Что такое равнозначная дорога: Равнозначная дорога: что это?

Равнозначная дорога: что это?

Хотите пройти тест по материалам статьи после ее прочтения?

ДаНет

Территория нашей большой страны покрыта не только главными транспортными путями, но и маленькими дорогами. Они не оснащены светофорами или другими регулировщиками движения, а называются такие пути «равнозначные дороги». Могут образовывать собой перекрестки. Предупреждает об их наличии знак 1.6.Несмотря на отсутствие контроля, движение по распутьям осуществляется по определенным правилам.

Что такое равнозначная дорога

Подобные транспортные пути, как правило, имеют асфальтовое покрытие не высокого качества. Возле них так же зачастую отсутствует любое регулирующие устройство: знак, светофор, лежачий полицейский. Похожие дороги находятся в сельской местности. Только там на смену асфальту приходит грунтовое покрытие. Возникает вопрос, как такие пути квалифицировать и проезжать?

Подобные дороги принято считать равными. Законодательство расшифровывает значение понятия по-своему.   Согласно действующим ПДД, равнозначная (равная) дорога это:

• часть транспортного пути;
• отсутствие светофора, регулировщика;
• имеет асфальтовое или грунтовое покрытие;
• на ней отсутствует разрешительный знак.

Сами по себе такие пути для опытных водителей не несут сложностей, а вот новички ощущают себя не так уверенно, проезжая такие участки полотен. Особенно часто возникают сложности при движении через распутье равнозначных дорог, ведь другое транспортное средство может неожиданно возникнуть из-за поворота. Внимательность плюс четкое соблюдение правил помогают избежать конфликтных ситуаций.

Понятие перекрестка равнозначных дорог 

Пересечение двух равных путей довольно частый феномен в городе или селе. Называется такое явление «перекресток равнозначных дорог». Для обозначения используют знак под номером 1.6. Он представляет собой треугольник с красной рамкой. Внутри изображено пересечение черных прямых линий.

Распутье за пределами больших населенных пунктов, как правило, указателями не оснащено.

Можно встретить два вида пересечения. Самый распространенный способ – это распутье, когда две дороги размещены перпендикулярно одна к другой. Встречается реже, но не менее важен Т-образный перекресток, когда сходятся вместе 3 дороги и движения прямо нет. Нормы проезда по обоим типам дорожных полотен одинаковы. Главное, соблюдать правило правой стороны. Его суть в следующем: куда бы водитель ни ехал, он должен пропустить транспортные средства, находящиеся справа от него, т. е. помеху справа.

Правила проезда через перекрестки

Проезжая главную магистраль, человек за рулем чувствует себя увереннее, ведь по ПДД ему должны уступить место водители с прилегающих дорог. Сложнее автомобилистам на равнозначных транспортных путях — там все в одинаковых условиях. Разбираться, кто пропускает, а кто уступает, нужно моментально. Убережет от необдуманных действий снижение скорости. Перед перекрестком равнозначных дорог устанавливается знак 1.6, он и является главным сигналом к притормаживанию.

Автомобилист не может предугадать что его ждет за поворотом. Спасает в таких случаях быстрая оценка ситуации и три правила проезда подобных участков дорог. Основные принципы движения:

1. Рельсовое транспортное средство проезжает в первую очередь. Это правило также касается рейсовых автобусов.
2. Другие автомобили, находящиеся по правую сторону от водителя, имеют над ним преимущество. Их необходимо пропустить.
3. В первую очередь уступают дорогу автомобилям, которые движутся по прямой линии. Затем транспортным средствам сворачивающим направо.

Основные действия водителя при повороте направо

Подобный маневр легко выполнимый. Главное, правильно оценить ситуацию на предмет наличия пешеходов или рельсовых транспортных средств. Далее совершить правый поворот по ходу своего движения.

Автомобилисту следует не забывать перед маневром перестроиться в правый крайний ряд транспортного пути, иначе можно застрять среди потока машин, пока они все не разъедутся. В противном случае водитель ждет образования пустого «окна». Если место позволяет – необходимо быстро свернуть или попробовать занять позицию у края дороги для последующего свободного маневра.

Как повернуть налево и развернуться на перекрестке

Данный вид поворота заставляет паниковать начинающих водителей. Ведь такие дороги строятся без каких-либо регулирующих устройств. Все зависит от собранности, внимания и реакции водителя. Первым делом он показывает свое намерение совершить маневр с помощью нужного сигнала поворота — включается левый мигающий поворотник. Другие участники движения видят сообщение и корректируют свой маршрут. Далее автомобилисту следует перестроить машину ближе к центру дороги. При отсутствии помех (пешеходов, трамвая), остается только совершить поворот налево или развернуться.

Правила движения при проезде прямо

Маневр прост в выполнении, ведь человеку не нужно никуда сворачивать или перестраиваться, просто ехать прямо, при этом наблюдая за дорожной ситуацией. Если необходимо, подождать пока исчезнут все помехи. В данном случае автомобилисту следует придерживаться правила правой стороны. Уступить дорогу необходимо:

• автомобилям, поворачивающим вправо;
• движущимся по крайнему ряду проезжей части, но желающим повернуть влево;
• приближающийся машине из-за угла с включенным правым маячком.

Ответственность за определение способа езды по нерегулируемому перекрестку лежит на водителе транспортного средства. Автомобилист должен быть предельно внимательным и действовать по ситуации, так как на таких перекрестках возникает большое количество происшествий.

Тема 13.2. Нерегулируемые перекрёстки неравнозначных дорог.

Чем характерен перекрёсток неравнозначных дорог. Во-первых, это обязательно нерегулируемый перекрёсток. Здесь нет ни регулировщика, ни светофоров. Или светофоры есть, но они не работают или переведены в режим жёлтого мигающего сигнала. А, во-вторых, одна дорога – главная, а другие (сколько бы их не было) – второстепенные.

Понятно, что те, кто на главной, имеют преимущественное право проезда. Вот как об этом сказано в Правилах:

Правила. Раздел 13. Пункт 13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

Обратите внимание – здесь сказано: «независимо от направления дальнейшего движения»!

То есть совершенно неважно, поедете ли вы по главной дороге через перекрёсток или свернёте с неё.

Во всех случаях те, кто на второстепенной, обязаны уступать вам дорогу!

Другое дело, если вы не один на главной дороге.

Сейчас у вас с автобусом – равное право на проезд! Вы оба на главной дороге.

А при равном праве на проезд всегда вступает в действие общий принцип «помехи справа».

То есть всё как обычно. Если поворачиваем налево или разворачиваемся, то на перекрёстке надо остановиться и пропустить встречного.

Обратите внимание на расстановку знаков приоритета! Все участники движения оповещены: мы и встречный автобус – на главной дороге, два легковых автомобиля – на второстепенной.

И в жизни так оно и будет – на всех подъездах к перекрёстку неравнозначных дорог обязательно должны быть установлены соответствующие знаки приоритета.

Но это в жизни. А в Билетах может быть изображён только один знак – с вашей стороны. Условия, приближённые к «боевым» – ведь и в жизни вы будете смотреть только на свой знак, и этого вполне достаточно.

Вот как это будет выглядеть на экзамене:

И в жизни, и на экзамене знаков может вообще не быть. Тогда статус дороги зависит от покрытия. Грунтовая дорога всегда второстепенная по отношению к дороге с любым твёрдым покрытием.

Как Вам следует поступить при движении в прямом направлении?   1. Уступить дорогу грузовому автомобилю, выезжающему с грунтовой дороги.   2. Проехать перекрёсток первым.                   Сейчас грузовик для вас «помеха справа», и если бы это был перекрёсток равнозначных дорог, вы должны были бы уступить ему дорогу.   Но это перекрёсток неравнозначных дорог!   Знаков, правда, никаких нет. Но в первом ответе сказано, что грузовик выезжает с грунтовой дороги! А в этом случае дорога с любым твёрдым покрытием всегда главная по отношению к грунтовой. Так что уступать дорогу должен водитель грузовика.

Однако вернёмся к предыдущей ситуации.

Те, кто были на главной дороге, уехали. Что дальше?

А дальше наступила очередь тех, кто на второстепенной. У них тоже между собой равное право на проезд.

А, значит, ничего  нового. Всё тот же принцип «помехи справа».

Я говорил вам, что перекрёстки, не самое сложное, что есть в Правилах. И постепенно подвожу вас к тому, что очерёдность проезда любого перекрёстка подчиняется одному простому универсальному правилу:

При равном праве на проезд водители безрельсовых транспортных средств

разбираются между собой по принципу «помехи справа».

Единственное, чему надо научиться, это в любой ситуации безошибочно определять равное и неравное право на проезд.

А ситуации могут быть различные. Мало того, что сами перекрёстки отличаются большим разнообразием, так ещё и главная дорога может менять направление.

Но и в этом случае ровным счётом ничего не меняется. Вот как об этом сказано в Правилах:

Правила. Раздел 13. Пункт 13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

Ну, то есть опять «помеха справа» и ничего другого. А направление главной дороги вам покажут знаками:

Под знаком появилась дополнительная табличка 8.13 «Направление главной дороги».

На главной дороге мы и легковой автомобиль. Значит,  у нас с ним равное право на проезд!

Вот с ним и разбираемся (руководствуясь принципом «помехи справа»).

Если уж главная дорога меняет направление, тогда об этом надо проинформировать всех водителей.

И если вы подъезжаете к перекрёстку по второстепенной дороге, тогда картинка будет такая:

Перекресток с круговым движением – это отдельная песня. При въезде на такой перекресток принцип «помехи справа» не работает.

Вот как об этом сказано в Правилах:

При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства

И, наконец, надо же еще разобраться с трамваем.

В 13-том разделе Правил про разъезд с трамваем сказано много, и сказано до такой степени мудрёно и путано, что не каждый читатель в состоянии добраться до истины.

Правила. Раздел 13. Пункт 13.9. На перекрестке неравнозначных дорог трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

Как это понимать – равнозначная дорога на перекрёстке неравнозначных дорог?!  Правила имеют в виду следующее: оба, вы и трамвай – на главной дороге. Или оба, вы и трамвай – на второстепенной дороге. При этом трамвай двигается либо во встречном направлении, либо в попутном.

Такое может быть только на перекрёстках, на которых главная дорога не меняет направление. Соответственно, и второстепенная дорога тоже не меняет направление.

Вот она, эта ситуация – оба на  главной дороге.

Я это называю – у обоих равное право на проезд.

А Правила это называют иначе – у обоих равнозначные дороги.

Но суть от этого не меняется, надо уступать дорогу трамваю.

То же самое и здесь – оба на главной дороге, только теперь трамвай двигается в попутном с вами направлении.

И опять вы с трамваем на равнозначной дороге (оба на второстепенной).

И опять у вас с трамваем равное право на проезд.

И здесь то же самое, только теперь трамвай двигается в попутном с вами направлении.

Вот об этих четырёх ситуациях и сказано в показанном выше пункте 13.9. И во всех этих случаях водители обязаны уступать дорогу трамваю.

А дальше идёт пункт 13.10:

Правила. Раздел13. Пункт 13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

Это что же получается, мы едем по перекрёстку неравнозначных дорог, а руководствоваться должны правилами проезда перекрестков равнозначных дорог (если главная дорога меняет направление). Как прикажете это понимать?  Посмотрим, что в Правилах сказано про перекрёстки равнозначных дорог:

Правила. Раздел13. Пункт 13.11. На перекрестке равнозначных дорог трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

Ага, вот где истина зарыта. Неважно, меняет главная дорога направление или не меняет. Важно другое – трамвай всегда имеет преимущество, если у вас с трамваем равнозначные дороги. То есть уступать дорогу трамваю нужно, если вы на главной и трамвай на главной или вы на второстепенной и трамвай на второстепенной.

Но если трамвай на второстепенной, а вы на главной, тогда уступать дорогу трамваю не нужно.

Это же надо было так глубоко запрятать, прямо-таки замуровать простое и ясное требование:

При равном праве на проезд трамвай имеет преимущество независимо от направления движения.

Чтобы надежно подготовиться к экзамену, надо, конечно же, прорешать все 40 задач, посвящённых проезду перекрёстков неравнозначных дорог в билетах ГИБДД. И они все есть на нашем сайте в разделах «Решебник» и «Экзамен».

Но уверяю вас – ничего принципиально нового вы там не обнаружите. Ситуации будут различные, но вопрос всегда один и тот же:

Умеете ли вы применять принцип помехи справа и знаете ли вы, что при равном праве на проезд

трамвай всегда имеет преимущество независимо от направления движения.

А впереди у нас регулируемые перекрёстки.

Равнозначные дороги. Правила проезда, первоочередность маневров.

Чаще всего аварии случаются из-за невыполнения правил пересечения перекрестков. Поэтому большое внимание уделяйте изучению правилам, определяйте все варианты проезда и никогда при этом не торопитесь. Один из самых сложных перекрестков предусматривают равнозначные дороги, особенно когда он нерегулируемый. В городе их встретить можно не столь часто, но вот за городом они бывают достаточно часто и проезжая его, водителю обязательно стоит знать правила проезда через него.

Проезд через него обосновывается 2-мя пунктами правил движения, 1-й из них относим ко всем маневрам, а 2-й только к развороту и повороту налево. Давайте рассмотрим их более подробно:

• Первый пункт предусматривает то, что водитель должен уступить транспорту, который подъезжает с правой стороны. Данное правило распространяется и на водителей трамваев;
• Поворачивая налево или разворачиваясь, водитель должен уступить транспортным средствам, которые едут по дороге со встречного направления или направо. Правило также действует и для водителей трамваев.

Как себя вести при повороте направо

Выполняя поворот направо, траектория вашего транспортного средства никак не пересекается с траекториями другого транспорта, что позволяет сделать маневр не глядя на то, подъезжают ли автомобили с каких-либо иных направлений.

Как себя вести при движении прямо

В данном случае ваша траектория может иметь пересечение с траекториями другого транспорта, вы должны обязательно уступить дорогу:

• Автомобилям, что едут с правой стороны и собираются совершить поворот налево или же осуществить разворот.
• Подъезжающим транспортным средствам справа и продолжающим езду прямо.
• Подъезжающему транспорту с правой стороны и выполняющему поворот направо.

Как себя вести при повороте налево или развороте

В этом случае стоит знать, что дорогу уступить надо транспортным средствам, которые едут справа (неважно в какую сторону). Также надо уступить ТС, которые едут навстречу и собираются повернуть или собираются дальше продолжать ехать прямо. Но не абсолютно во всех случаях вам придется это делать. Все будет зависеть от пересечения вашей траектории с другими.

Какой может быть неразрешимая ситуация на перекрестке

Перекресток равнозначных дорог может предусматривать зачастую ситуации, выход из которых не будет соответствовать правилам движения.

Такой случай может произойти, когда в одно и то же время подъезжают автомобили и при этом на каждой из 4-х сторон есть хотя бы один, который собирается двигаться прямо или же делать разворот. Неразрешимость ситуации заключается в том, что каждый водитель обязан уступать дорогу другому автомобилю, находящемуся от него с правой стороны, из-за этого все остальные остаются на перекрестке и не имеют возможности проехать.

Но выход можно найти следующий – весь транспорт, который едет с одного направления может повернуть направо, а другие автомобили со временем разъедутся. Но все же данная ситуация если и возникнет, то если вы никуда не торопитесь, то лучшим советом будет не делать первым поворот направо, а подождать, чтобы лишний раз не рисковать.

Это так, потому что вы сами, приблизившись к перекрестку, уже заняли определенное положение, из которого собираетесь сделать выезд и если начнете поворачивать направо, то это зачастую может быть как нарушение правил. Также часто случается, что повернув направо, вы попадаете непонятно куда, где даже не можете нормально развернуться, поэтому лучшим вариантом будет не спешить, какой бы ни была загрузка и затем спокойно его проехать.

Правила проезда регулируемого перекрестка

Давайте разберемся в основных правилах, которые выглядят следующим образом:

• Отменяются все знаки приоритета, если светофор работает в нормальном режиме.
• Движение позволено лишь на зеленый свет, учитывая маневр и занимая нужную вам полосу.
• Если вы находитесь на перекрестке, то вы обязаны пропустить другие авто, завершающие через него движение, то же самое касается и пешеходов, которые заканчивают переход дороги по вашему направлению.
• Когда светофор имеет дополнительную секцию, которая предназначена для указания стрелкой направления, то движение по нему возможно только при ее включении.
• Когда стрелка дополнительной секции загорается разом с красным светом, то двигаться по направлению стрелки можно, только при этом нужно пропустить все автомобили, которые двигаются с других направлений.

Бывает, что светофор не работает и на перекрестке стоит регулировщик. Его указания обязательны для выполнения всех водителей, даже, если они чем-то противоречат знакам и сигналам светофора. Регулировщик всегда имеет высший приоритет по сравнению со знаками и светофорами.

Поворот налево

Если вы собираетесь осуществить поворот налево, то порядок вашего движения должен быть таким:

1. В крайнем левом ряду ожидаете сигнала светофора, который указывает поворот налево.
2. Выезжаете на перекресток, делаете остановку и даете дорогу встречному транспорту.
3. Далее быстро начинаем ехать влево, пересекая проезжие части.
4. Пропускаете пешеходов и едете дальше, обязательно не забывайте выключить указатель поворота.

Движение прямо

Бывают разные перекрестки, на которых для выполнения поворотов существуют отдельные полосы, если точнее сказать, то широкая полоса ближе к перекрестку “превращается” в двойную, а после него снова становится одиночной. Если случается так, что вы оказываетесь не в той полосе, которая вам необходима для осуществления маневра, то для этого руководствуйтесь разметкой и знаками, после чего найдите место для разворота и возвращайтесь обратно, чтобы переехать перекресток в необходимом вам направлении.

Дополнительная секция перекрестка

При этом следует помнить, что основной красный свет на светофоре показывает то, что движение позволено с другого направления, а соответственно водители могут не задумываться, что у вас горит дополнительная секция, разрешающая движение после пропуска автомобилей со всех других сторон. Это стоит учесть для своей же безопасности. Если светофор оборудован не одной секцией, то не стоит занимать не свой ряд, чтобы не создавать помехи для других участников дорожного движения и не нарушать в вследствие правила.

Что такое равнозначная и не равнозначная дорога

Правильный ответ к ретро-задаче 27.02.2017 г. | Автор топика: Bahiyya

Правильный ответ к ретро-задаче:

3.

Трамвай и одновременно автобус выезжает к центру перекрестка; грузовой автомобиль; легковой автомобиль; автобус завершает проезд перекрестка.

Те, кто выбрал 2-й вариант, см. анимацию с примером езды под прикрытием: http://help.pdd.by/ezda_pod_prikrytiem.html

ПДД:
=====
Глава 13. Проезд перекрестков

110. На перекрестке равнозначных дорог водитель транспортного средства, кроме трамвая, обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. На таких перекрестках водитель трамвая имеет преимущество перед другими транспортными средствами (кроме трамваев) независимо от направления его движения. — http://pdd.by/110

111. При повороте налево или развороте водитель транспортного средства обязан уступить дорогу встречным транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге прямо или направо, и попутному трамваю. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. При одновременном праве на движение водители трамваев имеют преимущество перед другими транспортными средствами (кроме трамваев) независимо от направления их движения. — http://pdd.by/111

Tags: Что, такое, равнозначная, и, не, равнозначная, дорога

Проезд равнозначного перекрёстка

SCANIA Frankenpower | Автор топика: Марина

SCANIA Frankenpower

Ответы Mail.Ru: равнозначные и неравнозначные дороги… Как …

Равнозначные — там разъезд осуществляется по «помехе с права». Неравнозначные — там где есть знаки приоритета: «Уступи дорогу», …

Опубликовано в рубрике → В пути

Пересечение равнозначных дорог.

Любой инструктор по вождению знает, что при обучении, равнозначный перекресток вызывает много непониманий и, даже, паники. И это понятно. Главная дорога – само название говорит о ее важности и главности, второстепенная – тоже ясно, стой и пропускай тех, кто едет по главной…. А вот равнозначный перекресток – все имеют равные права, и это замысловатая «помеха справа» …

Давайте разберемся, а так ли страшен перекресток равнозначных дорог, или эти страхи рождает банальное непонимание простых вещей. Для тех, кто предпочитает видео-уроки, на нашем канале есть видео о равнозначных перекрестках с практическим проездом этих самых перекрестков, поэтому милости просим на канал!

А для любителей читать, возвращаемся к статье. Итак, что нам расскажет автоинструктор на уроках вождения о равнозначном перекрестке? Естественно о помехе справа. Но давайте не забегать вперед, а начнем с самого начала.

Равнозначный перекресток может быть обозначен предупреждающим знаком 1.21 по ПДД Украины «Пересечение равнозначных дорог», а может быть просто перекрестком, имеющим одинаковое дорожное покрытие, на котором нет знаков приоритета. Причем этих знаков не должно быть на всем перекрестке, а не только в поле нашей видимости, перед нами. Только в этом случае, с уверенностью можно сказать, что мы подъехали к равнозначному перекрестку.

Само название «равнозначный перекресток», говорит о том, что все участники на нем равны. А в ПДД определен приоритет проезда. Водитель должен пропустить пресловутую помеху справа, и потом может ехать. При этом траектория и направление движения помехи справа значения не имеют. Итак, запоминаем простое правило: «тот, кто справа, тот и прав»!

Есть еще одно преимущество проезда на равнозначном перекрестке. Например, Вам надо повернуть направо. В этом случае траектория Вашей помехи справа с Вами не пересекается. Поэтому, на равнозначном перекрестке правый поворот достаточно простой маневр, который можно выполнять даже при наличии помехи справа. Итак, второе правило проезда равнозначных перекрестков: «кто направо, тот и прав»!

И еще один частый участник дорожного движения на равнозначных перекрестках – трамвай. Давайте обратимся к ПДД Украины (п. 16.6, 16.7, 16.13, 17.3), где говорится о том, что в одинаковых условиях рельсовое транспортное средство (трамвай) имеет преимущество. На равнозначном перекрестке, как мы с Вами определились, все участники равны, именно поэтому, трамвай – в приоритете, откуда бы он не ехал.

Можно вывести основное, и самое главное правило проезда равнозначных перекрестков: «на равнозначном перекрестке пропускаем помеху справа и трамвай отовсюду»! Запоминаем, как считалочку и каждый раз, подъезжая к равнозначному перекрестку, проговариваем эти магические слова про себя.

Ну и, конечно же, к сожалению, не все водители знают и соблюдают ПДД. Поэтому, правило 3Д – «дай дорогу дураку» на равнозначном перекрестке работает с удвоенной силой. Даже на уроках вождения, Вы, наверное, не единожды видели чудачества других водителей. И хорошо, если к окончанию обучения с автоинструктором, Вы начинаете видеть и понимать это.

Удачи всем на дорогах, и не только на равнозначных перекрестках! Пусть нам поменьше встречается помеха справа и красный сигнал светофора!

Как проезжать нерегулируемый перекресток, когда главная поворачивает, и когда ее не определить

Проезд нерегулируемых перекрестков кажется простым, пока дороги равнозначные или главная дорога пересекается со второстепенной под прямым углом без поворота. А вот столкнувшись с поворотом главной дороги на перекрестке, некоторые водители задумываются, кто и в каком случае должен уступить при проезде. Рассмотрим этот случай, а попутно вспомним еще один нюанс: как определяется приоритет движения при пересечении грунтовой и асфальтовой дорог и что делать, если тип покрытия вообще нельзя определить. Ведь на практике все эти случаи регламентируются всего двумя короткими пунктами ПДД.

Что такое нерегулируемый перекресток?

Для начала одной строкой напомним забывчивым, что такое нерегулируемый перекресток. Пункт 13.3 ПДД поясняет, что перекресток считается нерегулируемым, если на нем нет светофора или регулировщика, либо светофор есть, но он выключен или работает в режиме мигающего желтого сигнала. Очередность проезда на таких перекрестках определяется правилами проезда нерегулируемых перекрестков и знаками приоритета, если они есть.

Как быть, если главная дорога поворачивает на перекрестке?

На нерегулируемых неравнозначных перекрестках, где главная дорога меняет направление, стоит помнить одно простое правило: водители сначала на главной, а затем на второстепенной дороге разъезжаются по правилам проезда равнозначного перекрестка – с учетом помехи справа. Это прямо указано в пункте 13.10 ПДД. То есть транспортные средства, движущиеся по главной дороге, имеют приоритет и проезжают перекресток первыми – а действуют так, будто перекресток для них равнозначный, никаких знаков приоритета нет, и действует только правило помехи справа. После них перекресток могут проезжать автомобили на второстепенной дороге, действуя по тому же принципу.

Для лучшего понимания поясним сказанное на примере. Если смоделировать ситуацию, когда на перекрестке оказываются сразу четыре машины, движущиеся прямо, то вот какой будет очередность проезда.

Можно ли определить главную дорогу, если нет знаков приоритета?

А теперь перейдем ко второму случаю проезда неравнозначных перекрестков, который помнят не все. Для начала вспомним, можно ли определить на перекрестке главную дорогу, если на нем вдруг нет знаков приоритета. Правила напоминают, что можно: в определении главной дороги сказано, что

дорога с твердым покрытием по отношению к грунтовой является главной, и даже наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с твердым покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой. Таким образом, двигаясь по грунтовке, пересекающей асфальтовую дорогу, водитель обязан уступить всем, кто движется по асфальту.

А что делать, если покрытие определить невозможно?

Вышеуказанное правило несложное, но на практике встречаются случаи, когда определить тип покрытия своей и/или пересекаемой дороги невозможно – например, если они покрыты слоем снега или льда. На этот случай в ПДД тоже есть четкое указание. Пункт 13.13 в такой ситуации предписывает перестраховаться:

если водитель не может определить наличие покрытия на дороге, а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге. То есть в таком случае нужно уступить дорогу машинам, приближающимся и справа, и слева, и даже спереди, если ваши траектории движения пересекаются.

Правила проезда нерегулируемых перекрестков | AVTONAUKA.RU

Продолжаем разбирать четвертый пункт алгоритма движения через перекресток – въезд и выезд. В предыдущей статье вы ознакомились с правилами проезда регулируемых перекрестков.

Когда перекресток регулируется, то алгоритм движения через него понятен: если сигнал разрешает движение – можно двигаться, если запрещает – стой и жди разрешающего сигнала для своего направления.

В отношении проезда через нерегулируемый перекресток все несколько иначе – движение регулируется знаками приоритета, а если перекресток равнозначный – правилом «помеха справа». Поэтому сначала ознакомимся с правилами проезда нерегулируемых перекрестков, а затем рассмотрим применение этих правил в проезде нерегулируемых перекрестков.

Повторим признаки нерегулируемого перекрестка:

• Светофор и регулировщик отсутствуют;
• Светофор не работает;
• Светофор работает в режиме жёлтого мигающего сигнала.

Нерегулируемые перекрестки подразделяются на два вида:

• Перекрестки неравнозначных дорог, на которых одна дорога главная, другая (или другие) – второстепенная;
• Равнозначные перекрестки или перекрестки равнозначных дорог, на которых пересекаемые дороги равны по значению.

Есть еще один вид – перекрестки с круговым движением. Проезду таких перекрестков посвящена отдельная статья.

Правила проезда нерегулируемых перекрестков

Существует всего три общих правила, определяющих первоочередность проезда через нерегулируемый перекресток. В зависимости от ситуации их можно применять поочередно в приведенной последовательности.

Но поскольку проехать через перекресток возможно в разных направлениях (направо, прямо, налево и на разворот), то в каждом из этих случаев правила уточняются.

Правило 1   Преимущество проезда у того, кто подъехал к перекрестку по главной дороге. Но при повороте налево или развороте на нерегулируемом перекрестке, нужно уступить встречным ТС, которые движутся по равнозначной дороге в направлении «прямо» или «направо».

Правило 2   Преимущество трамвая при наличии на перекрестке трамвайных путей. Но трамвай на нерегулируемом перекрестке имеет преимущество, только если движется по отношению к безрельсовым ТС по равнозначной дороге.

Правило 3   «Помеха справа». В отношении к проезду перекрестков действует только на равнозначных перекрестках. Преимущество у транспортного средства, которое приближается справа. Но при повороте налево или развороте на равнозначном перекрестке, еще нужно уступить встречным ТС, которые движутся в направлении «прямо» или «направо».

Далее, остановимся на каждом из них подробнее.

Преимущество по главной дороге. Из определения (пункт 1.2 ПДД) известно, что Главная дорога — это дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1, 2.3.2 — 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

Если дорога, по которой вы движетесь (подъезжаете к перекрестку), соответствует перечисленным условиям, значит, вы находитесь на главной дороге. У вас преимущество в движении перед безрельсовыми ТС, которые подъехали к этому перекрестку по второстепенной дороге.

Но необходимо помнить, что при повороте налево или развороте пункт 13.12 обязывает уступить встречным ТС, движущимся как и вы, по главной дороге навстречу вам в направлении «прямо» или «направо».

 

Преимущество трамвая. Трамвай на нерегулируемом перекрестке имеет преимущество перед безрельсовыми ТС только когда движется по главной дороге или находится с ними на равных по значению дорогах. Если трамвай подъехал к перекрестку по второстепенной дороге, то он уступает дорогу безрельсовым ТС, которые едут по главной дороге.

«Помеха справа». Как такового, термина «помеха справа» в ПДД не существует. Это народное понятие, но оно очень доступно характеризует ситуации, в которых необходимо уступить дорогу транспортному средству, подъезжающему справа.

По части проезда нерегулируемых перекрестков такие ситуации возникают на пересечении равнозначных дорог (на равнозначных перекрестках). Уступить «помехе справа» означает, что необходимо уступить транспортному средству, которое подъезжает к равнозначному перекрестку справа.

При повороте налево или развороте на равнозначном перекрестке, пункт 13.12 обязывает уступить встречным ТС, которые движутся в направлении «прямо» или «направо».

Таким образом, если вы подъезжаете к нерегулируемому перекрестку с намерением повернуть налево или развернуться, а вам навстречу по равнозначной дороге движется другой автомобиль (вы можете встретиться с ним или на главной дороге перекрестка, или на его второстепенной дороге, или же встреча произойдет на перекрестке равнозначных дорог), то вы должны уступить ему дорогу.

Требование уступить дорогу встречному авто перед поворотом налево, можно сравнить с псевдо «помехой справа». Если мысленно повернуть налево, и расположить свой автомобиль поперек движения, то встречный автомобиль пространственно расположится справа. Это будет выглядеть как псевдо «помеха справа», которой нужно уступить дорогу.

Возможно, кому-то этот способ соблюдения приоритета запомнится лучше, но подобная расстановка машин в сознании ни в коем случае не является «помехой справа» в ее смысловом значении. Это требование пункта 13.12 уступить встречным ТС, движущимся в направлении «прямо» или «направо».

В каких случаях, так сказать, вообще, применяется народное правило «помеха справа» подробно рассмотрено в одноименной статье Помеха справа в ПДД.

Таким образом, определив главную и второстепенную дорогу перекрестка, нетрудно выяснить, на чьей стороне приоритет в движении через этот перекресток. Главная дорога, как следует из определения, обозначается дорожными знаками 2.1, 2.3.1, 2.3.2 – 2.3.7 и 5.1, второстепенная дорога — знаками 2.4 «Уступите дорогу» и 2.5 «Движение без остановки запрещено.

К сожалению, в наше время еще встречаются перекрестки, где эти знаки по разным причинам могут отсутствовать или могут быть скрыты (например, листвой деревьев). А перед въездом на нерегулируемый перекресток, нужно точно знать по какой именно дороге вы движетесь: по главной или по второстепенной. От этого зависит очередность проезда перекрестка.

Поэтому, еще далеко на подъезде к перекрестку, когда начинаете искать глазами светофор, сразу же ищите любой из перечисленных выше знаков. В яркую солнечную погоду, особенно при движении против солнца не всегда сразу можно определить работает светофор, или нет, а знаки можно увидеть значительно быстрее. Дело вот в чем.

На регулируемом перекрестке знаки приоритета не действуют. Но пока вы, подъезжая к перекрестку, еще не определились с его типом, вам, по крайней мере, уже будет понятно, по какой дороге вы движетесь – по главной или второстепенной.

Если окажется, что светофор работает или на нем стоит регулировщик (перекресток регулируется), то продолжаете движение, уже не обращая внимания на знаки приоритета, и едете согласно сигналам светофора или регулировщика. Но если вдруг окажется, что светофор не работает, регулировщика нет, или светофор вдруг неожиданно отключился, то перед вами уже нерегулируемый перекресток и правила проезда меняются.

 

Как определить главную и второстепенную дорогу

Если издалека разглядеть признаки регулирования перекрестка не удалось, то, если необходимо, сбавляете скорость и подъезжаете ближе к перекрестку. Видите, что светофор не работает, регулировщика нет,  а по вашему направлению стоит знак 2.1 «Главная дорога». Это значит, что перед вами перекресток неравнозначных дорог, и вы движетесь по главной дороге.

Если (опять же по вашему направлению) увидите знак 2.4 «Уступите дорогу» (перевернутый треугольник), знайте, вы на второстепенной дороге неравнозначного перекрестка и будьте готовы остановиться (если это необходимо) и уступить дорогу транспортным средствам, которые едут по пересекаемой главной дороге.

Если на вашем пути увидите знак 2.5 «Движение без остановки запрещено», то это также означает, что вы на второстепенной дороге. Будьте готовы остановиться перед стоп-линией, если таковая имеется, или перед краем проезжей части, если стоп-линии нет, чтобы оценить дорожную обстановку – пропустить (уступить дорогу) транспортные средства, едущие по главной дороге, и только после этого можно будет продолжить движение.

Если с вашей стороны никаких знаков не видно, это уже повод чтобы заранее сбавить скорость и посмотреть на другие стороны перекрестка. Иногда знаки дублируются на левой стороне дороги, иногда подвешиваются над дорожным полотном, да еще так, что их не сразу заметишь. Если и там знаков не оказалось, следует поискать их на других направлениях (не ваших).

 

Узнать знаки с обратной стороны поможет форма этих знаков: «Главная дорога» — ромб, «Уступите дорогу» — перевернутый треугольник, «Движение без остановки запрещено» — восьмигранник. Если на одном из углов перекрестка вы нашли хотя бы один из этих знаков, то дальнейшее движение можно продолжить уже осознанно. Т.е. вы уже точно можете определить с какой стороны приоритет. А если этих знаков по-прежнему не видно?

В этом случае нужно значительно уменьшить скорость движения, подъехать почти вплотную к перекрестку и еще раз посмотреть на все его углы. Если какой-либо из этих знаков все-таки обнаружился, необходимо быстро принимать решение: или останавливаться или ехать дальше. Ну а если вы окончательно убедились в том, что знаков приоритета здесь нет, значит перед вами перекресток равнозначных дорог и на нем действует правило «помеха справа».

Вне населенных пунктов встречаются перекрестки без знаков приоритета, где дорога с грунтовым покрытием пересекается или вливается в дорогу, покрытую асфальтом. В таких случаях, даже, несмотря на отсутствие знаков приоритета, это будет неравнозначный перекресток, а дорога с покрытием будет являться главной по отношению к пересекаемой грунтовой дороге (пункт 1.2 ПДД термин «Главная дорога»).

Участок грунтовой дороги на подъезде к пересечению чаще всего тоже покрывают асфальтом, но это не делает грунтовую дорогу равной по отношению к асфальтированной дороге.

В следующей статье рассмотрим проезд нерегулируемых перекрестков согласно приведенным выше правилам.

Навигация по серии статей<< Правила проезда перекрестков. Проезд регулируемых перекрестковПроезд нерегулируемых перекрестков >>

Приложение I — 49 CFR § 391.33, озаглавленное «Эквивалент дорожных испытаний».

Загрузить: pdf | pdf

 § 391.33

49 CFR гл. III (издание 10–1–19)

(1) Оригинал подписанной дороги
форма теста, требуемая параграфом (d)
эта секция; и
(2) Оригинал или копия сертификата, требуемого параграфом (e)
эта секция.
[35 FR 6460, 22 апреля 1970 г., с поправками в 36
FR 223, 7 января 1971 г .; 59 FR 8752, 23 февраля 1994 г .;
60 FR 38744, 28 июля 1995 г.]

§ 391.33

Эквивалент дорожного испытания.

(а) Вместо и в качестве эквивалента:
дорожное испытание, требуемое § 391.31 год, человек, который хочет вести рекламу
автомобиль может присутствовать, и
автотранспортный перевозчик может принять -
(1) Действующие водительские права коммерческого транспорта, как определено в § 383.5 настоящего подраздела, за исключением двойных / тройных
одобрения прицепа или автоцистерны,
который был выдан ему / ей для работы с определенными категориями коммерческих
автотранспортные средства и которые под
законы этого государства, лицензирует его / ее
после успешного завершения дороги
испытание на коммерческом автомобиле
тип, который намеревается использовать автомобильный перевозчик
назначить ему / ей; или
(2) Копия действующего свидетельства
выданный ему / ей дорожный тест водителя
в соответствии с § 391.31 за предшествующие 3 года.
(b) Если водитель присутствует, и мотор
оператор принимает лицензию или сертификат
как эквивалент дорожного испытания,
автомобильный перевозчик должен сохранять разборчивый
копию лицензии или сертификата в своем
файлы как часть файла квалификации водителя.
(c) Автомобильный перевозчик может потребовать любые
лицо, предъявившее лицензию или сертификат как эквивалент дорожного испытания
пройти дорожный тест или любой другой тест
его / ее навыки вождения как условие
его / ее работа в качестве водителя.[35 FR 6460, 22 апреля 1970 г., с поправками на 60
FR 38744, 28 июля 1995 г .; 63 FR 33277, 18 июня,
1998]

кпайне на VMOFRWIN702 с $$ _ JOB

Подчасть E - Физическая квалификация
и экзамены
§ 391.41 Физический
квалификации
для
драйверы.
(a) (1) (i) Лицо, подпадающее под действие данной части
не должен эксплуатировать коммерческий двигатель
автомобиль, если он или она не по медицинским показаниям
сертифицирован как физически квалифицированный, чтобы делать

таким образом, и, за исключением случаев, предусмотренных в параграфе (а) (2) настоящего раздела, когда дежурный имеет при себе оригинал или копию свидетельства текущего медицинского эксперта о том, что он или она
физически квалифицирован для вождения коммерческого автомобиля.ПРИМЕЧАНИЕ: эффективный
29 декабря 1991 г., с поправками от
19 января 2017 года администратор FMCSA определил, что Licencia
Federal de Conductor, выпущенный
Мексиканские Соединенные Штаты признаны
доказательство медицинской пригодности для вождения
CMV. США и Канада
заключили договор о взаимности,
вступает в силу 30 марта 1999 г., признавая
что канадские коммерческие водительские права являются доказательством пригодности по состоянию здоровья
водить ЦМВ. Таким образом, канадские и
Мексиканские драйверы CMV не требуются
иметь в своем распоряжении медицинский
сертификат экзаменатора, если у водителя
были выданы и имеют действующие коммерческие водительские права, выданные
Мексиканские Соединенные Штаты или канадец
Провинция или территория и чья лицензия и медицинский статус, включая
любой отказ или исключение может быть подтвержден электронным способом.Драйверы от любого из
страны, получившие медицинское разрешение, которое отличается от
взаимоприемлемые совместимые
медицинские стандарты страны проживания не соответствуют требованиям для ввоза цитомегаловируса.
другие страны. Например, канадские водители, не соответствующие требованиям
положения о медицинской пригодности Канадского национального кодекса безопасности двигателей
Перевозчики, но получают отказ от одного
канадских провинций или территорий, не имеют права водить CMV
В Соединенных Штатах. Кроме того, У.С.
водители, получившие медицинское отклонение от FMCSA, не имеют права
водить CMV в Канаде.
(ii) Лицо, имеющее право на
свидетельство судмедэксперта на основании получения медицинского отклонения от FMCSA в форме
отказное письмо или квалификационное выступление
аттестат об оценке, должен быть на
его или ее лицо копия отклонения
документация при исполнении служебных обязанностей.
(2) Исключение CDL / CLP. (i) (A) Начиная с 30 января 2015 г. и по
21 июня 2021 года водитель должен иметь
коммерческое водительское удостоверение под
часть 383 этой главы, и кто представил действующий судмедэксперт

486

VerDate сентябрь 2014 г.

14:28 06 дек, 2019

Jkt 247230

PO 00000

Frm 00496

Fmt 8010

SFMT 8010

Вопрос: \ 49 \ 49V5.текст

PC31

 

Тип файла	application / pdf
Файл изменен	2020-01-14
Файл создан	2020-01-15

Эквивалентная нагрузка на одну ось — тротуар Interactive

Хотя определить нагрузку на колесо или ось для отдельного транспортного средства несложно, довольно сложно определить количество и типы нагрузок на колесо / ось, которым будет подвергаться конкретное покрытие в течение его расчетного срока службы.Кроме того, первостепенное значение имеет не нагрузка на колесо, а, скорее, повреждение покрытия, вызванное нагрузкой на колесо. Наиболее распространенный исторический подход заключается в преобразовании повреждений от колесных нагрузок различной величины и повторяемости («смешанное движение») в повреждение от эквивалентного количества «стандартных» или «эквивалентных» нагрузок. Наиболее часто используемая эквивалентная нагрузка в США — это эквивалентная нагрузка на одну ось 18 000 фунтов (80 кН) (обычно обозначаемая как ESAL). Во время его разработки (начало 1960-х годов в ходе дорожных испытаний AASHO) было намного проще использовать одно число для представления всей транспортной нагрузки в несколько сложных эмпирических уравнениях, используемых для прогнозирования срока службы дорожного покрытия.

Существуют два стандартных уравнения ESAL США (по одному для гибкого и жесткого покрытия), которые получены на основе результатов дорожных испытаний AASHO. Оба эти уравнения используют один и тот же базовый формат, однако показатели степени немного различаются.

Коэффициенты эквивалентности нагрузки

Выходы уравнения — это коэффициенты эквивалентности нагрузки (LEF) или коэффициенты ESAL. Этот коэффициент связывает различные комбинации нагрузки на ось со стандартной нагрузкой на одну ось 80 кН (18 000 фунтов). Следует отметить, что ESAL, рассчитанные по уравнениям ESAL, зависят от типа покрытия (гибкое или жесткое) и конструкции покрытия (структурное число для гибкого и глубины плиты для жесткого).Как показывает практика, в Руководстве по проектированию AASHTO , часть III, глава 5, параграф 5.2.3, 1993 г. рекомендуется использовать множитель 1,5 для преобразования гибких ESAL в жесткие ESAL (или множитель 0,67 для преобразования жестких ESAL к гибким ESAL). Использование спектров нагрузки (как предложено в 2002 G uide для проектирования новых и реконструированных конструкций дорожного покрытия ) устранит необходимость в преобразованиях ESAL гибкости в жесткость. В таблице 1 показаны некоторые типичные LEF для различных комбинаций нагрузки на ось.

Таблица 1. Некоторые типичные коэффициенты эквивалентной нагрузки

Тип оси (фунты)	Нагрузка на ось		Коэффициент эквивалентности нагрузки (из AASHTO, 1993)
	(кН)	(фунты)	Гибкий	Жесткий
Одноосный	8,9 44,5 62,3 80,0 89,0 133,4	2 000 10 000 14 000 18 000 20 000 30 000	0.0003 0,118 0,399 1.000 1,4 7,9	0,0002 0,082 0,341 1.000 1,57 8,28
Тандемный мост	8,9 44,5 62,3 80,0 89,0 133,4 151,2 177,9 222,4	2,000 10,000 14,000 18,000 20,000 30,000 34,000 40,000 50,000	0,0001 0,011 0,042 0,109 0,162 0,703 1.11 2,06 5,03	0,0001 0,013 0,048 0,133 0,206 1,14 1,92 3,74 9,07

Допущения

• Индекс исправности терминала (p _t ) = 2,5
• Структурный номер покрытия (SN) = 3,0 для гибких покрытий
• Глубина перекрытия (D) = 9,0 дюймов для жестких покрытий

Обобщенный закон четвертой степени

Уравнение эквивалентности нагрузки AASHTO довольно громоздко и, конечно, нелегко запомнить.Поэтому, как показывает практика, повреждения, вызванные определенной нагрузкой, примерно относятся к нагрузке с точностью до четырех (для достаточно прочных поверхностей дорожного покрытия). Например, для гибкого покрытия с SN = 3,0 и p _t = 2,5:

1. Одиночная ось 18000 фунтов (80 кН), LEF = 1,0
2. Одиночная ось 133 кН (30000 фунтов), LEF = 7,9
3. Если сравнивать эти два, соотношение составляет: 7,9 / 1,0 = 7,9
4. Используя эмпирическое правило четвертой степени:

Таким образом, две оценки примерно равны.

LEF Пример

Предположим, что лесовоз имеет три оси:

• Седельный тягач
  • Управляемая ось (одиночная ось) = 14000 фунтов (62,2 кН)
  • Ведущая ось (сдвоенная ось) = 34000 фунтов (151,1 кН)
• Прицеп
  • Полярная ось прицепа (сдвоенная ось) = 30000 фунтов (133,3 кН)

Общее эквивалентное повреждение этого грузовика составляет (p _t = 3,0, SN = 3):

Управляемая ось @ 14000 фунтов	равно	0.47 ESAL
Ведущий мост @ 34000 фунтов	равно	1,15 ESAL
Полюс оси @ 30 000 фунтов	равно	0,79 ESAL
Итого	равно	2,41 ESAL

Если тротуар подвергается воздействию 100 таких грузовиков каждый день (в одном направлении) в течение 20 лет (5 дней в неделю), общий ESAL для этого грузовика будет:

(5 дней / 7 дней) (365 дней в году) (20 лет) (100 грузовиков в день) (2.41 ESAL / грузовик) = 1 256 643 ESAL

Общие наблюдения, основанные на коэффициентах эквивалентности нагрузки

1. Связь между нагрузкой на ось и нанесенным повреждением дорожного покрытия не линейная, а экспоненциальная. Например, одиночная ось 44,4 кН (10 000 фунтов) должна быть применена к конструкции покрытия более чем в 12 раз , чтобы нанести такой же ущерб, причиненный одним повторением одиночной оси 80 кН (18 000 фунтов). Аналогичным образом, одиночная ось 97,8 кН (22 000 фунтов) должна повторяться менее чем в два раза реже, чем одиночная ось 80 кН (18 000 фунтов), чтобы иметь эквивалентный эффект.
   • Одиночная ось 80 кН (18 000 фунтов) наносит более чем в 3 000 раз больше повреждений дорожному покрытию, чем одиночная ось 8,9 кН (2 000 фунтов) (1 000 / 0,0003 ˜ 3333).
   • Одиночная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит примерно в 67 раз больше повреждений , чем одиночная ось 44,4 кН (10 000 фунтов) (7,9 / 0,118 ˜ 67).
   • Одиночная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) наносит примерно в 11 раз больше повреждений , чем тандемная ось 133,3 кН (30 000 фунтов) (7,9 / 0,703 ˜ 11).
   • Тяжелые грузовики и автобусы несут ответственность за большую часть повреждений дорожного покрытия.Учитывая, что типичный автомобиль весит от 2000 до 7000 фунтов (снаряженная масса), даже полностью загруженный большой пассажирский фургон генерирует только около 0,003 ESAL, в то время как полностью загруженный тягач с полуприцепом может генерировать до 3 ESAL (в зависимости от типа покрытия, конструкции и терминальной работоспособности).
2. Определение LEF для каждой комбинации осевых нагрузок на конкретном проезжей части возможно с помощью оборудования для взвешивания в движении. Однако обычно такая подробная информация недоступна для проектирования.Поэтому многие агентства усредняют свои LEF по всему штату или по разным регионам в пределах штата. Затем они используют стандартный «коэффициент грузовика» для проектирования, который представляет собой просто среднее количество ESAL на грузовик. Таким образом, определение ESAL будет включать подсчет количества грузовиков и умножение на коэффициент грузовика.
   • Этот метод позволяет проводить оценки ESAL без подробных измерений трафика, что часто подходит для дорог с низкой интенсивностью движения и часто должно использоваться из-за отсутствия лучшей альтернативы для дорог с большим объемом движения.
   • При использовании этого метода нет гарантии, что предполагаемый коэффициент грузовика является точным представлением грузовиков, встречающихся на конкретной дороге, о которой идет речь.

Оценка ESAL

Основным элементом конструкции дорожного покрытия является оценка ESAL, с которой конкретное покрытие может столкнуться в течение его расчетного срока службы. Это помогает определить структурный дизайн дорожного покрытия (а также расчет смеси HMA в случае Superpave). Это делается путем прогнозирования трафика, которому будет подвержено тротуар в течение его расчетного срока, с последующим преобразованием трафика в определенное количество ESAL в зависимости от его состава.Типичная оценка ESAL составляет:

1. Количество трафика . Подсчет трафика используется в качестве отправной точки для оценки ESAL. В большинстве городских районов есть исторические записи о дорожном движении. В противном случае простой подсчет в пробках обходится относительно недорого и быстро. В некоторых случаях разработчикам, возможно, придется использовать очень приблизительные оценки, если невозможно получить данные подсчета.
2. Подсчет или оценка количества большегрузных автомобилей . Обычно для этого требуется некоторая классификация транспортных средств в рамках подсчета трафика.В простейших классификациях автомобили делятся на две категории: (1) тяжелые грузовики и (2) другие. Также могут использоваться другие, более сложные схемы, такие как классификация транспортных средств FHWA.
3. Расчетная скорость роста трафика (и тяжелых транспортных средств) в течение расчетного срока службы покрытия . Оценка темпов роста требуется для преобразования подсчета трафика за один год в общий объем трафика за расчетный срок службы покрытия. Как правило, умножение исходного количества трафика на расчетный срок службы покрытия (в годах) сильно занижает общие ESAL.Например, межштатная автомагистраль 5 на мильном посту 176,35 (недалеко от береговой линии, Вашингтон) пережила рост примерно с 200 000 ESAL в год в 1965 году (первоначальное строительство) до примерно 1 000 000 ESAL в год в 1994 году. Таким образом, за 30-летний период ESAL в год увеличились в пять раз или примерно на шесть процентов в год.
4. Выберите соответствующие LEF для преобразования трафика грузовиков в ESAL . В разных регионах могут быть разные типы нагрузок. Например, в определенной области может находиться большое количество грузовиков, но они могут быть в основном пустыми, что снижает их LEF.Например, LEF для штата Вашингтон составляет около 1,028 ESAL на грузовик. Однако это может кардинально отличаться от локальных LEF.
5. Оценка ESAL . Оценка ESAL может быть сделана на основе предыдущих шагов. В зависимости от обстоятельств эти оценки могут сильно различаться. На рисунке 1 показан пример дорожного покрытия, которое было построено для расчетной нагрузки ESAL, но испытывает гораздо более высокую нагрузку из-за заметного увеличения автобусного движения.

Рисунок 1.Как результат — заметный рост ESAL.

Рисунок 2. Вероятная причина увеличения ESAL: увеличение автобусного трафика.

Зонирование: О зонировании — Глоссарий терминов зонирования

Использование дополнительных принадлежностей *

Использование в качестве принадлежностей — это случайное использование, которое обычно встречается в связи с основным использованием. Вспомогательное использование должно проводиться на том же участке зонирования, что и основное использование, к которому оно относится, если только правила округа не разрешают другое место для вспомогательного использования.(Например, дополнительные парковочные места за пределами территории разрешены в некоторых районах зонирования.)

Права воздуха (см. Права на развитие)

Бонус за искусство (см. Поощрительное зонирование)

Незавершенная разработка

Право на строительство соответствует всем применимым правилам зонирования и не требует каких-либо дискреционных действий со стороны Комиссии по городскому планированию или Совета по стандартам и апелляциям.Большинство застройок и расширений в городе правильные.

Пристроенное здание * (см. Здание)

Пособие на чердак

Пособие на чердак

Допуск на чердак — это увеличение на 20 процентов максимальной площади пола (FAR) для обеспечения скатной кровли. Пособие доступно в округах R2X и во всех округах R3 и R4 (кроме R4B).

Надстройка на чердак в зонах управления застройкой с меньшей плотностью

За пределами зон управления ростом с низкой плотностью (LDGMA) увеличенная площадь пола должна располагаться непосредственно под скатной крышей и иметь высоту потолка от пяти до восьми футов.

Авторизация

Разрешение — это дискреционное действие, предпринимаемое Комиссия по городскому планированию, часто после неформального обращения в доску (-а) затронутого сообщества, что изменяет определенные требования к зонированию, если определенные выводы встречались.

Базовая высота

Базовая высота здания — это максимально допустимая высота передней стены здания до любого необходимого отступления. От здания требуется соответствие минимальной базовой высоте только тогда, когда высота здания превышает максимальную базовую высоту.

Базовая плоскость *

Базовая плоскость — это горизонтальная плоскость, от которой измеряется высота здания. Он используется в большинстве районов с низкой плотностью и контекстом, а также для собственности, подлежащей зонированию на набережной.Часто базовая плоскость находится на уровне бордюра; на участках с уклоном вверх или вниз от улицы или на больших участках, где здания расположены далеко от улицы, базовая плоскость настраивается для более точного отражения уровня, на котором здание встречается с землей.

Подвал *

Подвал — это этаж здания, высота от пола до потолка которого как минимум на половину выше уровня бордюра или плоскости основания. Напротив, подвал имеет, по крайней мере, половину своей высоты от пола до потолка ниже уровня бордюра или плоскости основания.Подвал включен в расчет площади дома.

Bioswale

Биозвонки — это элемент ландшафта, предназначенный для улавливания ливневых стоков с прилегающих участков поверхности. Он имеет перевернутые наклонные стороны, которые позволяют дождевой воде стекать в него, и содержит растительность и мульчу, предназначенную для удаления загрязняющих веществ до того, как вода проникнет в почву. Они требуются на некоторых автостоянках, используемых в коммерческих и общественных помещениях.

Блок *

Квартал — это участок земли, ограниченный со всех сторон улицами или сочетанием улиц, общественных парков, полос отвода железных дорог, линий пристани или границ аэропорта.

Блокфронт

Фасад квартала — это часть квартала, состоящая из всех зонируемых участков, выходящих на одну улицу.

Совет по стандартам и апелляциям (BSA)

BSA, состоящая из пяти уполномоченных, назначенных мэром, рассматривает и предоставляет заявки на получение специальных разрешений, как предписано в Постановлении о зонировании, для некоторых предлагаемых застроек и видов использования. BSA также предоставляет отклонения для зонирования участков с нестандартными физическими условиями, строительство которых в противном случае было бы невозможным.Кроме того, Совет заслушивает и принимает решения по апелляциям на определения Департамента строительства.

Бонус (см. Поощрительное зонирование)

Корпус *

Здание — это строение, имеющее один или несколько этажей и крышу, которое постоянно прикреплено к земле и ограничено открытыми площадками или линиями земельного участка для зонирования.

Пристроенное здание * примыкает к двум боковым линиям участка или является одним из ряда примыкающих зданий.

A отдельно стоящее здание * — отдельно стоящее здание, которое не граничит ни с одним другим зданием и где все стороны здания окружены дворами или открытыми площадками в пределах участка зонирования.

Смежное здание * — это здание, которое примыкает к стене или разделяет ее на боковой линии участка с другим зданием на прилегающем участке зонирования, а остальные стороны здания окружены открытыми участками или линиями улиц. . здание с нулевым участком * — это отдельно стоящее здание, которое примыкает к одной боковой линии участка для зонирования и не примыкает к другим зданиям на прилегающем участке для зонирования.

Конструкция здания

Оболочка здания — это максимальное трехмерное пространство на участке зонирования, в пределах которого может быть построена конструкция, в соответствии с применимыми параметрами высоты, отступа и двора.

Высота здания

Высота здания — это высота здания, измеренная от уровня бордюра или базовой плоскости до крыши здания (за исключением разрешенных препятствий, таких как переборки лифтов).

Строительный сегмент *

Сегмент здания — это часть здания, каждая часть которой имеет одну или несколько жилых единиц, обслуживаемых отдельным входом. Например, ряд пристроенных таунхаусов состоит из строительных сегментов.

навалом

Правила массового строительства — это комбинация элементов управления (размер участка, соотношение площадей, охват участка, открытое пространство, ярды, высота и отступ), которые определяют максимальный размер и размещение здания на участке для зонирования.

Переборка

Переборка — это закрытая конструкция на крыше здания, которая может включать механическое оборудование, резервуары для воды. и доступ на крышу с внутренних лестничных клеток. Это не считается площадью пола, и разрешается превышать требования по высоте зонирования и отступлениям в пределах, указанных в Постановлении о зонировании.

Переборка (см. Набережная)

Подвал

Подвал — это уровень здания, у которого, по крайней мере, половина его высоты от пола до потолка находится ниже уровня бордюра или плоскости основания. Напротив, подвал имеет по крайней мере половину своей высоты от пола до потолка над уровнем бордюра или базовой плоскостью. Подвал в расчет площади не входит.

Сертификация

Сертификация — это недискреционное действие, предпринимаемое Комиссией по городскому планированию или ее председателем, информирующее Департамент строительства о том, что надлежащая застройка соответствует особым условиям, изложенным в соответствии с положениями Резолюции о зонировании.Сертификация также является началом процесса ULURP, показывая, что Департамент городского планирования определил, что заявка заполнена и готова к официальному публичному рассмотрению.

Обзор качества окружающей среды города (CEQR)

В соответствии с законодательством штата, процесс Городского обзора качества окружающей среды (CEQR) выявляет и оценивает потенциальное воздействие на окружающую среду дискреционных действий, предлагаемых государственными или частными заявителями.Дискреционное действие, такое как изменение карты зонирования, не может быть начато для публичного рассмотрения до тех пор, пока не будет выпущена «условно отрицательная декларация» или «отрицательная декларация», в которой указывается, что не было выявлено никаких значительных воздействий на окружающую среду, или, если были выявлены какие-либо потенциальные воздействия Был завершен проект заявления о воздействии на окружающую среду, в котором оценивается значимость выявленных воздействий и предлагаются соответствующие меры по смягчению последствий.

Обозначение буквой «E», присвоенное участку для зонирования, указывает на участок, на котором должны быть соблюдены экологические требования до того, как будет выдано разрешение на строительство для любого развития, расширения или изменения использования.

Карта города

Карта города — это набор карт, на которых показаны разрешенные улицы, уклоны, парки, пристани и переборки, общественные места и другие установленные законом элементы карты. Это официальная карта Нью-Йорка и основа для карт зонирования в Резолюции о зонировании. В офисе президента каждого района есть карты города.

Градостроительная комиссия (ГТК)

Комиссия по городскому планированию, созданная в 1936 году, представляет собой комиссию из 13 членов, ответственную за проведение планирования, связанного с упорядоченным ростом и развитием города.Комиссия регулярно собирается для проведения общественных слушаний, рассмотрения и голосования по заявлениям, связанным с использованием и улучшением земель, в соответствии с городским законодательством и рассмотрением воздействия на окружающую среду. Мэр назначает председателя, который также является директором Департамента городского планирования (DCP), и еще шесть членов; Президент каждого округа назначает одного члена, а один член назначается Общественным адвокатом. DCP обеспечивает техническую поддержку работы Комиссии.

Коммерческое здание *

Коммерческое здание — это любое здание, используемое только для коммерческих целей, как указано в группах использования с 5 по 16.

Торговый район *

Коммерческий район, обозначенный буквой C (например, C1-2, C3, C4-7), является районом зонирования, в котором разрешено коммерческое использование. Также может быть разрешено использование в жилых и общественных помещениях.

Коммерческое покрытие

Коммерческое наложение — это район C1 или C2, нанесенный на карту в жилых районах для обслуживания местных розничных потребностей (например, продуктовых магазинов, химчисток, ресторанов).Коммерческие оверлейные районы, обозначенные буквами от C1-1 до C1-5 и от C2-1 до C2-5, показаны на картах зонирования в виде рисунка, наложенного на жилой район.

Если на картах зонирования не указано иное, глубина перекрывающихся районов C1, измеренная от ближайшей улицы, составляет 200 футов для районов C1-1, 150 футов для районов C1-2, C1-3, C2-1, C2-2 и C2-3 районы и 100 футов для районов C1-4, C1-5, C2-4 и C2-5. При отображении на длинном измерении блока коммерческие наложения простираются до середины этого блока.

Коммерческое использование

Коммерческое использование — это любое использование в розничной торговле, обслуживании или офисе, перечисленное в группах использования с 5 по 16 или разрешенное специальным разрешением.

Общественный округ (CD)

Город Нью-Йорк состоит из 59 округов. Каждый CD представлен Общественным советом, состоящим из добровольцев-членов сообщества, назначаемых президентом района, которые помогают жителям района и консультируют по вопросам планирования и обслуживания в районе и в городе.

Общественное здание

Общественное здание — это любое здание, занятое исключительно общественным объектом.

Использование общественных помещений

Общественное учреждение предоставляет образовательные, оздоровительные, развлекательные, религиозные или другие важные услуги для сообщества, которому оно служит. Использование общественных объектов перечислено в группах использования 3 и 4.

Контекстное зонирование

Контекстное зонирование регулирует высоту и размер новых зданий, их отступ от линии улиц и их ширину вдоль фасада улицы, чтобы строить здания, соответствующие характеру существующего района.Жилые и коммерческие районы с суффиксами A, B, D или X являются районами контекстного зонирования.

Преобразование

Переоборудование — это переход здания в другое предназначение.

Суд

Корт — это любая открытая площадка, кроме двора или части двора, которая ничем не закрыта от самого нижнего уровня до неба и ограничена стенами зданий или стенами зданий и одной или несколькими линиями участков.

Бордюр

Прорезь на бордюре — это разрез под углом на краю бордюра, который обеспечивает доступ транспортных средств с улицы к подъездной дорожке, гаражу, стоянке или погрузочной платформе.В жилых районах правила ширины и расстояния для бордюров обеспечивают соответствующую парковку у бордюра.

Уровень бордюра

Уровень бордюра — средний уровень бордюра, примыкающего к участку зонирования. В целом, это основа для контроля за высотой зданий и отступом в неконтекстных районах со средней и высокой плотностью населения и производственных районах.

Плотность

Плотность относится к максимальному количеству жилых единиц, разрешенных на участке для зонирования.Коэффициенты для каждого района являются приблизительными значениями среднего размера квартиры плюс надбавки на общие площади. Особые правила плотности применяются к смешанным зданиям, в которых используются как жилые, так и общественные объекты.

Особняк * (см. Здание)

Развитие

Развитие включает строительство нового здания или другой конструкции на участке для зонирования, перемещение существующего здания на другой участок для зонирования или создание нового открытого использования на участке земли.

Права на развитие

Права на застройку обычно относятся к максимальной площади, разрешенной на участке для зонирования. Когда фактическая застроенная площадь меньше максимально допустимой площади этажа, разница называется «неиспользованные права на застройку». Неиспользованные права на развитие часто называют воздушными правами.

Слияние участков для зонирования — это объединение двух или более соседних участков для зонирования в один новый участок для зонирования.Неиспользованные права на застройку могут быть переданы с одного лота на другой по праву только в результате слияния участков для зонирования.

A Передача прав на застройку (TDR) позволяет передавать неиспользованные права на застройку с одного участка на другой при ограниченных обстоятельствах, как правило, для содействия сохранению исторических зданий, открытых пространств или уникальных культурных ресурсов. Для таких целей может быть разрешено TDR, если передача не может быть осуществлена ​​путем слияния участков для зонирования.В случае здания, являющегося ориентиром, например, перенос может быть произведен по специальному разрешению CPC с участка зонирования, содержащего обозначенный ориентир, на соседний участок зонирования или участок, который находится прямо через улицу, или, для углового участка, другой угол. участок на том же перекрестке.

Дискреционное действие

Дискреционное действие требует рассмотрения и утверждения Комиссией по городскому планированию или Советом по стандартам и апелляциям.Изменения зонирования, специальные разрешения, разрешения и отклонения являются дискреционными действиями.

Документ

Досье — это официальное описание Департаментом городского планирования предлагаемых действий по землепользованию. Описание досье включено в решение Комиссии и городского совета об одобрении и, за исключением действий Карты города, является юридическим и обязательным описанием действия.

Дормер

Слуховое окно — это разрешенное препятствие в пределах требуемой зоны отступления, которое может превышать высоту здания.В районах с более низкой плотностью населения часто бывает окно, выступающее из наклонной крыши, чтобы обеспечивать светом и воздухом верхние этажи домов. В контекстных районах от R6 до R10 слуховые окна — это части зданий, которым разрешено преодолевать требуемый отступ выше максимальной базовой высоты, чтобы обеспечить разнообразие базовой высоты зданий вдоль улицы. Оба типа слуховых окон имеют ограничения по размеру.

Жилая часть

Жилая единица состоит из одной или нескольких комнат, которые содержат законные кухонные и санитарные помещения, в которых проживают одно или несколько лиц, живущих вместе и ведущих общее домашнее хозяйство, в жилом здании или жилой части здания.

Расширение

Расширение — это надстройка к существующему зданию. что увеличивает площадь дома.

добавочный номер

Расширение — это расширение существующей площади пола занят существующим использованием.

Забор

В жилых районах максимальная высота ограждения, возведенного вдоль передней линии участка, составляет четыре фута над уровнем земли.Максимальная высота забора по боковой или задней линии участка составляет шесть футов. В большинстве случаев заборы считаются разрешенными препятствиями.

Площадь

Площадь здания — это сумма общей площади каждого этажа здания, исключая механическое пространство, площадь подвала, площадь открытых балконов, лифтов или лестничных переборок и, в большинстве зон зонирования, площадь пола, используемую для вспомогательного оборудования. парковка, расположенная менее чем на 23 фута над уровнем бордюра.

Коэффициент площади (FAR)

Соотношение площади этажа является основным нормативным актом, регулирующим размер зданий. FAR — это отношение общей площади здания к площади его зонирования. Каждый район зонирования имеет FAR, который при умножении на площадь участка зонирования дает максимальную площадь пола, допустимую на этом участке. Например, на участке для зонирования площадью 10 000 квадратных футов в районе с максимальным значением FAR равным 1,0 площадь пола на участке для зонирования не может превышать 10 000 квадратных футов.

Магазин FRESH Food *

Магазин свежих продуктов — это продуктовый магазин с полным ассортиментом, созданный в районах с недостаточным уровнем обслуживания за счет стимулирования зонирования, который способствует продаже свежих продуктов питания.

Передний двор * (см. Двор)

Линия переднего двора *

Линия переднего двора — это линия, проведенная параллельно передней линии участка на глубине необходимого переднего двора.

Групповая парковка

Групповая парковка — это здание, строение или участок, используемые для парковки, которые обслуживают более одной жилой единицы.

Фактор высоты

Коэффициент высоты здания равен общей площади здания, деленной на площадь его участка (в квадратных футах). Как правило, коэффициент высоты равен количеству этажей в здании, построенном без провалов.

Фактор высоты здания

Здание с коэффициентом высоты — это здание, содержащее жилые дома, жилой объем которых определяется дополнительным диапазоном коэффициентов высоты, соотношений площадей и открытых пространств и устанавливается в плоскости экспозиции неба.Нормативы фактора высоты продвигают высокие здания, окруженные открытым пространством. Здания с фактором высоты разрешены только в неконтекстных районах с R6 по R9.

Домашнее занятие

Домашнее занятие — это бизнес, управляемый жильцом (жителями) жилой единицы, которая является вспомогательной по отношению к жилому помещению. Обычно он ограничивается не более чем 25 процентами площади жилого помещения (максимум 500 кв. Футов). Занятия, которые могут создавать чрезмерный шум, запахи или движение пешеходов, запрещены.

Поощрительное зонирование

Поощрительное зонирование предусматривает бонус, обычно в виде дополнительной площади пола, в обмен на предоставление общественных услуг или доступного жилья. Существуют поощрительные бонусы за предоставление общественных площадей (частных общественных мест), площадок для изобразительного или исполнительского искусства, модернизации метро, ​​сохранения театров, продовольственных магазинов FRESH и доступного жилья (программа инклюзивного жилья).

Программа инклюзивного жилья

Программа инклюзивного жилья предусматривает два дополнительных стимула для использования жилой площади в обмен на создание или сохранение доступного жилья на территории или за ее пределами, преимущественно для семей с низкими доходами.

Исходная программа R10 предусматривает надбавку к площади до 20 процентов, увеличивая максимальный FAR с 10,0 до 12,0 для предоставления доступного жилья в соответствующих жилых и коммерческих районах с плотностью R10.

В обозначенных областях Inclusionary Housing * , нанесенных на карту в жилых кварталах со средней и высокой плотностью населения и коммерческих районах с эквивалентной плотностью, можно получить бонус в размере 33 процентов жилой площади за предоставление 20 процентов доступного жилья.Базовый FAR в обозначенных зонах, в большинстве случаев, ниже максимального FAR, разрешенного в том же районе зонирования, расположенном за пределами обозначенной зоны.

Жилье с ограниченным доходом

Жилая единица, соответствующая определению доступного жилья в рамках одной из программ инклюзивного жилья, или любая другая единица жилья с юридически обязательным ограничением семейного дохода на уровне 80 процентов от среднего дохода по району или ниже.

Заполнить жилье (см. Преимущественно застроенные площади)

Жилые и рабочие помещения для художников *

Совместные жилые и рабочие помещения для художников — это помещения в нежилых зданиях, используемые в качестве жилых и рабочих помещений для художников и их семей.

Крупномасштабная разработка

Крупномасштабная застройка — это застройка, обычно включающая несколько участков для зонирования, запланированных как единое целое.Правила крупномасштабной застройки позволяют вносить изменения в различные правила зонирования, такие как распределение площади пола без учета линий зонирования участков, по усмотрению КТК. Такие модификации могут позволить гибкость дизайна для достижения превосходного плана участка.

A крупномасштабная генеральная разработка * — разработка или расширение для любого использования, разрешенного основным правила округа в коммерческих районах (кроме округов C1, C2, C3 и C4-1) и во всех производственных районы.Развитие должно происходить на участке земельный участок площадью не менее 1,5 акра, который может включать существующие постройки.

A крупномасштабный жилой комплекс * — это комплекс, предназначенный преимущественно для жилых помещений в жилых кварталах, а также в районах C1, C2, C3 и C4-1. Застройка должна быть на участке земли площадью не менее трех акров (130 680 квадратных футов) с минимум 500 жилых единиц или по крайней мере 1,5 акра (65 340 квадратных футов) с минимум тремя основными жилыми зданиями.Существующие здания не могут быть частью крупномасштабной жилой застройки.

A крупномасштабная застройка общественных объектов * — это застройка или расширение преимущественно для использования в общественных объектах в жилых районах и в районах C1, C2, C3 и C4-1. Застройка должна быть на участке земли размером не менее трех акров (130 680 кв. Футов) и может включать существующие здания.

Район ограниченной высоты

Район с ограниченной высотой может быть наложен на район, обозначенный Комиссией по сохранению достопримечательностей как исторический район.Он нанесен на карту в районах Верхнего Ист-Сайда, Грамерси-парка, Бруклин-Хайтс и Коббл-Хилл. Максимальная высота здания составляет 50 футов в районе LH-1, 60 футов в районе LH-1A, 70 футов в районе LH-2 и 100 футов в районе LH-3.

Лофт

Чердак — это здание или пространство внутри здания, предназначенное для коммерческого или производственного использования, как правило, построенное до 1930 года. В некоторых производственных районах чердаки могут быть преобразованы в жилые помещения по специальному разрешению CPC.

Участок или Зонирование Участка

Участок или участок для зонирования — это участок земли, состоящий из одного налогового участка или двух или более смежных налоговых участков в пределах квартала. Например, многоквартирный дом на одном участке зонирования может содержать отдельные единицы кондоминиума, каждая из которых занимает свой налоговый участок. Точно так же здание, состоящее из ряда таунхаусов, может занимать несколько отдельных налоговых участков в пределах одного участка для зонирования, или два или более отдельно стоящих дома на одном участке для зонирования могут иметь свой собственный налоговый участок.

Участок для зонирования является базовой единицей для правил зонирования и может быть разделен на два или более участков для зонирования, а два или более прилегающих участков для зонирования в одном блоке могут быть объединены при условии, что все полученные участки для зонирования соответствуют применимым нормам.

A угловой участок * — участок зонирования, примыкающий к точке пересечения двух и более улиц; это также участок для зонирования, полностью ограниченный улицами.

Внутренний участок * — это любой участок с зонированием, который не является ни угловым, ни сквозным.

A через участок * — это любой участок для зонирования, который соединяет две, как правило, параллельные улицы, а не угловой участок.

Площадь участка

Площадь участка — это площадь (в квадратных футах) зонируемого участка.

Объем лота

Покрытие участка — это та часть зонируемого участка, которая, если смотреть сверху, закрывается зданием.Допустимые препятствия не учитываются при расчете покрытия участка.

Глубина лота

Глубина участка — это среднее расстояние по горизонтали между передней линией участка и задней линией участка зонирования.

Линия участка или линия участка зонирования

Линия земельного участка или линия участка зонирования является границей участка зонирования.

Линия переднего участка *, также известная как линия улицы, является той частью линии зонирования участка, которая выходит на улицу.

Задняя линия участка * — это любая линия участка, которая обычно параллельна линии улицы, ограничивающей участок для зонирования, и не пересекает линию улиц.

побочная линия лота * — это любая линия лота, которая не является ни передней линией, ни задней линией лота.

Ширина лота

Ширина участка — это среднее расстояние по горизонтали между боковыми линиями участка зонируемого участка.

Зона управления ростом с более низкой плотностью

Зона управления ростом с более низкой плотностью — это обозначенная зона, которая, как правило, удалена от общественного транспорта и характеризуется быстрым ростом и высоким уровнем владения автомобилями, например Статен-Айленд или район Трогс-Нек в Бронксе. Новые застройки должны предоставить больше парковок во дворе, большие дворы и больше открытого пространства, чем в противном случае потребовалось бы в нанесенных на карту районах зонирования.

Ядро Манхэттена

Ядро Манхэттена простирается от южной оконечности Манхэттена у Бэттери до 110-й Западной улицы в Вест-Сайде и 96-й Ист-Стрит в Ист-Сайде.Это территория, охватываемая муниципальными районами Манхэттена с 1 по 8.

Производственный район

Производственный район, обозначенный буквой M (например, M1-1, M2-2), является районом зонирования, в котором разрешены производственные, коммерческие и некоторые общественные объекты. Промышленное использование регулируется рядом стандартов производительности. Жилая застройка не допускается, за исключением районов с M1-1D по M1-5D по разрешению CPC, а в районах M1-6D по праву или по сертификации CPC.

Использование в производстве

Производственное использование — это любое использование, указанное в Группе использования 17 или 18, или промышленное использование, разрешенное только специальным разрешением.

Смешанный дом *

Смешанное здание — это здание в коммерческом районе, используемое частично для жилищного, частично для общественного или коммерческого использования.

Когда здание предназначено для более чем одного использования, максимальный FAR, разрешенный на участке зонирования, является самым высоким FAR, разрешенным для любого из видов использования, при условии, что FAR для каждого использования не превышает максимальный FAR, разрешенный для этого использования.Например, в районе C1-8A, где максимальный коммерческий FAR равен 2,0, а максимальный жилой FAR равен 7,52, общий разрешенный FAR для смешанного жилого / коммерческого здания будет 7,52, из которых может применяться не более 2,0 FAR. в торговую площадь.

Район смешанного использования *

Район смешанного использования — это район специального назначения, в котором один набор правил применяется ко многим различным районам, показанным на картах зонирования как MX с цифровым суффиксом (например, MX-8).В районах MX район M1 соединен с жилым районом (например, M1-2 / R6), и новые жилые и нежилые использования разрешены по праву в одном здании. В этом районе здание, предназначенное для жилого и любого другого назначения, является зданием смешанного использования.

Узкая улица * (см. Улица)

Несоблюдение или несоответствие

Несоответствующее здание — это любое здание, которое больше не соответствует одному или нескольким основным нормам применимого района зонирования.Степень несоблюдения не может быть увеличена. Правила, регулирующие здания, не отвечающие требованиям, можно найти в главе 4 статьи V Резолюции о зонировании.

Несоответствие или Несоответствие

Несоответствующее использование — это любое использование, которое больше не соответствует одному или нескольким правилам использования соответствующего района зонирования. Степень несоответствия не может быть увеличена. Положения, регулирующие использование в несоответствии, можно найти в статьях V, главах 2 и 3, Резолюции о зонировании.

Открытое пространство *

Открытое пространство — это часть участка жилого зонирования (который может включать дворы или дворы), открытая и беспрепятственная от самого нижнего уровня до неба, за исключением особых разрешенных препятствий, доступная и пригодная для использования всеми лицами, занимающими жилые единицы на зонирование участка. В зависимости от района количество необходимого открытого пространства определяется соотношением открытого пространства, минимальными правилами двора или максимальной площадью участка.

Коэффициент открытого пространства (OSR)

Коэффициент открытого пространства — это количество открытого пространства, требуемого на участке для жилого зонирования в неконтекстных районах, выраженное в процентах от общей площади участка для зонирования. Например, если для здания с площадью пола 20 000 квадратных футов ЛАРН составляет 20, на участке для зонирования потребуется 4 000 квадратных футов открытого пространства (0,20 × 20 000 квадратных футов).

Оверлейный район

Дополнительный округ — это округ, наложенный на другой округ, который заменяет, изменяет или дополняет основные правила.Районы с ограниченной высотой и коммерческие районы наложения являются примерами районов наложения.

Парные округа

Парный район совпадает с районом M1 с районом от R3 до R10 (например, M1-5 / R10), чтобы разрешить сочетание жилых и нежилых видов использования (коммерческие, общественные объекты, легкое производство) в одном и том же районе зонирования, блок или здание. Парные районы нанесены на карту в районах особого смешанного использования и в Специальном районе смешанного использования Лонг-Айленд-Сити.

Парапет

Парапет — это невысокая стена или защитный барьер, который возвышается вертикально над крышей здания или другого сооружения. Стена парапета высотой не более четырех футов является допустимым препятствием и может преодолевать предел максимальной высоты или необходимую зону отступления.

Категория требований к парковке (PRC)

Требования к парковке для коммерческого использования сгруппированы в девять категорий требований к парковке в зависимости от совместимости использования и объема генерируемого трафика.

Стандарт деятельности

Стандарт производительности — это минимальное требование или максимально допустимый предел шума, вибрации, дыма, запаха и других эффектов промышленного использования, перечисленных в группах использования 17 и 18.

Стена по периметру

Стены по периметру — это самые внешние стены здания в районе с меньшей плотностью, которые охватывают площадь пола и поднимаются от базовой плоскости до указанной максимальной высоты.

Допустимое препятствие

Допустимое препятствие — это конструкция или объект, который может располагаться в требуемом дворе или открытом пространстве или преодолевать ограничение по высоте, зону отступления или плоскость экспонирования неба.Балкон, решетка, кондиционер, желоб или забор — допустимое препятствие в необходимых дворах или открытом пространстве. Определенные конструкции на крыше, такие как переборки лифтов, водонапорные башни или парапеты, являются разрешенными препятствиями, которые могут преодолевать пределы высоты, зоны отступления или плоскости, открывающие доступ к небу.

Линия пирса (см. Набережную)

Посадочные полосы

Посадочные полосы — это участки с травой, простирающиеся по краю бордюра, в пределах которых высаживаются уличные деревья в районах от R1 до R5.Посадочные полосы необходимы для улучшения городского пейзажа в определенных районах.

Застроенная площадь

Преимущественно застроенная территория — это блок-передняя часть полностью в пределах района R4 или R5 (без суффикса), в котором дополнительные правила, которые разрешают более высокие соотношения площадей и более низкие требования к парковке, могут использоваться для создания заполняемого жилья. Не менее 50 процентов площади квартала должны быть заняты участками зонирования, застроенными застройками, а участок зонирования, который будет застроен застройкой, не может превышать 1.5 акров (65340 квадратных футов). Правила заполнения не могут использоваться для перепланировки участка, занятого одно- или двухквартирным или двухквартирным домом, за исключением случаев, когда блок-фасад преимущественно застроен прилегающим или многоквартирным домом.

Частная дорога

Частная дорога — это полоса отвода, которая дает доступ для транспортных средств к застройкам с пятью или более жилыми домами, расположенными на расстоянии не менее 50 футов от общественной улицы в районах от R1 до R5. Застройки на частных дорогах должны соответствовать особым правилам проектирования.В зонах управления застройкой с меньшей плотностью отвода полоса отчуждения, которая обеспечивает доступ к трем или более жилищным единицам, является частной дорогой.

Частное общественное пространство

Частное общественное пространство — это благоустройство, предоставляемое и поддерживаемое собственником для общественного пользования, обычно в обмен на дополнительную площадь пола. Расположенные в основном в центральных деловых районах Манхэттена с высокой плотностью населения, эти пространства обычно имеют форму галереи или общественной площади с сидячими местами и ландшафтным дизайном и могут располагаться внутри или снаружи здания.

Общественный парк

Общественный парк — это любой принадлежащий государству парк, детская площадка, пляж, бульвар или проезжая часть, находящиеся под юрисдикцией и контролем Уполномоченного по паркам и зонам отдыха г. Нью-Йорка. Обычно в общественных парках правила зонирования не распространяются.

Общественная парковка, гараж

Общественный гараж — это здание или часть здания, которое ежедневно используется для общественной парковки. Общественная парковка в гараже может включать в себя дополнительные парковочные места вне улицы для использования на той же территории.

Общественная парковка

Общественная парковка — это участок земли, который ежедневно используется для общественной парковки и не является вспомогательным для использования на том же или другом участке для зонирования.

Public Plaza

Общественная площадь — это открытая территория, находящаяся в частной собственности, прилегающая к зданию и доступная для общественности. Как правило, он должен быть на уровне тротуара, к которому он примыкает, и не иметь препятствий к небу, за исключением сидячих мест и других разрешенных удобств.В некоторых районах с высокой плотностью зонирования за предоставление общественной площади предоставляется бонус к общей площади.

Квалификационный первый этаж

Первый этаж застройки или расширения здания Качественного жилья, где начало второго этажа находится на высоте 13 футов или более над уровнем тротуара и, в некоторых случаях, где соблюдены дополнительные условия дополнительного использования. В некоторых районах зонирования зданиям с квалификационным цокольным этажом разрешается более высокая максимальная базовая и общая высота.

Программа качественного жилья

Программа «Качественное жилье», обязательная в контекстных жилых районах от R6 до R10 и необязательная в неконтекстных районах с R6 по R10, способствует развитию, соответствующему характеру многих традиционных кварталов. Его правила для массового строительства устанавливают ограничения по высоте и позволяют строить здания с высокой площадью покрытия, которые устанавливаются на линии улиц или рядом с ними. Программа качественного жилья также требует наличия благоустройства внутреннего пространства, зон отдыха и озеленения.

Железная дорога или транзитное воздушное пространство

Железнодорожное или транзитное воздушное пространство — это пространство непосредственно над открытой железной дорогой или транзитной полосой отчуждения или площадкой, существующее на 27 сентября 1962 г. или после этой даты. Развитие может быть разрешено только по специальному разрешению КТК.

Задний двор * (см. Двор)

Эквивалент заднего двора (см. Двор)

Резиденция *

Резиденция состоит из одной или нескольких жилых единиц или комнат для проживания, а также любых общих частей, включая односемейные и двухквартирные дома, многоквартирные дома или апарт-отели.

A односемейный дом * — это здание на участке зонирования, содержащее одну жилую единицу, занимаемую одним домохозяйством.

A двухквартирный дом * — здание на участке зонирования, состоящее из двух жилых единиц, занимаемых двумя домохозяйствами. В районах R3-1, R3A, R3X, R4-1 и R4A в двухквартирных домах, как отдельно стоящих, так и двухквартирных, должно быть не менее 75% одной жилой единицы непосредственно над или под другой.

A Многоквартирный дом — здание на участке зонирования, содержащее не менее трех жилых единиц.

Жилой район

Район проживания, обозначенный буквой R (например, R3-2, R5, R10A), является районом зонирования, в котором разрешены только жилые дома и общественные объекты.

Эквивалент в жилом районе

Эквивалент жилого района — это обозначение жилого района, присвоенное району C1, C2, C3, C4, C5 или C6, которое устанавливает правила для жилой застройки в пределах района.Например, любая жилая застройка в районе C4-4 должна соответствовать основным правилам его жилого эквивалента, района R7.

Жилое использование

Жилое использование — это любое использование, указанное в группе использования 1 (отдельные дома для одной семьи) или группе использования 2 (все другие типы жилой застройки).

Ограничительная декларация

Ограничительная декларация — это договор, действующий с землей, который связывает настоящих и будущих владельцев собственности.Ограничительные декларации используются для выполнения условий утверждения землепользования или обеспечения реализации мер по смягчению воздействия на окружающую среду и компонентов проекта.

Резонирование

Изменение зонирования или переназначение происходит, когда обозначение (я) зонирования для области изменяется на карте зонирования для облегчения политических инициатив, таких как сохранение кварталов и содействие экономическому развитию вокруг транзитных узлов. Поправка к карте зонирования подлежит рассмотрению ULURP.

Смежный дом * (см. Корпус)

Сетбэк, дом

Неудача — это часть здания, которая возвышается над базовая высота (или уличная стена, или стена по периметру) перед достигнута общая высота здания. Позиция отступа застройки в районах с фактором высоты контролируется плоскостями экспозиции неба, а в контекстуальных районах — заданные расстояния от стен улиц.

Неудачи, двор или земля

Передние дворы необходимы в районах от R1 до R5; правила, регулирующие глубину открытых площадок на уровне земли между передней стеной здания и линией улицы, применяются в районах от R6 до R10. Передние дворы и открытые площадки должны быть озеленены и иметь минимальную глубину, соответствующую следующим требованиям:

R2A, R3A, R3X, R4A, R4-1 и R5A

В районах R2A, R3A, R3X, R4A, R4-1 и R5A, если прилегающие передние дворы глубже минимально необходимого переднего двора, новое здание должно обеспечивать передний двор глубиной не менее одного из соседних дворов, но это не обязательно должно быть глубже 20 футов.

R4B, R5B и R5D

В районах R4B, R5B и R5D, если соседние палисадники глубже, чем минимально необходимый палисадник, то палисадник нового здания должен быть не менее глубиной одного соседнего палисадника и не глубже другого, но она не должна быть глубже 20 футов.

R6B, R7B и R8B

В районах R6B, R7B и R8B уличная стена нового здания на любом участке шириной до 50 футов должна быть такой же глубиной, как одна соседняя стена, но не глубже другой.На участках шириной более 50 футов уличная стена нового здания не может быть ближе к линии улицы, чем уличная стена соседнего здания. Уличную стену не обязательно располагать дальше от линии улицы, чем на 15 футов.

R6A, R7A и R7X

В районах R6A, R7A, 7D и R7X уличная стена нового здания может располагаться не ближе к линии улицы, чем уличная стена любого здания в пределах 150 футов на том же фасаде, но не обязательно дальше от улицы. линия, чем 15 футов.

Береговая общественная дорожка * (см. Зона общественного доступа на набережной)

Береговая линия (см. Береговая линия)

Лента для боковой партии

Лента бокового участка представляет собой полосу шириной от 8 до 10 футов, которая проходит по длине линии бокового участка участка для зонирования. Он не обязательно должен быть открыт для неба и может проходить через пристроенный дом, расположенный вдоль боковой линии участка.В районах R3, R4 и R5, если ширина участка для зонирования составляет менее 35 футов, парковка должна быть расположена в ленте бокового участка.

Боковой двор * (см. Двор)

Тротуарное кафе

Кафе на тротуаре — это часть заведения общественного питания, расположенная на тротуаре. Правила использования уличных кафе регулируются Департаментом по делам потребителей.

Закрытое кафе на тротуаре * — это кафе на тротуаре, которое находится внутри строения.

Открытое кафе на тротуаре * содержит легко снимаемые столы, стулья или перила без верхнего покрытия, кроме зонтов или выдвижного навеса.

A маленькое кафе на тротуаре * — это открытое кафе на тротуаре, содержащее не более одного ряда столов и стульев на расстоянии не более 4 ½ футов от линии улицы, без барьеров между кафе и тротуаром.

Знак

Знак — это любая надпись — слова, изображения или символы, — которая прикреплена к зданию или другой конструкции или прикреплена к ним.

Дополнительный знак * привлекает внимание к бизнесу, профессии, товарам, услугам или развлечениям, которые проводятся, продаются или предлагаются на одном и том же участке для зонирования.

Рекламный знак * привлекает внимание к бизнесу, профессии, товарам, услугам или развлечениям, которые проводятся, продаются или предлагаются на другом участке для зонирования.

A мигающий знак * — любой световой знак, будь то неподвижный, вращающийся или вращающийся, который меняет свет или цвет.

Световой знак * использует искусственный свет или отраженный свет от искусственного источника.

Эскизные карты

Эскизная карта — это иллюстрация предлагаемого изменения карты зонирования или карты города, которая представляет собой графическую, легко читаемую версию изменения. Эскизная карта прилагается к Уведомлению о сертификации (NOC), когда заявка на изменение карты зонирования или карты города заверяется Департаментом городского планирования и распространяется для всеобщего ознакомления.Эскизные карты ограничены по объему и масштабу и включают только область, затронутую предлагаемым действием, и не обязательно отражают окончательное действие.

Самолет для съемки неба

Плоскость экспонирования неба — это виртуальная наклонная плоскость, которая начинается на определенной высоте над линией улицы и поднимается внутрь над участком зонирования с отношением вертикального расстояния к горизонтальному расстоянию, установленным в правилах округа. Здание не может проходить через плоскость экспонирования неба, которая предназначена для обеспечения света и воздуха на уровне улицы, в первую очередь в районах со средней и высокой плотностью населения.

Sliver Building

Высокое здание или пристройка шириной 45 футов или меньше в районе R7-2, R7X, R8, R9 или R10 обычно называют ленточным зданием. Такие здания обычно ограничены высотой, равной ширине примыкающей улицы или 100 футов, в зависимости от того, что меньше.

Специальное разрешение

Специальное разрешение — это дискреционное действие Комиссии по городскому планированию (CPC), подлежащее рассмотрению ULURP, или Советом по стандартам и апелляциям (BSA), которые могут изменять правила использования, парковки или парковки, если определенные условия и выводы, указанные в Решение о зонировании выполнено.Заявки на получение специальных разрешений под юрисдикцией КТК обычно касаются использования или массовых модификаций с потенциалом более значительных воздействий на землепользование, чем те, которые рассматриваются BSA.

Округ особого назначения

Регламенты для районов специального назначения разработаны для дополнения и изменения лежащего в основе зонирования, чтобы реагировать на особые районы с конкретными проблемами и целями. Районы специального назначения показаны в виде наложений на карты зонирования и включены в статьи VIII – XIII Постановления.

Сплит Лот

Разделенный участок — это участок для зонирования, расположенный в двух или более районах зонирования и разделенный границей района зонирования. В большинстве случаев правила зонирования для каждого района должны применяться отдельно для каждой части участка. Особые правила зонирования участков, существовавшие до 1961 года или до любого повторного зонирования участков, можно найти в главе 7 статьи VII Резолюции о зонировании.

Правило 25 футов

Правило 25 футов применяется к существующему участку зонирования, разделенному между двумя или более районами зонирования, которые разрешают различное использование или имеют разные правила массового использования (например, C1-9 и R8B).Когда ширина одного района составляет 25 футов или меньше в каждой точке, правила использования и массового использования более крупного района могут применяться ко всему участку зонирования.

Рассказ

История — это часть здания между поверхностью одного этажа и потолком непосредственно над ним. Подвал не считается историей.

улица (индекс

)

Улица — это любая дорога (кроме частной), шоссе, бульвар, проспект, переулок или другой путь, показанный на Карте города, или дорога шириной не менее 50 футов и предназначенная для общественного пользования, которая соединяет дорогу, указанную на карте города. Карта города на другой такой же путь или на здание или строение.Под улицей понимается вся проезжая часть (включая тротуары).

A узкая улица * — улица длиной менее 75 футов широкий.

A Широкая улица * — улица шириной 75 футов или более. Большинство правил, применимых к широким улицам, также применимы к зданиям на пересекающихся улицах в пределах 100 футов от широкой улицы.

Street Line *

Линия улиц — это линия переднего участка, отделяющая участок от улицы.

Street Wall

Уличная стена — это стена или часть стены здания, выходящая на улицу.

Дополнительная зона общественного доступа * (см. Зона общественного доступа на набережной)

Налог Лот

Налоговый лот — это земельный участок, которому присвоен уникальный район, квартал и номер лота для целей налога на имущество.Участок для зонирования включает в себя один или несколько смежных налоговых участков в пределах квартала.

Башня

Башня — это часть здания, которая выходит за пределы плоскости экспонирования неба и допускается только в определенных районах города с высокой плотностью населения. Башня может использоваться в жилых, коммерческих или общественных помещениях.

Стандартные правила для башни обычно разрешают башенной части здания занимать не более 40 процентов площади участка для зонирования или до 50 процентов на участках менее 20 000 квадратных футов.Башенная часть здания должна располагаться на расстоянии не менее 10 футов от широкой улицы и не менее 15 футов от узкой улицы. Эти правила изменены для разных целей и районов.

Башня на основании требует контекстного основания высотой от 60 до 85 футов, которое непрерывно проходит вдоль линии улицы. Высота башни контролируется минимальным требованием к покрытию участка и правилом, согласно которому не менее 55 процентов площади пола на участке зонирования должны располагаться ниже высоты 150 футов.На широкой улице в районах R9 и R10 и их эквивалентах C1 или C2 здание, включающее жилую башню, должно соответствовать правилам размещения башни на основании в дополнение к стандартным правилам башни.

Передача прав на развитие (см. Права)

Транзитная зона

Район, где действуют особые требования к более низким дополнительным парковкам для различных типов доступного жилья, включая жилые единицы с ограниченным доходом.Как правило, это районы города за пределами ядра Манхэттена в пределах полумили от станции метро, ​​где уровень владения автомобилями является одним из самых низких в городе.

Единая процедура проверки землепользования (ULURP)

Единая процедура проверки землепользования (ULURP) — это процесс публичной проверки, предусмотренный Уставом города, для всех предлагаемых поправок к карте зонирования, специальных разрешений и других действий, таких как выбор и приобретение участков для капитальных проектов города и отчуждение городской собственности.ULURP устанавливает временные рамки и другие требования для участия общественности на уровне Совета сообщества, Совета района и президента района, а также для общественных слушаний и решений советов сообщества, президентов районов, Комиссии по городскому планированию (CPC) и городского совета. Поправки к тексту зонирования проходят аналогичный процесс проверки, но без ограничения по времени для проверки CPC.

Соединение на возвышенности * (см. Зона общественного доступа на набережной)

Использовать

Использование — это любая деятельность, занятие, бизнес или операция, перечисленные в группах использования с 1 по 18 или указанные в специальном разрешении, которые осуществляются в здании или на участке земли.Определенное использование разрешено только по специальному разрешению CPC или BSA.

Использовать группу

Виды использования, которые имеют схожие функциональные характеристики и / или неприятные воздействия и, как правило, совместимы друг с другом, перечислены в одной или нескольких из 18 групп, которые классифицируются как использование в жилых помещениях (группы использования 1–2), виды использования в общественных учреждениях (группы использования 3– 4), использование в розничной торговле и сфере обслуживания (группы использования 5–9), использование в региональных коммерческих центрах / развлекательных заведениях (группы использования 10–12), использование на набережной / рекреационных целях (группы использования 13–15), использование в тяжелых транспортных средствах (группа использования 16) и промышленное использование (группы использования 17–18).Таблицы групп использования можно найти в главе 2 статей II, III и IV Резолюции о зонировании.

Разница

Отклонение — это дискреционное действие Совета по стандартам и апелляциям, которое предоставляет освобождение от использования и массовых положений Резолюции о зонировании в той мере, в какой это необходимо для обеспечения разумного или практического использования земли. Отклонение может быть предоставлено после публичных слушаний, когда уникальные условия на конкретном земельном участке вызовут практические трудности и неоправданные трудности владельца собственности, если он был разработан в соответствии с применимыми положениями.

План доступа к набережной (WAP)

План доступа к набережной — это подробная основа, изложенная в Постановлении о зонировании, которая адаптирует правила оптового доступа к набережной и требования общественного доступа к конкретным условиям конкретной береговой линии. Развитие индивидуальных участков на набережной, регулируемое планом, вызывает требование о строительстве и обслуживании зон общественного доступа в соответствии с WAP.

Район набережной

Прибрежная зона — это географическая зона, прилегающая к водоему шириной не менее 100 футов, включающая все блоки между линией пирса и параллельной линией в 800 футах от берега.Блоки в прибрежной зоне подлежат правилам зонирования набережной.

Линия переборок — это линия, показанная на картах зонирования, которая разделяет прибрежные и морские части участков зонирования береговой линии.

Линия пирса — это линия, показанная на картах зонирования, которая определяет крайнюю морскую границу зоны, регулируемой Постановлением о зонировании.

Береговая линия * является средней отметкой высокого уровня воды.

A прибрежный квартал *, общественный парк на набережной * или прибрежный участок * — это квартал, общественный парк или участок для зонирования в прибрежной зоне, которая примыкает к береговой линии или пересекает ее.

Зона общественного доступа на набережной *

Зона общественного доступа на набережной (WPAA) — это часть зонирования прибрежной зоны, где открытое для общественности пространство предоставляется вдоль береговой линии и вдоль нее.Все WPAA должны быть улучшены озеленением, деревьями, сиденьями и другими удобствами. WPAA может включать в себя береговую общественную пешеходную дорожку, наземный переход, дополнительную зону общественного доступа, зону общественного доступа на пирсе или плавучей конструкции или любую дополнительную зону, улучшенную для общественного пользования. Минимальная необходимая площадь общественного доступа на набережной — это определенный процент от участка для зонирования.

A пешеходная дорожка на берегу * — это линейная зона общественного доступа, проходящая вдоль берега.

Горный переход * — это пешеходная дорога между общественным местом (например, улицей, тротуаром или парком) и общественной пешеходной дорожкой на берегу. Соединение с возвышенностями может быть обеспечено по частной дороге.

A дополнительная зона общественного доступа * — это зона общественного доступа, необходимая для выполнения минимального процента WPAA, требуемого на участке прибрежного зонирования, после того, как будут обеспечены береговая общественная дорожка и наземное соединение.

Двор на набережной *

Двор на набережной — это часть участка береговой зоны, простирающаяся по всей длине береговой линии, которая должна быть открытой и беспрепятственной от самого нижнего уровня до неба, за исключением некоторых разрешенных препятствий. В зависимости от района зонирования минимальная глубина обычно составляет от 30 до 40 футов. Береговые общественные пешеходные дорожки должны быть расположены во дворе набережной.

Широкая улица * (см. Улица)

Окно, требуется по закону *

Закон требует, чтобы окна в жилых помещениях обеспечивали необходимый свет, воздух и вентиляцию.Законные окна не могут быть расположены на линии участка или ближе, чем на 30 футов от нее.

Двор

Двор — это обязательная открытая площадка вдоль линий участка зонируемого участка, которая должна быть беспрепятственной от самого нижнего уровня до неба, за исключением некоторых разрешенных препятствий. Правила двора обеспечивают свет и воздух между конструкциями.

A передний двор * проходит по всей ширине передней линии участка.В случае углового участка любой двор, проходящий по всей длине линии улицы, считается передним двором. (См. Также Неудачи, двор перед домом или уровень земли)

A Задний двор * простирается на всю ширину линии заднего участка. В жилых районах минимальная глубина заднего двора составляет 30 футов, за исключением районов R2X. В коммерческих, производственных и R2X районах минимальная глубина заднего двора составляет 20 футов. Угловой участок не требует наличия заднего двора.В коммерческих и производственных районах, а также в некоторых общественных зданиях в жилых кварталах задний двор может быть полностью занят одноэтажным зданием высотой до 23 футов.

A Эквивалент заднего двора * — открытая площадка на сквозном участке, необходимая для соблюдения правил заднего двора.

A боковой двор * простирается вдоль боковой линии участка от требуемого переднего двора или от передней линии участка, если передний двор не требуется, до требуемого заднего двора или до задней линии участка, если задний двор отсутствует требуется для.В случае углового участка любой двор, не являющийся передним, считается боковым двором.

Здание Zero Lot Line * (см. Здание)

Зональный район

Район зонирования — это жилой, коммерческий или производственный район города, в котором правила зонирования регулируют землепользование и площадь застройки. Районы со специальным зонированием обладают отличительными чертами, где правила адаптированы к району.Районы зонирования показаны на картах зонирования.

Зонирование Участка * (см. Лот)

Зонирование слияния участков (см. Права на застройку)

Карты зонирования

126 карт зонирования г. Нью-Йорка указывают расположение и границы районов зонирования и являются частью Постановления о зонировании. Каждая карта покрывает территорию размером примерно 8000 футов (север / юг) на 12500 футов (восток / запад). Поправки к карте зонирования или изменение зонирования подлежат рассмотрению ULURP.

границ | Коэффициенты эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на турбо-кольцевых развязках

Введение

Пропускная способность различных элементов транспортной системы (например, перекрестки без светофоров, перекрестки с круговым движением) чаще всего выражается в эквиваленте легковых автомобилей в час [шт. / Ч]. В общем, пропускная способность определяется как максимальное количество транспортных средств, которые могут пересечь данный (обычный) участок дороги или въезд на перекресток за единицу времени. Наличие в транспортном потоке тяжелых и более медленных транспортных средств значительно снижает пропускную способность.Это сокращение увеличивается с увеличением участия в потоке тяжелых транспортных средств, которые по сравнению с легковыми автомобилями движутся с меньшей скоростью. Кроме того, они занимают больше места на дороге, характеризуются более длительным временем реакции на дорожные ситуации и оказывают большее давление на структуру поверхности и т. Д. Для проведения анализов, связанных с определением условий в транспортном потоке, смешанный по составу транспортный поток конвертируется из реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей.Для этого используются коэффициенты эквивалента (Ei) легковых автомобилей, относящиеся к данной группе транспортных средств.

Фактор эквивалента легкового автомобиля ( E _i ) для данной группы транспортных средств обозначает количество легковых автомобилей (так называемых эквивалентов легковых автомобилей), которые будут иметь такое же влияние на условия транспортного потока, как и автомобили из анализируемых группа.

При детальном анализе пропускной способности перекрестков и условий дорожного движения неучет в транспортном потоке транспортных средств с большим разнообразием по конструкции и режимам работы может привести к искажению реальных условий движения.Один из наиболее популярных методов, используемых на практике для решения этой проблемы, — использование коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для преобразования транспортных средств из разных групп транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей. Значения эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей оцениваются с использованием специальных теоретических расчетных моделей. На основании доступной научной литературы можно сделать вывод, что эти модели составляют довольно большую группу и основаны на разных предположениях и разных алгоритмах расчета.

Многие научные исследования как в Польше, так и за рубежом были посвящены проблемам, связанным с преобразованием реальных транспортных средств в эквиваленты легковых автомобилей, а также с учетом влияния тяжелых транспортных средств на условия транспортного потока и конструкцию дорожного покрытия. Эти исследования были направлены на определение численных значений коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для перекрестков без светофоров (например, Mohan and Chandra, 2018a, b), перекрестков со светофорами (например, Asaithambi et al., 2017; Мохан и Чандра, 2017; Biswas et al., 2018), кольцевых развязок (например, Giuffre et al., 2017, 2018; Kang and Nakamura, 2017; Sugiarto et al., 2018) и автомагистралей (например, Srikanth and Mehar, 2017, 2018; Zhou et al., др., 2018).

В статье представлены результаты исследования, направленного на определение численных значений коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для большегрузных автомобилей (грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) на турбо-круговых перекрестках. Исследования проводились на турбо-каруселях, расположенных в Польше.Работа является продолжением авторского исследования влияния различных типов транспортных средств в транспортном потоке на условия дорожного движения (например, пропускную способность, уровень обслуживания, видимость в районе перекрестков, задержки транспортных средств, плавность движения) (Macioszek , 2009, 2010a, b, c, 2012, 2018, 2019; Szczuraszek, Macioszek, 2010).

Обзор предыдущих исследований, относящихся к факторам, эквивалентным легковым автомобилям на круговых перекрестках

В связи с тем, что круговые перекрестки с турбонаддувом являются относительно новым типом круговых перекрестков, мало исследований в научной литературе до сих пор были посвящены определению коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для круговых перекрестков с турбонаддувом.В основном это были исследования, написанные исследователями из Италии (Giuffre et al., 2016a, b). Сравнение результатов их исследований представлено в таблице 1.

Таблица 1 . Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для турбо-кольцевых развязок — результаты исследований.

Тем не менее, некоторые исследования также определили коэффициенты эквивалента легковых автомобилей, предназначенные для других типов круговых перекрестков. Многие из этих исследований показали, что эквиваленты легковых автомобилей для круговых перекрестков зависят от: типа дороги (сельская, городская), мощности транспортного средства, размеров, скорости транспортного средства, геометрии дороги (включая кривые, уклоны, средства контроля доступа), местоположения перекрестка с круговым движением (городские районы, пригород, сельская местность), характеристики разгона и торможения транспортных средств, значения интенсивности движения и многие другие факторы.Таким образом, эквиваленты легковых автомобилей считаются необходимыми при проведении большинства анализов дорожного движения, поскольку они учитывают влияние тяжелых транспортных средств на операции с дорожным движением, что делает анализ характеристик более точным.

Основываясь на результатах предыдущих исследований в этой области, руководство HCM 2010 (Transportation Research Board, 2010) предлагает значение PCE для тяжелых транспортных средств равным двум для всех типов круговых перекрестков для любых условий дорожного движения. HCM не устанавливает значения PCE для большегрузных автомобилей, движущихся по турбонагнетателям.

Кроме того, Ли (2015) представил результаты исследования PCE для тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением в Вермонте, Онтарио, Канаде и Висконсине. Результаты показали, что PCE для тяжелых и легких грузовиков составляют 1,5–2,5 и 1,0–1,5 соответственно. В частности, PCE для легких грузовиков был ниже значения по умолчанию 2,0. Результаты также показали, что в целом модель более точно предсказывала емкость, когда критический промежуток и время наблюдения корректировались разными весами вместо одного и того же веса (т.е., значение PCE по умолчанию). Значительное влияние значений эквивалентов легковых автомобилей, принятых в анализе, на пропускную способность также было указано Yong-Jae et al. (2010) и List et al. (2015). Ли в другом исследовании (Lee, 2014) определил эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на основе исследований, проведенных на перекрестках с круговым движением в Браттлборо, штат Вермонт. PCE был рассчитан таким образом, чтобы минимизировать изменение производительности для заданной скорости циркулирующего потока, чтобы определить наблюдаемую производительность.В исследовании также были предложены два PCE, которые конкретно касаются разницы в критическом разрыве и последующем разрыве между легковыми автомобилями и тяжелыми грузовиками. Результаты показали, что PCE для тяжелых грузовиков составляют 3,5–6,0 из 540–840 pcu / ч циркулирующего потока, что значительно отличается от значения по умолчанию 2,0, указанного в HCM 2010.

Канг и Накамура (2016) провели исследование влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность и анализ изменений значений PCE в зависимости от загруженности на въездах и кольцевых дорогах на кольцевых развязках в Японии.Они оценили входную мощность с учетом характеристик поведения тяжелых транспортных средств в Японии с помощью микроскопического моделирования. Используя моделирование, исследователи обнаружили, что пропускная способность для въезда с круговым движением уменьшается при увеличении процента тяжелых транспортных средств. Кроме того, оценочные результаты PCEs показали, что значение PCE входящего потока увеличивается, когда циркулирующий поток увеличивается, и уменьшается, когда циркулирующий поток находится на высоком уровне. Они также пришли к выводу, что PCE входящего потока ниже, чем у циркулирующего потока, который имеет приоритет на круговых перекрестках.В другой статье Канг и Накамура (2017) использовали полевые данные с однополосной кольцевой развязки в Японии для проведения эмпирического анализа параметров движения для изучения характеристик тяжелых транспортных средств. Было подтверждено, что интервалы движения, формируемые большегрузными автомобилями, обычно больше, чем движения только легковых автомобилей.

Sonu et al. (2016) и Sugiarto et al. (2018) провели оценку эквивалентов легковых автомобилей на круговых перекрестках для различных категорий транспортных средств на основе концепции занятости во времени.Giuffre et al. (2017) представили результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей для однополосных кольцевых развязок с использованием процедуры на основе микромоделирования (AIMSUN). Коллар (2014) также представил результаты оценки эквивалентов легковых автомобилей с использованием процедуры, основанной на микромоделировании (VISSIM).

Среди исследований, в которых изучались значения PCE, указывающие на наличие взаимосвязей между психотехническими параметрами водителей различных типов транспортных средств (например, критический разрыв и время наблюдения) и геометрией круговых перекрестков, есть статьи, опубликованные Dahl (2011). ) и Dahl and Lee (2012), в которых изучалось влияние тяжелых транспортных средств (грузовиков) на въезд на перекрестках с круговым движением.Приемочные параметры оценивались отдельно для легковых и грузовых автомобилей. Было обнаружено, что критический промежуток и время наблюдения были больше для грузовых автомобилей, чем для легковых автомобилей, и что время наблюдения в случаях слежения за транспортными средствами с участием грузовиков было связано с диаметром центрального островка и углом въезда. Это исследование подчеркнуло важность учета влияния грузовиков на пропускную способность на кольцевых развязках с большим объемом грузовиков. В этой группе исследований заслуживает внимания исследование Ли и Хана (2013), которые определили PCE для грузовиков на основе приемочных параметров зазоров для грузовиков.Затем исследователи оценили пропускную способность объезда, используя новые значения приемных параметров зазора для грузовиков. Полученные результаты позволили лучше отразить пропускную способность на входах при расчете новых значений приемочных параметров зазора для грузовых автомобилей.

Кроме того, Tanyel et al. (2013) заявили, что тяжелые автомобили сильно влияют на движение с круговым движением. Результаты их исследования показали, что в анализе следует использовать разные значения эквивалента для легковых автомобилей отдельно для малых и крупных потоков.Они пришли к выводу, что использование одного и того же значения PCE для обоих видов потоков может привести инженеров к чрезмерному проектированию или созданию неадекватных проектов. Кроме того, было продемонстрировано, что влияние тяжелых транспортных средств на основной поток было больше, когда средняя скорость основного потока была низкой.

Теоретические модели, используемые для расчета коэффициентов эквивалента легковых автомобилей

Как в Польше, так и за рубежом существует значительное количество исследований, посвященных проблемам эквивалента легковых автомобилей и влиянию тяжелых транспортных средств на транспортные потоки.Теоретические модели для расчета коэффициентов эквивалента легковых автомобилей, наиболее часто используемые на практике, представлены в таблице 2. Модели, представленные в таблице 2, можно разделить на четыре группы на основе следующих критериев:

— сравнение двух потоков движения (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модели 1–6),

— сравнение плотностей двух транспортных потоков (пассажирского и смешанного) при одинаковых условиях дорожного движения (модель 7),

— сравнение средней разницы во времени или расстояний между транспортными средствами в двух однородных потоках (поток легковых автомобилей и поток анализируемого типа транспортного средства) в одинаковых условиях движения (модели 8 и 9),

— сравнение некоторых характеристик обгона в транспортном потоке для двух автомобилей: легкового автомобиля и автомобиля из анализируемой группы (модели 10 и 11).

Таблица 2 . Теоретические модели, используемые для расчета эквивалентных коэффициентов легковых автомобилей.

На практике модели 2 и 10 наиболее часто используются для расчета коэффициентов эквивалента легковых автомобилей ( E _i ) для участков дороги, тогда как модели 8 и 9 (разработанные FV Webster и BD Greenshields) часто используются для рассчитать пропускную способность перекрестков. Можно заметить, что модель 8 является частным случаем моделей 1 и 2, где автомобили из анализируемой категории составляют 100% состава транспортного потока.

Согласно Руководству для перекрестков без светофоров, перекрестков со светофорами и расчета пропускной способности кольцевых развязок, используемым в Польше (Tracz et al., 2004b), значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей зависят от типов перекрестков и типов транспортных средств, переоборудованных в эквиваленты легковых автомобилей. (Таблица 3).

Таблица 3 . Значения коэффициентов эквивалента легкового автомобиля согласно польским стандартам.

Коэффициент переделки автомобилей в легковые имеет следующий вид:

fc = 11 + uSC (ESC-1) + uSCP (ESCP-1) + uM / R (EM / R-1) [-] (1)

где:

f _c — коэффициент преобразования реальных автомобилей в легковые [-],

u _sc , u _scp , u _{m / r} — доли отдельных типов транспортных средств в транспортном потоке [-],

sc — грузовики и автобусы,

scp — грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы,

m / r — мотоциклы и велосипеды,

E _SC , E _SCP , E _{M / R} — коэффициенты эквивалента легкового автомобиля согласно таблице 3.

Если рассматривается упрощенная структура дорожного движения, в транспортном потоке встречаются только две группы транспортных средств. Это легковые автомобили и большегрузные автомобили (грузовики с прицепом и без, автобусы и сочлененные автобусы). В этом случае Польские руководящие принципы рекомендовали использовать следующие значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b): E _o = 1.0 [-] и E _SC = 2.0 [-]. Коэффициент преобразования транспортного средства в легковой имеет следующий вид (Chodur, 2004; Tracz et al., 2004b):

fc = 11 + uSC (ESC-1) [-] (2)

где:

f _c — коэффициент преобразования реальных автомобилей в легковые [-],

у _sc — доля большегрузных автомобилей (грузовые автомобили с прицепом и без, автобусы и сочлененные автобусы) в транспортном потоке [-],

E _SC — эквивалентный коэффициент для легкового автомобиля ( E _c = 2,0 [-]).

Значение коэффициента преобразования транспортного средства, рассчитанное по формуле 1 или 2, используется для преобразования объема движения, состоящего только из легковых автомобилей, в объем трафика, состоящего из различных типов транспортных средств.При преобразовании реальных транспортных средств в легковые (изменение с автомобилей / ч на ПК / ч) реальные автомобили следует умножить на 1/ f _c . Когда объем движения, состоящий только из легковых автомобилей, преобразуется в реальные транспортные средства (изменение с pcu / h на veh / h), количество легковых автомобилей следует умножить на f _c .

Полевые исследования и методология эмпирических исследований

Исследования турбо-круговых развязок проводились в последние годы на 23 турбо-кольцевых развязках, расположенных в Польше в населенных пунктах.Все турбо-карусели имеют четыре входа и отличаются разной геометрией. На каждой турбо-кольцевой развязке измерения проводились для въезда с кругового движения с двумя полосами движения и кольцевой проезжей части с двумя полосами движения, одна из которых начинается на уровне въезда (рис. 1).

Рисунок 1 . Схема управления движением при въезде с турбонаддувом, на котором производились измерения.

В ходе эмпирического исследования были измерены следующие характеристики потока дорожного движения на турбо-кольцевых развязках:

— время выдержки между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с въездных полос,

— зазоры, принятые и отклоненные отдельными водителями транспортных средств на въездных полосах движения, которые затем легли в основу определения критических значений зазоров для водителей транспортных средств на въездных полосах движения,

— временные промежутки между транспортными средствами, движущимися по кольцевым проездам.

Время выдержки ( t _f ) выражает промежуток между первым транспортным средством от полосы въезда, пересекающим край кольцевой развязки, и проезжающим мимо следующего транспортного средства с использованием того же промежутка между транспортными средствами, движущимися по кольцевой проезжей части с круговым движением, при условии, что что они выходят на кольцевую проезжую часть из очереди на въездной полосе. Если промежуток между транспортными средствами на круговой проезжей части позволяет другим транспортным средствам выехать на проезжую часть, они проезжают край перекрестка на t _f один за другим.В ходе эмпирического исследования фиксировалось время проезда объездного края последующими автомобилями, выезжающими на кольцевую проезжую часть (отдельно для левой и правой полосы въезда). На основе этих временных данных время ожидания для следующих друг за другом транспортных средств из очереди на полосе въезда было рассчитано по уравнению:

tf (i) — (i + 1) = tw (i + 1) -tw (i) [s] (3)

где:

t _{w ( i )} , t _{w ( i +1)} — время прохождения автомобиля через границу объезда для автомобилей i и i +1 [ с],

t _{f ( i ) — ( i +1)} — время наблюдения между автомобилями i и i +1 (далее в документе обозначается t _f ) [s].

Пример расположения камеры для измерения времени реакции водителей транспортных средств на въездных полосах движения с турбонаддувом представлен на рисунке 2A.

Рисунок 2 . Пример местоположения камеры для измерения (A), времени отслеживания для водителей транспортных средств при въезде, (B) временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом.

Кроме того, критический зазор ( т _г ) — это величина зазора между транспортными средствами, движущимися по кольцевой дороге с круговым движением, при котором каждый равный или больший зазор будет использоваться средним (со статистической точки зрения) транспортным средством. водитель должен выехать на кольцевую проезжую часть, при этом меньший зазор (делающий невозможным выполнение запланированного маневра) не будет использоваться.Процедура, используемая во время измерений, аналогична той, которую использовал Дрю (1968). Для каждого водителя транспортного средства, останавливающегося у границы объезда, регистрировались два промежутка: более длинный отклоненный промежуток и допустимый промежуток. Кроме того, для каждого водителя транспортного средства, который выезжает на кольцевую проезжую часть с круговым движением, не останавливаясь на краю объезда, дополнительно учитывался только допустимый зазор. Собранные таким образом данные послужили основой для оценки критических пробелов для отдельных водителей транспортных средств на въездных полосах движения с турбонаддувом.Значения критических зазоров могут быть оценены с использованием различных методов определения (например, кумулятивных кривых, приемочных кривых, гистограммы, метода максимального правдоподобия). Методы измерения и методы исследования, используемые для оценки критических пробелов, подробно описаны в Brilon et al. (1999). Для собранных данных критический зазор был определен графически на основе кумулятивных кривых и кривых приемлемости, а также алгебраически с использованием формулы, предложенной Дрю (1968):

tg = t + (c-a) Δt (b + c) — (a + d) [s] (4)

где:

t — середина временного интервала, в котором находится критический разрыв [с],

Δ t — разброс временного интервала, в котором находится критический зазор [с],

a, b — количество принятых зазоров меньше т в отдельные промежутки времени, для которых количества забракованных зазоров больше т близки друг к другу (идеальный вариант в идеальных случаях),

c, d — количество отбракованных зазоров больше t в отдельные промежутки времени, для которых количества принятых зазоров меньше t близки друг к другу (в идеальных случаях равны).

Измерения временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по объездным дорогам, производились в поперечных сечениях, расположенных перед выездом с объезда. Измерительная станция (цифровая камера) была размещена в каждом случае на острове у объездного въезда (рис. 2В). Процедура измерения заключалась в регистрации промежутков между фронтами последующих транспортных средств, проезжающих один и тот же выбранный участок дороги. Зарегистрированный промежуток был суммой времени, необходимого для прохождения самого транспортного средства, и временного промежутка до передней части следующего транспортного средства.Измерения проводились с учетом структуры дорожного движения.

Исследование проводилось в часы пик с высокой интенсивностью движения как на въездных полосах, так и на кольцевых полосах проезжей части. Исследование проводилось с использованием цифровых фотоаппаратов Sony с жестким диском на 60 ГБ и аккумулятором, позволяющим непрерывно записывать потоки трафика до 8 часов. Использование камер позволило получить точность данных 0,04 с (изображение записывалось со скоростью 25 кадров в секунду). В каждом случае измерительная станция располагалась в месте, не очень видимом для водителей транспортных средств (чтобы измерения не влияли на поведение водителей), но в то же время обеспечивала точное считывание и анализ измеренных значений.Все измерения проводились в хороших погодных условиях (без атмосферных осадков). Для дальнейшего анализа учитывались как образцы, состоящие только из легковых автомобилей и фургонов, так и образцы, состоящие из различных типов транспортных средств. В собранных данных доля большегрузных автомобилей не превышала 22,0%.

Оценка эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей для кольцевых развязок с турбонаддувом

Измерения были использованы для расчета значений эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей в соответствии с моделью 8 (см. Таблицу 1) i.д., сравнивая средние временные промежутки между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (поток легковых автомобилей и поток автомобилей из анализируемой группы транспортных средств) при одинаковых условиях движения.

Факторы, эквивалентные легковому автомобилю для времени ожидания между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с полос движения с турбонаддувом

В ходе измерений были проанализированы два случая. В первом случае анализировалось поведение очереди автомобилей, состоящей только из легковых автомобилей.Было измерено время выдержки между легковыми автомобилями, въезжающими на проезжую часть с турбо-кольцевыми въездными полосами (рис. 3А). Во втором случае анализировались смешанные по составу потоки трафика. В очереди на объездных полосах движения тяжелые автомобили (например, грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) находились позади легкового автомобиля (Рисунок 3B).

Рисунок 3 . Ситуации, учтенные при измерении времени выдержки между транспортными средствами, выезжающими на кольцевую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос. (A) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые автомобили (например, грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы).

Время выдержки между двумя легковыми автомобилями ( t _{f — SOD} ) и между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями ( t _{f — SC} или t _{f — SCP} , соответственно), въезд на кольцевую проезжую часть с въездных полос с турбонаддувом, рассчитывался как среднее значение для каждого турбо-кругового перекрестка.Эквивалентный коэффициент легкового автомобиля для времени выдержки между транспортными средствами, выезжающими на круговую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос, был рассчитан как: Ef = tf -SCtf -SOD [-] и Ef = tf -SCPtf -SOD [-] (5)

где:

E _f — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для большегрузных автомобилей (т.е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [-],

t _{f — SC} — время выдержки между легковыми и тяжелыми автомобилями (т.е., грузовики, автобусы) [s],

t _{f — SCP} — время перехода между легковыми автомобилями и большегрузными автомобилями (т.е. грузовиками с прицепами, сочлененными автобусами) [с],

t _{f — SOD} — время выдержки между двумя легковыми автомобилями [с].

Результаты анализа представлены в таблице 4.

Таблица 4 . Эквивалентные коэффициенты для легковых автомобилей для времени выдержки между транспортными средствами, въезжающими на циркуляционную проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос.

Коэффициенты эквивалентности легковых автомобилей для критических зазоров для водителей транспортных средств на круговых перекрестках с турбонаддувом

Измерения критических зазоров проводились в двух случаях. Первый случай произошел, когда водитель легкового автомобиля принял или отклонил разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом (рис. 4A). Второй случай произошел, когда водитель тяжелого транспортного средства (например, грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) принял или отклонил разрыв между двумя легковыми автомобилями, движущимися по кольцевой дороге с турбонаддувом (рис. 4B).

Рисунок 4 . Ситуации, учитываемые при замерах критических зазоров для водителей транспортных средств на турбо-каруселях. (A) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые автомобили (например, грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы).

На основе собранных данных о самых длинных отклоненных временных промежутках и временных промежутках, принятых отдельными водителями, критические промежутки были определены с использованием кумулятивных кривых (Рисунок 5A) и приемочных кривых (Рисунок 5B) для двух случаев, описанных выше, отдельно для транспортного средства. водители с левой и правой полосы въезда.

Рисунок 5 . Пример графического определения критических зазоров с использованием кумулятивных кривых (A), и (B) приемочных кривых (где: t _gP , критический зазор для водителей транспортных средств с правой полосы въезда; t _gL , критический разрыв для водителей транспортных средств с левой полосы въезда).

Эквивалентный коэффициент легковых автомобилей для критических зазоров для водителей транспортных средств, выезжающих на кольцевую проезжую часть с турбо-кольцевых въездных полос, был рассчитан по формуле: Например, = tg -SCTg -SOD [-] иEg = tg -SCPtg -SOD [-] (6)

где:

E _г — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для большегрузных автомобилей (т.е., грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) [-],

т _{г — SC} — критический зазор для тяжелых транспортных средств (т.е. грузовиков, автобусов) [s],

т _{г — SCP} — критический зазор для тяжелых транспортных средств (т.е. грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [s],

т _{г — SOD} — критический зазор для легковых автомобилей [ов].

Результаты анализа представлены в таблице 5.

Таблица 5 . Эквивалентные коэффициенты для легковых автомобилей для критических зазоров для водителей транспортных средств на въездных полосах движения с турбонаддувом.

Коэффициенты эквивалентности легкового автомобиля для временного разрыва между транспортными средствами, движущимися по кольцевым дорогам турбо-кольцевых развязок

В ходе измерений проанализированы два случая временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по кольцевым дорогам турбо-кольцевых развязок. В первом случае были проанализированы временные промежутки между двумя легковыми автомобилями (рис. 6А).Второй случай касался временных интервалов между легковыми и тяжелыми автомобилями (рис. 6В). Наконец, эквивалентный коэффициент легкового автомобиля для промежутков времени между транспортными средствами, движущимися по циркуляционной проезжей части турбо-кольцевой развязки, был рассчитан по следующей формуле:

Ep = tSC + uSOD-SCtSOD + uSOD-SOD [-] и Ep = tSCP + uSOD-SCPtSOD + uSOD-SOD [-] (7)

где:

E _p — коэффициент эквивалента легкового автомобиля для большегрузных автомобилей (т.е. грузовиков, автобусов, грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [-],

т _SC — время в пути большегрузных автомобилей (т.например, грузовики, автобусы) рассчитывается как: tSC = lSCVSC [s],

т _SCP — время в пути тяжелых транспортных средств (т. Е. Грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) рассчитывается по формуле: tSCP = lSCPVSCP [s],

л _SC — длина большегрузных автомобилей (т. Е. Грузовиков, автобусов) [м],

л _SCP — длина тяжелых транспортных средств (т. Е. Грузовиков с прицепами, сочлененных автобусов) [м],

V _SC , V _SCP — скорость большегрузных автомобилей.Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость была принята равной 20 [км / ч] = 5,56 [м / с],

т _SOD — время в пути легкового автомобиля рассчитывается по формуле: tSOD = lSODVSOD [s],

л _SOD — длина легкового вагона [м],

V _SOD — скорость легковых автомобилей [м / с]. Согласно данным, представленным в Руководстве (2001), скорость была принята равной 30 [км / ч] = 8.33 [м / с],

u _{SOD — SC} — временной интервал между задней частью первого автомобиля, т. Е. Легковым автомобилем, и передней частью следующего автомобиля, т. Е. Тяжелым транспортным средством (т. Е. Грузовиками, автобусами) [с ],

u _{SOD — SCP} — временной промежуток между задней частью первой v u _{SOD — SOD} транспортное средство — то есть легковой автомобиль и передняя часть следующего транспортного средства — т. е. тяжелый автомобиль (т.е., грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы) [s],

u _{SOD — SOD} — временной промежуток между задней частью первого транспортного средства, то есть легковым автомобилем, и передней частью следующего легкового автомобиля [s].

Рисунок 6 . Ситуации, учтенные при замерах временных промежутков между автомобилями, движущимися по кольцевым трассам турбо-кольцевых развязок. (A) Только легковые автомобили. (B) Легковые и тяжелые автомобили (т.е., грузовые автомобили, автобусы, грузовые автомобили с прицепами, сочлененные автобусы).

Длина каждого типа транспортного средства принята в соответствии с классификацией типов транспортных средств на группы в соответствии с их длиной (PMS) (Szczuraszek et al., 2007). Длины выбранных типов транспортных средств, принятых для анализа, представлены в таблице 6. Результаты расчета эквивалентных коэффициентов представлены в таблице 7.

Таблица 6 . Длины выбранных типов транспортных средств.

Таблица 7 . Коэффициенты эквивалента легкового автомобиля для временных промежутков между транспортными средствами, движущимися по циркуляционным дорогам турбо-кольцевых развязок.

Наконец, значения эквивалентных коэффициентов для большегрузных автомобилей на турбо-круговых развязках были рассчитаны как среднее арифметическое. Результаты расчетов представлены в таблице 8.

Таблица 8 . Значения эквивалентных коэффициентов для легковых автомобилей для турбо-кольцевых развязок.

Фактор эквивалента легкового автомобиля для грузовиков и автобусов ( E _sc ) равен 1.74 для въезда, 1,71 для левой полосы въезда и 1,77 для правой полосы въезда. Кроме того, эквивалентный коэффициент для легковых автомобилей для грузовиков с прицепами и сочлененных автобусов ( E _scp ) составляет 1,86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы въезда.

Ограничения траекторий движения транспортных средств на круговых перекрестках, наложенные криволинейным геометрическим дизайном и поведением водителя, принимающим зазоры, привели к тому, что тяжелые транспортные средства повлияли на качество транспортного потока, отличное от того, которое наблюдается на автострадах, двухполосных шоссе или других местах перекрестки классов.Это также связано с тем, что входящему потоку противостоит циркулирующий поток, который имеет приоритет и движется против часовой стрелки вокруг центрального острова. Из-за этого воздействия в исследовании принят метод по модели 8 (таблица 1), т. Е. Путем сравнения средних временных интервалов между транспортными средствами в двух однородных транспортных потоках (поток легковых автомобилей и поток автомобилей из анализируемой группы транспортных средств). транспортных средств) на том же уровне условий движения представляется целесообразным, поскольку он позволяет адекватно моделировать реальные дорожные ситуации, возникающие на перекрестках с круговым движением.

Влияние тяжелых транспортных средств на параметры модели расчета грузоподъемности

Тяжелые автомобили, такие как грузовики, автобусы, грузовики с прицепами и сочлененные автобусы, отличаются от легковых автомобилей, например, своими размерами или характеристиками ускорения и замедления. Как показано в документе, эти фьючерсы оказывают значительное влияние на параметры модели расчета грузоподъемности, такие как время выдержки ( т _f ), критический зазор ( т _г ) и временной промежуток между транспортным средством. по кольцевой проезжей части ( т _л ).Следовательно, чтобы рассчитать пропускную способность турбонагнетателя с круговым движением с учетом тяжелых транспортных средств, необходимо также проанализировать влияние тяжелых транспортных средств на параметры движения. Обычно на параметры движения влияет поведение водителей на национальном или местном уровне. В данном случае поведение водителей было представлено польскими водителями. На рисунках 7, 8 представлены теоретические значения пропускной способности турбо-кольцевых полос движения только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей. Кроме того, на Рисунке 9 показана пропускная способность турбонаддува только для легковых автомобилей и только для тяжелых транспортных средств.Значения емкости были определены на основе моделей, представленных в исследовании (Macioszek, 2013). Коэффициенты эквивалента легковых автомобилей, представленные в этом документе, были использованы для расчета вместимости (Таблица 8). Очевидно, что расчетная вместимость только легковых автомобилей выше, чем у большегрузных автомобилей, только при том же уровне циркуляционного потока. Кроме того, значения пропускной способности с определенным процентом тяжелых транспортных средств в транспортном потоке будут находиться между кривыми, представленными на рисунках 7–9, соответственно.

Рисунок 7 . Пропускная способность левой полосы въезда на турбо-кольцевую развязку только для легковых автомобилей и только для большегрузных автомобилей.

Рисунок 8 . Пропускная способность правого въезда на турбо-кольцевую развязку только для легковых и большегрузных автомобилей.

Рисунок 9 . Въезд с турбонаддувом только для легковых и тяжелых автомобилей.

Выводы

В данной статье представлен эмпирический анализ для определения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств (грузовики, автобусы, грузовики с прицепами, сочлененные автобусы) на турбо-кольцевых развязках в Польше.В целях оценки эквивалентных факторов для легковых автомобилей влияние тяжелых транспортных средств на три параметра движения, то есть время выдержки ( т _f ), критические зазоры ( т _г ) и Исследованы временные промежутки между автомобилями, движущимися по кольцевым автомобильным дорогам с турбонаддувом ( т _п ). На основании результатов было установлено, что все параметры пробега, в том числе для большегрузных автомобилей, длиннее, чем в условиях только легковых автомобилей.Возрастающая тенденция к присутствию тяжелых транспортных средств в потоках движения означает, что параметры движения становятся длиннее с увеличением процента тяжелых транспортных средств.

Анализ, представленный в этом документе, позволяет сделать вывод, что эквивалентный коэффициент легкового автомобиля на турбо-кольцевых развязках в Польше для грузовиков и автобусов ( E _sc ) составляет 1,74 для въезда, 1,71 для левой полосы въезда и 1,77 для правая полоса въезда. Кроме того, эквивалентный коэффициент для легковых автомобилей для грузовиков с прицепами и сочлененных автобусов ( E _scp ) равен 1.86 для въезда, 1,82 для левой полосы въезда и 1,90 для правой полосы.

Однако эти результаты исследований следует рассматривать как предварительные и пилотные. В будущих исследованиях необходимо расширить количество анализируемых турбо-круговых перекрестков и изучить влияние переменного процента тяжелых транспортных средств в транспортных потоках на значения коэффициентов эквивалента легковых автомобилей. Дальнейший анализ также должен учитывать различную геометрию кольцевых развязок с турбонаддувом и различные случаи управления дорожным движением в зоне кольцевой проезжей части и въездов с турбонаддувом.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами без излишних оговорок любому квалифицированному исследователю.

Авторские взносы

Автор подтверждает, что является единственным соавтором этой работы, и одобрил ее к публикации.

Заявление о конфликте интересов

Автор заявляет, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Сноски

Список литературы

Asaithambi, G., Mourie, H. S., and Sivanandan, R. (2017). Оценка количества легковых автомобилей на сигнальном перекрестке для нелегального смешанного движения с использованием микроскопической имитационной модели. Период. Политех. Пер. Англ. 45, 12–20. DOI: 10.3311 / PPtr.8986

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Бенекхоал Р. Ф. и Чжао В. (2000). Эквиваленты легковых автомобилей с учетом задержки для грузовиков на перекрестках с сигнализацией. Пер. Res. Часть A 34, 437–457. DOI: 10.1016 / S0965-8564 (99) 00026-9

CrossRef Полный текст

Бисвас С., Малик Н., Сингх С. и Бисен А. В. (2018). «Оценка динамического агрегата легкового автомобиля методом многокритериальной оптимизации», 2018 8-я Международная конференция по облачным вычислениям, науке о данных и инженерии (IEEE), 427–430. DOI: 10.1109 / CONFLUENCE.2018.8442541

CrossRef Полный текст

Бранстон Д. и Зуйлен Х.(1978). Оценка потока насыщения, эффективного зеленого времени и эквивалентов для легковых автомобилей на светофоре с помощью множественной линейной регрессии. Пер. Res. 12, 47–53. DOI: 10.1016 / 0041-1647 (78)-7

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Брилон В., Кениг К. и Траутбек Р. (1999). Полезный процесс оценки критических пробелов. Пер. Res. Часть A 33, 161–186. DOI: 10.1016 / S0965-8564 (98) 00048-2

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Chodur, J.(2004). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan Bez Sygnalizacji Swietlnej. Instrukcja Obliczania . Waraw: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Cunagin, W. D., и Messer, C.J. (1982). Легковые автомобили эквиваленты для сельских дорог. FHWA-RD-82-132 Заключительный отчет. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности перекрестков с круговым движением с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазоров(Магистерская диссертация 76). Виндзорский университет.

Google Scholar

Даль, Дж., И Ли, К. (2012). Эмпирическая оценка пропускной способности объезда с использованием скорректированных приемно-пропускных параметров для грузовых автомобилей. Пер. Res. Запись J. Trans. Res. Доска 2312, 34–45. DOI: 10.3141 / 2312-04

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Дрю, Д. Р. (1968). Теория и управление транспортными потоками . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Mc Graw — Hill Series в транспорте.

Google Scholar

Элефтериаду, Л., Торбич Д. и Вебстер Н. (1997). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для автомагистралей, двухполосных магистралей и магистралей. Пер. Res. Запись J. Trans. Res. Доска 1572, 51–58. DOI: 10.3141 / 1572-07

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джуффре, О., Грана, А., Марино, С., и Галатиото, Ф. (2016a). Эквиваленты легковых автомобилей на основе микромоделирования для большегрузных автомобилей, движущихся по турбонагнетателям. Транспорт 31, 295–303. DOI: 10.3846 / 16484142.2016.1193053

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джуффре, О., Грана, А., Марино, С., и Галатиото, Ф. (2016b). Эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств, пересекающих турбонагнетатели. Пер. Res. Proc. 14, 4190–4199. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.05.390

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джуффре, О., Грана, А., Тумминелло, М. Л., и Сферлацца, А. (2017). Оценка эквивалентов легковых автомобилей для однополосных кольцевых развязок с использованием процедуры на основе микромоделирования. Exp. Syst. Прил. 79, 333–347. DOI: 10.1016 / j.eswa.2017.03.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Джуффре, О., Грана, А., Тумминелло, М. Л., и Сферлацца, А. (2018). Расчет эквивалентов легковых автомобилей на основе пропускной способности с использованием моделирования движения на двухполосных кольцевых развязках. Simul. Модель. Практик. Теория 81, 11–30. DOI: 10.1016 / j.simpat.2017.11.005

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Руководящие принципы (2001 г.). Указания по организации дорожных развязок.Часть II. Карусели . Варшава: Главное управление дорог общего пользования.

Канг Н. и Накамура Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность объездных дорог в Японии. Пер. Res. Proc. 15, 308–318. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.06.026

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Канг Н. и Накамура Х. (2017). Анализ характеристик поведения большегрузного транспорта на кольцевой развязке в Японии. Пер. Res. Proc. 25, 1485–1493.DOI: 10.1016 / j.trpro.2017.05.176

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Коллар, А. (2014). Контроль стоимости единицы легковых автомобилей на городских развязках различного типа с помощью программы VISSIM. Период минтая. 9, 49–60. DOI: 10.1556 / Pollack.9.2014.1.6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли, К. (2014). «Эквиваленты легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением: оценка и применение для прогнозирования пропускной способности», в сборнике документов 93-го ежегодного собрания TRB (Вашингтон, округ Колумбия: Совет по исследованиям в области транспорта).

Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных автомобилей при въезде на перекрестках с круговым движением. J. Trans. Англ. 141: 04015013. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000775

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли, К., и Хан, Н. (2013). Прогнозирование пропускной способности для кольцевых развязок на основе процентного соотношения грузовиков во въезжающих и циркулирующих потоках. Пер. Res. Запись J. Trans. Res. Совет 2389, 30–41. DOI: 10.3141 / 2389-04

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Список, G.Ф., Ян Б., Шредер Б. (2015). Об обращении с грузовиками в обходных разборах. Пер. Res. Запись J. Trans. Res. Доска 2483, 140–147. DOI: 10.3141 / 2483-16

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Macioszek, E. (2009). «Szacowanie wpływu structure rodzajowej na warunki ruchu na skrzyzowaniach typu rondo», в Materiały konferencyjne VI Konferencji Naukowo-Technicznej: Systemy Transportowe (i Praktyka264).

Macioszek, E.(2010a). «Фактор эквивалента легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках», в Современные транспортные системы. Избранные теоретические и практические задачи. Развитие транспортных систем. Монография , Vol. 256, ред. Р. Янецки и Г. Серпински (Гливице: Силезский технологический университет), 127–137.

Macioszek, E. (2010b). Wybrane algorytmy obliczania współczynników ekwiwalentnych dla pojazdów ciezkich. Логистика 2, 745–756.

Macioszek, E.(2010c). Analiza wpływu stopnia obciazenia ruchem na wartość współczynnika przeliczeniowego dla pojazdów ciezkich na skrzyzowaniach typu rondo. Логистика 6, 2071–2079.

Macioszek, E. (2012). «Геометрические детерминанты автомобильных эквивалентов для тяжелых транспортных средств, пересекающих кольцевые перекрестки», в Transport Systems Telematics. Коммуникации в компьютерных и информационных науках , Vol. 329, изд. Я. Микульски (Берлин; Гейдельберг: Springer-Verlag), 221–228. DOI: 10.1007 / 978-3-642-34050-5_25

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Macioszek, E.(2013). Modele przepustowości wlotów skrzyzowan typu rondo w warunkach wzorcowych. Библиотека открытого доступа 3, 1–260.

Google Scholar

Macioszek, E. (2018). «Сравнение моделей для последующего движения на кольцевых развязках», в Последние достижения в области организации движения транспортных сетей и систем. Конспект лекций в сетях и системах , Vol. 21, ред. Э. Мациошек и Г. Серпински (Springer International Publishing), 16–26. DOI: 10.1007 / 978-3-319-64084-6_2

CrossRef Полный текст

Macioszek, E.(2019). «Модели критических пробелов и последующих шагов для турбо-круговых перекрестков» в круговых перекрестках как безопасные и современные решения в транспортных сетях и системах. Конспект лекций в сетях и системах , Vol. 52, ред. Э. Мациошек, Р. Акчелик и Г. Серпински (Springer International Publishing), 124–134. DOI: 10.1007 / 978-3-319-98618-0_11

CrossRef Полный текст

Мэтью, Х. (1982). Оценка легковых эквивалентов грузовых автомобилей в транспортном потоке. Пер.Res. Доска 869, 60–70.

Google Scholar

Мохан, М., Чандра, С. (2017). Метод расчистки очередей для оценки эквивалента легковых автомобилей на сигнальных перекрестках. J. Traffic Trans. Англ. 4, 487–495. DOI: 10.1016 / j.jtte.2016.12.003

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мохан, М., и Чандра, С. (2018a). Три метода оценки PCU на несигнальных перекрестках. Внутр. J. Trans. Res. 10, 68–74.DOI: 10.1080 / 19427867.2016.11

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Мохан, М., и Чандра, С. (2018b). Эквиваленты легковых автомобилей на основе времени занятости на несигнализованных перекрестках в Индии. Curr. Sci. 114, 1346–1352. DOI: 10.18520 / CS / v114 / i06 / 1346-1352

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сону М., Дхамания А., Аркаткар С. и Джоши Г. (2016). Занятость времени как мера PCU на четырехсторонних круговых перекрестках. Пер.Lett. Int. J. Trans. Res. 1–12. DOI: 10.1080 / 19427867.2016.1154685

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Srikanth, S., and Mehar, A. (2017). Модифицированный подход к оценке единиц легковых автомобилей на междугородних разделенных многополосных магистралях. Arch. Пер. 42, 65–74. DOI: 10.5604 / 01.3001.0010.0528

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Srikanth, S., and Mehar, A. (2018). Разработка моделей MLR, ANN и ANFIS для оценки PCU на разных уровнях обслуживания. J. Soft Comput. Civil Eng. 2–1, 18–35. DOI: 10.22115 / SCCE.2018.50036

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Сугиарто С., Априанди Ф., Фейсал Р. и Салех С. М. (2018). Измерение количества единиц легкового автомобиля на четвероногом перекрестке с использованием данных о занятости, собранных с дрона. Aceh Int. J. Sci. Technol. 7, 77–84. DOI: 10.13170 / aijst.7.2.8587

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Szczuraszek, T. (1999). Analiza modeli stosowanych do przeliczania pojazdów rzeczywistych na pojazdy umowne. Zeszyty Naukowe Nr 223 Budownictwo 31, 83–98.

Google Scholar

Szczuraszek, T., Grzegorzewski, R., and Gust, M. (2007). Классификация автомобилей по группам по длине. Ачиев. Civil Eng. 2, 387–402.

Szczuraszek, T., and Macioszek, E. (2010). Analiza rozkładów odstepów czasu pomiedzy pojazdami na obwiedni małych rond. Дроги и Мосты 3, 87–99.

Google Scholar

Таньель, С., Калисканелли, С. П., Айдын, М. М., и Утку, С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на круги движения. Teknik Dergi 24, 6479–6504.

Google Scholar

Tracz, M., Chodur, J., Gaca, S., Gondek, S., and Kiec, M. (2004a). Metoda Obliczania Przepustowości Skrzyzowan z Sygnalizacja Swietlna. Instrukcja obliczania . Warszawa: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Tracz, M., Chodur, J., Gaca, S., Gondek, S., and Kiec, M.(2004b). Metoda Obliczania Przepustowości Rond. Instrukcja Obliczania . Warszawa: Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

Совет по исследованиям в области транспорта (2010 г.). Руководство по пропускной способности автомагистралей, 2010 г. . Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Webster, N., and Elefteriadou, L. (1999). Имитационное исследование эквивалентов грузовых автомобилей и легковых автомобилей (PCE) на основных участках автострады. Пер. Res. Часть B 33, 323–336. DOI: 10.1016 / S0965-8564 (98) 00036-6

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ён-Джэ, Л., Ин-Гён, Л., Мин, Д. (2010). Определение эквивалентов легкового автомобиля при оценке вместимости на малых 3-х ступенчатых кольцевых развязках. J. Korean Soc. Пер. 28, 65–74.

Google Scholar

Чжоу, Дж., Рилетт, Л., Джонс, Э., и Чен, Ю. (2018). Оценка эквивалентов легковых автомобилей на горизонтальных участках автострад, где наблюдается высокий процент грузовиков и разница в средних скоростях. J. Trans. Res. Совет 2672, 44–54. DOI: 10.1177 / 0361198118798237

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Вождение в сонном состоянии может быть так же опасно, как вождение в пьяном виде | Тональный крем для сна

По крайней мере, 50% взрослых американцев признаются, что водили машину в сонном состоянии.Ошеломляющие 20% людей действительно заснули за рулем в прошлом году, а каждый 25-й водитель сообщает, что уснул за рулем в прошлом месяце.

Сонное вождение является причиной значительного процента дорожно-транспортных происшествий, однако ему не уделяется столько внимания, как вождению в нетрезвом виде. В последние годы эксперты призывают к повышенному вниманию к проблеме вождения в сонном или утомленном состоянии.

Статистика: сонное вождение против вождения в нетрезвом виде

Согласно отчетам Национальной администрации безопасности дорожного движения (НАБДД), сонное вождение стало причиной не менее 91 000 автокатастроф, 50 000 травм и 795 смертей в 2017 году.Эти цифры довольно стабильны из года в год. Напротив, алкоголь был причастен к 9 949 авариям со смертельным исходом в 2017 году, что составляет почти 30% всех аварий со смертельным исходом.

Нарушение алкоголя довольно легко измерить с помощью измерения содержания алкоголя в крови, но недосыпание определить сложнее, особенно постфактум. Поскольку большинство людей неохотно признаются, что ехали за рулем в сонном состоянии, эксперты полагают, что дорожно-транспортные происшествия, вызванные сонливостью, часто ошибочно приписывают другим факторам.

Основываясь на тщательном анализе, эксперты полагают, что реальное число ежегодных смертельных случаев из-за вождения в сонном состоянии в США может приближаться к 6000. Это означает, что сонливость является причиной примерно 21% ДТП со смертельным исходом каждый год. С учетом госпитализаций, материального ущерба и других расходов, предполагаемые социальные издержки сонного вождения в США могут составлять от 12,5 до 109 миллиардов долларов в год.

Почему опасно водить машину, когда вы устали или не спите?

Помимо опасности засыпания за рулем, сонливость оказывает серьезное влияние на внимание, рассудительность, принятие решений, координацию, бдительность и время реакции водителя.

Сонливые водители могут оказаться в движении между полосами движения. У них могут быть проблемы с поддержанием правильной скорости и сохранением необходимого расстояния от других транспортных средств, и они могут быть не в состоянии вовремя среагировать, чтобы избежать препятствия. В значительной части дорожно-транспортных происшествий, связанных с сонливостью, водитель-одиночка выезжает с дороги или выезжает на другую полосу движения на высокой скорости.

Чем сонное вождение по сравнению с вождением в нетрезвом виде?

Хотя и не идентичны, вождение в сонном состоянии и вождение в нетрезвом виде имеют некоторое сходство и считаются одинаково опасными.Оба условия замедляют время реакции и влияют на бдительность и принятие решений. В контролируемых исследованиях, в которых исследователи смогли измерить степень недосыпания, вождение в нетрезвом виде и сонное вождение приводят к одинаковому количеству аварий.

Алкогольные нарушения характеризуются проблемами со зрением, восприятием глубины и способностью определять скорость. Пьяные водители часто импульсивны, раскованны и чрезмерно самоуверенны, что ведет к опасному поведению при вождении. Напротив, утомляемость в основном влияет на нашу способность сохранять бдительность на дороге и адекватно реагировать.Это может быть особенно опасно в ситуациях, когда требуется быстрое реагирование, чтобы избежать аварии.

Примерно через 18 часов бодрствования влияние на время реакции, бдительность, многозадачность и зрительно-моторную координацию сопоставимо с содержанием алкоголя в крови 0,05%. После 20 часов бодрствования сонливые водители ухудшаются до уровня, приравненного к содержанию алкоголя в крови 0,08%, что в настоящее время является допустимым пределом в большинстве штатов. После 24 часов бодрствования нарушение эквивалентно содержанию алкоголя в крови 0.1%.

Даже легкое и кратковременное лишение сна может привести к опасным нарушениям способности управлять автомобилем. Одно исследование, проведенное Фондом безопасности дорожного движения AAA, показало, что сон от шести до семи часов в сутки удваивает риск попасть в аварию, а сон менее пяти часов снова удваивает его.

Факторы риска вождения в сонливом состоянии

Сонное вождение автомобиля чаще всего происходит между полуночью и 6 часами утра или ближе к вечеру, когда большинство людей от природы более сонны.Езда по монотонной дороге или вождение в одиночку может увеличить вероятность аварии.

Сонливое вождение обычно встречается у людей, которые спали менее шести часов; тем, кто страдает апноэ во сне или другими нарушениями сна; молодые водители; лица, употребляющие алкоголь или принимающие лекарства; вахтовики; и профессиональные водители.

Как оставаться в безопасности на дороге

Лучший способ предотвратить дорожно-транспортные происшествия, вызванные сонливостью, — это выспаться. Вам также следует избегать употребления алкоголя и любых лекарств, которые могут нарушить бдительность.Во время вождения следите за собой на предмет признаков сонливости, в том числе:

• Тяжелые веки или частое мигание
• зевая
• Мечтание и проблемы с фокусировкой
• Плохо запомнились последние несколько миль
• Дрейф назад и вперед между полосами движения
• Удары грохотом
• Падающая головка
• Задняя дверь
• Отсутствующие знаки или выходы
• Беспокойство, раздражительность и агрессивность

Делайте регулярные перерывы, а когда вы заметите, что чувствуете сонливость, остановитесь и вздремните 20 минут в безопасном месте.Кофеин, открывание окна и включение радио — это лишь краткосрочные решения, которые могут сделать вас уязвимыми для опасного «микросна».

• Была ли эта статья полезной?
• Да Нет

Размер шоссейного велосипеда: велосипед какого размера мне нужен?

Ездить на неподходящем велосипеде — неинтересно. Это неудобно, и вы рискуете получить травму из-за того, что будете слишком тесно или слишком растянуты, но знание того, какой размер велосипеда вам следует купить, может быть своего рода минным полем. Итак, вот несколько советов, которые помогут вам найти шоссейный велосипед подходящего размера.

Выбор подходящего велосипеда начинается с формы рамы — традиционной, полукомпактной или компактной — и размера.

Две модели велосипеда одного и того же заявленного размера также могут иметь очень разные положения, поэтому стоит прочитать ключевые цифры, которые влияют на геометрию дорожного велосипеда, что они означают и как они влияют на посадку и управляемость, чтобы убедиться, что вы покупаете лучший шоссейный велосипед для ваших нужд.

Хорошая посадка — это больше, чем просто наличие оправы подходящего размера. Это также означает, что ваш велосипед подходит для всех основных точек соприкосновения: седла, руля и педалей.Прочтите наше руководство по поиску идеального положения для шоссейного велосипеда.

Помимо основных точек соприкосновения, также важна поддержка. Вы должны иметь возможность поставить обе ступни на пол, оставив по крайней мере сантиметр или около того на промежность, когда вы стоите верхом на верхней трубе.

Конечно, мы не все одинаковы по форме и размеру, поэтому используйте информацию ниже как отправную точку и как руководство. Как только вы найдете велосипед подходящего размера и приблизитесь к своему положению, вы можете внести небольшие корректировки, чтобы точно настроить его подгонку.Вы сможете получить консультацию по установке велосипеда лично в веломагазине.

Мы также рекомендуем взять любые мотоциклы, которые вы собираетесь купить, для тестовой поездки, чтобы оценить, как они себя чувствуют в действии. Вы хотите убедиться, что вам удобно на велосипеде, и проверить его управляемость.

Вы также должны убедиться, что существует достаточный диапазон регулировки, чтобы вы могли настроить подгонку после покупки велосипеда. Опять же, авторитетный веломагазин должен быть в состоянии дать беспристрастный совет, и вы также можете прочитать наше руководство о том, как купить велосипед.

Рекомендации производителей по размеру

Размеры корпуса могут значительно отличаться от одного производителя к другому. Роберт Смит / Immediate Media

Самый простой способ определить, какой размер велосипеда выбрать, — это использовать рекомендации, которые обычно предоставляют производители велосипедов, которые соотносят различные диапазоны высоты с разными размерами велосипеда.

Однако, как мы уже упоминали, у производителей велосипедов нет стандартных размеров.У каждого свой подход к дизайну велосипеда, поэтому полезно иметь общее представление о геометрии велосипеда.

Размеры велосипедов одной марки могут сильно отличаться от размеров других, поэтому не думайте, что одна модель подходит к другой, даже если указанные размеры кажутся одинаковыми.

Обычно размер рамы можно найти на подседельной трубе. Многие производители шоссейных велосипедов используют длину подседельной трубы для определения размера рамы. Однако будьте осторожны — размеры мотоциклов одного производителя могут отличаться от размера мотоциклов другого производителя. Немедленное СМИ

Многие производители измеряют шоссейные велосипеды по длине подседельной трубы (или номинальной длине подседельной трубы, предполагающей, что велосипеды имеют горизонтальную верхнюю трубу, даже если это не так), тогда как горные велосипеды обычно имеют размеры S, M, L и т. Д. также система, используемая для некоторых шоссейных велосипедов. Непонятно, а?

Большинство производителей велосипедов также ссылаются на показатели стека и вылета своих велосипедов, потому что они являются полезным способом сравнения размеров и геометрии велосипедов разных производителей.

Преимущество использования этих цифр в том, что они не зависят от углов рамы — две разные рамы могут иметь две разные длины верхней трубы, но одинаковый радиус действия, с разницей в углах, составляющей разницу.

Многие производители подбирают шоссейные велосипеды по длине подседельной трубы. Немедленное СМИ

Если вы планируете купить велосипед в Интернете, еще более важно убедиться, что вы выбрали правильный размер. Многие торговые марки в Интернете предложат размер велосипеда в зависимости от вашего роста и некоторых других параметров.

Это может быть хорошо, если ваше телосложение довольно среднее и вы находитесь в середине рекомендованного диапазона роста, но если вы выбиваетесь из категории, мы настоятельно рекомендуем подобрать велосипед и совершить тестовую поездку, чтобы убедиться, что вы покупаете правильный размер.

Некоторые дорожные бренды используют размеры S, M, L и т. Д. Для определения размеров своих велосипедов. Саймон Бромли / Immediate Media

Анатомия рамы велосипеда

Производители велосипедов обычно перечисляют размеры для каждого элемента геометрии велосипеда, поэтому знание того, к чему относится каждое измерение, является первым шагом.

Используйте приведенную ниже схему, чтобы определить различные трубы, используемые на раме шоссейного велосипеда.

Длина подседельной трубы часто используется для обозначения размера, но длина верхней трубы является более важным числом для определения правильной посадки.

Тем не менее, стоит также отметить, что в таблице геометрии велосипеда могут быть указаны две длины верхней трубы: длина самой трубы и эффективная длина верхней трубы, что относится к велосипедам с наклонной верхней трубой (шоссейные велосипеды с полукомпактным двигателем). или компактная геометрия).

Мы рассмотрим это подробнее позже.

На этой схеме показаны различные трубы, из которых состоит шоссейный велосипед. Немедленное СМИ

Геометрия рамы: традиционная, полукомпактная и компактная

При покупке первого велосипеда следует учитывать три основных геометрии рамы: традиционный, полукомпактный и компактный.

Традиционная рама велосипеда

Традиционные шоссейные велосипеды с горизонтальной верхней трубой, идущей параллельно земле, сейчас редкость. Роли

Традиционные рамы характеризуются верхней трубой, идущей параллельно земле. Тем не менее, когда вы стоите над велосипедом, пространство меньше, поэтому размер может быть более важным.

Традиционные рамы были популярны в прошлом, как и следовало ожидать, но гораздо чаще встречаются компактные или полукомпактные рамы на последних велосипедах.

Компактные велосипедные рамы

Giant TCR девятого поколения произвел революцию в геометрии шоссейных велосипедов, представив компактную форму рамы и наклонную верхнюю трубу. Гигант

Рамы с компактной геометрией характеризуются покатой верхней трубой, более короткой колесной базой и меньшим задним треугольником рамы. Результат — больший зазор, чем у рамы с традиционной геометрией, и, возможно, более жесткий и отзывчивый ход.

Giant представила компактную форму рамы с запуском TCR (что означает Total Compact Road), а компактные или полукомпактные конструкции теперь повсеместно используются в последних шоссейных велосипедах.

С наклонной верхней трубой ожидайте увидеть дополнительные два-три дюйма подседельного штыря по сравнению с традиционными велосипедами с горизонтальной верхней трубой.

Полукомпактные велосипедные рамы

Полукомпактные формы рамы, которые можно увидеть на Rose Pro SL, также популярны. Мэтью Ловеридж / Immediate Media

Полукомпактная геометрия аналогична компакту с той лишь разницей, что угол наклона верхней трубы не так велик, поэтому зазор в режиме ожидания уменьшается, а эффективное расстояние до верхней трубы немного больше.

Однако разница между полукомпактной и компактной рамой часто бывает весьма незначительной.

Длина верхней трубы

Длина верхней трубы — ключевой критерий выбора размера, но будьте осторожны, есть несколько способов измерить длину верхней трубы. Немедленное СМИ

Наиболее важным соображением, которое следует учитывать при выборе рамы, является эффективная длина верхней трубы: расстояние от рулевой трубы до подседельного штыря на велосипеде с наклонной верхней трубой или просто длина верхней трубы на шоссейный велосипед с традиционной геометрией.

Если верхняя труба будет слишком длинной, вы будете чрезмерно тянуться к рулю, и ваше положение при езде, вероятно, будет более агрессивным, что может быть неудобно при длительных поездках.

Если вы ищете более удобное положение для езды, возможно, вам стоит выбрать более короткую эффективную длину верхней трубы.

Таблица размеров шоссейных велосипедов

Используйте приведенную ниже таблицу, чтобы приблизительно определить размер рамы. Опять же, мы хотели бы подчеркнуть, что это руководство и его следует использовать в качестве отправной точки.Если вы не уверены, обратитесь за советом в местный веломагазин.

Подгонка велосипеда

Когда у вас есть рама подходящего размера, вы можете приступить к точной настройке посадки, включая высоту руля, длину выноса и положение рычага. Джек Люк / Immediate Media

После того, как вы определились с размером рамы, вы можете точно настроить свой велосипед.

Следующей важной настройкой является установка высоты руля и седла. У нас есть инструкции по регулировке высоты руля и настройке правильной высоты седла.

Вы также можете отрегулировать или изменить длину выноса, потому что это также может повлиять на ваш досягаемость — насколько далеко вы приближаетесь к рулю, — а также на управляемость и характеристики велосипеда.

Дополнительные настройки могут включать в себя регулировку положения вперед / назад и наклона седла, угла наклона руля и расстояния до тормозных рычагов. Если форма руля вам не подходит, вы можете подумать о модернизации.

Расположение шипов имеет большое значение для вашей общей посадки на велосипеде. Thomas McDaniel / Immediate Media

Не забывайте и о педалях. Если вы используете педали без зажимов, положение шипов может сильно повлиять на ваш общий комфорт на велосипеде.

Многие из этих изменений можно сделать в хорошем веломагазине, хотя байк тоже стоит на вес золота, если вы действительно хотите определить свою позицию. В рамках сеанса настройки велосипеда специалисты по настройке велосипеда заставят вас кататься на фиксированном тренажере, чтобы проверить положение велосипеда и убедиться, что все подходит вам идеально.

Женщины, выбравшие унисекс-байк, могут найти в нашем руководстве по наиболее распространенным настройкам, которые делают велосипеды более удобными для женщин, а у нас также есть руководство по размерам женских велосипедов.

Сокращение вашего следа — Руководство для мясоедов, 2011 г. | Справочник мясоеда по изменению климата + здоровье

По всей стране тысячи людей, десятки школ и других учреждений по понедельникам остаются без мяса. Точно так же, как сокращение потребления энергии в доме или меньше вождения, отказ от мяса один раз в неделю может иметь важное значение, если все это делают.Само по себе меньшее употребление мяса (или его полное отсутствие) не остановит изменение климата и не устранит ущерб окружающей среде, но это очень важно для улучшения личного здоровья и уменьшения вашего воздействия на окружающую среду.

Если все в США выберут вегетарианскую диету — что эквивалентно снятию 46 миллионов автомобилей с дороги или не проехав 555 миллиардов миль, согласно расчетам EWG, это окажет лишь умеренное сокращение общих выбросов углерода, примерно на 4,5 процента . Другие оценки общего вклада мяса в выбросы в США выше, но не так высоки, как многие оценки для мира в целом (Weber 2010).Это связано с тем, что в США есть другие очень крупные промышленные источники парниковых газов, благодаря которым выбросы углерода в мясной части становятся сравнительно меньшими. Кроме того, животноводство в США не зависит от вырубки богатых углеродом тропических лесов для импорта или выращивания кормовых культур и разведения животных, как в Европе (которая импортирует значительные объемы кормов из Бразилии) или в некоторых тропических странах, где Выбросы животноводства составляют гораздо большую часть общего пирога выбросов.

Хотя это важно, очевидно, что существенное сокращение выбросов в США не будет происходить исключительно благодаря индивидуальным действиям.Потребуются политические действия для проведения всеобъемлющей политики, которая выведет страну на путь к зеленой энергии. Точно так же снижение негативного воздействия производства мяса на качество почвы, воздуха и воды потребует более эффективных мер политики и нормативного обеспечения, а также сокращения потребления мяса.

За год:

Если вы едите на один бургер меньше в неделю, это все равно, что съехать на машине на 320 миль или половину времени сушить одежду. ¹⁰

Если ваша семья из четырех человек пропускает мясо и сыр один раз в неделю, это все равно, что взять машину с дороги на пять недель или сократить ежедневный душ на 3 минуты. ¹¹

Если ваша семья из четырех человек пропускает стейки раз в неделю, это все равно, что брать машину с дороги почти на три месяца. ¹²

Если бы все в США не ели мяса или сыра только один день в неделю, это было бы все равно, что проехать 91 миллиард миль или убрать с дороги 7,6 миллиона автомобилей.

No related posts.