средств на общую сумму 0 долларов США.От 57 до 1,81 миллиарда долларов ущерба. Из этих повреждений коммерческие автомобили составили 356,2 миллиона долларов, легковые автомобили — 69,8 миллиона долларов, двухколесные автомобили — 18,7 миллиона долларов и автобусы — 39,6 миллиона долларов. Согласно результатам исследования, общие медицинские расходы жертв дорожно-транспортных происшествий в 2019 году составили около 0,82–1,92 миллиарда долларов.

В этом году также произошла общая потеря производительности в размере 10,9 млрд долларов и 1,44 млрд долларов из-за несчастных случаев со смертельным исходом среди мужчин и женщин, соответственно, с учетом среднего чистого дохода на душу населения для мужчин и женщин в стране.Опять же, потеря производительности из-за серьезных травм составила 123 миллиона долларов, а легкие травмы — 14 миллионов долларов.

Гирикумар Кумареш, старший менеджер программы, руководитель отдела исследования аварий в Индии, Advanced Autonomous Safety Systems в Robert Bosch Engineering and Business Solutions, сказал: «Дорожно-транспортные происшествия приносят огромные человеческие страдания с точки зрения социальных, медицинских и экономических затрат. , и очень важно их смягчить. Отсутствие данных о потерях в результате дорожно-транспортных происшествий стало для нас мотивирующим фактором для изучения и анализа социально-экономических последствий дорожно-транспортных происшествий в Индии.«

Это исследование также объединило исследования Всемирного банка и Всемирного экономического форума и более 50 международных журналов, основанных на инновационном методе Bosch для оценки социально-экономических потерь в результате дорожно-транспортных происшествий в Индии, — добавил он.

Собранные данные послужат справочным материалом для директивных органов для получения оценок затрат и выгод экономических потерь, понесенных соответствующими заинтересованными сторонами с помощью метода человеческого капитала (HC), метода готовности платить (WTP) и практического правила iRAP ( RoT) метод.По заявлению Bosch, это первое подобное исследование, в котором использовались подходящие весовые коэффициенты из базы данных RASSI, чтобы предложить целостное представление в национальном масштабе.

Отчет предлагает OEM-производителям, операторам автопарков и транспортным властям точное представление о аварийных ситуациях, которое, по словам компании, можно использовать для адаптации технологических инноваций, мер противодействия и политики для повышения безопасности индийских дорог.

Дорожно-транспортных происшествий резко возросло во всем мире

Дорожно-транспортные происшествия — основная причина смерти от травм и десятая по значимости причина всех смертей во всем мире — в настоящее время составляют удивительно значительную часть глобального бремени болезней.По оценкам, 1,2 миллиона человек ежегодно погибают в дорожно-транспортных происшествиях и до 50 миллионов получают травмы, занимая от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. ¹ И если нынешние тенденции сохранятся, то, согласно прогнозам, дорожно-транспортный травматизм станет третьей по значимости причиной глобального бремени болезней и травм к 2020 году. ²

Развивающиеся страны несут значительную долю бремени, на них приходится 85 процентов ежегодных смертей и 90 процентов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянных из-за дорожно-транспортного травматизма. ³ А поскольку дорожно-транспортный травматизм поражает главным образом мужчин (73 процента смертей) и людей в возрасте от 15 до 44 лет, это бремя создает огромные экономические трудности из-за потери кормильца в семье (см. Рисунок 1).

Рисунок 1
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире по полу и возрастным группам, 2002 г.

Источник: Проект ВОЗ по глобальному бремени болезней , версия 1 (2002).

Дорожно-транспортные травмы предсказуемы и предотвратимы, но надежные данные важны для понимания способов, с помощью которых меры и технологии в области безопасности дорожного движения могут быть успешно перенесены из развитых стран, где они доказали свою эффективность.Осведомленность о последствиях дорожно-транспортного травматизма среди политиков и широкой общественности отстает. Что необходимо, так это включение всеобъемлющих программ безопасности дорожного движения в национальное планирование в развивающихся странах.

Профиль проблемы

В развитых странах уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 1960-х годов благодаря успешным мерам вмешательства, таким как законы о безопасности ремней безопасности, соблюдение ограничений скорости, предупреждения об опасностях совмещения употребления алкоголя с вождением, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств. .Например, с 1975 по 1988 год количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось на 27 процентов в Соединенных Штатах и ​​на 63 процента в Канаде. Однако за тот же период количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях увеличилось в развивающихся странах — например, на 44 процента в Малайзии и 243 процента в Китае. . ⁴

Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире происходит среди людей в возрасте от 15 до 44 лет — их наиболее продуктивных лет заработка. Более того, бремя инвалидности для этой возрастной группы составляет 60 процентов всех DALY, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий. ⁵ Эти убытки имеют значительные затраты и последствия. Три четверти всех бедных семей, потерявших одного из членов семьи в результате дорожно-транспортного происшествия, сообщили о снижении уровня жизни, а 61 процент сообщили, что им приходилось занимать деньги для покрытия расходов после их потери. ⁶ По оценкам Всемирного банка, дорожно-транспортные травмы обходятся в 1-2 процента валового национального продукта (ВНП) развивающихся стран, что в два раза превышает общий объем помощи в целях развития, получаемой во всем мире развивающимися странами. ⁷

Как и в развитых странах, инвалидность водителя является важным компонентом дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. Вождение с повышенной скоростью в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сонливость или усталость, нарушение видимости или без защитного снаряжения для всех пассажиров транспортного средства являются основными факторами аварий, смертей и серьезных травм.

В целом пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклов являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, а также наиболее интенсивными пользователями дорог в бедных странах.Большинство людей, которые пользуются общественным транспортом, велосипедами, мопедами и мотоциклами или обычно ходят пешком, являются бедными, что свидетельствует о более высоком риске, который несут люди из менее привилегированного положения. ⁸ В Азии, например, моторизованные двух- и трехколесные транспортные средства (такие как моторизованные рикши) составят ожидаемый рост количества автотранспортных средств. ⁹ На рисунке 2 показана более высокая доля смертей среди этих групп в развивающихся странах. ¹⁰

Рисунок 2
Доля участников дорожного движения, погибших при использовании различных видов транспорта, в процентах от всех погибших, отдельные страны

* Примечание. Даты приведенных выше данных зависят от города и страны: Таиланд, 1987 г .; Малайзия, 1994 год; и США, 1995 г.
Источник: Диниш Мохан, «Безопасность дорожного движения и здоровье в индийских городах», в журнале по транспорту и инфраструктуре. 9 (2002).

Профилактические вмешательства

Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выступают за «системный подход» к безопасности дорожного движения, который подчеркивает участие на всех уровнях системы дорожного движения — от поставщиков дорог и правоохранительных органов (производители автомобилей, планировщики дорожного движения, инженеры по безопасности дорожного движения). , полиция, преподаватели, медицинские работники и страховщики) участникам дорожного движения.Профилактические вмешательства делятся на несколько широких категорий:

Управление рисками при землепользовании. В развивающихся странах подверженность потенциальному дорожно-транспортному травматизму увеличилась в основном из-за быстрой автомобилизации в сочетании с плохими дорожными условиями, быстрым ростом населения, отсутствием средств безопасности в автомобилях, переполненными дорогами, плохим содержанием дорог и отсутствием правоохранительных органов. Например, во Вьетнаме количество мотоциклов выросло на 29 процентов в 2001 году, что привело к увеличению на 37 процентов количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. ¹¹

Продвижение эффективных моделей землепользования и обеспечение более коротких и безопасных маршрутов для уязвимых участников дорожного движения может снизить их уязвимость. Исследования, проведенные в Бразилии, Мексике и Уганде, показали, что пешеходы скорее перейдут опасную дорогу, чем уклонятся от пешеходного моста, даже несмотря на то, что такие предпочтения повышают их подверженность риску травм. ¹²

Улучшение систем общественного транспорта также может снизить воздействие. Вероятность гибели людей в автомобилях в дорожно-транспортных происшествиях в 8-20 раз ниже, чем у пешеходов, велосипедистов или пользователей двухколесных мотоциклов. ¹³

Планирование и проектирование безопасных дорог . Почти во всех странах дорожные сети проектируются с точки зрения пользователей автотранспортных средств. Но развивающиеся страны могут извлечь уроки из проектирования дорог с учетом требований безопасности в таких странах, как Нидерланды и Дания, где дороги строятся с учетом их функций (высокоскоростные, сельские, переходные между высокоскоростными и сельскими, а также жилые) и учитывают безопасность дорожного движения. пешеходы и велосипедисты. Исследования, проведенные в Дании, показали, что создание отдельных велосипедных дорожек вдоль городских дорог снизило смертность велосипедистов на 35 процентов. ¹⁴

Обеспечение видимых, аварийных и умных транспортных средств. Разработка более ударопрочных моторизованных транспортных средств является важным мероприятием в тех развивающихся странах, где правила автомобильной безопасности более мягкие, чем в развитых странах. Одно исследование показало, что в развивающихся странах автобусы и грузовики участвуют в гораздо большей доле аварий, но не имеют соответствующих стандартов безопасности. ¹⁵

Также важно улучшить видимость для транспортных средств.В Таиланде медицинские записи показывают, что от 75 до 80 процентов дорожно-транспортных травм приходятся на пользователей двухколесных моторизованных транспортных средств, которые трудно заметить операторам крупных транспортных средств. Улучшение видимости водителей в других случаях (например, ночью или в тумане) может снизить травматизм. Дневные ходовые огни и высоко расположенные стоп-сигналы улучшили аварийность в этих случаях, также как и светоотражатели и яркая одежда.

Новые технологии открыли новые возможности для обеспечения безопасности дорожного движения.Эти разработки включают интеллектуальную адаптацию к скорости, при которой автомобиль определяет ограничение скорости на дороге; системы блокировки зажигания от алкоголя, которые обнаруживают алкоголь в дыхании водителей, не позволяя им запустить свои двигатели; или электронные мониторы повышения эффективности водителя, которые объединяют оценки профиля отдельного водителя и фактические ходовые качества отдельного оператора транспортного средства.

Установление правил дорожного движения и безопасности, обеспечение соблюдения и совершенствование транспортной политики. Установление и соблюдение пределов скорости и концентрации алкоголя в крови оказалось, пожалуй, наиболее успешным вмешательством, способствующим снижению травматизма в развитых странах. По словам Динеша Мохана, профессора биомеханики и координатора по безопасности на транспорте из Программы исследований транспорта и предотвращения травм Технологического института, устройства ограничения скорости на транспортных средствах, ограничения мощности двигателя и меры по ограничению движения транспорта, не являющиеся транспортными средствами, имеют наибольшие перспективы в развивающихся странах. в Нью-Дели, Индия. ¹⁶

Введение ограничений на содержание алкоголя в крови — еще одна возможность повысить безопасность дорожного движения. Хотя в развитых странах обычно понимают, что плохое вождение является важным фактором смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, в этих странах мало что известно о характере и масштабах проблемы. Одно исследование показало, что в развивающихся странах алкоголь в крови присутствует у 33–69 процентов водителей, получивших смертельные травмы. ¹⁷

Поскольку толерантность к алкоголю в крови различается в разных странах, сравнительные исследования затруднены, и на сегодняшний день ни одно исследование не предоставило доказательств, позволяющих определить уровень толерантности, при котором может произойти снижение несчастных случаев в развивающихся странах.Дэвид Бишай, эксперт по профилактике травм и доцент кафедры народонаселения и здоровья семьи Университета Джона Хопкинса, предполагает, что налогообложение бензина и алкоголя может снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения вождения и вождения в нетрезвом виде в развивающихся странах. Но он предупреждает, что необходимо принять другие меры, которые должны соответствовать потребностям местной окружающей среды.

Наконец, хотя законы об обязательном использовании ремней безопасности снизили дорожно-транспортный травматизм в развитых странах на 40-50 процентов, такие законы должны быть адаптированы к местной ситуации: в развивающихся странах автомобилисты составляют менее 10-20 процентов населения. дорожно-транспортные происшествия. ¹⁸ Этим странам также необходимо улучшить безопасность шлемов и их использование водителями двух- и трехколесных транспортных средств, а также обеспечить надлежащее количество пассажиров для этих транспортных средств.

Вызовы общественному здравоохранению

Хотя некоторые меры вмешательства со стороны развитых стран (например, элементы проектирования безопасности дорожного движения в Дании и Нидерландах) могут применяться в условиях развивающихся стран, аналитики призывают к осторожности, поскольку меры вмешательства часто зависят от конкретной ситуации.Меры вмешательства должны быть применимы к конкретному сочетанию использования дорог в развивающихся странах, в котором преобладают двухколесные транспортные средства, транспортные средства с приводом от человека, пешеходы, несущие грузы, и транспортные средства местной конструкции. Кроме того, схемы дорожного движения в развивающихся странах (особенно в городских районах) более сложны из-за высокой плотности населения и смешанного землепользования, серьезной ограниченности ресурсов и обилия трущоб. ¹⁹

Список литературы

1. Динеш Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде: проблемы будущего», Международный эпидемиологический журнал 31, No.3 (2002): 527-32.
2. Кристофер Дж. Л. Мюррей и Алан Д. Лопес, ред., Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. (Бостон: Гарвардская школа общественного здравоохранения , 1996).
3. Один DALY примерно соответствует одному потерянному году здоровой жизни. Подробнее о бремени дорожно-транспортного травматизма см. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк, «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», доступный на сайте www.who.int, 6 февраля 2006 г.
4. Элизабет Копитс и Морин Кроппер, «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Всемирный банк, Рабочий документ исследования политики № 3035 (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 2003 г.).
5. Марджи Педен, Кара МакГи и Г. Шарма, Таблица травм: графический обзор глобального бремени травм (Женева: ВОЗ, 2002).
6. Бабти Росс Силкок, Руководство по оценке стоимости дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. (Лондон: Министерство международного развития Великобритании, 2003 г.).
7. Марджи Педен и Аднан А. Хайдер, «Дорожно-транспортные травмы — глобальная проблема общественного здравоохранения», Британский медицинский журнал 324, вып. 7346 (2002): 1153.
8. Одно исследование в Кении показало, что 27 процентов пассажиров без формального образования передвигались пешком, 55 процентов использовали автобусы или микроавтобусы и только 8 процентов использовали частные автомобили. Для сравнения: 81 процент людей со средним образованием передвигались на личных автомобилях, 19 процентов использовали автобусы и никто не ходил пешком.См. Винанд М. Нантуля и Майкл Р. Райх, «Заброшенная эпидемия: дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1139-41.
9. Динеш Мохан и Гитам Тивари, «Безопасность дорожного движения в странах с низким доходом: проблемы и опасения, касающиеся передачи технологий из стран с высоким доходом», в книге «Размышления о передаче знаний о безопасности дорожного движения странам автомобилизма» (Мельбурн: Глобальный фонд безопасности дорожного движения, 1998): 27-56.
10. Винанд М. Нантуля и др., «Введение: Глобальная проблема дорожно-транспортного травматизма: можем ли мы достичь равенства в безопасности?» Контроль травматизма и обеспечение безопасности 10, no. 1-2 (2003): 3-7.
11. ВОЗ, Отчет регионального директора Региональному комитету для стран Западной части Тихого океана (Манила: ВОЗ, 2003 г.): 96-99.
12. Марта Хиджар и др., «Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране», Контроль травматизма и содействие безопасности. 10, no.1-2 (2003): 37-43; С.Н. Форджуох, «Меры по предотвращению травм, связанных с дорожным движением, для стран с низким уровнем дохода», Контроль за травмами и содействие безопасности 10, no. 1-2 (2003): 109-18; и М. Мутто и др., «Влияние эстакады на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале, Уганда», African Health Science 2, no. 3 (2002): 89-93.
13. ВОЗ, Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма .
14. Лене Херрштедт, «Планирование и безопасность велосипедов в городских районах», в Труды конференции по безопасности дорожного движения на двух континентах, Лиссабон, сентябрь.22–24, 1997 г. (Линчёпинг: Шведский национальный исследовательский институт дорог и транспорта, 1997 г.): 43–58.
15. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
16. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
17. Уилсон О. Одеро и Энтони Б. Цви, «Дорожные травмы и смертельные случаи, связанные с алкоголем в СНСД: критический обзор литературы», в материалах Труды 13-й Международной конференции по алкоголю, наркотикам и безопасности дорожного движения , изд. C.N. Kloeden и A.J.Маклин (Аделаида: Университет Аделаиды, Австралия, 1995): 713-20.
18. Питер Каммингс и др., «Ассоциация подушек безопасности водителя со смертельным исходом: согласованное когортное исследование», Британский медицинский журнал 324, нет. 7346 (2002): 1119-22; и Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
19. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».

Международная группа данных и анализа безопасности дорожного движения (IRTAD)

Ежегодно на дорогах мира погибает более 1,3 миллиона человек и десятки миллионов получают серьезные травмы.Через свою постоянную рабочую группу по безопасности дорожного движения, известную как IRTAD, МФТ стремится распространять международные знания о безопасности дорожного движения и вносить свой вклад в сокращение числа дорожно-транспортных происшествий. IRTAD, состоящий из 80 членов и наблюдателей из более чем 40 стран, стал центральной силой в продвижении международного сотрудничества в области данных о дорожно-транспортных происшествиях и их анализа. Его провозгласили «моделью усилий нескольких стран», а его данные о сбоях описали как «просто лучшие в мире».

Основой нашей работы по обеспечению безопасности дорожного движения является Международная база данных о дорожном движении и происшествиях, созданная в 1988 году.База данных IRTAD собирает и объединяет международные данные о дорожно-транспортных происшествиях; тем самым он обеспечивает эмпирическую основу для международных сравнений и более эффективной политики безопасности дорожного движения. База данных включает проверенные данные по 32 странам. Большинство данных IRTAD можно найти в годовых отчетах IRTAD по безопасности дорожного движения. Онлайн-доступ к полной базе данных IRTAD доступен для подписчиков через портал статистики ОЭСР.

За прошедшие годы IRTAD превратился не только в базу данных, но и за Международную группу данных и анализа безопасности дорожного движения (сокращенно IRTAD).Группа IRTAD объединяет экспертов по безопасности дорожного движения из национальных дорожных администраций, научно-исследовательских институтов безопасности дорожного движения, международных организаций, автомобильных ассоциаций, страховых компаний, производителей автомобилей и других. Его председательствует профессор Фред Вегман, Нидерланды.

С 2008 года IRTAD способствует созданию партнерств между странами, стремящимися улучшить свои показатели безопасности дорожного движения, путем увеличения своих данных о дорожно-транспортных происшествиях и странами, которые входят в число наиболее эффективных стран. Эта работа была поддержана Всемирным банком, Межамериканским банком развития (IADB) и Фондом FIA.Партнерские отношения между Аргентиной и Испанией в 2011 году породили Иберо-американскую дорожную обсерваторию (OISEVI), платформу сотрудничества для директоров по безопасности дорожного движения из 18 стран Латинской Америки и Карибского бассейна. IRTAD поддерживает OISEVI через испаноязычную базу данных IRTAD-LAC.

При поддержке Международной автомобильной федерации (FIA) IRTAD создал безопасные городские улицы, глобальную сеть безопасности дорожного движения для пригодных для жизни городов, которая объединяет города со всего мира для совместной работы над повышением безопасности дорожного движения в городах.

Travel Advisories — Департамент транспорта штата Делавэр

КОНСУЛЬТАЦИИ ПО ПУТЕШЕСТВИЯМ В РЕАЛЬНОМ ВРЕМЕНИ

Текущие условия движения по данным Центра управления транспортом DelDOT. Эти сообщения обновляются 24 часа в сутки и включают только те инциденты, которые могут существенно повлиять на трафик.Сообщается также о крупных инцидентах в других штатах.

Предстоящие запланированные ограничения полос движения и / или закрытие дорог в связи с запланированными проектами, как правило, обновляются еженедельно.

Просмотр камер DelDOT в указанном формате.

Знаки сообщений

Отображает различные знаки сообщений, расположенные по всему штату, предоставляя важную информацию для пассажиров Делавэра.

Сообщения переменных

Пределы переменной скорости

Лес

Карты

Погода