Что такое бабина в машине: Бобина для двигателя — журнал За рулем

Бобина для двигателя — журнал За рулем

Трудно спорить с тем, что современные двигатели благодаря быстрому развитию технологий с каждым годом становятся все сложнее. Но при этом многие забывают, что отдельные компоненты и системы остаются неизменными уже многие десятилетия — просто потому, что они доказали свою высокую эффективность и надежность.

Например, системы зажигания автомобилей не особенно изменились за последние 50 лет. Большинству из них и сегодня для генерации электрического импульса для поджига сжатой смеси воздуха и топлива в бензиновом двигателе нужны распределительный элемент и катушка зажигания (в простонародье — бобина). Катушка — это достаточно простое устройство. Но, как и многое в жизни, простое часто оказывается сестрой гениальности. В нашем случае — эффективности. Давайте просто представим. Чтобы зажечь воздушную смесь, необходим электрический импульс напряжением примерно 15 000–30 000 вольт. Откуда взять такой заряд, если аккумулятор дает лишь 12 вольт? На помощь приходит та самая бобина, генерирующая высоковольтный импульс.

0111

Но мало просто «зарядить», необходимо сделать это так, чтобы точный импульс действительно привел к поджигу и полному сгоранию смеси в любых условиях работы двигателя. Именно поэтому катушка зажигания работает «на пару» с электронным блоком управления, который служит для контроля времени импульса. Он может быть встроенным в катушку, размещаться отдельно или находиться внутри блока управления двигателем. Несмотря на свою простоту, катушка зажигания, как и другие автокомпоненты, подвержена износу и выходу из строя. Особенно вследствие перепадов температуры, что так типично для российских условий эксплуатации с морозными зимами и жарким летом. Если бобину вовремя не поменять, она может «увлечь» за собой и модуль управления двигателем ECM, что уже гораздо серьезнее в плане затрат на ремонт.

02

Все больше квалифицированных автослесарей и мастеров во всем мире сегодня выбирают катушки зажигания Delphi благодаря надежности этой марки и производительности продукции. Оригинальное качество ведет к уменьшению случаев выхода из строя и повышению удовлетворенности клиентов.

03

Катушки зажигания Delphi обеспечивают выработку точного количества электричества для создания напряжения на свече зажигания, благодаря чему достигаются превосходные рабочие характеристики двигателя с адаптацией к дорожным и окружающим условиям. Помимо этого, аналогично другим узлам системы зажигания Delphi, бобины позволяют системам управления работой двигателя более жестко контролировать объемы вредных выбросов, экономичность и производительность. Более того, в зависимости от специфики применения одна катушка Delphi способна обслуживать одну, две, шесть или восемь свечей зажигания, благодаря чему оптимизируется управление материально-техническими запасами. Delphi отлично подходит для российского авторынка, так как обеспечивает широкий охват отечественных и импортных систем.

Катушки, несмотря на свою простоту, требуют бережного обращения. Вот что советуют специалисты Delphi тем, кто решил произвести замену или ремонт бобины:

• Катушки не должны иметь видимых повреждений и плотно надеваться на свечи. Поврежденная деталь может привести к раннему выходу из строя, а плохо установленная катушка — к пропускам зажигания.
• Никогда не разбирайте и не снимайте колодку с катушки.
• Не царапайте корпус катушки или ее кожух, не ударяйте по катушке.
• Не используйте молоток и другие ударные инструменты для установки катушек. Устанавливайте их исключительно руками.
• Не применяйте никаких недопустимых материалов при работе клеммой высокого напряжения, которая соединяется с обмоткой высокого напряжения.
• Не распыляйте краски и другие аэрозоли на электрические коннекторы.
• Всегда прикладывайте допустимое усилие при установке проводов и самой катушки.
• Не подвешивайте систему зажигания за провода.
• Не прикладывайте силу при подсоединении проводов и катушки зажигания.

Наибольшую эффективность и надежность системы зажигания обеспечивает работа катушки вместе с другими элементами системы от компании Delphi, которая поставляет надежные комплектующие детали систем контроля выбросов, зажигания и датчиков для обеспечения точности параметров потока воздуха и выхлопных газов, предсказуемости производительности двигателя и мощности, устраняя вероятность сбоев, сопровождающихся сигналами «Проверьте контрольную лампу индикации неисправностей двигателя», а также обеспечивает поступление связной информации на блок управления двигателем и соблюдение жестких нормативов по выбросам.

04

Для системы зажигания Delphi предлагает такие продукты, как крышки и роторы распределителей зажигания, клапаны рециркуляции ОГ, клапаны регулировки подачи воздуха на холостом ходу и клапаны добавочного воздуха, катушки зажигания, блоки зажигания, комплекты проводов зажигания. Delphi также является мировым лидером по производству и ремонту форсунок, которые разработаны с учетом строгих требований к оригинальному оборудованию, отвечают федеральным стандартам по выбросам и экономии топлива и обеспечивают присущее оригинальному оборудованию удобство в установке.

am-ru.delphi.com

Трудно спорить с тем, что современные двигатели благодаря быстрому развитию технологий с каждым годом становятся все сложнее. Но при этом многие забывают, что отдельные компоненты и системы остаются неизменными уже многие десятилетия — просто потому, что они доказали свою высокую эффективность и надежность.

Что такое бабина в машине

Катушка системы зажигания двигателя — элемент системы зажигания, который служит для преобразования низковольтного напряжения, поступающего от аккумуляторной батареи или генератора, в высоковольтное.

Основная функция катушки зажигания — генерация высоковольтного электрического импульса на свече зажигания.

Содержание

Устройство [ править | править код ]

Катушка зажигания представляет собой высоковольтный импульсный повышающий трансформатор (упрощённая катушка Румкорфа) системы зажигания ДВС, первичная обмотка которого имеет сравнительно небольшое количество витков толстого провода и рассчитана на импульсы низкого напряжения, например 12 вольт (6 вольт на старых автомобилях и мотоциклах), вторичная обмотка выполнена из тонкого провода с большим количеством витков, благодаря чему во вторичной обмотке создаётся высокое импульсное выходное напряжение до 25 000 — 35 000 вольт по формуле: напряжение = индукция в витке × количество витков.

Раньше катушки зажигания делали с незамкнутым магнитопроводом, в настоящее время появились трансформаторы зажигания с замкнутым магнитопроводом.

Принцип действия [ править | править код ]

Через первичную обмотку катушки зажигания протекает постоянный ток. Когда поршень подходит к верхней мёртвой точке, цепь первичной обмотки разрывается размыканием контактов прерывателя (это происходит или механическим путём, когда контакты размыкаются кулачком на валу, или с помощью электронных (транзисторных или тиристорных) ключей, в которых управляющий импульс формируется электронной схемой (контактной или бесконтактной, положение коленчатого вала определяется с помощью датчика Холла, индуктивного или иного датчика).

Согласно закону электромагнитной индукции, ЭДС, индуцируемая изменением силы тока в соседнем контуре, равна

E = − L 12 d I d t <displaystyle <mathcal >=-L_<12><frac

учитывая мгновенное изменение силы тока (одномоментное размыкание), следовательно, большое значение производной, а также взаимную индукцию обмоток L 12 ∝ N 1 N 2 <displaystyle L_<12>propto N_<1>N_<2>> , где N 2 <displaystyle N_<2>> очень большое число (десятки тысяч витков), во вторичной обмотке наводится импульс э.д.с. амплитудой в десятки киловольт. Высокий потенциал от катушки передаётся на свечи с помощью высоковольтных проводов (изначально применённых Г. Хонольдом в системе зажигания с магнето), и обеспечивает пробой зазора между электродами свечи зажигания.

На некоторых образцах мото- и автотехники с двухцилиндровыми двигателями (например, мотоциклы «Днепр», мотоциклы «Урал», автомобили «Ока») применяются двухискровые катушки зажигания (искра проскакивает одновременно на двух свечах).

В последнее время получили распространение индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу (по числу цилиндров).

Добавочное сопротивление [ править | править код ]

В ряде случаев последовательно первичной обмотке катушки зажигания включается добавочное сопротивление (или дополнительный резистор). На низких оборотах контакты прерывателя оказываются бо́льшую часть времени в замкнутом состоянии и через обмотку протекает ток, более чем достаточный для насыщения магнитопровода. Избыточный ток бесполезно нагревает катушку.

Спираль дополнительного резистора изготавливается из стального сплава, имеющего высокий температурный коэффициент электрического сопротивления. При прохождении избыточного тока сопротивление спирали увеличивается и сила тока уменьшается, таким образом происходит автоматическое регулирование. На высоких оборотах, когда контакты бо́льшую часть времени разомкнуты, нагрев резистора менее значителен (сопротивление спирали невелико). При запуске двигателя добавочное сопротивление шунтируется контактами реле стартера, тем самым повышается энергия электрической искры на свече зажигания.

Некоторые неопытные водители пытаются (бесполезно или с большим трудом) запустить пусковой рукояткой двигатель при «севшем» аккумуляторе, не зная, что нужно принудительно временно шунтировать добавочный резистор (какой-нибудь проволочкой).

Рабочие характеристики [ править | править код ]

К рабочим характеристикам катушки зажигания относят:

• Индуктивность первичной обмотки;
• Сопротивление первичной и вторичной обмотки;
• Коэффициент трансформации;
• Энергия искры;
• Напряжение пробоя;
• Количество образующихся искр в минуту.

Индуктивность [ править | править код ]

Индуктивность характеризует способность катушки накапливать энергию. Измеряется в Гн – генри, единицах измерения, названных в честь американского ученого Дж. Генри. Энергия, которая накапливается в первичной обмотке, пропорциональна индуктивности. Чем выше индуктивность, тем больше энергии может накопить катушка.

Коэффициент трансформации [ править | править код ]

Коэффициент трансформации показывает, во сколько раз катушка зажигания увеличивает первичное напряжение. На первичную катушку подается напряжение от аккумулятора в 12 В. Когда первичная цепь разрывается, ток в цепи изменяется — от 6-20 ампер, до 0. Изменение тока в катушке приводит к возникновению ЭДС индукции и образованию напряжения в первичной катушке в 300-400 В. Коэффициент трансформации катушки показывает, во сколько раз увеличивается именно это напряжение. Определяется отношением числа витков вторичной катушки к числу витков первичной катушки, или отношением пробивного напряжения свечи к разнице максимально допустимого напряжение между коллектором и эмиттером транзистора и напряжения бортовой сети питания, которые известны из производственных характеристик катушки зажигания и автомобиля.

Сопротивление [ править | править код ]

В первичной обмотке – 0,25-0,55 Ом. Во вторичной обмотке – 2-25 кОм. Мощность и энергия искры обратно пропорциональны сопротивлению первичной обмотки катушки: чем оно выше, тем ниже мощность и энергия искры.

Энергия искры [ править | править код ]

Полезная энергия искры расходуется в течение 1,2 мс [1] – время, за которое сгорает воздушно-топливная смесь. Энергия искрового разряда составляет 0,05-0,1 Дж. В свече зажигания искра образуется вследствие явления дугового разряда, когда между двумя электродами, находящимися в газе, происходит электрический пробой. Напряжение на электродах зависит от размера диаметра свечи и его материала, зазора между электродами и от состава воздушно-топливной смеси, давления в камере сгорания и температуры. Во время старта двигателя и разгона автомобиля напряжение на электродах – максимальное, так как свеча не разогрета.

Напряжение пробоя [ править | править код ]

В зазоре между электродами свечи зажигания происходит пробой, когда напряжение на электродах становится равным напряжению пробоя. Значение напряжения пробоя зависит от величины зазора между электродами, давления и температуры воздушно-топливной смеси. При первом запуске двигателя напряжение должно быть выше, чтобы произошел пробой и образовалась искра, так как топливо и воздух в камере сгорания холодные.

Расчет числа искрообразований в системе зажигания [ править | править код ]

Чтобы рассчитать, сколько раз образуется искра в минуту в системе зажигания, нужно знать число оборотов в минуту двигателя и количества цилиндров. N – столько раз образуется искра в минуту. N= (Обороты/мин*число цилиндров) / (количество тактов двигателя 2 или 4). Для 6-цилиндрового двигателя при скорости вращения в 4000 об/мин число искрообразований равно: N=6*4000/4=6 000 раз в минуту.

Трудно спорить с тем, что современные двигатели благодаря быстрому развитию технологий с каждым годом становятся все сложнее. Но при этом многие забывают, что отдельные компоненты и системы остаются неизменными уже многие десятилетия — просто потому, что они доказали свою высокую эффективность и надежность.

Например, системы зажигания автомобилей не особенно изменились за последние 50 лет. Большинству из них и сегодня для генерации электрического импульса для поджига сжатой смеси воздуха и топлива в бензиновом двигателе нужны распределительный элемент и катушка зажигания (в простонародье — бобина). Катушка — это достаточно простое устройство. Но, как и многое в жизни, простое часто оказывается сестрой гениальности. В нашем случае — эффективности. Давайте просто представим. Чтобы зажечь воздушную смесь, необходим электрический импульс напряжением примерно 15 000–30 000 вольт.

Но мало просто «зарядить», необходимо сделать это так, чтобы точный импульс действительно привел к поджигу и полному сгоранию смеси в любых условиях работы двигателя. Именно поэтому катушка зажигания работает «на пару» с электронным блоком управления, который служит для контроля времени импульса. Он может быть встроенным в катушку, размещаться отдельно или находиться внутри блока управления двигателем. Несмотря на свою простоту, катушка зажигания, как и другие автокомпоненты, подвержена износу и выходу из строя. Особенно вследствие перепадов температуры, что так типично для российских условий эксплуатации с морозными зимами и жарким летом. Если бобину вовремя не поменять, она может «увлечь» за собой и модуль управления двигателем ECM, что уже гораздо серьезнее в плане затрат на ремонт.

Все больше квалифицированных автослесарей и мастеров во всем мире сегодня выбирают катушки зажигания Delphi благодаря надежности этой марки и производительности продукции. Оригинальное качество ведет к уменьшению случаев выхода из строя и повышению удовлетворенности клиентов.

Катушки зажигания Delphi обеспечивают выработку точного количества электричества для создания напряжения на свече зажигания, благодаря чему достигаются превосходные рабочие характеристики двигателя с адаптацией к дорожным и окружающим условиям. Помимо этого, аналогично другим узлам системы зажигания Delphi, бобины позволяют системам управления работой двигателя более жестко контролировать объемы вредных выбросов, экономичность и производительность. Более того, в зависимости от специфики применения одна катушка Delphi способна обслуживать одну, две, шесть или восемь свечей зажигания, благодаря чему оптимизируется управление материально-техническими запасами. Delphi отлично подходит для российского авторынка, так как обеспечивает широкий охват отечественных и импортных систем.

Катушки, несмотря на свою простоту, требуют бережного обращения. Вот что советуют специалисты Delphi тем, кто решил произвести замену или ремонт бобины:

• Катушки не должны иметь видимых повреждений и плотно надеваться на свечи. Поврежденная деталь может привести к раннему выходу из строя, а плохо установленная катушка — к пропускам зажигания.
• Никогда не разбирайте и не снимайте колодку с катушки.
• Не царапайте корпус катушки или ее кожух, не ударяйте по катушке.
• Не используйте молоток и другие ударные инструменты для установки катушек. Устанавливайте их исключительно руками.
• Не применяйте никаких недопустимых материалов при работе клеммой высокого напряжения, которая соединяется с обмоткой высокого напряжения.
• Не распыляйте краски и другие аэрозоли на электрические коннекторы.
• Всегда прикладывайте допустимое усилие при установке проводов и самой катушки.
• Не подвешивайте систему зажигания за провода.
• Не прикладывайте силу при подсоединении проводов и катушки зажигания.

Несоблюдение этих правил может привести к пропускам зажигания, снижению срока службы катушки, утечкам напряжения, отложениям на катушке, короткому замыканию, трещинам и т. д.

Наибольшую эффективность и надежность системы зажигания обеспечивает работа катушки вместе с другими элементами системы от компании Delphi, которая поставляет надежные комплектующие детали систем контроля выбросов, зажигания и датчиков для обеспечения точности параметров потока воздуха и выхлопных газов, предсказуемости производительности двигателя и мощности, устраняя вероятность сбоев, сопровождающихся сигналами «Проверьте контрольную лампу индикации неисправностей двигателя», а также обеспечивает поступление связной информации на блок управления двигателем и соблюдение жестких нормативов по выбросам.

Для системы зажигания Delphi предлагает такие продукты, как крышки и роторы распределителей зажигания, клапаны рециркуляции ОГ, клапаны регулировки подачи воздуха на холостом ходу и клапаны добавочного воздуха, катушки зажигания, блоки зажигания, комплекты проводов зажигания. Delphi также является мировым лидером по производству и ремонту форсунок, которые разработаны с учетом строгих требований к оригинальному оборудованию, отвечают федеральным стандартам по выбросам и экономии топлива и обеспечивают присущее оригинальному оборудованию удобство в установке.

Для бензинового ДВС система зажигания является одной из определяющих, хотя в машине сложно выделить какой-то главный узел. Без мотора не поедешь, но и без колеса это тоже невозможно.

Катушка зажигания создает высокое напряжение, без которого невозможно образование искры и воспламенение топливо-воздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя.

Коротко о зажигании

Чтобы понять зачем в автомобиле бобина (это народное название), и какое участие она принимает в обеспечении движения, надо хотя бы обобщенно понять устройство систем зажигания.

Упрощенная схема работы бобины приведена ниже.

Плюсовой вывод катушки подключен к положительной клемме аккумулятора, а другим выводом она соединяется с распределителем напряжения. Такая схема подключения является классической и широко применяется на машинах семейства ВАЗ. Для полноты картины необходимо сделать ряд уточнений:

1. Распределитель напряжения является неким диспетчером, подающим напряжение на тот цилиндр, в котором произошла фаза сжатия и должны воспламениться пары бензина.
2. Работой катушки зажигания управляет коммутатор напряжения, его исполнение может быть механическим или электронным (бесконтактным).

Механические устройства использовались в старых автомобилях: на ВАЗ 2106 и подобных, но сейчас они практически полностью вытеснены электронными.

Устройство и работа бобины

Современная бобина является упрощенной версией индукционной катушки Румкорфа. Она была названа в честь изобретателя немецкого происхождения – Генриха Румкорфа, который первым запатентовал в 1851 году устройство, преобразовывающее постоянное низкое напряжение в переменное высокое.

Чтобы понять принцип работы, нужно знать устройство катушки зажигания и основы радиоэлектроники.

Это традиционная, общая катушка зажигания ВАЗ, применяемая в течение длительного времени и на многих других автомобилях. Фактически это импульсный высоковольтный трансформатор. На сердечнике, предназначенном для усиления магнитного поля, тонким проводом намотана вторичная обмотка, она может содержать до тридцати тысяч витков провода.

Поверх вторичной обмотки находится первичная из более толстой проволоки и с меньшим количеством витков (100-300).

Обмотки с одних концов соединены между собой, второй конец первичной подсоединяется к аккумуляторы, вторичная обмотка свободным концом подключена к распределителю напряжения. Общей точкой обмотки катушки подключены к коммутатору напряжения. Всю эту конструкцию закрывает защитный корпус.

Через «первичку» в исходном состоянии протекает постоянный ток. Когда нужно образовать искру, цепь разрывается коммутатором или трамблером. Это приводит к образованию высокого напряжения во вторичной обмотке. Напряжение поступает на свечу нужного цилиндра, где и образуется искра, вызывающая сгорание топливной смеси. Для соединения свечей с распределителем использовались высоковольтные провода.

Конструкция с одним выводом не является единственно возможной, существуют и другие варианты.

• Двухискровые. Сдвоенная система применяется для цилиндров, которые работают в одной фазе. Предположим, в первом цилиндре происходит сжатие и искра нужна для воспламенения, а в четвертом фаза продувки и там образуется холостая искра.
• Трехискровые. Принцип работы как у двухвыводной, только используются подобные на 6 цилиндровых двигателях.
• Индивидуальные. Каждая свеча оснащена собственной катушкой зажигания. В данном случае обмотки поменяны местами — первичная находится под вторичной.

Как проверить катушку зажигания

Основной параметр, по которому определяется работоспособность бобины, является сопротивление обмоток. Существуют усредненные показатели, говорящие о ее исправности. Хотя не всегда отклонения от нормы являются показателем неисправности.

С помощью мультиметра

С помощью мультиметра можно проверить катушку зажигания по 3 параметрам:

1. сопротивление первичной обмотки;
2. сопротивление вторичной обмотки;
3. наличие короткого замыкания (пробой изоляции).

Следует учесть, что таким образом можно проверить только индивидуальную катушку зажигания. Сдвоенные устроены иначе, и необходимо знать схему вывода «первички» и «вторички».

Первичную обмотку проверяем присоединив щупы к контактам Б и К.

Измеряя «вторичку» подключаем один щуп к контакту Б, а второй к высоковольтному выводу.

Изоляцию замеряют через клемму Б и корпус катушки. Показания прибора должен быть не ниже 50 Мом.

Далеко не всегда у просто автолюбителя под рукой имеется мультиметр и опыт его использования, в дальней дороге проверка катушки зажигания указанным способом также недоступна.

Другие способы

Еще одним способом, особенно актуальным для старых автомобилей, в том числе и ВАЗах, будет проверка искры. Для этого центральный высоковольтный провод помещается на расстояние 5-7 мм от корпуса двигателя. Если при попытках завести машину проскакивает синяя или ярко-фиолетовая искра — бобина работает нормально. Если цвет искры более светлый, желтый, или она отсутствует вовсе, это может служить подтверждением ее поломки, либо неисправности провода.

Есть простой способ проверить систему с индивидуальными катушками. Если двигатель троит, нужно просто поочередно отсоединять питание катушек на заведенном двигателе. Отключили разъем и звук работы поменялся (машина задвоила) – катушка в порядке. Звук остался прежним – искра на свечу в этом цилиндре не поступает.

Правда проблема может быть и в самой свече, поэтому для чистоты эксперимента следует поменять местами свечу из этого цилиндра с любой другой.

Подключение катушки зажигания

Если при демонтаже вы не запомнили и не отметили какой провод к какой клемме шел, схема подключения катушки зажигания следующая. На клемму со знаком + или буквой Б (батарея) подается питание от аккумулятора, на букву К подключается коммутатор. Цвета проводов в автомобилях могут отличаться, поэтому проще всего отследить какой куда идет.

Правильность подсоединения важна, и в случае нарушения полярности можно испортить саму бобину, трамблер, коммутатор.

Вывод

Одним из важных узлов в автомобиле является бобина, создающая высокое напряжение для образования искры. Если в работе двигателя появляются провалы, он начинает троить и просто нестабильно работать – причиной может быть в ней. Поэтому важно знать, как проверить катушку зажигания правильно, а при необходимости и дедовским методом, в полевых условиях.

Бобина в автомобиле

Катушка зажигания — Википедия

Катушка системы зажигания двигателя  — элемент системы зажигания, который служит для преобразования низковольтного напряжения, поступающего от аккумуляторной батареи или генератора, в высоковольтное.

Основная функция катушки зажигания — генерация высоковольтного электрического импульса на свече зажигания.

Катушка зажигания представляет собой высоковольтный импульсный повышающий трансформатор (упрощённая катушка Румкорфа) системы зажигания ДВС, первичная обмотка которого имеет сравнительно небольшое количество витков толстого провода и рассчитана на импульсы низкого напряжения, например 12 вольт (6 вольт на старых автомобилях и мотоциклах), вторичная обмотка выполнена из тонкого провода с большим количеством витков, благодаря чему во вторичной обмотке создаётся высокое импульсное выходное напряжение до 25 000 — 35 000 вольт по формуле: напряжение = индукция в витке × количество витков. Высокое напряжение от катушки зажигания с помощью высоковольтного кабеля подаётся на распределитель (трамблер), от него с помощью высоковольтных кабелей напряжение распределяется по свечам зажигания. Высокое напряжение обеспечивает искру между электродами свечи, тем самым воспламеняя топливо-воздушную смесь.

Раньше катушки зажигания делали с незамкнутым магнитопроводом, в настоящее время появились трансформаторы зажигания с замкнутым магнитопроводом.

Через первичную обмотку катушки зажигания протекает постоянный ток. Когда поршень подходит к верхней мёртвой точке, цепь первичной обмотки разрывается размыканием контактов прерывателя (это происходит или механическим путём, когда контакты размыкаются кулачком на валу, или с помощью электронных (транзисторных или тиристорных) ключей, в которых управляющий импульс формируется электронной схемой (контактной или бесконтактной, положение коленчатого вала определяется с помощью датчика Холла, индуктивного или иного датчика).

Согласно закону электромагнитной индукции, ЭДС, индуцируемая изменением силы тока в соседнем контуре, равна

E=−L12dIdt{\displaystyle {\mathcal {E}}=-L_{12}{\frac {dI}{dt}}},

учитывая мгновенное изменение силы тока (одномоментное размыкание), следовательно, большое значение производной, а также взаимную индукцию обмоток L12∝N1N2{\displaystyle L_{12}\propto N_{1}N_{2}}, где N2{\displaystyle N_{2}} очень большое число (десятки тысяч витков), во вторичной обмотке наводится импульс э.д.с. амплитудой в десятки киловольт. Высокий потенциал от катушки передаётся на свечи с помощью высоковольтных проводов (изначально применённых Г. Хонольдом в системе зажигания с магнето), и обеспечивает пробой зазора между электродами свечи зажигания.

На некоторых образцах мото- и автотехники с двухцилиндровыми двигателями (например, мотоциклы «Днепр», мотоциклы «Урал», автомобили «Ока») применяются двухискровые катушки зажигания (искра проскакивает одновременно на двух свечах). Топливо-воздушная смесь воспламеняется только в одном цилиндре, так как в другом проходит такт выпуска и воспламеняться нечему.

В последнее время получили распространение индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу (по числу цилиндров).

Добавочное сопротивление[править | править код]

В ряде случаев последовательно первичной обмотке катушки зажигания включается добавочное сопротивление (или дополнительный резистор). На низких оборотах контакты прерывателя оказываются бо́льшую часть времени в замкнутом состоянии и через обмотку протекает ток, более чем достаточный для насыщения магнитопровода. Избыточный ток бесполезно нагревает катушку.

Спираль дополнительного резистора изготавливается из стального сплава, имеющего высокий температурный коэффициент электрического сопротивления. При прохождении избыточного тока сопротивление спирали увеличивается и сила тока уменьшается, таким образом происходит автоматическое регулирование. На высоких оборотах, когда контакты бо́льшую часть времени разомкнуты, нагрев резистора менее значителен (сопротивление спирали невелико). При запуске двигателя добавочное сопротивление шунтируется контактами реле стартера, тем самым повышается энергия электрической искры на свече зажигания.

Некоторые неопытные водители пытаются (бесполезно или с большим трудом) запустить пусковой рукояткой двигатель при «севшем» аккумуляторе, не зная, что нужно принудительно временно шунтировать добавочный резистор (какой-нибудь проволочкой).

К рабочим характеристикам катушки зажигания относят:

• Индуктивность первичной обмотки;
• Сопротивление первичной и вторичной обмотки;
• Коэффициент трансформации;
• Энергия искры;
• Напряжение пробоя;
• Количество образующихся искр в минуту.

Индуктивность[править | править код]

Индуктивность характеризует способность катушки накапливать энергию. Измеряется в Гн – генри, единицах измерения, названных в честь американского ученого Дж. Генри. Энергия, которая накапливается в первичной обмотке, пропорциональна индуктивности. Чем выше индуктивность, тем больше энергии может накопить катушка.

Коэффициент трансформации[править | править код]

Коэффициент трансформации показывает, во сколько раз катушка зажигания увеличивает первичное напряжение. На первичную катушку подается напряжение от аккумулятора в 12 В. Когда первичная цепь разрывается, ток в цепи изменяется — от 6-20 ампер, до 0. Изменение тока в катушке приводит к возникновению ЭДС индукции и образованию напряжения в первичной катушке в 300-400 В. Коэффициент трансформации катушки показывает, во сколько раз увеличивается именно это напряжение. Определяется отношением числа витков вторичной катушки к числу витков первичной катушки, или отношением пробивного напряжения свечи к разнице максимально допустимого напряжение между коллектором и эмиттером транзистора и напряжения бортовой сети питания, которые известны из производственных характеристик катушки зажигания и автомобиля.

Сопротивление[править | править код]

В первичной обмотке – 0,25-0,55 Ом. Во вторичной обмотке – 2-25 кОм. Мощность и энергия искры обратно пропорциональны сопротивлению первичной обмотки катушки: чем оно выше, тем ниже мощность и энергия искры.

Энергия искры[править | править код]

Полезная энергия искры расходуется в течение 1,2 мс^[1] – время, за которое сгорает воздушно-топливная смесь. Энергия искрового разряда составляет 0,05-0,1 Дж. В свече зажигания искра образуется вследствие явления дугового разряда, когда между двумя электродами, находящимися в газе, происходит электрический пробой. Напряжение на электродах зависит от размера диаметра свечи и его материала, зазора между электродами и от состава воздушно-топливной смеси, давления в камере сгорания и температуры. Во время старта двигателя и разгона автомобиля напряжение на электродах – максимальное, так как свеча не разогрета. При постоянной скорости – напряжение минимально. Чтобы свеча работала эффективно и не давала пропусков, напряжение, генерируемое катушкой, должно быть в 1,5 больше, чем напряжение, необходимое для пробоя зазора.

Напряжение пробоя[править | править код]

В зазоре между электродами свечи зажигания происходит пробой, когда напряжение на электродах становится равным напряжению пробоя. Значение напряжения пробоя зависит от величины зазора между электродами, давления и температуры воздушно-топливной смеси. При первом запуске двигателя напряжение должно быть выше, чтобы произошел пробой и образовалась искра, так как топливо и воздух в камере сгорания холодные.

Расчет числа искрообразований в системе зажигания[править | править код]

Чтобы рассчитать, сколько раз образуется искра в минуту в системе зажигания, нужно знать число оборотов в минуту двигателя и количества цилиндров. N – столько раз образуется искра в минуту. N= (Обороты/мин*число цилиндров) / (количество тактов двигателя 2 или 4). Для 6-цилиндрового двигателя при скорости вращения в 4000 об/мин число искрообразований равно: N=6*4000/4=6 000 раз в минуту.

1. ↑ А.Г. Ходасевич и Т.И. Ходасевич Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей.. . — М.: Антелком, 2004.

• Карягин А. В., Соловьёв Г. М., Устройство, обслуживание и правила движения автомобилей. Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, Москва, 1957 год.

• А.Г. Ходасевич и Т.И. Ходасевич Справочник по устройству и ремонту электронных приборов автомобилей. — М.: Антелком, 2004.

ru.wikipedia.org

Дело в бобине: как устроена и как работает катушка зажигания

Маслонаполненная бобина

Более чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

www.kolesa.ru

Катушка зажигания: схема, устройство и подключение

Для бензинового ДВС система зажигания является одной из определяющих, хотя в машине сложно выделить какой-то главный узел. Без мотора не поедешь, но и без колеса это тоже невозможно.

Катушка зажигания создает высокое напряжение, без которого невозможно образование искры и воспламенение топливо-воздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя.

Коротко о зажигании

Чтобы понять зачем в автомобиле бобина (это народное название), и какое участие она принимает в обеспечении движения, надо хотя бы обобщенно понять устройство систем зажигания.

Обязательно почитайте

Упрощенная схема работы бобины приведена ниже.

Плюсовой вывод катушки подключен к положительной клемме аккумулятора, а другим выводом она соединяется с распределителем напряжения. Такая схема подключения является классической и широко применяется на машинах семейства ВАЗ. Для полноты картины необходимо сделать ряд уточнений:

1. Распределитель напряжения является неким диспетчером, подающим напряжение на тот цилиндр, в котором произошла фаза сжатия и должны воспламениться пары бензина.
2. Работой катушки зажигания управляет коммутатор напряжения, его исполнение может быть механическим или электронным (бесконтактным).

Механические устройства использовались в старых автомобилях: на ВАЗ 2106 и подобных, но сейчас они практически полностью вытеснены электронными.

Устройство и работа бобины

Современная бобина является упрощенной версией индукционной катушки Румкорфа. Она была названа в честь изобретателя немецкого происхождения – Генриха Румкорфа, который первым запатентовал в 1851 году устройство, преобразовывающее постоянное низкое напряжение в переменное высокое.

Чтобы понять принцип работы, нужно знать устройство катушки зажигания и основы радиоэлектроники.

Это традиционная, общая катушка зажигания ВАЗ, применяемая в течение длительного времени и на многих других автомобилях. Фактически это импульсный высоковольтный трансформатор. На сердечнике, предназначенном для усиления магнитного поля, тонким проводом намотана вторичная обмотка, она может содержать до тридцати тысяч витков провода.

Поверх вторичной обмотки находится первичная из более толстой проволоки и с меньшим количеством витков (100-300).

Обмотки с одних концов соединены между собой, второй конец первичной подсоединяется к аккумуляторы, вторичная обмотка свободным концом подключена к распределителю напряжения. Общей точкой обмотки катушки подключены к коммутатору напряжения. Всю эту конструкцию закрывает защитный корпус.

Через «первичку» в исходном состоянии протекает постоянный ток. Когда нужно образовать искру, цепь разрывается коммутатором или трамблером. Это приводит к образованию высокого напряжения во вторичной обмотке. Напряжение поступает на свечу нужного цилиндра, где и образуется искра, вызывающая сгорание топливной смеси. Для соединения свечей с распределителем использовались высоковольтные провода.

Конструкция с одним выводом не является единственно возможной, существуют и другие варианты.

• Двухискровые. Сдвоенная система применяется для цилиндров, которые работают в одной фазе. Предположим, в первом цилиндре происходит сжатие и искра нужна для воспламенения, а в четвертом фаза продувки и там образуется холостая искра.
• Трехискровые. Принцип работы как у двухвыводной, только используются подобные на 6 цилиндровых двигателях.
• Индивидуальные. Каждая свеча оснащена собственной катушкой зажигания. В данном случае обмотки поменяны местами — первичная находится под вторичной.

Как проверить катушку зажигания

Основной параметр, по которому определяется работоспособность бобины, является сопротивление обмоток. Существуют усредненные показатели, говорящие о ее исправности. Хотя не всегда отклонения от нормы являются показателем неисправности.

С помощью мультиметра

С помощью мультиметра можно проверить катушку зажигания по 3 параметрам:

1. сопротивление первичной обмотки;
2. сопротивление вторичной обмотки;
3. наличие короткого замыкания (пробой изоляции).

Следует учесть, что таким образом можно проверить только индивидуальную катушку зажигания. Сдвоенные устроены иначе, и необходимо знать схему вывода «первички» и «вторички».

Измеряя «вторичку» подключаем один щуп к контакту Б, а второй к высоковольтному выводу.

Изоляцию замеряют через клемму Б и корпус катушки. Показания прибора должен быть не ниже 50 Мом.

Далеко не всегда у просто автолюбителя под рукой имеется мультиметр и опыт его использования, в дальней дороге проверка катушки зажигания указанным способом также недоступна.

Другие способы

Еще одним способом, особенно актуальным для старых автомобилей, в том числе и ВАЗах, будет проверка искры. Для этого центральный высоковольтный провод помещается на расстояние 5-7 мм от корпуса двигателя. Если при попытках завести машину проскакивает синяя или ярко-фиолетовая искра — бобина работает нормально. Если цвет искры более светлый, желтый, или она отсутствует вовсе, это может служить подтверждением ее поломки, либо неисправности провода.

Есть простой способ проверить систему с индивидуальными катушками. Если двигатель троит, нужно просто поочередно отсоединять питание катушек на заведенном двигателе. Отключили разъем и звук работы поменялся (машина задвоила) – катушка в порядке. Звук остался прежним – искра на свечу в этом цилиндре не поступает.

Правда проблема может быть и в самой свече, поэтому для чистоты эксперимента следует поменять местами свечу из этого цилиндра с любой другой.

Подключение катушки зажигания

Если при демонтаже вы не запомнили и не отметили какой провод к какой клемме шел, схема подключения катушки зажигания следующая. На клемму со знаком + или буквой Б (батарея) подается питание от аккумулятора, на букву К подключается коммутатор. Цвета проводов в автомобилях могут отличаться, поэтому проще всего отследить какой куда идет.

Правильность подсоединения важна, и в случае нарушения полярности можно испортить саму бобину, трамблер, коммутатор.

Вывод

Одним из важных узлов в автомобиле является бобина, создающая высокое напряжение для образования искры. Если в работе двигателя появляются провалы, он начинает троить и просто нестабильно работать – причиной может быть в ней. Поэтому важно знать, как проверить катушку зажигания правильно, а при необходимости и дедовским методом, в полевых условиях.

znanieavto.ru

Принцип работы катушки зажигания: устройство, назначение

Автоликбез28 января 2018

Подаваемая в цилиндры двигателя горючая смесь воспламеняется искрой, проскакивающей в нужный момент между электродами свечи. Столь мощный искровой разряд создается электрическим импульсом высокого напряжения. Чтобы понять, как это реализовано в автомобиле, стоит изучить конструкцию и принцип работы катушки зажигания, играющей в данном процессе главную роль.

Зачем нужна катушка?

Для своевременного и полного сжигания топливовоздушной смеси в цилиндре необходимо выдержать ряд условий:

• мощность электрического разряда порядка 20 тыс. вольт;
• подача импульса на свечу при достижении поршнем верхней точки с опережением 5° оборота коленчатого вала;
• зазор между электродами – 0,8–1,0 мм.

За выполнение первого условия отвечает именно высоковольтная катушка. Общеизвестно, что напряжение бортовой сети транспортных средств составляет 12 В, на некоторых грузовиках (например, КаМАЗ) – 24 В. Подобные характеристики не подходят для уверенного искрообразования.

Чтобы создать мощную искру, пробивающую воздушную прослойку шириной 1 мм, низкое напряжение необходимо преобразовать и создать более высокий потенциал – около 20 кВ. Для этого служит высоковольтная катушка зажигания, которая работает в составе системы следующим образом:

1. Когда поршень в одном из цилиндров приближается к верхней мертвой точке (ВМТ), завершается такт сжатия.
2. Электронный блок управления, получающий информацию от датчика положения коленчатого вала, дает команду на искрообразование, отправляя сигнал размыкающему реле.
3. В режиме ожидания катушка постоянно находится под напряжением бортовой сети – 12 В. Реле по команде контроллера размыкает данную цепь и питание обмотки прекращается.
4. В момент разрыва элемент вырабатывает высоковольтный импульс, отправляемый по изолированным проводам к электродам соответствующей свечи.

Справка. Описанный алгоритм применяется на автомобилях с прошлого века. Тогда разрыв цепи питания обеспечивал кулачковый вал распределителя зажигания, размыкающий контакты механическим способом.

Отсюда становится понятно назначение катушки зажигания – образование кратковременного высоковольтного импульса, пользуясь низким напряжением от аккумуляторной батареи. Как это происходит внутри элемента, читайте в следующем разделе.

Конструкция и принцип действия

Устройство рассматриваемого элемента системы зажигания выглядит так:

• металлический сердечник подключен к основному контакту, соединяемому с центральным электродом свечи зажигания посредством высоковольтного провода;
• вокруг сердечника выполнена вторичная обмотка, состоящая из большого числа витков тонкого медного проводника с изоляцией;
• поверх вторичной обмотки предусмотрен слой диэлектрика и небольшое количество витков толстой медной проволоки – первичная обмотка;
• сердечник с обмотками помещен внутрь герметичного пластикового корпуса, наполненного трансформаторным маслом;
• обмотки подключены по последовательной схеме, 2 соединенных конца выведены на одну внешнюю клемму, два других – на отдельные контакты.

Примечание. Характеристики обмоток – толщина провода и количество витков отличаются в зависимости от марки и модели авто. Число витков первичной обмотки редко превышает 150, вторичной – 30 тыс.

К центральной клемме катушки присоединен высоковольтный провод, идущий к распределителю зажигания либо прямо на свечу. Оставшиеся контакты подключаются к минусовой клемме аккумулятора (массе) и плюсовому проводу цепи низкого напряжения.

Принцип действия повышающей катушки основан на эффекте электромагнитной индукции – создании постоянного поля вокруг сердечника. Как искрообразование реализовано на практике:

1. К первичной обмотке после включения зажигания подводится напряжение 12 В от аккумулятора. Возникает электромагнитное поле, усиливаемое железным сердечником.
2. Когда стартер проворачивает коленчатый вал и какой-либо поршень доходит до ВМТ, электроника посредством реле разрывает низковольтную цепь питания.
3. Разрыв цепи провоцирует образование кратковременного импульса внутри второй многовитковой обмотки. В этот момент напряжение на катушке зажигания достигает 20 тыс. вольт и более.
4. Ток передается на свечу, проскакивает искровой разряд и топливная смесь поджигается. Двигатель заводится.

После запуска двигателя первая обмотка питается от генератора, а вторичная непрерывно вырабатывает новые импульсы, поочередно направляемые распределителем к свечам всех цилиндров.

Виды высоковольтных элементов

Выше представлено описание простой конструкции повышающего напряжение трансформатора, обеспечивающего разрядами все цилиндры двигателя. Куда направить каждую последующую искру, определяет трамблер, он же – главный распределитель зажигания.

В современных моторах, управляемых электроникой, трамблеры не ставятся и применяются другие разновидности катушек:

• с двумя контактами высокого напряжения;
• индивидуальные.

Первый тип внешне напоминает обычный трансформатор со стальным сердечником, собранном из Ш-образных пластин. Функциональное отличие – подача импульса одновременно на 2 клеммы, подключенные к свечам двух цилиндров. Поскольку такты сжатия в них происходят в разные моменты, устройство создает искру на электродах обеих свечей. В одной камере происходит воспламенение, в другой разряд проскакивает вхолостую.

На четырехцилиндровый силовой агрегат ставится 2 двухвыводных трансформатора, образующих так называемый модуль зажигания. На многих марках автомобилей он представляет собой единую деталь, куда подключены все провода низкого и высокого напряжения.

Справка. Существует и другая схема подключения – на каждую свечу отдельный двухвыводной трансформатор, присоединенный одним изолированным проводом.

Устройство катушки зажигания индивидуального типа в корне отличается от предыдущих конструкций:

• первичная и вторичная обмотка поменялись местами – вторая находится сверху;
• габариты устройства существенно уменьшились;
• мини-катушка устанавливается прямо на центральный контакт свечи;
• высоковольтные провода отсутствуют.

Количество индивидуальных трансформаторов зависит от числа цилиндров силового агрегата – на каждую свечу ставится отдельная катушка. Преимущество данного устройства – отсутствие потерь и пробоев на участке от источника импульсов до свечных электродов, то бишь, – на бронепроводе. Второе достоинство – снижение стоимости ремонта: заменить один малый трансформатор дешевле и проще, чем весь модуль зажигания.

Принцип работы индивидуальных элементов остается неизменным – разрыв низковольтной цепи создает в многовитковой обмотке скачок напряжения, сразу передаваемый на электроды свечи зажигания. Для защиты от перегрузок в цепь включен полупроводниковый диод.

О неисправностях и способах устранения

Модули зажигания можно смело отнести к деталям длительного использования. При правильной эксплуатации минимальный ресурс элемента составляет 100 тыс. км пробега машины. Нередко повышающий трансформатор работает в течение всего срока службы транспортного средства.

В процессе эксплуатации катушки необходимо помнить о следующих моментах:

1. Причиной преждевременной поломки элемента часто становится длительный перегрев.
2. С годами свойства изоляционных материалов внутри обмоток ухудшаются. Повышается вероятность межвиткового замыкания, ведущего к перегреву и перегоранию проводников.
3. В силу особенностей конструкции высоковольтная катушка не подлежит ремонту и восстановлению. Некоторые модели можно разобрать и попытаться устранить обрыв или замыкание, но практика показывает, что надежнее и дешевле поставить новую запчасть.
4. Для нормальной работы элемента и стабильного искрообразования нужно обеспечить минимальное напряжение бортовой сети 11,5 вольт. Если из-за неисправности генератора либо разрядки аккумуляторной батареи вольтаж не достигает нормы, износ трансформатора ускоряется.
5. По той же причине уменьшается мощность искрового разряда на электродах свечей, рабочая смесь воспламеняется и сгорает хуже.
6. Пробой изоляции или обрыв высоковольтных проводов, вызывающий искрение на кузов машины, сокращает срок службы катушки. Если игнорировать неполадку в течение длительного времени, она придет в негодность.
7. Мини-катушки индивидуального типа иногда выходят из строя из-за вибрации силового агрегата. Причина – внутренний обрыв проводников.

За модулем зажигания необходимо следить, чтобы из-за неисправностей двигателя на корпус устройства не попадало горячее масло либо охлаждающая жидкость. Не держите долго включенное зажигание – при этом греется обмотка катушки и разряжается аккумулятор.

autochainik.ru

Бобина для двигателя — журнал За рулем

Трудно спорить с тем, что современные двигатели благодаря быстрому развитию технологий с каждым годом становятся все сложнее. Но при этом многие забывают, что отдельные компоненты и системы остаются неизменными уже многие десятилетия — просто потому, что они доказали свою высокую эффективность и надежность.

Например, системы зажигания автомобилей не особенно изменились за последние 50 лет. Большинству из них и сегодня для генерации электрического импульса для поджига сжатой смеси воздуха и топлива в бензиновом двигателе нужны распределительный элемент и катушка зажигания (в простонародье — бобина). Катушка — это достаточно простое устройство. Но, как и многое в жизни, простое часто оказывается сестрой гениальности. В нашем случае — эффективности. Давайте просто представим. Чтобы зажечь воздушную смесь, необходим электрический импульс напряжением примерно 15 000–30 000 вольт. Откуда взять такой заряд, если аккумулятор дает лишь 12 вольт? На помощь приходит та самая бобина, генерирующая высоковольтный импульс.

0111

Но мало просто «зарядить», необходимо сделать это так, чтобы точный импульс действительно привел к поджигу и полному сгоранию смеси в любых условиях работы двигателя. Именно поэтому катушка зажигания работает «на пару» с электронным блоком управления, который служит для контроля времени импульса. Он может быть встроенным в катушку, размещаться отдельно или находиться внутри блока управления двигателем. Несмотря на свою простоту, катушка зажигания, как и другие автокомпоненты, подвержена износу и выходу из строя. Особенно вследствие перепадов температуры, что так типично для российских условий эксплуатации с морозными зимами и жарким летом. Если бобину вовремя не поменять, она может «увлечь» за собой и модуль управления двигателем ECM, что уже гораздо серьезнее в плане затрат на ремонт.

02

Все больше квалифицированных автослесарей и мастеров во всем мире сегодня выбирают катушки зажигания Delphi благодаря надежности этой марки и производительности продукции. Оригинальное качество ведет к уменьшению случаев выхода из строя и повышению удовлетворенности клиентов.

03

Катушки зажигания Delphi обеспечивают выработку точного количества электричества для создания напряжения на свече зажигания, благодаря чему достигаются превосходные рабочие характеристики двигателя с адаптацией к дорожным и окружающим условиям. Помимо этого, аналогично другим узлам системы зажигания Delphi, бобины позволяют системам управления работой двигателя более жестко контролировать объемы вредных выбросов, экономичность и производительность. Более того, в зависимости от специфики применения одна катушка Delphi способна обслуживать одну, две, шесть или восемь свечей зажигания, благодаря чему оптимизируется управление материально-техническими запасами. Delphi отлично подходит для российского авторынка, так как обеспечивает широкий охват отечественных и импортных систем.

Катушки, несмотря на свою простоту, требуют бережного обращения. Вот что советуют специалисты Delphi тем, кто решил произвести замену или ремонт бобины:

• Катушки не должны иметь видимых повреждений и плотно надеваться на свечи. Поврежденная деталь может привести к раннему выходу из строя, а плохо установленная катушка — к пропускам зажигания.
• Никогда не разбирайте и не снимайте колодку с катушки.
• Не царапайте корпус катушки или ее кожух, не ударяйте по катушке.
• Не используйте молоток и другие ударные инструменты для установки катушек. Устанавливайте их исключительно руками.
• Не применяйте никаких недопустимых материалов при работе клеммой высокого напряжения, которая соединяется с обмоткой высокого напряжения.
• Не распыляйте краски и другие аэрозоли на электрические коннекторы.
• Всегда прикладывайте допустимое усилие при установке проводов и самой катушки.
• Не подвешивайте систему зажигания за провода.
• Не прикладывайте силу при подсоединении проводов и катушки зажигания.

Наибольшую эффективность и надежность системы зажигания обеспечивает работа катушки вместе с другими элементами системы от компании Delphi, которая поставляет надежные комплектующие детали систем контроля выбросов, зажигания и датчиков для обеспечения точности параметров потока воздуха и выхлопных газов, предсказуемости производительности двигателя и мощности, устраняя вероятность сбоев, сопровождающихся сигналами «Проверьте контрольную лампу индикации неисправностей двигателя», а также обеспечивает поступление связной информ

www. zr.ru

Как проверить катушку зажигания (бобину) на автомобиле — Auto-Self.ru

Для бензинового ДВС система зажигания является одной из определяющих, хотя в машине сложно выделить какой-то главный узел. Без мотора не поедешь, но и без колеса это тоже невозможно.

Катушка зажигания создает высокое напряжение, без которого невозможно образование искры и воспламенение топливо-воздушной смеси в цилиндрах бензинового двигателя.

Коротко о зажигании

Чтобы понять зачем в автомобиле бобина (это народное название), и какое участие она принимает в обеспечении движения, надо хотя бы обобщенно понять устройство систем зажигания.

Обязательно почитайте

Про все виды систем зажигания

Упрощенная схема работы бобины приведена ниже.

Плюсовой вывод катушки подключен к положительной клемме аккумулятора, а другим выводом она соединяется с распределителем напряжения. Такая схема подключения является классической и широко применяется на машинах семейства ВАЗ. Для полноты картины необходимо сделать ряд уточнений:

1. Распределитель напряжения является неким диспетчером, подающим напряжение на тот цилиндр, в котором произошла фаза сжатия и должны воспламениться пары бензина.
2. Работой катушки зажигания управляет коммутатор напряжения, его исполнение может быть механическим или электронным (бесконтактным).

Механические устройства использовались в старых автомобилях: на ВАЗ 2106 и подобных, но сейчас они практически полностью вытеснены электронными.

Устройство и работа бобины

Современная бобина является упрощенной версией индукционной катушки Румкорфа. Она была названа в честь изобретателя немецкого происхождения – Генриха Румкорфа, который первым запатентовал в 1851 году устройство, преобразовывающее постоянное низкое напряжение в переменное высокое.

Чтобы понять принцип работы, нужно знать устройство катушки зажигания и основы радиоэлектроники.

Это традиционная, общая катушка зажигания ВАЗ, применяемая в течение длительного времени и на многих других автомобилях. Фактически это импульсный высоковольтный трансформатор. На сердечнике, предназначенном для усиления магнитного поля, тонким проводом намотана вторичная обмотка, она может содержать до тридцати тысяч витков провода.

Поверх вторичной обмотки находится первичная из более толстой проволоки и с меньшим количеством витков (100-300).

Обмотки с одних концов соединены между собой, второй конец первичной подсоединяется к аккумуляторы, вторичная обмотка свободным концом подключена к распределителю напряжения. Общей точкой обмотки катушки подключены к коммутатору напряжения. Всю эту конструкцию закрывает защитный корпус.

Через «первичку» в исходном состоянии протекает постоянный ток. Когда нужно образовать искру, цепь разрывается коммутатором или трамблером. Это приводит к образованию высокого напряжения во вторичной обмотке. Напряжение поступает на свечу нужного цилиндра, где и образуется искра, вызывающая сгорание топливной смеси. Для соединения свечей с распределителем использовались высоковольтные провода.

Конструкция с одним выводом не является единственно возможной, существуют и другие варианты.

• Двухискровые. Сдвоенная система применяется для цилиндров, которые работают в одной фазе. Предположим, в первом цилиндре происходит сжатие и искра нужна для воспламенения, а в четвертом фаза продувки и там образуется холостая искра.
• Трехискровые. Принцип работы как у двухвыводной, только используются подобные на 6 цилиндровых двигателях.
• Индивидуальные. Каждая свеча оснащена собственной катушкой зажигания. В данном случае обмотки поменяны местами — первичная находится под вторичной.

Как проверить катушку зажигания

Основной параметр, по которому определяется работоспособность бобины, является сопротивление обмоток. Существуют усредненные показатели, говорящие о ее исправности. Хотя не всегда отклонения от нормы являются показателем неисправности.

С помощью мультиметра

С помощью мультиметра можно проверить катушку зажигания по 3 параметрам:

1. сопротивление первичной обмотки;
2. сопротивление вторичной обмотки;
3. наличие короткого замыкания (пробой изоляции).

Следует учесть, что таким образом можно проверить только индивидуальную катушку зажигания. Сдвоенные устроены иначе, и необходимо знать схему вывода «первички» и «вторички».

Первичную обмотку проверяем присоединив щупы к контактам Б и К.

Измеряя «вторичку» подключаем один щуп к контакту Б, а второй к высоковольтному выводу.

Изоляцию замеряют через клемму Б и корпус катушки. Показания прибора должен быть не ниже 50 Мом.

Далеко не всегда у просто автолюбителя под рукой имеется мультиметр и опыт его использования, в дальней дороге проверка катушки зажигания указанным способом также недоступна.

Другие способы

Еще одним способом, особенно актуальным для старых автомобилей, в том числе и ВАЗах, будет проверка искры. Для этого центральный высоковольтный провод помещается на расстояние 5-7 мм от корпуса двигателя. Если при попытках завести машину проскакивает синяя или ярко-фиолетовая искра — бобина работает нормально. Если цвет искры более светлый, желтый, или она отсутствует вовсе, это может служить подтверждением ее поломки, либо неисправности провода.

Есть простой способ проверить систему с индивидуальными катушками. Если двигатель троит, нужно просто поочередно отсоединять питание катушек на заведенном двигателе. Отключили разъем и звук работы поменялся (машина задвоила) – катушка в порядке. Звук остался прежним – искра на свечу в этом цилиндре не поступает.

Правда проблема может быть и в самой свече, поэтому для чистоты эксперимента следует поменять местами свечу из этого цилиндра с любой другой.

Подключение катушки зажигания

Если при демонтаже вы не запомнили и не отметили какой провод к какой клемме шел, схема подключения катушки зажигания следующая. На клемму со знаком + или буквой Б (батарея) подается питание от аккумулятора, на букву К подключается коммутатор. Цвета проводов в автомобилях могут отличаться, поэтому проще всего отследить какой куда идет.

Правильность подсоединения важна, и в случае нарушения полярности можно испортить саму бобину, трамблер, коммутатор.

Вывод

Одним из важных узлов в автомобиле является бобина, создающая высокое напряжение для образования искры. Если в работе двигателя появляются провалы, он начинает троить и просто нестабильно работать – причиной может быть в ней. Поэтому важно знать, как проверить катушку зажигания правильно, а при необходимости и дедовским методом, в полевых условиях.

Поделитесь с друзьями в соц.сетях:

Facebook

Twitter

Google+

Telegram

Vkontakte

auto-self.ru

Феродо, бобина и бублик: устаревшие автомобильные термины, получившие новую жизнь

Магнитола

Милое словцо «магнитола» сегодня полностью утратило свое изначальное значение, хотя совершенно не утратило популярности. История его такова.

Когда в первой половине ХХ века в обиходе появились музыкальные комбайны, включавшие в себя радиоприемник и проигрыватель пластинок, в СССР их стали называть «радиолами». Но это не аббревиатура, а название производителя: именем «Radiola» звалась одна из торговых марок аудиотехники американской компании RCA. Помните истории про «ксерокс» или «джип»? Вот тут тоже самое. Партия «Радиол» попала в Советский Союз, термин прижился в народе, а когда пластинки ушли в прошлое под напором магнитной пленки, по аналогии возникло слово «магнитола». Автомобильная версия, само собой, стала «автомагнитолой».

Кассеты давно вытеснены лазерными дисками, они в свою очередь – флешками и потоковым вещанием, а мультимедийный центр в автомобиле почти каждый по-прежнему без малейшей иронии называет «магнитолой». Термин «головное устройство» из тусовки фанатов автозвука не слишком очевиден, и поэтому в массах не популярен. Не полюбилось народу и сложное словосочетание «мультимедийный центр», хотя по смыслу оно подходит лучше всего остального.

Перчаточный ящик

Перчаточный ящик – один из самых долгоживущих автомобильных архаизмов. На заре появления самобеглых повозок образ «шоффэра», водителя моторизованной телеги, был весьма выразительным и романтичным. Даже близким к образу пилота: открытые кузова первых машин (а также более поздние закрытые) требовали особых «доспехов». Кожаная куртка, крепкие перчатки, именуемые «крагами», кожаный шлем с интегрированными очками (или как минимум просто очки с огромными стеклами) для защиты от ветра, песка и насекомых – таково было неотъемлемое снаряжение водителя начала ХХ века. А поскольку древние автомобили требовали еще и непростого ритуала запуска, для которого в карбюратор подливали бензин (или даже керосин) из бутылочки, открывали вручную клапаночки и заслоночки декомпрессора, обогатителя и прочих вспомогательных устройств, после чего интенсивно крутили пусковую рукоятку, шоферские перчатки постоянно были пропитаны топливом и маслом, и пахли неважно…

Чтобы не брать ароматные «краги» домой, их оставляли в специальном ящичке в машине. Сегодня перчаточный ящик потерял изначальный смысл, а вот слово – еще нет!

Бронепровода

Весьма странный термин, непонятно почему распространенный и по еще более непонятной причине не утративший массовой популярности в народе. «Бронепроводами» многие автолюбители наших дней упорно называют высоковольтные провода, идущие от катушек зажигания к свечам. Хотя никакой «броней» они не обладают – от слова «совсем».

Тем не менее, бронепровода все же существовали в реальности, хотя и имели крайне ограниченное применение и распространенность. Их ставили в основном на небольшой части парка автомобилей армейско-вездеходного свойства (типа, ГАЗ-69 или ГАЗ-66). На таких машинах иногда устанавливались помехозащищенные экранированные системы зажигания. Поскольку работа обычного трамблера и свечей могли вызывать эфирные помехи, мешающие работе радиостанции, особые экранированные трамблеры имели заземленные на кузов глухие металлические кожухи, а высоковольтные провода прятали в проволочные чулки — «бронировали».

Сегодня термин «бронепровода» по отношению к высоковольтным проводам зажигания звучит глуповато, и употреблять его не стоит. «Брони» на современных проводах нет.

Феродо

Словом «феродо» (часто с ударением на последнее “о”), автовладельцы старшего поколения называли накладки ведущего диска сцепления и тормозных колодок. «Переклепать феродо» — типичное выражение из дедовского автолексикона, означающее самостоятельную замену колечка сцепления или полумесяца колодок. И хотя клепка уже давно не в ходу, слово «феродо» в отношении колодок нередко звучит и сегодня.

«Феродо» — термин того же типа что и «джип», и «ксерокса» и, как мы выяснили “радиола”. Британская компания Ferodo LTD действительно была одним из пионеров и лидеров сегмента автомобильных фрикционных материалов для сцепления и тормозов с конца ХlХ века. Одной из первых её продукция попала в СССР, и слово «феродо» устоялось среди водителей первой половины ХХ века, благополучно дойдя до наших дней.

Правда, смысла оно лишено чуть более, чем полностью. Ибо и сама компания Ferodo с тех пор уже неоднократно «сливалась и поглощалась», и только специалистам рынка запчастей известно, кому и на каких основаниях она сейчас принадлежит, да и современные фрикционные смеси давно не имеют ни малейшего отношения к тому самому раннему составу.

Сальник

Эта деталь широко используется в любом современном автомобиле и частенько является причиной посещения автосервиса. Сальником именуют резинометаллическое кольцо, уплотняющее вращающийся вал или подвижный шток, выходящий из корпуса, в который залито масло. Архаизм этого термина заключается в том, что «сальником» изначально называлось уплотнение крайне примитивного типа, в котором утечки предотвращала спрессованная кольцевая набивка, напоминающая веревку, пропитанную маслом с графитной крошкой. Такие уплотнения встречались в авто середины ХХ века, и в наше время уже не применяются. Последними отечественными машинами с сальниками в изначальном виде были старые Волги и УАЗы. Сальник в его изначальном виде (с набивкой) сохранился в основном в отоплении и водоснабжении – он по прежнему уплотняет вентили и буксы промышленного оборудования. А вот то, что сальником и по сей день по старинке именуют в авторемонте, гораздо грамотнее и корректнее называть «уплотнительным кольцом». Собственно, именно так эта деталь и именуется во всех каталогах запчастей.

Перегазовка

Это словцо нередко звучит сегодня в значении «погазовать», «интенсивно понажимать на педаль акселератора», «дать неустойчиво работающему мотору жару»… Однако когда-то его истинным смыслом было совсем иное.

На старых автомобилях были редкостью синхронизаторы, уравновешивающие скорости соединяемых шестерен в коробке передач, и для того, чтобы переключиться без ударов и хруста это уравновешивание осуществляли вручную. Точнее, «вножную». При переключении передач вверх применялся так называемый «двойной выжим сцепления», а при переключении на пониженную – «перегазовка». Для наших дедов суть и смысл перегазовки были очевидны, сегодня же это искусство педальной акробатики полностью утрачено в связи с его невостребованностью. Потеряло смысл и слово.

Вариатор

С этим термином тоже произошла любопытная метаморфоза. Слово “вариатор” по-прежнему актуально в автомобильном лексиконе, но оно полностью изменило свой смысл. Сегодня вариатор – это бесступенчатая АКП, работающая на принципе изменения диаметров шкивов входного и выходного валов, и, соответственно, передаточного числа. Однако долгие десятилетия вариатором в шоферской тусовке именовался мощный резистор в несколько Ом – сопротивление, включаемое в разрыв провода питания катушки зажигания с целью обеспечения устойчивого запуска двигателя.

Дело в том, что при работе двигателя номинальное напряжение в бортсети – около 14 вольт, при пуске же оно запросто проседает вольт до десяти. Разница – почти 30%. Если спроектировать катушку в расчете на 14 вольт, при просадке до десяти она не даст надежную искру. Если спроектировать в расчете на 10 вольт – при езде она будет перегреваться от четырнадцати… Вот поэтому на карбюраторных авто (и на советских, и на зарубежных) массово применяли так называемый «вариатор» — резистор, который при работе двигателя постоянно ограничивал ток на катушке, а на период вращения стартера специальное реле кратковременно пускало питание на «бобину» в обход вариатора без ограничений.

Впрочем, также упорно не хочет сдавать позиции и та самая «бобина». На заре автомобилизма катушку зажигания называли бобиной. Это слово пришло в наш язык из французского «bobine». И это слово по-прежнему в ходу, хотя сегодня конструкция катушки сильно изменилась в сравнении с той самой «бобиной» в стальном, заполненном маслом стакане. В катушке появилась мощная силовая коммутирующая и защитная электроника, встроенная в её корпус.

Несмотря на немалое число слов-архаизмов, нужно признать, что автомобильный лексикон, как и весь русский язык – среда живая, гибкая и эволюционирующая. И подтверждений этому нетрудно найти множество. К примеру, когда-то фраза из диалога водителей или автомехаников «пропал контакт на улитку» не вызывала разночтений – «улиткой» именовался электрический звуковой сигнал, «бибикалка», в которую для увеличения звукового давления был интегрирован свитый полукругом рупор. Сегодня же так обычно называют корпус турбонагнетателя, различая «улитку» холодную, рабочую, и «улитку» горячую, приводную.

Еще один выразительный пример – «бублик». Так раньше именовался характерной формы резиновые подвесы-демпферы, на которых подвешивался глушитель. Сегодня же, поминая «бублик», обычно имеют в виду гидротрансформатор автоматической коробки передач, имеющий очертания тороида.

www.kolesa.ru

Катушка зажигания – устройство и принцип работы — Торенс (Torens) на DRIVE2

Катушка зажигания (или модуль зажигания) – элемент системы зажигания автомобиля, который преобразует низковольтное напряжение бортовой сети в высоковольтный импульс. Высокое напряжение, возникающее в катушке зажигания, вызывает образование искры между электродами свечи зажигания и обеспечивает воспламенение топливно-воздушной смеси.

Устройство катушки зажигания
Катушка зажигания представляет собой трансформатор с двумя обмотками: первичной и вторичной, внутри которых находится стальной сердечник, а снаружи – изолированный корпус.
Первичная обмотка состоит из толстого медного изолированного провода и насчитывает от 100 до 150 витков. Обмотка имеет выводы 12 вольт.
Вторичная обмотка, как правило, располагается снаружи первичной. Она состоит из 15000-30000 витков тонкой медной проволоки. Такая система характерна как для модуля зажигания, для катушки зажигания сдвоенного типа, так и для индивидуальной катушки. Во вторичной обмотке создается импульсное напряжение до 35 000 вольт, которое и подается к свечам зажигания.
Катушка зажигания автомобиля масляного типа заполняется трансформаторным маслом, которое предохраняет ее от нагрева.

Принцип действия катушки зажигания
В первичную обмотку катушки подается низковольтное напряжение, которое создает магнитное поле. Время от времени это напряжение отсекается прерывателем, вызывая резкое сокращение магнитного поля и образования в витках катушек электродвижущей силы (ЭДС).
Согласно физическому закону электромагнитной индукции, величина образующейся таким образом ЭДС прямо пропорциональна количеству витков обмотки контура. Поэтому во вторичной катушке с большим количеством витков образуется импульс высокого напряжения, который по высоковольтным проводам (не применимо к индивидуальной катушке зажигания, установленной прямо на свечу) подается к свече зажигания. Благодаря импульсу, передаваемому катушкой, между электродами свечи зажигания образуется искра, которая воспламеняет топливно-воздушную смесь.
В устаревших моделях автомобилей напряжение от катушки зажигания подавалось ко всем свечам с помощью распределителя зажигания. Такая схема оказалась недостаточно надежной, поэтому катушки зажигания (их ещё называют свечными) современного автомобиля объединены в систему и распределены по одной на каждую свечу.

Виды катушек зажигания автомобиля
• Общая катушка зажигания используется в системах зажигания с распределителем или без него. Ее конструкция описана выше: первичная обмотка располагается снаружи вторичной, внутри которой находится сердечник. Катушки с сердечником заключены в стальной корпус. Импульс от вторичной обмотки подается на свечи зажигания.

Общая катушка зажигания

• Индивидуальная катушка зажигания используется в системах прямого электронного зажигания. В отличие от общей конструкции, в индивидуальных катушках первичная обмотка находится внутри вторичной. Индивидуальная катушка устанавливается непосредственно на свечу зажигания, поэтому высоковольтный импульс передается практически без потери мощности.

Индивидуальная катушка зажигания

Рекомендации по эксплуатации модулей зажигания
1. Не оставляйте включенным зажигание без запуска двигателя на долгое время. Это существенно сокращает срок службы катушек зажигания.
2. Найдите время для очистки и проверки состояния катушки. Убедитесь в том, что крепления проводов в порядке, особенно важно проверить высоковольтный провод. Убедитесь также, что на корпус или внутрь его не попадает вода.
3. Не отсоединяйте высоковольтный провод от катушки голыми руками при включенном зажигании.

www.drive2.ru

Катушка зажигания: устройство, принцип работы, виды

Система зажигания используется в бензиновых и газовых двигателях, так что свечи, катушки и высоковольтные провода стали неотъемлемой частью современного автопрома. Как и многие другие системы, зажигание претерпело множество перемен в ходе своей эволюции, но принцип его работы остался тем же (еще бы, ведь законы физики пока никто не отменял). И, пожалуй, сильней всего изменилась именно катушка зажигания, пройдя путь от массивного устройства до небольшого девайса, почти не занимающего места, но добросовестно выполняющего свою работу. В этой статье мы с Вами вскроем несколько тайн по поводу этого устройства.

Что такое катушка зажигания и для чего она нужна?

Чтобы получить заветную искорку, нужно довольно большое напряжение, ведь разряд на свече должен «пробить» расстояние между электродами и дать мощную искру. Дать такое напряжение ни генератор, ни аккумулятор автомобиля даже теоретически не в состоянии: при номинальном показателе 12 вольт на АКБ для зажигания требуется 10-50 тысяч вольт. Вот для получения такого напряжения и используется катушка зажигания. По сути, она преобразовывает низковольтный ток в высоковольтный.

От того, насколько стабильно работает катушка, зависит и работа двигателя, ведь без «заветной искры» никто никуда не поедет.

Схема системы зажигания

В общей схеме системы зажигания катушка располагается между АКБ и распределителем зажигания, за которым дальше стоят свечи. Параллельно с катушкой подсоединен прерыватель (в старых автомобилях) или ЭБУ для регулировки подачи заряда – в новых. Постоянный низковольтный ток от батареи (или генератора) поступает на катушку. Прерыватель отрабатывает периодические разрывы в цепи (об этом чуть дальше, в описании принципа работы). Катушка генерирует высоковольтный ток, который через трамблер поступает на нужную свечу. Независимо от того, какая система управления используется в автомобиле (механическая или электронная), схема зажигания не меняется по принципу, а только совершенствуется по форме.

Если любой из элементов системы дает сбой, это сразу отражается на режиме работы двигателя. Поэтому катушка так важна.

Устройство катушки зажигания

Принципиальная схема устройства катушки остается одинаковой на все модификации и конструктивные особенности.

• Внутренний центральный сердечник, сделанный из стальных пластин, изолированных между собой для уменьшения вихревых токов.
• Первичная обмотка из толстой (примерно 0,8 мм в сечении) проволоки, намотанной в 250-400 витков.
• Вторичная обмотка, состоящая из тонкой проволоки (примерно 0,1 мм в сечении), намотанной в 20-25 тысяч витков. В среднем, соотношение количества витков между первичной и вторичной обмоткой составляет примерно от 1:150 до 1:200.
• Наружный кольцевой сердечник, он же магнитопровод.
• Клеммы: две для тока низкого напряжения (от АКБ и на «массу») и одна высоковольтная.
• Корпус, наполнитель (заливка трансформаторным маслом или эпоксидным составом).

Первичная и вторичная обмотка изолированы друг от друга, а в дорогих моделях изоляция есть и между слоями витков. Это сделано для того, чтобы избежать «пробоев» напряжения.

Виды и устройство катушек зажигания

В процессе своего развития катушка зажигания серьезно преобразилась внешне, хоть и не изменилась принципиально. Конструктивно выделяют четыре типа катушек.

1. Классическая или общая – самый старый тип конструкции, который, тем не менее, еще можно встретить в автомобилях. Конструктивно это одна катушка, которая подает разряд на каждую свечу по очереди. Очередность подачи тока определяет трамблер.

   Устройство общей катушки зажигания

2. Сдвоенная, она же «сдвоенная искра», она же модуль зажигания или DIS (Double Ignition System) – героическое избавление от распределителя зажигания, который был слабым звеном во всей цепочке. В ней два высоковольтных вывода, каждый из которых подает напряжение одновременно на два цилиндра, в которых поршни движутся синхронно вверх. Устройство сдвоенной катушки зажигания

   При этом если один из цилиндров требует поджига (то есть идет такт сжатия) и искра действительно нужна, то второй цилиндр работает на выпуск, и искра отрабатывает вхолостую. Трамблера в системе нет, поскольку каждый модуль состоит из двух высоковольтных выводов, работающих одновременно. Соответственно, два модуля ставятся на 4-цилиндровый двигатель, три модуля – на 6-цилиндровый. Прерывателем тока работает праобраз современных ЭБУ – блок управления двигателем (первые блоки были транзисторными, что не мешало им справляться со своей работой).

3. Индивидуальная, она же «катушка на свече», она же COP (Coil on Plug) – еще один шаг навстречу рациональности. Установка на каждую свечу индивидуальной катушки зажигания дала возможность убрать из цепочки высоковольтные провода, а значит, дополнительно повысить общую надежность системы. Теперь каждая катушка подключается к ЭБУ, работающем по принципу прерывателя. Но никаких трамблеров, никаких проводов – высоковольтный вывод катушки подсоединен к главному контакту свечи. В современных двигателях используются индивидуальные катушки компактного типа, в которых основная часть с обмотками и сердечником располагается в верхнем отдельном секторе корпуса.

   Устройство индивидуальной катушки зажигания

4. Рейка зажигания (секционные) – конструкция, объединяющая несколько катушек для лучшей и более простой синхронизации их работы. В рейку устанавливаются индивидуальные катушки стержневого типа, в которых внутренний сердечник проходит параллельно основной оси катушки. Основной их недостаток то, что если выходит из строя одна катушка, то нужно менять весь модуль в сборе. А это удовольствие не из дешевых.

Помимо основного типа конструкции катушки имеют разный теплопроводный наполнитель. Во время работы она может довольно сильно нагреться, поэтому внутреннюю часть заполняют веществом, отводящим лишнее тепло от медной обмотки. По типу этого вещества катушки делятся на «сухие» и маслозаполненные.

1. «Сухие» – современные устройства, залитые смесью на эпоксидной основе. Она одновременно выполняет функцию отвода тепла, изолятора и даже корпуса.
2. Маслозаполненные – старые модели, которые заливались трансформаторным маслом. Не самая рациональная система, но тоже справляется со своей задачей.

Принцип работы катушек зажигания

Принцип работы катушки зажигания основан на физическом законе самоиндукции. Ниже, на видео наглядно показан принцип работы.

1. Постоянный, низковольтный ток поступает на первичную обмотку.
2. Когда срабатывает прерыватель, напряжение начинает падать, образовывая вокруг первичной обмотки переменное магнитное поле.
3. Далее электромагнитное поле, пересекая стальной сердечник, усиливается, и пересекает вторичную обмотку.
4. При пересечении вторичной обмотки магнитным полем, в ней индуктируется ток с электродвижущей силой гораздо большей, чем в первичной обмотке. Происходит это как раз иза разности количества витков в катушках.
5. Этого напряжения уже достаточно чтобы на свече образовалась искра, и произошло воспламенения топливной смеси.

Частые неисправности

Время от времени катушки зажигания выходят из строя, иногда отработав свои законные тысячи километров, а иногда вскоре после покупки. Регламентного срока замены у них нет, так что чем выше качество этой детали, тем дольше не придется о ней вспоминать. Частые причины поломок катушки разные.

1. Перегрев. Катушка может пострадать от сбоя в системе охлаждения двигателя, от «закипания» мотора, от нарушения отвода тепла.
2. Короткое замыкание. Встречается нередко, особенно в дешевых моделях, которые используют на сложных дорогах. От вибрации изоляционный материал постепенно приходит в негодность и происходит замыкание на обмотках.
3. Неисправность смежных элементов электросети. В частности, недостаточный заряд АКБ приводит к слишком продолжительной зарядке катушки.
4. Повреждение корпуса от ударов, вибрации, перепадов температур и т.д.
5. Попадание влаги внутрь.
6. Естественный износ. Да, катушка тоже имеет свой ресурс, и рано или поздно ее приходится менять.

Любая неисправность моментально сказывается на работе двигателя: он либо вообще не запускается (если проблема с образцом старого типа, одной на все цилиндры), либо работает с перебоями: троит, теряет динамику. В довершение ко всему загорается значок Check Engine, и приходится ехать в сервис на диагностику.

Катушки зажигания не ремонтируются, только меняются на новую. Это относится и новейшим индивидуальным устройствам с компьютерным управлением, и к старым классическим.

Советы по эксплуатации и проверке

Чтобы катушки зажигания проработали как можно дольше, рекомендуем такие несложные правила эксплуатации.

1. Следите за состоянием электросети и всех ее элементов. «Убить» катушку может и старый аккумулятор, и некачественные высоковольтные провода, и даже программный сбой ЭБУ.
2. Не экономьте на свечах зажигания. В конструкции «катушка на свече» есть риск прорыва выхлопных газов через свечной колодец. В дешевых свечах уплотнение менее качественное, а значит, есть риск получить раскаленные выхлопные газы прямо внутрь катушки зажигания.
3. Проверить работоспособность ее можно с помощью мультиметра. Для этого нужно сначала замерить сопротивление первичной обмотки, подключив щупы к низковольтным клеммам. Стандартное сопротивление 0,4-3 Ом. Если больше или стремится к бесконечности – в обмотке обрыв, если меньше (стремится к нулю) – короткое замыкание.
4. Для проверки вторичной обмотки тестер нужно выставить на измерение до 2 тыс. кОм, щупы установить на высоковольтную и плюсовую клеммы и замерить сопротивление. Показатели должны быть 5-10 кОм, возможно больше или меньше, но в разумных пределах. Так же, как и в предыдущем случае, бесконечность означает обрыв провода в обмотке, ноль – короткое замыкание.
5. При подозрении на пробой изоляции (есть утечки тока, которые чувствуются как удары током от кузова автомобиля) можно измерить сопротивление на корпусе. Один щуп мультиметра на высоковольтную клемму, второй на корпус. Вот тут как раз должно быть сопротивление, стремящееся к бесконечности. Другой показатель четко говорит о повреждении оболочки катушки.

Покупая катушку зажигания, многие автовладельцы недоумевают: цены на оригинальные (ОЕМ), неоригинальные от качественных брендов и бюджетные катушки могут отличаться в десятки раз. И это не «доплата за бренд», как обычно думают покупатели. По итогу, устройство от качественного бренда будет надежно работать и не беспокоить лишний раз. А от образца бюджетного уровня сложно ожидать долгих лет службы. Как правило, самые дешевые образцы ставят на автомобиль перед продажей, чтобы он некоторое время поездил (хотя бы до ближайшего нотариуса).

Заключение

Нормальная качественная катушка зажигания служит долго, если ей не мешать. Но ее поломка – всегда неожиданность, расходы и переживания. Поэтому лучше позаботиться о том, чтобы поддерживать электрику автомобиля в порядке, не перегревать двигатель, не заливать его водой, а при замене свечей зажигания аккуратно обращаться с катушками. Конечно, никакие предосторожности не сделают ее вечной, но помогут снизить затраты на диагностику, поиск и покупку новых, а еще сэкономить время и нервы.

vaznetaz.ru

Для чего нужна катушка зажигания в автомобиле

В топливной системе любого автомобиля имеется катушка зажигания (КЗ или бобина). Этот механизм отвечает за работу всей системы и является её «сердцем». Если в работе КЗ имеются сбои, то и автомобиль не сможет нормально функционировать.

Каждому автомобилисту стоит познакомиться с этим механизмом, выяснить причины её неисправности, также нужно обязательно знать, как проверить катушку зажигания.

Для чего нужна катушка зажигания в автотранспортном средстве

Для начала стоит разобраться зачем нужна катушка зажигания и почему она так важна для работы автомобиля. Бензиновые двигатели устроены таким образом, что топливо должно поджигаться. Для этой цели используются свечи зажигания, которые знакомы практически каждому автомобилисту. Процесс создания искры требует большого количества энергии (от 10 до 50 тыс. вольт). В этом случае разряд на электродах свечей зажигания будет обладать достаточной мощностью.

Бортовая сеть машины не способна создавать столь высокое напряжение, ведь портативный источник питания с такими показателями пока никому не удалось создать. Для генерирования такого высокого напряжения как раз и нужны катушки зажигания. Это устройство способно из тока с аккумулятора в 12 Вольт создать высоковольтную энергию.

Конструктивные особенности КЗ

Теперь самое время изучить устройство катушки зажигания. Его особенностью является наличие нескольких обмоток:

1. Первичная обмотка или низковольтная принимает на себя напряжение, которое генерирует аккумулятор/генератор. Эта обмотка состоит из крупной проволоки, которая образует не более 150 витков. Сверху проволока покрыта изоляцией, которая предупреждает скачки напряжения и короткое замыкание. Концы с первичной обмотки выводятся на крышку механизма, где соединяются с проводкой, для которой характерно напряжение 12 В.
2. Вторичная обмотка располагается внутри низковольтной. Для неё используется проволока с мелким сечением, потому количество витков возрастает до 30 тыс. К одному концу присоединяется минус с первичной обмотки. Второй вывод соединяется с центральным выводом и является положительным. С него напряжение подаётся дальше по топливной системе.

Из чего состоит катушка зажигания мы выяснили, а вот где располагается этот механизм пока не рассказали.

Расположение катушки зажигания в автомобиле

Мы не можем однозначно сказать где находится катушка зажигания, поскольку её расположение зависит от конструкции автомобиля и типа самой бобины.

1. Механизм общего типа обычно располагается один, используется для генерации напряжения с высоким показателем, в электрической схеме располагается перед ЭБУ или прерывателем/распределителем. Такие бобины используются в системах батарейного типа.
2. Индивидуальный элемент используется для отдельного цилиндра, находится перед свечой. Устанавливаются индивидуальные катушки зажигания в системах с транзисторным и электронным типом зажигания.

Чтобы узнать точное расположение КЗ в авто, необходимо изучить инструкцию к нему. В этом документе производитель всегда указывает информацию о типе катушке и её расположение.

Принцип действия катушки зажигания

Не менее интересным будет изучить принцип работы катушки зажигания, чем мы сейчас и займёмся. Работа КЗ основана на следующих принципах:

1. Напряжение от аккумулятора направляется на первичную обмотку катушки, что способствует образованию магнитного поля.
2. Вторичная обмотка испытывает воздействие магнитного поля, которое отображается в виде импульса напряжения с высоким значением.
3. Импульс напряжения получается высоким из-за большого числа витков вторичной обмотки. Ведь индукция магнитного поля умножается именно на количество витков. Потому и получается на выходе высокое напряжение.
4. Для увеличения магнитного поля внутрь катушки помещается специальный железный сердечник.

Вот мы и разобрались с тем, как работает катушка зажигания. На самом деле всё просто, впрочем, как и всё гениальное.

Причины выхода из строя катушки зажигания

Никому ещё не удалось создать вечную КЗ. Даже самые современные и совершенные катушки зажигания имеют ограниченный срок службы. Существует два главных «врага» этих механизмов:

• воздействие влаги;
• перегрев приводит к разрушению внутренней изоляции, образованию пробоев и дальнейшему перегоранию всей детали.

Проблемы в работе механизма проявляются в виде ряда признаков:

• пропуски зажигания, при которых двигатель троит, может наблюдаться постоянно или возникать периодически;
• снижение мощности двигателя во время разгона автомобиля;
• работа мотора в режиме safe-mode, в который он переходит самостоятельно;
• активизация «check engine»;
• автомобиль отказывается запускаться.

При выявлении одного из этих признаков необходимо незамедлительно проводить диагностику всей топливной системы. Можно смело начинать с КЗ. Почему она выходит из строя нам известно, осталось разобраться с методами диагностики её состояния.

Проверка работоспособности катушки

Одной из причин выхода из строя механизма является его перегрев. Внутри корпуса имеется трансформаторное масло, которое снимает избыток температуры. Крышка полости, в которой находится охлаждающая жидкость, очень плотно прилегает к корпусу, создавая герметичность. Из-за этой особенности катушка не подлежит разборке, следовательно, проведение ремонтных работ не представляется возможным.

Признаки неисправности катушки зажигания автомобиля были разобраны выше. При их выявлении необходимо проводить диагностику, которая позволит подтвердить/опровергнуть догадки. Проверка основана на измерении показателей сопротивления. В этом случае показатели напряжения (входного и выходного) не принимаются за основные. Для измерения сопротивления необходимо знать, как проверить катушку зажигания мультиметром. Этот способ является простым и результативным.

Для проверки работоспособности механизма необходимо знать какое сопротивление должно быть на катушке зажигания, которая исправно работает. Для первой обмотки характерно сопротивление на уровне 0,3 Ом. Вторичная обмотка характеризуется сопротивлением на уровне 7-9 тыс. Ом. При выявлении отклонений в этих показателях можно с уверенностью говорить про сбои в работе этого элемента. Ремонт, как мы уже знаем, не производится, потому остаётся только выполнять замену.

Не всегда можно проверить катушку зажигания тестером в виде мультиметра. В этих случаях можно воспользоваться другими методами. Например, проверить искру. Эта диагностика популярна среди владельцев старых автомобилей. Для проверки искры необходимо центральный высоковольтный провод расположить от корпуса мотора на расстоянии около 6 мм. Пробуем завести автомобиль и смотрим на проскакивающую искру. Синяя или фиолетовая искра будет свидетельствовать о нормальной работе бобины. Желтая искра или её отсутствие является прямым доказательством наличия проблем в работе КЗ.

Система с индивидуальными бобинами должна проверяться поочередно. Для этого с каждой катушки отсоединяется питание при заведённом автомобиле. В случае нормальной работы бобины при отключении разъёма будет меняться звук работы мотора. Если таких изменений не происходит, значит диагностируемая катушка работает не так, как полагается.

Такими нехитрыми способами можно проверить катушку зажигания в домашних условиях. С этой работой справится любой автомобилист. Не стоит затягивать с диагностикой топливной системы, если были замечены признаки неисправности бобины. Такая осмотрительность и сознательность оградит от внезапной остановки автомобиля посреди пути.

neauto.ru

что это, зачем нужна, признаки неисправности

Вероятно, все знают, что в тепловых двигателях есть свечи, которые воспламеняют топливно-воздушную смесь. А что делает катушка зажигания? Для чего она нужна?

Известно, что для того чтобы выработать искру, через свечу проходит мощный электрический разряд, для которого требуется напряжение более 15 000 вольт. Его как раз и обеспечивает катушка зажигания, или просто катушка.

Принцип ее действия изобрел в XIX веке немецкий инженер Генрих Румкорф. Исторически это одна из самых старых деталей в двигателе. В начале ХХ века ею заменили магнето.

Как это работает

Катушка зажигания работает как обратный трансформатор. Ее функционал – преобразовать низкое напряжение, поступающее от аккумуляторной батареи или генератора, в высокое.

Конструктивно устройство состоит из двух катушек и железного сердечника. Катушка представляет собой обмотку из медной проволоки. Обе катушки вложены друг в друга, внутри находится железное ядро. Одна катушка называется первичной, она имеет относительно мало витков. При включении зажигания напряжение составляет 12 вольт, что соответствует напряжению бортовой сети автомобиля. Ток проходит через катушку, образуется магнитное поле. Для запуска искры происходит следующее: ток резко отключается, что вызывает разрушение магнитного поля. Это вызывает напряжение во второй, или вторичной бобине. Она имеет значительно большее количество витков, чем первичная, и напряжение колеблется от 15000 до 30000 вольт.

За включение и выключение первичного тока первоначально отвечал механический контакт, контакт прерывания. Его настройка была сложной, необходимо было найти оптимальное расстояние до контакта, чтобы время создания магнитного поля – и значит, время зажигания – не было слишком коротким. К тому же срок службы такого контакта был сравнительно небольшим – не более 15 000 километров.

Начиная с середины 1970-х годов, производители начали использовать электронику. В середине 1980-х инженеры связали воспламенитель с системой впрыска и контролировали процесс через «цифру». Однако микроэлектроника работает только с небольшими потоками, а катушка зажигания нуждается в 5 амперах. Так появился новый компонент: усилитель мощности. Он функционирует примерно так же, как усилитель в стереосистеме.

Через несколько лет стал лишним распределитель зажигания, и каждая свеча получила свою собственную катушку зажигания. В этом был ряд преимуществ. Напряжение зажигания генерируется там, где необходимо, отсутствует высоковольтный кабель. Кроме того, увеличилось время зарядки и, несмотря на меньший размер, искра получалась более сильной. Такие одиночные катушки зажигания обычно также включают усилитель мощности. Для двигателей с тремя или четырьмя цилиндрами они часто объединяются в один корпус, в противном случае они устанавливаются отдельно над свечой зажигания.

Отчего они ломаются

Прежде всего из-за жары и/или вибрации. Кроме того, в старых автомобилях с одной катушкой достаточно было забыть выключить зажигание. В то же время, когда контакт прерывания был закрыт, ток постоянно протекал через первичную катушку и вызывал нагревание. Настолько, что могло случиться возгорание. Нынешние одиночные катушки установлены непосредственно на свечах зажигания, то есть на двигателе. Это означает, что они также постоянно нагреваются и подвергаются сильной вибрации.

Поначалу разработчики в недостаточной степени оценили негативные возможности этой нагрузки. И в ряде моделей автомобилей дефектной оказалась вся система зажигания. Проблемы вызывали выгоревшие концевые выключатели, а также моторное масло. Плохие уплотнители оставляют масло в колодце свечи зажигания, где оно разрушает изоляцию катушки. Еще одной проблемой может стать вода, во время мойки например. Попав под высоким давлением на катушку, она может вызвать короткое замыкание.

Как определить, что катушка неисправна?

Верный симптом неисправности – неравномерная работа двигателя, или «троение». Во время работы двигателя в темное время проявляются «дорожки пробоя» на кузове. К другим негативным признакам относятся перегрев конструкции, появление трещин или сколов. В старых автомобилях с одной катушкой двигатель может просто встать. На современных моделях с одиночными катушками этого практически не случается, двигатель может работать с перебоями. Но все же работать.

Словом, если вы чувствуете, что двигателю совсем худо, он «заикается», работает рывками, не искушайте судьбу. Ездить с такой проблемой нельзя! Необходима квалифицированная диагностика. Тем более необходимо выяснить, «виновата» ли катушка зажигания, а не, допустим, свеча. В этом случае многие симптомы совпадают.

Можно ли починить катушку зажигания?

В принципе, можно. Раньше существовали даже специальные мастерские, где бобины заново перематывались. Однако сегодня это скорее экзотика. Проще и надежнее купить и поставить новую. Это не слишком дорого.

Если вы не сильны в электротехнике, вернее всего доверить установку новой катушки специалисту сервисного центра. Особенно если вы владелец нового авто с индивидуальной системой зажигания. Пусть это стоит денег, но зато вы будете уверены в том, что все сделано правильно и с гарантией.

1gai.ru

Что такое бабина в мотоцикле

Катушка считается основной деталью системы зажигания, при ее неработоспособности пуск мотора машины невозможен. Это связано с тем, что принцип работы катушки зажигания позволяет произвести появление искры, необходимой для запуска силового агрегата.

Назначение катушки зажигания в автомобиле

Такое устройство предназначено для накапливания энергии и выработки напряжения. Оно требуется для появления разряда, подающегося на электрод свечки. Наличие искры способствует эффективному запуску силового агрегата. Основная опция устройства основана на работе закона индукции. Ток, поставляемый АКБ, в нужный момент зажигания перестает подаваться на устройство.

Конструктивные особенности КЗ

КЗ для машины устроена следующим образом:

1. Изоляторный элемент. Применяется в качестве изоляционной детали.
2. Корпус устройства. В него заключены остальные компоненты КЗ. Обычно выполняется из металла, может производиться из высокопрочного пластика.
3. Изоляционная бумага.
4. Первичная обмотка. Независимо от типа системы, эта деталь состоит из основного проводника. Кабель должен быть заизолирован. В зависимости от модели КЗ он может насчитывать от 100 о 150 витков. Первичная обмотка оборудуется выходами, каждый из которых рассчитан на 12 вольт.
5. Вторичная обмотка. Ее монтаж обычно выполняется снаружи устройства, а количество витков в детали может состоять от 15 до 30 тысяч. Подобные механизмы устанавливаются в модули зажигания, двухвыводные, а также сдвоенные катушки, их наличие могут включать в себя индивидуальные системы. Внутри вторичного элемента формируется напряжение, составляющее около 35 тысяч вольт, оно в дальнейшем подается на свечи. Для качественной изоляции контактных элементов в КЗ используются наконечники.
6. Клеммный контакт первичной детали. Он может обозначаться на КЗ символом К.
7. Контактный болт. Применяется для фиксации устройства и передачи контакта.
8. Центральный выход, по которому передается высоковольтное напряжение. Оно подается на свечи.
9. Защитная крышка устройства.
10. Клеммный элемент питания. Предназначается для подключения катушки к бортовой сети.
11. Контактная пружинка устройства.
12. Скоба.
13. Внешний кабель для подключения устройства.
14. Сердечник. Конструкция элемента препятствует образованию вихревых токов.

Конструктивная схема устройства КЗ в авто

Расположение катушки зажигания в автомобиле

Чтобы узнать, где находится КЗ в конкретном автомобиле, рекомендуем обратиться к сервисному руководству по эксплуатации. Обычно устройство располагается в моторном отсеке. Его можно увидеть на крыле либо на разделительной перегородке, которая отделяет салон машины от моторного отсека. В некоторых случаях устройство может находиться непосредственно на силовом агрегате.

Принцип действия катушки зажигания

В целом принцип работы катушки зажигания можно разделить на четыре этапа:

1. Ток подается на первичное устройство трансформаторного узла и образует в нем магнитное поле.
2. В результате прекращения подачи тока поле образует ток высокого напряжения на вторичном устройстве.
3. От вторичного компонента напряжение подается на основную клемму узла.
4. С клеммного элемента напряжение поступает на распределительный узел. Оттуда оно подается на свечи, где происходит искровой разряд.

Автомобильная КЗ работает по принципу трансформаторного устройства. Сначала наматывается вторичная обмотка, она оснащена тонким проводником, а затем — первичная. Количество витков последней меньше, но проводник значительно толще. Когда происходит соединение контактных частей, величина первичного тока возрастает до наибольшего значения. Она определяется параметром напряжения АКБ, а также значением омического сопротивления первичного устройства.

Ток, нарастающий в системе, встречает сопротивление самоиндукции, которое направлено встречно на напряжение АКБ. При замыкании контактных элементов по первичному устройству проходит ток и создает магнитное поле, пересекающее в том числе и вторичную обмотку. В результате в последней образуется ток высокого напряжения. В тот момент, когда происходит размыкание контактных элементов прерывательного устройства, в обеих обмотках появляется ЭДС самоиндукции. Чем величина вторичного напряжения выше, тем быстрее пропадает магнитный поток, образованный первичным устройства.

На ферромагнитный сердечник может подаваться первичный ток, что способствует снижению энергии, которая собирается в магнитном поле. Чтобы понизить насыщение, в конструкцию может добавляться разомкнутый магнитопровод. Это дает возможность создавать КЗ, в которых величина индуктивности первичного устройства составит до 10 мГн, а параметр первичного тока — 3-4 ампера. Не допускается использование более высокой величины тока, поскольку это приведет к обгоранию контактных элементов прерывательного устройства.

Принцип работы катушки зажигания в авто подробно представлено в видеоролике канала NGKNTK EMEA.

В результате увеличения силы тока на вторичном участке электроцепи напряжение резко снижается до так называемого напряжения дуги. Последняя величина остается неизменной до момента, пока запас энергии не упадет до минимального параметра. В среднем длительность батарейного зажигания в автомобилях составляет около 1,4 мс. Как правило, этого хватает для возгорания горючей смеси. Когда напряжение дуги из системы пропадает, остаточная энергия используется для поддержки затухающих колебаний тока и напряжения.

Длительность дугового заряда зависит от:

• значения запасенной энергии;
• соотношения топлива и воздуха в горючей смеси;
• частоты, с которой вращается коленчатый вал двигателя;
• степени сжатия и т. д.

Если частота вращения коленчатого вала ДВС возрастает, то время, при котором контактные элементы прерывательного устройства остаются замкнутыми, снижается. А первичный ток за этот промежуток не успевает увеличиться до максимального значения. Это приводит к уменьшению запаса энергии, которая собирается в магнитной системе КЗ, в результате чего падает вторичная величина напряжения.

Отрицательные характеристики систем, в которых используются механические контактные элементы, проявляются при слишком низких либо высоких обротах двигателя. Если частота вращения небольшая, то между контактными компонентами прерывательного узла появляется дуговой заряд, который забирает часть энергии. При слишком высоких оборотах падает параметр вторичного напряжения, что связано с вибрацией контактов прерывательного узла. В зависимости от типа КЗ может оснащаться добавочным резисторным элементом, такие устройства работают по другому принципу.

Канал Soldering подробно рассказал о проверке такой характеристики КЗ, как сопротивление, с использованием мультиметра.

При пусковом режиме, когда напряжение от АКБ снижается, резисторное устройство замыкается посредством дополнительных контактов, расположенных на тяговом реле. Для этого могут применяться контактные элементы дополнительного реле активации стартерного устройства. Это позволяет первичному механизму выработать напряжение, составляющее 7-8 вольт. При рабочем режиме функционирования силового агрегата параметр напряжения, необходимого для питания электрооборудования, составляет 12-14 вольт.

Для намотки добавочного резисторного устройства обычно применяется никелевая либо константовая проволока. Если используется первый вариант, то сопротивление считается вариаторным, поскольку оно изменяется в соответствии с величиной проходящего тока. При работе ДВС на повышенных оборотах величина первичного тока снижается, а параметр сопротивления падает.

Требования к современным катушкам зажигания

Требования, которые предъявляются ко всем современным КЗ:

1. Простота конструкции. Чем проще устроена КЗ, тем легче ее установить и обслужить в дальнейшем. При более простом устройстве потребитель сможет самостоятельно провести диагностику в случае появления неполадок.
2. Небольшие габариты и масса.
3. Высокий ресурс эксплуатации. Надежность устройства позволит обеспечить долгий срок службы.
4. Надежная защита от воздействия влажности и повышенных температур. Важно, чтобы конструкция катушки, а также материалы, которые применялись для ее производства, были устойчивы к повышенным температурам и влаге. Это позволит обеспечить эффективную работу КЗ при изменении погодных условий и воздействии агрессивной среды, характерной для моторного отсека. Пары, которые исходят от топлива и моторной жидкости, не должны нанести вред устройству и его корпусу. Если будет поврежден корпус конструкции, это приведет к ухудшению функционирования КЗ в целом.
5. Точность посадки устройства, а также устойчивость к появлению короткого замыкания. Конструкция КЗ должна быть выполнена так, чтобы ее размеров хватало для отвода тепла и обеспечения температурной стабильности.

Технические характеристики катушек зажигания

Основные характеристики устройств приведены в таблице.

Характеристика	Описание
Индуктивность	Этот параметр определяет способность КЗ накапливать электроэнергию и измеряется в Гн. Энергия, собирающаяся внутри первичного элемента устройства, является пропорциональной показателю индуктивности. Чем выше значение индуктивности, тем больше энергии сможет накопить механизм
Параметр трансформации	Определяет, как сильно КЗ может увеличить величину первичного напряжения. На первичный элемент поступает 12-вольтное напряжение от АКБ, а когда цепь размыкается, ток снизится от 6-20 ампер до 0. В результате изменения тока появляется напряжение на первичной составляющей, а параметр трансформации определяет, как сильно выросла эта величина. Данное значение определяется соотношением количества витков во вторичном и первичном устройствах
Величина сопротивления КЗ	Первичное устройство катушки обладает сопротивлением, составляющим около 0,25-0,55 Ом, а вторичное — от 2 до 25 кОм. Величина мощности образования искры, а также ее энергии обратно пропорциональны параметру сопротивления в первичной составляющей. Чем больше это значение, тем меньше величина энергии и мощности, которая образуется при подаче искры
Энергия искры	Данный параметр составляет около 0,1 джоуля и расходуется на протяжении 1,2 мс. В самой свече энергия появляется в результате образования дугового заряда при появлении пробоя между электродными элементами. Значение напряжения на деталях определяется диаметром свечи, а также зазора между электродными компонентами и материала, из которого он изготовлен. Также на эту величину влияет температура и давление в камерах сгорания ДВС, состав горючей смеси. Для эффективной работы свечей величина напряжения, образующегося в КЗ, будет в полтора раза больше напряжения, необходимого для обеспечения пробоя
Параметр напряжения пробоя	Сам пробой образуется между электродными компонентами свечи, если величина напряжения на них и пробое соответствует друг другу. Рабочий параметр определяется зазором между электродами, параметром давления в камерах сгорания, а также температурой горючего состава. При пуске ДВС на холодную данная величина должна быть больше, это позволит появиться пробою и появлению искрового разряда. Это важно, поскольку горючее, а также воздух в двигателе еще холодные
Число искр, появляющихся в минуту	Для расчета количества искр за одну минуту надо знать показатель оборотов коленчатого вала, а также число цилиндров в ДВС. Значение искр можно вычислить путем разделения количества оборотов, умноженных на число цилиндров. А полученный показатель поделить на число тактов мотора

Виды катушек зажигания автомобиля

Существует несколько разновидностей КЗ, использующихся в автомобилях. Каждый тип имеет свою схему и особенности.

Общая катушка зажигания

Такой тип устройств применяется в системах с распределительным устройством либо без него. Эта разновидность катушек является самой простой по устройству и наиболее распространенной.

Ранее общие катушки зажигания повсеместно устанавливались на все авто.

Схема общей катушки зажигания

Особенности общей катушки

Особенности, характерные для общего типа устройств:

1. Максимальная величина рабочего вторичного напряжения варьируется в диапазоне от 18 до 20 кВ.
2. Сердечник устройства выполняется из пластин, изготовленных из электротехнической стали. Толщина каждой из них составляет от 0,35 до 0,5 мм. Все пластины изолированы относительно друг друга, в качестве изоляционного слоя используется лак либо окалина.
3. На сердечник устройства монтируется изоляционная трубка, сверху которой устанавливается вторичный элемент.
4. Корпус устройства изготовляется из листовой стали либо алюминия. Внутри него по стенке располагается магнитопровод. Последний сделан в виде свертка широкой ленты из электротехнической стали.
5. Величина скорости, при которой в общей КЗ нарастает вторичное напряжение, составляет от 200 до 250 В/мкс.
6. Общая продолжительность фаз, при которых происходит разряд искры — до полутора секунд.
7. Рабочее значение энергии, при которой происходит разряд искры, составляет от 15 до 20 мДж.

Индивидуальная катушка зажигания

Индивидуальный тип устройств появился позже. Такие катушки применяются в системах электронного зажигания и считаются более надежными.

Схема индивидуальной катушки зажигания

Особенности индивидуальной катушки

Особенности, характерные для устройств индивидуального типа:

1. Такие КЗ также оснащаются двумя обмотками — первичной и вторичной. Но в них первичный элемент устанавливается внутри вторичного.
2. Один сердечник монтируется внутри первичного устройства, а второй — вокруг вторичного.
3. Сама КЗ монтируется на свечу. Благодаря этому передача высоковольтного сигнала производится без потери энергии.
4. Устройства индивидуального типа могут включать в себя электронные элементы воспламенительного механизма.
5. Подача высоковольтного сигнала, который образуется во вторичном устройстве, осуществляется непосредственно на свечку. Передача производится благодаря наличию наконечника, который состоит из пружинного элемента, высоковольтного стержня, а также изоляционного слоя.
6. Основной особенностью данного типа КЗ является наличие диода. Он используется для оперативного отсекания высоковольтного тока на вторичном устройстве.

Сдвоенная катушка зажигания

Сдвоенный вариант КЗ — усовершенствованная версия общего типа устройства. Используется во многих электронных системах зажигания.

Схема сдвоенной катушки зажигания

Особенности сдвоенной катушки

Особенности, характерные для сдвоенного типа устройств:

1. Такой тип оборудования оснащается двумя высоковольтными контактами. Каждый из них предназначен для синхронного образования искры на свечах, установленных на двух цилиндрах. Причем только один из них будет располагаться в конце такта сжатия. На втором цилиндре искра будет проходить вхолостую.
2. Подключение к свечкам может быть выполнено двумя методами. Либо посредством высоковольтных кабелей, либо одна из них соединяется напрямую с помощью наконечника, а вторая — с помощью кабеля.
3. По конструкции сдвоенные устройства устанавливаются в одном блоке по две штуки. Тогда КЗ будет считаться четырехвыводной.
4. В конструкции устройства может не использоваться распределительный узел, но тогда подача искры будет осуществляться на два цилиндра ДВС.

Рекомендации по эксплуатации катушек зажигания

Длительность срока службы катушек зажигания в первую очередь зависит от правильности их использования.

Поэтому автовладельцу надо знать о техническом обслуживании и нюансах эксплуатации устройств. Разумеется, дешевые и низкокачественные КЗ не могут похвастаться высоким ресурсом эксплуатации.

Правила технического обслуживания катушек

Правила обслуживания устройств:

1. Нельзя оставлять машину на долгое время с активированным зажиганием, если силовой агрегат не заведен. При включенном зажигании не только быстрее разряжается аккумулятор, но и падает ресурс эксплуатации КЗ.
2. Периодически катушка нуждается в техническом обслуживании. Устройство надо очищать от пыли и загрязнений. Требуется диагностика качества фиксации высоковольтных кабелей. Они должны быть надежно зафиксированы как на свечах, так и на самой катушке. При проверке надо убедиться, что на корпус устройства и внутрь не попадает вода, в противном случае возможен скорый выход из строя КЗ.
3. Не допускается отключение «высоковольтника» от устройства голыми руками, когда выполняется техобслуживание системы. Нельзя этого делать и при активированном зажигании.
4. Неполадки в работе КЗ можно выявить посредством визуальной диагностики или проверить устройство на наличие искры. Визуальная проверка позволит определить трещины и прочие дефекты на корпусе устройства. О проблемах в работе КЗ сообщат электрические прожиги, которые имеются на крышке рядом с разъемом для «высоковольтника».

Неисправности КЗ

Неполадки, которые могут произойти при длительной эксплуатации или неправильном использовании:

1. При долгом использовании есть вероятность появления замыкания в обмотках устройства. Если это произойдет, то трансформаторный узел будет перегреваться и не сможет выполнять свои функции.
2. Длительное использование КЗ при температуре более 150 градусов станет причиной выхода из строя устройства.
3. Поломка устройства может произойти при некорректной работе АКБ. Если батарея не в состоянии выдать необходимое напряжение, то катушка будет функционировать неправильно. Важно, чтобы АКБ могла выдавать как минимум 11,5 вольт напряжения.
4. Нарушения в работе устройства могут быть спровоцированы повреждением высоковольтного кабеля.
5. Повреждение изоляционного слоя внутри механизма приведет к тому, что устройство не сможет генерировать необходимое напряжение. Подобные проблемы обычно проявляются в результате попадания жидкости или смазочного вещества внутрь через поврежденный уплотнитель. Это приводит к увеличению величины сопротивления.
6. Индивидуальные катушки особенно чувствительны к повышенным вибрациям, которые издает ГБЦ. Это приводит к быстрой поломке устройств.

Фотогалерея

Фото разных типов устройств представлены в этом разделе.

Видео «Самостоятельная диагностика работы КЗ»

Канал MotoDalnoBoy рассказал о причинах неисправностей, а также показал способы проверки катушки с использованием тестера.

Катушка зажигания – «потомственный немец». В 1851 году механик из Германии Генрих Румкорф (проживавший, правда, в Париже) изобрел катушку с прерывателем, вырабатывающую импульсы высокого напряжения, а в 1925 году компания Роберта Боша начала массово применять её как элемент батарейной системы зажигания бензинового автомобильного мотора. Давайте посмотрим, в каком виде катушка зажигания дошла до наших дней, и каковы особенности ее работы.

Маслонаполненная бобина

Б олее чем полвека эволюции карбюраторных бензиновых моторов с контактной системой зажигания катушка (или как ее часто называли шоферы прошлых лет – «бобина») практически не меняла конструкцию и облик, представляя собой высоковольтный трансформатор в металлическом герметичном стакане, заполненном трансформаторным маслом для улучшения изоляции между витками обмоток и охлаждения.

Неотъемлемым партнером катушки был трамблер – механический коммутатор низкого напряжения и распределитель высокого. Искра должна была появляться в соответствующих цилиндрах в конце такта сжатия топливовоздушной смеси – строго в определенный момент. Трамблер осуществлял и зарождение искры, и синхронизацию ее с тактами работы мотора, и распределение по свечам.

Классическая маслонаполненная катушка зажигания — «бобина» (что по-французски и означало «катушка») — была чрезвычайно надежна. От механических воздействий ее защищал стальной стакан корпуса, от перегрева – эффективный теплоотвод через заполняющее стакан масло. Однако согласно малоцензурному в оригинальном варианте стишку «Дело было не в бобине – идиот сидел в кабине…», получается, что надежная бобина таки порой подводила, даже если даже водитель не такой уж идиот…

Если посмотреть на схему контактной системы зажигания, то можно обнаружить, что заглушенный мотор мог останавливаться в любом положении коленвала, как с замкнутыми контактами прерывателя низкого напряжения в трамблере, так и с разомкнутыми. Если при предыдущем глушении мотор остановился в положении коленвала, в котором кулачок трамблера замыкал контакты прерывателя, подающего низкое напряжение на первичную обмотку катушки зажигания, то когда водитель по какой-то причине включал зажигание, не запуская мотор, и оставлял ключ в таком положении надолго, первичная обмотка катушки могла перегреться и сгореть… Ибо через нее начинал проходить постоянный ток в 8-10 ампер вместо прерывистого импульсного.

Официально катушка классического маслонаполненного типа неремонтопригодна: после сгорания обмотки она отправлялась в утиль. Однако когда-то давно на автобазах электрики умудрялись ремонтировать бобины – развальцовывали корпус, сливали масло, перематывали обмотки и собирали заново… Да, были времена!

И лишь после массового внедрения бесконтактного зажигания, при котором контакты трамблера сменились на электронные коммутаторы, проблема сгорания катушек почти исчезла. В большинстве коммутаторов было предусмотрено автоматическое отключение тока через катушку зажигания на включённом зажигании, но не запущенном двигателе. Иными словами, после включения зажигания начинался отсчет небольшого временного интервала, и если водитель за это время не заводил мотор, коммутатор автоматически выключался, защищая и катушку, и самого себя от перегрева.

Сухие катушки

Следующим этапом развития классической катушки зажигания стал отказ от маслонаполненного корпуса. «Мокрые» катушки сменились на «сухие». Конструктивно это была практически та же самая катушка, но без металлического корпуса и масла, покрытая сверху слоем эпоксидного компаунда для защиты от пыли и влаги. Работала она совместно с тем же самым трамблером, и часто в продаже можно было встретить и старые «мокрые» катушки, и новые «сухие» на одну и ту же модель авто. Они были полностью взаимозаменяемыми, соответствовали даже «уши» креплений.

Для рядового автовладельца в изменении технологии с «мокрой» на «сухую» не было, по сути, никаких преимуществ или недостатков. Если последняя, конечно, была изготовлена качественно. «Профит» получали только производители, поскольку изготовить «сухую» катушку несколько проще и дешевле. Однако если «сухие» катушки иностранных производителей автомобилей изначально продумывались и изготавливались достаточно тщательно и служили почти столько же, сколько и «мокрые», советские и российские «сухие» бобины снискали дурную славу, поскольку имели массу проблем с качеством и выходили из строя достаточно часто без каких-либо причин.

Так или иначе, сегодня «мокрые» катушки зажигания полностью уступили место «сухим», а качество последних даже отечественного производства практически не вызывает нареканий.

Были и катушки-гибриды: обычную «сухую» катушку и обычный коммутатор бесконтактного зажигания иногда объединяли в единый модуль. Такие конструкции встречались, к примеру, на моновпрысковых Фордах, Ауди и ряде других. С одной стороны, это выглядело в некоторой степени технологично, с другой – снижалась надежность и увеличивалась цена. Ведь два изрядно нагревающихся узла объединили в один, тогда как по отдельности они и охлаждались лучше, и при выходе из строя того или иного замена обходилась дешевле…

Ах да, еще в копилку специфических гибридов: на стареньких Тойотах нередко встречался вариант катушки, интегрированной прямо в распределитель трамблера! Интегрировалась она, конечно, не намертво, и при выходе из строя «бобину» можно было без труда снять и приобрести отдельно.

Модуль зажигания – отказ от трамблера

Заметная эволюция в катушечном мире произошла в период развития инжекторных моторов. Первые инжекторы имели в своем составе «частичный трамблер» – низковольтную цепь катушки уже коммутировал электронный блок управления двигателем, а вот искру по цилиндрам по-прежнему раздавал классический бегунковый распределитель, приводимый во вращение от распредвала. От этого механического узла стало возможным полностью отказаться, применив комбинированную катушку, в общем корпусе которой скрывались отдельные катушки в количестве, соответствующем числу цилиндров. Такие узлы стали называть «модулями зажигания».

Электронный блок управления двигателем (ЭБУ) содержал в себе 4 транзисторных ключа, которые поочередно подавали 12 вольт на первичные обмотки всех четырех катушек модуля зажигания, а те в свою очередь отправляли искровой импульс высокого напряжения каждая на свою свечу. Еще чаще встречаются упрощенные варианты комбинированных катушек, более технологичные и дешевые в производстве. В них в одном корпусе модуля зажигания четырёхцилиндрового мотора помещается не четыре катушки, а две, но работающие, тем не менее, на четыре свечи. В такой схеме искра на свечи подается попарно – то есть, на одну свечу из пары она приходит в нужный для воспламенения смеси момент, а на другую – вхолостую, в момент выпуска отработавших газов из этого цилиндра.

Следующим этапом развития комбинированных катушек стал перенос электронных коммутирующих ключей (транзисторов) из блока управления двигателем в корпус модуля зажигания. Вынос мощных и греющихся при работе транзисторов «на волю» улучшил температурный режим ЭБУ, а при выходе из строя какого-либо электронного ключа-коммутатора достаточно было заменить катушку, а не менять или паять сложный и дорогущий блок управления. В котором ещё часто прописаны индивидуальные для каждого авто пароли иммобилайзера и тому подобная информация.

Каждому цилиндру – по катушке!

Еще одно типичное для современных бензиновых автомобилей решение в сфере зажигания, существующее параллельно с модульными катушками, – это индивидуальные катушки для каждого цилиндра, которые устанавливаются в свечной колодец и контактируют со свечой непосредственно, без высоковольтного провода.

Первые «персональные катушки» были именно катушками, но потом в них переехала и коммутационная электроника – так же, как это произошло и с модулями зажигания. Из плюсов такого форм-фактора – отказ от высоковольтных проводов, а также возможность замены при выходе из строя только одной катушки, а не целого модуля.

Правда, стоит сказать, что в этом формате (катушки без высоковольтных проводов, монтируемые на свечу) существуют и катушки в виде единого блока, объединенные общим основанием. Такие, к примеру, любят использовать GM и PSA. Вот это воистину кошмарное техническое решение: катушки вроде бы отдельные, но при выходе из строя одной «бобины» приходится менять в сборе крупный и очень дорогой блок…

К чему мы пришли?

Классическая маслонаполненная бобина была одним из самых надежных и неубиваемых узлов в карбюраторном и ранних инжекторных автомобилях. Внезапный выход ее из строя считался редкостью. Правда, ее надежность, к сожалению, «компенсировал» неотъемлемый напарник – трамблер, а позже – и электронный коммутатор (последнее, правда, относилось только к отечественным изделиям). Пришедшие на смену «масляным» «сухие» катушки по надежности были сопоставимы, но все же несколько чаще выходили из строя без видимых причин.

Инжекторная эволюция заставила избавиться от трамблера. Так появились разнообразные конструкции, не нуждавшиеся в механическом высоковольтном распределителе – модули и отдельные катушки по числу цилиндров. Надежность таких конструкций еще более снизилась в связи с усложнением и миниатюризацией их «потрохов», а также крайне тяжелыми условиями их работы. Через несколько лет работы с постоянным нагревом от двигателя, на котором катушки были смонтированы, на защитном слое компаунда образовывались трещины, через них влага и масло попадали на высоковольтную обмотку, вызывая пробои внутри обмоток и пропуски зажигания. У отдельных катушек, которые установлены в свечных колодцах, условия работы еще более адские. Также не любят нежные современные катушки мойку моторного отсека и увеличенный зазор в электродах свечей зажигания, образующийся в результате длительной работы последних. Искра всегда ищет наиболее короткий путь, и нередко находит его внутри обмотки бобины.

В итоге на сегодняшний день наиболее надежной и правильной конструкцией из существующих и применяемых можно назвать модуль зажигания со встроенной коммутирующей электроникой, установленный на двигателе с воздушным зазором и соединенный со свечами высоковольтными проводами. Менее надежны раздельные катушки, установленные в свечных колодцах головки блока, и совсем неудачно, с моей точки зрения, решение в виде объединенных катушек на единой рампе.

Чтобы обеспечить воспламенение горючей смеси в цилиндрах бензиновой силовой установки, используется внешний источник — электрическая искра, проскакивающая между электродами свечи накаливания. Но между этими электродами имеется определенный зазор, который электрическое напряжение должно пробить. Потому на свечу должно подаваться напряжение большого значения, составляющего десятки тысяч вольт.

Классическая катушка зажигания

Естественно, бортовая сеть авто не то что не рассчитана, она даже не способна выдать такое напряжение, поскольку не существует портативного источника питания с такими выходными параметрами.

Данная проблема была решена путем включения в систему зажигания специальной катушки, генерирующей высокое напряжение. По сути, катушка зажигания – это устройство преобразующее напряжение низкого значения (6-12 В) в большие значения (до 35 000 В).

Это и является основной функцией данного элемента – генерация импульса высокого вольтажа, подающегося на свечи накаливания.

Достигается генерация напряжения значительных показаний конструкцией самой катушки. Устроена катушка зажигания просто, она состоит она из двух видов обмоток.

Конструкция катушки зажигания

Устройство катушки зажигания

Первичная обмотка, она же низковольтная, принимает напряжение, подающееся от аккумулятора или генератора. Она состоит из витков проволоки крупного сечения, изготовленной из меди. Из-за этого количество витков данной обмотки незначительное – до 150 витков. Чтобы предупредить возможные скачки напряжения и возникновение короткого замыкания, данная проволока сверху покрыта изоляционным слоем. Концы этой обмотки выведены на крышку катушки, к ним и подсоединяется проводка с напряжением в 12 В.

Вторичная обмотка помещена внутри первичной. Она состоит из проволоки мелкого сечения, что обеспечивает большое количество витков – до 30000. Один из концов данной обмотки соединен с минусовым выводом первой обмотки. Второй вывод, являющийся положительным, подсоединен к центральному выводу катушки. От этого вывода высокое напряжение подается дальше.

Принцип работы катушки зажигания

Работает катушка зажигания по такому принципу: напряжение, подающееся от источника питания, проходит по виткам первичной обмотки, из-за чего образуется магнитное поле, которое воздействует на вторичную обмотку. Благодаря этому полю в ней формируется импульс напряжения высокого значения. На это значение сказывается большое количество витков данной обмотки, поскольку индукция магнитного поля первой обмотки умножается на количество витков вторичной обмотки. Отсюда и высокое выходное напряжение.

Чтобы увеличить магнитное поле внутри катушки, тем самым обеспечив более высокое выходное напряжение, внутрь катушки помещен железный сердечник.

Видео: Индивидуальная катушка зажигания ВАЗ

Ещё кое-что полезное для Вас:

Поскольку во время работы катушки возможен токовый нагрев обмоток, для охлаждения используется трансформаторное масло, которым заполняется полость корпуса. Крышка ее прилегает к корпусу герметично, поэтому катушка является неразборной. В случае неисправности ремонту она так же не подлежит.

Входное и выходное напряжение катушки не являются главными характеристиками, при помощи которой можно проверить исправность ее. Проверку работоспособности катушки производят по сопротивлению ее витком. При этом у каждой из катушек сопротивление может быть разным. К примеру, катушка может обладать сопротивлением первой обмотки на уровне 3,0 Ом, а вторичной – 7000-9000 Ом. Отклонение при замере от данных значений будет указывать на неисправность катушки. А поскольку она неремонтируемая, то она попросту заменяется.

Выше была описана конструкция катушки общего типа. Устанавливается она на все автомобили имеющие батарейную, бесконтактную и электронную систему зажигания, и оснащаются распределителем, который импульс от катушки направляет на нужный цилиндр.

Двухвыводная катушка

Существует еще два типа катушек – двухвыводные и индивидуальные. Двухвыводные катушки применяются в электронной системе зажигания с прямой подачей искры на свечу.

Двухвыводная катушка. Очень часто применяется на мотоциклах с электронной системой зажигания. Особенностью является наличие двух высоковольтных выводов. Они могут синхронно получать искру от двух цилиндров.

Внутренняя конструкция ее практически не отличается от катушки общего типа. Но выводов для подачи импульса у такой катушки – два. То есть, при работе катушки импульс подается сразу на две свечи. Поскольку при работе силовой установки одновременно конец такта сжатия в двух цилиндрах не может быть, а только в одном цилиндре, то во втором искровой разряд, который проскочит между электродами свечи не будет нести никакой полезной функции – холостая искра. Но при дальнейшей работе мотора ситуация поменяется – во втором цилиндре будет конец такта сжатия и искра необходима, а в первом цилиндре она будет холостой.

Двухвыводная катушка может иметь разные способы подключения к свечам накаливания. Один из способов – подача импульсов посредством двух высоковольтных проводов. Второй – использование одного наконечника и одного высоковольтного провода.

Такая катушка позволяет обойтись без распределителя, но подавать искру она может только на два цилиндра. А обычно у авто используется по 4 цилиндра. Для таких авто используется четырехвыводная катушка, которая сама по себе представляет две двухвыводные катушки, объединенные в один блок.

Индивидуальная катушка зажигания

Последний тип используемых на авто катушек – индивидуальные. Такие катушки работают только с одной свечей, но при их использовании из передающей искру цепи исключен один из элементов – высоковольтный провод, поскольку катушка размещается непосредственно на свече.

Она имеет несколько иную конструкцию, но при этом принцип работы остался неизменным.

В ней имеется два сердечника. Поверх внутреннего располагаются две обмотки. Но в этой катушке вторичная обмотка располагается поверх первичной. Внешний сердечник располагается поверх обмоток.

Выходы вторичной обмотки подсоединены к наконечнику, который одевается на свечу. Этот наконечник состоит из стержня, рассчитанного на работу с высоким напряжением, пружины и изолятора.

Чтобы предохранить обмотки от значительных нагрузок, ко вторичной подсоединен диод, рассчитанный на работу со значительным напряжением.

Такая конструкция катушки очень компактна, что дает возможность использовать по одному элементу на каждый цилиндр. А отсутствие ряда других элементов, использующихся в системах, которые оснащаются первыми двумя типами катушек позволяет значительно снизить потери напряжения в цепи.

Это и все выпускающиеся на данный момент катушки зажигания, которыми оснащаются автомобили.

Проверка Катушки Зажигания — 3 Основных Способа

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения, которое в дальнейшем используется свечой для образования искры. Поэтому ее исправная работа необходима для нормального функционирования системы зажигания. По сути катушка является небольшим трансформатором, на первичную обмотку которой приходит стандартные 12 В от аккумулятора, а выходит напряжение в несколько кВ. Она используется во всех системах зажигания — контактной, бесконтактной и электронной. Причины выхода из строя катушки типичны. Как правило, это обрыв провода, повреждение изоляции, механические деформации. Далее мы с вами рассмотрим признаки неисправности и методы диагностики катушки зажигания.

Содержание:

Принцип работы катушки зажигания

Как упоминалось выше, катушка зажигания — это повышающий трансформатор напряжения, который преобразует полученное напряжение 12 В в напряжение со значением несколько киловольт. Конструктивно катушка состоит из двух обмоток — первичной и вторичной (соответственно, низкого и высокого напряжения). Однако в зависимости от типа катушки обмотки и их расположение отличаются.

Начнем описание с самой простой общей катушки. Здесь на первичной обмотке имеется 100…150 витков. Обмотка намотана изолированным медным проводом. Ее концы выведены на корпус катушки. Количество витков обмотки высокого напряжения составляет 30…50 тысяч (зависит от модели). Естественно, что используемый здесь провод гораздо меньшего диаметра. «Минус» вторичной обмотки подсоединен к «минусу» первичной. А «плюс» подключается к выводу на крышке. Таким образом обеспечивается отвод полученного высокого напряжения.

Чтобы увеличить магнитное поле, обмотки наматывают вокруг металлического сердечника. В некоторых случаях для избежания перегрева обмотки и сердечник заливают трансформаторным маслом (оно не только охлаждает систему, но и является изолятором).

Теперь перейдем к рассмотрению индивидуальной катушки зажигания. Здесь также имеются две обмотки, однако отличие состоит в их расположении. В частности, они намотаны в обратном порядке. Первичная обмотка имеет сердечник внутреннего типа, а вторичная — внешнего типа.

Индивидуальные катушки зажигания устанавливают в системах с электронным зажиганием. Поэтому их конструкция усложнена. Так, для отсечения значительного тока во вторичной обмотке предусмотрен диод. Также особенностью индивидуальной катушки является тот факт, что полученное высокое напряжение идет не на распределитель (как в классических системах), а непосредственно на свечи зажигания. Это стало возможным благодаря конструкции, в которую были включены изолированный корпус, стержень и пружина.

Еще один тип катушки — двухвыводная. Она подает напряжение сразу на два цилиндра. Существует несколько их разновидностей. Как правило, такие катушки объединяются в один общий блок, который по сути является четырехвыводной катушкой зажигания.

Независимо от типа катушки зажигания, основным их техническим параметром, на который стоит ориентироваться при диагностике — это сопротивление обмоток. В частности, сопротивление первичной обмотки обычно находится в пределах 0,5…3,5 Ом, а вторичной — 6…15 кОм (эти значения могут отличаться у разных катушек, поэтому лучше найти справочную информацию именно по той модели, которая используется в вашем автомобиле). Замеры производятся с помощью традиционных приборов — мультиметров или омметров. Если полученное значение сильно отличается от указанного, то велика вероятность того, что катушка вышла из строя.

Также нужно быть в курсе того, что каждая катушка имеет различные показатели:

• сопротивление обмоток;
• длительность искры;
• энергия искры;
• ток искры;
• индуктивность первичной обмотки.

Поэтому для того, чтобы понять насколько показания катушки соответствуют норме, необходимо уточнить технические характеристики вашей отдельно взятой катушки. Это вам особенно пригодится если пропала искра, поскольку катушка зажигания является одним из первых элементов системы, которые подлежат проверке.

Признаки неисправностей

Существует несколько характерных признаков неисправности катушки зажигания. Среди них:

• мотор начинает «троить», причем эта проблема усугубляется со временем;
• на морозе мотор «троит», пока не нагреется;
• перебои в работе двигателя во влажную погоду;
• при резком нажатии на педаль акселератора наблюдается провал в работе мотора.

При неисправной катушке на машинах с ЭБУ на приборной панели активизируется значок Check Engine. Однако перечисленные признаки также могут свидетельствовать и о других неисправностях, в частности, со свечами зажигания. Но при появлении хотя бы одной из них нужно выполнить диагностику катушки (катушек) зажигания. При подключении диагностического сканера может показать ошибку P0363.

Причины неисправностей

Существует несколько причин, из-за которых катушка зажигания полностью или частично выходит из строя. Среди них:

• Механические повреждения. Это может быть банальное старение, из-за которого происходит разрушение изоляции. Также существует вероятность протекания масла через уплотнители, которое попадает на изоляцию или корпус катушки и разрушает их. Ремонт в данном случае вряд ли возможен, поэтому лучшим вариантом будет полная замена узла.
• Повреждения контактного соединения. В теплую погоду причиной этого может быть попадание влаги в подкапотное пространство. Например, во время сильного дождя, езде по глубоким лужам, мойке автомобиля. Зимой вероятно попадание на катушку состава, которым посыпают поверхность дороги для борьбы с гололедицей.
• Перегрев. Ему зачастую подвержены индивидуальные катушки. Из-за перегрева может значительно уменьшиться срок службы катушек зажигания. Процесс перегрева сложно контролировать, однако старайтесь использовать качественную охлаждающую жидкость и следить, чтобы нормально работала система охлаждения двигателя.
• Вибрации. Они особенно вредны для индивидуальных катушек зажигания. Вибрации, как правило, идет от головки блока цилиндров (ГБЦ). Чтобы уменьшить количество и амплитуду вибраций, следите за тем, чтобы двигатель работал в нормальном режиме (без детонации и с исправными подушками).

Катушки зажигания — достаточно надежные и долговечные узлы, и их выход из строя чаще всего связан со старением и/или пробоем изоляции. Далее рассмотрим методы диагностики катушек.

Как проверить катушку зажигания

Существует два основных способа, с помощью которых можно самостоятельно проверить работоспособность катушки зажигания. Перечислим их по порядку.

Проверка катушки зажигания ВАЗ

Проверка катушки зажигания Черри Тигго

Метод проверки «на искру»

Первый из них называется «на искру». Его преимущество — возможность выполнения в «походных условиях». Из недостатков же стоит отметить трудоемкость и неточность, поскольку причинами обнаруженных неисправностей может быть вовсе не катушка зажигания. Для выполнения диагностики вам понадобится свечной ключ, заведомо исправная свеча и плоскогубцы.

Для начала визуально проверьте целостность изоляции высоковольтной проводки. Начиная свечами зажигания и заканчивая катушкой. При этом зажигание должно быть отключено (ключ находиться в положении 0). В случае, если с изоляцией все в порядке, алгоритм дальнейших действий будет следующим:

1. Снимите наконечник со свечи первого цилиндра и подсоедините его к заранее подготовленной рабочей свече.
2. Самостоятельно или с помощью помощника поверните ключ зажигания в положение II (заводите машину).
3. Если катушка исправна, то между электродами свечи появится искра. При этом нужно обращать внимание на ее цвет. Нормальная рабочая искра имеет ярко-фиолетовый оттенок. Если же искра желтоватая и слабая, значит, есть проблемы с проводкой или катушкой. Если же искры нет вовсе, значит, катушка зажигания неисправна.
4. Повторите описанные действия для всех катушек в случае, если в машине они индивидуальные.

При работе с системой зажигания соблюдайте осторожность. Не прикасайтесь к токоведущим частям, находящимся под напряжением.

Если у вас нет заведомо рабочей запасной свечи, вы можете выкрутить любую свечку из двигателя. Для этого отсоедините ее и воспользуйтесь свечным ключом. В этом случае можно проверить катушку на всех имеющихся свечах. Тем самым вы заодно проверите состояние свечей зажигания.

В случае, если в двигателе установлены индивидуальные катушки, то проверить их можно, переставляя на другие свечи. При этом проводку лучше не трогать, чтобы не повредить ее целостность.

Модуль катушек зажигания

Метод «искры в шприце»

Процесс проверки катушки с помощью такого самодельного устройства достаточно прост. Для этого нужно подсоединить поочередно катушки к свече получившегося «прибора». Крепеж-крокодил присоединить к «массе» корпуса машины. На время смены тестируемых катушек двигатель необходимо глушить и запускать потом заново.

Изначально с помощью поршня нужно выставить минимальный зазор между проволокой на поршне и электродом (1…2 мм). И путем регулирования расстояния от проволоки на поршне до электрода на свече визуально смотреть на процесс появления между ними искры. Максимальное расстояние в данном случае у разных машин будет разным, и зависит оно от качества и состояния свечи зажигания, состояния электросистемы машины, качества «массы» и других факторов. Обычно искра при таких испытаниях должна появляться при расстоянии между электродами от 1…2 мм до 5…7 мм.

Перед каждым тестированием работы получившегося аппарата нужно обязательно отсоединять разъем с каждой форсунки с тем, чтобы топливо не заливало цилиндр во время проверки.

Главное, о чем можно точно судить при таких испытаниях — сравнение состояния разных катушек по цилиндрам. Если имеет место неисправность или пробой — это будет видно по длине искры по сравнению с более-менее исправными катушками.

Проверка сопротивления изоляции

Еще один популярный метод проверки заключается в измерении значения сопротивления изоляции проводов в обмотках катушки. Для этого вам понадобится мультиметр, способный измерять сопротивление. Катушку зажигания лучше демонтировать с автомобиля, чтобы работать было удобнее. Процедура замера несложна. Главное знать, где расположены выводы первичной и вторичной катушек, так как измерять сопротивление необходимо проверить на них обеих.

Перед началом работы убедитесь в исправности мультиметра. Для этого включите режим измерения сопротивления и замкните щупы между собой. На экране должен быть 0.

Два щупа мультиметра попарно подсоединяют (касаются) к выводам первичной обмотки. Значение сопротивления должно находиться в пределах 0,5…3,5 Ом (у некоторых катушек может быть больше, точную информацию вы найдете в справочной литературе). Аналогичную процедуру необходимо провести и со вторичной катушкой. Однако тут диапазон значений будет другим — от 6 до 15 кОм (аналогично информацию уточняйте в справочной литературе).

Процедура замера сопротивления изоляции катушки зажигания

Если значение будет мало, значит, в обмотке повредилась изоляция, и вы имеете дело с коротким, скорее всего межвитковым, замыканием. Если же сопротивление слишком велико, то это означает, что провод обмотки оборвался и нет нормального контакта. В любом случае необходимо выполнять ремонт, то есть перематывать обмотку. Однако в большинстве случаев лучше попросту заменить катушку зажигания, так как этот способ избавит вас от лишних хлопот и затрат. Это касается практически любого автомобиля, ведь стоимость ремонта будет превышать цену самой катушки.

Если вы имеете дело с индивидуальными или двухвыводными катушками, то здесь дело обстоит несколько иначе. Значение на первичной обмотке должны быть аналогичными. А что касается «вторички», то значение сопротивления будут идентичными на обоих выводах. Если на машине установлена катушка с четырьмя выводами, то проверку нужно делать на всех выводах.

Также учтите, что при измерении сопротивления на вторичной обмотке важно учитывать полярность. В частности, черным щупом мультиметра коснитесь центрального вывода («массы»), а красным — стержня наконечника.

Осциллограф покажет все

Самый профессиональный метод проверки катушки — воспользоваться осциллографом. Только он способен дать полную информацию о состоянии системы зажигания, и в частности, катушек зажигания. Поэтому в сложных случаях имеет смысл воспользоваться электронным осциллографом и дополнительным программным обеспечением. Особенно это актуально когда имеет место так называемое межвитковое замыкание на катушках вторичного напряжения (с высоким напряжением).

Проверка зажигания осциллографом

Проверка системы зажигания осциллографом позволяет выявить неисправность конкретного узла или просто прдиагностировать состояние по импульсах осциллограммы.
Подробнее

Если с помощью осциллографа снять график значений рабочих напряжений в динамике (видно на рисунке), то по нему можно понять, что причиной возможных описанных выше неисправностей будет именно катушка зажигания. Дело в том, что при возникновении межвиткового замыкания во вторичной катушке уменьшается энергия, которая могла бы потенциально запастись в этой самой катушке, а это, в свою очередь, приводит к уменьшению времени горения искры, то есть, пропускам воспламенения. Особенно это заметно при резком нажатии на педаль акселератора.

Катушка целая

Катушка пробитая

Итоги

Проверить катушку зажигания совсем несложно. Это может сделать любой, даже начинающий, автолюбитель. Самый простой и эффективный метод — измерение сопротивления изоляции на первичной и вторичной обмотках. Для этого лучше снять катушку для удобства проведения работы.

Помните, что при выявлении неисправности редко имеет смысл проводить ремонт, в частности, перематывать одну или вторую обмотки. Гораздо проще купить и заменить новую катушку зажигания целиком.

Спрашивайте в комментариях. Ответим обязательно!

проверка на массу и другие способы

Трамблер распределитель

Неисправности систем зажигания всегда неприятны, ведь каждая из них негативно сказывается на работе автомотора. Последний либо останавливается, либо глохнет или вообще не запускается. Такое развитие событий известно многим владельцам старых машин, оснащенных трамблером.

Что такое АСЗ

Причин отсутствия искрообразования может быть несколько. Чаще всего виновником становится трамблер с его элементами. Но не менее известными причинами являются: плохая АКБ (батарея), сами бронепровода, бабина зажигания или ее обмотка.

Схема бесконтактной системы зажигания

Как известно, система зажигания автомобиля или АСЗ предназначена для эффективного воспламенения горючего. Понятно, что без искры ни о каком воспламенении и речи быть не может. Недаром ведь АСЗ бензинового двигателя также принято называть искровой системой зажигания.

В зависимости от разновидности управления процессом, различают несколько АЗС. На отечественной классике, например, используется контактная АСЗ, а на иномарках – транзисторная или электронная.

Трамблер в контактной АСЗ играет роль распределителя тока, энергии по цилиндрам. Одновременно с этим он выполняет функцию накопителя токовой энергии.

Накопителем тока принято считать также бабину.

Если в контактной АСЗ накопление и распределение осуществляется в едином механизме (трамблере), то в БАСЗ (транзисторной системе) – за накопление отвечает коммутатор, четко взаимодействующий с датчиком Холла. Что же касается распределения энергии, то она по-прежнему контролируется трамблером.

Куда пропала искра

Примечательно, но в большинстве случаев искра пропадает в самых неподходящий момент. К примеру, если надо срочно куда-то поехать на своей машине.

Старый дедовский способ «оживления» контакта

Обычно как оно бывает. Вчера автомобиль был в порядке, заводился с первого раза. Утром – как «мертвый». Любой автомобилист, разбирающийся в машинах, вывернет свечи, осмотрит и проверит их в первую очередь. Нет искры.

Дальнейшая проверка осуществляется уже на катушке. Надо осмотреть главный бронепровод, поступает ли через него ток. Опять нет искры?

Вот, что следует сделать:

• Проверить, идет ли ток на бабину (катушку).
• Проверить, идет ли напряжение на коммутатор.

Катушка зажигания (бабина)

Если напряжение есть, но искра через бронепровод не идет, первое сомнение падает сразу же на бабину. Она снимается, проверяется досконально, прозванивается. Она рабочая? Казалось бы оказия? Но такое часто случается. Не стоит паниковать.

И тут на первый план выходит сам распределитель, трамблер. Он демонтируется, снимается датчик холла, прочищается от масла (бывает, что попадает внутрь).

Как правило, этих действий бывает достаточно, чтобы вновь появилась искра на автомобилях с БСЗ (бесконтактная система зажигания), где «виновником» пропадания напряжения становится трамблер. А причиной того, что исчезла искра становится либо попадание масла в датчик, либо ослабевший контакт.

Часто случается такое: провода/коммуникации, соединяющие коммутатор и трамблер дают ненадежный, ослабленный контакт. Старый «дедовский» метод потрогать все руками действенен здесь на 100 процентов. Таким образом, можно «реанимировать», «оживить» контакт.

Этот способ поможет сэкономить на покупке катушки, датчика холла или коммутатора. Не редко дилетанты в автосервисах, плохо разбирающиеся в деле, посылают автовладельца в магазин за деталями, которые на самом деле в полном рабочем порядке.

Поиск искры

Контакты трамблера

Искра в трамблере должна появляться между контактами (между плюсом и массой). Это хорошо просматривается, если снять крышку распределителя.

Проверить, есть искра или нет на открытом трамблере (со снятой крышкой), можно следующим образом: включить зажигание (повернуть ключ на пол-оборота), подойти к трамблеру, повернуть несколько раз бегунок (повращать им). Искра должна при этом обязательно появиться между контактами.

Проверить, идет ли ток через катушечный провод, можно так. Взять переносной диагностический прибор (два провода с лампочкой). Один провод цепляется на массу, а второй с щупом – ставится на контакт трамблера. Если лампочка загорается, то ток есть. Через катушечный бронепровод он идет 100-процентно.

Можно проверить искру и без прибора.

• Снимаем главный бронепровод катушки.
• Скидываем крышку распределителя.
• Включаем зажигание.
• Проворачиваем бегунок, как в вышеописанном случае, но смотрим на бронепровод.
• Видим искру.

Контактная группа современного трамблера

Одним словом, процесс поиска искры можно упростить, если провести несколько поочередных проверок.

1. Убедиться, что в порядке АКБ. Проверить ее можно разными способами. Очень эффективно будет проверить батарею на клаксон. Другими словами, посигналить – если звук сильный, значит, АКБ в порядке, выдает нормальный ток.
2. Проверить бронепровода. Их следует осмотреть тщательно на нарушение изоляции. Рекомендуется обязательно проверить свечные провода наконечники. Их надо подносить к массе (любой части автокузова) на 5 мм, после чего включать зажигание. Искра при этом должна бить ярко, она должна быть бело-голубого цвета (при условии, что свеча в порядке). Если искра отсутствует, поиск продолжается.
3. Бабина или катушка проверяется так. Вытягивается главный бронепровод из крышки трамблера (тот, который идет на катушку). Ставится так, чтобы наконечник ни к чему не прикасался, но хорошо просматривался. Включается стартер, если искра появляется на конце провода – поиск искры надо продолжать. Если искры нет – неисправна бабина.
4. Проверку трамблера следует начинать с осмотра крышки. Рекомендуется на всякий случай промыть ее бензином, а после осмотреть на наличие трещин. Обязательно осмотреть центральный графитовый стержень крышки. Проверить его работу. И важно проверить безусловно ротор. Если с трамблером все в порядке, поиск автоматически переходит на цепь НН (низкого напряжения).
5. Для ее проверки используется, как правило, переносный прибор с 12-вольтной лампой. Мощность контрольного индикатора не должен превышать 3 Вт. Одним концом переноска соединяется с клеммой НН распределителя, другим – к массе авто. Теперь нужно включить зажигание и проверить, горит ли лампочка. Нормальный режим – индикатор гаснет при замыкании контактов и светится при смыкании. Если же лампочка вообще не гаснет, то либо сильно окислены контакты прерывателя, либо имеется обрыв провода.

Бобина — это… Что такое Бобина?

Боби́на (от фр. bobine — катушка) — катушка , на которую наматывается гибкий материал — киноплёнка, магнитная лента, верёвка, проволока и т. п.
Наиболее известно бытовое употребление слова «бобина» (и его синоним, «катушка») связано с бобинными (катушечными) магнитофонами и узкоплёночными кинопроекторами.
Также употребляется как обозначение правильно намотанного, жёсткого мотка верёвки, кабеля, провода — как с сердечником, так и без.

В технике боби́нная заря́дка — способ хранения носителя информации (гибкого чувствительного материала), при котором он намотан на бобину, и происходит перемотка с этой (подающей) бобины на другую (приёмную). Нередко употребляется как антоним кассетной зарядке. До сих пор (2008 год) используется в кинопроекционной технике и в монтажной и реставрационной работе с архивными носителями информации.

• Подающая бобина — катушка, с которой сматывается материал или лента
• Приёмная бобина — катушка, на которую наматывается материал или лента.

Бесконечная бобина — катушка с магнитной лентой, устроенная так, что лента выматывается из её центра, проходит звуковоспроизводящий тракт и наматывается обратно на периферийную сторону рулона. Обычно содержит небольшое количество ленты и отличается тем, что рулон наматывается «рыхло», витки проскальзывают друг относительно друга. Использовалась в телефонных автоинформаторах, например, в кинотеатрах в СССР начитывался недельный репертуар и расписание сеансов.

Односторонняя бобина — имеет сердечник (часто называется бобышкой) и нижнюю щёчку. Используется на монтажных столах.

Разборная бобина — имеет возможность снятия одной или обеих щёчек.

Бобина провода, катушка провода — чаще бескаркасная, или предназначенная для помещения в броневой сердечник катушка с двумя и более выводами.

Некоторые специальные значения

Бобина в текстильном производстве — вид паковки ниток, тесьмы.

Бобина в системах батарейного зажигания двигателей внутреннего сгорания — синоним катушки зажигания.

См. также

Примечания

Прокат автомобилей в Дони Бабин Поток: дешевые предложения по аренде автомобилей от 8,99 долларов в день

Вы наконец направляетесь в Дони Бабин Поток, и у вас есть список подземных мест, которые еще не вошли в список «лучших» обзоров. Но если вы не хотите жить и умереть по расписанию автобусов или надеетесь, что поездки будут быстрыми и частыми, лучше всего иметь собственный комплект колес. Вы можете получить дешевый прокатный автомобиль Donji Babin Potok через Hotwire, и у вас будет достаточно денег, чтобы проехать через город в ресторан, о котором ваш друг не перестанет говорить.А еще лучше бросить модный ресторан и отправиться в круиз, чтобы найти скрытую горячую точку, о которой не все говорят в соцсетях… по крайней мере, пока.

Бери колеса и вперед
Дело не в свободе открытой дороги, а в свободе сделать свой отпуск таким, каким ты хочешь. Представляете ветер в волосах, когда летите по шоссе? Забронируйте кабриолет. Может быть, вы хотите ехать по не проложенной (или асфальтированной) дороге — купите внедорожник. Возможно, это поездка, в которой вы живете, а роскошный автомобиль задает тон.Но если вы хотите, чтобы этот отпуск был полон приятных сюрпризов, выбирайте автомобиль Hotwire Hot Rate. Вы узнаете об агентстве по аренде после бронирования, но мы работаем только с лучшими агентствами по аренде автомобилей в Дони Бабин Поток, поэтому вы не рискуете бросить эти кости.

Багажник, полный выбора
Может быть, все дело в марке или модели. Может быть, вам просто нужна лучшая ставка. Какой автомобиль вы выберете, зависит от вас, как и от того, как вы выберете поездку. Фильтр по:

• Оценить: У нас есть автомобили «Дони Бабин Поток» в аренду от 8 долларов.99
• Прокат автомобилей Торговая марка: Выберите колеса у поставщиков автомобилей в аренду
• Тип автомобиля: Компактный? Минивэн? Внедорожник? Роскошь? Ваша поездка, ваш выбор
• Hotwire Hot Rate Car: вы выбираете место и тип автомобиля, позвольте нам выбрать агентство по аренде автомобилей, чтобы получить лучшее соотношение цены и качества

Что может быть лучше низкой цены, которую вы получаете за свой автомобиль? Изображая все новые места, которые вы откроете. А если вы забронируете автомобиль Hotwire Hot Rate, вы сможете посетить еще больше мест на сэкономленные деньги.Забронируйте здесь на Hotwire, чтобы получить лучшие предложения по аренде автомобилей в Дони Бабин Поток перед следующей поездкой.

Часто задаваемые вопросы о Donji Babin Potok

Как я могу получить дешевую аренду автомобиля в Donji Babin Potok в последнюю минуту?

Вы всегда можете найти отличные «горящие» предложения по аренде автомобилей в Дони Бабин Поток. Экономьте по-крупному с Hot Rate — получайте эксклюзивные выгодные предложения от наших поставщиков автомобилей.

Какие компании по аренде автомобилей есть в аэропорту «Дони Бабин Поток»?

Дони Бабин Поток предлагает множество компаний по аренде автомобилей.Добавьте свой любимый аэропорт в поиск, чтобы увидеть все доступные автомобильные компании.

Почему мне следует бронировать аренду автомобиля в последнюю минуту с Hotwire?

Если вам нужна «горящая» сделка по аренде автомобиля, ежедневные горячие цены Hotwire позволяют легко сравнить эксклюзивные скидки от широкого спектра самых популярных компаний по аренде автомобилей.

Что делать, если мне придется отменить поездку в Дони Бабин Поток?

БАБИН против ГОСУДАРСТВЕННОЙ ФЕРМЕРСКОЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ КОМПАНИИ

Рэйчел БАБИН, жена / и Роял Бабин против.ГОСУДАРСТВЕННАЯ ФЕРМА ВЗАИМНОГО АВТОМОБИЛЬНОГО СТРАХОВАНИЯ и Мэтью Н. Десалво.

№ 12 – CA – 447.

Решено: 13 марта 2013 г.

Истцы, Рэйчел Бабин, жена / и Роял Бабин, подали иск о возмещении ущерба после того, как их автомобиль был задет сзади автомобилем, которым управлял ответчик Мэтью ДеСальво. Совхоз-ответчик назван в двух качествах; в качестве страховщика автомобильной ответственности DeSalvo, а также незастрахованного / недостаточно застрахованного страховщика ответственности автомобилистов для истцов.

До суда г-жа Бабин оговорила, что ей возмещены убытки в размере 50 000 долларов или меньше. Судебное разбирательство было разделено на две части: вопрос о возмещении ущерба г-же Бабин был представлен судье первой инстанции, а вопрос о возмещении вреда г-ну Бабину был передан присяжным. По завершении судебного разбирательства присяжные пришли к выводу, что г-н Бабин не пострадал в результате автомобильной аварии. Согласно вердикту присяжных, судья первой инстанции вынес приговор, отклонив иск г-на Бабина с предубеждением. Судья первой инстанции вынес второе решение в пользу г-жи А.Бабину за общий ущерб в размере 50 000 долларов США и медицинские расходы в размере 11 106,06 долларов США.

После этого г-н Бабин подал ходатайство о вынесении приговора, несмотря на приговор (JNOV) и / или ходатайство о новом судебном разбирательстве. Суд первой инстанции удовлетворил ходатайство, но не указал средства правовой защиты. Ответчики (далее именуемые «Совхоз») обжаловали как решение в пользу г-жи Бабин, так и решение, удовлетворяющее ходатайство г-на Бабина в отношении JNOV. Комиссия отклонила апелляцию, посчитав, что все поднятые вопросы были преждевременными, и вернула дело обратно в суд. ¹ Бабин против совхоза, 11–192 (La.App. 5 Cir. 9/27/11), 76 So.3d 100.

После слушания дела о содержании под стражей суд первой инстанции вынес решение JNOV и вынес решение в пользу г-на Бабина, присудив компенсацию за боль, страдания и эмоциональные переживания в размере 120 000,00 долларов США и медицинские расходы на общую сумму 7 934,87 долларов США. Суд первой инстанции вынес второе решение, согласно которому размер возмещения ущерба, присужденного г-же Бабин, был уменьшен до установленного максимума в 50 000 долларов.

Ответчики теперь обжалуют эти решения суда первой инстанции.В апелляции они утверждают, что суд первой инстанции ошибся, установив, что г-жа Бабина получила травмы в результате аварии. Они также утверждают, что суд первой инстанции допустил ошибку, назначив JNOV в пользу г-на Бабина. В качестве альтернативы они утверждают, что сумма компенсации в пользу г-на Бабина является чрезмерной. Истцы ответили на апелляцию и утверждали, что общая сумма возмещения ущерба и медицинских расходов, присужденных г-ну Бабину, была недостаточной. По следующим причинам мы подтверждаем решение суда первой инстанции.

АВАРИЯ

Авария произошла 7 января 2006 года.На суде г-н ДеСальво показал, что он находился в длинной очереди автомобилей, которые замедляли ход. Он ехал со скоростью примерно 5–10 миль в час, когда отвлекся и посмотрел направо. Оглянувшись, он увидел перед собой машину Бабина. Он попытался остановиться и «налетел» на машину. Г-н ДеСальво заявил, что машина не двинулась с места после того, как он ее ударил. Г-н ДеСальво заявил, что никаких видимых повреждений ни у одной из машин не было, и что машина Бабина указала, что после аварии с ними все было в порядке. Его машина с отсутствующей решеткой не получила повреждений.

Г-жа Бабин показала, что она и ее муж, г-н Бабин, были остановлены в машине вместе с их дочерью, которая находилась на заднем сиденье. Госпожа Бабин услышала скрип тормозов, и они ударились сзади. В момент удара ее толкнуло вперед, от легкой до умеренной. Сразу после аварии она обратилась к дочери. Она осталась в машине и позвонила в полицию, а ее муж вышел из машины. Она показала, что бампер автомобиля был поврежден и повреждения были заметны.В тот вечер она начала чувствовать боль, которая становилась все хуже.

Г-н Бабин показал, что он управлял автомобилем во время аварии. Автомобиль был остановлен, и он нажал на тормоз. Он услышал визг шин и посмотрел в зеркало. Сразу произошел удар. Он считал, что во время столкновения машина двигалась со скоростью 15–20 миль в час. Он держал ногу на тормозе, но машина все равно ехала вперед. Его тело дернулось вперед, затем назад. Он немедленно повернулся на сиденье, чтобы проверить свою дочь, а затем вышел из машины.Он заявил, что на его заднем бампере были следы, а на улице был мусор. Позже тем же вечером он начал чувствовать головную боль и боль в теле.

Солдат Джоанн Розигас расследовала происшествие и подготовила полицейский протокол. В ее отчете говорится, что все участники не сообщили о травмах. Она спросила общую скорость движения и записала 10 миль в час. Она не увидела никаких повреждений ни на одной из машин. Она сослалась на г-на ДеСальво за неосторожное действие.

Совхоз заплатил 364 доллара за повреждение автомобиля.Машину Бабиным не ремонтировали.

MEDICALS — RACHEL BABIN

Г-жа Бабин впервые обратилась к доктору Стюарту Альтману, хирургу общего профиля, 10 января 2006 г. с жалобами на боли в шее и спине и головные боли. ² Она рассказала о происшествии, а также описала произошедший три года назад несчастный случай, в результате которого она повредила запястье и спину. Она была освобождена от лечения после того несчастного случая, и заявила, что полностью выздоровела. После медицинского осмотра д-р.Альтман диагностировал цефалгию, деформацию шейного отдела позвоночника, деформацию поясничного отдела позвоночника и растяжение трапециевидной мышцы, и заявил, что все симптомы и находки были причинно связаны с аварией. Назначено консервативное медикаментозное лечение, домашняя и офисная терапия.

Консервативное лечение по-прежнему рекомендовалось при следующих двух визитах г-жи Бабин в офис. Во время своего визита 3 апреля 2006 г. г-жа Бабин сообщила, что ее головные боли, а также ее шея и середина спины были в пределах нормы.Нижняя часть ее спины не улучшилась. Лекарства были прописаны, однако физиотерапия была отложена. Во время своего визита 26 апреля 2006 г. г-жа Бабин сообщила, что ее головные боли усилились, а нижняя часть спины не улучшилась. 2 июня 2006 г. г-жа Бабин заявила, что ее головные боли снова в пределах нормы; однако ее поясница осталась прежней, без улучшений.

Госпожа Бабин вернулась к доктору Альтману 23 июня 2006 г., когда она заявила, что ее спина стала на 80–90% лучше.Во время этого визита доктор Альтман обнаружил, что у г-жи Бабин значительно уменьшилось растяжение связок, и она была выписана из больницы.

17 октября 2006 г. г-жа Бабин вернулась к доктору Альтману с жалобой на ухудшение поясницы. Она была осмотрена ассистентом доктора Альтмана и выписана на лечение к ортопеду.

7 ноября 2006 г. госпожа Бабин начала лечение у доктора Кеннета Адатто, ортопеда. В то время она жаловалась на постоянную боль в пояснице от умеренной до сильной, которая не уменьшалась в положении лежа или подъеме тяжестей.Доктор Адатто начал составлять план лечения, состоящий из лекарств, домашних упражнений, периодических обзоров и оценок, и попросил сделать МРТ. В декабре сделали МРТ с нормальным результатом.

Госпожа Бабин вернулась к доктору Адатто 19 июня 2007 г. При осмотре поясничного отдела позвоночника доктор Адатто отметил ограниченное движение с легким спазмом, присутствующим как в покое, так и при стрессе. Доктор Адатто также отметил хроническую боль. В июле 2007 года была сделана компьютерная томография позвоночника г-же Бабиной. Сканирование выявило дегенеративные изменения (легкий спондилез), но никаких признаков перелома или вывиха.24 июля 2007 г. г-же Бабин сделали мышечную инъекцию. Вторую инъекцию ей сделали 30 июля 2007 года. В записях врача указано, что г-жа Бабина может продолжать свою обычную работу. У нее было выявлено стойкое анатомическое поражение поясничного отдела позвоночника на 10–15%. Налагаемые ограничения заключались в том, чтобы избегать повторяющихся наклонов или наклонов и повторного подъема предметов весом более 10–20 фунтов, а также избегать длительного сидения или стояния в одном и том же положении в течение 45 минут плюс-минус 15 минут.

4 августа 2007 года была проведена ЭМГ.Результаты показали легкую радикулопатию только на L5, S1, правой стороне. 16 августа 2007 г. истцу снова был введен иск. В записях врача указывались постоянные жалобы на боли в грудном отделе спины. 9 октября 2007 г. г-же Бабин сделали инъекцию в параостистые мышцы как с левой, так и с правой стороны, а также 10 января 2008 г., 10 апреля 2008 г. и 5 июня 2008 г. Визит в офис 31 июля 2008 г. Результаты были такие же, уколов не было.

После этого до суда г-жа Бабин возвращалась в офис доктора Адатто примерно каждые два-три месяца для инъекций.На момент испытания лечение продолжалось. На момент испытания диагноз и ограничения доктора Адатто не изменились.

В письме от 25 февраля 2010 г. доктор Адатто заявил, что он просматривал предоставленное ему видео, и обнаружил, что движения г-жи Бабин не выходили за рамки наложенных им ограничений. Эта видеокассета была проиграна на суде по этому делу.

На суде г-жа Бабина показала, что она уже попала в одну аварию в 2002 году, однако ее симптомы исчезли после одного посещения врача.Рэйчел также показала, что она попала в три несчастных случая после одного, о котором идет речь, и что два из них временно усугубили ее симптомы; однако ее план лечения не изменился. Г-жа Бабин призналась, что не рассказала своему терапевту о несчастном случае или травме спины, объяснив это тем, что он не лечил ее от этого состояния.

Г-жа Бабин также была однажды осмотрена доктором Робертом Штайнером, ортопедом, по просьбе подсудимых. Он заявил, что, по его мнению, ее травмы были устранены во время суда.

MEDICALS — ROYAL BABIN

Г-н Бабин впервые обратился за помощью к доктору Альтману 10 января 2006 г. с жалобами на боли в шее и спине и головные боли. Доктор Альтман диагностировал растяжение шейного отдела позвоночника, растяжение трапециевидной мышцы, деформацию деревянного позвоночника. Он назначил консервативное лечение медикаментами и терапией. Доктор Альтман полагает, что травмы г-на Бабина были причинно связаны с аварией. Г-н Бабин вернулся в офис доктора Альтмана 24 января 2006 г., когда он сообщил, что его шея почувствовала себя лучше, но его средняя и нижняя части спины не улучшились.Консервативное лечение было продолжено.

16 мая 2006 г. была проведена МРТ, которая показала грыжу межпозвоночного диска на уровне L4 – L5.

Г-н Бабин начал лечение у доктора Кеннета Адатто, ортопеда, 20 июня 2006 года. После обследования доктор Адатто диагностировал смещение поясничного межпозвоночного диска, а также растяжение и деформацию грудного отдела. Доктор Адатто рекомендовал терапию и отметил, что хирургическое лечение может стать вариантом в будущем. Доктор Адатто оценил стойкое анатомическое нарушение в 10–15% поясничного отдела позвоночника.Наложенные ограничения включали избегание повторяющихся наклонов или сгибаний и повторяющихся подъемов предметов весом более 10–20 фунтов, а также длительного сидения или стояния в одном и том же положении в течение 45 минут без движения.

Доктор Адатто осматривал г-на Бабина примерно каждые три месяца, в это время ему делали спинномозговые инъекции. При каждом посещении состояние г-на Бабина считалось стабильным, и его прогноз был справедливым. Доктор Адатто при каждом посещении отмечал, что Бабин страдает хронической болью.

1 мая 2007 г.Бабин вернулся в кабинет доктора Адатто для укола. Во время этого визита обсуждалась возможность операции. Во время своего визита 31 июля 2007 г. г-н Бабин сказал, что хочет подождать, прежде чем делать операцию. Г-н Бабин показал, что они с доктором Адатто обсуждали возможность операции. Однако он отказался от этого из-за своей молодости (34 года на момент суда) и длительного периода восстановления, который повлиял на его трудоспособность.

25 февраля 2010 года д-р Адатто написал письмо, в котором он заявил, что просматривает видеопленку и что показанные действия, а именно сидение в гараже со своим тестем, работающим с двигателем и установкой 22-фунтовый ящик воды в багажнике автомобиля вписывается в установленные им ограничения.

Доктор Штайнер провел разовое обследование г-на Бабина по запросу подсудимых. Он отметил, что тестирование показало дегенеративный диск на уровне L4–5, что привело бы к появлению дерматона (паттерна боли) в верхней части стопы. Однако г-н Бабин жаловался на боли в ноге, а не в ступне. На суде доктор Штайнер признал, что в своих предыдущих показаниях он связывал симптомы г-на Бабина, но не обязательно состояние, с аварией. Однако к моменту суда он изменил свое мнение и теперь считал, что г.Бабин не получил травм, поскольку считал, что столкновение между машинами недостаточно велико, чтобы вызвать травму.

Г-н Бабин показал, что до указанного происшествия у него не было травм спины. Он попал в аварию на мотоцикле в 1996 или 1997 году, в результате которой получил травму левого колена и локтя (потребовавшую пересадку кожи), но в этой аварии он не получил травмы спины. Через 3 месяца он также попал в аварию, катаясь на водных лыжах, сломав правый локоть.В 2009 году г-н Бабин попал в аварию, в результате которой в течение недели болело плечо.

Г-н Бабин показал, что во время суда он все еще испытывал различные боли. В некоторые дни его боль была 8 из 10, а в другие — 3 или 4 из 10. В некоторые дни у него вообще не было боли. Он заявил, что из-за травмы спины он больше не может класть дочь на плечи, заниматься спортом с друзьями и рыбачить в Персидском заливе. Он также заявил, что всегда думал о том, как двигаться, чтобы не раздражать спину.Г-н Бабин признал, что он не сказал своему терапевту о своем несчастном случае или травме, потому что тот врач не лечил его от этого состояния.

ОБСУЖДЕНИЕ

Ответчик, Совхоз, выступая в качестве страховщика водителя-ответчика, подал апелляцию, в которой он утверждает, что суд первой инстанции допустил ошибку при присуждении компенсации за любой ущерб г-же Бабин; что суд первой инстанции допустил ошибку, назначив JNOV в пользу г-на Бабина; или если суд первой инстанции не ошибся при предоставлении JNOV, тогда компенсация ущерба была чрезмерной.

Совхоз, как незастрахованная / недостаточно застрахованная страховая компания автомобилистов Бабиных, подала вторую апелляцию, в которой утверждает, что суд первой инстанции допустил ошибку, предоставив JNOV в пользу г-на Бабина; или если предоставление JNOV было правильным, то суд первой инстанции присудил чрезмерную компенсацию; и что суд первой инстанции допустил ошибку в присуждении сумм, превышающих установленные ограничения политики Совхоза.

Г-н Бабин подал ответ на апелляцию, в которой утверждает, что присуждены медицинские расходы в размере 7 934 долларов.00 были недостаточными, поскольку стороны оговорили, что были понесены медицинские расходы в размере 9 334,00 долларов США; и что общая сумма компенсации за ущерб в размере 120 000 долларов является недостаточной и должна быть увеличена до 175 000 долларов.

В соответствии со стандартом явных ошибок установление факта имеет право с большим уважением к рассмотрению. McGlothlin v. Christus St. Patrick Hosp., 2010–2775 (La.7 / 1/11), 65 So.3d 1218, 1230.

Апелляционный суд не может отменить выводы суда первой инстанции в отсутствие явной ошибки или если они явно неверны.В соответствии со стандартом явной ошибки, чтобы отменить определение факта судом первой инстанции, апелляционный суд должен полностью просмотреть запись и (1) прийти к выводу, что разумной фактической основы для этого вывода не существует, и (2) дополнительно Определить, что запись устанавливает, что средство поиска фактов явно ошибочно или явно ошибочно. Бонин против Ферреллгаса, 03–3024, стр. 6–7 (La.7 / 2/04), 877 So.2d 89, 94–95; Стобарт против государства через Департамент трансп. and Development, 617 So.2d 880, 882 (La.1993). Разумные оценки достоверности и разумные выводы о фактах не должны нарушаться при рассмотрении, если в свидетельских показаниях есть противоречия. Стобарт, ид.

Аллертон против Бруссарда, 10–2071 (La.12 / 10/10), 50 So.3d 145,145, в повторном рассмотрении отказано, 10–2071 (La.1 / 28/11), 56 So.3d 974.

Утверждая, что суд первой инстанции допустил ошибку при вынесении приговора в пользу г-жи Бабин, Совхоз указывает на скорость происшествия и на то, что они считают несоответствиями в показаниях г-жи Бабин, чтобы заявить о выводе суда первой инстанции о том, что г-жа Бабин.Бабин был травмирован и был неразумным. Однако суд первой инстанции заслушал доказательства, представленные как истцами, так и совхозом. Оба лечащих врача свидетельствовали о травмах г-жи Бабин, и оба пришли к выводу, что ее травмы были причинно связаны с несчастным случаем.

«Совхоз» далее утверждает, что суд первой инстанции допустил ошибку, назначив JNOV в пользу г-на Бабина.

Ходатайство в пользу JNOV может быть удовлетворено по вопросу об ответственности или по вопросу о возмещении ущерба или по обоим вопросам. La.C.C.P.Изобразительное искусство. 1811 (F). При вынесении решения по ходатайству о вынесении приговора, несмотря на приговор (JNOV), суд первой инстанции не должен оценивать достоверность свидетелей, и все разумные выводы или фактические вопросы должны решаться в пользу неподвижной стороны; этот строгий стандарт основан на том принципе, что, когда есть жюри, они проверяют факты. In re Gramercy Plant Explosion в Кайзере, 04–1151 (La.App. 5 Cir. 3/28/06), 927 So.2d 492, ––––, приказ отклонен, 06–1003 (La.6 / 14 / 06), 982 Так.2d 763 и 08–0481 (La.5 / 2/08), 983 So.2d 1263.

[A] JNOV является оправданным, когда факты и выводы так сильно и неопровержимо указывают в пользу одной стороны, что суд первой инстанции считает, что разумные люди не могли прийти к противоположному вердикту. Ходатайство должно быть удовлетворено только в том случае, если доказательства настолько убедительно свидетельствуют в пользу движущейся стороны, что разумные люди не могут прийти к другим выводам, а не только тогда, когда существует перевес доказательств в пользу движущейся стороны. Ходатайство должно быть отклонено, если есть доказательства, опровергающие ходатайство, которые имеют такое качество и вес, что разумные и справедливо мыслящие люди при вынесении беспристрастного суждения могут прийти к другим выводам.Принимая это решение, суд первой инстанции не должен оценивать достоверность показаний свидетелей, и все разумные выводы или фактические вопросы должны разрешаться в пользу неподвижной стороны.

При рассмотрении JNOV апелляционный суд должен сначала определить, допустил ли районный судья ошибку при предоставлении JNOV, используя вышеупомянутые критерии так же, как окружной судья при принятии решения об удовлетворении ходатайства. Таким образом, апелляционный суд должен определить, действительно ли «факты и выводы так сильно и неопровержимо указывают в пользу движущейся стороны, что разумные люди не могут прийти к противоположному вердикту».«Если апелляционный суд решит, что разумные люди могут прийти к иному выводу, тогда окружной судья допустил ошибку, удовлетворив ходатайство, и вердикт присяжных должен быть восстановлен. [Цитаты опущены.]

Транк против Медицинского центра Луизианы в Новом Орлеане, 04–0181, стр. 4 (La.10 / 19/04), 885 So.2d 534, 537, со ссылкой на Joseph v. Broussard Rice Mill, Inc., 00–0628, стр. 4–5 (La.10 / 30/00), 772 Так.2d 94, 99; см. также VaSalle против Wal – Mart Stores, Inc., 01–0462, с. 11 (La.11 / 28/01), 801 So.2d 331, 338–39.

Совхоз утверждает, что вердикт присяжных был правильным и что суд первой инстанции допустил ошибку, назначив JNOV. Он снова указывает на несоответствия в показаниях и скорости транспортного средства во время аварии, а также в заключении их лечащего врача. Он также утверждает, что присяжные не применяли презумпцию Хаусли, и суд первой инстанции не должен был применять ее.

В иске о причинении личного вреда истец несет бремя доказывания причинно-следственной связи между несчастным случаем и травмами, на которые подана жалоба.Столл против Allstate Ins. Co., 11–1006 (La.App. 5 Cir. 5/8/12), 95 So.3d 1089, 1095. Тест для определения причинно-следственной связи между несчастным случаем и последующими травмами заключается в том, «доказал ли истец через медицинское заключение о том, что более вероятно, что последующие травмы были вызваны травмой, полученной в результате аварии ». Stoll, supra at 1095, со ссылкой на Powell v. Chabanais Concrete Pumping, Inc., 11–408 (La.App. 5 Cir. 12/28/11), 82 So.3d 548, 558.

Презумпция Хаусли, установлена далее в Housley v.Cerise, 579 So.2d 973 (La.1991), представляет собой правовую презумпцию, согласно которой «медицинское состояние, приводящее к инвалидности, считается результатом аварии, если пострадавший был в хорошем состоянии до аварии, но вскоре после аварии. , состояние инвалидности проявилось ». Stoll, см. Выше на странице 1095; Пауэлл, см. Выше, стр. 558.

В этом случае суд мог счесть, что доказательства настолько убедительно подтверждают вывод о том, что несчастный случай причинил г-ну Бабину телесные повреждения, что разумные люди не могли прийти к противоположному вердикту.Доказательства показали, что г-н Бабин не получил травмы спины до аварии, однако после аварии он страдал от боли, которая так и не исчезла, и в конечном итоге у него была диагностирована постоянная анатомическая инвалидность на 10–15%. Оба лечащих врача г-на Бабина установили, что его травмы были причинно связаны с аварией. Нам известно, что «диагноз и мнения лечащего врача истца и специалистов, к которым направлен лечащий врач, имеют право на большее значение, чем у тех врачей, которые осматривают истца для консультации только в целях судебного разбирательства.Престенбэк против Schwegmann Giant Supermarkets, Inc., 96–0793 (La.App. 5 Cir. 1/28/97), 688 So.2d 149, 156, судебный приказ отклонен, 97–0977 (La.5 / 30 / 97), 694 So.2d 249. Хотя врач, который однажды осматривал г-на Бабина от имени совхоза, заявил, что не считает, что состояние г-на Бабина причинно связано с аварией, он также признал, что в своих предыдущих показаниях он связал травму с аварией, и он передумал только потому, что ему сказали, что машина Бабина не была повреждена. Учитывая неоспоримые доказательства того, что г.До аварии у Бабина не было болей в спине, а после аварии у него была диагностирована стойкая анатомическая инвалидность. В данном случае предположение Хаусли не было опровергнуто. Мы не находим ошибки в решении суда первой инстанции о предоставлении JNOV по этому делу.

Мы также отмечаем, что суд первой инстанции не вынес решения по альтернативному ходатайству State Farm о новом судебном разбирательстве, как того требует La. C.C.P. Изобразительное искусство. 1811. Мы отказываемся возвращать это конкретное дело в районный суд, потому что такое действие противоречило бы концепции судебной экономии и интересам сторон в завершении этого судебного процесса.Багажник, выше. Поскольку мы подтверждаем решение суда первой инстанции о предоставлении JNOV, новое судебное разбирательство в данном случае не является оправданным.

Совхоз далее утверждает, что в случае, если мы подтверждаем предоставление судом первой инстанции JNOV, сумма возмещения убытков, присужденная судом первой инстанции, будет чрезмерной. В своем ответе на апелляцию г-н Бабин утверждает, что суд первой инстанции допустил ошибку, назначив неадекватную компенсацию.

Хорошо известно, что лицо, оценивающее факты, имеет широкую свободу действий при назначении компенсации за общий ущерб.La. C.C. Изобразительное искусство. 2324,1; Ховард против Union Carbide Corp., 50 So.3d 1251, 2009–2750 (La.10 / 19/10). Это обширное усмотрение таково, что апелляционный суд редко должен препятствовать присуждению компенсации за общий ущерб. Таким образом, роль апелляционного суда в рассмотрении компенсации за общий ущерб состоит не в том, чтобы решать, что он считает надлежащей компенсацией, а, скорее, в рассмотрении дискреционных полномочий лица, оценивающего факты. Юн против Maritime Overseas Corp., 623 So.2d 1257, 1261 (La.1993), сертификат. denied, 510 U.S. 1114, 114 S.Кт. 1059, 127 L.Ed.2d 379 (1994). Апелляционный суд не может отменить компенсацию за ущерб, если она не настолько несоразмерна заявленному ущербу, что шокирует совесть. Харрингтон против Уилсона, 08–544 (La.App. 5 Cir. 1/13/09), 8 So.3d 30, 40.

После проверки мы не обнаруживаем злоупотребления дискреционными полномочиями в общем присуждении судом компенсации ущерба в размере 120 000 долларов за травму спины, которая не разрешилась за четыре года между аварией и испытанием, и по поводу которой г-ну Бабину было назначено необратимое поражение 10–15% тела в целом.Кроме того, г-ну Бабину уже сделали несколько инъекций от боли, с возможностью дополнительных инъекций и будущей операции. Соответственно, мы не считаем обоснованными утверждение «Совхоза» о том, что сумма компенсации была чрезмерной. Мы также считаем обоснованным утверждение г-на Бабина о том, что сумма компенсации за общий ущерб была неадекватной.

Принимая во внимание утверждение г-на Бабина о том, что суд первой инстанции допустил ошибку в присуждении компенсации за медицинские расходы, на суде стороны оговорили, что медицинские расходы г-на Бабина составили 9 337 долларов.00. Соответственно, мы находим, что суд первой инстанции допустил ошибку, присудив компенсацию в размере 7934,87 долларов за медицинские расходы, и мы изменяем решение суда первой инстанции, чтобы присудить г-ну Бабину 129 337,00 долларов, отражая общую компенсацию ущерба в размере 120 000,00 долларов и специальную компенсацию за медицинские расходы в размере 9 337,00 долларов США.

Наконец, «Совхоз» считает ошибкой то, что суд первой инстанции не указал его дееспособность в приговоре против него. State Farm утверждает, что его политика ответственности для причинителя вреда составляет 100 000 долларов, а страховое покрытие UM составляет 10 000 долларов, и поэтому суд первой инстанции допустил ошибку, присудив суммы, превышающие 110 000 долларов.00 против. В соответствии с договором страхования автомобильной ответственности страховщик обязуется возместить причинителю вреда за его действия по неосторожности в пределах, установленных полисом. В соответствии с положениями единой системы обмена сообщениями страховщик соглашается выплатить потерпевшему возмещение ущерба в пределах, установленных полисом. Нам не известна судебная практика, которая требовала бы от суда первой инстанции ограничивать присуждение компенсации за ущерб пределами страхового полиса. Аналогичным образом, мы не знаем ни одного закона или судебной практики, которые требовали бы от страховщика выплаты компенсации за ущерб сверх пределов его применимого полиса в ходе обычного судебного разбирательства.Этот вопрос не заслуживает внимания.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

По вышеупомянутым причинам решение суда первой инстанции в пользу г-жи Бабин и против ответчиков, Государственной взаимной автомобильной страховой компании и Мэтью ДеСальво подтверждается. Решение суда первой инстанции в пользу г-на Бабина и против ответчиков, компании State Farm Mutual Automobile Insurance Company и Мэтью ДеСальво было изменено, чтобы присудить общий ущерб в размере 120 000,00 долларов США и особый ущерб в отношении медицинских расходов в размере 9 337,00 долларов США, и с поправками подтверждается.Все расходы оплачиваются заявителями.

С ИЗМЕНЕНИЯМИ И ПОДТВЕРЖДЕНИЯМИ С ИЗМЕНЕНИЯМИ.

Я должен с уважением не согласиться с мнением большинства, касающимся существа данного дела. При повторном рассмотрении суд первой инстанции, хотя и разъяснил свое решение, несмотря на приговор, не вынес решение по альтернативному ходатайству истца о новом судебном разбирательстве, как это предписано La. C.C.P. Изобразительное искусство. 1811. Следовательно, суд первой инстанции не лишился своей первоначальной юрисдикции по этому вопросу. La. C.C.P. искусства.2088 и 2023. Таким образом, я отклонил бы эту апелляцию как преждевременную и снова вернул бы дело в суд первой инстанции для вынесения решения по ходатайству о новом судебном разбирательстве. См. Perrilloux v. Uniforms от Kajan, Inc., 12–413 (La.App. 5 Cir. 12/18/12), ––– So.3d ––––, 2012 WL 6603679; Петраник против Уайт Консолидейтед Индас, 03–483 (La.App. 5 Cir. 9/30/03), 857 So.2d 1232; and Eubanks v. Salmon, 98–941 (La.App. 5 Cir. 1/5/99), 726 So.2d 430.

СТИВЕН ДЖ. УИНДХОРСТ, судья.

LILJEBERG, J., не согласен с причинами.

Патрик Бабин, автор MBLB

В этом году морская конференция, которая состоится 9-10 марта, была очень успешной для юридического колледжа Университета Лойолы. Было более 500 участников, приглашенных докладчиков, в том числе … Более

Алан Брэкетт и Патрик Бабин выступили на семинаре Advanced Consulting Seminar, состоявшемся 2 февраля 2017 г. в Далласе, штат Техас, о сдерживании затрат в… Подробнее

Пятый округ недавно вынес решение по делу о прибрежной юрисдикции, основываясь исключительно на функциональном компоненте места травмы, возникшей на «прилегающем … Подробнее

Истец приобрел Toyota Corolla 1995 года выпуска в салоне подержанных автомобилей, который ранее приобрел автомобиль у дилера Toyota после обмена …. Подробнее

После автомобильной аварии истцы подали иск против ответчика, работодателя ответчика и страховщика ответчика.Суд первой инстанции присудил истцам $ 20,000.00 … Подробнее

Недавно мы сообщили о полномасштабном решении 5-го округа по делу New Orleans Depot Services, Inc. против директора OWCP и др., 11-60057, 2013 WL 1798608 (5-й округ …. Подробнее

Решение en banc Апелляционного суда Пятого округа Соединенных Штатов значительно изменило сферу применения требований к месту жительства в соответствии с … Подробнее

Автор: Патрик Дж.Бабин По этому поводу пострадавшие водитель и пассажир подали иск о халатности к водителю, который стал причиной ДТП … Подробнее

Истец подала иск в суд штата Луизиана, требуя возмещения ущерба за травмы, предположительно полученные в результате падения и падения при входе в Home Depot. Home … Еще

Недавно Апелляционный суд пятого округа Соединенных Штатов рассмотрел бремя работодателя по предоставлению «существенных доказательств» для опровержения доказательств, составляющих… Подробнее

Конгрессмен США Бабин борется за 36-й округ, Трамп

HOUSTON — Наводнение вызывало большую озабоченность избирателей в 36-м округе Конгресса, представленных республиканцем Брайаном Бабином.

Бабин — гость на этой неделе «Хьюстонские ньюсмейкеры с Хамбрелом Маршаллом» и рассказывает о средствах правовой защиты, которые находятся в стадии разработки в результате принятия законодательства.

Он также высказывается по поводу недавнего решения о выводе войск из Сирии.

«В этом я доверяю президенту», — сказал он.«У меня действительно есть опасения, что может возникнуть гуманитарный риск того, что нашему великому союзнику, курдам, может быть нанесен вред здесь, и что военнопленные ИГИЛ могут быть освобождены».

Бабин также говорит о своей поддержке президента Дональда Трампа и решения Белого дома игнорировать повестки в Конгресс, касающиеся расследования импичмента.

«Да, — сказал он. «Я думаю, до тех пор, пока мы не увидим какое-то сотрудничество и не сделаем это двухпартийным усилием, каким должна быть процедура импичмента. Он должен быть двухпартийным, как это было, когда они обсуждали это с президентом Никсоном.”

Ad

Посмотрим, согласны ли вы с Бабиным в выпуске» Houston Newsmakers «на этой неделе.

Доктор Бонни Данбар получила докторскую степень в области механической и биомедицинской инженерии за несколько лет до того, как стала космонавтом. В конечном итоге она совершила пять полетов в космос, проведя более 50 дней, облетая земной шар, прежде чем выйти на пенсию в 2005 году.

В наши дни она активна, как всегда, и на этой неделе в составе Ассоциации исследователей космоса она будет помогать принимать гостей. более 125 астронавтов и космонавтов на 32-м Планетарном Конгрессе в Хьюстоне.

Она говорит, что цель — вдохновлять.

«У нас действительно была миссия как планетарной организации, и она заключалась в том, чтобы передать вдохновение и причины, которые мы исследуем, а космические полеты являются одним из новых рубежей, а также вдохновляют нашу молодежь», — сказала она. «Мы участвуем в создании будущего, и это часть нашего духа, нашей генетической ДНК — исследовать и приобретать знания, и здесь нет границ».

«Newsmakers EXTRA» на этой неделе с Данбаром посвящен исследованию космоса и Планетарному Конгрессу, который посетит Соединенные Штаты только в четвертый раз.

Объявление

«Houston Newsmakers with Khambrel Marshall» выходит в эфир в воскресенье в 10:30

Дополнительная информация:

• 832-780-0966 (Deer Park Office)

Copyright 2019 от KPRC Click2Houston — Все права защищены.

Мы рекомендуем Брайана Бабина в округе Палаты представителей США 36

В твердо республиканском 36-м округе Конгресса Брайан Бабин, занимающий пост президента на трех сроках, проверяет все соответствующие пункты Республиканской партии: непоколебимая поддержка президента Дональда Трампа, пограничная стена и низкие налоги при стойком противодействии права на аборт и ограничения на оружие.

Эта комбинация помогла ему выиграть переизбрание с 45 очками в 2018 году и 77 очками в 2016 году.

Ожидается, что эта прибыль не сильно изменится, поскольку Бабин столкнется с малоизвестным демократом Рашадом Льюисом, бывшим членом городского совета в Джаспере, который работает в деревообрабатывающей промышленности. Его платформа в целом совпадает с платформой национально-демократической партии.

SaysHou: Получайте умные мнения по важным темам, отправленные прямо на ваш почтовый ящик

Хотя мы не согласны со многими из его политических позиций, мы рекомендуем 72-летнего Бабина, основываясь на его опыте и его поддержке НАСА в качестве высокопоставленного члена ключевого подкомитета по науке, космосу и технологиям.Его платформа, несомненно, отражает приоритеты большинства избирателей в Техасе 36.

Объявляя о своем переизбрании в ноябре, Бабин сказал, что он хочет «продолжить восстановление наших сообществ лучше и сильнее, чем когда-либо, благодаря Харви и Имельде, и сохранить Космический центр Джонсона НАСА в авангарде космических исследований следующего поколения».

Он успешно выступил спонсором закона, который разрешает НАСА проводить медицинское наблюдение за бывшими астронавтами, чтобы лучше понять долгосрочные последствия полетов человека в космос.НАСА настаивало на таком мониторинге в последние годы.

Помимо признания важности космической программы для Америки и Хьюстона, Бабин также продемонстрировал лидерство в предложении Закона об оценке, предотвращении и безопасности угроз — двухпартийном законопроекте, призванном помочь выявить и устранить потенциальные акты массового насилия.

Подобно Техасу и остальной части страны, район, который простирается от озера Сэм-Рейберн и Толедо-Бенд в Восточном Техасе до залива Галвестон, будет стремиться к серьезному восстановлению после пандемии COVID-19 и вызванного ею экономического кризиса.

Бабин — лучший выбор для ускорения выздоровления.

BABIN v. AUTIN, 95-00588 (La.App. 5 Cir. 12/13/95) | 666 So.2d 1170 | La. Ct. Приложение. | Суждение | Закон

РЕМИ ШАССОН, судья Pro Tem.

Истец, Марлен Бабин, обжалует решение суда первой инстанции, отклоняющее ее иск. Истец предположительно был ранен в автомобильной аварии 1 марта 1993 года. Истец находилась на спуске эстакады на шоссе US 90, когда она столкнулась с остановившимся автомобилем с включенными аварийными сигнальными огнями.Автомобилем управлял обвиняемый Раймон Лукас, который остановился на левой полосе движения из-за поломки. Бабин благополучно остановился позади Лукаса; тем не менее, ее машина была позади машины, управляемой Роуз Аутен. 8 июля 1993 года истец подал иск против Лукаса, страховой компании Autin, страховой компании International Indemnity, и ее собственной незастрахованной автотранспортной компании Allstate Insurance Company. Истец договорился с Autin и ее страховщиком ответственности перед судом об ограничении полиса в размере 10 000,00 долларов США.Судебный процесс против Лукаса и Олстейт проходил 9-10 ноября 1994 года. Суд первой инстанции вынес решение, установив, что непосредственной причиной аварии была машина Аутина, которая ударила истца. Суд отклонил иск истца против обоих ответчиков 18 января 1995 г. Истец перешел на новое судебное разбирательство, в котором было отказано 21 марта 1995 г. После этого истец обжаловал приговор, вынесенный 21 марта 1995 г.

Ходатайство истца об апелляции указывает на то, что она подает апелляцию на отклонение ее ходатайства о новом судебном разбирательстве.Однако в ее апелляционной записке четко указано, что она обжалует решение по существу своего дела, вынесенное 18 января 1995 г.

При рассмотрении апелляции истец утверждает, что суд первой инстанции допустил ошибку в следующих аспектах: 1) суд первой инстанции допустил ошибку, не включив компенсацию в свое решение для разумной компенсации истцу за причиненные ей травмы; 2) суд первой инстанции допустил юридическую и фактическую ошибку, не признав ответчика Раймона Лукаса ответственным за возникновение столкновения между истцом, Марлен Бабин и Роуз Атин; и 3) суд первой инстанции допустил фактическую и юридическую ошибку, признав Роуз Атин исключительно виновной в возникновении столкновения между истцом и Роуз Аутен.

По указанным ниже причинам мы подтверждаем решение суда первой инстанции.

Показания различных свидетелей установили, что авария произошла в западном направлении по шоссе US 90 между мостом Хьюи-Лонг и бульваром Лапалко. Автомобиль г-на Лукаса сломался в левой полосе спуска эстакады (причина поломки оспаривалась: плохая трансмиссия или отсутствие газа). Он показал, что машина постепенно останавливалась и что он не мог свернуть с дороги, потому что рулевое управление заблокировалось.Он включил аварийные мигалки, которые описывались как «тусклые фонарики». Истец проехал по эстакаде и понял, что автомобиль Лукаса остановлен. Она попыталась перестроиться на правую полосу, но не смогла из-за других машин в этой полосе. Она резко затормозила и смогла полностью остановиться в восьми-десяти футах от машины Лукаса, не задевая его автомобиль. Истец показал, что почти сразу она была задержана Роуз Аутен. (Среди свидетелей возник спор относительно того, действительно ли Бабин находился в транспортном средстве в момент удара.Судья первой инстанции не установил фактов по этому поводу). Истица показала, что она чувствовала боль и онемение по всему телу, но взяла себя в руки, чтобы помочь Аутину, который был явно ранен. Свидетели показали, что Бабина ни разу не активировала свои аварийные мигалки. На месте остановился фельдшер и осматривал Аутину, когда они поняли, что ее машина вот-вот остановится. Истица не находилась в своей машине во время этого второго удара. Другой свидетель на месте происшествия помог Лукасу в это время развернуть аварийные сигнальные ракеты.

Имея отношение к заключению суда первой инстанции, что Роза Атин была виновата в аварии, запись показывает, что Бабин видел, что автомобиль Лукаса был выведен из строя, она видела его аварийные мигалки (несмотря на их сообщенную тусклость) и она смогла остановиться позади него безопасно, не задев его. В апелляции она утверждает, что Лукас нарушил LSA-R.S. 32: 141, остановив свою машину на проезжей части. Тем не менее, этот статут явно освобождает автомобили-инвалиды от его положений.

141.Остановка, остановка или стоянка за пределами деловых районов или жилых кварталов
A. На любой автомагистрали за пределами делового или жилого района никто не должен останавливать, парковать или оставлять на стоянке любое транспортное средство, как с присмотром, так и без присмотра, на асфальтированной или основной проезжей части. шоссе, когда это практически возможно остановить, припарковать или оставить такое транспортное средство за пределами такой части указанного шоссе, но в любом случае должна быть оставлена ​​свободная ширина шоссе напротив стоящего транспортного средства для свободного проезда других транспортных средств и беспрепятственного обзора таких остановленных транспортных средств должны быть доступны с расстояния двухсот футов в каждом направлении по такой дороге.
B. Положения данного раздела не применяются к водителю любого транспортного средства, которое отключено на основном проезжаемом участке шоссе, так что невозможно избежать остановки и временного выхода транспортного средства в этом положении. Однако водитель должен удалить транспортное средство как можно скорее, и до тех пор, пока оно не будет снято, он несет ответственность за защиту дорожного движения.
C. Водитель любого транспортного средства, оставленного на стоянке, с присмотром или без присмотра на любом шоссе, между закатом и восходом солнца, должен установить на нем соответствующие сигнальные огни, достаточные для предупреждения приближающегося транспорта о его присутствии.

Суд первой инстанции имел возможность увидеть свидетелей и рассмотреть все показания и доказательства. Наш обзор всей записи показывает, что существуют разумные фактические основания, подтверждающие вывод суда первой инстанции о том, что Атин был виноват в аварии. Таким образом, мы обязаны в соответствии с нашим апелляционным стандартом проверки подтвердить этот факт. Стобарт против государства DOTD , 617 So.2d 880 (La. 1993).

Поскольку суд первой инстанции установил, что Лукас не виноват в происшествии, было целесообразно отклонить иск истца против него.Следующее признание ошибки касается отклонения судом первой инстанции иска истца против ее собственного оператора связи. Доказательства в протоколе показывают, что истец в течение значительного времени до этой аварии страдал от двух ранее диагностированных симптоматических разрывов шейных дисков. История ее лечения была долгой и показала, что у истицы было несколько инцидентов за предыдущие два года, которые вызвали у нее сильную боль в шее и спине (автомобильная авария 1991 года, производственная травма в июле 1992 года, инцидент в ноябре 1992 года, когда она внезапно остановила свою машину. и падение в ванне в январе 1993 г.).До происшествия, о котором идет речь в данном случае, врач истца считал, что она достигла приемлемого уровня боли только за неделю до этого, и не назначила другого визита в течение примерно двух месяцев. Кроме того, истица попала в еще одну автомобильную аварию в январе 1994 года, в связи с которой она все еще получала лечение во время судебного разбирательства.

Очевидно, судья первой инстанции отклонил иск истца к ее перевозчику UM, поскольку он обнаружил, что она получила адекватную компенсацию (т.е. не был недостаточно застрахован) страховкой г-жи Аутен от этого несчастного случая. Принимая во внимание доказательства в протоколе относительно множества других возможных причин жалоб истца, судья не был явно неправ. Таким образом, мы подтверждаем решение в пользу Allstate.

Соответственно, подтверждаем решение районного суда. Все расходы на эту апелляцию облагаются налогом истцу / подателю апелляции.

ПОДТВЕРЖДЕНО .

Бретт Бабин | ИТ-менеджер

Переломы и ортопедические травмы

Вы получили перелом или ортопедическую травму в автокатастрофе? Термин «ортопедический» регулярно используется в случаях травм, но многие люди не понимают, что он означает.В словаре ортопедия определяется как «отрасль медицины, которая занимается профилактикой или коррекцией травм или нарушений скелетной системы и связанных с ней мышц, суставов и связок». Ортопедические травмы могут повлиять на позвоночник, пальцы ног, руки, ноги, плечи, локти, запястья, колени, бедра, ступни, лодыжки, шею, спину, пальцы, руки, все связки, сухожилия и мышцы, связанные с любой из этих костей. Ортопедические травмы обычно очень болезненны и могут сильно повлиять на все аспекты вашей жизни.

Сломанные кости

Переломы и переломы костей являются обычным явлением после автомобильной аварии и могут помешать вам вернуться к работе. Если на кость будет оказано достаточное усилие или давление, она в конечном итоге расколется или сломается. Травмы в результате автомобильных аварий часто становятся причиной поломок и переломов. Сломанные кости могут быть серьезными и зажить через несколько недель, а иногда и месяцев. Переломы по линии роста волос могут легко остаться незамеченными без надлежащего лечения, а в дальнейшем могут привести к осложнениям, таким как боль или артрит.

Общие области при переломах костей и переломах включают:

• Сломанная ключица
• Переломы шейки матки
• Переломы позвоночника
• Переломы таза и бедра
• Переломы головы и шеи
• Сломанные ребра
• Сломанные руки
• Сломанные ноги
• Сломанные запястья
• Сложные переломы
• Переломы линии роста волос

Некоторые симптомы перелома костей включают:

• Конечность или сустав с явно не на своем месте или деформированная форма
• Сильная боль
• Отек, синяк или кровотечение
• Сломанная кожа с выступающей костью
• Онемение и покалывание
• Ограниченная подвижность или невозможность двигать конечностью

Если вы попали в автомобильную аварию и сломали или сломали кости, вам понадобится опыт и знания.Адвокаты по травмам Гордон МакКернан готовы назначить бесплатную консультацию и обсудить ваше дело.

Растяжения и деформации

Хотя переломы являются одними из самых распространенных травм, растяжения и деформации также встречаются часто, и их зачастую труднее вылечить, чем сломанную кость. Многие люди считают, что растяжение и растяжение — это одно и то же, но это не так. Связки нашего тела растягиваются, а сухожилия или мышцы растягиваются. Периоды лечения и восстановления для этих двух травм различаются, и часто бывает трудно отличить сильное напряжение от разрыва связки без надлежащего физического осмотра и визуализации.При отсутствии лечения связка может оставаться постоянно растянутой, разорванной или деформированной, что приводит к сильной или продолжительной боли в связке. Боль в связках иногда может быть ограничена местом повреждения, но также может относиться к боли, которая существует в отдаленных частях тела. Мы работаем с вами, чтобы обеспечить вам надлежащее лечение перелома или разрыва связки.

Ампутация после аварии

Иногда жертвы несчастных случаев могут получить достаточно серьезные травмы, к сожалению, требующие ампутации конечности.Ампутации часто приводят к тяжелым физическим и психологическим травмам, на преодоление которых могут потребоваться годы. Адвокаты Гордона МакКернана по травмам восстановили миллионы людей, перенесших ампутации в результате многочисленных несчастных случаев. Мы понимаем огромное количество боли и страданий, которые приходится переносить инвалидам, но эти жертвы не должны страдать через это в одиночку.

Многие несчастные случаи могут привести к ампутации конечностей, например:

• ДТП с участием человека, чьи конечности зажаты под транспортным средством или между двумя транспортными средствами
• ДТП в состоянии алкогольного опьянения или отвлечения внимания
• Столкновение головой, которое может привести к раздавливанию ног в коленях
• Несчастные случаи на производстве
• Автомобильные аварии с опрокидыванием
• Несчастные случаи на производстве

После несчастного случая инвалиды часто испытывают следующее:

• Монтаж медицинских расходов
• Утраченная доходность
• Потеря заработной платы
• Боль и страдание
• Уродство
• Инвалид
• Эмоциональное расстройство
• Потеря качества жизни
• Смущение
• Прочие повреждения

Если вы потеряли конечность в результате несчастного случая, адвокаты Gordon McKernan по травмам обладают достаточным опытом и состраданием, чтобы выступать от вашего имени и готовы обсудить с вами ваше дело.