Дизеление двигателя: Дизелит двигатель – что это такое и почему происходит

Почему дизелит двигатель

Частенько от водителей или автослесарей старой закалки можно услышать такое словосочетание, как «двигатель дизелит». Так они говорят, когда в работе бензинового мотора слышен дополнительный звук, похожий на тот, что издают дизеля. Бензиновые двигатели в целом тише, чем моторы на солярке, поэтому такое положение дел можно назвать неисправностью. А если есть поломка, то ее нужно ремонтировать. Часто дизеление является первым звоночком более серьезных проблем. В теории все просто, но «дизеление» очень тонкая сфера, где сложно что-то утверждать категорично.

Посторонние звуки

Основная проблема в том, что мы пишем словами о звуковом явлении. Попросите описать словами двух разных людей «дизеление» и у них будут совершенно разные описания, может, они вообще разную характеристику дадут. Звук громкий/тихий, мягкий/жесткий, цокающий/булькающий – такими характеристиками всю гамму не описать. Не всегда понятно в чем проблема и где ее искать.

Если почитать форумы, то окажется, что

К тому же у некоторых двигателей есть конструктивные особенности, которые приводят к появлению шума. Несколько примеров.

1. Моторы GM 1,4; 1,6 и 1,8 литра часто с ростом пробега начинают шуметь из-за особенностей фазовращателей.

2. У фольсксвагеновского мотора CFNA есть известный баг со стучащими на холодную поршнями.

3. У «корейцев» Solaris и Rio очень громко «стрекочут» форсунки при работе, что некоторые владельцы считают признаком неисправности.

4. У Logan с «механикой» на холостом ходу отчетливо слышен фоновый рокот при работе двигателя. А причина даже не в моторе, достаточно выжать педаль сцепления и рокот пропадает – это особенность выжимного подшипника, который устанавливают с завода.

Таких примеров десятки и сотни, все мы не будем перечислять. Если вы услышали при работе мотора посторонний шум, тарахтение, рокот, постукивания, клокотания – поищите в интернете применимо конкретно к вашей модели мотора. Может, это является конструктивной особенностью, которая хоть и не красит производителя, но немедленного ремонта не требует.

Проблемы в моторе

1. Газораспределительный механизм. В зависимости от конструкции механизма проблема может быть в разных элементах, но часто причиной являются натяжители, причем как в случае цепи, так и в случае ремня. Растянутая цепь тоже может давать дизельный призвук, а вот ремень редко является причиной, если он износился, то скорее порвется.

Ремонт в системе ГРМ сводится к замене проблемных и выработавший свой ресурс элементов.

2. Клапана. «Лишний» звук от клапанов в двигателе бывает даже чаще чем от ГРМ, но обычно он имеет ярко выраженный стук и не очень похож на дизельное «урчание», но в некоторых ситуациях можно перепутать. Клапана стучат либо из-за неправильных зазоров, либо из-за некачественного ремонта (плохой «притирки»). Вышедшие из строя гидрокомпенсаторы тоже будут постукивать. Чаще всего это проявляется на холодную, но не обязательно.

3. Распредвалы. Еще одна популярная причина. Обычно проблема в постели, которая либо с завода (бывает и такое), либо просто от износа стала немного шире, чем должно быть. При запуске такого мотора он может издавать рокот. Иногда такое бывает только на холодную, иногда рокочет всегда – зависит от ситуации.

4. Система смазки. Это такой общий пункт, который включает в себя целый блок проблем. Посторонний шум в работе мотора может быть от поддельного масла, неправильно подобранного масла (например, слишком жидкого), плохой работе масляного насоса, забитой сетки маслоприемника. Чтобы ни было – все одно, элементы мотора не смазываются как положено и сильно трутся друг о друга, вызывая шум.

Напомним, что это только самые популярные причины дизеления. В простых ситуациях проверка этих четырех параметров должна помочь, в более сложных – причина может быть совершенно в другой сфере.

Отзыв владельца автомобиля Ford Focus 2009 года ( II Рестайлинг ): 1.6 MT (100 л.с.)

 И так...прошёл ровно год с момента приобретения форда. Подумал я, подумал....и решил написать отзыв, ибо всё, что я хотел узнать — узнал.

 Не буду щас расписывать кучу ненужных слов о том как я его искал\покупал, ибо всем интересны непосредственно плюсы и минусы. По себе знаю.

 Что имеем — Форд Фокус 2 рестайлинг, седан, 1.6 бензин 100 лошадей. Куплен он довольно в необычном цвете — авалон (в ПТС написано серо-голубой). С одной стороны необычно, а с другой — если что покрасить надо будет, подобрать цвет будет довольно проблематично. 

10 ноября 2020

ДВИГАТЕЛЬ. Начнём издалека. Мотор 1.6 из семейства Sigma. Несмотря на то, что у самой машины год выпуска 2009, этот мотор начал выпускаться ещё в далёком 1991 году под названием Zetec. Собственно, ставился он на Форд Фокус 1-го поколения, где зарекомендовал себя и обрёл репутацию действительно ресурсного, надёжного и неприхотливого мотора. Надёжность данного ДВС может переступить за 400 тыс.км. без капитального ремонта.

 В 2004 году выходит 2-е поколение Фокуса. Ещё более успешное, чем первое. И раз этот двигатель себя так хорошо показал — его решили ставить и на второе поколение. Только вот произошли небольшие доработки. Во-первых, двигатель сменил название Zetec на Duratec. Во-вторых, до 2004 года блок двигателя был чугунным, а в Duratec он уже стал алюминиевым.

 На Форд Фокус 2 можно встретить две вариации двигателя 1.6. Первая — 1.6 Duratec на 100 л.с. Вторая — 1.6 Duratec Ti-VCT на 115 л.с. Что за Ti-VCT и откуда взялись лишние 15 л.с.? Всё просто. Мотор 1.6 Duratec модернизировали, он стал отличаться наличием фазовращателей, впускным коллектором и наличием проточек на поверхности поршней. 

 Но у этого двигателя есть и определённые недостатки. Главный из них — так называемое, "дизеление". Примерно после 50-70 тыс.км. владельцы начинают замечать стук на холодную. Этот стук издают поршневые пальцы, при перекладке из нижней мёртвой точки в верхнюю. На более поздних моторах стук издавала уже юбка поршня. На что это влияет? Да ни на что. Ни на расход бензина\масла это не повлияло. Единственный минус — эстетический. На холодную мотор работает грубо, как дизель. На горячую звук исчезает. Стоит отметить, что проблема эта возникает в большой зависимости от стиля езды, при активной — может появится после 50-70 тыс.км. А некоторые замечают стук только после 200 тыс.км. На моём пробег 172 тыс.км. и стука(тьфу-тьфу-тьфу) — нету.

 Теперь моё личное мнение. Мотор действительно неприхотливый и некапризный. Расход около 10 литров по городу. В городе мотор довольно динамичный, юркий и шустрый. Для города его вполне хватает. Но вот трасса даётся ему уже с трудом. На 100 км\ч обороты держатся в районе 3000-3500 тысяч, на 120 уже начинается небольшая вибрация по кузову. Он рычит, пытается...но не едет. На трассе этого мотора объективно мало, обгоны даются ему с большим трудом. Мотор сугубо для города. Стоит отметить, что двигатель довольно громкий, в салоне на перегазовках его отлично слышно. Если рассматриваете Фокус сугубо на автомате, то я не советовал бы брать автомат в совокупности с мотором 1.6 Duratec. Мотор, который на механике в городе обладает реально неплохой динамикой, автоматом будет задушен. Автомат на Форде довольно туповатый, динамики вы не увидите даже в городе, плюс к тому ещё и вырастет расход. Если смотреть сугубо автомат, то я бы смотрел в сторону бензинового двигателя 2.0.

10 ноября 2020

ПОДВЕСКА. Подвеска также проста и неприхотлива. На счёт мягкости\жёсткости — дело субъективное. Всё познаётся в сравнении. Для меня она жестковата, частенько пробивает на ямках. Может это потому что до этого у меня был тяжёлый и вальяжный американец Dodge Caravan IV. А кто-то наоборот после поездки на моём Форде говорит — «Даже не думал, что на Фокусе такая подвеска приятная». То есть, это уже от человека наверное зависит. Часто слышу, что у Форда дорогое обслуживание. Оригинальные запчасти — да. Но есть ведь хорошие аналоги. Например, почти все задние рычаги вместе с сайлентблоками были куплены за 4 тысячи, причём не китай.

Отдельная тема — рулёжка. Такой управляемостью, наверное, обладает только Фокус в своём классе, хотя, об этом уже все давным давно всё сказали и рассказали. Вообщем, рулится Фокус шедеврально.Ты повернул руль буквально на градус и ровно на этот градус поворачиваются колёса, нет никакой ватности в руле, очень хорошо заходит в повороты.

10 ноября 2020

САЛОН. Как по мне, с точки зрения дизайна, салон приятный. Торпеда сделана из приятного мягкого пластика. Места сзади достаточно, троим людям конечно может уже и не так комфортно, но два человека сидят с абсолютным комфортом. Посадка в машине довольно высокая, поэтому человеку с ростом 1.80+ будет наверное не очень комфортно за рулём. Багажник, для своего класса, реально большой. Что удивило — штатная аудиосистема. Такой хорошей музыки у меня не было ещё ни в одной машине, хоть у меня и стоит штатная магнитола CD6000(бывает ещё Sony, она, говорят, лучше) — звук меня удивил. Музыка реально качественная, с приемлемыми и приятными низкими частотами.

Что на счёт шумки. Шумоизоляция есть. Её немного, но она есть. Вообщем-то средняя, самая обычная шумка для своего класса. Хотя мне, честно говоря, не хватает. Шумная машинка, тем более в комбинации с шумным 1.6.

14 ноября 2020

ОБЗОРНОСТЬ. Самый, наверное, главный для меня минус в Форде. Обзорность просто ужасная, лобовое стекло узкое, как танковый триплекс, боковые стойки широкие, а боковые зеркала маленькие. Постоянно когда еду на Форде, не покидает чувство, что я еду в танке. Это конкретный минус.

 Вообщем за год владения Форд только радует, в своём классе несравнимый автомобиль. Ни разу не подвёл, максимально неприхотлив и надёжен. Берите не раздумывая. За год не случилось никаких поломок, от машины прям веет уверенностью. И я уверен, что он не подведёт. Даже бензонасос, который был полумёртвый ещё при покупке этой машины и я про это знал — спустя год продолжает умирать и мне кажется лет через 20 он всё-таки умрёт, но не сейчас точно XD. Фокус — огонь.
  
 
Бензиновый двигатель работает как дизельный
Что значит “дизелит бензиновый двигатель”?
Особенная черта дизеления — увеличение рабочего шума двигателя. Автомобиль с такой поломкой лучше оставить в гараже, ездить на нем небезопасно. Обычно дизеление свидетельствует о повреждениях силового агрегата, устранять которые лучше в момент их раннего проявления. Иначе скоро придётся выполнять капитальный ремонт.
Дизельные моторы издают больше шума, чем бензиновые, так как их система зажигания устроена особенным образом. Дизеление бензинового мотора — это появление шума, характерного именно для дизелей. Обычно шумы появляются при работе мотора на холодную или на холостом ходу. Причин этого неприятного явления может быть много, однако все они связаны с узлом ГРМ.
Почему бензиновый двигатель работает как дизель: причины
Производители автомобилей всегда бились над тем, чтобы сделать работу двигателя бесшумной. Это касается и отечественных автомобилестроителей. Моторы заднеприводных ВАЗов сначала работали тихо, но после определенного пробега появлялся сильный шум. Для его устранения приходилось заниматься регулировкой клапанов, ведь “шумная” работа двигателя была причиной увеличения расхода горючего. Причинами возникновения шума были износ конструкций и расширение металла. Приходилось то и дело проводить ручную регулировку.
Но потом появились ГРМ с гидрокомпенсаторами, которые производили регулировку автоматически. Благодаря этому машина долго ездила бесшумно. Для работы механизма требовалось качественное масло, поэтому разработали синтетику. Однако дизеление до сих пор случается с современными моторами. Разберемся в причинах явления по пунктам.
Масло
Это может показаться банальным, но заливка “неродного” или, не дай бог, поддельного масла может стать причиной того, что двигатель начнет рычать. Кстати, проблема может проявиться и при использовании качественной рабочей жидкости – если долго ее не менять. Не следует ездить более 20 000 км на одном масле — так можно вообще “убить” ДВС. Лучше покупать брендовое масло у проверенных продавцов.
Гидрокомпен саторы
Выход гидрокомпенсаторов из строя — не такое уж редкое явление. При их неисправности появляются шумы в районе мотора. Особенно часто это случается с автомобилями российских производителей.
Распредвалы и клапаны
Клапаны равно или поздно вырабатывают ресурс, что и приводит к появлению шума. Обычно поломки возникают в местах соприкосновения распредвала с клапанными механизмами (кулачками, пятачками). Но также дефект возникает и из-за большого пробега — не менее 200 000 км.
Крепление вала (пастель)
На некоторых машинах пастель изначально немного расширена. Из-за этого работа двигателя может сопровождаться сильным рокотом. Правда, слышен он не всегда. При нагревании металла он расширяется, что ведет к уменьшению зазора и, соответственно, к исчезновению шума. Кстати, шум может возникать почти на всех машинах с большим пробегом из-за износа крепления пастели.
Цепь ГРМ
Цепь ГРМ надежнее ременного привода, но и она может растянуться. Особенно это актуально для мощных моторов TSI. У цепи есть натяжители, но если цепь растягивается слишком сильно, они перестают быть эффективными. Отсюда и рокот.
Ремень ГРМ
Сам ремень шуметь не может, да и растягивается не так часто — он просто рвется. Зато шуметь может система натяжения ремня.
Клапанная система
Нередко рокот появляется после капитального ремонта. Дело, вероятно, в том, что мастер некорректно набил зеркало клапана — из-за этого он не может нормально закрыться, так как на его пути преграда. Если в цилиндре пониженная компрессия, неисправность наверняка в этом.
Как устранить проблему
Для каждого конкретного случая – свой алгоритм действий. Если установлено, что рокот —следствие использования некачественного масла, нужно просто перейти на другую ТЖ. Следует помнить о недопустимости использования масла без замены в течение долгого времени. Это же касается сломанных гидрокомпенсаторов, клапанов и распредвалов.
Проблема прослабленной цепи ГРМ решается просто — цепь нужно натянуть. Хотя цепь может растянуться настолько, что подтянуть ее уже не представляется возможным. Тогда цепной привод надо заменить. Если в качестве привода ГРМ используется ремень, его тоже придется поменять, причем сделать это нужно вместе с натяжными роликами. Проблему с клапанами также решают путем замены этих элементов.
Почему дизелит двигатель?
Частенько от водителей или автослесарей старой закалки можно услышать такое словосочетание, как «двигатель дизелит». Так они говорят, когда в работе бензинового мотора слышен дополнительный звук, похожий на тот, что издают дизеля. Бензиновые двигатели в целом тише, чем моторы на солярке, поэтому такое положение дел можно назвать неисправностью. А если есть поломка, то ее нужно ремонтировать. Часто дизеление является первым звоночком более серьезных проблем. В теории все просто, но «дизеление» очень тонкая сфера, где сложно что-то утверждать категорично.
Посторонние звуки Основная проблема в том, что мы пишем словами о звуковом явлении. Попросите описать словами двух разных людей «дизеление» и у них будут совершенно разные описания, может, они вообще разную характеристику дадут. Звук громкий/тихий, мягкий/жесткий, цокающий/булькающий – такими характеристиками всю гамму не описать. Не всегда понятно в чем проблема и где ее искать.
Если почитать форумы, то окажется, что чуть ли не у половины водителей, жаловавшихся на дизеление, проблема оказалась в другом. Слово на слуху, а вот для определения точного звука слуха не всем хватает.
К тому же у некоторых двигателей есть конструктивные особенности, которые приводят к появлению шума. Несколько примеров.
Моторы GM 1,4; 1,6 и 1,8 литра часто с ростом пробега начинают шуметь из-за особенностей фазовращателей.
У фольсксвагеновского мотора CFNA есть известный баг со стучащими на холодную поршнями.
Двигатель 1.6 CFNA
У «корейцев» Solaris и Rio очень громко «стрекочут» форсунки при работе, что некоторые владельцы считают признаком неисправности.
У Logan с «механикой» на холостом ходу отчетливо слышен фоновый рокот при работе двигателя. А причина даже не в моторе, достаточно выжать педаль сцепления и рокот пропадает – это особенность выжимного подшипника, который устанавливают с завода.
Таких примеров десятки и сотни, все мы не будем перечислять. Если вы услышали при работе мотора посторонний шум, тарахтение, рокот, постукивания, клокотания – поищите в интернете применимо конкретно к вашей модели мотора. Может, это является конструктивной особенностью, которая хоть и не красит производителя, но немедленного ремонта не требует.
Проблемы в моторе
Если за моделью конкретного мотора массовых проблем замечено не было, значит нужно разбираться с конкретным экземпляром. Мы составили список распространенных причин возможного появления дизельного шума при работе. Это не полный список, но самые распространенные моменты он включает.
1. Газораспределительный механизм. В зависимости от конструкции механизма проблема может быть в разных элементах, но часто причиной являются натяжители, причем как в случае цели, так и в случае ремня. Растянутая цепь тоже может давать дизельный призвук, а вот ремень редко является причиной, если он износился, то скорее порвется.
Растянутая цепь двигателя BMW М57Т2
Ремонт в системе ГРМ сводится к замене проблемных и выработавший свой ресурс элементов.
Клапана. «Лишний» звук от клапанов в двигателе бывает даже чаще чем от ГРМ, но обычно он имеет ярко выраженный стук и не очень похож на дизельное «урчание», но в некоторых ситуациях можно перепутать. Клапана стучат либо из-за неправильных зазоров, либо из-за некачественного ремонта (плохой «притирки»). Вышедшие из строя гидрокомпенсаторы тоже будут постукивать. Чаще всего это проявляется на холодную, но не обязательно.
Негерметичность выпускной системы
Самую богатую звуковую гамму способна воспроизводить система выпуска отработанных газов. Благодаря конструктивным мерам разработчики добиваются благородного характера звучания выхлопа.
Однако последствия зимней эксплуатации приводят к тому, что однажды из глушителя вашего авто послышится тарахтение, напоминающее выхлоп прямоточного глушителя. С этого момента все любители уличных гонок будут воспринимать этот звук как приглашение посоревноваться на светофоре.
Причиной того, что двигатель тарахтит как дизель, является негерметичность того или иного элемента выпускной системы. Прогорать могут все ее компоненты: основной и дополнительный глушители, резонатор, каталитический нейтрализатор отработавших газов, гофра, приемная труба (штаны) и прокладка выпускного коллектора.
Прежде чем достичь такого состояния, появляется небольшой свищ, через который выходят газы (прохудившаяся деталь «сечет», как говорят водители). Найти место повреждения часто бывает затруднительно, поэтому дырка постепенно увеличивается, пока слушать львиный рев выхлопа становится невыносимо.
Почему бензиновый мотор работает как дизель: причины неисправности
Любой автомобильный двигатель по определенным причинам может начать работать грубо и шумно, троить, после запуска «на холодную» функционировать неустойчиво. Не менее частой проблемой становится появление подозрительных шумов и стуков уже после прогрева и выхода мотора на рабочую температуру. Если бензиновый двигатель шумно работает, тогда многие автомобилисты сравнивают работу такого двигателя с характерным звуком дизельного агрегата.
Дело в том, что дизель всегда работает грубее бензинового ДВС, создавая своеобразные и хорошо различимые стуки. Это объясняется иным принципом воспламенения смеси в цилиндрах, которое происходит от сжатия, а не от свечи зажигания.
Неисправности той или иной системы двигателя можно с большой долей вероятия локализовать по поведению мотора в разных режимах эксплуатации, определить на слух и т.п. Также можно визуально оценить цвет выхлопных газов, что косвенно укажет на проблему. Если бензиновый двигатель «стучит» как дизель, неровно работает или троит, тогда причины могут заключаться в следующем:
низкое качество или несоответствие топлива;
износ или неисправности ЦПГ или ГРМ;
проблемы в системе топливоподачи;
неполадки системы зажигания;
неисправности системы охлаждения, смазки и т.д;
Читайте в этой статье
Подводим итоги
Выше перечислены наиболее распространенные причины того, почему бензиновый двигатель работает как дизельный. В списке других возможных причин шумной работы бензинового ДВС стоит отметить неисправности системы охлаждения, особенно когда мотор не может выйти на рабочую температуру. В этом случае тепловые зазоры не достигают оптимальных показателей, что и приводит к повышенному уровню шума. Также проблема может заключаться в неисправностях ЭБУ двигателя или электрических цепей, привода ГРМ, навесного оборудования и т.д.
Стуки в результате детонации
Чтобы определить проблему и ответить на вопрос, почему бензиновый двигатель начал стучать как дизельный мотор, необходимо сразу начать с проверки качества топлива и уровня моторного масла. Бензиновый мотор может работать как дизель по причине заправки горючим с низким октановым числом, которое не подходит для данного типа двигателя. Повышенный шум во время работы мотора на низкооктановом бензине частично проявится при холодном запуске, а также сильно заметен при дальнейшей езде.
Появление детонационных стуков можно отчетливо услышать в тот момент, когда двигатель находится под нагрузкой во время разгона автомобиля. Стуки звонкие, напоминают высокочастотные удары металла об металл. Также к появлению детонации может привести неисправность датчика детонации, езда на повышенной передаче в автомобилях с МКПП при низких оборотах коленчатого вала, плотный нагар на клапанах и в камерах сгорания. К появлению детонации приводит также неверная настройка (слишком позднее зажигание) на автомобилях, где УОЗ выставляется самостоятельно. Рабочая смесь догорает на такте выпуска, заставляя мотор работать ударно и грубо.
Детонацию в обычных условиях слышно тогда, когда авто с механической коробкой поднимается вверх по уклону, но водитель не переключается на пониженную передачу, пытаясь поддерживать заданную скорость путем нажатия до максимума педали газа. Автомобиль движется, но дальше не разгоняется, двигатель не набирает обороты. Получается, ДВС на повышенной передаче под нагрузкой «не тянет». В таких условиях звонкий стук детонации проявляется наиболее отчетливо.
Правильная манера езды, своевременное обслуживание агрегата и езда на подходящем топливе позволят избавиться от детонационных стуков. Если в топливный бак случайно залито горючее с низким октановым числом, тогда простейшим решением будет немедленно разбавить имеющийся бензин более подходящим. Вторым способом станет добавка специальной присадки из группы октан-корректоров, что позволяет повысить октановое число и детонационную стойкость топлива.
Износ деталей ШПГ
Шатунно-поршневая группа во время работы двигателя подвержена значительным нагрузкам. Пока зазоры между трущимися поверхностями не превышают допустимых, мотор, работающий на бензине, гораздо тише своего дизельного собрата.
Однако, с увеличением зазоров в результате естественного износа, на приятный шелестящий фон начинают накладываться металлические стуки различного вида. Бензиновый двигатель при этом работает почти как дизельный. Источники стука в шатунно-поршневой группе:
Коренные подшипники, износ которых сопровождается низкочастотными стуками, исходящими от постелей коленчатого вала. Звук меняется в соответствии с нагрузкой и частотой вращения коленвала. Возможной причиной износа является масляное голодание двигателя. Появление подобных звуков требует срочного обращения на автосервис, чтобы свести к минимуму возможные последствия.
Шатунные подшипники скольжения. Эти детали издают отчетливые, звонкие металлические стуки, источником которых является середина блока цилиндров. Особенно явственно стуки слышны, когда повышается нагрузка. Для определения их источника поочередно отключают свечи зажигания. Езда при таких симптомах чревата разрушением двигателя.
Поршневые пальцы издают звенящие звуки высокого тона, несколько напоминающие детонационные стуки. Это звуковое сопровождение менее опасно стука подшипников коленвала, хотя в любом случае его необходимо устранить. Перед посещением ремонтного сервиса можно некоторое время поездить, не допуская повышения нагрузки и высоких оборотов двигателя. Также следует контролировать работу смазочной системы, а главное — следить за уровнем масла.
Износившиеся поршни. Они издают глухие стуки, несколько напоминающие рокот дизеля, которые можно услышать после запуска «на холодную». При нагревании мотора слышимость их уменьшается. Ездить в спокойном режиме можно, но слишком откладывать капитальный ремонт двигателя не стоит.
 Внимание: когда стук в моторе появляется внезапно, движение необходимо прекратить и вызвать эвакуатор, чтобы добраться до ближайшего авторемонтного сервиса.
Проблемы с цилиндропоршневой группой
В том случае, если мотор неожиданно и отчетливо застучал, слышны удары, хлопки, трение и хруст, тогда эксплуатировать автомобиль строго запрещено. Необходимо безотлагательно определить причину стуков. В ряде случаев будет предпочтительнее отказаться от решения ехать в автосервис своим ходом и доставить ТС на буксире или эвакуаторе.
Низкий стук в нижней части картера двигателя, который усиливается в момент нагрузки на ДВС и при поднятии частоты оборотов коленвала, может указывать на то, что стучат коренные подшипники. При появлении такого звука работы двигателя мотор необходимо сразу заглушить. Коренные подшипники могут стучать по причине критически низкого давления масла в системе смазки. Дополнительно загорается и не гаснет аварийная лампа на панели приборов. Ехать своим ходом с таким стуком нельзя.
Посторонние звуки по причине неисправностей ГРМ
Неполадки ГРМ также могут заставить бензиновый мотор работать как дизель. Наиболее часто механизм газораспределения начинает явно шуметь по двум причинам:
Что касается гидрокомпенсаторов, то их стук хорошо различим «на холодную» и напоминает по звуку работу хорошо прогретого дизельного мотора. Гидрокомпенсаторы могут немного стучать на полностью исправном бензиновом двигателе в первые минуты после запуска, наслаиваясь таким образом на характерный «стрекочущий» звук работающих форсунок инжекторного ДВС. С наступлением даже незначительного прогрева похожий на работу дизельного мотора звук должен стать менее интенсивным, а на рабочих температурах полностью исчезнуть.
Если этого не происходит, тогда причина может быть в неподходящем моторном масле, проблемах с давлением масла в системе смазки бензинового ДВС и т.д. Выход только одного гидрокомпенсатора из строя проявится отчетливым металлическим стуком «на горячую» в области клапанной крышки. Звук может быть как постоянным, так и возникающим периодически. Чаще всего гидрокомпенсатор стучит одинаково ровно по интенсивности звука, ритмичность будет меняться аналогично изменению частоты вращения коленчатого вала.
ВИДЕО
В заключение от себя добавлю – лейте хорошее масло, чаще его меняйте хотя бы раз в 10 000 километров, наблюдайте и вовремя меняйте цепь и ремень ГРМ. Тогда таких звуков у вас не будет. На этом все, читайте наш АВТОБЛОГ.
(4 голосов, средний: 4,00 из 5)
Даже самый лучший дизельный двигатель не вечен. По достижении определённых значений пробега водитель неизбежно столкнётся с проблемами. Чаще всего начинает стучать форсунка. По какой причине это происходит? Кто может грамотно устранить такую неисправность?
Нормальные шумы бензинового двигателя — какие они? — Автомобили
Долго не мог сформулировать вопрос, не знал куда его разместить и теперь решил здесь.
Задал вопрос гуглю и он не понимает что я хочу.
Давайте так попробуем.
 
Вопрос от автомобилиста, не знакомого с регулировкой клапанов и прочими радостями старой техники (преимущественно советской). Имею в виду большее количество работ по уходу при нормальной эксплуатации.
Вот мой автомобиль 06 года и 150 тысяч, бензин 1,4 (Opel Z14XEP).
Вместо музыки слушаю мотор.
 
Мне не нравится, когда (что) при не прогретом двигателе, не большой скорости и среднем нажатии на газ раздаётся лёгкий, как шуршание бумаги об бумагу, звук, ритмичный с оборотами мотора. Он у меня почему-то ассоциируется с ускорением на автомобиле Москвич. Наверное потому, что когда-то у дяди был такой Москвич и я оттуда запомнил. Звук этот  типичен скорее для всех моторов, он обычный и каждый его знает.
Вроде бы, звук не вредный и нормальный, но раньше его не было (или я утрирую, или пропадал он скорее, или вовсе кажется), нормально это при таком пробеге или нет, и самое интересное, что же это звучит?
 
 
Подробнее. Как стучит гидрик я знаю, один из них иногда стучит (зависит от того, в какой позе стоял мотор). Сухой короткий стук, как если грецким орехом по грецкому ореху. Это не проявляется вовсе или проходит через максимум 5 секунд. Стук коленвал-шатун при давно провёрнутых вкладышах проходил (на другой машине), это довольно звонкий сухой звук и проявлялся под нагрузкой на скорости. Из разряда экстрима, исключено.
 
На холостом ходу мотор несколько дизелит и это, насколько я знаю, звучит цепь (пришло время менять, запланировано). Дизеление характерно для этой линейки моторов и я оборачиваюсь на такие же моторы на улице.
 
При поднятии оборотов до 1000 дизеления уже нет и голос мотора ровный-нормальный, в нём есть ровная «бумажная», похожая на искомый звук, но постоянная ВЧ составляющая.
В начале поездки газ почти не трогаю, первые метров 600-километр еду по-пенсионерски, давая мотору проснуться. В холода ещё дольше.
Вся моя типичная поездка неполные 10 км или 15 минут по городу. Если первые две минуты мотор не мучаю, то дальше уже начинаю. При ускорении наблюдаю искомый звук. Проявляется он довольно долго, и при завершении поездки (проехано 8 км) звука уже нет, но до около 6 км звук может опять появиться при ускорении.
Теперь поеду — пронаблюдаю снова, когда оно проходит.
 
Следует заметить, что детонация это может быть едва ли, мотор с мозгами и с датчиком детонации. По появлению детонации (незаметно для водителя) мозг непрерывно корректирует топливо-воздушную смесь. Поэтому детонацию длительностью несколько секунд считаю маловероятной.
 
Предполагаю, что последней окончательно прогревается голова и звучать может клапанный механизм. Хорошо ли это, плохо ли, стоит ли жалеть двигатель или запланировать какую-то работу, или вопрос чисто «эстетического» плана и не стоит волноваться?
 
Немножечко длинно написал, но старался более детально. Звуков много и нюансов тоже. Где и как осветить этот вопрос лучше не придумал. :rolleyes:
В интернете полно описаний нехороших звуков, а вот детального описания нормальных и постепенно приобретаемых звуков — нетуть. Спасибо за участие.
 Изменено 19 января, 2015 пользователем юный техник
Мазда СХ 7 дизеление видео
 
 
Mazda CX-7 2007,мазда СХ-7 перед заменой ГРМ
Mazda Cx-7 Звук работы двигателя L3
Mazda CX-7 звук двигателя после замены ГРМ
Ниппон Сервис: Ремонт Мазда СХ-7, замена цепи ГРМ, муфты распредвала.
МАЗДА CX-7 звук двигателя, Цепь ГРМ под замену
«Дизелит» двигатель — почему?
Как правильно подтянуть рулевую рейку не угробив ее.
Стук двигателя Mazda CX-7 2.3 Turbo
Быстрый способ проверки цепи через горловину / Mazda CX7
Mazda CX-7 L3K9 ГРМ
Также смотрите:
Заглушки для ступицы Киа рио
Киа церато темно синий цвет
Проходимость Субару форестер по снегу видео
Как подключить флэшку на Лексус 470
Подшипники рулевой рейки Опель вектра
Авто плюс подержанные машины Субару Форестер
Нит форт спит мост вантед БМВ
Штампованные диски для Хендай Гетц
Сравнение Chevrolet cruze и toyota corolla
Навигатор для Шевроле каптива 2008
Стойка Форд Транзит 2000 2006
Отзывы о машине Ниссан примьера
Посмотреть Фольксваген джетта по россии
Замена диска сцепления Шевроле ланос видео
Ситроен с5 проверка уровня lds
Главная » 

Новое » 

Мазда СХ 7 дизеление видео
 История и изобретение дизельных двигателей 
 1) UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
 2) Для получения информации о результатах программы и другой информации посетите сайт www.uti.edu/disclosures.
 3) Приблизительно 8000 из 8400 выпускников UTI в 2019 году были готовы к трудоустройству. На момент составления отчета приблизительно 6700 человек были трудоустроены в течение одного года после даты выпуска, что составляет в общей сложности 84%. В эту ставку не включены выпускники, недоступные
 для работы по причине продолжения образования, военной службы, здоровья, заключения, смерти или статуса иностранного студента.В ставку включены выпускники, прошедшие специализированные программы повышения квалификации, а также работающие на должностях.
 которые были получены до или во время обучения по ИМП, где основные должностные обязанности после окончания учебы соответствуют образовательным и учебным целям программы. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
 5) Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь, для специалистов по автомобилям, дизельным двигателям, ремонту после столкновений, мотоциклетным и морским техникам.Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от
 в качестве технического специалиста, например: специалист по запчастям, специалист по обслуживанию, изготовитель, лакокрасочный отдел и владелец / оператор магазина. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
 6) Достижения выпускников ИТИ могут различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.ИМП
 образовательное учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.
 7) Для завершения некоторых программ может потребоваться более одного года.
 10) Финансовая помощь, стипендии и гранты доступны тем, кто соответствует требованиям. Награды различаются в зависимости от конкретных условий, критериев и состояния.
 11) См. Подробную информацию о программе для получения информации о требованиях и условиях, которые могут применяться.
 12) На основе данных, собранных из Бюро статистики труда США, прогнозы занятости (2016-2026), www.bls.gov, просмотрено 24 октября 2017 г. Прогнозируемое количество годовых
 Вакансии по классификации должностей: Автомеханики и механики — 75 900; Специалисты по механике автобусов и грузовиков и по дизельным двигателям — 28 300 человек; Ремонтники кузовов и связанных с ними автомобилей, 17 200. Вакансии включают вакансии в связи с ростом
 и чистые замены.
 14) Программы поощрения и право сотрудников на участие в программе остаются на усмотрение работодателя и доступны в определенных местах. Могут применяться особые условия.Поговорите с потенциальными работодателями, чтобы узнать больше о программах, доступных в вашем районе.
 15) Оплачиваемые производителем программы повышения квалификации проводятся UTI от имени производителей, которые определяют критерии и условия приемки. Эти программы не являются частью аккредитации UTI. Программы доступны в некоторых регионах.
 16) Не все программы аккредитованы ASE Education Foundation.
 20) Льготы VA могут быть доступны не на всех территориях кампуса.
 21) GI Bill® является зарегистрированным товарным знаком U.S. Департамент по делам ветеранов (VA). Более подробная информация о льготах на образование, предлагаемых VA, доступна на официальном веб-сайте правительства США.
 22) Грант «Приветствие за служение» доступен всем ветеранам, имеющим право на участие, во всех местах на территории кампуса. Программа «Желтая лента» одобрена в наших кампусах в Эйвондейле, Далласе / Форт-Уэрте, Лонг-Бич, Орландо, Ранчо Кукамонга и Сакраменто.
 24) Технический институт NASCAR готовит выпускников к работе в качестве технических специалистов по обслуживанию автомобилей начального уровня.Выпускники, которые сдают факультативные программы NASCAR, также могут иметь возможности трудоустройства в отраслях, связанных с гонками. Из тех выпускников 2019 года, которые взяли факультативы,
 примерно 20% нашли возможности, связанные с гонками. Общий уровень занятости в NASCAR Tech в 2019 году составил 84%.
 25) Расчетная годовая средняя заработная плата для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 года. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.
 Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве автомобильных техников. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических,
 например, сервисный писатель, инспектор по смогу и менеджер по запасным частям.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве техников автомобильного сервиса и механиков в Содружестве.
 Массачусетса (49-3023) составляет от 30 308 до 53 146 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине:
 Согласно оценке Министерства труда США, почасовой заработок квалифицированных автомобильных техников в Северной Каролине составляет в среднем 50% почасовой оплаты труда, опубликованный в мае 2021 года, и составляет 20 долларов.59. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е
 и 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 14,55 и 11,27 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.
 2 июня 2021 г.)
 26) Расчетная годовая средняя заработная плата сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в Бюро трудовой статистики США по занятости и заработной плате, май 2020 г.UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату. ИМП
 достижения выпускников могут отличаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Начальный уровень
 зарплаты могут быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников-сварщиков. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например
 сертифицированный инспектор и контроль качества.Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве сварщиков, резчиков, паяльщиков и брейзеров в штате Массачусетс (51-4121)
 составляет от 34 399 до 48 009 долларов (данные по Массачусетсу, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Департамент США
 Согласно опубликованной в мае 2021 года оценке почасовой оплаты труда квалифицированных сварщиков в Северной Каролине в размере 50% почасовой оплаты труда, она составляет 20 долларов.28. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда
 в Северной Каролине — 16,97 и 14,24 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г. Сварщики, резаки, паяльщики и брейзеры, просмотрено 2 июня 2021 г.)
 27) Не включает время, необходимое для прохождения квалификационной программы предварительных требований. 18 недель плюс дополнительные 12 или 24 недели обучения, зависящего от производителя, в зависимости от производителя.
 28) Расчетная годовая средняя заработная плата специалистов по ремонту автомобилей и связанных с ними ремонтных работ в Бюро трудовой статистики США по вопросам занятости и заработной платы, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату. Выпускников ИТИ
 достижения могут отличаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату. Заработная плата начального уровня
 может быть ниже.Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников по ремонту после столкновений. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от технических, например
 оценщик, оценщик и инспектор. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве ремонтников автомобилей и связанных с ними ремонтных работ (49-3021) в Содружестве Массачусетс
 составляет от 30 765 до 34 075 долларов (данные по Массачусетсу и развитию рабочей силы, май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Департамент США
 Оценка рабочей силы из средних 50% почасовой заработной платы квалифицированных специалистов по борьбе с авариями в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,40 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили
 почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляет 17,94 доллара и 13,99 доллара соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Специалисты по ремонту кузовов и связанных с ними автомобилей, просмотрены 2 июня 2021 г.)
 29) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI — образовательный учреждение и не может гарантировать трудоустройство или
 зарплата. Достижения выпускников UTI могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на
 заработная плата.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве дизельных техников. Некоторые выпускники UTI устраиваются на работу в рамках своей области обучения на должности, отличные от дизельных.
 техник по грузовикам, например техник по обслуживанию, техник по локомотиву и техник по морскому дизелю. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков автобусов и грузовиков.
 и Специалисты по дизельным двигателям (49-3031) в Содружестве Массачусетса составляет от 34 323 до 70 713 долларов (Массачусетс, рабочая сила и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#).
 Информация о зарплате в Северной Каролине: по оценке Министерства труда США почасовая оплата в среднем 50% для квалифицированных дизельных техников в Северной Каролине, опубликованная в мае 2021 года, составляет 23,20 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные начального уровня.
 данные о зарплате. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 19,41 и 16,18 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Автобусы и грузовики
 и специалистов по дизельным двигателям, дата просмотра 2 июня 2021 г.)
 30) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков мотоциклов в Профессиональной занятости и заработной плате Бюро статистики труда США, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или зарплату . Достижения выпускников ММИ
 может различаться. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже.
 Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве техников мотоциклов. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических, например, сервисный писатель, оборудование.
 обслуживание и запчасти. Информация о заработной плате для Содружества Массачусетс: Средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков мотоциклов (49-3052) в Содружестве Массачусетса, составляет 30 157 долларов (штат Массачусетс).
 Рабочая сила и развитие трудовых ресурсов, данные за май 2019 г., просмотр 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине: Министерство труда США оценивает почасовую оплату
 средние 50% для квалифицированных мотоциклистов в Северной Каролине, опубликованные в мае 2021 года, составляют 15,94 доллара. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине
 составляют 12,31 и 10,56 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Motorcycle Mechanics, просмотрено 2 июня 2021 г.)
 31) Расчетная годовая средняя заработная плата механиков и техников по обслуживанию моторных лодок в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. MMI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или зарплата.
 Достижения выпускников ММИ могут быть разными. Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы MMI готовят выпускников к карьере в отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве морских техников. Некоторые выпускники MMI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических,
 такие как обслуживание оборудования, инспектор и помощник по запасным частям. Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средний годовой диапазон заработной платы начального уровня для лиц, работающих в качестве механиков моторных лодок и техников по обслуживанию (49-3051) в
 Содружество Массачусетса стоит от 30 740 до 41 331 долларов США (Массачусетский труд и развитие рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https: // lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Информация о зарплате в Северной Каролине:
 Согласно оценке Министерства труда США, почасовой заработок квалифицированного морского техника в Северной Каролине в размере 50% почасовой оплаты труда, опубликованный в мае 2021 года, составляет 18,61 доллара США. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Однако 25-е и
 10-й процентиль почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляет 15,18 и 12,87 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г.)Механики моторных лодок и техники по обслуживанию, просмотр в июне
 2, 2021.)
 33) Курсы различаются в зависимости от кампуса. Для получения подробной информации свяжитесь с представителем программы в кампусе, в котором вы заинтересованы.
 34) Расчетная годовая средняя заработная плата операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением в Службе занятости и заработной платы Бюро статистики труда США, май 2020 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.
 Достижения выпускников UTI могут быть разными.Индивидуальные обстоятельства и заработная плата зависят от личных качеств и экономических факторов. Опыт работы, отраслевые сертификаты, местонахождение работодателя и его программы компенсации влияют на заработную плату.
 Заработная плата начального уровня может быть ниже. Программы UTI готовят выпускников к карьере в различных отраслях промышленности с использованием предоставленного обучения, в первую очередь в качестве технических специалистов по механической обработке с ЧПУ. Некоторые выпускники UTI получают работу в рамках своей области обучения на должностях, отличных от технических,
 например, оператор ЧПУ, ученик машиниста и инспектор обработанных деталей.Информация о заработной плате для штата Массачусетс: средняя годовая заработная плата начального уровня для лиц, работающих в качестве операторов станков с компьютерным управлением, металлообработки и
 Пластик (51-4011) в Содружестве Массачусетса стоит 37 638 долларов (данные Массачусетса по труду и развитию рабочей силы, данные за май 2019 г., просмотренные 2 июня 2021 г., https://lmi.dua.eol.mass.gov/lmi/OccupationalEmploymentAndWageSpecificOccupations#). Северная Каролина
 Информация о зарплате: Министерство труда США оценивает почасовую заработную плату в размере 50% для квалифицированных станков с ЧПУ в Северной Каролине, опубликованную в мае 2021 года, и составляет 20 долларов.24. Бюро статистики труда не публикует данные о заработной плате начального уровня. Тем не мение,
 25-й и 10-й процентили почасовой оплаты труда в Северной Каролине составляют 16,56 и 13,97 долларов соответственно. (Бюро статистики труда Министерства труда, занятости и заработной платы США, май 2020 г., Операторы компьютерных инструментов с числовым программным управлением,
 просмотрено 2 июня 2021 г.)
 37) Курсы Power & Performance не предлагаются в Техническом институте NASCAR. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.Информацию о результатах программы и другую информацию можно найти на сайте www.uti.edu/disclosures.
 38) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая занятость в каждой из следующих профессий составит: Техники и механики автомобильного сервиса — 728 800; Сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 452 500 человек; Автобусы и грузовики
 и специалисты по дизельным двигателям — 290 800 человек; Ремонтники кузовов автомобилей и сопутствующие товары — 159 900; и операторы инструментов с ЧПУ, 141 700.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г.
 Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
 39) Повышение квалификации доступно выпускникам только в том случае, если курс еще доступен и есть места. Студенты несут ответственность за любые другие расходы, такие как оплата лабораторных работ, связанных с курсом.
 41) Для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков U.По прогнозам Бюро статистики труда, в период с 2019 по 2029 год в среднем будет открываться 61 700 рабочих мест в год. В число вакансий входят вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением.
 См. Таблицу 1.10 Разделение и вакансии по специальностям, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.
 учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.
 42) Для сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 43 400 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год.Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением. См. Таблицу
 1.10 Профессиональные увольнения и вакансии, прогноз на 2019–29 гг., Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра 3 июня 2021 г. UTI — образовательное учреждение
 и не может гарантировать работу или зарплату.
 43) Для механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям Бюро статистики труда США прогнозирует ежегодно в среднем 24 500 вакансий в период с 2019 по 2029 годы. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми заменами.См. Таблицу 1.10 Разделение и вакансии по специальностям, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г.
 учреждение и не может гарантировать работу или заработную плату.
 44) Для ремонтников кузовов автомобилей и связанных с ними ремонтов Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 13 600 вакансий в год в период с 2019 по 2029 годы. Вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями в занятости и чистыми замещениями. См. Таблицу 1.10.
 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019–29 гг., U.S. Bureau of Labor Statistics, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI — образовательное учреждение и
 не может гарантировать работу или зарплату.
 45) Для операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением Бюро статистики труда США прогнозирует в среднем 11 800 вакансий в год в период с 2019 по 2029 год. Открытые вакансии включают вакансии, связанные с чистыми изменениями занятости и чистыми замещениями. Видеть
 Таблица 1.10 Профильные увольнения и вакансии, прогнозируемые на 2019–29 годы, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI — образовательное учреждение.
 и не может гарантировать работу или зарплату.
 46) Студенты должны иметь средний балл не ниже 3.5 и посещаемость 95%.
 47) Бюро статистики труда США прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в стране для специалистов по обслуживанию автомобилей и механиков составит 728 800. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 и прогнозируемые 2029, Бюро статистики труда США, www.bls. gov, просмотрено 3 июня 2021 г.ИМП
 является учебным заведением и не может гарантировать работу или заработную плату.
 48) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране механиков автобусов и грузовиков и специалистов по дизельным двигателям к 2029 году составит 290 800 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www. .bls.gov, просмотрено 3 июня 2021 г. UTI
 является учебным заведением и не может гарантировать работу или заработную плату.
 49) У.S. Бюро статистики труда прогнозирует, что к 2029 году общая численность занятых в сфере автомобильного кузова и связанных с ним ремонтов составит 159 900 человек. См. Таблицу 1.2.
 Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
 50) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая занятость сварщиков, резчиков, паяльщиков и паяльщиков в стране к 2029 году составит 452 500 человек.См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 г. и прогноз на 2029 г.
 Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать работу или заработную плату.
 51) Бюро статистики труда США прогнозирует, что общая численность занятых в стране операторов компьютерных инструментов с числовым программным управлением к 2029 году составит 141 700 человек. См. Таблицу 1.2 Занятость в разбивке по профессиям, 2019 год и прогнозируемый показатель 2029 года, Бюро статистики труда США, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI
 является учебным заведением и не может гарантировать работу или заработную плату.
 52) Бюро статистики труда США прогнозирует, что среднегодовое количество вакансий по стране в каждой из следующих профессий в период с 2019 по 2029 год составит: Техники и механики автомобильного сервиса, 61 700; Механика автобусов и грузовиков и дизельный двигатель
 Специалисты — 24 500 человек; и сварщики, резаки, паяльщики и паяльщики — 43 400 человек. Вакансии включают вакансии, связанные с чистым изменением занятости и чистым замещением.См. Таблицу 1.10 Разделения и вакансии по профессиям, прогноз на 2019–29 годы, Бюро США.
 статистики труда, www.bls.gov, дата просмотра — 3 июня 2021 г. UTI является образовательным учреждением и не может гарантировать трудоустройство или заработную плату.
 Универсальный технический институт штата Иллинойс, Inc. одобрен Отделом частного бизнеса и профессиональных школ Совета по высшему образованию штата Иллинойс.
 наблюдают, как люди превращают дизельный двигатель в сжигание бензина 
  Garage 54 отвечает на некоторые из самых странных автомобильных вопросов, на которые вы никогда не думали, что нуждаетесь в ответе.
  Команда «Гаража 54» переоборудовала дизельный двигатель Toyota для работы на бензине. 
  Команда тестирует дизельный двигатель, прежде чем модифицировать его для использования всего необходимого оборудования для работы на бензине. 
 Бензиновые и дизельные двигатели во многом схожи: оба используют внутреннее сгорание для перемещения поршней, которые затем перемещают коленчатый вал, который изменяет направление этой энергии. Аппаратное обеспечение тоже во многом похоже. Хотя есть  существенных  различий в том, как эти двигатели обычно работают, и огромные различия в том, что нравится каждому соответствующему топливу внутри камеры сгорания.Таким образом, как правило, сложно заставить один двигатель работать на топливе, для сжигания которого он принципиально не предназначен. Что ж, сумасшедшие ученые из «Гаража 54» пытаются сделать именно это, именно так, как вы и ожидали.
 Для тех, кто не знаком с дикими приключениями «Гаража 54», команда решила сделать прозрачные крышки двигателя, чтобы показать нам, как масло работает в двигателе, соединила две машины вместе и поставила на Hummer невероятно маленькие колеса и шины. Этот дурацкий канал на YouTube решил несколько интересных проблем, но еще не реализовал подобный инженерный эксперимент.
 Сотрудники «Гаража 54» проводят испытание на компрессию дизельного четырехцилиндрового двигателя Toyota и обнаруживают, что у него по крайней мере  один  поврежденный цилиндр. Даже с этим поврежденным цилиндром у этого дизельного двигателя  слишком большая компрессия, чтобы бензин не взорвался. Затем команда Garage 54 демонтирует двигатель, чтобы измерить камеры сгорания. Уменьшить статическую степень сжатия двигателя просто  на бумаге . В принципе, вам нужно сделать больше места между поршнем и камерой сгорания.Вы можете решить эту проблему, заменив поршни, заменив головку блока цилиндров или более толстые прокладки головки блока цилиндров. Конечно, лучшие сценарии редко встречаются в магазине Garage 54, и команда решила модифицировать поршни в своем двигателе, чтобы снизить степень сжатия.
 Garage 54  также  должен был решить две другие проблемы: индукционную и искровую. Старые дизельные двигатели используют топливо для управления частотой вращения двигателя и не имеют карбюратора или дроссельной заслонки. Дизельные двигатели  также не имеют искрового зажигания .Коварная переделка некоторых впускных коллекторов Lada и дистрибьютора Lada решила эти проблемы, по крайней мере, академически.
 Теперь большой вопрос: он работает? Что ж, посмотрите видео выше, чтобы насладиться всем хаосом и посмотреть, может ли эта бывшая дизельная горелка работать на другом типе топлива.
 Вы когда-нибудь пробовали провести дурацкий эксперимент с двигателем?  Расскажите, , о ваших самых смелых мечтах о внутреннем сгорании.
 Этот контент создается и поддерживается третьей стороной и импортируется на эту страницу, чтобы помочь пользователям указать свои адреса электронной почты.Вы можете найти больше информации об этом и подобном контенте на сайте piano.io.
 Объяснение функции двигателей с воспламенением от сжатия 
  Дизельные двигатели — это рабочие лошадки как в промышленности, так и в производительности. Но чтобы по-настоящему оценить их, важно понять, как они работают. 
 Дизельные двигатели являются основным двигателем в промышленности. Применение дизельных двигателей в тяжелых условиях, требующих высокого крутящего момента, долговечности и превосходной экономии топлива, повсеместно.Отрасли автомобильного, морского и железнодорожного транспорта в значительной степени полагаются на дизельную энергию, а не на бензиновые двигатели. Даже многие электростанции вырабатывают электроэнергию с помощью больших дизельных двигателей. И, конечно же, почти все тяжелое строительное, сельскохозяйственное и горнодобывающее оборудование работает на дизельном топливе. Мировая торговля эффективно работает на дизельной энергии. Несмотря на то, что они схожи по внешнему виду, важные различия отделяют дизельные и бензиновые двигатели друг от друга и определяют, какой тип двигателя лучше всего подходит для любого конкретного применения, включая грузовики и автомобили.
  В отличие от обычного бензинового двигателя, дизель впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр во время рабочего такта, который затем воспламеняется из-за высоких температур цилиндра. 
 Дизельные и бензиновые двигатели относятся к двигателям внутреннего сгорания (ВС). Топливо и воздух объединяются и сжигаются внутри двигателя для получения энергии. Подобно бензиновому двигателю, дизельный двигатель имеет цилиндры, коленчатый вал, шатуны и поршни для передачи энергии топлива от линейного движения к вращательному.Основное различие заключается в способе воспламенения топливно-воздушной смеси. Бензиновые двигатели — это двигатели с искровым зажиганием, а дизельные двигатели — это двигатели с воспламенением от сжатия.
  Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, циклы 
 Впуск
 Сжатие
 Сгорание (расширение)
 Выхлоп
 Эти циклы по существу одинаковы для обоих типов двигателей, за исключением цикла сгорания, когда бензиновый двигатель запускается искрой, а дизель — сжатием.Разница является ключевой для превосходства дизельного топлива в приложениях, требующих высокой эффективности и высокого крутящего момента с хорошей экономией топлива.
  СГОРАНИЕ 
 Бензиновый двигатель внутреннего сгорания забирает предварительно смешанное топливо и воздух через систему впуска, сжимает его в каждом цилиндре с помощью поршня и воспламеняет смесь с помощью свечи зажигания. Топливо добавляется во время такта впуска, чтобы создать желаемую топливно-воздушную смесь, готовую к сгоранию. Последующий цикл сгорания расширяет горящую смесь и повышает давление в цилиндре, чтобы толкнуть поршень вниз и создать крутящий момент.
 В дизельном двигателе воздух и топливо предварительно не смешиваются. Воздух вводится в цилиндры и сжимается поршнем до гораздо более высокого давления, чем в бензиновом двигателе; в некоторых случаях до 25: 1. Это механическое или адиабатическое сжатие перегревает воздух до 400 ° или более. В этот момент топливо впрыскивается в горячий сжатый воздух, вызывая его мгновенное возгорание. Создается более высокое давление в цилиндре, создавая больший крутящий момент для привода автомобиля.
  Вот деталь, которую вы не найдете в дизельном двигателе.В отличие от бензиновых двигателей, которым требуется триггерное событие — сильный электрический разряд — для инициирования сгорания, дизельные двигатели полагаются исключительно на температуру сжатого воздуха в верхней мертвой точке. 
  КАЧЕСТВО СМЕСИ 
 Дизельные двигатели
 обеспечивают более высокий КПД по нескольким причинам. Одна веская причина заключается в том, что более высокое давление в цилиндре во время впрыска топлива создает гораздо более плотную смесь, которая обладает более сильным ударом; плотность смеси имеет первостепенное значение для создания энергии.Более высокая степень сжатия также заставляет топливо сгорать более полно, высвобождая больше энергии, поскольку дизельное топливо дает более высокую плотность энергии. Кроме того, уникальная способность дизеля впрыскивать топливо на протяжении большей части рабочего хода помогает создать более высокое среднее давление в цилиндре, чем сопоставимый бензиновый двигатель. Дизельное топливо также имеет смазывающий компонент, который помогает снизить трение в цилиндрах.
  Камера сгорания в головке поршня дизельного двигателя представляет собой неглубокую камеру с центральным конусом для облегчения распределения смеси из топлива под высоким давлением, впрыскиваемого непосредственно над ней.«В приложениях с высокими эксплуатационными характеристиками решающее значение имеет сочетание угла распыления впрыска и конструкции тарелки», — отмечает JJ Zimmerman из Diamond Pistons. «Большая часть нашего времени инженеров тратится на эту конкретную арену, поскольку именно здесь можно выиграть или проиграть гонки». 
 Хотя начало сгорания отличается от типичного бензинового двигателя, фундаментальное отличие также существует в конструкции камеры сгорания для оптимизации распыления топлива. Большинство бензиновых двигателей имеют камеру сгорания в головке блока цилиндров, но в дизельном двигателе камера сгорания расположена внутри днища поршня.Поршень дизеля имеет контурное углубление или чашу в центре днища поршня, где происходит сгорание. В центре чаши конусообразный выступ находится прямо под топливной форсункой.
 Конус и камера захваченного поршня под головкой блока цилиндров способствуют оптимизированному распылению топлива в пространстве сгорания под высоким давлением. Эта форма камеры конуса в короне обычно упоминается как конструкция «мексиканской шляпы» (сомбреро), и она почти универсальна для дизельных поршней.Высокоэффективная камера в центре поршня централизует большую часть силы, создаваемой циклом расширения (сгорания), и направляет ее прямо вниз по шатуну к ходу коленчатого вала.
 Кованые сменные поршни  Diamond Pistons из сплава 2618 для Cummins, Duramax и Power Stroke (показаны) заполняют пустоту для специалистов по восстановлению рабочих характеристик, нуждающихся в высококачественных сменных поршнях, которые соответствуют коэффициентам сжатия OEM и предлагают полное покрытие поршней и штифты из инструментальной стали DLC h23.
 Другое отличие состоит в том, что дизельный двигатель дросселируется за счет подачи топлива, в то время как бензиновый двигатель дросселируется за счет подачи воздуха. Поскольку воздушный поток не дросселируется, дизельный двигатель также не создает вакуума. Подача топлива осуществляется прямым впрыском в цилиндр, направленным прямо на верхнюю часть поршня. Это очень важно для качества топливной смеси и последующей эффективности сгорания.
 Прямой впрыск делает процесс сгорания проще и эффективнее.Дизельные двигатели работают при значительно более бедном соотношении воздух-топливо, чем бензиновые двигатели, обычно от 25: 1 до 40: 1 по сравнению с обычным бензиновым диапазоном от 12: 1 до 15: 1. Современные дизельные двигатели с прямым впрыском впрыскивают топливо при давлении, приближающемся (или в некоторых случаях превышающем) 30 000 фунтов на квадратный дюйм. Это обеспечивает наилучшее распыление не только для эффективного сжигания, но и с низким уровнем отходящего тепла. А бедные смеси являются ключевой причиной такой топливной экономичности дизелей.
  СРОКИ 
 Еще одно интересное различие между дизельным и бензиновым двигателями — это синхронизация форсунок по сравнению с синхронизацией зажигания.В бензиновых двигателях момент зажигания относится к точке, в которой горение инициируется свечой зажигания. В дизельном двигателе синхронизация относится к началу события впрыска топлива, которое рассчитывается по времени, чтобы воспользоваться точкой максимального сжатия смеси.
  Хотя в основном он используется в грузовых автомобилях, дизельные двигатели нашли большой успех в грузовых автомобилях. 6,8-литровый автомобиль Ryan Milliken с двигателем Cummins ’66 Nova — это автомобиль с радиальными шинами, который доказывает, что дизельное топливо многогранно. В двигателе используются поршни Diamond Pistons и турбонагнетатель Massive Garrett GTX5533R, позволяющий совершать дымные прохождения на четверть мили.
  ТУРБОНАДДУВ 
 Для дизельных двигателей
 требуются более прочные компоненты, прежде всего из-за более высокого давления в цилиндрах и высокого крутящего момента. Давление в цилиндрах возрастает до 3600 фунтов на квадратный дюйм в современных приложениях с турбонаддувом и до более 8000 фунтов на квадратный дюйм в приложениях с высокой производительностью. На 4-дюймовом отверстии это может составлять 45 000 фунтов давления, толкающего поршень вниз. Следовательно, блок цилиндров, коленчатый вал, шатуны, поршни, головки цилиндров и клапаны — все значительно более прочное, чем у бензинового двигателя.Поскольку они предназначены для работы под высоким давлением, большая часть дизельных двигателей оснащена турбонаддувом.
 Турбокомпрессоры
 идеально подходят для дизелей, поскольку они повторно используют отработанные выхлопные газы для эффективного наддува двигателя, который уже разработан для работы при высоком давлении в цилиндрах. Тепловой КПД дизельного двигателя эффективно повышается за счет турбонаддува, поскольку он существенно увеличивает объем воздуха, поступающего в двигатель, что позволяет впрыскивать больше топлива.Топливо создает энергию, но для ее разблокировки требуется воздух.
 Отношение крутящего момента к мощности дизельных двигателей обычно составляет около 2: 1, но многие промышленные двигатели достигают отношения 3: 1 или 4: 1 в отличие от типичного отношения 1: 1, создаваемого бензиновым двигателем. Дизели обладают эффективным крутящим моментом, потому что они создают высокое давление в цилиндре за счет очень эффективного сгорания, и они применяют его к длинному ходу коленчатого вала, что увеличивает рычаг. Турбонаддув добавляет совершенно новый фактор в уравнение крутящего момента, поскольку он снижает насосные потери во время такта впуска и значительно увеличивает давление в цилиндре во время рабочего такта.Дизели любят повышать давление. Дизельные двигатели нередко работают в два, три или более раз над давлением наддува, обычно используемым в бензиновых двигателях.
  На отечественном рынке дизельных двигателей преобладают двигатели GM Duramax, Dodge Cummins и Ford PowerStroke. 
  УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКАМИ 
 Среди других распространенных практик настройки увеличение времени впрыска и его более ранний запуск создает большее давление в цилиндре. Множественные события впрыска (пилотный впрыск) за цикл мощности теперь также являются обычным явлением.Таким образом, сгорание инициируется и усиливается за счет дополнительных впрысков в течение каждого цикла. Это позволяет максимально использовать преимущества более высоких уровней наддува и эффективности сгорания для создания более высокого давления в цилиндрах.
 По своей природе процесс сгорания дизельного двигателя имеет тенденцию сопротивляться плавности и однородности, в первую очередь из-за колебаний нагрузки и температуры. Важнейшей целью ужесточения контроля за процессом впрыска является уменьшение отклонений сгорания от цикла к циклу. Современные датчики и система управления двигателем помогают сгладить ситуацию, а современные дизели тише и мощнее, чем когда-либо.Системы управления и впрыск Common Rail под более высоким давлением теперь могут производить до трех впрысков на одно событие сгорания, и они могут варьировать каждый впрыск с большим или меньшим количеством топлива и более высоким или более низким давлением, что считается необходимым для оптимального сгорания.
  Diamond предлагает поршни для популярных дизелей в кованых конфигурациях 2618, а также термическое покрытие и покрытие юбки, а также штифты из инструментальной стали. 
 УПРАВЛЕНИЕ ДИЗЕЛЬНЫМ ПОРШНЕМ
 Все это делает поршень главным в повышении давления сгорания.Хотя дизели обычно имеют очень прочную архитектуру, поршень — это игрок, который должен постоянно повышать свою квалификацию.
 Diamond Pistons представляет собой полную линейку сменных поршней из кованого алюминия для всех распространенных дизельных платформ последних моделей. Среди них основными игроками являются Dodge Cummins, GM Duramax и Ford Power Stroke. Эти поршни поддерживают рынок дизельных двигателей для восстановления рабочих характеристик с помощью стандартных и негабаритных поршней из сплава 2618 из сплава 2618, которые жестко анодированы и поставляются с наручными штифтами из инструментальной стали H23 с алмазоподобным покрытием DLC (алмазоподобное покрытие) — отличный шаг в обеспечении высококачественных поршней для соревнований и гоночных дизелей. Приложения.
 Рынок дизельного топлива стремительно растет уже более десяти лет. OEM-производители и энтузиасты бешено продвигают технологию. Diamond быстро реагирует на растущий рыночный спрос, чтобы гарантировать, что они могут поставлять поршни, которые удовлетворят все потребности своих клиентов в производительности.
 Дизельные двигатели — обзор 
 3.1.9 Оптимизация конструкции для достижения цели, конструкции для изменчивости и конструкции для обеспечения надежности 
 Конструкция системы дизельного двигателя требует оптимизированной спецификации как номинального целевого значения, так и допуска.Оптимизация установившегося двигателя с большим количеством факторов обычно требует техники DoE. На рисунке 3.9 показаны процессы оптимизации конструкции системы дизельного двигателя. Процессы состоят из трех уровней работы:
 3.9. Процесс оптимизации DoE для разработки системы стационарного дизельного двигателя.
 ●
 детерминированный процесс «проектирование для цели» для предварительного отбора субоптимальных значений номинального значения проектной спецификации
 ●
 недетерминированный процесс «проектирования с учетом вариативности» для достижения оптимального дизайна — оба номинальное значение и допуск проектной спецификации с учетом изменчивости
 ●
 недетерминированный процесс «проектирования для обеспечения надежности» для достижения оптимальной конструкции — как номинальное значение, так и допуск проектной спецификации, при условии надежности.
 Разница между изменчивостью и надежностью состоит в том, что анализ надежности включает влияние зависящих от времени шумовых факторов (например, ухудшение). В расчетах с учетом изменчивости используются вероятностные целевые функции для управления как номинальным значением, так и диапазоном допусков, чтобы сделать проект нечувствительным к факторам шума.
 Содержание этапов 1.1–1.5, описанных на рис. 3.9 для уровня дизайна для цели, подробно поясняется в разделе 3.2. Модель RSM-1, упомянутая в шаге 1.3 относится к модели эмулятора подгонки поверхности, которая связывает номинальное значение отклика с факторами. На этом слое нет модели эмулятора для допуска.
 Оптимизация дизайна с учетом изменчивости проиллюстрирована шагами 2.4–2.5 на рис. 3.9. Соответствующее моделирование методом Монте-Карло показано на рис. 3.10. По сути, моделирование методом Монте-Карло представляет собой расчет вероятности с использованием случайных комбинаций случайных выборок, выбранных из вероятностных распределений нескольких входных факторов.Вероятностное распределение выходного отклика можно спрогнозировать вместе с оценкой интенсивности отказов или надежности. Чтобы оценка была точной, количество случайных выборок должно быть очень большим. Детали моделирования Монте-Карло представлены в разделе 3.4.
 3.10. Распространение статистической неопределенности и расчет изменчивости.
 Коэффициенты шума, упомянутые в шаге 2.1 на рис. 3.9, относятся ко всем факторам шума, охватываемым анализом изменчивости.Шаги 2.1–2.3 составляют DoE-1, и по своей сути они аналогичны шагам 1.1–1.3. Установка уровня коэффициентов шума на шаге 2.1 выполняется так же, как и на шаге 1.1 (то есть только для уровней средних значений). Модели подгонки поверхности эмулятора DoE-1 RSM-1 часто требуются в качестве суррогатных моделей для замены имитационных моделей цикла двигателя, требующих больших вычислительных ресурсов, поскольку для моделирования Монте-Карло на шаге 2.5 требуются тысячи прогонов. Тысячи прогонов Монте-Карло необходимо повторить для каждого случая в DoE-2.Следует отметить, что установка уровня коэффициентов шума в DoE-2 на шаге 2.4 отличается от такового на шаге 2.1 (или шаге 1.1). Факторы шума на этапе 2.4 должны быть описаны несколькими факторами распределения (например, средним значением, стандартным отклонением; параметром масштаба и параметром формы), чтобы отразить его конкретную форму вероятностного распределения. Эти факторы называются факторами распределения вероятностей. Каждый фактор распределения вероятностей является фактором в DoE-2. Каждый коэффициент шума на этапе 2.4 должен иметь несколько уровней коэффициента для каждого коэффициента распределения вероятностей в разумном диапазоне для формы данного типа функции вероятности.Например, для коэффициента шума КПД турбины его коэффициент «среднего значения» должен иметь пять уровней настройки, чтобы охватить диапазон возможных средних значений вероятностного распределения КПД турбины, например при 58%, 59%, 60%, 61% и 62%. Его коэффициент «стандартного отклонения» также должен иметь пять уровней настройки, чтобы охватить диапазон возможных различных форм вероятностного распределения КПД турбины, например 0,3%, 0,6%, 0,9%, 1,2% и 1,5%. Очевидно, размер DoE на шаге 2.4 обычно больше, чем на шаге 2.1. Например, предполагая, что DoE-2 на шаге 2.4 имеет 10 факторов (т. Е. 4 фактора управления и 3 фактора шума, которые дают 6 факторов распределения вероятности шума) и 210 случаев (прогонов), для каждого случая необходимо выполнить моделирование Монте-Карло. выполнено 1000 раз, взяв 1000 случайных комбинаций вероятностных выборок. Такой огромный объем вычислений обычно не может быть выполнен с использованием исходных подробных системных моделей. Поэтому модель RSM-1, описанная на шаге 2.3 здесь нужен как быстрая суррогатная модель.
 Выходные данные этапа 2.5 на рис. 3.9 включают все отклики двигателя в виде форм вероятностного распределения, их статистические свойства для выбранного соответствия функции распределения вероятностей и статистику вероятностей (т. Е. Интенсивность отказов для изменчивости). Статистические свойства ответов могут включать в себя следующее: минимум, максимум, среднее значение, стандартное отклонение, асимметрия, избыточный эксцесс и режим. (Определение этих параметров распределения вероятностей см. В таблицах A.1 и A.2 в Приложении.) Подозреваемые выбросы в распределении вероятностей смоделированных ответов не редкость. Выбросы не обязательно являются плохими точками данных. С ними следует обращаться осторожно, а не просто удалять автоматически. Модели эмулятора RSM-2 описаны в шаге 2.6 путем связывания факторов DoE-2 с ответами распределения вероятностей и статистикой вероятностей. Модели эмуляторов позволяют оценить чувствительность распределений вероятностей выходных данных ко всем входным факторам с использованием ранее представленных методов анализа (например,g., параметрическая развертка, двумерная оптимизация с контурными картами).
 Шаг 2.7 имеет решающее значение для надежной оптимизации. В традиционной теории надежного проектирования доктор Тагучи использовал подход «двухэтапной оптимизации» (Fowlkes and Creveling, 1995a). При таком подходе допуск продукта сначала снижается до желаемой формы распределения вероятностей, а затем вся кривая распределения вероятностей смещается к желаемой цели путем корректировки номинального расчетного значения. Такой двухэтапный подход имеет определенные недостатки.Например, номинальная целевая конструкция и проект допусков разделены, и их взаимодействие сложно эффективно обрабатывать. В этой теории робастной оптимизации для проектирования системы дизельного двигателя эти недостатки преодолеваются за счет одновременной одностадийной оптимизации как номинальной конструкции, так и конструкции допусков. Математическая формулировка оптимизации с использованием моделей эмулятора DoE-2 RSM-2 на шаге 2.7 обеспечивает такую ​​одновременную оптимизацию, поскольку модели включают в себя все статистические свойства (номинальные или средние, допуск или отклонение) для оптимизации с ограничениями (например,g., при условии ограничения количества отказов на уровне или ниже определенного заданного целевого значения). Следует отметить, что такое преимущество предлагаемого подхода «дизайн с учетом вариативности» над традиционным подходом «двухэтапной оптимизации» может быть достигнуто только путем внедрения RSM в область надежного проектирования.
 Последний уровень оптимизации системы — надежность. Он похож на дизайн для изменчивости (рис. 3.9), но все же отличается. На шаге 3 следует использовать связанные с надежностью системные модели, распределения вероятностей и выходную статистику.2, 3.4 и 3.5, показанные на рис. 3.9 соответственно. Для сравнения элементы, связанные с изменчивостью, следует использовать на этапах 2.2, 2.4 и 2.5.
 Дизельный двигатель — Энциклопедия Нового Света 
 Дизельный двигатель, построенный компанией MAN AG в 1906 году.
 
 Дизельный двигатель   — это двигатель внутреннего сгорания, в котором используется воспламенение от сжатия  , в котором топливо воспламеняется, когда оно впрыскивается в воздух в камере сгорания, который был сжат до температуры, достаточно высокой, чтобы вызвать воспламенение.Напротив, в бензиновых двигателях используется цикл Отто, в котором топливо и воздух обычно смешиваются перед входом в камеру сгорания и воспламеняются свечой зажигания, что делает воспламенение от сжатия нежелательным (детонация двигателя). Двигатель работает по дизельному циклу, названному в честь немецкого инженера Рудольфа Дизеля, который изобрел его в 1892 году на основе двигателя с горячей лампой и на который он получил патент 23 февраля 1893 года.
 Diesel предназначен для использования в двигателе различных видов топлива, включая угольную пыль и арахисовое масло.Он продемонстрировал это на 1900  Exposition Universelle  (Всемирная выставка) с использованием арахисового масла.
 Патент Рудольфа Дизеля 1893 года на конструкцию двигателя.
 Как работают дизельные двигатели 
 Сжатие любого газа повышает его температуру — метод воспламенения топлива в дизельных двигателях. Воздух втягивается в цилиндры и сжимается поршнями при степени сжатия 25: 1, что намного выше, чем в двигателях с искровым зажиганием. В конце такта сжатия дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания через инжектор (или распылитель).Топливо воспламеняется от контакта с воздухом, который из-за сжатия был нагрет до температуры примерно 700–900 по Цельсию (° C) (1300–1650 по Фаренгейту (° F)). Возникающее в результате сгорание вызывает повышенное нагревание и расширение в цилиндре, что увеличивает давление и перемещает поршень вниз. Шатун передает это движение на коленчатый вал, чтобы преобразовать линейное движение во вращательное для использования в качестве мощности в различных приложениях. Воздух, поступающий в двигатель, обычно регулируется механическими клапанами в головке блока цилиндров.Для увеличения выходной мощности большинство современных дизельных двигателей оснащаются турбонагнетателем, а в некоторых модификациях — нагнетателем для увеличения объема всасываемого воздуха. Использование промежуточного охладителя / промежуточного охладителя для охлаждения всасываемого воздуха, который был сжат и, таким образом, нагрет турбонагнетателем, увеличивает плотность воздуха и обычно приводит к повышению мощности и эффективности.
 В холодную погоду дизельные двигатели могут быть трудно запустить, потому что холодный металл блока цилиндров и головки отводит тепло, создаваемое в цилиндре во время такта сжатия, тем самым предотвращая воспламенение.В некоторых дизельных двигателях внутри цилиндра используются небольшие электрические нагреватели, называемые свечами накаливания, которые помогают зажигать топливо при запуске. Некоторые даже используют резистивные сеточные нагреватели во впускном коллекторе для подогрева поступающего воздуха до тех пор, пока двигатель не достигнет рабочей температуры. Подогреватели блока двигателя (электрические резистивные нагреватели в блоке двигателя), подключенные к электросети, часто используются при выключении двигателя на длительные периоды (более часа) в холодную погоду, чтобы сократить время запуска и износ двигателя. Дизельное топливо также склонно к «парафинизации» в холодную погоду — термин, обозначающий отверждение дизельного топлива до кристаллического состояния.Кристаллы накапливаются в топливе (особенно в топливных фильтрах), что в конечном итоге приводит к нехватке топлива в двигателе. Для решения этой проблемы используются маломощные электронагреватели в топливных баках и вокруг топливных магистралей. Кроме того, в большинстве двигателей имеется система «возврата разливов», с помощью которой любое избыточное топливо из инжекторного насоса и форсунок возвращается в топливный бак. После прогрева двигателя возврат теплого топлива предотвращает образование парафина в баке. В последнее время топливные технологии улучшились, и благодаря специальным добавкам парафинирование больше не происходит во всех странах, кроме самых холодных.
 Важным компонентом всех дизельных двигателей является механический или электронный регулятор, который ограничивает скорость двигателя, контролируя скорость подачи топлива. В отличие от двигателей с циклом Отто, поступающий воздух не дросселируется, и дизельный двигатель без регулятора скорости может легко превысить скорость. Системы впрыска топлива с механическим управлением приводятся в действие зубчатой ​​передачей двигателя. В этих системах используется комбинация пружин и грузов для управления подачей топлива в зависимости от нагрузки и скорости. Современные дизельные двигатели с электронным управлением контролируют подачу топлива и ограничивают максимальные обороты в минуту (RPM) с помощью электронного модуля управления (ECM) или электронного блока управления (ECU).ECM / ECU получает сигнал частоты вращения двигателя от датчика и регулирует количество топлива и начало впрыска с помощью электрических или гидравлических приводов.
 Управление моментом начала впрыска  топлива в цилиндр является ключом к минимизации выбросов и максимизации экономии топлива (эффективности) двигателя. Время обычно измеряется в единицах угла поворота коленчатого вала поршня до верхней мертвой точки (ВМТ). Например, если ECM / ECU инициирует впрыск топлива, когда поршень находится на 10 градусов перед ВМТ, считается, что начало впрыска или время составляет 10 градусов до ВМТ.Оптимальное время будет зависеть от конструкции двигателя, а также от его скорости и нагрузки. 
 Ускорение начала впрыска (впрыск до того, как поршень достигнет ВМТ) приводит к более высокому давлению и температуре в цилиндрах, а также к более высокой эффективности, но также приводит к более высоким выбросам оксидов азота NOx из-за более высоких температур сгорания. С другой стороны, отсроченное начало впрыска вызывает неполное сгорание и выделяет видимый черный дым, состоящий из твердых частиц (PM) и несгоревших углеводородов (HC).
 Хронология ранней истории 
 1862: Николай Отто разрабатывает свой угольный газовый двигатель, похожий на современный бензиновый двигатель.
 1891: Герберт Акройд Стюарт из Блетчли доводит до совершенства свой нефтяной двигатель и сдает в аренду права на производство двигателей Хорнсби из Англии. Строят первые двигатели с холодным запуском и воспламенением от сжатия.
 1892: Двигатель Хорнсби № 101 построен и установлен на водопроводной станции. Сейчас он находится в музее грузовиков MAN в Северной Англии.
 1892: Рудольф Дизель разрабатывает двигатель типа теплового двигателя Карно, сжигающий угольную пыль. Его нанял гений холодильной техники Карл фон Линде, затем мюнхенский производитель чугуна MAN AG, а затем швейцарская компания по производству двигателей Sulzer. Он заимствует у них идеи и оставляет в наследство всем фирмам.
 1892: Джон Фройлих строит свой первый сельскохозяйственный трактор с масляным двигателем.
 1894: Витте, Рид и Фэрбенкс начинают создавать масляные двигатели с различными системами зажигания.
 1896: Хорнсби производит дизельные тракторы и железнодорожные двигатели.
 1897: Винтон производит и водит первый построенный в США газовый автомобиль; Позже он строит дизельные заводы.
 1897: Mirrlees, Watson & Yaryan строят первый британский дизельный двигатель по лицензии Рудольфа Дизеля. Сейчас это выставлено в Музее науки в Южном Кенсингтоне, Лондон.
 1898: Буш устанавливает двигатель типа Rudolf Diesel на своей пивоварне в Санкт-Петербурге.Луи. Это первый в США. Рудольф Дизель совершенствует свой двигатель с компрессионным пуском, патентовал и лицензировал его. Этот двигатель, изображенный выше, находится в немецком музее.
 1899: Дизель передает лицензию на свой двигатель строителям Burmeister & Wain, Krupp и Sulzer, которые стали известными строителями.
 1902: Ф. Рундлоф изобретает двухтактный картерный двигатель с продувкой горячей лампы.
 1902: Компания под названием Forest City начала производство дизельных генераторов.
 1903: Корабль Gjoa пересекает ледяной Северо-Западный проход с помощью керосинового двигателя Dan.
 1904: Франция строит первую дизельную подводную лодку Z.
 1908: Bolinder-Munktell начинает производство двухтактных двигателей с горячей лампой.
 1912: Построен первый дизельный корабль MS Selandia. SS Fram, флагманский корабль полярника Амундсена, переоборудован на дизель AB Atlas.
 1913: Фэрбенкс Морс начинает производство полудизельного двигателя модели Y.Подводные лодки ВМС США используют агрегаты NELSECO.
 1914: Немецкие подводные лодки оснащены дизелями MAN. Военная служба доказывает надежность двигателя.
 1920-е годы: рыболовный флот переходит на нефтяные двигатели. Появляются дизели Atlas-Imperial of Oakland, Union и Lister.
 1924: Появляются первые дизельные грузовики.
 1928: Канадские национальные железные дороги используют маневровый дизель на своих верфях.
 1930-е годы: Клесси Камминс начинает с голландских дизельных двигателей, а затем встраивает свои собственные в грузовики и роскошный автомобиль Duesenberg на автодроме Дейтона.
 1930-е годы: Caterpillar начинает производство дизелей для своих тракторов.
 1933: Citroen представляет Rosalie, легковой автомобиль с первым в мире коммерчески доступным дизельным двигателем, разработанным совместно с Гарри Рикардо.
 1934: General Motors открывает исследовательский центр GM по дизельному топливу. Он производит дизельные железнодорожные двигатели — Pioneer Zephyr — и создает подразделение General Motors Electro-Motive, которое становится важным производителем двигателей для десантных судов и танков во время Второй мировой войны.Затем GM применяет эти знания для контроля над рынком в своей знаменитой модели  Green Leakers  для автобусов и железнодорожных двигателей.
 1936: Mercedes-Benz строит дизельный автомобиль 260D. A.T.S.F торжественно открывает дизель-поезд Super Chief.
 1936: Дирижабль Hindenburg оснащен дизельными двигателями.
 Впрыск топлива в дизельные двигатели 
 Системы раннего впрыска топлива 
 Современный дизельный двигатель — это сочетание творений двух изобретателей.Во всех основных аспектах он соответствует оригинальной конструкции дизеля, согласно которой топливо воспламеняется за счет сжатия при чрезвычайно высоком давлении внутри цилиндра. Однако почти все современные дизельные двигатели используют так называемую систему твердого впрыска, изобретенную Гербертом Акройдом Стюартом для его двигателя с горячей лампой (двигатель с воспламенением от сжатия, который предшествует дизельному двигателю и работает несколько иначе). Твердый впрыск — это когда топливо поднимается до экстремального давления механическими насосами и доставляется в камеру сгорания с помощью форсунок, приводимых в действие давлением, в почти твердотельной струе.Оригинальный двигатель дизеля впрыскивал топливо с помощью сжатого воздуха, который распылял топливо и подавал его в двигатель через форсунку. Это называется воздушным ударом. Размер газового компрессора, необходимого для питания такой системы, делал первые дизельные двигатели очень тяжелыми и большими для их выходной мощности, а необходимость в приводе компрессора еще больше снижала выходную мощность. Ранние морские дизели часто имели меньшие вспомогательные двигатели, единственной целью которых было приводить в действие компрессоры для подачи воздуха в систему форсунок главного двигателя.Такая система была слишком громоздкой и неэффективной для использования на дорожных транспортных средствах.
 Системы твердого впрыска легче, проще и позволяют достичь гораздо более высоких оборотов, поэтому они повсеместно используются в автомобильных дизельных двигателях. Системы воздушной продувки обеспечивают очень эффективное сгорание в условиях низкой скорости и высоких нагрузок, особенно при работе на некачественном топливе, поэтому некоторые крупные судовые двигатели используют этот метод впрыска. Впрыск воздушного потока также повышает температуру топлива в процессе впрыска, поэтому его иногда называют впрыском горячего топлива.Напротив, твердый впрыск иногда называют впрыском холодного топлива.
 Поскольку в подавляющем большинстве дизельных двигателей, используемых сегодня, используется твердый впрыск, приведенная ниже информация относится к этой системе.
 Механический и электронный впрыск 
 Старые двигатели используют механический топливный насос и клапанный узел, который приводится в движение коленчатым валом двигателя, обычно от ремня или цепи ГРМ. В этих двигателях используются простые форсунки, которые в основном представляют собой очень точные подпружиненные клапаны, которые открываются и закрываются при определенном давлении топлива.Насосный узел состоит из насоса, который нагнетает топливо, и дискового клапана, который вращается с половинной скоростью вращения коленчатого вала. Клапан имеет одно отверстие для сжатого топлива с одной стороны и одно отверстие для каждой форсунки с другой. Когда двигатель вращается, тарелки клапана выстраиваются в одну линию и подают поток топлива под давлением к форсунке в цилиндре, который вот-вот войдет в рабочий такт. Клапан форсунки открывается под действием давления топлива, и дизельное топливо впрыскивается до тех пор, пока клапан не выровняется и давление топлива в этой форсунке не будет отключено.Скорость двигателя регулируется третьим диском, который поворачивается всего на несколько градусов и управляется рычагом дроссельной заслонки. Этот диск изменяет ширину отверстия, через которое проходит топливо, и, следовательно, то, как долго форсунки остаются открытыми до прекращения подачи топлива, что контролирует количество впрыскиваемого топлива.
 В более современном методе используется отдельный топливный насос, который постоянно подает топливо под высоким давлением к каждой форсунке. У каждой форсунки есть соленоид, который управляется электронным блоком управления, что позволяет более точно контролировать время открытия форсунки, которое зависит от других условий управления, таких как частота вращения и нагрузка двигателя, что приводит к лучшей производительности двигателя и экономии топлива.Эта конструкция также механически проще, чем конструкция комбинированного насоса и клапана, что делает ее в целом более надежной и менее шумной, чем ее механический аналог.
 Как механические, так и электронные системы впрыска могут использоваться как с прямым, так и с непрямым впрыском.
 Непрямой впрыск 
 Дизельный двигатель с непрямым впрыском подает топливо в камеру за пределами камеры сгорания, называемую форкамерой, где сгорание начинается и затем распространяется в основную камеру сгорания, чему способствует турбулентность, создаваемая в камере.Эта система обеспечивает более плавную и тихую работу, а поскольку горению способствует турбулентность, давление в форсунках может быть ниже, что во времена механических систем впрыска позволяло работать на высоких скоростях, подходящих для дорожных транспортных средств (обычно до скорости около 4000 об / мин). Во время разработки высокоскоростного дизельного двигателя в 1930-х годах различные производители двигателей разработали собственный тип камеры предварительного сгорания. Некоторые из них, например Mercedes-Benz, имели сложную внутреннюю конструкцию. Другие, такие как камера предварительного сгорания Lanova, использовали механическую систему для регулировки формы камеры для условий запуска и работы.Однако наиболее часто используемой конструкцией оказалась серия вихревых камер «Комета», разработанная Гарри Рикардо, в которой использовалась сферическая камера из двух частей с узким «горлом» для создания турбулентности. Большинство европейских производителей высокоскоростных дизельных двигателей использовали камеры типа Comet или разработали свои собственные версии (Mercedes оставался со своей собственной конструкцией в течение многих лет), и эта тенденция продолжается с текущими двигателями с непрямым впрыском.
 Прямой впрыск 
 В современных дизельных двигателях используется один из следующих способов прямого впрыска:
 Распределительный насос прямого впрыска 
 Первые воплощения дизелей с прямым впрыском использовали роторный насос, очень похожий на дизели с непрямым впрыском; однако форсунки были установлены в верхней части камеры сгорания, а не в отдельной камере предварительного сгорания.Примерами являются такие автомобили, как Ford Transit и Austin Rover Maestro и Montego с их двигателем Perkins Prima. Проблемой этих транспортных средств был резкий шум, который они производили, и выброс твердых частиц (дыма). Это причина того, что в основном этот тип двигателя использовался только для коммерческих автомобилей, за исключением легковых автомобилей Maestro, Montego и Fiat Croma. Расход топлива был примерно на 15-20 процентов ниже, чем у дизелей с непрямым впрыском, что для некоторых покупателей было достаточно, чтобы компенсировать дополнительный шум.
 Common Rail с прямым впрыском 
 В старых дизельных двигателях топливный насос распределительного типа, регулируемый двигателем, подает потоки топлива к форсункам, которые представляют собой простые форсунки, через которые дизельное топливо впрыскивается в камеру сгорания двигателя.
 В системах Common Rail отсутствует топливный насос распределителя. Вместо этого насос сверхвысокого давления хранит резервуар с топливом под высоким давлением — до 1800 бар (180 МПа, 26000 фунтов на квадратный дюйм) — в «общей магистрали», в основном в трубке, которая, в свою очередь, ответвляется к управляемым компьютером инжекторным клапанам, каждая из которых из них содержит сопло и плунжер, приводимый в движение соленоидом или даже пьезоэлектрическими приводами (которые теперь используются Mercedes, например, в их мощных выходных 3.0L V6 common rail дизель).
 Большинство европейских автопроизводителей имеют дизельные двигатели с системой Common Rail в модельных рядах, даже для коммерческих автомобилей. Некоторые японские производители, такие как Toyota, Nissan и недавно Honda, также разработали дизельные двигатели с системой Common Rail.
 Агрегат прямого впрыска 
 Устройство прямого впрыска также впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр двигателя. Однако в этой системе инжектор и насос объединены в один блок, расположенный над каждым цилиндром.Таким образом, каждый цилиндр имеет свой собственный насос, питающий собственный инжектор, что предотвращает колебания давления и позволяет добиться более равномерного впрыска. Этот тип системы впрыска, также разработанный Bosch, используется Volkswagen AG в автомобилях (где она называется «система Pumpe-Düse», буквально «система насос-форсунка»), а также Mercedes Benz (PLD) и большинство крупных компаний. производители дизельных двигателей для крупных коммерческих двигателей (CAT, Cummins, Detroit Diesel). Благодаря последним достижениям давление в насосе было увеличено до 2050 бар (205 МПа), что позволило обеспечить параметры впрыска, аналогичные системам Common Rail.
 Опасность травмы при подкожной инъекции 
 Поскольку многие системы впрыска топлива дизельных двигателей работают при чрезвычайно высоком давлении, существует риск травмы при подкожном впрыске топлива, если топливная форсунка снимается с места и работает на открытом воздухе.
 Типы дизельных двигателей 
 Ранние дизельные двигатели 
 Рудольф Дизель задумал свой двигатель, чтобы заменить паровой двигатель в качестве основного источника энергии для промышленности. В качестве таких дизельных двигателей в конце 19-го и начале 20-го веков использовалась та же базовая схема и форма, что и в промышленных паровых двигателях, с длиннопроходными цилиндрами, внешним клапанным редуктором, крестовыми подшипниками и открытым коленчатым валом, соединенным с большим маховиком.Меньшие двигатели будут построены с вертикальными цилиндрами, в то время как большинство промышленных двигателей среднего и большого размера были построены с горизонтальными цилиндрами, как и паровые двигатели. В обоих случаях двигатели могли быть построены с более чем одним цилиндром. Самые большие ранние дизели напоминали паровой двигатель с поршневым двигателем тройного расширения, будучи высотой в несколько десятков футов с вертикальными цилиндрами, расположенными в линию. Эти ранние двигатели работали на очень низких скоростях — отчасти из-за ограничений их оборудования для форсунок воздушной струи, а отчасти из-за того, что они были совместимы с большинством промышленного оборудования, разработанного для паровых двигателей — диапазон скоростей от 100 до 300 об / мин был обычным явлением.Двигатели обычно запускались, позволяя сжатому воздуху в цилиндры вращать двигатель, хотя двигатели меньшего размера можно было запустить вручную.
 В первые десятилетия двадцатого века, когда большие дизельные двигатели впервые устанавливались на судах, они принимали форму, аналогичную обычным в то время составным паровым двигателям, с поршнем, соединенным с шатуном через крейцкопф. несущий. Следуя практике паровых двигателей, были сконструированы 4-тактные дизельные двигатели двойного действия для увеличения выходной мощности, при этом сгорание происходит на обеих сторонах поршня, с двумя наборами клапанного механизма и впрыском топлива.Эта система также означала, что направление вращения двигателя можно было изменить на противоположное, изменив синхронизацию форсунок. Это означало, что двигатель можно было соединить напрямую с гребным винтом без коробки передач. Несмотря на то, что дизельный двигатель двойного действия вырабатывал большую мощность и был очень эффективным, основная проблема заключалась в обеспечении хорошего уплотнения, когда шток поршня проходил через дно нижней камеры сгорания к подшипнику крейцкопфа. К 1930-м годам стало проще и надежнее устанавливать турбокомпрессоры на двигатели, хотя подшипники крейцкопфа по-прежнему используются для уменьшения нагрузки на подшипники коленчатого вала и износа цилиндров в больших длинноходных «соборных» двигателях.
 Современные дизельные двигатели 
 Есть два класса дизельных и бензиновых двигателей, двухтактные и четырехтактные.
Большинство дизелей обычно используют четырехтактный цикл, а некоторые более крупные дизели работают по двухтактному циклу, в основном огромные двигатели на кораблях. В большинстве современных локомотивов используется двухтактный дизель, соединенный с генератором, который вырабатывает ток для привода электродвигателей, устраняя необходимость в трансмиссии. Для достижения рабочего давления в цилиндрах двухтактные дизели должны использовать принудительную аспирацию от турбонагнетателя или нагнетателя.Двухтактные дизельные двигатели идеально подходят для таких применений из-за их высокой удельной мощности — при вдвое большем количестве тактов мощности на оборот коленчатого вала по сравнению с четырехтактными двигателями они способны производить гораздо больше мощности на рабочий объем.
 Обычно ряды цилиндров используются в количестве, кратном двум, хотя можно использовать любое количество цилиндров, если нагрузка на коленчатый вал уравновешивается для предотвращения чрезмерной вибрации. Рядный шестицилиндровый двигатель является наиболее распространенным в двигателях средней и большой мощности, хотя V8 и рядный четырехцилиндровый двигатель также распространены.Двигатели малой мощности (обычно считаются двигатели объемом менее 5 литров, как правило, относятся к 4- или 6-цилиндровому типу, при этом 4-цилиндровые двигатели являются наиболее распространенным типом, используемым в автомобилях. Также производятся 5-цилиндровые дизельные двигатели, являясь компромиссом между плавным ходом 6-цилиндрового двигателя и компактными размерами 4-цилиндрового двигателя. Дизельные двигатели для небольших заводских машин, лодок, тракторов, генераторов и насосов могут быть четырех-, трех-, двухцилиндровыми. , с одноцилиндровым дизельным двигателем, оставшимся для легкой стационарной работы.
 Стремление улучшить отношение мощности к массе дизельного двигателя привело к появлению нескольких новых цилиндров, позволяющих извлекать больше мощности из заданной мощности. Двигатель Napier Deltic с тремя цилиндрами, расположенными в форме треугольника, каждый из которых содержит два поршня встречного действия, а весь двигатель имеет три коленчатых вала, является одним из наиболее известных. Компания Commer van из Соединенного Королевства разработала аналогичную конструкцию для дорожных транспортных средств. Двигатель Commer имел три горизонтальных рядных цилиндра, каждый с двумя поршнями встречного действия, а двигатель имел два коленчатых вала.Хотя обе эти конструкции позволяли производить большую мощность для заданной мощности, они были сложными и дорогими в производстве и эксплуатации, и когда в 1960-х годах технология турбокомпрессоров улучшилась, это оказалось гораздо более надежным и простым способом извлечения большей мощности.
 В качестве примечания: до 1949 года компания Sulzer начала экспериментировать с двухтактными двигателями с давлением наддува до шести атмосфер, в которых вся выходная мощность отбиралась от выхлопной турбины. Двухтактные поршни непосредственно приводили в движение поршни воздушного компрессора, создавая газогенератор прямого вытеснения.Противоположные поршни соединялись тягами вместо коленчатых валов. Несколько из этих блоков могут быть соединены вместе, чтобы подавать энергетический газ для одной большой выходной турбины. Общий тепловой КПД был примерно вдвое выше, чем у простой газовой турбины. (Источник  Modern High-Speed ​​Oil Engines Volume II, автор C. W. Chapman, изданный The Caxton Publishing Co. Ltd., перепечатанный в июле 1949 г.)
 Карбюраторные двигатели с воспламенением от сжатия модели 
 Простые двигатели с воспламенением от сжатия изготавливаются для модельной пропульсивной установки.Это очень похоже на типичный двигатель со свечами накаливания, который работает на смеси метанола (метилового спирта) и смазки (обычно касторового масла) (и иногда нитрометана для улучшения характеристик) с нитью накала, обеспечивающей зажигание. Вместо свечи накаливания головка имеет регулируемый  контрпоршень  над поршнем, образующий верхнюю поверхность камеры сгорания. Этот контрпоршень удерживается регулировочным винтом, управляемым внешним рычагом (или иногда съемным шестигранным ключом).Используемое топливо содержит эфир, который является очень летучим и имеет чрезвычайно низкую температуру вспышки, в сочетании с керосином и смазкой, а также очень небольшую долю (обычно 2 процента) улучшителя воспламенения, такого как амилнитрат или предпочтительно изопропилнитрат в настоящее время. Двигатель запускается за счет уменьшения компрессии и настройки смеси распылителя богатой с помощью регулируемого игольчатого клапана, постепенно увеличивая компрессию при проворачивании двигателя. Компрессия увеличивается до тех пор, пока двигатель не запустится.Затем смесь можно вытянуть и усилить сжатие. По сравнению с двигателями со свечами накаливания модельные дизельные двигатели демонстрируют гораздо более высокую экономию топлива, что увеличивает срок службы в зависимости от количества перевозимого топлива. Они также обладают более высоким крутящим моментом, что позволяет вращать гребной винт с большим или большим шагом на меньшей скорости. Поскольку сгорание происходит задолго до того, как выхлопное отверстие будет открыто, эти двигатели также значительно тише (без глушителя), чем двигатели со свечами накаливания аналогичного рабочего объема.По сравнению с двигателями со свечами накаливания модельные дизели труднее дросселировать в широком диапазоне мощностей, что делает их менее подходящими для моделей с радиоуправлением, чем двух- или четырехтактные двигатели со свечами накаливания, хотя эта разница, как утверждается, менее заметна с использование современных двигателей с шнерле-портом.
 Преимущества и недостатки по сравнению с двигателями с искровым зажиганием 
 Мощность и экономия топлива 
 Дизельные двигатели более эффективны, чем бензиновые двигатели той же мощности, что приводит к более низкому расходу топлива.Обычный запас на 40 процентов больше миль на галлон для эффективного турбодизеля. Например, текущая модель _koda Octavia, использующая двигатели Volkswagen Group, имеет комбинированный европейский рейтинг 38 миль на галлон США (6,2 литра на 100 км (л / 100 км)) при базовой мощности 102 л.с. (76 киловатт). (кВт)) бензиновый двигатель и 54 миль на галлон (4,4 л / 100 км) для дизельного двигателя мощностью 105 л.с. (75 кВт). Однако при таком сравнении не учитывается, что дизельное топливо более плотное и содержит примерно на 15 процентов больше энергии.Корректируя цифры для Octavia, можно обнаружить, что общая энергоэффективность дизельной версии все еще примерно на 20 процентов выше, несмотря на снижение веса дизельного двигателя. При сравнении двигателей относительно небольшой мощности для веса автомобиля (таких как двигатели мощностью 75 лошадиных сил (л.с.) для Volkswagen Golf) общее преимущество дизеля в энергоэффективности еще больше уменьшается, но все же составляет от 10 до 15 процентов.
 Хотя более высокая степень сжатия способствует повышению эффективности, дизельные двигатели намного экономичнее бензиновых (бензиновых) двигателей при малой мощности и на холостом ходу.В отличие от бензинового двигателя, у дизелей отсутствует дроссельная заслонка (дроссельная заслонка) во впускной системе, которая закрывается на холостом ходу. Это создает паразитное сопротивление входящему воздуху, снижая эффективность бензиновых / бензиновых двигателей на холостом ходу. Из-за более низких тепловых потерь дизельные двигатели имеют меньший риск постепенного перегрева, если они не работают на холостом ходу в течение длительного времени. Например, во многих приложениях, таких как морское хозяйство, сельское хозяйство и железная дорога, дизели остаются без присмотра в течение многих часов, а иногда и дней. Эти преимущества особенно привлекательны для локомотивов.
 Дизельные двигатели без наддува тяжелее бензиновых двигателей той же мощности по двум причинам. Во-первых, для достижения такой же мощности, как у бензинового двигателя, требуется дизельный двигатель большего рабочего объема. Это в основном потому, что дизель должен работать на более низких оборотах двигателя. Дизельное топливо впрыскивается непосредственно перед зажиганием, поэтому у топлива остается мало времени, чтобы найти весь кислород в цилиндре. В бензиновом двигателе воздух и топливо смешиваются на протяжении всего такта сжатия, обеспечивая полное смешивание даже при более высоких оборотах двигателя.Вторая причина большего веса дизельного двигателя заключается в том, что он должен быть прочнее, чтобы выдерживать более высокое давление сгорания, необходимое для воспламенения, и ударную нагрузку от детонации воспламеняющейся смеси. В результате возвратно-поступательная масса (поршень и шатун) и результирующие силы для ускорения и замедления этих масс существенно выше, чем тяжелее, крупнее и прочнее деталь, и законы уменьшения отдачи от прочности компонентов. , масса компонентов и инерция — все это играет важную роль для создания баланса смещений, оптимальной средней выходной мощности, веса и долговечности.
 Тем не менее, именно такое же качество сборки позволило некоторым энтузиастам добиться значительного увеличения мощности двигателей с турбонаддувом за счет довольно простых и недорогих модификаций. Бензиновый двигатель аналогичного размера не может обеспечить сопоставимое увеличение мощности без значительных изменений, поскольку стандартные компоненты не смогут выдерживать более высокие нагрузки, оказываемые на них. Поскольку дизельный двигатель уже сконструирован так, чтобы выдерживать более высокие уровни нагрузки, он является идеальным кандидатом для настройки характеристик с небольшими затратами.Однако следует сказать, что любая модификация, которая увеличивает количество топлива и воздуха, пропускаемого через дизельный двигатель, увеличивает его рабочую температуру, что сокращает его срок службы и увеличивает требования к интервалам обслуживания. Это проблемы с более новыми, более легкими, высокопроизводительными дизельными двигателями, которые не «перестроены» по сравнению с более старыми двигателями, и их подталкивают к обеспечению большей мощности в меньших двигателях.
 Добавление турбонагнетателя или нагнетателя к двигателю в значительной степени помогает в увеличении экономии топлива и выходной мощности, снижая ограничение скорости впуска топлива и воздуха, упомянутое выше, для данного рабочего объема двигателя.Давление наддува может быть выше на дизельных двигателях, чем на бензиновых, а более высокая степень сжатия позволяет дизельному двигателю быть более эффективным, чем сопоставимый двигатель с искровым зажиганием. Хотя теплотворная способность топлива немного ниже — 45,3 МДж / кг (мегаджоулей на килограмм) до бензина — 45,8 МДж / кг, дизельное топливо намного плотнее, и топливо продается по объему, поэтому дизельное топливо содержит больше энергии на литр или галлон. Повышенная экономия топлива дизельного двигателя по сравнению с бензиновым двигателем означает, что дизель производит меньше углекислого газа (CO2) на единицу расстояния.В последнее время успехи в производстве и изменения политического климата повысили доступность и осведомленность о биодизеле, альтернативе дизельному топливу, полученному из нефти, с гораздо меньшими чистыми выбросами CO2, благодаря поглощению CO2 заводами, используемыми для производства. топливо.
 Выбросы 
 Дизельные двигатели производят очень мало окиси углерода, поскольку они сжигают топливо в избытке воздуха даже при полной нагрузке, и в этот момент количество впрыскиваемого топлива за цикл все еще составляет около 50 процентов от стехиометрической смеси.Однако они могут производить сажу (или, точнее, твердые частицы дизельного топлива) из своих выхлопных газов, которые состоят из несгоревших углеродных соединений. Это часто вызвано изношенными форсунками, которые не распыляют топливо в достаточной степени, или неисправной системой управления двигателем, которая позволяет впрыскивать больше топлива, чем может быть полностью сожжено за доступное время.
 Предел полной нагрузки дизельного двигателя при нормальной эксплуатации определяется «пределом черного дыма», за пределами которого топливо не может полностью сгореть; поскольку «предел черного дыма» по-прежнему значительно меньше стехиометрического, можно получить больше мощности, превысив его, но в результате неэффективное сгорание означает, что дополнительная мощность достигается за счет снижения эффективности сгорания, высокого расхода топлива и плотных облаков дым, поэтому это делается только в специализированных приложениях (например, тягач трактора), где эти недостатки не вызывают особого беспокойства.
 Аналогичным образом, при запуске из холодного состояния эффективность сгорания двигателя снижается, поскольку холодный блок двигателя забирает тепло из цилиндра в такте сжатия. В результате топливо не сгорает полностью, что приводит к сине-белому дыму и снижению выходной мощности до тех пор, пока двигатель не прогреется. Это особенно характерно для двигателей с прямым впрыском, которые менее эффективны с точки зрения термической эффективности. При электронном впрыске время и продолжительность последовательности впрыска могут быть изменены, чтобы это компенсировать.Старые двигатели с механическим впрыском могут иметь ручное управление для изменения времени или многофазные свечи накаливания с электронным управлением, которые остаются включенными в течение определенного периода после запуска, чтобы обеспечить чистое сгорание — свечи автоматически переключаются на более низкую мощность, чтобы предотвратить они выгорают.
 Частицы размера, обычно называемого PM10 (частицы размером 10 микрометров или меньше), вызывают проблемы со здоровьем, особенно в городах. Некоторые современные дизельные двигатели оснащены фильтрами твердых частиц, которые улавливают сажу и при насыщении автоматически регенерируются путем сжигания частиц.Другие проблемы, связанные с выхлопными газами (оксиды азота, оксиды серы), можно смягчить с помощью дополнительных инвестиций и оборудования; некоторые дизельные автомобили теперь имеют каталитические нейтрализаторы в выхлопе.
 Мощность и крутящий момент 
 Для коммерческого использования, требующего буксировки, перевозки грузов и других тяговых задач, дизельные двигатели, как правило, имеют более желательные характеристики крутящего момента. Дизельные двигатели, как правило, имеют довольно низкий пик крутящего момента в своем диапазоне скоростей (обычно между 1600–2000 об / мин для агрегата малой мощности и ниже для более крупного двигателя, используемого в грузовике).Это обеспечивает более плавное управление большими нагрузками при запуске из состояния покоя и, что особенно важно, позволяет дизельному двигателю получать более высокие нагрузки на низких оборотах, чем бензиновый / бензиновый двигатель, что делает их гораздо более экономичными для этих применений. Эта характеристика не так желательна для частных автомобилей, поэтому большинство современных дизелей, используемых в таких транспортных средствах, используют электронное управление, турбокомпрессоры с изменяемой геометрией и более короткие ходы поршня для достижения более широкого распределения крутящего момента в диапазоне скоростей двигателя, обычно достигая пика около 2500–3000 об / мин. .
 Надежность 
 Отсутствие системы электрического зажигания значительно повышает надежность. Высокая долговечность дизельного двигателя также обусловлена ​​его избыточной конструкцией (см. Выше), а также циклом сгорания дизеля, который создает менее резкие изменения давления по сравнению с двигателем с искровым зажиганием, преимущество, которое усиливается за счет более низкие частоты вращения в дизелях. Дизельное топливо является лучшим смазочным материалом, чем бензин, поэтому менее вредно для масляной пленки на поршневых кольцах и отверстиях цилиндров; Обычно дизельные двигатели преодолевают 400 000 км или более без ремонта.
 Качество и разнообразие видов топлива 
 В дизельных двигателях топливо испаряется с помощью механической форсунки (вместо жиклера Вентури в карбюраторе, как в бензиновом двигателе). Это принудительное испарение означает, что можно использовать менее летучие виды топлива. Что еще более важно, поскольку в цилиндр в дизельном двигателе подается только воздух, степень сжатия может быть намного выше, поскольку отсутствует риск преждевременного воспламенения при условии, что процесс впрыска точно рассчитан по времени. Это означает, что температура цилиндров в дизельном двигателе намного выше, чем в бензиновом, что позволяет использовать меньше горючего топлива.
 Дизельное топливо — это разновидность легкого дизельного топлива, очень похожего на керосин, но дизельные двигатели, особенно старые или простые конструкции, в которых отсутствуют прецизионные электронные системы впрыска, могут работать на большом количестве других видов топлива. Одна из наиболее распространенных альтернатив — растительное масло из самых разных растений. Некоторые двигатели могут работать на растительном масле без модификаций, а для большинства других требуются довольно простые изменения. Биодизель — это чистое дизельное топливо, очищенное из растительного масла, которое может использоваться почти во всех дизельных двигателях.Единственными ограничениями для топлива, используемого в дизельных двигателях, является способность топлива течь по топливопроводам и способность топлива адекватно смазывать насос форсунки и форсунки.
 Дизельное топливо в двигателях с искровым зажиганием 
 Бензиновый двигатель (с искровым зажиганием) иногда может действовать как двигатель с воспламенением от сжатия при ненормальных обстоятельствах, явление, обычно описываемое как  гудение  или  пинк  (при нормальной работе) или  дизельное топливо  (когда двигатель продолжает работать после электрическая система зажигания отключена).Обычно это вызвано горячим нагаром в камере сгорания, который действует так же, как свеча накаливания   в дизельном двигателе или двигателе модели самолета. Чрезмерный нагрев также может быть вызван неправильной синхронизацией зажигания и / или соотношением топливо / воздух, что, в свою очередь, приводит к перегреву открытых частей свечи зажигания в камере сгорания. Наконец, двигатели с высокой степенью сжатия, для которых требуется высокооктановое топливо, могут вызывать детонацию при использовании топлива с более низким октановым числом.
 Характеристики топлива и жидкости 
 Дизельные двигатели могут работать на различных видах топлива в зависимости от конфигурации, хотя одноименное дизельное топливо, получаемое из сырой нефти, является наиболее распространенным.Качественное дизельное топливо можно синтезировать из растительного масла и спирта. Популярность биодизеля растет, поскольку его часто можно использовать в немодифицированных двигателях, хотя производство по-прежнему ограничено. В последнее время биодизельное топливо из кокоса, которое может производить очень многообещающий кокосовый метилэстер (CME), обладает характеристиками, которые улучшают смазывающую способность и сгорание, давая обычному дизельному двигателю без каких-либо модификаций большую мощность, меньше твердых частиц или черного дыма и более плавную работу двигателя. Филиппины первыми начали исследования CME на основе кокоса с помощью немецких и американских ученых.Дизельное топливо, полученное из нефти, часто называют  петродизель , если необходимо определить источник топлива.
 Двигатели могут работать с полным спектром дистиллятов сырой нефти, от сжатого природного газа, спиртов, бензина до мазута , от дизельного топлива до остаточного топлива. Тип используемого топлива представляет собой сочетание требований к обслуживанию и затрат на топливо.
  Остаточное топливо  — это «отходы» процесса дистилляции и представляют собой более густую, тяжелую нефть или нефть с более высокой вязкостью, которая настолько густая, что ее трудно перекачивать без нагрева.Остаточное жидкое топливо дешевле чистого рафинированного дизельного топлива, хотя и более грязное. Их основные соображения касаются использования на судах и очень больших генераторных установках из-за стоимости большого объема потребляемого топлива, часто достигающего многих метрических тонн в час. Слабоочищенное биотопливо прямое растительное масло (SVO) и отработанное растительное масло (WVO) могут попадать в эту категорию. Помимо этого, использование низкосортного топлива может привести к серьезным проблемам с техническим обслуживанием. Большинство дизельных двигателей, используемых на кораблях, таких как супертанкеры, построены таким образом, что в них можно безопасно использовать низкосортное топливо.
 Обычное дизельное топливо труднее воспламенить, чем бензин, из-за его более высокой температуры воспламенения, но при горении дизельное топливо может быть сильным.
 Дизельное применение 
 Мировое использование дизельного двигателя во многом зависит от местных условий и конкретного применения. Области применения, требующие надежности дизеля и высокого крутящего момента (например, тракторы, грузовики, тяжелое оборудование, большинство автобусов и т. Д.), Встречаются практически во всем мире (очевидно, что эти применения также выигрывают от улучшенной топливной экономичности дизеля).Местные условия, такие как цены на топливо, играют большую роль в принятии дизельного двигателя — например, в Европе большинство тракторов были дизельными к концу 1950-х годов, в то время как в Соединенных Штатах дизельное топливо не доминировало на рынке до 1970-х годов. . Аналогичным образом, около половины всех автомобилей, продаваемых в Европе (где цены на топливо высоки), имеют дизельные двигатели, в то время как практически нет частных автомобилей в Северной Америке с дизельными двигателями из-за гораздо более низких затрат на топливо и плохого имиджа в обществе.
 Помимо их использования на торговых судах и лодках, существует также морское преимущество в относительной безопасности дизельного топлива, в дополнение к большей дальности полета по сравнению с бензиновым двигателем.Немецкие «карманные линкоры» были самыми большими дизельными военными кораблями, но немецкие торпедные катера, известные как E-boat  (Schnellboot)  времен Второй мировой войны, также были дизельными кораблями. Обычные подводные лодки использовали их еще до Первой мировой войны. Преимуществом американских дизель-электрических подводных лодок было то, что они работали по двухтактному циклу по сравнению с четырехтактным, который использовали другие военно-морские силы.
 Mercedes-Benz, сотрудничая с Robert Bosch GmbH, с 1936 года успешно работает с дизельными легковыми автомобилями, продаваемыми во многих частях мира, и другие производители присоединились к ним в 1970-х и 1980-х годах.За ними последовали и другие производители автомобилей: Borgward в 1952 году, Fiat в 1953 году и Peugeot в 1958 году.
 В США дизельное топливо не так популярно в легковых автомобилях, как в Европе. Такие автомобили традиционно воспринимались как более тяжелые, более шумные, имеющие характеристики, из-за которых они медленнее разгоняются, более грязные, пахнущие и более дорогие, чем аналогичные автомобили с бензиновым двигателем. С конца 1970-х до примерно середины 1980-х годов подразделения General Motors Oldsmobile, Cadillac и Chevrolet производили маломощные и ненадежные дизельные версии своих бензиновых двигателей V8, что является одной из очень хороших причин для такой репутации.Dodge со своими знаменитыми шестицилиндровыми дизельными двигателями Cummins, устанавливаемыми на пикапы (примерно с конца 1980-х годов), действительно возродил популярность дизельных двигателей в легких транспортных средствах среди американских потребителей, однако это превосходный и широко распространенный американский дизельный двигатель  обычного производства. легковой автомобиль  так и не материализовался. Попытка переоборудовать бензиновый двигатель для использования дизельного топлива оказалась безрассудной со стороны GM. Компания Ford Motor Company пробовала использовать дизельные двигатели в некоторых легковых автомобилях в 1980-х годах, но безуспешно.Кроме того, до введения 15 частей на миллион дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы, которое началось 15 октября 2006 года в Соединенных Штатах (1 июня 2006 года в Канаде), дизельное топливо, используемое в Северной Америке, все еще содержало более высокое содержание серы, чем дизельное топливо. топливо, используемое в Европе, эффективно ограничивая использование дизельного топлива в промышленных транспортных средствах, что еще больше способствовало негативному имиджу. Дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы не является обязательным до 2010 года в Соединенных Штатах. Это изображение не отражает последние разработки, особенно в том, что касается очень высокого крутящего момента на низких оборотах современных дизелей, которые имеют характеристики, аналогичные большим бензиновым двигателям V8, популярным в Соединенных Штатах.Легкие и тяжелые грузовики в Соединенных Штатах уже много лет оснащаются дизельным двигателем. После внедрения дизельного топлива со сверхнизким содержанием серы Mercedes-Benz начал продавать легковые автомобили под брендом BlueTec. Кроме того, другие производители, такие как Ford, General Motors, Honda, планировали продавать в США дизельные автомобили в 2008-2009 годах, разработанные для удовлетворения более жестких требований к выбросам в 2010 году.
 В Европе, где налоговые ставки во многих странах делают дизельное топливо намного дешевле, чем бензин, очень популярны автомобили с дизельным двигателем (более половины проданных новых автомобилей оснащены дизельными двигателями), а новые конструкции значительно сократили различия между бензиновыми и дизельными автомобилями. упомянутые области.Часто среди сопоставимых моделей турбодизели превосходят своих бензиновых безнаддувных автомобилей-сестер. Один анекдот рассказывает о пилоте Формулы-1 Дженсоне Баттоне, который был арестован за рулем дизельного BMW 330cd Coupé на скорости 230 километров в час (км / ч) во Франции, где он был слишком молод. нанять ему машину с бензиновым двигателем. В последующих интервью Баттон сухо заметил, что на самом деле он оказал BMW услугу по связям с общественностью, поскольку никто не верил, что дизель может ездить так быстро.Тем не менее, BMW уже выиграла 24 часа Нюрбургринга в 1998 году с дизельным двигателем 3-й серии. Дизельную лабораторию BMW в Штайре, Австрия, возглавляет Ференц Аниситс, и она занимается разработкой инновационных дизельных двигателей.
 Mercedes-Benz, предлагающий легковые автомобили с дизельным двигателем с 1936 года, делает упор на высокопроизводительные дизельные автомобили в своих новых моделях, как и Volkswagen со своими брендами. Citroën продает больше автомобилей с дизельными двигателями, чем с бензиновыми, поскольку французские бренды (также Peugeot) первыми разработали бездымные конструкции  HDI  с фильтрами.Даже итальянская марка Alfa Romeo, известная своим дизайном и успешной гоночной историей, делает акцент на дизелях, которые также участвуют в гонках.
 Несколько мотоциклов были построены с дизельными двигателями, но недостатки веса и стоимости обычно перевешивают повышение эффективности в этом случае.
 В отрасли дизельных двигателей двигатели часто подразделяются на три неофициальные группы по скорости:
 Высокоскоростной
 Высокоскоростные (примерно 1200 об / мин и более) двигатели используются для питания грузовиков (грузовиков), автобусов, тракторов, автомобилей, яхт, компрессоров, насосов и небольших электрических генераторов.
 Средняя скорость
 Большие электрические генераторы часто приводятся в движение двигателями со средней скоростью (приблизительно от 300 до 1200 об / мин), которые оптимизированы для работы с заданной (синхронной) скоростью в зависимости от частоты генерации (50 или 60 Гц) и обеспечивают быстрый отклик на изменения нагрузки. . Среднеоборотные двигатели также используются для судовых двигателей и механических приводов, таких как большие компрессоры или насосы. Самые большие среднеоборотные двигатели, производимые сегодня (2007 г.), имеют мощность примерно до 22 400 кВт (30 000 л.с.).Производимые сегодня среднеоборотные двигатели — это в основном четырехтактные машины, однако некоторые двухтактные двигатели все еще производятся.
 Низкоскоростная
 (также известный как «тихоходный»). Самые большие дизельные двигатели в основном используются для питания кораблей, хотя есть и очень мало наземных энергоблоков. Эти чрезвычайно большие двухтактные двигатели имеют выходную мощность до 80 МВт, работают в диапазоне приблизительно от 60 до 120 об / мин, имеют высоту до 15 м и могут весить более 2000 тонн.Обычно они работают на дешевом низкосортном «тяжелом топливе», также известном как «бункерное» топливо, которое требует подогрева на корабле для заправки и перед впрыском из-за высокой вязкости топлива. Такие крупные низкооборотные двигатели разрабатывают такие компании, как MAN B&W Diesel (ранее Burmeister & Wain) и Wärtsilä (которая приобрела Sulzer Diesel). Они необычайно узкие и высокие из-за добавления подшипника крейцкопфа. Сегодня (2007 г.) 14-цилиндровый двухтактный дизельный двигатель Wärtsilä RT-flex 96C с турбонаддувом, построенный лицензиатом Wärtsilä Doosan в Корее, является самым мощным дизельным двигателем, введенным в эксплуатацию, с диаметром цилиндра 960 мм, обеспечивающим 80.08 МВт (108 920 л.с.). Он был введен в эксплуатацию в сентябре 2006 года на борту крупнейшего в мире контейнеровоза Emma Maersk, принадлежащего группе A.P. Moller-Maersk.
 Необычные приложения 
 Самолет 
 Цеппелины  Graf Zeppelin II  и  Hindenburg  приводились в движение реверсивными дизельными двигателями  . Направление работы было изменено переключением шестерен на распредвале. При переходе на полную мощность двигатели можно было останавливать, переключать и выводить на полную мощность при движении задним ходом менее чем за 60 секунд.
 Впервые дизельные двигатели были испытаны в самолетах в 1930-х годах. Ряд производителей построили двигатели, наиболее известными из которых, вероятно, были радиальные двигатели Packard с воздушным охлаждением и Junkers Jumo 205, которые были умеренно успешными, но оказались непригодными для боевого применения во время Второй мировой войны. В послевоенное время еще одним интересным предложением стал комплекс Napier Nomad. В целом, однако, более низкая удельная мощность дизелей, особенно по сравнению с турбовинтовыми двигателями, работающими на керосине, не позволяет использовать их в этом приложении.
 Очень высокая стоимость бензина в Европе и достижения в области автомобильных дизельных технологий привели к возобновлению интереса к этой концепции. Новые сертифицированные легкие самолеты с дизельными двигателями уже доступны, и ряд других компаний также разрабатывают для этих целей новые конструкции двигателей и самолетов. Многие из них работают на легкодоступном авиационном топливе или могут работать как на авиационном топливе, так и на обычном автомобильном дизельном топливе. Чтобы получить высокое соотношение мощности и веса, необходимое для авиационного двигателя, эти новые «аэродизели» обычно являются двухтактными, а некоторые, например, британский двигатель «Dair», используют поршни встречного действия для увеличения мощности.
 Автомобильные гонки 
 Хотя вес и меньшая мощность дизельного двигателя, как правило, удерживают его от применения в автомобильных гонках, существует множество дизелей, участвующих в гонках в тех классах, которые им необходимы, в основном в гонках на грузовиках и тягаче, а также в гонках, где они недостатки менее серьезны, например, гонки на рекорд наземной скорости или гонки на выносливость. Существуют даже драгстеры с дизельным двигателем, несмотря на такие недостатки дизеля, как вес и низкие пиковые обороты.
 В 1931 году Клесси Камминс установил свой дизель в гоночную машину, разогнавшись до 162 км / ч в Дайтоне и 138 км / ч в гонке 500 в Индианаполисе, где Дэйв Эванс довел его до тринадцатого места, финишировав всю гонку без пит-стопа. , полагаясь на крутящий момент и топливную экономичность для преодоления веса и низкой пиковой мощности.
 В 1933 году Bentley 1925 года с двигателем Gardner 4LW стал первым автомобилем с дизельным двигателем, участвовавшим в ралли Монте-Карло, когда им управлял лорд Ховард де Клиффорд. Это была ведущая британская машина и заняла пятое место в общем зачете.
 В 1952 году Фред Агабашян выиграл поул-позицию в гонке Indianapolis 500 на 6,6-литровом дизельном автомобиле Cummins с турбонаддувом, установив рекорд скорости на круге поул-позиции — 222,108 км / ч или 138,010 миль в час. Хотя Агабашян оказался на восьмом месте перед первым поворотом, он поднялся на пятое место за несколько кругов и бежал конкурентоспособно, пока плохо расположенный воздухозаборник машины не поглотил достаточно мусора с трассы, чтобы отключить турбокомпрессор на 71-м круге; он финишировал 27-м.
 С развитием дизельных автомобилей с турбонаддувом, которые стали сильнее в 1990-х годах, они также участвовали в гонках на туристических автомобилях, и BMW даже выиграла 24 часа Нюрбургринга в 1998 году с 320d, против других заводских дизельных соревнований Volkswagen и около 200 автомобилей с обычным двигателем. . Alfa Romeo даже организовала гоночную серию со своими моделями Alfa Romeo 147 1.9 JTD.
 Участники ралли VW «Дакар» 2005 и 2006 годов оснащены двигателями собственной линейки TDI, чтобы побороться за первую победу в общем зачете дизельных двигателей.Между тем, пятикратный победитель гонок Audi R8 в гонке 24 часа Ле-Мана был заменен Audi R10 в 2006 году, который оснащен двигателем V12 TDI Common Rail мощностью 650 л.с. (485 кВт) и 1100 Н • м (810 фунт-сила • фут). дизельный двигатель, соединенный с 5-ступенчатой ​​коробкой передач вместо 6-ступенчатой ​​коробки передач, использовавшейся в R8, для обработки дополнительного крутящего момента. Коробка передач считается главной проблемой, поскольку предыдущие попытки других потерпели неудачу из-за отсутствия подходящих трансмиссий, которые могли бы выдерживать крутящий момент достаточно долго.
 После победы в гонке «12 часов Себринга» в 2006 году на своем дизельном R10, Audi также одержала общую победу в «24 часах Ле-Мана» 2006 года.Впервые спортивный автомобиль может побороться за общие победы с дизельным топливом против автомобилей, работающих на обычном топливе или метаноле и биоэтаноле. Однако значение этого немного уменьшается из-за того, что правила гонки ACO / ALMS поощряют использование альтернативных видов топлива, таких как дизельное топливо.
 Audi снова одержала победу в Себринге в 2007 году. У нее было преимущество как в скорости, так и в экономии топлива по сравнению со всей отраслью, включая Porsche RS Spyder, которые являются специально построенными гоночными автомобилями с бензиновым двигателем.После победы в Себринге можно с уверенностью сказать, что дизели Audi снова выиграют 24 часа Ле-Мана 2007 года в этом году. Единственное соревнование, исходящее от гоночного автомобиля Peugeot 908 с дизельным двигателем. Но эта машина не повернула колесо в гонке.
 В 2006 году JCB Dieselmax побил рекорд наземной скорости с дизельным двигателем, достигнув средней скорости более 328 миль в час. В автомобиле использовались «два дизельных двигателя общей мощностью 1500 лошадиных сил (1120 киловатт). Каждый из них представляет собой 4-цилиндровый двигатель объемом 4,4 литра, используемый в коммерческих целях в качестве экскаватора-погрузчика.» [1] 
 В 2007 году SEAT — с SEAT León Mk2 на Oschersleben Motorsport Arena в Германии — стал первым производителем, выигравшим раунд серии WTCC на дизельном автомобиле, всего через месяц после объявления о нем. примите участие в чемпионате мира среди гоночных автомобилей FIA с Leon TDI. Успех SEAT с León TDI был продолжен и привел к завоеванию титулов чемпионата FIA WTCC 2009 года (как для пилотов, так и для производителей).
 В 2007 году Уэс Андерсон управлял Gale Banks Engineering, построившим 1250-сильный дизельный пикап Pro-Stock Chevrolet S-10 с дизельным двигателем, ставший рекордом Национальной ассоциации дизелей Hot Rod Diesel Association, равным 7.72 секунды на скорости 179 миль в час на четверть мили.  [2] 
 Мотоциклы 
 Из-за традиционно плохого отношения мощности к массе дизельные двигатели, как правило, не подходят для использования на мотоциклах, которые требуют большой мощности, легкого веса и быстроходного двигателя. Однако в 1980-х годах силы НАТО в Европе перевели все свои машины на дизельные двигатели. У некоторых был парк мотоциклов, поэтому для них были проведены испытания дизельных двигателей. Одноцилиндровые двигатели с воздушным охлаждением, построенные Ломбардини из Италии, использовались и имели некоторый успех, достигая производительности, аналогичной бензиновым мотоциклам, и расходу топлива почти 200 миль на галлон.Это привело к тому, что некоторые страны переоборудовали свои мотоциклы на дизельные двигатели.
 Разработка Крэнфилдского университета и калифорнийской компании Hayes Diversified Technologies привела к производству дизельного внедорожного мотоцикла на основе ходовой части дорожного велосипеда Kawasaki KLR650 с бензиновым двигателем для использования в военных целях. Двигатель дизельного мотоцикла представляет собой одноцилиндровый четырехтактный двигатель с жидкостным охлаждением, рабочий объем которого составляет 584 см², он развивает мощность 21 кВт (28 л.с.) при максимальной скорости 85 миль в час (136 км / ч). Компания Hayes Diversified Technologies обсуждала, но впоследствии отложила поставку гражданской версии примерно за 19 000 долларов США.Дорого по сравнению с сопоставимыми моделями.
 В 2005 году Корпус морской пехоты США принял на вооружение M1030M1, внедорожный мотоцикл на базе Kawasaki KLR650, модифицированный двигателем, предназначенным для работы на дизельном топливе или реактивном топливе JP8. Поскольку другие тактические машины США, такие как внедорожник Humvee и танк M1 Abrams, используют JP8, принятие на вооружение мотоцикла-разведчика, работающего на том же топливе, имело смысл с логистической точки зрения.
 В Индии мотоциклы, построенные Royal Enfield, можно купить с одноцилиндровыми дизельными двигателями объемом 650 см_ на основе аналогичных используемых бензиновых (бензиновых) двигателей, поскольку дизель намного дешевле бензина и более надежен.Эти двигатели шумные и неочищенные, но очень популярны благодаря своей надежности и экономичности.
 Текущие и будущие разработки 
 Уже сейчас многие системы Common Rail и блочного впрыска используют новые форсунки, в которых вместо соленоида используются уложенные друг на друга пьезоэлектрические кристаллы, что позволяет более точно контролировать процесс впрыска.
 Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией имеют гибкие лопатки, которые перемещаются и пропускают больше воздуха в двигатель в зависимости от нагрузки. Эта технология увеличивает производительность и экономию топлива.Задержка разгона уменьшается, поскольку инерция турбонагнетателя компенсируется.
 Пилотный блок управления акселерометром (APC) использует акселерометр, чтобы обеспечить обратную связь об уровне шума и вибрации двигателя и, таким образом, дать команду ECU впрыснуть минимальное количество топлива, которое обеспечит тихое сгорание и при этом обеспечит требуемую мощность (особенно на холостом ходу. )
 Ожидается, что в следующем поколении дизелей с системой Common Rail будет использоваться изменяемая геометрия впрыска, которая позволяет изменять количество впрыскиваемого топлива в более широком диапазоне, а также регулируемые фазы газораспределения, аналогичные тем, которые используются в бензиновых двигателях.
 В частности, ужесточение правил выбросов в Соединенных Штатах представляет серьезную проблему для производителей дизельных двигателей. Другие методы для достижения еще более эффективного сгорания, такие как HCCI (воспламенение от сжатия однородного заряда), изучаются.
 Современные факты о дизельном топливе 
  (Источник: Robert Bosch GmbH) 
 Топливо проходит через форсунки со скоростью около 1500 миль в час (2400 км / ч)
 Топливо впрыскивается в камеру сгорания менее чем за 1 штуку.5 мс — примерно столько же, сколько мигает камера.
 Наименьшее количество впрыскиваемого топлива составляет один кубический миллиметр — примерно такой же объем, как головка штифта. Наибольший объем впрыска для автомобильных дизельных двигателей на данный момент составляет около 70 кубических миллиметров.
 Если коленчатый вал шестицилиндрового двигателя вращается со скоростью 4500 об / мин, система впрыска должна контролировать и обеспечивать 225 циклов впрыска в секунду.
 На демонстрационной поездке автомобиль Volkswagen с 1-литровым дизельным двигателем использовал только 0 единиц.89 литров топлива на 100 километров пути (112,36 км / л, 264 миль на галлон {США}, 317 миль на галлон {Имперская система / английский язык}), что делает его, вероятно, самым экономичным автомобилем в мире. Система впрыска топлива высокого давления Bosch была одним из основных факторов чрезвычайно низкого расхода топлива прототипа. Рекордными производителями по экономии топлива являются Volkswagen Lupo 3 L TDI и Audi A2 3 L 1.2 TDI со стандартными показателями расхода 3 литра топлива на 100 километров (33,3 км / л, 78 миль на галлон {США}, 94 миль на галлон {Империал). }).Их системы впрыска дизельного топлива под высоким давлением также поставляет Bosch.
 В 2001 году почти 36 процентов новых зарегистрированных автомобилей в Западной Европе имели дизельные двигатели. Для сравнения: в 1996 году автомобили с дизельным двигателем составляли лишь 15 процентов от общего числа зарегистрированных автомобилей в Германии. Австрия возглавляет рейтинг регистраций автомобилей с дизельным двигателем с 66 процентами, за ней следуют Бельгия с 63 процентами и Люксембург с 58 процентами. Германия, с 34,6% в 2001 году, находилась в середине турнирной таблицы.Швеция отстает: в 2004 году только 8 процентов новых автомобилей имели дизельный двигатель (в Швеции автомобили с дизельным двигателем облагаются гораздо более высокими налогами, чем аналогичные бензиновые автомобили).
 История дизельного автомобиля 
 Первыми серийными дизельными автомобилями были Mercedes-Benz 260D и Hanomag Rekord, представленные в 1936 году. Citroën Rosalie также производился в период с 1935 по 1937 год с чрезвычайно редким вариантом дизельного двигателя (двигатель 1766 куб.см 11UD) только в Familiale. (универсал или универсал) версия. [3] 
 После нефтяного кризиса 1970-х годов были испытаны турбодизели (например, на экспериментальных и рекордных автомобилях Mercedes-Benz C111). Первым серийным автомобилем с турбодизелем в 1978 г. стал 5-цилиндровый двигатель Mercedes 300 SD мощностью 115 л.с. (86 кВт) 3.0, доступный только в Северной Америке. В Европе в 1979 году был представлен Peugeot 604 с турбодизелем объемом 2,3 литра, а затем — Mercedes 300 TD turbo.
 Многие энтузиасты Audi утверждают, что Audi 100 TDI был первым дизельным двигателем с турбонаддувом и прямым впрыском, проданным в 1989 году, но это неверно, так как Fiat Croma TD-i.d. был продан с турбонаддувом с прямым впрыском в 1986 году и двумя годами позже Austin Rover Montego.
 Новаторским в Audi 100, однако, было использование электронного управления двигателем, поскольку у Fiat и Austin был чисто механический впрыск. Электронное управление прямым впрыском существенно изменило выбросы, качество и мощность.
 Интересно отметить, что крупнейшими игроками на рынке дизельных автомобилей являются те же самые люди, которые выступили пионерами в различных разработках (Mercedes-Benz, BMW, Peugeot / Citroën, Fiat, Alfa Romeo, Volkswagen Group), за исключением Austin Rover. — хотя предок Остина Ровера, компания Rover Motor Company производила дизельные двигатели малой мощности с 1956 года, когда она представила 4-цилиндровый дизельный двигатель 2051 см_ для своего Land Rover 4 _ 4.
 В 1998 году, впервые в истории гонок, в легендарной гонке «24 часа Нюрбургринга» абсолютным победителем стал автомобиль с дизельным двигателем: заводская команда BMW 320d, BMW E36, оснащенный современным дизельным двигателем высокого давления. технология впрыска от Robert Bosch GmbH. Низкий расход топлива и большой запас хода, позволяющий одновременно гонять 4 часа, сделали его победителем, поскольку сопоставимые автомобили с бензиновым двигателем тратили больше времени на заправку.
 В 2006 году новый Audi R10 TDI LMP1, представленный Joest Racing, стал первым автомобилем с дизельным двигателем, выигравшим 24 часа Ле-Мана.Автомобиль-победитель также превзошел рекорд круга с конфигурацией трассы после 1990 года на 1 круг, составив 380 км. Тем не менее, это было меньше рекордного расстояния, установленного в 1971 году, более чем на 200 км.
 См. Также 
 Банкноты 
 Список литературы 
 Challen, Bernard и Rodica Baraneseu. Справочник по дизельным двигателям .  2-е изд. Бистин, Массачусетс: Баттерворт-Хайнеманн, 1999. ISBN 0750621761
 Демпси, Пол.  Как ремонтировать дизельные двигатели.  2-е изд. Нью-Йорк, Нью-Йорк: TAB Books, 1990.ISBN 0830661670
 Макарчук Андрей.  Разработка дизельных двигателей: термодинамика, динамика, проектирование и управление машиностроением.  Бока-Ратон, Флорида: CRC Press, 2002. ISBN 0824707028
 Внешние ссылки 
 Все ссылки получены 23 октября 2017 г.
 Кредиты 
  Энциклопедия Нового Света  Писатели и редакторы переписали и завершили статью  Википедия  в соответствии со стандартами  New World Encyclopedia .Эта статья соответствует условиям лицензии Creative Commons CC-by-sa 3.0 (CC-by-sa), которая может использоваться и распространяться с указанием авторства. Кредит предоставляется в соответствии с условиями этой лицензии, которая может ссылаться как на участников  Энциклопедии Нового Света,  участников, так и на самоотверженных добровольцев Фонда Викимедиа. Чтобы процитировать эту статью, щелкните здесь, чтобы просмотреть список допустимых форматов цитирования. История более ранних публикаций википедистов доступна исследователям здесь:
 История этой статьи с момента ее импорта в энциклопедию Нового Света  :
 Примечание. Некоторые ограничения могут применяться к использованию отдельных изображений, на которые распространяется отдельная лицензия.
 Дизельный двигатель 
 Дизельный двигатель внутреннего сгорания отличается от цикла Отто с бензиновым двигателем тем, что для воспламенения топлива используется более высокая степень сжатия топлива, а не свеча зажигания («воспламенение от сжатия», а не «искровое зажигание»).
 Стандартный цикл дизельного двигателя
 В дизельном двигателе воздух сжимается адиабатически со степенью сжатия обычно от 15 до 20.Это сжатие повышает температуру до температуры воспламенения топливной смеси, которая образуется при впрыске топлива при сжатии воздуха.
 Идеальный стандартный цикл для воздуха моделируется как обратимое адиабатическое сжатие, за которым следует процесс горения при постоянном давлении, затем адиабатическое расширение как рабочий ход и изоволюметрический выпуск. Новый заряд воздуха всасывается в конце выхлопа, как показано процессами a-e-a на диаграмме.
 Поскольку такты сжатия и мощности этого идеализированного цикла являются адиабатическими, эффективность может быть рассчитана на основе процессов постоянного давления и постоянного объема.Энергия на входе и выходе, а также КПД могут быть рассчитаны исходя из температуры и удельной теплоемкости:
 Эту эффективность удобно выразить через степень сжатия r  C  = V  1  / V  2  и степень расширения r  E  = V  1  / V  3 . КПД можно записать
, и его можно преобразовать в форму
 Для авиационного стандартного двигателя с γ = 1.4, степень сжатия r  C  = 15 и степень расширения r  E  = 5, это дает идеальный КПД дизеля 56%.
 Дизельный цикл зависит от того, является ли эта температура достаточно высокой для воспламенения топлива при его впрыске.
 * фунт / кв. Дюйм — манометрическое давление в фунтах на квадратный дюйм. Обычные манометры в США измеряют превышение в фунтах на квадратный дюйм атмосферного давления.
 Дизельные двигатели 
 США против.Caterpillar, Inc. 
 Соединенные Штаты против Cummins Engine Company 
 Соединенные Штаты против Detroit Diesel Corporation 
 Соединенные Штаты против Mack Trucks, Incorporated 
 Соединенные Штаты против Navistar International Transportation Corporation 
 Соединенные Штаты против Renault Vehicules Industriels 
 Соединенные Штаты. v. Volvo Truck Corporation
 Выбросы загрязняющих веществ, в том числе оксида углерода, оксидов азота и углеводородов, от легковых и грузовых автомобилей регулируются Законом о чистом воздухе.Агентство по охране окружающей среды (EPA) публикует правила, реализующие требования, включая процедуры испытаний, используемые для демонстрации соблюдения предельных значений выбросов перед тем, как двигатели или транспортные средства могут быть проданы.
 С появлением в 1980-х годах использования бортовых компьютеров для управления работой двигателя производители двигателей и транспортных средств получили возможность обходить процедуры испытаний EPA, запрограммировав компьютер на одностороннее управление двигателем или транспортным средством при испытании EPA. сокращение определенных загрязняющих веществ, но другим способом в реальном использовании.Производители могут сделать это, чтобы получить лучшую экономию топлива в реальном мире или по другим причинам, но изменение режима работы может привести к увеличению загрязнения.  Эти действия являются незаконными.  Закон о чистом воздухе и постановления Агентства по охране окружающей среды запрещают использование «устройств нейтрализации», которые снижают эффективность системы контроля выбросов, за исключением некоторых узких обстоятельств, которые здесь не применяются.
 В 1990-х годах испытания EPA показали, что производители дизельных двигателей для тяжелых условий эксплуатации использовали компьютерные программы, чтобы продемонстрировать соответствие ограничениям выбросов в испытании EPA, но изменить заправку двигателей в реальных условиях, чтобы снизить расход топлива, но в некоторой степени. что увеличились выбросы оксидов азота или «NOx.”
  NOx способствует образованию приземного озона (смога), сажи и пыли. Эти загрязнители могут вызвать преждевременную смерть, приступы астмы, бронхит, снижение функций легких и другие проблемы с дыханием, особенно у пожилых людей и детей. NOx также вызывает кислотные дожди, которые наносят ущерб сельскохозяйственным культурам, загрязняют питьевую воду и вызывают кислотные осаждения в водоемах. 
 EPA передало этот вопрос в Секцию охраны окружающей среды в начале 1998 года.Участвовали компании Caterpillar Inc., Cummins Engine Company, Detroit Diesel Corporation, Mack Trucks, Inc., Navistar International Transportation Corporation, Renault Vehicules Industriels, s.a. и Volvo Truck Corporation, представляющая 95 процентов рынка дизельных двигателей большой мощности в США.
 Последовали интенсивные и высокотехнологичные переговоры, в результате которых в октябре 1998 года в Окружной суд США округа Колумбия были поданы предлагаемые постановления о согласии. В июле 1999 года Суд принял постановления о согласии.
  Результат 
 В дополнение к выплате гражданских штрафов в размере 83,4 миллиона долларов США — крупнейшей в истории правоприменения в области охраны окружающей среды на то время — и выполнению проектов по компенсации значительных избыточных выбросов в результате нарушений компаниями, Указы о согласии требуют, чтобы компании модифицировали свои двигатели, чтобы ограничить и исключить использование устройств поражения и тем самым снизить выбросы от новых двигателей.
 .
No related posts.