Правила проезда регулируемых перекрестков: Правила проезда регулируемых перекрестков со светофорами в 2021 году

границы перекрёстка, светофоры, правила ПДД

Проезд регулируемого перекрёстка, при соблюдении правил дорожного движения, не вызывает проблем. Какие виды таких пересечений дорог бывают и как правильно их преодолевать, рассматривается в этой статье.

Что считается перекрёстком по ПДД

Самым важным участком дороги является пересечение проезжих частей, где возможна схема организации движения любой сложности. Траектории перемещения транспортных средств могут быть самыми разнообразными, так как сочленения дорог имеют разные конфигурации. Перекрёстки бывают регулируемыми или нерегулируемыми. Согласно ПДД, перекрёстком считается пересечение или примыкание дорог на одном уровне. Выезды с различных организаций, выходящие к основной магистрали, не считаются перекрёстками.

Регулируемый

Пересечение двух или нескольких дорог, где производится автоматическое или ручное управление движением, определяется как регулируемое.

Интересно, что ручное регулирование дорожного движения уже отошло в прошлое. Оно применяется в экстренных случаях, когда нужно сориентировать потоки транспорта при дорожных заторах, вызванных дорожно-транспортными происшествиями, ремонтными работами или проездами кортежей. Обычно регулировщик находится в центре пересечения автомобильных путей и показывает потокам машин кому, когда и куда правильно двигаться.

Нерегулируемый

Не на каждом смыкании дорог возможно поставить безусловные атрибуты регулирования в виде светофора или регулировщика. Такие пересечения могут иметь самую различную структуру — от обычных Y-образных, до сложного кругового движения с несколькими въездами на кольцо.

Важно! При круговом движении все остальные правила не действуют — с конца 2017 года в ПДД чётко прописано, что авто, которое движется по кругу всегда имеет преимущество.

Нерегулируемые перекрёстки могут быть как с главной дорогой, так и равнозначные. В первом случае всё определяется главенством пути следования. А при равнозначном пересечении используется правило «помехи справа».

Границы перекрёстка

Это определение из правил дорожного движения довольно неоднозначное, так как там говорится, что границы перекрёстка находятся в месте начала закругления дорожного полотна.

Однако такое утверждение сложно применить на практике во многих случаях:

• остроугольные сочленения дорог, где одна как бы вливается в другую;
• длинные разветвления с огромным радиусом;
• Т-образное примыкание, где с одной стороны нет никаких закруглений;
• временные нарушения границ — сугробы снега, огромные лужи, провалы почвы, дорожные работы и т. д.

Все перечисленные отклонения от формулировки в ПДД значительно усложняют не только движение, но и оформление возможных дорожно-транспортных происшествий.

Знаки на регулируемых перекрёстках

Перед регулируемым сочленением дорог могут стоять знаки, а на дорожном покрытии нанесена разметка. Иногда все эти элементы могут не совпадать с сигналами светофора. При правильной расстановке, знак «главная дорога» должен быть перечёркнутым перед светофором, а после развилки снова установлен, если это направление сохранило своё главенство. Если же светофор окажется отключенным, тогда регулировать движение будут знаки и разметка.

Светофор на регулируемых перекрёстках

Что бы ни предписывали знаки и разметка, — сигнал светофора является определяющим на регулируемом перекрёстке. На таком стыке проезжих частей нет понятия главная и второстепенная дорога, так как зелёный свет даже при выезде из двора делает на это время его приоритетным.

Важно! Бывают ситуации, когда в крайнем правом ряду стоит авто, ожидающее разрешающего сигнала светофора для движения прямо, а сзади сигналит водитель, желающий повернуть по «стрелке».

В определённых конфигурациях перекрёстков на светофоре может быть зелёная стрелка по направлению вправо — горящая или в виде картинки. Такой поворот возможен и при горящем красном свете. При этом необходимо уступить дорогу транспорту, движущемуся на прямой зелёный свет.

Правила проезда регулируемых перекрёстков

Даже при автоматическом регулировании проезда сочленения дорог могут возникать ситуации, когда нет возможности безусловно пересечь перекрёсток.

• поворот направо;
• поворот налево;
• движение прямо.

Поворот направо

Как уже говорилось выше, поворот направо может регламентироваться постоянно горящей или нарисованной зелёной стрелкой. На крупных и загруженных перекрёстках такого нет, и руководствоваться нужно главным сигналом светофора. При повороте нужно убедиться, что дорогу не переходят пешеходы, которые, в данном случае, имеют преимущество.

Поворот налево

При повороте налево необходимо перестроиться в крайний левый ряд, пропустить все транспортные средства, идущие навстречу прямо, и начать производить манёвр. Если встречный автомобиль собирается поворачивать направо, то начинает действовать правило «помехи справа» и ему необходимо предоставить преимущество проезда.

Движение прямо

Движение прямо регулируется главными секциями светофора. Даже если при прямом проезде оказывается, что улица утратила своё главенство по знакам или разметке, тот, кто едет прямо на «зелёный», имеет преимущество.

Как разъезжаться с трамваем

Чтобы правильно разъехаться с трамваем, необходимо знать всего три случая, когда рельсовое транспортное средство не имеет преимущество проезда пересечения дорог:

• движение трамвая на стрелку при красном или жёлтом основном сигнале светофора;
• подъезд к сочленению путей по второстепенной дороге при мигающем жёлтом светофоре;
• выезд из трамвайного парка.

Для регулируемых перекрёстков подходит лишь первый из перечисленных случаев. Тут могут возникать сложности, если трамвайные пути находятся посередине проезжей части. В такой ситуации все участники дорожного движения должны быть очень внимательны, чтобы не допустить нарушения ПДД, или, тем более, аварии.

Знаете ли вы? При помощи светофора регулируют не только движение автомобилей. В Праге есть очень узкая улица «Винарна Чертовка», где не могут разминуться даже два человека. Вот их перемещение и регламентируется световыми приборами.

Регулируемые перекрёстки являются местом распределения транспортных потоков. Светофоры чётко регламентируют очерёдность проезда и, при выполнении требований их сигналов, снижают к минимуму риск аварийных ситуаций.

Видео: как правильно разъехаться с трамваем

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Правила проезда регулируемых и нерегулируемых перекрестков

Перекрёсток – участок дороги, где пересекаются маршруты движения транспортных средств, поэтому там необходимы особые требования и правила регулирования движения. Изучению правил проезда перекрёстков уделяется большое внимание в автошколах. Важность этого процесса подтверждается практически: самый большой процент ДТП приходится на этот участок проезжей части.

ВИДЫ ПЕРЕКРЁСТКОВ

По Правилам пересечения дорог делятся на перекрёстки, регулируемые специальными средствами управления, и перекрёстки нерегулируемые ничем. Регулируемыми называются перекрёстки, оборудованные специальной разметкой, дорожными знаками, техническими средствами (светофорами) или постовыми регулировщиками, обеспечивающими управление дорожным движением. При этом указанные средства регулировки присутствуют отдельно или вместе.

Дорожные службы проводят разметку, установку знаков и светофоров на перекрёстках так, чтобы они не противоречили взаимным требованиям, однако нередко встречаются места, где требования средств регулирования движения не совпадают. Для таких случаев Правилами предусмотрена следующая приоритетность в отношении исполнения регулирующих движение предписаний:

• наивысшим приоритетом обладают указания регулировщика;
• второй по действенности приоритет установлен за светофором;
• следующим приоритетом обладают предписания дорожных знаков;
• последнее место в ранге приоритетов отведено предписаниям дорожной разметки, которые подлежат обязательному исполнению при отсутствии противоречащих им указаний дорожных знаков, светофора или регулировщика.

Нерегулируемыми перекрёстками называются пересечения дорог, где движение транспортных средств не регулируется ни одним из выше приведённых средств. Они условно делятся на пересечения равнозначных и неравнозначных дорог.

К категории нерегулируемых перекрёстков относятся и такие перекрёстки, где:

• не работает установленный светофор;
• светофор переведён в режим работы мигающего жёлтого фонаря, предупреждающего о наличии перекрёстка;
• регулировщик не осуществляет свои функции, не подаёт регулирующих сигналов.

Кроме обычных перекрёстков существуют ещё пересечения дорог с организованным круговым движением транспорта. Несмотря на многообразие видов перекрёстков, правила их проезда основаны на трёх принципах организации движения.

ОБЩИЕ ПРАВИЛА ПРОЕЗДА ПЕРЕКРЁСТКОВ

Правило №1

При выполнении поворота на пересекаемую дорогу водитель должен пропустить перед собой пешеходов, переходящих через ту дорогу, куда он сворачивает. При этом не важно, есть или нет знаков и разметки, устанавливающих наличие пешеходного перехода. Пешеходы всегда имеют право переходить по продолжению тротуаров на проезжей части перекрёстков. Это правило действует независимо от того, регулируется передвижение на перекрёстке или нет.

Давать дорогу людям, переходящим через перекрёсток, следует уже на въезде на пересекаемую улицу при повороте, останавливаясь на границе размеченного пешеходного перехода или воображаемой линии продолжения границы тротуара. При этом пропускать следует всех пешеходов, вступивших на проезжую часть для перехода дороги. Нельзя стоять на предварительной стоп-линии, преграждая полосу движения проезжающему прямо автотранспорту.

Правило №2

Нельзя начинать движение даже при наличии разрешающего знака, если впереди сформировался затор, при котором выезд станет препятствием для движения машин по пересекаемой дороге. Этот запрет способствует облегчению рассасывания образовавшейся «пробки» на дороге, чтобы не усугублять затор ещё и в поперечном направлении. Нарушение данного правила, особенно при пересечении многополосных дорог, грозит полным блокированием движения во всех 4-х направлениях.

Это универсальное правило, которое должно соблюдаться на пересечениях всех дорог вне зависимости от их статуса — главной или второстепенной. Начинать въезд на перекрёсток разрешается только тогда, когда его покинет стоящий впереди вследствие затора транспорт при наличии разрешения регулировщика или зелёного сигнала светофора.

Правило №3

На пересечениях дорог равного значения между транспортами, не обладающими приоритетными свойствами, действует закон «помехи справа», согласно которому автомобиль при подъезде к перекрёстку должен пропускать автомашины, едущие по пересекаемой дороге справа от него. Приоритетом в проезде перекрёстков во все стороны обладает рельсовый транспорт и автомобили оборудованные спецсигналами.

miniatura__mg_7950

Lastphotos.ru
Lastphotos.ru

Lastphotos.ru

Как быть с трамваем?

Зачастую у водителей возникают проблемы на дорогах с трамвайными путями посередине. Есть правила, четко регулирующие такие ситуации. Итак, у нас дорога, посередине которой проходят трамвайные пути, причем расположенные на одном уровне с проезжей частью (а не отделены от нее бордюрным камнем или иным способом на полотне). Трамвайные пути попутного направления «превращаются» в третью, дополнительную полосу, и такие маневры, как поворот налево и разворот на перекрестке, должны выполняться именно с них. Таким образом, улучшается пропускная способность дороги.

«8.5. При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево и разворот должны выполняться с них, если знаками 5. 15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.8 не предписан иной порядок движения. При этом не должно создаваться помех трамваю».

Некоторая часть наших водителей правила этого не помнит и, поворачивая налево из левого ряда, создает помехи водителям, намеревающимся пересечь перекресток в прямом направлении. Но давайте не будем забывать о второй части пункта 8.5 — «если знаками 5.15.1 или 5.15.2 либо разметкой 1.8 не предписан иной порядок движения». В этой ситуации выезд на трамвайные пути для выполнения маневра будет являться нарушением правил. И конечно, не надо забывать о заключительной части пункта 8.5: при этом не должно создаваться помех трамваю. Вот об этом наши водители почти никогда не помнят.
Всем удачи на дорогах и отличного новогоднего настроения!

Коварный перекресток: как не попасть в аварию

ОСОБЕННОСТИ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ РЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЁСТКОВ

Правилами установлены следующие требования при пересечении регулируемых перекрёстков:

Перед выполнением разворота в противоположном направлении или левого поворота, когда горит разрешающий зелёный свет светофора, водитель автомашины должен пропустить те автомобили, которые движутся навстречу по встречной полосе движения прямо или совершают поворот направо. Это правило справедливо и для трамвайных водителей.

Если перекрёсток регулируется светофором, обладающим дополнительной боковой секцией, то перед тем как начать двигаться по зелёному сигналу дополнительной секции, загоревшейся вместе с запрещающими сигналами на основных его фонарях, водитель автомашины пропускает те машины, которые движутся по данной полосе пересекаемой дороги. По команде регулировщика или включении зелёного света светофора транспорт начинает движение. При этом трамвай имеет преимущественное право на проезд во всех направлениях по отношению к безрельсовым видам транспорта. Но, если он начинает двигаться по зелёному свету, включившемуся в боковой секции светофора, при запрещающих сигналах основной секции, то обязан пропустить все виды транспорта, движущиеся по этому направлению с пересекаемой дороги. Автомашина, уже заехавшая на перекрёсток под зелёный свет светофора, должна завершить манёвр и покинуть его по выбранной траектории независимо от того, что сигнализирует светофор в этот момент.

Однако бывают перекрёстки с разделёнными полосами встречного движения, где установлены знаки STOP или размечены стоп-линии перед пересечением раздельных полос. В таком варианте автомашина, выезжая по зелёному сигналу светофора и выполняя поворот, должна предварительно остановиться на отмеченной линии и совершать последующее движение по действующим в этот момент сигналам светофора. Перед началом движения по указанию регулировщика или сигналу светофора автомобилист обязан пропустить пешеходов, не успевших закончить переход, и транспорт, который завершает начатый манёвр с целью покинуть перекрёсток.

3–4

Если рассматривать положение автомобилей на Рис. 3 перед проездом перекрестка, то мы видим, что у синего и черного автомобилей есть помеха справа. Но, в свою очередь, белый автомобиль, выполняющий поворот налево, обязан уступить дорогу синему.

«13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо».

Разъехаться этим трем транспортным средствам по правилам можно только следующим образом (Рис. 4). Водитель белого автомобиля должен выехать на центр перекрестка и остановиться, в результате у водителя черного автомобиля устраняется помеха справа, и он проезжает перекресток. Теперь наступает очередь синего автомобиля, который выполняет проезд перекрестка в прямом направлении. Наконец, последним завершает свой маневр — поворот налево — водитель белого авто.
Что ж, теперь переместимся на регулируемый перекресток, по поводу которого ведутся постоянные споры и высказываются различные мнения, от «оба должны уступать другу другу» до «таких перекрестков не бывает».

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕЗДА НЕРЕГУЛИРУЕМЫХ ПЕРЕКРЁСТКОВ

Проезд перекрёстков, которые не оснащены средствами регулирования движения, осуществляется по следующим правилам:

На пересечении дорог не одинакового значения преимуществом в проезде обладает транспорт, двигающийся по главной дороге, даже если они съезжают при этом на дорогу второстепенного значения. Таким образом, машина, покидающая главную дорогу, владеет приоритетным правом движения перед автомобилем, подъезжающим к перекрёстку со стороны второстепенной дороги. Последний может проехать перекрёсток только тогда, когда через него проедут машины, следующие по дороге главного значения.

При наличии трамвайных линий на перекрёстке дорог не равного значения устанавливается следующая очерёдность транспортных средств, осуществляющих проезд через перекрёсток:

1. Первыми должны въезжать трамваи, следующие по главному пути.
2. Вторыми должны быть машины, подъезжающие по главной дороге.
3. Третью очередь образуют трамваи, едущие по линии второстепенной дороги.
4. В последнюю очередь проезжают перекрёсток автомобили, двигающиеся по второстепенной дороге.

Если на перекрёстке неравнозначных дорог главная дорога изменяет направление, то пути машин, следующих по ней, могут пересекаться. То же самое касается и машин, следующих по второстепенной улице. В таком случае, водители автомобилей, обладающие равным приоритетом движения, руководствуются требованием правила «правой помехи».

При этом первыми разъезжаются машины, следующие по дороге высшего приоритета, а затем транспорт, движущийся по дороге низшего приоритета. При покидании перекрёстка с поворотом машины должны пропустить людей и велосипедистов, переходящих дорогу.

При развороте в противоположном направлении и повороте налево следует пропускать встречные машины.

При отсутствии дорожных знаков, определяющих значение дорог, пути с асфальтовым или бетонным покрытием считаются приоритетными по отношению к дорогам с грунтовым покрытием. Если же водитель в силу погодных условий и темноты не может выяснить характер дорожного покрытия, то его действия должны соответствовать требованиям движения по дороге второстепенного значения.

7–8

На Рис. 7 мы видим, что преимущество имеет водитель зеленого автомобиля, намеревающийся въехать на перекресток, водитель красного при этом должен уступить дорогу. Продолжив движение по кругу, оба они обязаны уступить дорогу водителю синего автомобиля, въезжающего на перекресток.

При въезде на неравнозначный перекресток с круговым движением, кроме знака 4.3 «Круговое движение», мы увидим знак 2.4 «Уступите дорогу», значит, наша дорога — второстепенная, а главной дорогой является круг. В этом случае мы должны руководствоваться правилом проезда неравнозначных перекрестков.

«13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения».

Таким образом, на данном перекрестке преимущество имеет водитель зеленого автомобиля, движущегося по кругу, по главной дороге, водитель красного, собирающийся въехать на круг, находится на второстепенной дороге, а значит, должен уступить (Рис. 8).

Желтый свет — проезда нет?

Достаточно часто у начинающих, неопытных водителей возникает вопрос по поводу желтого сигнала светофора. В ПДД отмечается:

«6. 2. Желтый сигнал запрещает движение, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил, и предупреждает о предстоящей смене сигналов; 6.14. Водителям, которые при включении желтого сигнала или поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению в местах, определяемых пунктом 6.13 Правил, разрешается дальнейшее движение».

Получается, что желтый сигнал светофора является самым неоднозначным, коварным сигналом, ведь водитель должен за несколько секунд принять решение — проезжать или тормозить. На выбор решения будет влиять ряд факторов — величина перекрестка, его загруженность, поведение других водителей. К сожалению, не на всех светофорах присутствует зеленый мигающий сигнал и желтый может загореться неожиданно. Если перекресток большой, автомобилей на нем много, а водитель находится на значительном расстоянии от перекрестка, конечно, лучше заранее начать торможение. Следует помнить о таком понятии, как «тормозной путь автомобиля», при движении со скоростью 60 км/ч он равен приблизительно 58 м. Следовательно, если водитель авто, движущегося со скоростью 60 км/ч, находится на большем расстоянии от перекрестка, то ему следует начать выполнять плавное, рабочее торможение. Таким образом, даже начинающий водитель не окажется в неприятной ситуации.

ХАРАКТЕРНЫЕ ОШИБКИ

Видео: Проезд перекрёстков

Типичными ошибочными действиями водителей на перекрёстках являются:

1. Игнорирование стоп-линии и знака STOP, определяющих место остановки транспорта перед перекрёстком, что влечёт к ограничению зон видимости и созданию препятствий передвижению пешеходов и транспорта в поперечной полосе движения.
2. Ускорение движения в попытке быстрее проехать перекрёсток, когда светофор начинает мигать зелёным светом, переключаясь на жёлтый. В это время такой же торопливый водитель тоже пытается заехать на перекрёсток с поперечного направления, чтобы успеть повернуть налево до начала движения встречного потока машин. В результате происходит столкновение или возникает затор.
3. Попытка перестроиться на другую полосу движения в непосредственной близости к перекрёстку в плотном потоке машин.

1–2

На Рис. 1 мы видим, что помеха справа у синего автомобиля, а белый автомобиль с включенными указателями поворота имеет преимущество. Но водитель белого автомобиля намерен выполнить разворот, поэтому, следуя правилам, он выезжает на перекресток. А вот на Рис. 2 помеха справа уже у белого автомобиля. Значит, водитель синего автомобиля первым проезжает перекресток, а вторым заканчивает маневр водитель белого. Таким образом, «помеха справа» может перемещаться, все зависит от того, какие маневры выполняют водители на перекрестке.

Еще одна ситуация, возможная на равнозначном перекрестке, но более сложная — с тремя участниками. Водители синего и черного автомобилей намерены продолжить движение в прямом направлении, а водитель белого хочет повернуть налево.

Проезд перекрестков. Пункт 13 ПДД

13. 1.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13. 4.

Нерегулируемые перекрестки

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

Разработка урока по теме «Проезд регулируемых перекрестков»

Государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение Республики Адыгея

«Красногвардейский аграрно-промышленный техникум»

МЕТОДИЧЕСКАЯ РАЗРАБОТКА

открытого урока

на тему: «Проезд регулируемых перекрестков»

Разработал

преподаватель спецдисциплин

Тлишев Руслан Аскерович

2018-2019г.

Тема: «Проезд регулируемых перекрестков»

Цели урока.

• Обучающая: ознакомить обучающихся с общими правилами проезда регулируемых перекрестков.

• Развивающая: способствовать развитию у обучающихся понимания различия уровней регулирования перекрестков, правильной оценки дорожной ситуации на перекрестке; развивать умение доказывать и отстаивать своё мнение, делать выводы; расширять словарный запас технических терминов и понятий;

• Воспитывающая: воспитывать бережное отношение к технике, понимание необходимости бережного отношения к окружающей среде; воспитывать умение выслушать и принять во внимание мнение окружающих;

• Методическая: связь теоретического обучения с практическими навыками.

Методы и формы обучения:

Основной метод: объяснительно-иллюстративный с применением ИКТ.

Тип урока: комбинированный.

Используемые педагогические технологии:

1. Личностно-ориентированное обучение.

2. Проблемное обучение.

Методы стимулирования и мотивации учения:

1. Создание ситуации познавательной новизны.

2. Проблемная ситуация и поиск самостоятельного ответа.

3. Репродуктивный.

4. Контроля.

Методы контроля знаний:

1. Фронтальный опрос.

2. Монологические ответы.

3. Алгоритмический.

Межпредметные связи:

Устройство автомобиля

Тема: Рулевое управление.

Тормозная система.

ТО и ремонт автомобиля:

Тема: Ежедневное техническое обслуживание

Оборудование:

• компьютер,

• мультимедийный проектор и экран;

• компьютерные программы;

• курс лекций по правилам и безопасности дорожного движения;

• интерактивная мультимедийная система обучения «Электронная доска»;

• опорные конспекты, плакаты.

План-конспект урока

I. Организационный момент.

(Цель этапа: развитие ученического самоуправления. Быстрое включение обучающихся в рабочий ритм. Воспитание ответственности за порученное дело.)

1. Приветствие

2. Проверка готовности обучающихся к уроку

II. Повторение пройденного материала.

(Цель этапа: актуализация опорных знаний, умений и мотивационных состояний)

1. Преподаватель напоминает обучающимся материал, пройденный на предыдущем уроке.

Прежде чем мы с Вами начнём изучение новой темы, давайте вспомним материал предыдущего занятия.

1. Какие виды светофоров существуют? (транспортные, пешеходные, реверсивные, железнодорожные, для регулирования движения трамваев и других маршрутных транспортных средств, для обозначения нерегулируемых пешеходных переходов). Вызвать к доске учащегося.

2. Какие две основные группы перекрестков существуют? (Регулируемые и нерегулируемые.) Ответ с места.

3. Какой перекресток называется регулируемым? (очередность проезда определяется сигналами светофора или регулировщика) Ответ с места.

4 Назовите разрешенные направления движения безрельсовых транспортных средств и трамваев при различных положениях регулировщика. (1- руки вытянуты в сторону или опущены; 2- правая рука вытянута вперед; 3- рука поднята вверх) Фронтальный опрос.

Каждый обучающийся индивидуально работает с заданием. На выполнение заданий отводится 10 минут.

Обучающиеся совместно обсуждают варианты ответов по истечении заданного времени. Отвечают на вопросы (2-3 обучающихся).

По ходу урока преподаватель заполняет опросный лист.

III. Сообщение темы и целей урока.

Обобщение ответов обучающихся и переход к восприятию нового материала.

Диалог с обучающимися

1. В каком случае перекресток, оборудованный светофором, считается регулируемым? (Светофор работает в основном трехцветном режиме).

2. Как поступить, если сигналы регулировщика противоречат сигналам светофора? (Выполнять требования регулировщика).

3. Где останавливаются водители на регулируемом перекрестке при запрещающем сигнале светофора или регулировщика? (Перед стоп-линией, а при ее отсутствии перед краем пересекаемой проезжей части).

4. Как поворачивать налево на регулируемом перекрестке при зеленом сигнале светофора? (Уступить дорогу ТС, движущимся со встречного направления прямо или направо).

5. Какая очередность разъезда с трамваем на регулируемых перекрестках при разрешающем сигнале? (Трамвай имеет преимущество независимо от направления движения).

Преподаватель благодарит за ответы и переходит к сообщению темы урока – диалога “Проезд регулируемых перекрестков”.

Итак, тема сегодняшнего урока «Проезд регулируемых перекрестков».

Знания по этой теме будут вам необходимы для понимания последовательности действий при проезде регулируемых перекрестков, правильного интерпретирования сигналов светофора и регулировщика, выработке алгоритма безопасного проезда регулируемых перекрестков.

Сегодня мы с вами рассмотрим следующие вопросы:

1. Проезд перекрестков, движением на которых управляет регулировщик.

2. Проезд перекрестков со светофорным регулированием.

3. Преимущество трамваев на регулируемых перекрестках.

По ходу проведения урока вы будете заполнять опорные конспекты, которые находятся у вас на столах.

IV. Изучение нового материала

1. Проезд перекрестков, движением на которых управляет регулировщик.

Регулировщик — лицо, наделенное полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных правилами, и непосредственно осуществляющих такое регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде. Обязанности регулировщика могут выполнять сотрудники полиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах при исполнении ими своих должностных обязанностей.

Сигналы регулировщика для водителей транспортных средств имеют следующие значения.

РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНУ ИЛИ ОПУЩЕНЫ

— со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо;

— со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено (рис.1).

Рис.1 Руки вытянуты в сторону или опущены.

ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД

— со стороны левого бока трамваю разрешено движение налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях;

— со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;

— со стороны правого бока и спины движение всех транспортных

средств запрещено (рис. 2,3).

Рис.2 Правая рука вытянута вперед.

Рис.3 Правая рука вытянута вперед.

РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ

— движение транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях;

— водители, которые не могут остановиться в установленных местах, не прибегая к экстренному торможению, разрешается дальнейшее движение (рис. 4).

Рис.4 Рука поднята вверх.

На многополосных дорогах при определении разрешенных направлений в соответствии с сигналами регулировщика водителю следует учитывать расположение его транспортного средства на проезжей части. В общем случае перед поворотом или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенное для движения в данном направлении, кроме въезда на перекресток с круговым движением.

Знаки 5.15.1, 5.15.2 или разметка 1.18 (направление движения по полосам) вносят коррективы в это правило.

Дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников движения.

Требования об остановке транспортного средства подается с помощью жеста руки, направленной на транспортное средство. Водитель должен остановиться в указанном ему месте.

2. Проезд перекрестков со светофорным регулированием.

Перед поворотом налево или развороте водитель обязан заблаговременно занять крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении. Знаки 5.15.1, 5.15.2 и разметка 1.18 могут установить свои требования к расположению транспортных средств перед поворотом.

При наличии слева трамвайных путей попутного направления, расположенных на одном уровне с проезжей частью, поворот налево или разворот должны выполняться с них, если знаками 5. 15.1, 5.15.2 либо разметкой 1.18 не предписан иной порядок движения. При наличии знаков 5.15.1, 5.15.2 или разметки 1.18 выезжать на трамвайные пути для поворота налево (разворота) запрещено.

Если транспортное средство из-за своих габаритов не может выполнить поворот из крайнего левого положения, то допускается не занимать его при условии обеспечения безопасности движения и, если это не создаст помех другим транспортным средствам.

При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

Если траектории движения автомобилей не пересекаются, они могут ехать одновременно. Если траектории транспорта пересекаются и совмещаются, возникает конфликтная ситуация, т.к. оба потока движутся на зеленый сигнал светофора. В этом случае право на движение определяется правилом «правой руки». Преимущество получают те водители, которые движутся на зеленый сигнал светофора прямо или направо и помехи справа не имеют. А те, кто по зеленому сигналу светофора поворачивают или разворачиваются и фактически «подставляют» встречным автомобилям правую сторону своего транспортного средства, обязаны уступить дорогу.

При интенсивном транспортном потоке для поворота налево водитель при зеленом сигнале светофора и отсутствии стоп-линии выезжает на перекресток и останавливается на нем для пропуска встречных транспортных средств. Когда встречный транспорт при запрещающем сигнале светофора прекратит движение, водитель сможет завершить свой маневр. Это возможно потому, что водители транспортных средств, находящихся на пересекаемой дороге перед началом движения на зеленый сигнал светофора обязаны уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Этим правилом должны руководствоваться как водители безрельсовых транспортных средств, так и водители трамваев. То есть при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Прежде чем въехать на перекресток при включении разрешающего сигнала в дополнительной секции светофора, водители безрельсовых транспортных средств и трамваев, должны определить какой сигнал включен в основных секциях светофора. Если горит запрещающий сигнал, то прежде чем въехать на перекресток нужно убедиться, что при этом не возникнет помех транспортным средствам, движущимся в других направлениях. Поворачивая в направлении включенной стрелки в дополнительной секции при любом основном сигнале светофора, водитель должен уступить пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим эту проезжую часть по велосипедной дорожке.

3. Преимущество трамваев на регулируемых перекрестках.

Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения.

Обратим внимание на то, что трамвай имеет преимущество только при одновременном праве на движение с безрельсовым транспортным средством, возникающем при одинаковом разрешающем сигнале светофора или жесте регулировщика (рис.5).

Рис.5 Преимущество трамвая при разрешающем сигнале светофора.

Преимущество трамвая при одновременном праве на движение связано с тем, что трамвай «привязан» к рельсам и лишен возможности маневрирования на дороге, а также из-за большего, по сравнению с безрельсовым транспортным средством, тормозного пути. Однако, если трамвай двигается в направлении включенной стрелки в дополнительной секции при основном запрещающем сигнале светофора, он должен уступить дорогу.

Общие правила проезда перекрестков:

1- при повороте налево водитель обязан пропустить ТС, движущиеся во встречном направлении прямо или направо;

2- при поворотах направо и налево водитель обязан пропускать всех пешеходов;

3- при заторе на перекрестке водитель ТС не имеет права на него въезжать;

4- при равных условиях водитель трамвая имеет преимущественное право проезда перекрестка.

Общий алгоритм проезда перекрестков представлен на рис. 6.

Рис.6 Общий алгоритм проезда перекрестков.

Далее все обучающиеся решают тематические задачи из задачника на проезд регулируемых перекрестков. На данную тему в задачнике приведено 40 задач. Каждый учащийся получает выборочно по 10 задач. Время 10 мин. После этого коллективно разбираем решения, которые вызвали ошибки и затруднения.

После этого с использованием мультимедийного диска «Подготовка к теоретическому экзамену в ГИБДД» все учащиеся сдают зачет по данной теме на компьютерах.

.

Теперь заполните опорные конспекты. Отметьте, какие перекрестки являются регулируемыми, уровни регулирования, общие правила проезда перекрестков, сигналы регулировщика и особенности движения по этим сигналам трамваев и безрельсовых транспортных средств. Обратите внимание на общий алгоритм проезда перекрестков.

Работаем с опорным конспектом

V. Закрепление пройденного материала.

На листах бумаги рисуем пять окружностей, нумеруем их.

Я вам зачитываю пять предложений. Если вы со мной соглашаетесь, кружок оставляете чистым, если вы со мной не согласны – кружок заштриховываете.

Предложения:

1. Если перед перекрестком стоит светофор и он работает в основном (трехцветном) режиме, то такой перекресток считается регулируемым.

2. Для поворота налево или разворота нельзя заезжать на трамвайные пути.

3. Водитель всегда должен поворачивать налево или разворачиваться из левого ряда.

4. При одновременных разрешающих сигналах светофора трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

5 Трамвай на всех перекрестках имеет преимущество.

После выполнения задания учащиеся обмениваются тетрадями. Проверка работы ведется у доски. Рассмотреть ответы на примере одного из обучающихся. Выставление отметок на листах.

VI. Подведение итогов урока, сообщение оценок.

Что нового вы узнали сегодня на уроке?

Понравился вам урок?

Что не понравилось на уроке?

1. Отметить общие ошибки при ответах обучающихся.

2. Отметить активность отдельных учащихся.

3. Объявить лучших учащихся, выставить оценки.

4. Домашнее задание: (даётся дифференцировано).

1. Законспектировать сигналы регулировщика (Выдается более слабым учащимся).

2. Определить очередность проезда ТС на регулируемых перекрестках (Выдаётся в виде схем перекрестков более сильным учащимся, с целью применения опережающего обучения на следующем уроке).

Литература:

1. Жульнев Н.Я. Учебник. Правила дорожного движения М. «Академия», 2013 г. стр. 156-167.

2. Громаковский Г.Б., Бачманов С.Г., Репин Я.С. Экзаменационные задачи тематические с комментариями, М., «Третий Рим», 2013 г., стр. 168-181.

ДТП при проезде регулируемого перекрестка — Адвокат в Самаре и Москве

Добрый день. Стоял на светофоре первым на средней линии. Впереди при въезде в круговое движение никого не было. С правой стороны не было машины. Когда загорелся красный, не доезжая до кругового движения, посмотрел налево, чтоб убедиться, что машин нет при этом я двигался, убедился и поехал потом произошёл удар с машиной. То есть она обогнала и перестроилась резко.

Адвокат Антонов А.П.

Добрый день! Согласно п. п. 13.1-13.8 Правил дорожного движения, при повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым. При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Таким образом, в данном случае действия по проезду регулируемого перекрестка являлись нарушением ПДД.

С уважением, адвокат Анатолий Антонов, управляющий партнер адвокатского бюро «Антонов и партнеры».

Остались вопросы к адвокату?

Какие правила проезда перекрестков со светофором в 2020 году?

Многие начинающие водители боятся выезжать на оживленные участки города, сильно теряясь на перекрестках. И хотя теоретический курс в автошколе довольно подробно рассматривает этот вопрос, умение применять свои знания на практике приходит не сразу, да и спорные ситуации не прибавляют уверенности в себе.

Основные правила проезда перекрестка со светофором

Регулируемым считается перекресток, на котором управление движением осуществляет светофор или регулировщик. Стоит отметить, что проезжать участки с таким регулированием гораздо проще, чем по знакам приоритета, ведь далеко не всегда видно, какие из них предусмотрены для водителей на встречной и примыкающих полосах.

Так, зеленый сигнал прибора, который является разрешающим, позволяет проезжать перекресток вне зависимости от того, какие приоритетные знаки на нем расставлены. Другое дело, что приоритет регулируется направлением движения транспортного средства, ведь одно дело, если оно едет прямо и направо, и совсем другое, когда необходимо выполнить поворот налево или развернуться.

Направо

Поворачивая направо на основной зеленый сигнал, автолюбитель получает привилегию по отношению ко всем остальным машинам, которые движутся во встречном или примыкающем направлении.

Смотрите также:

Налево или разворот

Немного сложнее обстоят дела в том случае, если автолюбителю, движущемуся на разрешающий сигнал главной (круглой) секции дорожного регулирующего прибора, нужно повернуть налево или развернуться прямо на перекрестке, хотя и тут действует простой алгоритм, усвоение которого поможет не теряться в дальнейшем. Согласно ему, автомобилист, совершающий любой из упомянутых маневров, должен уступить:

• всем, кто движется прямо во встречном направлении;
• всем, кто поворачивает налево, двигаясь по встречке;
• пешеходам, переходящим дорогу на примыкающей полосе после совершения маневра.

Что касается встречного разъезда транспортных средств, которые поворачивают налево, то он осуществляется двумя способами: без пересечения траектории друг друга правыми бортами или с пересечением условного пути движения левыми бортами. Выбирать оптимальный из этих двух методов приходится на месте, ориентируясь по конфигурации перекрестка и поведению других водителей.

При этом рекомендуется выезжать на среднюю линию пересечения, пропускать весь встречный транспорт и завершать свой маневр. Действовать таким образом нельзя, если в центре перекрестка уже успело скопиться достаточное количество машин, иначе можно создать затор.

Развернуться в таком месте можно будет только в том случае, если рядом с разрешающими сигналами не будет находиться знак, запрещающий выполнение такого маневра. Кроме того, указатель с перечеркнутым поворотом налево трактуется, как разрешение для изменения направления движения.

Прямо

Движение прямо на основной разрешающий сигнал светофора дает водителю ТС полную привилегию. Это значит, что ему не придется пропускать встречные и едущие по прилегающей полосе движения автомобили, а также пешеходов, для которых должен автоматически загореться запрещающий сигнал.

Исключением могут считаться участки дорог с нерегулируемыми пешеходными зонами, ведь в этом случае привилегия будет у тех, кто идет по зебре.

ПДД со светофором и знаками приоритета

Важно помнить, что знаки, расставляющие приоритет в движении, которые всегда дублируют светофоры на случай их поломки или после выключения в ночное время суток, когда трафик ослабевает, будут иметь привилегию только в последних двух ситуациях. Проще говоря, ориентироваться на указатели нужно только тогда, когда не работает оптическое сигнальное устройство.

Также зеленый свет автоматически исключает такое понятие, как главная и второстепенная дорога, а также помеха справа, тем более что перестроение на перекрестке разрешается только в том случае, если впереди образовался затор или ДТП, и появилась возможность их объехать.

Смотрите также:

Движение на перекрестке с дополнительными секциями светофора – в картинках

Не стоит путать дополнительную светофорную секцию с табличкой с зеленой стрелкой, которая фиксируется рядом с красным основным сигналом, разрешая движение при условии, что оно не будет препятствовать тем, кто имеет приоритет.

В темное время суток секция становится невидной, поэтому знать о ее наличии помогает главный сигнал оптического прибора, в котором помимо цветовой заливки дублируется контурный рисунок, указывающий возможные направления движения.

Секция не разрешает движение

Движение по секции, которая может быть расположена как справа, так и слева от прибора, разрешая повороты в соответствующих направлениях, считается запрещенным в том случае, если она не горит или показывает запрещенный сигнал. В таких ситуациях дальнейшее следование по заданному направлению будет считаться недопустимым, пока не загорится зеленый свет.

Смотрите также:

Светофор и секция горят зеленым

Если и секция, и основной сигнал загораются разрешающим цветом, то это значит, что водители, занявшие крайний ряд, соответствующий дополнительной линзе могут выполнять маневр, тогда как стоящие на средней полосе имеют право продолжать движение прямо.

Если при этом придется поворачивать по секции налево, то следует быть готовым к тому, что придется пропускать тех, кто идет прямо и направо по встречке, как и в случае движения по основному светофору.

Светофор красный, стрелка зеленая

Неопытных водителей часто сбивает с толку, когда параллельно с зеленой стрелочкой допсекции загорается запрещающий основой сигнал, хотя к ним он не имеет никакого отношения, не разрешая дальнейшее перемещение лишь тем, кто движется в других направлениях.

Неактивные стрелки

Если же на светофоре, оборудованном одной или даже несколькими допсекциями, будут загораться только основные линзы, то водитель имеет право совершить маневр в нужном ему направлении.

При этом выполнять подобные действия можно только на основной свет, при условии, что они не будут препятствовать движению водителей, следующих во встречном и прилегающем направлении.

Проезд прямо

Ехать прямо на дорожном пересечении, оборудованном боковыми секциями можно только в том случае, если горит основной зеленый свет. Кроме того, можно смело следовать в заданном направлении тогда, когда вместе с основной линзой горит разрешающая или запрещающая движение дополнительная с приоритетом для первой категории водителей. Во всех остальных случаях езда по прямой будет считаться серьезным нарушением, чреватым штрафными санкциями или привлечением к уголовной ответственности.

Зеленая секция на уровне красного сигнала

Обычно допсекции устанавливаются на уровне зеленого светофорного отделения. Рядом с красной линзой может быть размещена только табличка с зеленой стрелкой, разрешающей поворот направо, которая читается совершенно иначе.

Огромное значение имеет и расположение автомобиля на дороге, ведь поворачивать направо или налево они имеет право только из крайних положений, если этому не противоречат указатели и дорожная разметка. Кроме того, находясь на правой/левой полосе, он будет обязан выполнить маневр при включении разрешающего дополнительного сигнала, даже если изначально планировал двигаться прямо.

Этот момент обязательно следует учитывать, заранее перестраиваясь ближе к центру, если повороты в этом месте не были предусмотрены маршрутами. В то же время зеленая стрелочка возле красной линзы не обязывает выполнять подобные действия, благодаря чему владелец ТС может продолжать стоять на красный свет, не поворачивая, дожидаясь разрешения следовать прямо.

Смотрите также:

Распространенные вопросы

1. Какие штрафы предусмотрены за нарушение данных ПДД?
   Даже если водитель повернет направо или налево на основной зеленый свет при потухших допсекциях, его действие будет приравнено к проезду на запрещающий сигнал, что является серьезным нарушением.

   Размер штрафа за него составляет 1000 (ст. 12.2 КоАП РФ). Аналогичные санкции будут применены в том случае, если движение прямо осуществлялось на красный при активных допсекциях.

2. Как оспорить наказание?
   Оспорить такие взыскания не получится, даже если они были зафиксированы камерой слежения. Исключением будет считаться та ситуация, когда в условиях плохой видимости не было черной контурной стрелочки, указывающей на то, что регулирующая движение оптика имеет дополнения.

Между тем понять правила проезда даже сложных перекрестков со светофором не так сложно, как может показаться изначально, главное, усвоить простой алгоритм, позволяющий быстро соображать и принимать единственно правильные решения.

[democracy]

[democracy]

проезд перекрестков

ПРОЕЗД ПЕРЕКРЕСТКОВ

Не удивляйтесь, данный раздел представлен в виде диалога. Не потому, что писать было интересно, а потому, что именно так изложен был (и очень удачно) этот раздел на сайте, где я его нашла (http://www.razlib.ru/tehnicheskie_nauki/pravila_dorozhnogo_dvizhenija_s_kommentarijami_i_illyustracijami/p15.php).  Лучшее есть враг хорошего, а потому и решено было не пересказывать плохо, а хорошо позаимствовать этот материал. Публикую его с огромной благодарностью к авторам. Более простого, доступного и приятного изложения данного материала мне не встречалось.

Автор: Сейчас мы с вами рассмотрим раздел Правил, посвященный проезду перекрестков

Читатель А: Я помню, в разделе 1 «Общие положения» вводилось понятие перекрестка: «Перекресток» — это место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей.

Читатель Б: На перекрестке дороги пересекаются на одном уровне, то есть проезды под мостами, путепроводами, въезды в тоннели перекрестками не считаются.

Читатель А: Также не считаются перекрестком выезды на дорогу с прилегающих территорий, и стало быть, требования 13 раздела Правил на эти места не распространяются

Автор: Вы совершенно правы, однако замечу, что перекрестком считаются не только пересечения дорог, но и примыкания и разветвления, конечно же, на одном уровне А вот по способу организации движения перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые. Первые три пункта 13 раздела Правил относятся ко всем перекресткам.

При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке

Читатель А: Насколько я понял, водитель, совершающий на перекрестке поворот в любую сторону, должен быть готов, если это потребуется, уступить дорогу пешеходам, а при пересечении велосипедной дорожки – и велосипедистам (рис. 166).

Автор: Верно, кстати по велосипедной дорожке разрешено движение и на мопедах, а пешеходы, при отсутствии тротуара или пешеходной дорожки, также могут идти по ней.

Запрещается выезжать на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении.

Читатель Б: Ну, а если перед перекрестком установлен светофор и на нем горит зеленый сигнал (рис. 167)?

Автор: Это значения не имеет Если автомобили, выехавшие на перекресток, даже при зеленом сигнале светофора будут вынуждены из-за затора остаться на нем, то тем самым нарушится движение с других направлений

Читатель А: Все ясно. Водитель, прежде чем въезжать на перекресток, должен оценить ситуацию за перекрестком в направлении своего движения и лишь, затем принять решение о возможности въезда.

Читатель Б: Поэтому в ситуации на рис. 167 водитель легкового автомобиля, перед которым горит зеленый сигнал светофора, может свернуть в любую сторону или развернуться. Но двигаться через перекресток прямо ему запрещено до ликвидации затора.

Автор: Совершенно верно, а теперь давайте прочитаем следующий пункт Правил

Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета

Автор: Вы немного торопитесь, хотя отчасти и правы. Да, если регулировщик управляет движением на перекрестке, то перекресток точно регулируемый.

Читатель А: Я помню из п. 6.15 Правил, что водители и пешеходы в этом случае должны строго выполнять требования сигналов регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям знаков и разметки

Автор: Читатель А прав, но вот наличие перед перекрестком светофора еще не определяет его тип Это предстоит сделать самому водителю Для этого он должен установить, работает ли светофор, и если работает, то в каком режиме. Только при работе светофора в основном (трехцветном) режиме перекресток регулируемый

Читатель Б: А если на светофоре горит зеленый сигнал, но вместе с ним установлен знак приоритета, например, знак 2.5 «Движение без остановки запрещено» (рис. 168)?

Читатель А: Как раз в этом случае знаки приоритета не действуют, ведь перекресток регулируемый, и нужно подчиняться только сигналам светофора. Поэтому едем без остановки

Автор: Вы абсолютно правы, а вот если бы на этом светофоре только мигал желтый сигнал или же этот светофор был выключен, то перекресток считался бы нерегулируемым При этом следовало бы, в соответствии с требованием знака, уступить транспортным средствам, движущимся по главной дороге.

Читатель Б: Я все понял Если светофор работает в основном (трехцветном) режиме, то на знаки приоритета водители внимания не обращают, а вот если светофор работает только в режиме желтого мигающего сигнала или вообще выключен, то действуют знаки приоритета

Автор: Правильно А теперь разберем с вами правила проезда регулируемых перекрестков.

РЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ

При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо и направо (рис. 169) Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

Читатель Б: Здесь все наглядно. Однако возникает вопрос. Почему в этой ситуации нужно уступать только тем, кто двигается со встречного направления прямо или направо?

Автор: Хочу напомнить вам термин «Уступить дорогу» из 1 раздела Правил, действие которого вступает в силу при пересечении или слиянии траекторий движения транспортных средств или же при пересечении транспортных и пешеходных потоков

Читатель А: Если бы встречные поворачивали налево, то траектории транспортных средств не пересекались и не сливались, то есть им можно было ехать одновременно.

Автор: Выводы читателя А – справедливы

При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

Читатель Б: Как-то непонятно Проезжаем на включенную зеленую стрелку в дополнительной секции, а надо уступать дорогу?

Автор: Прежде чем въехать на перекресток под включенную зеленую стрелку в дополнительной секции, водитель должен определить какой сигнал включен в основных секциях светофора.

Читатель А: И если перед нами в основной секции светофора запрещающий сигнал (красный и желтый), то прежде чем въехать на перекресток нужно убедиться, что мы не создадим помех участникам движения на других направлениях, так как перед ними в основной секции светофора – зеленый сигнал 

Автор: Правильно

Читатель Б: А если и в основной и в дополнительной секциях светофора горит зеленый сигнал (рис. 170)?

Читатель А: Тогда водитель может смело ехать, ведь он имеет преимущество перед другими участниками движения. Так?

Автор: Да, когда водитель двигается на включенную стрелку в дополнительной секции при основном зеленом сигнале светофора, он имеет преимущество только перед теми участниками движения, которые находятся на другом направлении, так как перед ними основной сигнал светофора – запрещающий Однако, поворачивая в направлении включенной стрелки в дополнительной секции при любом основном сигнале светофора, вы должны, по требованию п 13.1 Правил, уступить пешеходам, переходящим проезжую часть дороги, на которую вы поворачиваете, а также велосипедистам, пересекающим ее по велосипедной дорожке.

Читатель А: Это правило мы знаем. Оно действует на любом перекрестке

Читатель Б: А как быть, если в дополнительной секции светофора изображена вертикальная стрелка?

Автор: Точно так же, как и в тех случаях, когда стрелка в дополнительной секции разрешала поворот.

Читатель А: То есть, в ситуации на рис. 171 мотоциклист должен уступить автомобилю.

Автор: Правильно, уступит мотоциклист, так как в основной секции светофора, установленного перед ним, горит запрещающий сигнал. Светофоры с вертикальной стрелкой в дополнительной секции применяются обычно на Т-образных перекрестках.

Читатель Б: Но в нашей ситуации, куда может ехать мотоциклист, после того как он пропустит автомобиль?

Автор: Только прямо. А вот если бы в основной и дополнительной секциях горел зеленый сигнал, мотоциклист мог поехать в любых направлениях, не уступая при этом транспортным средствам, находящимся на примыкающей дороге, так как перед ними включился бы красный сигнал.

Читатель Б: Теперь мне все ясно

Автор: Хочу добавить, что п. 13.5 Правил распространяет свое действие на все виды транспортных средств – и на безрельсовые и на трамваи/

Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений

Автор: Сразу обращаю Ваше внимание на то, что трамвай имеет преимущество только при одновременном праве на движение с безрельсовым транспортным средством: совместное движение на одинаковый разрешающий сигнал светофора (рис. 172) или, разрешающий обоюдное движение, жест регулировщика

Читатель А: Почему все-таки при одновременном праве на движение преимущество отдали трамваю?

Автор: Это связано с тем, что трамвай «привязан» к рельсам и лишен возможности маневрировать на дороге, а также из-за большего, по сравнению с безрельсовым транспортным средством, тормозного пути Но, если трамвай двигается на включенную стрелку в дополнительной секции при основном запрещающем сигнале светофора, он должен уступить дорогу (рис. 173)

Читатель Б: Конечно, ведь требования п. 13.5 Правил действуют на все виды транспортных средств К тому же у трамвая с автомобилем вовсе не одновременное право на движение, поскольку в основных секциях светофоров, расположенных перед ними, включены различные сигналы

Автор: Вы правs

Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора

Читатель Б: Мне не совсем понятен смысл первого предложения п. 13.7. Ведь после поворота водитель оказывается перед красным сигналом светофора (рис. 174)

Автор: Этот сигнал не имеет к нему отношения, как и красный сигнал после поворота направо. Они запрещают движение транспортных средств в поперечном направлении А водитель легкового автомобиля на рис. 174 обязан покинуть перекресток, не обращая внимания на запрещающий сигнал

Читатель А: Да, но дорогу-то встречному надо уступить?

Автор: Конечно надо, если встречное транспортное средство двигается через перекресток прямо или направо (п 13.4 Правил) Но в нашем случае (рис. 174), водитель должен повернуть безостановочно, так как встречных транспортных средств нет.

Однако следует помнить, что при наличии стоп-линии водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора

И водитель автомобиля, на рис. 175, сможет продолжить движение только при зеленом сигнале светофора, расположенного у стоп-линии.

Читатель Б: Ну, а нужно ли останавливаться, если на светофоре у стоп-линии включен зеленый сигнал?

Автор: Нет, в таком случае водитель без остановки должен покинуть этот перекресток

Читатель А: То есть необходимо остановиться у стоп-линии только при запрещающем сигнале светофора

Автор: Именно так

Читатель А: У меня возник вопрос. Водителю на перекрестке необходимо повернуть налево или развернуться.  Для него включен зеленый сигнал светофора, стоп-линии нет (см рис. 174) Мы знаем, что в этой ситуации необходимо уступить дорогу встречным транспортным средствам, которые двигаются прямо или направо (п. 13.4 Правил). Предположим, что со встречного направления двигается сплошной поток машин, который прекратит движение только при запрещающем сигнале светофора Как же в этом случае повернуть налево или развернуться, если перед водителем, собирающимся совершить этот маневр, теперь тоже загорелся красный сигнал?

Автор: При запрещающем сигнале светофора въезжать на перекресток нельзя, за исключением ситуаций, которые были рассмотрены в п. 6.14 Правил. Поэтому в нашем случае водитель должен выехать на перекресток при разрешающем сигнале светофора и остановиться на нем для пропуска встречным транспортных средств. И когда они при запрещающем сигнале светофора прекратят движение, водитель завершит свой маневр

Читатель Б: Но ведь с других направлений через перекресток на зеленый сигнал светофора начнут движение другие транспортные средства?

Автор: Водители этих транспортных средств будут обязаны уступить вам дорогу Читайте следующий пункт Правил

При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления

Читатель А: Значит, даже если перед водителем горит основной зеленый сигнал светофора, то, прежде чем въехать на перекресток, нужно убедиться, что все транспортные средства, которые въехали на него при предыдущем разрешающем сигнале светофора с другого направления, перекресток покинули и пешеходы завершили переход проезжей части нашего направления.

Автор: Обязательно, поскольку покидать перекресток в тот момент, когда перед вами включился зеленый сигнал светофора, могут не только водители транспортных средств, которые, находясь на перекрестке, пропускали встречных, но и те, кто, избегая экстренного торможения, въехали на перекресток при желтом сигнале светофора (п 6.4 Правил)

Читатель Б: Теперь нам все ясно.

Автор: Тогда мы с вами переходим к нерегулируемым перекресткам.

НЕРЕГУЛИРУЕМЫЕ ПЕРЕКРЕСТКИ

На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

Читатель Б: Здесь все просто, знаки приоритета подсказывают, что водитель автомобиля, находящегося на второстепенной дороге (знак 2.4), должен уступить автомобилю, движущемуся по главной дороге (знак 2.1) (рис. 176)

Автор: Читатель прав. Однако не забывайте, что главная дорога – это не только дорога, обозначенная соответствующими знаками При отсутствии этих знаков любая дорога с твердым покрытием считается главной по отношению к грунтовой.

Читатель А: Поэтому, в ситуации на рис. 177, уступить обязан водитель автомобиля, находящегося на дороге с грунтовым покрытием, так как она считается второстепенной по отношению к дороге с твердым покрытием.

Автор: Естественно

Читатель Б: А если бы на грунтовой дороге перед перекрестком стоял знак приоритета 2.1 «Главная дорога», а на дороге с твердым покрытием – 2.4 «Уступите дорогу», то, как быть?

Автор: В этом случае, в соответствии с п 13.13 Правил, водители обязаны руководствоваться знаками приоритета, то есть уступает не тот водитель, который находится на грунтовой дороге, а тот, перед которым установлен знак 2.4 «Уступите дорогу».

Теперь несколько слов о трамваях. В рассматриваемых ситуациях они подчиняются знакам приоритета и имеют преимущество только перед теми безрельсовыми транспортными средствами, которые находятся с ними на равнозначной дороге

Читатель А: То есть, если трамвай находится на второстепенной дороге, а автомобиль на главной, то уступает трамвай?

Автор: Совершенно верно. А вот если трамвай и безрельсовый транспорт находятся перед перекрестком одновременно на второстепенной дороге или одновременно на главной, то тут преимущество у трамвая

В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам

Читатель Б: Как установить, что главная дорога меняет на перекрестке направление?

Автор: Для того чтобы проинформировать водителя о том, что главная дорога меняет направление, под знаками приоритета 2.1, 2.4 и 2.5 устанавливается табличка 8.13, которая так и называется «Направление главной дороги» Мы уже говорили о том, что жирная линия на ней указывает направление главной дороги, тонкие – второстепенной

Читатель А: Раз мы с вами видим знак 2.1 с табличкой 8.13 (рис. 178), то находимся сейчас на главной дороге

Читатель Б: И значит, имеем преимущество, если, например, едем через перекресток прямо?

Автор: Точно, имеем перед теми, кто на второстепенной дороге

Читатель А: Но ведь легковой автомобиль справа – тоже на главной дороге

Автор: Вот именно, и мы с вами и легковой автомобиль – на главной дороге. Поэтому, в соответствии с требованием п 13.10 Правил, для разъезда с ним необходимо руководствоваться правилами проезда перекрестков равнозначных дорог

Читатель А: И этими же правилами, при разъезде между собой, будут руководствоваться водители автобуса и мотоцикла, так как они оба на второстепенной дороге, а траектории их дальнейшего движения сливаются

Читатель Б: А, что это за правила проезда перекрестков равнозначных дорог?

Автор: Эти правила сформулированы в п. п 13.11 и 13.12 Правил

На перекрестке равнозначных дорог водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения

Автор: На рис. 179 и 180 перед нами перекресток равнозначных дорог. На нем уступает дорогу водитель автомобиля, приближающийся к перекрестку справа. Правило, сформулированное в п 13.11, водители часто называют правилом «правой руки».

Читатель А: Это, наверное, потому, что если есть помеха справа на таком перекрестке, то надо уступить дорогу.

Автор: Конечно, а теперь вернитесь к ситуации, изображенной на рис. 178.

Читатель Б: Я понял, что там мы должны уступить дорогу легковому автомобилю, так как он и мы находимся на главной дороге, но у нас помеха справа.

Читатель А: Значит первым проезжает легковой автомобиль справа, затем мы. На второстепенной дороге мотоцикл и встречный автомобиль разъезжаются между собой тоже по правилу «правой руки».

Автор: Теперь все правильно, а цифрами на этом рисунке показан порядок проезда. Но обратите внимание, что если на перекрестке равнозначных дорог есть трамвай, то он имеет преимущество перед безрельсовым транспортным средством в любой ситуации (рис. 181)

При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления, прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев

Читатель А: Этот пункт Правил нам понятен, поскольку он очень похож на п. 13.4 (рис. 182 и 183).

Читатель Б: Но как же быть с трамваями, ведь п п 13.11 и 13.12 используются и в том случае, когда главная дорога меняет направление?  Разъясните, пожалуйста, ситуацию, изображенную на рис. 184

Автор: На этом рисунке мы с вами находимся в легковом автомобиле на главной дороге и, в соответствии с п 13.9 Правил, имеем преимущество перед трамваем В, так как он находится на второстепенной дороге. Одновременно с нами на главной дороге находятся трамвай А и грузовой автомобиль. В этом случае, по требованию п. 13.10, необходимо, при совместном разъезде с трамваем А и грузовым автомобилем, руководствоваться правилами проезда перекрестков разнозначных дорог (в данной ситуации п. 13.11). То есть трамвай А – имеет преимущество перед нами, как перед любым безрельсовым транспортным средством, находящимся совместно с ним на главной дороге А вот водитель грузового автомобиля обязан уступить нам, поскольку к нему мы приближаемся справа.

Читатель А: Понятно, в равной ситуации безрельсовые транспортные средства разъезжаются по правилу «правой руки», но в этой же равной ситуации трамвай имеет преимущество перед безрельсовым средством.

Автор: Да.

Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге

Читатель А: То есть, в этом случае, следует всегда уступить дорогу транспортному средству, движущемуся с другого направления.

Автор: Вы абсолютно правы, это правило очень важно для обеспечения безопасного проезда перекрестка в условиях, оговоренных в п. 13.13

Глава 7 — Сигнальные перекрестки: Информационное руководство, август 2004 г.

PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®

ГЛАВА 7 — МЕТОДЫ ОПЕРАЦИОННОГО АНАЛИЗА

СОДЕРЖАНИЕ

7.0 МЕТОДЫ ОПЕРАЦИОННОГО АНАЛИЗА

7.1 Оперативные показатели эффективности

7.1.1 Вместимость автотранспортных средств и отношение объема к грузоподъемности

7.1.2 Задержка автотранспортных средств и уровень обслуживания

7.1.3 Очередь автотранспортных средств

7.1.4 Транзитный уровень обслуживания

7.1.5 Велосипед Уровень обслуживания

7.1.6 Уровень обслуживания пешеходов

7.2 Элементы управления движением

7.2.1 Характеристики объема трафика

7.2.2 Геометрия пересечения

7.2.3 Синхронизация сигналов

7.3 Практические правила определения размера перекрестка

7.4 Анализ критических движений

7.5 Операционная процедура HCM для сигнальных перекрестков

7.6 Модели синхронизации артериальных и сетевых сигналов

7.7 Модели для микроскопического моделирования

СПИСОК ЦИФР

СПИСОК ТАБЛИЦ

Глава 6 описывает инструменты, которые можно использовать для оценки показателей безопасности на сигнальном перекрестке.Оценка возможного лечения обычно требует, чтобы его эффективность также оценивалась с точки зрения транспортных операций. Таким образом, в этой главе основное внимание будет уделено критериям оценки эксплуатационных характеристик и вычислительным процедурам, используемым для определения конкретных значений этих показателей.

Взаимосвязь между показателями безопасности и эксплуатационными характеристиками трудно определить в общих чертах. Некоторые виды обработки перекрестков, которые могут повысить безопасность, также могут улучшить эксплуатационные характеристики, но другие могут снизить эксплуатационные характеристики.Кроме того, характер мер безопасности и эксплуатационных мер затрудняет их объединение таким образом, чтобы отражать обе точки зрения.

Показатели эксплуатационных характеристик, как правило, меньше по количеству и их легче увязать с условиями конкретной площадки, чем показатели показателей безопасности. Сами вычисления больше поддаются детерминированным моделям, и доступно большое количество таких моделей, в основном основанных на программном обеспечении. Выбор модели для конкретной цели обычно основан на компромиссе между сложностью применения модели и требуемой степенью точности и уверенности в результатах.Степень сложности приложения отражается в необходимом количестве данных для конкретного объекта, а также в уровне времени и обучения персонала, необходимого для применения модели и интерпретации результатов.

Недавние усовершенствования пользовательского интерфейса в более продвинутых программных продуктах модели трафика значительно упростили применение этих продуктов; некоторые могут создавать анимированные графические изображения, изображающие движение отдельных транспортных средств и пешеходов на перекрестке (пример на рисунке 53).В результате этих улучшений возникла растущая тенденция к использованию и принятию передовых методов моделирования трафика.

Хотя диапазон моделей эксплуатационных характеристик более или менее непрерывен, для целей данного обсуждения он будет разделен на следующие четыре уровня анализа:

• Эмпирические правила определения размеров перекрестков.
• Анализ критического движения.
• Процедура оперативного анализа HCM 2000 . ⁽²⁾
• Расчет времени и модели оценки артериального сигнала.
• Микроскопические имитационные модели.

Эти уровни перечислены в порядке сложности и сложности приложений, от наименьшей к наибольшей. Они представлены на рисунке 54 с точки зрения их входов, выходов и данных, которые могут передаваться между ними. Каждый уровень анализа будет обсуждаться отдельно.

Процесс оценки эксплуатационных характеристик перекрестка остается неизменным независимо от уровня анализа и имеющихся проблем.Анализ следует начинать с самого высокого уровня и переходить к следующему уровню детализации до тех пор, пока ключевые вопросы и проблемы, связанные с операциями, не будут решены достаточно подробно.

Способность измерять, оценивать и прогнозировать транспортные операции — фундаментальный элемент эффективной диагностики проблем и выбора подходящего лечения для сигнальных перекрестков.Анализ транспортных операций должен описывать, насколько хорошо перекресток удовлетворяет спрос для всех групп пользователей. Анализ транспортных операций может использоваться на высоком уровне для определения размера объекта и на более детальном уровне для разработки планов синхронизации сигналов. В этом разделе описаны ключевые элементы сигнальных операций на перекрестках и даны рекомендации по оценке результатов.

7.1 Оперативные показатели эффективности

Три показателя эффективности обычно используются для оценки сигнализационных перекрестков:

• Вместимость и соотношение объема к емкости.
• Задержка.
• Очередь.

HCM 2000 оценивает эффективность по группам дорожек. ⁽²⁾ Группа полос включает движение или движения, которые имеют общую полосу остановки. Полосы с исключительным поворотом обычно рассматриваются как отдельные группы полос (т. Е. Полоса с правом поворота). Общие движения (например, одна или несколько полос движения, которые также обслуживают правые повороты) представлены в виде одной группы полос. Результаты группы полос могут быть агрегированы по подходам и для всего перекрестка.

Другие международные процедуры анализа емкости, в том числе австралийский пакет программного обеспечения SIDRA для анализа, ⁽⁷⁰⁾ , руководство по емкости для Канады, ⁽⁷¹⁾ и руководство по емкости для Швеции, ⁽⁷²⁾ , предоставляют методы для оценки показателей производительности на индивидуальный уровень полосы движения. Эти процедуры неявно предполагают равное соотношение объема к пропускной способности (v / c) на «выбранных полосах движения» (т. Е. На проходной и проходной полосе с поворотом направо).

7.1.1 Грузоподъемность автотранспортных средств и отношение объема к грузоподъемности

Пропускная способность определяется как максимальная скорость, с которой транспортные средства могут проезжать через заданную точку в час при преобладающих условиях; его часто оценивают на основе предполагаемых значений потока насыщения. Пропускная способность учитывает дорожные условия, такие как количество и ширину полос движения, уклоны и распределение полос движения, а также условия сигнализации.В соответствии с процедурой HCM 2000 пропускная способность перекрестка измеряется для критических групп полос (тех групп полос, которые требуют наибольшего количества зеленого времени). Отношение объема к пропускной способности пересечения основано на критических группах полос движения; группы некритических полос движения не ограничивают работу светофора. Правила определения критических групп полос более подробно описаны в HCM 2000 .

Исследования, проведенные в рамках HCM 1985 года, показали, что пропускная способность критических полос движения на сигнальном перекрестке составляла примерно 1400 автомобилей в час. ⁽⁷³⁾ Эта производительность является оценкой на уровне планирования, которая включает влияние времени потерь и типичных скоростей потока насыщения. Исследования, проведенные в штате Мэриленд, показали, что сигнальные перекрестки в урбанизированных районах имеют критическую пропускную способность, превышающую 1800 автомобилей в час. ⁽⁷⁴⁾

Отношение v / c, также называемое степенью насыщения, представляет собой достаточность перекрестка для удовлетворения спроса транспортных средств. Отношение об / с менее 0.85 обычно указывает на то, что имеется достаточная пропускная способность, и не ожидается, что у транспортных средств возникнут значительные очереди и задержки. Когда отношение v / c приближается к 1,0, поток трафика может стать нестабильным, и могут возникнуть условия задержки и очереди. Как только потребность превышает пропускную способность (отношение v / c больше 1,0), поток трафика становится нестабильным, и ожидается чрезмерная задержка и создание очередей. В этих условиях транспортным средствам может потребоваться более одного сигнального цикла для прохождения перекрестка (это называется отказом цикла).Для целей проектирования обычно используется коэффициент об / с между 0,85 и 0,95 для часа пик в горизонтальном году (обычно через 20 лет). Следует избегать чрезмерного проектирования перекрестков из-за негативного воздействия на пешеходов, связанного с более широкими пересечениями улиц, возможностью превышения скорости, воздействием землепользования и стоимостью.

7.1.2 Задержка автотранспортного средства и уровень обслуживания

Задержка определяется в HCM 2000 как «дополнительное время в пути, которое испытывает водитель, пассажир или пешеход.” ⁽²⁾ В главе о сигнальных перекрестках (глава 16) HCM приводятся уравнения для расчета контрольной задержки, задержки, которую испытывает автомобилист, которая связана с наличием светофора и конфликтным движением. Это включает время, затраченное на замедление, в очередь и на ускорение.

Уравнение задержки управления включает три элемента: равномерную задержку, инкрементную задержку и начальную задержку в очереди. Основными факторами, влияющими на задержку управления, являются объем группы полос, пропускная способность группы полос, продолжительность цикла и эффективное время выхода на зеленый свет.Предусмотрены факторы, которые учитывают различные условия и элементы, включая тип контроллера сигналов, измерения в восходящем направлении, а также эффекты задержки и очереди в условиях перенасыщения.

Задержка управления используется в качестве основы для определения LOS. Задержка управления перекрестком обычно вычисляется как средневзвешенное значение средней задержки управления для всех групп полос на основе объема в каждой группе полос. Следует проявлять осторожность при оценке перекрестка на основе одного значения контрольной задержки, потому что это может привести к завышению или занижению количества операций для отдельных групп полос.Пороги задержки для различных гетеродинов приведены в таблице 33.

Таблица 33. Пороги LO для автотранспортных средств на сигнальных перекрестках ⁽²⁾

7.1.3 Очередь автомобилей

Очередь транспортных средств — важный показатель эффективности, который следует оценивать как часть всего анализа сигнальных перекрестков. Оценки очередей транспортных средств необходимы для определения объема памяти, необходимого для полос поворота, и для определения того, происходит ли перетекание на объектах, расположенных выше по течению (подъездные пути, несигнализованные перекрестки, сигнальные перекрестки и т. Д.). Подходы, в которых возникают большие очереди, также могут столкнуться с чрезмерным количеством наездов сзади.

Очереди транспортных средств для целей проектирования обычно оцениваются на основе 95 ^-й процентильной очереди, которая ожидается в течение периода проектирования. Приложение G к главе 16 HCM 2000 предоставляет процедуры для расчета очереди. Кроме того, все известные имитационные модели предоставляют способы получения оценок очереди.

7.1.4 Транзитный уровень обслуживания

Оценка пропускной способности и качества обслуживания является предметом отдельного справочного документа — Руководства по пропускной способности и качеству обслуживания . ⁽⁷⁵⁾ Кроме того, уличные элементы из этого документа представлены в HCM 2000 в главах 14 и 27. ⁽²⁾ Пространство не позволяет воспроизводить эти элементы в этом документе; поэтому читателю рекомендуется ознакомиться с этими ссылками для получения дополнительной информации о различных доступных методах оценки качества обслуживания и пропускной способности.

7.1.5 Велосипед Уровень обслуживания

HCM 2000 обеспечивает процедуру анализа для оценки LOS для велосипедов на сигнальных перекрестках, где есть обозначенная уличная велосипедная полоса по крайней мере на одном подходе.Этот раздел повторяет процедуру из главы 19 HCM 2000 .

Многие страны сообщили о широком диапазоне пропускной способности и скорости потока насыщения для велосипедных дорожек на сигнальных перекрестках. HCM 2000 рекомендует использовать скорость потока насыщения 2000 велосипедов в час в качестве среднего значения, достижимого на большинстве перекрестков. Этот показатель предполагает, что автомобили, поворачивающие направо, уступают дорогу велосипедистам. Там, где существует агрессивное движение с поворотом направо, эта скорость может быть недостижимой, и рекомендуется проводить локальные наблюдения для определения соответствующей скорости потока насыщения.

Используя скорость потока насыщения по умолчанию, равную 2000 велосипедов в час, пропускную способность велосипедной полосы на сигнальном перекрестке можно вычислить с помощью уравнения 6:

На большинстве перекрестков с сигнализацией единственная задержка движения велосипедов вызвана самим сигналом, потому что велосипеды имеют право проезда при повороте автомобилей.Если велосипеды вынуждены переплетаться с автомобильным движением или когда велосипедная полоса дороги нарушена из-за поворотного движения, может возникнуть дополнительная задержка. Задержка управления оценивается с использованием первого члена уравнения задержки для автомобилей на сигнальных перекрестках, что предполагает отсутствие задержки переполнения. Это разумно в большинстве случаев, поскольку велосипедисты обычно не терпят ситуации переполнения и будут использовать другие маршруты. Эта задержка управления оценивается с помощью уравнения 7:

В таблице 34 указаны критерии LOS для велосипедов на сигнальных перекрестках на основе задержки управления.

Таблица 34. Велосипедные пороги LO на сигнальных перекрестках. ⁽²⁾

7.1.6 Уровень обслуживания пешеходов

В HCM 2000 (глава 18) LO для пешеходов определяется на основе средней задержки на пешехода (т. Е. Времени ожидания). Задержка для пешеходов рассчитывается с использованием двух параметров: длительности цикла и эффективного зеленого времени для пешеходов. При отсутствии полевых данных HCM 2000 рекомендует оценивать эффективное время зеленого света для пешеходов, взяв интервал ходьбы и добавив 4 секунды мигающего интервала НЕ ХОДИТЬ, чтобы учесть пешеходов, которые покидают бордюр после начала мигания ДОН Я ХОДУ.Уравнение 8 показывает уравнение для расчета задержки пешехода на основе уравнения 18-5 для HCM 2000 :

В таблице 35 указаны пороги LO для пешеходных переходов на сигнальных перекрестках.

Таблица 35. Пороги гетеродинов для пешеходов на сигнальных перекрестках. ⁽²⁾

На рисунке 55 показано количество эффективного времени зеленого света, необходимое пешеходам для достижения каждого порогового значения LO на основе заданной продолжительности цикла.Как показано на рисунке, количество зеленого времени, необходимое для того, чтобы пешеходные переходы соответствовали стандарту LOS D, увеличивается с увеличением продолжительности цикла. Для продолжительности цикла более 150 секунд минимальное эффективное зеленое время для пешехода, равное 40 секундам, необходимо для поддержания LOS D.

7.2 элемента управления дорожным движением

Сигнальные операции пересечения являются функцией трех элементов, описанных в следующих разделах, а также обсуждается их влияние на операции.

• Объем трафика.
• Геометрия проезжей части.
• Время сигнала.

7.2.1 Характеристики объема трафика

Характеристики трафика, используемые в анализе, могут сыграть решающую роль в определении обработки перекрестков.Чрезмерно консервативное суждение может привести к экономической неэффективности из-за строительства ненужных обработок, в то время как неучет определенных условий (таких как пик рекреационного сезона) может привести к тому, что объекты будут неадекватными и будут испытывать неудовлетворительные условия в определенные периоды года.

Важным элементом разработки соответствующего профиля трафика является различие между спросом на трафик и объемом трафика. Для перекрестка спрос на движение представляет собой схему прибытия транспортных средств, в то время как интенсивность движения обычно измеряется на основе скорости отправления транспортных средств.В случае избыточной пропускной способности или ограниченных ситуаций объем движения может не отражать истинный спрос на перекрестке. В этих случаях пользователь должен разработать профиль спроса. Это может быть достигнуто путем измерения количества прибывающих транспортных средств перед избыточной пропускной способностью или ограниченным подходом. Разница между прибытием и отправлением отражает потребность в транспортных средствах, которые не обслуживаются светофором. Этот объем необходимо учитывать при анализе транспортных операций.

Объем трафика на перекрестке также может быть меньше потребности в трафике из-за состояния избыточной пропускной способности в восходящем или нисходящем сигнале.Когда это происходит, объекты, расположенные выше или ниже по течению, «истощают» спрос на пересечении объектов. Этот эффект часто лучше всего учесть с помощью инструмента анализа микромоделирования.

7.2.2 Геометрия пересечения

Геометрические характеристики перекрестка влияют на объем обслуживания или интенсивность движения, которое перекресток может обработать. Ключевой мерой, используемой для определения подачи на перекресток, является поток насыщения, который аналогичен пропускной способности в том смысле, что он представляет собой количество транспортных средств, пересекающих точку в час; однако о потоке насыщения сообщается, если сигнал светофора горит зеленым весь час.Зная поток насыщения и синхронизацию сигнала для перекрестка, можно вычислить пропускную способность (пропускная способность = поток насыщения, умноженный на отношение времени зеленого света к длине цикла). Интервал насыщения определяется путем измерения среднего промежутка времени между транспортными средствами, которые выходят из очереди в начале зеленого цвета, начиная с четвертого транспортного средства. ⁽²⁾ Интервал насыщения выражается во времени (секундах) на транспортное средство.

Скорость потока насыщения определяется просто делением среднего шага насыщения на количество секунд в час, 3600, для получения единиц транспортных средств в час. HCM 2000 использует идеальную скорость потока насыщения по умолчанию 1900 автомобилей в час. Идеальный поток насыщения предполагает наличие полосы движения шириной 3,6 м (12 футов), только через движение, и отсутствие сопротивления обочин, пешеходов / велосипедистов, уклонов или влияния центрального делового района. HCM 2000 предоставляет поправочные коэффициенты для неидеальных условий для оценки преобладающего расхода насыщения. Скорость потока насыщения может варьироваться в зависимости от времени и места. Было отмечено, что скорость потока насыщения колеблется от 1500 до 2000 легковых автомобилей в час на полосу движения. ⁽²⁾ Учитывая вариации, которые существуют в расходах насыщения, по возможности следует собирать местные данные для повышения точности анализа.

Существующая или планируемая геометрия пересечения должна быть оценена, чтобы определить особенности, которые могут повлиять на работу и которые требуют особого рассмотрения.

7.2.3 Синхронизация сигнала

Время сигнала перекрестка также играет важную роль в его эксплуатационных характеристиках. Ключевые факторы включают:

• Время действия зеленого .Эффективное зеленое время представляет собой количество полезного времени, доступного для обслуживания движения транспортных средств во время фазы цикла. Оно равно отображаемому зеленому времени минус время потери при запуске плюс конечный прирост. Эффективное время зеленого света для каждой фазы обычно определяется на основе доли объема критической полосы для этой фазы по отношению к общему критическому объему пересечения. Если не будет предоставлено достаточно зеленого времени, очереди транспортных средств не смогут очистить перекресток, и возникнут сбои в цикле.Если будет предоставлено слишком много зеленого времени, части цикла будут неиспользованы, что приведет к неэффективной работе и разочарованию водителей на соседних подходах.

• Межсетевой интервал. Интервал клиренса представляет собой количество времени, необходимое транспортным средствам, чтобы безопасно покинуть перекресток, и включает интервалы смены желтого и красного цвета. Влияние емкости зазора зависит от времени потери.

• Время потери. Время потери представляет собой неиспользованную часть фазы транспортного средства. Время потери происходит дважды в течение фазы: в начале, когда автомобили ускоряются из остановленного положения, и в конце, когда автомобили замедляются в ожидании красной индикации. Более продолжительное время простоя сокращает количество доступного эффективного зеленого времени и, таким образом, снижает пропускную способность перекрестка. На широких перекрестках и перекрестках с перекосом подходов или необычной геометрии время потерь обычно больше, чем на обычных перекрестках.

• Длина цикла . Длина цикла определяет, как часто в течение часа обслуживается каждое движение. Это либо прямой ввод, в случае предварительно заданных по времени или координированных сигнальных систем, работающих с общей продолжительностью цикла, либо вывод срабатываний транспортного средства, минимальных и максимальных настроек зеленого цвета и интервалов зазоров. Слишком короткие циклы не обеспечивают достаточного зеленого времени для всех фаз и приводят к сбоям цикла. Более длинные циклы приводят к увеличению задержек и очередей для всех пользователей.

• Прогресс . Прогресс — это передвижение взводов транспортных средств от одного сигнального перекрестка к другому. Хорошо развитая или скоординированная система перемещает взводы транспортных средств так, чтобы они прибывали во время зеленой фазы перекрестка вниз по течению. Когда это происходит, меньше транспортных средств прибывает на красный, а задержки транспортных средств и очереди сводятся к минимуму. плохо скоординированная система перемещает взводы таким образом, что машины прибывают на красный цвет, что увеличивает задержки и очереди для этих перемещений сверх того, что было бы в случае случайного прибытия.

7.3 Практические правила определения размера перекрестка

Это первый уровень анализа. Это единственный уровень, на котором не используются формальные модели или процедуры. Вместо этого он полагается на коллективный опыт прошлой практики. Таким образом, он предлагает лишь очень грубое приближение к окончательному ответу.

Несмотря на очевидные ограничения, этот подход можно использовать для определения размера перекрестка и определения подходящей конфигурации полосы движения. В литературе представлены рекомендации, показанные в таблице 36, для определения геометрии перекрестка на уровне планирования.

Таблица 36. Рекомендации на уровне планирования для определения размера перекрестка.

7.4 Анализ критических движений

Анализ критических перемещений (CMA) обычно применяется на этапе планирования; представляет собой наивысший из 4-х уровней моделей эксплуатационных характеристик. За последние 20 лет широко использовались различные версии процедур CMA, в том числе:

• Циркуляр Совета по исследованиям в области транспорта (TRB) 212, ⁽⁷⁶⁾ , в котором представлены промежуточные материалы по мощности, предшествовавшие выпуску HCM 1985 года. ⁽⁷³⁾

• Метод использования пропускной способности на перекрестках (ICU), популярный в некоторых частях Калифорнии.

• Метод планирования HCM, изложенный в версиях HCM 1985, 1994 и 1997 годов. ^(73,77,78)
• Метод быстрой оценки (QEM), который теперь появляется в HCM 2000 как уточнение метода планирования, использованного в предыдущих выпусках HCM. ⁽²⁾

Большинство агентств сочли бы QEM наиболее актуальной и, следовательно, предпочтительной процедурой для проведения анализа критических перемещений; поэтому здесь он будет подробно описан.

Процедуры QEM могут выполняться вручную, хотя программная реализация намного более производительна. Сами вычисления несколько сложны, но минимальные требования к полевым данным для конкретного объекта (объемы трафика и количество полос) — вот что ставит QEM в категорию простых процедур. Хотя уровень детализации вывода упрощен по сравнению с процедурами более интенсивного анализа данных, QEM дает полезное описание эксплуатационных характеристик, отвечая на следующие вопросы:

• Какие критические движения на перекрестке?

• Перекресток работает ниже, почти, на уровне или выше пропускной способности?

• Где необходимы улучшения мощности?

Шаг 1 — Определите движения, которые должны быть обслужены, и назначьте почасовые объемы трафика на полосу. Это единственные данные для конкретного сайта, которые необходимо предоставить. Часовые объемы трафика обычно корректируются для представления пикового 15-минутного периода.Для расчета почасового объема на полосу необходимо знать количество полос.

Шаг 2 -Составьте движения в соответствии с планом фазирования желаемого сигнала. План фазирования основан на обработке каждого левого поворота (защищенный, разрешенный и т. Д.). Если известно, можно использовать реальный режим левого поворота. В противном случае вероятность необходимости защиты от левого поворота на каждом подходе будет определяться по объему левого поворота и противоположному сквозному трафику.

Шаг 3 -Определите критический объем на дорожку, который должен быть размещен на каждой фазе.Каждая фаза обычно включает два неконфликтных движения. Этот шаг определяет, какие движения являются критическими. Критический объем движения определяет количество времени, которое должно быть назначено фазе в каждом сигнальном цикле.

Шаг 4 -Суммируйте критические объемы фаз, чтобы определить общий критический объем, который должен соответствовать пересечению. Это простой математический шаг, который позволяет оценить, сколько трафика необходимо принять на перекрестке.

Шаг 5 -Определите максимальный критический объем, который может вместить перекресток: это общая пропускная способность перекрестка. HCM QEM предлагает 1,710 полуколебаний в час для большинства целей.

Шаг 6 -Определите отношение критического объема к пропускной способности, которое вычисляется путем деления общего критического объема на общую пропускную способность перекрестка после корректировки пропускной способности перекрестка с учетом потери времени из-за запуска и остановки движения в каждом цикле .Потерянное время будет зависеть от продолжительности цикла и количества защищенных левых поворотов.

Шаг 7 -Определите статус пересечения по критическому соотношению объема к емкости. Пороги состояния приведены в таблице 37.

Таблица 37. Описание пороговых значений отношения V / C для метода быстрой оценки. ⁽²⁾

Понимание критических перемещений и критических объемов сигнального перекрестка является фундаментальным элементом любого анализа пропускной способности. CMA должен быть выполнен для всех перекрестков, рассматриваемых для улучшения пропускной способности.Не следует упускать из виду полезность и эффективность этого шага даже в тех случаях, когда требуются более подробные уровни анализа. Процедура CMA дает быструю оценку общей достаточности перекрестка. По этой причине он полезен в качестве инструмента скрининга для быстрой оценки возможности улучшения потенциала и отбрасывания тех, которые явно нежизнеспособны.

Некоторые ограничения процедур Comma в целом и QEM в частности:

• Не существует положения для ситуации, когда требования по времени для параллельной фазы движения пешеходов (например, для пересечения широкой улицы) превышают требования по времени для фазы параллельного движения.В результате процедура запятой может недооценивать требования к зеленому времени для конкретной фазы.

• Предполагается фиксированное значение общей пропускной способности перекрестка на полосу движения. Коэффициенты корректировки не предусмотрены для учета различных условий на разных площадках, и нет положений об использовании полевых данных для отмены фиксированного предположения.

• Сложные схемы фазирования, такие как запаздывающие фазы левого поворота, перекрытие правого поворота с движением левого поворота, эксклюзивные пешеходные фазы, интервалы опережения / запаздывания пешеходов и т. Д., не считаются. Существенные эксплуатационные преимущества и / или преимущества в области безопасности иногда могут быть достигнуты за счет использования комплексного фазирования.

• Время потери не учитывается напрямую в процедурах запятой. Следовательно, эффект более длительных интервалов замены и зазоров не может быть напрямую компенсирован этой процедурой.

• Синтезированный план работы для сигнала не принимает во внимание минимальное время зеленого света, и, следовательно, не может быть легко реализован как часть проекта перекрестка.HCM особо предостерегает от использования QEM для проектирования синхронизации сигналов.

• Показатели производительности (например, задержка управления, LOS и возврат в очередь) не предусмотрены.

7.5 Операционная процедура HCM для сигнальных перекрестков

Для многих приложений требуются такие показатели производительности, как задержка транспортного средства, LOS и очереди.Эти меры не указываются в процедурах Comma, но предоставляются процедурами макроскопического уровня, такими как методология оперативного анализа HCM для сигнальных перекрестков. Эта процедура представлена ​​как второй уровень анализа на рисунке 54. Анализ на макроскопическом уровне дает результаты по нескольким длительностям цикла на основе почасового спроса на транспортное средство и ставок обслуживания. Анализ HCM обычно выполняется в течение 15-минутных периодов, чтобы учесть самую тяжелую часть часа пик.

Процедуры анализа HCM предоставляют оценки потока насыщения, пропускной способности, задержки, LOS и задержки очереди по группам дорожек для каждого подхода.Эксклюзивные полосы движения рассматриваются как отдельные группы полос. Дорожки с общими движениями считаются одной группой полос. Результаты группы полос могут быть агрегированы для оценки средней задержки управления для каждого транспортного средства на уровне перекрестка.

Повышенная детализация вывода по сравнению с процедурой Comma достигается за счет дополнительных требований к входным данным. Должно быть предоставлено полное описание геометрии перекрестка и рабочих параметров. Несколько факторов, влияющих на скорость потока насыщения (например,г., ширина полосы движения, уклон, парковка, пешеходы). Полный план работы с сигналом, включая фазировку, длину цикла и время ожидания, должен быть разработан внешними организациями. Как показано на фиг. 54, начальный план работы с сигналом может быть получен из QEM, или более подробный и реализуемый план может быть создан с использованием временной модели сигнала, которая представляет следующий уровень анализа. Существующая синхронизация сигнала также может быть получена на месте.

В дополнение к сигнальной процедуре перекрестка, HCM также включает процедуры для оценки LOS для велосипедистов, пешеходов и пользователей общественного транспорта на сигнальных перекрестках.Это уже обсуждалось ранее в этой главе.

Известные ограничения процедур анализа HCM для сигнальных перекрестков существуют при следующих условиях:

• Доступные программные продукты, которые выполняют анализ HCM, обычно не учитывают пересечения более чем с четырьмя подходами.

• Анализ может не подходить для альтернативных схем пересечения.

• Влияние очередей, превышающих доступную длину отсека для хранения, не рассматривается достаточно подробно, равно как и резервное копирование очередей, которые блокируют стоп-линию в течение части зеленого времени.

• Подъездные пути, расположенные в зоне влияния сигнализационных перекрестков, не распознаются.

• Эффект артериальной прогрессии в скоординированных системах признан, но только с точки зрения грубого приближения.

• Неоднородные эффекты на отдельных полосах движения в группах многополосных полос (например, конус вниз по потоку, съезд на автомагистраль, подъездные пути) не распознаются.

Если какое-либо из этих условий существует, может потребоваться перейти к следующему уровню анализа.

7.6 Модели синхронизации артериальных и сетевых сигналов

Как и в случае с процедурами HCM, временные модели артериальных и сетевых сигналов также являются макроскопическими по своей природе. Однако они имеют дело с более высоким уровнем детализации и больше ориентированы на операционное проектирование, чем HCM. Эффект увеличения трафика между перекрестками рассматривается явно либо как простая пространственно-временная диаграмма, либо как более сложное явление распространения взводов. Кроме того, эти модели могут в явном виде учитывать действия пешеходов на перекрестках и их влияние на время перехода в режим зеленого света для затронутых фаз.

Эти модели пытаются оптимизировать некоторые аспекты производительности системы как часть процесса проектирования. Двумя наиболее распространенными критериями оптимизации являются качество движения, воспринимаемое водителем, и общая производительность системы с использованием таких показателей, как остановки, задержка и расход топлива. Как показано на рисунке 54, оптимизированный план синхронизации сигналов может быть передан обратно в анализ HCM или передан на следующий уровень анализа, который включает микроскопическое моделирование.

Хотя модели синхронизации сигналов во многих отношениях более детализированы, чем процедуры HCM, они менее детализированы, когда дело доходит до определения скоростей потока насыщения.HCM предоставляет вычислительную структуру для определения расходов насыщения как функции геометрических и рабочих параметров. С другой стороны, скорости потока насыщения обычно обрабатываются моделями синхронизации сигнала как входные данные. Таким образом, передача данных о скорости потока насыщения между HCM и моделями синхронизации сигналов показана на рисунке 54 как часть потока данных между различными уровнями анализа.

Дополнительные детали, присутствующие в моделях синхронизации сигналов, преодолевают многие ограничения HCM для целей оперативного анализа сигнальных перекрестков.Обычно нет необходимости переходить к окончательному уровню анализа, который включает микроскопическое моделирование, если только между движениями не происходят сложные взаимодействия или дополнительные выходные данные, такие как анимированная графика, не считаются желательными.

7.7 Моделирование под микроскопом

В случаях, когда желательны отдельные циклы и / или отдельные операции транспортного средства, следует рассмотреть возможность анализа на микроскопическом уровне, чтобы дополнить совокупные результаты, полученные на менее подробных уровнях анализа.Микроскопические анализы выполняются с использованием одного или нескольких из нескольких программных продуктов для моделирования. Инструменты анализа микромоделирования основаны на наборе правил, используемых для передачи положения транспортных средств от одной секунды к другой. Такие правила, как следование за автомобилем, уступка, реакция на сигналы и т. Д., Являются неотъемлемой частью каждого пакета программного обеспечения для моделирования. Правила обычно имеют стохастический характер, другими словами, с каждым аспектом операции связана случайная изменчивость. Некоторые инструменты моделирования создают анимированные графические выходные данные, чтобы проиллюстрировать условия эксплуатации для каждого транспортного средства и посекундно в течение заданного периода времени.Некоторые имитационные модели могут явно моделировать пешеходов, позволяя аналитику изучать влияние импеданса транспортных средств на пешеходов и наоборот. Однако возможности моделирования пешеходов в большинстве программ моделирования довольно упрощены и не охватывают весь диапазон активности и способностей пешеходов.

Микроскопические модели номинально дают те же показатели эффективности, что и их макроскопические аналоги, хотя существуют незначительные различия в определении некоторых показателей.Меры по сбросу загрязняющих веществ обычно включаются в результаты микроскопии. Интересно, что одна из наиболее важных мер, емкость, заметно отсутствует в результатах моделирования, потому что природа имитационных моделей не поддается вычислению емкости

Инструменты микроскопического моделирования могут быть особенно эффективными в случаях, когда перекрестки расположены в зоне влияния соседних сигнализируемых перекрестков и на них влияют операции вверх и / или вниз по течению.Кроме того, выходные данные графического моделирования могут потребоваться для проверки полевых наблюдений и / или обеспечения визуального описания транспортных операций для аудитории. Инструменты микроскопического моделирования также могут использоваться для определения продолжительности времени, в течение которого возникает состояние, и могут учитывать эффекты емкости и задержки, связанные с известными общесистемными схемами перемещения.

Уровень усилий, связанных с разработкой сети микроскопического моделирования, значительно выше, чем у макроскопического анализа, и намного больше, чем у анализа критического движения.Как и операционная процедура HCM, инструменты микроскопического моделирования требуют полностью определенного плана синхронизации сигналов, который должен быть сгенерирован извне. Однако, в отличие от HCM, для получения достоверных результатов необходимы обширные калибровочные усилия с использованием полевых данных. По этой причине решение о том, следует ли использовать инструмент микроскопического моделирования, следует принимать в каждом конкретном случае с учетом ресурсов, доступных для приобретения программного обеспечения и для сбора необходимых данных для калибровки модели на изучаемом перекрестке. .

Часть III включает описание обработок, которые могут применяться к сигнальным перекресткам для уменьшения эксплуатационных недостатков и / или недостатков безопасности. Процедуры организованы следующим образом: общесистемные обработки (глава 8), общесистемные обработки (глава 9), альтернативные методы лечения пересечений (глава 10), подходы лечения (глава 11) и индивидуальные двигательные процедуры (глава 12). Предполагается, что до того, как читатели начнут изучать методы лечения в части III, они уже ознакомятся с фундаментальными элементами, описанными в части i, а также с процессом проекта и методами анализа, описанными в части II.

Предыдущий | Содержание | Следующая

Калифорнии | Информационные страницы по активной безопасности на транспорте Калифорнии (CATSIP)

Транспортный кодекс Калифорнии (C.V.C) — это свод правил, содержащий информацию о правилах дорожного движения в Калифорнии. Конкретные разделы CVC, определяющие правила и законы для пешеходов и велосипедистов, описаны ниже.

Кодекс транспортных средств Калифорнии и Кодекс улиц и автомагистралей (разделы CVC 21200-21212 и 39000-39011; разделы SHC 885-886, 887-888.8, и 890-894.2)

Человек, едущий на велосипеде или водящий велотренажер по шоссе, имеет все права и подчиняется всем положениям, применимым к водителю транспортного средства Департаментом транспортных средств Калифорнии. Таким образом, на велосипедах запрещено ездить по тротуарам или пешеходным переходам. Исключение составляют отмеченные пешеходные переходы на многоцелевых дорожках. На многоцелевых дорожках велосипедисты действуют как пешеходы на перекрестках, активируя пешеходный сигнал и ожидая, пока свет не изменится в их пользу.Велосипед, движущийся по проезжей части или обочине автомагистрали, должен двигаться в том же направлении, что и транспортные средства, движущиеся по проезжей части. Если иное не указано с помощью велосипедного сигнала, водитель велосипеда должен соблюдать положения, применимые к водителю транспортного средства, на всех светофорах.

В соответствии с разделом 21202 Кодекса о транспортных средствах Калифорнии, любое лицо, управляющее велосипедом на проезжей части со скоростью, меньшей, чем нормальная скорость движения, движущееся в том же направлении в это время, должно ехать как можно ближе к правой стороне дороги. бордюр или край проезжей части, за исключением любой из следующих ситуаций:

(1) При обгоне и обгоне другого велосипеда или транспортного средства, движущегося в том же направлении.

(2) При подготовке к повороту налево на перекрестке, на частную дорогу или проезжую часть.

(3) Когда разумно необходимо избегать условий (включая, помимо прочего, неподвижные или движущиеся объекты, транспортные средства, велосипеды, пешеходов, животных, поверхностные опасности или полосы нестандартной ширины), которые делают небезопасным движение по правой стороне. бордюр или край. «Полоса нестандартной ширины» — это полоса, которая слишком узка для велосипеда и транспортного средства, чтобы безопасно перемещаться по ней бок о бок.

(4) При приближении к месту, где разрешен поворот направо. Любой человек, управляющий велосипедом на проезжей части автомагистрали, на которой движение идет только в одном направлении и имеет две или более размеченных полосы движения, может ехать как можно ближе к левому бордюру или краю проезжей части.

Кодекс транспортных средств Калифорнии (разделы CVC 21949-21971)
Кодекс транспортных средств Калифорнии описывает обязанности пешеходов при переходе улицы или переходе улицы по тротуару.

Транспортный кодекс также определяет роли и обязанности автомобилистов по отношению к пешеходам и инвалидам.

Калифорния, как и большинство других штатов, требует, чтобы как пешеходы, так и водители проявляли должную осторожность. По закону все перекрестки улиц считаются пешеходными переходами, независимо от того, отмечены они или нет.

Кодекс транспортных средств гласит, что водители должны уступать дорогу пешеходу, переходящему проезжую часть по обозначенному или немаркированному пешеходному переходу. Транспортный кодекс не запрещает пешеходам пересекать проезжую часть в местах, отличных от пешеходных переходов, кроме как между соседними перекрестками, контролируемыми светофорами или сотрудниками полиции.Местные власти могут принимать постановления, запрещающие пешеходам переходить улицы за пределами пешеходных переходов. Для сигнальных перекрестков Кодекс транспортных средств гласит, что пешеход может переходить на зеленый свет на любом обозначенном или немаркированном пешеходном переходе, если это прямо не запрещено. В момент смены сигнала пешеход должен уступить дорогу транспортным средствам, законно находящимся на перекрестке. Для близко прилегающих перекрестков, определенных в Кодексе транспортных средств как перекрестки, где самые внешние границы ограничены расстоянием 200 или менее футов, Министерство транспорта или местная юрисдикция может назначить один перекресток.Если это обозначено таким образом, единый перекресток должен быть законным перекрестком с точки зрения движения и регулирования. В Кодексе транспортных средств конкретно не указывается, нужно ли останавливать транспортные средства до тех пор, пока пешеход полностью не перейдет улицу. Эта тема стала важной проблемой с точки зрения безопасности пешеходов из-за явления, известного как «множественная угроза». Это происходит, когда одно транспортное средство останавливается для пешеходов, находящихся на пешеходном переходе, и автомобили на соседней полосе движения не уступают дорогу пешеходам.Раздел 21951 Кодекса транспортных средств Калифорнии решает эту проблему, заявляя, что «[когда] транспортное средство останавливается на обозначенном или немаркированном пешеходном переходе на перекрестке, чтобы пешеход мог пересечь проезжую часть, транспортные средства, приближающиеся сзади, не должны обгонять и проезжать остановившееся транспортное средство ». Поскольку нет закона, запрещающего проезжать по пешеходному переходу после того, как пешеход проехал (но не достиг противоположного тротуара), автомобилисты сзади могут не видеть пешехода на пешеходном переходе из-за того, что другое транспортное средство продолжает движение вперед.

Согласно Кодексу о транспортных средствах, «политика штата Калифорния предусматривает предоставление жителям штата безопасных и удобных пешеходных переходов, будь то пешком, на инвалидных колясках, ходунках или прогулочных колясках». В кодексе также говорится, что законодательный орган намерен, чтобы все уровни правительства, особенно Caltrans и другие DOT, работали над обеспечением безопасного и удобного проезда пешеходов на всех улицах и шоссе или через них, повышали уровень ходьбы и снижали смертность пешеходов. и травмы.

Кодекс транспортных средств Калифорнии (CVC раздел 2505, раздел 21200-21213 и раздел 21290-21296)

«Совместное мобильное устройство» включает в себя электрически моторизованную доску, моторизованный скутер, электрический велосипед, велосипед или другое подобное транспортное средство, которое предоставляется для общего пользования по цене поставщиком общих мобильных услуг для совместного использования и транспортировки.

Человек, управляющий электрическим велосипедом, имеет все права и подчиняется всем положениям, относящимся к водителю транспортного средства, включая, помимо прочего, пункт о вождении в нетрезвом виде.Раздел 21213 гласит, что электровелосипедом класса 3 может управлять только лицо в возрасте 16 лет и старше. Человек, едущий на электрическом велосипеде класса 3, должен носить правильно подогнанный и пристегнутый велосипедный шлем. В соответствии с разделом 21207.5, моторизованный велосипед может передвигаться по велосипедной полосе только в том случае, если он находится в пределах проезжей части или рядом с ней. Это в основном касается моторизованных велосипедов на велосипедной дорожке в контексте конной, пешеходной или рекреационной тропы.

Аналогичным образом, Раздел 21291 гласит, что электрически моторизованная доска может эксплуатироваться только лицом в возрасте 16 лет и старше.Они также должны носить правильно подогнанный и пристегнутый велосипедный шлем. Доска с электрическим приводом может работать только с максимальной скоростью 15 миль в час и на проезжей части с ограничением скорости 35 миль в час или меньше, если только доска с электрическим приводом не эксплуатируется в пределах велосипедной дорожки. В соответствии с разделом 21296, использование электрически моторизованной доски в нетрезвом состоянии является незаконным и может быть оштрафовано на сумму до 250 долларов.

Ожидается, что оба электровелосипеда с электроприводом должны быть оснащены соответствующими фарами и задними фонарями на их транспортных средствах при движении в темноте.Соответствующая комбинация лампы или отражателя также должна быть прикреплена к оператору электрического велосипеда или электрически моторизованной доске, как указано в разделах 21201 и 21293.

Код транспортного средства Калифорнии (CVC раздел 2505 и разделы 39050-39060)

Все общие мобильные устройства должны иметь единый уникальный буквенно-цифровой идентификатор, присвоенный провайдером, который виден с расстояния десяти футов. Местный орган власти может потребовать от поставщика предоставить данные о поездках для всех поездок в пределах юрисдикции местных органов власти.Однако данные об отдельных поездках не подлежат разглашению.

Поставщик услуг совместной мобильности должен получить разрешение или заключить соглашение с городом или округом, имеющим юрисдикцию в отношении области использования. Как минимум, провайдер должен соответствовать следующим двум требованиям:

(1) Поставщик услуг совместной мобильности должен поддерживать коммерческое страхование гражданской ответственности у оператора связи в Калифорнии; Страхование не должно исключать покрытие травм или повреждений, причиненных поставщиком совместно используемой мобильности пользователю совместно используемой мобильности.

(2) Соглашение между поставщиком совместно используемой мобильности и пользователем не должно содержать никаких положений, в которых пользователь отказывается, освобождает или ограничивает свои законные права.

В противном случае местный орган власти может ввести разумные правила в отношении совместно используемых мобильных устройств и поставщиков в пределах своей юрисдикции. Разумные правила могут включать принятие правил эксплуатации, парковки, технического обслуживания и безопасности; взимать плату за разумные расходы; требования по защите безопасности и благополучия; обеспечивать доступность, поддерживать экологическую устойчивость и обеспечивать равный доступ для исторически неблагополучных сообществ.

Различные улучшения безопасности на перекрестках с сигнализацией | Citrus Heights, CA

В городе эксплуатируется и обслуживается 61 сигнальный перекресток, большинство из которых были проложены много лет назад. В рамках планового технического обслуживания и различных проектов капитального ремонта некоторые светофоры были модернизированы, чтобы включить обратную отсчету сигналов пешеходов и указатели транспортных средств большего размера.Этот проект модернизирует все оставшиеся указатели сигналов пешеходов с помощью моделей с обратным отсчетом и увеличит размер многих указателей транспортных средств. Кроме того, в рамках модернизации на пересечении бульваров Санрайз / Macy Plaza Drive и Sunrise Blvd / Birdcage Center будут установлены модернизированные доступные пандусы для тротуаров и промежуточное ограждение на пересечении Greenback Lane и Auburn Boulevard.

Что такое обратный отсчет пешеходного сигнала?
Когда пешеходы переходят дорогу на светофоре в пределах City of Citrus Heights, они должны сначала нажать кнопку и дождаться сигнала «идти».Индикация «ходить» и «мигающая стрелка» известна как сигнал пешехода. Некоторые модели этого сигнала отсчитывают время, оставшееся до завершения перехода. Эти модели известны как модели с обратным отсчетом. Другие модели показывают только мигающую красную стрелку, но не отображают никакой дополнительной информации. Модели с обратным отсчетом позволяют пользователям принимать более обоснованные решения о том, когда переходить дорогу, и сокращают количество пешеходов на пешеходном переходе, когда свет переключается на следующую фазу.В настоящее время в городе 11 светофоров, нуждающихся в обратном отсчете пешеходных сигналов.

Что такое сигнальная индикация транспортного средства?
Сигнальные индикаторы транспортного средства — это красный, желтый и зеленый свет, которые информируют автомобилистов, когда следует проехать перекресток, а когда остановиться. В пределах города существует два разных размера сигнальных указателей транспортных средств. Увеличенные указатели обеспечивают лучшую видимость светофоров и повышают способность водителей реагировать на дорожные условия вверх по течению.В настоящее время в городе 29 светофоров, нуждающихся в увеличении габаритов индикации транспортных средств.

Для чего нужен средний забор? На пересечении Greenback Ln / Auburn Blvd произошло несколько аварий с участием пешеходов, связанных с пешеходами, пересекающими проезжую часть за пределами пешеходных переходов перекрестка. Установка промежуточного барьера для пешеходов запретит пешеходам переход в этих местах, направляя их к использованию обозначенных контролируемых пешеходных переходов на соседних светофорах.

Что будет сделано на Sunrise Blvd / Macy Plaza и Sunrise Blvd / Birdcage Center? В настоящее время, когда вы идете по восточной стороне бульвара Санрайз (рядом с торговым центром Санрайз), на этих двух сигнальных перекрестках нет кнопок или указателей пешеходных сигналов, сообщающих, когда переходить. Кроме того, пешеходные переходы узкие, и ожидающим пешеходам места не так уж и много. В рамках этого проекта светофоры будут обновлены, чтобы включить обратный отсчет для пешеходов, установить доступные пандусы для тротуаров, установить кнопки для пешеходов и расширить пешеходный переход, чтобы обеспечить повышенную безопасность для всех пользователей этих перекрестков.

Для города, удобного для пеших прогулок, замените сигналы остановками для движения по всему пути — Streetsblog USA

Streetsblog — эксклюзивное право на публикацию серии отрывков из новой книги Джеффа Спека « Правила пешеходного движения» (Island Press). Эти «правила» будут опубликованы вместе с выпуском книги в этом месяце.

Правило 76: Замените сигналы на стоп-сигналы
Во многих местах знаки остановки являются самым безопасным решением.

В течение многих лет города устанавливали светофоры на перекрестках из чувства гордости, считая, что большее количество сигналов делает место более современным и космополитичным. В последнее время эта динамика начала меняться, поскольку опасения по поводу безопасности дорожного движения заставили многих задаться вопросом, являются ли сигналы лучшим решением для перекрестков с умеренным движением.

Исследования показывают, что знаки полной остановки, которые просят автомобилистов приближаться к каждому перекрестку для проезда, оказываются намного безопаснее сигналов.

В отличие от сигналов, ни один законопослушный водитель никогда не проезжает знак полной остановки на более чем очень низкой скорости, и пользователи постоянно смотрят в глаза. У этой большей безопасности есть несколько причин. В отличие от сигналов, ни один законопослушный водитель никогда не проезжает знак полной остановки на более чем очень низкой скорости, и пользователи могут постоянно смотреть в глаза. Люди, идущие или едущие на велосипеде, обычно проходят впереди. И никто не пытается бить свет.

Хотя было бы полезно получить больше данных, основное исследование по этой теме, проведенное в Филадельфии, является убедительным.В нем рассказывается об удалении в 1978 году 462 светофоров из-за постановления штата 1977 года, запрещающего сигналы на перекрестках с ограниченным движением. Практически во всех случаях сигналы были заменены знаками полной остановки. Общее снижение аварийности составило 24 процента. ДТП с тяжелыми травмами сократилось на 62,5 процента. ДТП с тяжелыми травмами пешеходов сократилось на 68 процентов.

Хотя некоторые пешеходы и водители предпочитают сигнальные перекрестки, эти данные слишком убедительны, чтобы их игнорировать. Пока не будет завершено противоречивое исследование, города должны быть вынуждены провести аудит текущих режимов сигнализации, чтобы определить, какие сигналы могут быть устранены.

При преобразовании сигналов в знаки «стоп» города сталкиваются с выбором остановки с двусторонним или двусторонним движением. Ясно, что если на одной улице гораздо больше трафика, чем на другой, остановка с двусторонним движением имеет больше смысла. Однако нет сомнений в том, что конечные остановки следует использовать везде, где они не создают чрезмерной нагрузки, поскольку они на 50-80 процентов безопаснее, чем двусторонние.

Кроме того, остановки с двусторонним движением ухудшают проходимость, поскольку они требуют, чтобы люди переходили главную улицу, чтобы избежать движения.По этой причине кажется разумным оставить сигналы в местах, где полная остановка не оправдана.

Одним из замечательных побочных продуктов преобразования сигналов в стопы является экономия денег: знаки «стоп» намного дешевле устанавливать и поддерживать, чем сигналы. Этот факт важно иметь в виду, поскольку каждый рассматривает преобразование улиц в центре города с одностороннего на двустороннее. Основная цена этих реверсий — переориентация сигнала. Однако, хотя сигналы почти всегда требуются в местах пересечения многополосных односторонних дорог, они часто не требуются там, где пересекаются двухполосные и двусторонние дороги.Более того, когда двухполосное движение с двусторонним движением пересекает знак четырехсторонней остановки, часто нет необходимости в использовании полос левого поворота, и это тротуар можно использовать вместо этого для парковки или езды на велосипеде.

Необходимо также сказать несколько слов об опыте водителя, который сопровождает замену сигналов на стоп-сигналы. Это правда, что по сравнению с сетью сигналов, сеть знаков остановки приводит к тому, что движение прерывается большим количеством пауз. Но все эти паузы довольно короткие.

Водителю никогда не нужно сидеть и ждать, пока световой сигнал не изменится с красного на зеленый.Такое ожидание на сигнальных перекрестках часто длится 30 секунд или дольше и в сети может привести к потере большого количества времени. Удивительно, но большее количество остановок может означать более быструю поездку на работу.

Наконец, некоторые защитники качества воздуха будут возражать против новых знаков остановки из-за дополнительного загрязнения, вызванного остановкой и запуском автомобилей. Этот аргумент верен, но только изолированно, игнорируя меньший углеродный след в местах, где можно ходить пешком. Поскольку знаки остановки делают места безопаснее для прогулок, можно ожидать, что они уменьшат общее вождение, нейтрализуя это воздействие.

Нет причин проводить дорогостоящее исследование по этой теме. Для каждого перекрестка с умеренным и достаточно сбалансированным движением проведите недельную проверку конфигурации полной остановки. Если проблем не возникает, сделайте это постоянным.

В четверг слушания по предложенному Уоррену светофору и изменениям знаков

News

Председатель комитета по дорожному движению и безопасности Грег Грейтхаус позвонил в 17:00. встреча в палатах Совета Уоррена.

В четверг, 17 сентября, жители города Уоррен получат еще одну возможность узнать информацию или выразить обеспокоенность по поводу рекомендованных
изменений в светофоре, школьных зонах и дорожном движении. останавливается по всему городу.

Председатель комитета по дорожному движению и безопасности Грег Грейтхаус позвонил в 17:00. встреча в палатах Совета Уоррена. Социальное дистанцирование и маски для лица обязательны.

В исследовании, проведенном компанией B&N Engineering and Architecture, признанной на национальном уровне фирмой, оценивалось количество дорожного движения, светофоры и знаки остановки с разнородным движением.

Оценка сигналов светофора

У Уоррена 61 перекресток со светофорами. В исследовании рекомендовалось удалить 21 светофор после определения количества и потока трафика. Светофоры, которые необходимо убрать, будут переведены в режим мигания на период времени, чтобы контролировать перекресток, прежде чем сигнал будет отключен. Знаки остановки будут размещены на переулках на перекрестках после того, как светофор уберут.

Сигналы светофора будут обновлены, чтобы включать в себя обнаружение транспортных средств, вычисление и реализацию синхронизации сигналов.Системы резервного питания от батарей будут на некоторых перекрестках.

Предлагаемая модернизация школьных зон

Город Уоррен также планирует использовать федеральный грант Safe Routes to School в размере 250 000 долларов США для замены сборок мигалок школьной зоны со скоростью 20 миль в час. Грант покроет расходы на проектирование и строительство.

Новые пешеходные сигналы с функцией обратного отсчета будут установлены на отдельных сигнальных перекрестках в зонах местных школ.

Чтобы установить знак остановки на перекрестке, штат Огайо установил правила.В «Руководстве по единообразным транспортным средствам» штата Огайо приводятся критерии, касающиеся объемов и данных о ДТП, которые должны быть соблюдены для установки знаков.

У Уоррена 71 перекресток с многосторонними остановками. Анализ показал, что условия в 12 местах соответствуют критериям штата. Рекомендации призывают город преобразовать управление движением в этих местах на остановки с двусторонним движением. Рекомендации призывают убрать знаки на главной улице, сохранив дорожные знаки на второстепенных переулках, чтобы водителям на переулках пришлось останавливаться.

Проект стоимостью 1,6 миллиона долларов будет оплачен за счет федерального гранта. Эти средства можно использовать в следующем году.

Пол Максоки, директор по проектированию, планированию и строительству города Уоррен, сказал: «Рекомендации Уоррена будут соответствовать Руководству штата Огайо по единообразным транспортным устройствам. Техническое исследование было отправлено в Министерство транспорта штата Огайо для это обзор и комментарии «.

Теория игр Модель участников дорожного движения в янтарном времени на сигнальном перекрестке

Comput Intell Neurosci.2014; 2014: 756235.

Weiwei Qi

¹ Школа гражданского строительства и транспорта, Южно-Китайский технологический университет, Гуанчжоу 510641, Китай

Huiying Wen

¹ Школа гражданского строительства и транспорта Южно-Китайского университета Technology, Гуанчжоу 510641, Китай

Chuanyun Fu

² Школа транспортных наук и инженерии, Харбинский технологический институт, Харбин 150090, Китай

Мо Сун

³ Кафедра инженерного обслуживания автомобилей, Колледж транспортных техников Чжэцзян , Цзиньхуа 321000, Китай

¹ Школа гражданского строительства и транспорта, Южно-Китайский технологический университет, Гуанчжоу 510641, Китай

² Школа транспортных наук и инженерии, Харбинский технологический институт, Харбин 150090, Китай

³ Департамент технического обслуживания автомобилей, Чжэцзян Колледж дорожных техников, Цзиньхуа 321000, Китай

Академический редактор: Юнцзюнь Шен

Поступила в редакцию 10 октября 2014 г .; Принята в печать 26 ноября 2014 г.

Это статья в открытом доступе, распространяемая по лицензии Creative Commons Attribution License, которая разрешает неограниченное использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии правильного цитирования оригинальной работы.

Abstract

Схема светофора состоит из красных, зеленых и желтых огней, и она была четко определена для доступа транспортных средств с использованием красных и зеленых огней; однако определение этого для желтого света нечеткое, что приводит к появлению факторов неопределенности и серьезным дорожным конфликтам во время янтарного света.В настоящее время перед управлением дорожного движения стоит вопрос, запретить ли проезд во время желтого света в городах Китая. С одной стороны, это будет противоречить цели включения желтых огней, если запрещает проезд; с другой стороны, в противном случае это может привести к беспорядку в потоке трафика. Между тем, водители также должны решить, проехать перекресток или остановиться при желтом свете. Таким образом, поведение администраций дорожного движения и водителей при принятии решений можно превратить в модель двойной игры.А путем количественной оценки их доходов в различных условиях выбора оптимальный план принятия решений в конкретных условиях может быть решен с помощью концепции равновесного решения по Нэшу. Таким образом, результаты станут основой для разработки стратегии управления движением.

1. Введение

Исследование пересечения городских дорог обычно связано с управлением сигналами, например, адаптивным управлением сигналами [1] и временем прибытия автобуса на сигнальный перекресток [2].А безопасность движения на дорогах привлекает внимание многих ученых [3, 4]. Кроме того, Strauss et al. доказать, что движение автотранспорта является основным фактором риска на сигнальном перекрестке [5]. Jin et al. считают, что поведение пешеходов при переходе дороги отрицательно сказывается на безопасности дорожного движения [6]. Xie et al. показывают, что значимость специфического для коридора случайного эффекта и эффекта CAR выявила убедительные доказательства наличия неоднородности коридоров и пространственной корреляции между перекрестками [7, 8].Конфликт транспортных средств с участием автомобилей с правым поворотом является важной составляющей безопасности движения на сигнальных перекрестках [9].

В 1960 году Газис, Герман и Марадудин вместе выдвинули идею зоны дилеммы. Наличие зоны дилеммы обычно приводит к красной дороге и дорожно-транспортным происшествиям, особенно в ситуации высокоскоростного движения [10]. В других исследованиях во многих литературных источниках задокументировано влияние на модели поведения водителя из-за внедрения индикаторов предупреждения водителя, таких как исследования устройств обратного отсчета зеленого сигнала [11].Янтарный свет играет важную роль в безопасности и эффективности перекрестков; однако из-за отсутствия явного определения функции и критерия настройки для желтого света возникает множество проблем при перемещении перекрестков [12, 13].

Такие факторы, как время приближения к стоп-линии и средняя скорость замедления, которые связаны с поведением водителей, изучаются с помощью статистических методов за рубежом, что закладывает основу исследований по характеристике поведения вождения и стратегии управления сигналами при желтом свете [14 , 15].Например, количественный анализ характеристик поведения водителей в момент, когда загорается желтый свет, таких как время реакции, время торможения и решение об остановке, проведен Rakha et al. [16]. Кроме того, многочисленные известные ученые в области управления дорожным движением и системной инженерии внесли большой вклад в оптимизацию желтого света, и результаты их исследований широко распространены и используются в области управления городским движением [17–19].

Наряду с ростом исследований теории игр, игровые модели, используемые для экономики, применяются к дорожному движению многими отечественными учеными, и отличные результаты получены в различных областях, таких как дорожные пробки, поведение водителей при принятии решений, и феномен пешеходной прогулки [20].Можно сделать вывод, что теория игр — эффективный способ разрешить конфликт участников трафика.

В этой статье, ввиду отсутствия руководящих принципов для светового сигнала желтого цвета в настоящее время в Китае, теория игр, основанная на отечественном и зарубежном опыте, принята для построения статических и динамических игровых моделей между водителями и администрацией дорожного движения во время янтарного света. сигнального пересечения. Выявлено решение о мотивах отмены янтарного света в некоторых городах, и решение, основанное на установке янтарного света, освещено; таким образом обеспечивается теоретическая основа для установления соответствующего правила янтарного света.

2. Принятие решений участниками дорожного движения во время янтарного света

Перекресток, являясь сложной частью системы дорожного движения в городе, намного сложнее, чем другие обычные полосы в системе дорожного движения. На перекрестке имеется множество конфликтных точек. Согласно соответствующим исследованиям, 32 конфликтных точки (включая 16 конфликтов пересечения, 8 конфликтов слияния и 8 конфликтов разграничения) существуют на типичном пересечении. Таким образом, водители вынуждены принимать решение в каждом конфликте, и любая неосторожность со стороны водителей может привести к аварии.

Водители вынуждены принимать решения на протяжении всего процесса вождения, и одно неудачное решение может привести к дорожному конфликту или даже дорожно-транспортному происшествию. Правильное решение может иметь жизненно важное значение, когда транспортные средства приближаются к сигнальному перекрестку, светофор которого состоит из красного, зеленого и желтого света. Решение во время красного и зеленого света простое: красный цвет означает остановку, а зеленый — движение вперед. Однако при желтом свете водители должны принять решение о снижении скорости для остановки или проехать без замедления, и нормальный процесс принятия решения водителями показан в.

Процесс принятия решения водителями при желтом свете на перекрестке.

На основе процесса принятия решения водителями транспортные средства приближаются к сигнальному перекрестку, когда загорается желтый свет, и водители принимают решение в соответствии со своими личными факторами, факторами транспортного средства и факторами окружающей среды. Поскольку разные водители по-разному понимают три упомянутых выше фактора, их решения тоже разные. Кроме того, правила прохождения и соответствующие меры управления для янтарного света в разных городах Китая различались, что привело к чрезвычайно сложному количественному анализу поведения водителей при принятии решений при желтом свете.

Факторы личных ощущений и опыта водителей в данной статье игнорируются для упрощения игровой модели. Таким образом, игровая модель между водителями и администрацией дорожного движения построена на основе предположения, что оба они (водители, администрация дорожного движения) полностью рациональны, и обсуждается новая стратегия управления желтым светом.

3. Статические игровые модели между водителями и администрацией дорожного движения

Игровая модель для смешанной стратегии строится между водителями и администрацией дорожного движения, игнорируя их последовательность решений на желтом свете.Предполагается, что водители и администрация трафика полностью рациональны, а их функции дохода ( Ом _i ) состоят из коэффициента эффективности по времени ( e , e > 0) и коэффициента эффективности безопасности ( с , с > 0). Далее предположим, что вероятность того, что администрация дорожного движения разрешит проезд транспортным средствам при желтом свете, равна p , в то время как вероятность того, что администрация дорожного движения запретит проезд транспортным средствам при желтом свете, равна (1 — p ).Затем предположим, что вероятность того, что водители выберут проезд через перекресток, соблюдая правила при желтом свете, составляет q , в то время как вероятность того, что водители выберут проезд через перекресток с нарушением правил (нарушение правил означает, что водители, которые не попадать в зону дилеммы, выбирать насильственный переход перекрестка и вступать в серьезные конфликты с другими транспортными средствами в янтарное время) при желтом свете (1 — q ). Таким образом, матрица доходов модели игры со смешанной стратегией между водителями и администрацией дорожного движения показана на основе вышеизложенного предположения, а логические интерпретации величины доходов показаны на рис.Функции дохода для водителей и администрации дорожного движения показаны, соответственно, в формуле (1) и формуле (2).

Таблица 1

Матрица доходов модели смешанной стратегии между водителями и администрацией дорожного движения.

Таблица 2

Логические интерпретации стоимости выручки.

Коэффициент эффективности по времени означает выгоду, которую водители или администрация дорожного движения получили от времени в пути после того, как они приняли совместное решение, направленное на желтый свет.

Коэффициент эффективности безопасности означает преимущество безопасности, которое получили водители или администрация дорожного движения после того, как они приняли совместное решение, направленное на использование желтого света. Рассмотреть возможность

Ωmanagerp, q = pqe − s2 + p1 − q2e − 2s + (1 − p) q (2s − 2e) + 1 − p1 − qs − e2,

(1)

Ωdriverp, q = pq (s −e2) + p (1 − q) (2e − 2s) + (1 − p) q (2s − 2e) + 1 − p1 − qe − s2.

(2)

Условия первого порядка формулы (1) и формулы (2) следующие:

∂Ωmanager∂p = (12e + 12s) q− (3s − 52e) = 0, ∂Ωdriver∂q = (12e + 12s) p− (3e − 52s) = 0.

(3)

Согласно формуле (3), равновесие Нэша игровой модели смешанной стратегии может быть решено следующим образом:

p ∗ = 6e − 5se + s, q ∗ = 6s − 5ee + s.

(4)

Из формулы (4) можно сделать вывод, что равновесие Нэша игровой модели смешанной стратегии тесно связано с временной эффективностью e и эффективностью безопасности с , а затем с игровым феноменом между водителями и администрацией дорожного движения. в разных условиях можно обсуждать по значению e и s .Согласно основному определению вероятности, диапазон значений p ^* и q ^* составляет от 0 до 1 (а именно, 0 ≤ p ^* ≤ 1 и 0 ≤ q ^* ≤ 1). И неравенства можно вывести следующим образом в сочетании с формулой (4):

0≤6e − 5se + s≤1,0≤6s − 5ee + s≤1.

(5)

Формула (5) может быть выведена как формула (6):

56s≤e≤65s, 56e≤s≤65e.

(6)

Таким образом, результаты можно обсудить следующим образом:

1. , если e = (5/6) с , то p ^* = 0 и q ^* = 1;

2. если с = (5/6) e , то p ^* = 1 и q ^* = 0.

Преимущества для обеих сторон модели игры в некоторых особых условиях обсуждаются следующим образом: поскольку в функциях доходов есть два фактора, а именно эффективность времени и эффективность безопасности, трудно судить, какой фактор более важен; поэтому можно предположить, что e = s = c ( c является постоянным и c > 0), и, таким образом, новая матрица доходов может быть установлена ​​как в. Согласно методу равновесия по Нэшу, оптимальное решение матрицы составляет p ^* = 0.5 и q ^* = 0,5.

Таблица 3

Упрощенная матрица доходов модели смешанной стратегии между водителями и администрацией дорожного движения.

Исходя из того, что эффективность времени e и эффективность безопасности s одинаково важны, результаты показывают, что вероятность того, что водители и администрация дорожного движения выберут свои собственные две стратегии одинаковы.То есть стратегия (запрещение проезда транспортных средств через перекрестки), предложенная администрацией дорожного движения, теоретически разумна, но не оптимальна. Поскольку вероятности четырех стратегий одинаковы при оптимальном доходе, невозможно доказать, какая стратегия более разумна, с помощью этой статической игровой модели; поэтому необходимо построить динамическую модель игры, чтобы в следующей части найти лучший профиль стратегии.

4. Динамические игровые модели между драйверами и администрированием трафика

Конкретный процесс реализации политики управления сигналами трафика состоит в том, что администрация трафика сначала составляет план, а затем драйверы принимают соответствующие решения в соответствии с планом.Администрация дорожного движения и водители последовательно принимают решение; следовательно, необходимо построить динамическую игровую модель совершенной информации.

Предположим, что обе стороны (водители и администрация дорожного движения) в игре могут полностью понимать свои доходы и игровой процесс; таким образом, расширенная динамическая модель игры между водителями и администрацией дорожного движения может быть установлена ​​как в. Доходы показаны в (где e обозначает эффективность времени, а s обозначает эффективность безопасности, а f ( f > 0) обозначает незаконное наказание).Логические интерпретации стоимости доходов показаны в. Ссылаясь на вышесказанное, выручку можно упростить, как показано в предположении, что e = s = c ( c > 0).

Расширенная динамическая игровая модель между водителями и администрацией дорожного движения.

Таблица 4

Доходы от динамической игры между водителями и администрацией дорожного движения.

Таблица 5

Логические интерпретации стоимости выручки.

Таблица 6

Упрощение доходов.

«Обратная индукция» — это метод решения равновесия Нэша для игровой модели полной и точной информации.Сначала рассматриваются операции в конце игры, и в каждом случае определяются оптимальные операции участников. Затем эти операции рассматриваются как заданные будущие операции и продолжают разворачиваться вперед в соответствии со временем; таким образом, оптимальные операции каждого участника подтверждаются снова до начала игрового процесса, как показано на.

(1) Третий этап — это этап принятия решения об администрировании трафика. На этом этапе администрации дорожного движения сравнивают различные доходы: поскольку c + f > c всегда остаются в силе, администрация дорожного движения должна выбрать стратегию наказания на третьем этапе, а затем перейти к решению водителей. этап изготовления.

(2) Второй этап — это этап принятия решения водителями. На этом этапе водители принимают решение и сравнивают разные доходы: если 3 c — f > 2 c (а именно, f < c ), водители предпочтут нарушить правила, чтобы пройти перекресток нерегулярный, а если 3 c — f <2 c (а именно, f > c ), водители предпочтут соблюдать правила, чтобы регулярно проезжать перекресток, а затем обратятся к решению администрации дорожного движения этап изготовления.

(3) Первый этап — это этап принятия решения по администрированию трафика. На этом этапе администрация трафика принимает решение и сравнивает различные доходы: если f < c , администрации трафика будут сравнивать ( c + f ) с 0; если f > c , дорожные администрации будут сравнивать 2 c с 0, что означает, что рациональная администрация дорожного движения должна выбрать стратегию, позволяющую транспортным средствам проезжать перекресток во время желтого светофора, независимо от значения f .

Результаты расчетов динамической игры показывают, что стратегия (запрещение проезда транспортных средств через перекресток) при желтом свете противоречит принципам экономики и не способствует получению оптимальных доходов между администрацией дорожного движения и водителями. Идеальный стратегический профиль состоит в том, что дорожная администрация разрешает транспортным средствам проезжать перекресток во время желтого света, а водители регулярно проезжают перекресток.

5. Выводы

Модель между водителями и администрацией дорожного движения основана на теории игр, основанной на благоприятных характеристиках водителей и администраций дорожного движения, неправильном побуждении администрации дорожного движения к принятию стратегии, запрещающей транспортным средствам пересекать перекресток во время движения. желтый свет, и выясняется причина, по которой водители нерегулярно пересекают перекресток.Конкретные выводы таковы.

(1) Функция дохода для водителей и администрации дорожного движения состоит из эффективности времени и эффективности безопасности, а вероятность того, что они выберут определенное поведение, определяется как эффективностью времени, так и эффективностью безопасности. Статическая и динамическая игровая модель может быть построена отдельно, учитывая, есть ли приказ, чтобы они оба принимали решение.

(2) Стратегия управления дорожным движением всегда устанавливается заранее в зависимости от поведения водителей, и администрация дорожного движения и водители обычно принимают решения последовательно.Таким образом, из динамической игровой модели можно сделать вывод, что лучшая стратегия для администраций дорожного движения — разрешить транспортным средствам пересекать перекресток при желтом свете. Хотя оптимальная стратегия водителей связана со штрафом f на основе динамических игровых моделей, чем выше значение для f , тем более склонны водители пересекать перекресток, подчиняясь правилам. Иными словами, администрация дорожного движения может снизить риск незаконных действий водителей с помощью этой стратегии (транспортным средствам разрешается пересекать перекресток во время желтого света за счет повышения наказания за переход в неположенном месте).

(3) Игровая модель между администрацией дорожного движения и водителями основана на предположении, что они оба совершенно рациональны, а функция дохода для водителей и администрации дорожного движения предполагается, что она состоит из эффективности времени и эффективности безопасности. ; поэтому результаты теоретического анализа могут отличаться от реальной ситуации. Можно сделать вывод, что основное внимание в будущем исследовании уделяется тому, как снизить порог допущений и ввести несколько факторов для представления функции доходов, чтобы быть более близкими к реальной ситуации.

(4) Зона дилеммы долгое время рассматривалась как проблема для сигнализируемых перекрестков, особенно для высокоскоростных сигнальных сельских шоссе. Однако это может быть не так на городских перекрестках с большой посещаемостью, где скорость обычно ниже, и обычно может быть предусмотрен тормозной путь. Таким образом, модель теории игр для пересечения городских дорог создана без учета условия, при котором водители могут попасть в зону дилеммы в янтарное время. То есть модель теории игр в этой статье применима к перекресткам в городе, но не к высокоскоростным сигнальным сельским шоссе.

Благодарности

Исследование поддержано Национальным фондом естественных наук Китая (51378222 и 51208238), Проектом научно-технического плана провинции Гуандун (2013B010401009) и Научно-технологическим планом провинции Юньнань (2013CA025).

Конфликт интересов

Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Ссылки