Правила дорожного движения 2018 года теория: ПДД 2021. Правила дорожного движения 2021 РФ Изменения 1 июля 2021 России

Методическое пособие по обучению детей ПДД

МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ по обучению детей Правилам дорожного движения

(для  учителей начальных классов и классных руководителей, воспитателей детских дошкольных учреждений и родителей)

От поведения пешехода на улице зависит его жизнь и здоровье. Обучить детей правилам дорожной безопасности – актуальная задача семьи, детского сада, школы и других общественных организаций.

В методическом пособии рассказывается о том, как уберечь детей от несчастных случаев на улицах и дорогах. Рекомендовано для  учителей, воспитателей детских дошкольных учреждений и школ-интернатов,  родителей.

Скачать методическое пособие с сайта Зебренок в формате PDF можно здесь.

С О Д Е Р Ж А Н И Е:

Дорожно-транспортные происшествия и дети

Обучение детей Правилам дорожного движения

— Обучение ПДД в семье
— Обучение ПДД в детском дошкольном учреждении
— Обучение ПДД в школе

Правила дорожного движения

— Дорожные знаки
— Основные правила поведения пешеходов и пассажиров
— Правила езды на велосипеде

Дорожно-транспортные происшествия и дети

С каждым годом на улицах городов и населенных пунктов увеличивается количество автомобилей, автобусов, троллейбусов, мотоциклов и  других транспортных средств.

Становясь пассажирами или водителями собственного автомобиля, мы порой забываем о пешеходе, хотя большую часть времени на улицах городов и поселков сами являемся именно пешеходами. Психология же пешехода противоположна психологии тех, кто мчится по дорогам. Несущиеся на больших скоростях автомобили оглушают людей шумом, заставляют морщиться от выхлопных газов.

В современном городе надо стремиться к тому, чтобы увеличение автомобильного парка не мешало нормальной жизни человека, его труду и отдыху. Многое в организации порядка и безопасности движения на улицах зависит от пешеходов.

Не секрет, что увеличение автомобильного парка повысило возможность совершения дорожно-транспортных происшествий. Зачастую даже незначительные нарушения пешеходом правил дорожного движения, невнимательность людей на улицах приводят к тяжким последствиям стоят жизни им самим, водителю и прохожим, случайно оказавшимся поблизости.

По словам  психологов, в возрасте от 5 до 9 лет мальчики в 5 раз чаще получают травмы, чем девочки, а в возрасте от 10 до 14 лет – примерно в 3 раза. Все-таки мальчишки остаются мальчишками. Они больше, чем девочки, проводят времени на улице, а часто и на ее проезжей части: играют в футбол, бегают, гоняют на велосипедах. Резкое движение, неосторожный толчок, и ребенок оказался под колесами…

Основные причины дорожно-транспортных происшествий с детьми

—          незнание детьми правил дорожного движения, безопасного поведения на проезжей части дороги, правил посадки в автобус, троллейбус, трамвай и т.д.;
—          недисциплинированность или невнимательность детей на улице;
—          различные игры на тротуаре и на проезжей части дороги;
—          недостаточный надзор взрослых за поведением детей на улице;

В школах детей знакомят с правилами дорожного движения, но, как показывает анализ дорожно-транспортных происшествий, немало несчастных случаев происходит потому, что дети не выполняют элементарных правил безопасности движения пешехода.

Типичный диалог с нарушителем:
—          На красный сигнал светофора можно идти?
—          Нет…
—          А почему же ты перебегал улицу на красный свет?

Подобные ответы от детей, подростков и даже взрослых приходится, к сожалению, слышать часто.

Именно недисциплинированность детей на улице приводит к несчастным случаям. Ребячество, неправильное понимание геройства, игры вблизи дороги – все это чревато печальными последствиями.

Пример происшествия на дороге по вине детей

Группа ребятишек каталась на фанерных листах, спускаясь с обледенелой насыпи на дорогу. Восьмилетний Валерий, скатившись вниз, попал под колеса грузовика и получил перелом позвоночника. Разбирали это происшествие особенно тщательно. Было установлено, что водитель вел грузовик мимо насыпи очень медленно, со скоростью 14 км/ч. Чтобы предупредить детей об опасности, он подавал звуковые и световые сигналы. Ребята, которые были на дороге, разбежались. Водитель правил движения не нарушал, принял меры предосторожности. Валерий решил показать ребятам свою смелость и неожиданно для всех покатился вниз…

А эта история произошла на мосту. Два мальчика стояли у перил и наблюдали за лодкой. Но вот лодка вошла под мост. Я обгоню лодку! – закричал вдруг один из мальчиков и со всех ног помчался через проезжую часть. А по мосту на большой скорости ехал грузовой автомобиль. Мальчик не видел его и не слышал сигналов. Расстояние между ребенком и автомобилем сократилось до 3 метров. И тут случилось самое худшее — озорник споткнулся и упал. Спасая мальчика, водитель резко повернул руль вправо.

Несчастные случаи, как видим, происходят не только потому, что дети сознательно нарушают правила дорожного движения, но и в силу легкой отвлекаемости. Что-то заинтересовало на улице, увидели знакомого, окликнул друг – и сразу забыли, где находятся, не замечают ни сигналов светофора, ни указателей, ни дорожных знаков, ни мчавшихся на больших скоростях автомобилей.

К сожалению, немало несчастных случаев с детьми происходят по вине водителей автомобилей и таких водителей-нарушителей строго наказывают. Но вот дети, по вине которых произошло дорожно-транспортное происшествие, часто остаются безнаказанными. Да и можно ли наказывать ребенка, если виновен прежде всего взрослый? Да, взрослый: отец, мать, бабушка, дедушка, воспитатель, учитель – все те, кто отвечают за ребенка. Это они не приучили детей неукоснительно соблюдать правила поведения на улицах и дорогах, не воспитали дисциплинированность, осторожность, осмотрительность.

Но чему могут научить детей те родители, которые вместе с детьми перебегают улицу в неположенном месте. Понимают ли они, какой опасности подвергают жизнь ребенка, свою жизнь, жизнь водителей, пассажиров и пешеходов?. . Чаще всего – нет.

Предупреждению несчастных случаев с детьми на улицах наших городов и населенных пунктов, автомобильных дорогах должно уделяться самое серьезное внимание и в семье, и в школе, и в дошкольных учреждениях, и на предприятиях, и в государственных и общественных организациях.

Обучение детей правилам дорожного движения должно проходить интересно, увлекательно, в игровой форме, чтобы ребята как можно лучше усваивали все параграфы правил. Главное – внушить детям необходимость выполнения правил, воспитать в них потребность быть на улице особенно дисциплинированными и внимательными. 

Обучение детей правилам дорожного движения

В век автомобилей и высоких скоростей детям необходимы знания правил дорожного движения, поведения пешехода на улицах и дорогах. Обучение детей этим правилам – важное воспитательное мероприятие, прививающее им дисциплинированность, осторожность, а когда необходимо, и находчивость.

Совершенно очевидно: чем раньше дети получают сведения о том, как должен вести себя пешеход на улице и дороге, тем меньше станет несчастных случаев от дорожных происшествий.

Начинать знакомство детей с правилами поведения пешехода на улице и дороге следует с того момента, как ребенок самостоятельно сделает первые шаги, ибо с этого момента он уже пешеход!

Взрослые должны сообщить ребенку необходимые сведения о правилах дорожного движения, поведения пешеходов, закрепить навыки правильного поведения на улице и дороге.

Обучение не должно быть навязчивым, утомительным. Правила лучше усваиваются детьми постепенно: сначала элементарные – в семье, в детском саду, а затем более углубленные – в школе.

Хочется, чтобы каждый родитель, воспитатель, учитель поняли, что обучение детей правилам дорожного движения и поведения пешехода на улице и дороге не только позволит получить им необходимые знания, но разовьет у детей чувство ответственности за свое поведение на улице, умение учитывать возможную опасность, самообладание, умение быстро и правильно оценивать обстановку, расстояние до приближающегося транспорта, скорость движения автомобиля.

Обучение правилам дорожного движения в семье

К сожалению, семья часто недооценивает значение такого воспитания, пренебрегает необходимостью ознакомления ребенка с правилами поведения на улице. Бывают ли в семье специальные беседы, когда папа или мама экзаменуют своих детей по правилам поведения пешехода на улице, по правилам дорожного движения?.. Ведь иногда даже отличнику по этому «предмету» нельзя «натянуть тройку». Переход перекрестка для него ребус, дорожный знак непонятен.

Вспомним замечательные слова А.С. Макаренко: «Не думайте, что вы воспитываете ребенка только тогда, когда с ним разговариваете, или поучаете его, или приказываете ему. Вы воспитываете его в каждый момент вашей жизни, даже тогда, когда вас нет дома…»

Личный пример родителей

Часто говорят и пишут о его необходимости в воспитании. Надо ли говорить, как копируют дети поведение матери или отца на улице! Однако родители далеко не всегда подают ребенку пример в соблюдении правил безопасного перехода улиц и перекрестков, посадки в автобус, троллейбус, трамвай. Нарушая правила дорожного движения, родители как бы негласно разрешают нарушать их своим детям.

Мать и сын шли утром по улице. Проводив мальчика до школы, мать увидела, что к остановке приближается ее автобус. И хотя в этом месте улицы перехода не было, мать побежала на противоположную сторону, чтобы успеть на автобус. Все это видел сын. И вот спустя несколько дней он повторил поступок матери: побежал на противоположную сторону улицы и был сбит легковым автомобилем. Необдуманностью своего поведения мать как бы подтолкнула сына к несчастью.

Знакомить ребенка с правилами дорожного движения следует постоянно, ненавязчиво, используя каждый подходящий момент на улице, во дворе, на загородной дороге.

Гуляя с малышом, обязательно вслух комментируйте все, что происходит на дорогах с транспортом, пешеходами. Например, объясните, почему сейчас вам нельзя перейти улицу, какие на этот случай существуют правила для пешеходов и водителей, укажите на нарушителей, сказав, что они поступают нехорошо, рискуют попасть под машину. Дома тоже найдите время, чтобы вернуться к разговору о правилах дорожного движения. Детям интересно послушать стихи, рассказы, посмотреть видео-, диафильмы на эту тему.

Прочтите малышам стихотворения «Про одного мальчика» С. Михалкова, «Мяч» С. Маршака, «Для пешеходов» В. Тимофеева, «Азбука безопасности» О. Бедарева и др.

Дети любят играть. Играя, они познают окружающий мир, усваивают многие правила поведения. Обучать ребенка дорожной грамоте также можно в игре, принимая в ней самое активное участие.

Для этой цели можно использовать и настольные игры. Купите детям игрушечные автомобили, трамвайчики, автобусы, троллейбусы, светофоры, фигурки пешеходов и регулировщика и т.д. и организуйте игру, обозначив улицы, перекрестки, тротуары, трамвайные и троллейбусные остановки. Сюжеты игр можно придумать самому – их подскажут правила дорожного движения.

Вместе с детьми можно слушать и смотреть специальные выпуски телевизионных и радиопередач по безопасности движения. Хорошо, если взрослые станут не просто слушателями и зрителями, но примут живое участие в обсуждении с детьми услышанного или увиденного, постараются ответить на все детские «почему?».

Если дети ходят в детский сад или учатся в школе, родители должны расспросить ребенка, что рассказывали воспитатели и учителя о поведении на улице, о правилах дорожного движения. Следует поддерживать и развивать интерес детей к этим вопросам.

Отец, мать и другие взрослые члены семьи – активные помощники педагогов в формировании у детей навыков безопасного поведения на улице города, поселка, на загородной дороге. Было бы грубой ошибкой целиком переложить всю ответственность за изучение и усвоение правил поведения пешехода только на воспитателя, учителя или сотрудника дорожной полиции.

Успешных результатов в обучении и воспитании дисциплинированных пешеходов можно добиться лишь в том случае, когда существует крепкая взаимосвязь семьи, дошкольного учреждения и школы и все действия их целенаправленны.

Обучение правилам дорожного движения в детском дошкольном учреждении

В детском саду дети усваивают самые необходимые для пешеходов правила дорожного движения и элементарные нормы поведения на улице.

Воспитатели детского сада беседуют с детьми о правилах дорожного движения, учат правильно переходить улицу, перекресток, различать сигналы светофора, жесты регулировщика, световые указатели и дорожные знаки («Пешеходный переход», «Дети», «Движение запрещено», «Пешеходная дорожка»), надписи («Стойте», «Идите») и т.д.

Обычно малыши легко запоминают правила, если «теория поддерживается практикой»: после очередной беседы о правилах поведения на улице воспитатель организует с детьми игру или прогулку по улице  для закрепления полученных знаний.

Главное – беседовать с детьми в доходчивой, интересной, образной форме, не ограничиваться общими предупреждениями:
—          Будьте осторожны на улице!
—          Берегитесь машин!. .
—          Не идите на красный свет!..

Правильные слова, но до ребенка смысл их не всегда доходит, так как слова эти слишком общие. Поэтому в беседе надо использовать конкретные примеры, анализировать их, чтобы ребенок понял, почему так, а не иначе обязан поступить пешеход или водитель автомобиля.

Игра – наиболее доходчивая для детей форма усвоения знаний и приобретения необходимых навыков. Увлеченные интересной игрой, сами того не замечая, дети усваивают основные нормы безопасного поведения на улице или дороге.

Расскажем, как проводится игра «Пешеходы и водители». Для того чтобы детям было интересно, надо заранее подготовить таблички, на которых изображены автомобили, троллейбусы, фигурки людей, регулировщиков.

Перед началом игры малышей разбивают на группы: водители, пешеходы, регулировщики. Раздают соответствующие таблички. В комнате или во дворе на площадке условно размечают перекресток и улицы, ведущие к нему. В центре перекрестка встает регулировщик. Он дает сигнал, разрешая движение или запрещая его. По команде воспитателя «Пошли!» игра начинается.

При двух ошибках ребенок выбывает из игры. Это бывает очень обидно, но зато в следующий раз мальчик или девочка постараются более четко выполнять необходимые правила дорожного движения.

При обучении ПДД нельзя забывать и самых маленьких. С ними можно провести игру с трехцветными палочками (кружочками), целью которой является закрепление значений сигналов светофора: красный – опасность, желтый – предупреждение, зеленый – можно идти или ехать.

Игра проходит так. Дети выстраиваются в одну шеренгу. Воспитательница поочередно поднимает палочки: красную палочку – дети должны сделать шаг назад, зеленую – шаг вперед, желтую палочку – все стоят на месте.

Для изучения правил дорожного движения используются и настольные игры. Для детей они очень наглядны и привлекательны.

Дети любят рисовать. Воспитатели могут, например, дать задание изобразить мчащийся автомобиль, пешехода, переходящего улицу, светофор. Затем все вместе разбирают рисунки ребят. С детьми можно разучить стихи и песни, темой которых также будет поведение на улице.

Обучение правилам дорожного движения в школе 

Школа поможет детям систематизировать, расширить и углубить знания по безопасности движения, сформирует у них уважение к общему закону дорог и улиц, воспитает дисциплинированных пешеходов, а возможно, и будущих водителей.

С чего же должна начинать школа? Классному руководителю первоклассников необходимо поинтересоваться, каким маршрутом ходит каждый его ученик в школу. Пересекает ли он улицу, перекрестки, площади?

Не следует оставлять на усмотрение ребенка выбор маршрута от дома до школы. В больших городах первоклассники, как и дошкольники, нуждаются в провожатых. Однако не всегда родители могут провожать ребят на занятия. Дети ходят в школу самостоятельно. И далеко не безразлично, к какому маршруту привыкнет ребенок. Учитель вместе с родителями и учеником обсуждают наиболее безопасный маршрут от дома до школы. Иногда ребенку приходится разъяснять, почему именно этот маршрут безопасен, убеждать его в необходимости следовать только этим путем, и никаким другим.

Маршрут ученика наносится на лист бумаги в виде схемы, где помечены все улицы, переходы, перекрестки, наиболее опасные места, светофоры, дом и школа. На обратной стороне записывают наиболее важные правила для пешеходов.

Маршрут выбран. В первый день ученика нужно сопровождать, указывая на дорожные знаки, сигналы светофора, объясняя, как переходить улицу, перекресток, как поступить, если поток автомобилей застал его на проезжей части (задержаться на «островке безопасности», осевой линии, разделяющей потоки движения транспорта; остановиться, но ни в коем случае не бежать, не пятиться назад), как обходить автобус, троллейбус, трамвай и т.д.

Теперь родители и учитель спокойны – школьники знают свой маршрут.

Формы обучения школьников правилам дорожного движения очень разнообразны:
—          тематические занятия, проводимые сотрудниками дорожной полиции и другими специалистами;
—          лекции для учащихся старших классов с демонстрацией специальных кино-, видеофильмов, фотографий и т.д.;
—          практические занятия с учащимися начальных классов на учебных автоплощадках, экскурсии к перекресткам;
—          конкурсы и соревнования на лучшее знание правил дорожного движения и поведения пешеходов на улице.

Могут быть и иные формы, которые подсказывает школам сама жизнь, условия города, поселка, той местности, где расположена школа.

#ПДД #Зебренок #дети #обучение #методическоепособие #родителям #педагогам 

Теория и практика судебной экспертизы Б. М. Тишин. Анализ Правил дорожного движения Российской Федерации и их юридическая оценка (в порядке обсуждения)

Б. М. Тишин,

негосударственный судебный эксперт

в области автотехнической экспертизы,

партнёр некоммерческого партнёрства

«Юридический центр “Автоправо”»,

кандидат технических наук

(г. Санкт-Петербург)

Рассмотрены положения Правил дорожного движения Российской Федерации с точки зрения применения их в практике экспертной и судебной деятельности. Обозначены принципы построения Правил, показаны термины и понятия, отсутствующие в Правилах, но применённые в статьях. Показаны обстоятельства, не раскрытые в тексте Правил, требующие конкретизации при производстве автотехнических экспертиз. Статья предусматривает приглашение к обсуждению специалистов, заинтересованных в совершенствовании Правил дорожного движения.

Ключевые слова: Правила дорожного движения; принципы построения Правил дорожного движения; безопасность дорожного движения; несовершенство Правил дорожного движения.

Т 47

ББК 39.808

УДК 656.05

ГРНТИ 73.01.01

Код ВАК 05.22.01

Analysis of the provisions of the Rules of the road and their legal assessment

(by way of discussion)

B.  M. Tishin,

non-state forensic expert in the field

of autotechnical expertise

partner of the non-commercial partnership

«Legal Center «Avtopravo»»

(city Sankt-Peterburg)

Considered the provisions of the Rules of the road of the Russian Federation in terms of their application in the practice of expert and judicial activities. The design principles of the Rules are indicated, the terms and concepts that are absent in the Rules but applied in the articles are shown. Shows the circumstances that are not disclosed in the text of the Rules, requiring specification in the production of automotive technical expertise. The article provides for an invitation to the discussion of professionals interested in improving the rules of the road.

Keywords: rules of the road; principles of building the rules of the road; road safety; imperfection of the rules of the road.

_____________________________________

Правила дорожного движения являются инструментом регулирования безопасности дорожного движения, а также инструментом правовой оценки действий участников дорожного движения, поэтому правила дорожного движения должны быть не просто утверждены постановлением Правительства Российской Федерации, но и соответствовать ГОСТ, КоАП России, ГК России, УК России. То есть, все положения и определения правил дорожного движения должны быть юридически выверенными и не допускать иного, чем заложено в правилах, толкования.

Судебная и экспертная практика по делам, связанным с дорожно-транспортными происшествиями последнее время сталкивается с несовершенством ПДД России. Отдельные противоречия и неопределённости некоторых пунктов Правил не дают возможности технического обоснования дорожных событий экспертами-автотехниками и правовой оценки их судьями и следователями.

Этими же недостатками изобилуют и многочисленные комментарии к ПДД. Каждый их автор даёт свою трактовку спорных положений. Особо выделяется на этом фоне комментарий под редакцией главного государственного инспектора безопасности дорожного движения Российской Федерации генерал-лейтенанта милиции В. Н. Кирьянова [1]. Однако и в нём, и в каждом последующем издании упрощается, а порой и сокращается текст толкований.

По настоящему, Правила начинаешь понимать не после их изучения, а в ходе их применения. Причём, не только в практике вождения, но и при экспертизе ДТП.

В настоящей работе на примере издания 2018 года сделана попытка осмыслить Правила с точки зрения эксперта-автотехника и предлагается другим специалистам в этой области высказать своё мнение.

Как следует из нижеизложенного, анализ не предполагает введение новых пунктов. Это тема особого разговора, может быть за исключением раздела 12 об остановках и стоянках в жилых зонах и дворовых территориях.

Предлагается рассмотреть существующие Правила дорожного движения с точки зрения правового акта и оценить их с позиции восприятия водителем, экспертом, юристом и т. д.

Существуют два принципа построения правового акта:

– всё разрешено, что не запрещено;

– всё запрещено, что не разрешено.

Хотя надо не рассматривать, какой принцип лучше, а вести речь о том, что принцип построения правового акта должен быть один. Так же как должны быть, по возможности, и единые требования к построению разделов Правил, а не содержать указания: «если то, то требования такие, если это, то требования другие». Во всех же изданиях Правил дорожного движения Российской Федерации попеременно встречаются и разрешения, и запрещения, что не должно быть при единой системе их построения.

Понятие «разрешено» употребляется в п.п. 4.2, 4.3, 4.8, 8.12, 9.3, 9.4, 9.6, 9.7, 10.2–10.4, 12.1–12.3, 18.2, 22.2, 25.5, 24.1; в приложении 1 к ПДД России «Дорожные знаки» п. 4 «Предписывающие знаки» – в п.п. 4.1.6, 4.3, 4.5.1, 4.8.1–4.8.3; «Знаки особых предписаний» – в п.п. 5.15.1–5.15.2; в приложении 2 «Дорожная разметка и её характеристики» – в п.п. 1.18, 1.25.

Понятие «запрещено» применяется в п.п. 2.7, 5.2, 8.11, 8.12, 9.2, 9.4, 9.9, 10.5, 11.3, 11.5, 12.4, 15.5, 12.7, 13.2, 14.4, 15.3, 16.1, 17.2, 20.4, 21.6, 22.8, 24.3; а также в приложении 1 к ПДД России «Дорожные знаки» и в приложении 2 «Дорожная разметка и её характеристики».

Также не упорядочено применение слов «обязан» и «должен». Нет правового определения этих слов, не установлены правила их применения. Когда, в каком случае, и почему участник дорожного движения «должен», а когда и почему – «обязан». Как юридически разграничить эти понятия и нельзя ли уйти от противоречивых применений? Если понятие «обязан» применяется в отношении водителей, это ещё как-то можно допустить, поскольку прежде чем стать водителем, соискатель «обязуется» знать и исполнять требования Правил, то в отношении пешеходов и пассажиров понятие «обязан» не урегулировано. Кем, когда и как давались эти «обязательства», например пешеходам?

Понятие «обязан» встречается в Правилах 29 раз – в п.п. 1.3, 2.1–2.3, 2.5, 2.6, 2,6ʹ, 3.2, 5.1, 8.1, 8.5, 8.8, 11.1, 11.6, 11.7, 13.1, 13.3–13.5, 13.7, 13.8, 13.11, 13.12, 14.1, 14.2, 14.5, 21.2, 22.7, 23.2.

Понятие «должен» встречается в Правилах 60 раз – в п.п. 1.5, 3.1, 3.3, 3.4, 4.1, 4.3, 4.4, 4.6, 4.7, 6.13–6.15, 7.1–7.3, 8.2–8.4, 8.6, 8.9, 8.10, 9.5, 9.7, 9.8, 9.10–9.12, 10.1, 12.6, 13.6, 13.7, 13.9, 13.10, 13.13, 14.3, 14.7, 15.4, 15.5, 16.2, 17.3, 18.3, 19.1–19.3, 19.5, 20.1, 20.3, 21.1, 21.3, 21.5, 22.1, 22.4, 22.6, 32.1, 24.1, 24.3, 24.5, 24.7, 25.3, 25.5.

Возможно, следует посмотреть, как эти же термины применены в правилах дорожного движения других государств, например, в ПДД Республики Казахстан, Республики Беларусь?

К этому следует добавить отсутствие чёткого определения понятия «выезд», применяемого в п. 8.3, 9.2–9.4, 9.6, 9.8, 13.2, 15.3. Выезд на другую полосу движения – это одно, а выезд на перекрёсток – это другое. С правовой точки зрения необходимо устанавливать момент выезда. То есть момент, с которого следует считать начало выполнения действий. Как, например, манёвр обгона. Пока водитель перемещается в поперечном направлении на своей полосе – это ещё не обгон. Как только  участник дорожного движения пересёк видимую или условную линию полосы – момент начала манёвра. Следует ли считать выезд на перекрёсток по моменту пересечения линии «Стоп», по линии светофоров, по линии пересечения проезжих частей?

Отсутствует в Правилах понятие «объезд». Но при объезде участник дорожного движения, так же как и при обгоне или опережении, совершает манёвр, меняет траекторию движения. Как должен действовать водитель, если правилами этот манёвр не предусмотрен. В какой-то мере, об этом иносказательно указано в понятии «препятствие». Впервые понятие «объезд» появляется в п. 11.2.

Особо следует отметить, что в последних изданиях Правил упрощены некоторые понятия, которые в целом являются, вроде бы, правомерными, но при отсутствии чёткого определения, дают пространство для их трактовки по своему усмотрению.

Так, например, в разделе Правил 1 «Общие положения», так и в последующих разделах, отсутствует пункт, определяющий приоритет  жизни человека (пешехода, водителя, пассажира, других лиц, находящихся в зоне движения транспортного средства) над приоритетом действий водителя, даже при выполнении последним требований Правил. Это положение заложено в ст. 3 Закона о безопасности дорожного движения № 196-ФЗ от 10.12.1995[1]: «Основными принципами обеспечения безопасности дорожного движения являются:

– приоритет жизни и здоровья граждан, участвующих в дорожном движении, над экономическими результатами хозяйственной деятельности;

– приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении;

– соблюдение интересов граждан, общества и государства при обеспечении безопасности дорожного движения».

Конечно, это несколько выпадает из сферы приоритета действий человека над приоритетом транспортного средства. Но, тем не менее, если водитель не принимает мер к предотвращению ДТП, при наличии такой технической возможности, то Уголовный кодекс Российской Федерации, в этом случае, устанавливает виновность водителя, несмотря на неправомерные действия другого участника движения, в том числе, и пешехода, которые, к тому же, все являются гражданами.

Или возьмём, например, п. 1.3 ПДД России: «Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами». В понятии «участник дорожного движения» указано, что это – «лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства».

Если водитель законодательно обязан изучать Правила дорожного движения и сдавать соответствующие экзамены, подтверждающие его квалификацию, то ни пассажир транспортного средства, ни пешеход, законодательно не обязаны изучать Правила дорожного движения и подтверждать свои знания путём экзаменов. Механизма для обучения и проверки знаний этой категории лиц не предусмотрено.

А как проводить оценку действий водителя одного транспортного средства, если водитель другого транспортного средства всё же нарушает эти требования? Имеет ли какой-либо приоритет в движении водитель транспортного средства, не нарушающий требования Правил, по отношению к нарушающему? Но, самое главное, как водитель должен оценивать действия другого участника движения для обеспечения безопасности движения? Естественно, только с точки зрения исполнения требований Правил и другими участниками дорожного движения, но это предполагается домысливать самим участникам дорожного движения и сотрудникам подразделений ГИБДД. Куда точнее это положение было изложено в редакции Правил до 1987 года. Содержание п. 1.5 ПДД России (до 1987 года) имело ввиду, что если водителю, который выполнил все требования, предусмотренные Правилами дорожного движения по предупреждению аварийной ситуации в данной конкретной обстановке движения, какой-то другой участник дорожного движения всё же создал препятствие или опасность, которые он не мог предвидеть, и дело закончилось ДТП, то водитель первого транспортного средства не может нести ответственности за происшествие. Таким образом, теоретически предусматривалась невозможность предвидеть неправомерные действия других участников дорожного движения и предотвращать возможные последствия ответными действиями. То есть п. 1.5 ПДД России до 1987 года освобождал водителя транспортного средства от ответственности за все конфликты, вызванные неправомерными действиями других участников дорожного движения.

«Всякое отступление от Правил или расхождение с их требованиями, может нарушить установленный порядок движения и создать угрозу для его безопасности, так как, в этих случаях, другие участники движения будут действовать в соответствии с Правилами и рассчитывать на взаимное соблюдение их любым иным лицом» [1].

Это изложение позволяет водителю транспортного средства в определённых ситуациях, например, когда требуется оценка ситуации на предмет безопасности выполнения манёвра, учитывать при оценке только те действия других участников движения, которые соответствуют требованиям Правил. Как, например, при выезде на главную дорогу, при совершении обгона (объезда), при выезде с прилегающей территории и т.  п.

Вот как решён вопрос о приоритете в ПДД Республики Беларусь: «Реализация прав одних участников дорожного движения не должна нарушать права других участников дорожного движения».

К сожалению, следует отметить, что, все последние изменения в ПДД России носят больше косметический характер, чем правовой, и не придают пунктам Правил чёткой определённости, не устраняют двоякого толкования их требований. Мало того, вносимые изменения бывают настолько неудачны, что через какое-то время отменяются. Так это произошло с изменениями п.14.1 ПДД.

Рассмотрим Правила дорожного движения (издания 2018 года).

Раздел 1. Общие требования.

П. 1.1 не вызывает нареканий, так как носит констатирующий характер «Настоящие Правила дорожного движения устанавливают единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации. Другие нормативные акты, касающиеся дорожного движения, должны основываться на требованиях Правил и не противоречить им». Здесь имеются в виду Государственные стандарты, ведомственные  нормы и правила, кодексы, законы и т.  п.

П. 1.2 охватывает основные понятия и термины, используемые в Правилах, например:

– в понятие «велосипед» заложено, что это – транспортное средство;

– в понятие «водитель» заложено, что это – лицо, управляющее каким-либо транспортным средством.

Так как велосипед это транспортное средство, то лицо управляющее велосипедом, является водителем. И зачем вводить новое понятие «велосипедист» непонятно. Это лишнее понятие.

В понятие «обгон» заложено, что это – частный случай опережения. Опережение – движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства. Следовательно, обгон – это также движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства, но с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения и последующим  возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части). Однако внесено новое понятие «попутное транспортное средство». В этом случае, становится непонятным: движение транспортного средства по полосе, предназначенной для встречного движения, но в том же направлении, является попутным или уже нет?

Не урегулирован манёвр объезда неподвижного препятствия. В этом случае объезд неподвижного препятствия, хотя и сопряжён с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения и последующим возвращением на полосу (сторону проезжей части), но не является частным случаем опережения, не может рассматриваться как обгон. То есть, эти разногласия должны быть устранены и понятие «объезд» должно появиться в ПДД.

Понятие «организованная транспортная колонна» установлено для трёх и более механических транспортных средств, следующих непосредственно друг за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включёнными фарами в сопровождении головного транспортного средства с нанесёнными на наружные поверхности специальными цветографическими схемами и включёнными проблесковыми маячками синего и красного цветов.

Вроде бы всё понятно. Но на дорогах довольно часто скопление не только трёх, но и пяти и более транспортных средств, движущихся по одной полосе. Включение ближнего света фар или дневных ходовых огней является обязательным, исходя из требования п. 19.5 ПДД России. Остаётся только требовать в этом случае обязательного сопровождения головного транспортного средства с нанесёнными на наружные поверхности  специальными цветографическими схемами и включением проблесковых маячков синего и красного цветов. То есть, указанных требований недостаточно. Колонна должна иметь единое направление и выполнять единую задачу. Тогда к месту будет и головное транспортное средство. А как стороннему водителю (не из колонны) установить, где кончается колонна? Головное транспортное средство указывает на наличие и начало колонны, а где её конец, как другие водители должны действовать уже в соответствии с требованиями других пунктов Правил?

В понятиях «вынужденная остановка», «остановка» и «стоянка» транспортного средства заложены технические, временнʹые критерии или действия, связанные с посадкой/высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.

Ничего не сказано о прекращении движения транспортных средств на проезжей части и перед перекрёстком. Опять, исходя из общих формулировок понятий «остановка» и «стоянка», необходимо домысливать задумку авторов Правил. Да, прекращение движения перед перекрёстком  или светофором, а равно и прекращение движения на проезжей части вследствие невозможности движения, не является остановкой или стоянкой. Но почему об этом не сказать в Правилах, чтобы не было соблазна к неправильному толкованию процесса, отсутствующего в Правилах, а термин «остановиться» присутствует в п.п. 2.4, 2.5, 3.3, 6.13, 6.14, 7.2, 10.1, 14.7, 15.5.

Если водитель только ещё ожидает пассажира, а не совершает посадку/высадку, и ожидание длится более 5 минут, это остановка или стоянка? Если это стоянка, то может ли водитель стоять с включённым двигателем в жилой зоне?

Практически ничего не сказано об остановках общественного транспорта.

В Правилах имеется понятие «опасность для движения» – это ситуация, возникшая в процессе движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью, создаёт угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

Пункт 10.1 ПДД России устанавливает, что при возникновении опасности для движения, которую водитель в состоянии обнаружить, он должен принять возможные меры к снижению скорости, вплоть до остановки транспортного средства. Оказывается, что водителю важно не только уметь распознавать опасность для движения, но и устанавливать момент возникновения опасности. С какого момента он должен снижать скорость? В Постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 09.12.2008 №25[2] указывается, что момент возникновения опасности для движения определяется в каждом конкретном случае с учётом дорожной обстановки, предшествующей дорожно-транспортному происшествию. Опасность для движения следует считать возникшей в тот момент, когда водитель имел объективную возможность её обнаружить. Вот здесь часто лица, рассматривающие ДТП, допускают ошибку и определяют момент возникновения опасности для движения с момента обнаружения самого объекта, который может создать опасность. Пленум Верховного Суда Российской Федерации подчёркивает, что не с момента обнаружения объекта, а с момента, когда данный объект создаёт опасность. Поэтому, необходимо в понятие «опасность для движения» дополнительно внести понятие «момент возникновения опасности». Это понятие является краеугольным камнем при последующем расследовании ДТП и установлении технической возможности его предотвращения.

Касательно понятия «перекрёсток», к самому определению не возникает претензий, однако они возникают при необходимости установить моменты, когда на перекрёстке возникают конфликтные ситуации. В п. 6.13 рассмотрены места остановки транспортных средств в некоторых случаях: «На регулируемом перекрёстке (участке дороги), перед стоп-линией (знаком 6.16), а при её отсутствии на перекрёстке перед пересекаемой проезжей частью, не создавая помех пешеходам. В других местах перед светофором или регулировщиком, не создавая помех транспортным средствам и пешеходам, движение которых разрешено».

Вроде бы всё понятно, но тогда зачем введено понятие «перекрёсток» как место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими противоположные, наиболее удалённые от центра перекрёстка начала закруглений проезжих частей.

Уже само определение воображаемых линий и наиболее удалённых начал закруглений вводит в ступор водителя. Как это всё определить, если видимость этого пространства занята транспортными средствами, а зимой ещё и снегом. Но даже не это главное. Ведь остановившись на пересечении проезжих частей, водитель уже оказался на перекрёстке. Следовательно, он обладает преимущественным правом его освобождения. В тоже время, он должен уступить дорогу, вследствие установки светофора, знаков приоритета или правил проезда нерегулируемых равнозначных перекрёстков.

Понятие «перестроение» трактуется как выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения. Но в понятии «полоса движения» заложено, что это любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд. Следовательно, опять надо домысливать, что по одной полосе более чем в один ряд могут организованно двигаться только мотоциклы без колясок. Но поперечное перемещение в пределах одной полосы не требует демонстрировать указателями поворотов или рукой намерение произвести манёвр перестроения. Например, если одно транспортное средство хочет обогнать другое транспортное средство и для выполнения условий безопасности обгона водитель должен убедиться что полоса, на которую он собирается выехать, свободна на достаточном расстоянии. Для этой цели он смещает транспортное средство в пределах ширины полосы к левому краю, чтобы увеличить расстояние обзора. Это движение транспортного средства Правилами не регулируется и не называется перестроением и манёвром, даже если ширина полосы позволяет двигаться в два и более ряда. А как же производить перестроение мотоциклам, их может быть на одной полосе и два?

Понятие «пешеходный переход» – это «участок проезжей части, трамвайных путей, обозначенный знаками 5.19.1 и 5.19.2 и (или) выделенный разметкой 1.14.1 и 1.14.2 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5. 19.1 и 5.19.2».

Вроде всё ясно. Однако согласно п. 4.3 ПДД, переходить проезжую часть пешеходы могут при отсутствии оборудованных пешеходных переходов на перекрёстках по линии тротуаров  или обочин, а при отсутствии в зоне видимости перехода или перекрёстка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части в определённых условиях. То есть, отдельно, как дополнительная мера выделена только возможность перехода вне пешеходных переходов и перекрёстков. А переход на перекрёстках поставлен на одну линию с оборудованными (обозначенными) переходами. Почему им тогда не дано статуса нерегулируемого и необозначенного пешеходного перехода? И тогда на нём можно было бы применять все нормы, которые регламентируют правила перехода нерегулируемых пешеходных переходов. В том числе, определение ширины перехода по ширине тротуара или обочины. В противном случае в таких ситуациях водитель транспортного средства будет всегда иметь перед пешеходом преимущественное право в движении.

Поскольку понятие «велосипедист» является лишним в терминах и не дополняет и не уточняет само понятие водитель, в том числе, и велосипеда, понятие «полоса для велосипедистов» может быть переименована в полосу для водителей велосипедов или даже просто для велосипедов.

Понятие «проезжая часть» – это элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств. При наличии нескольких проезжих частей они отделяются друг от друга разделительными полосами.

В понятие «дорога» входит обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары и разделительные полосы при их наличии. То есть трамвайные пути не являются проезжей частью, а являются элементом дороги, так же как и проезжая часть? В то же время, п. 9.6 ПДД разрешает движение по трамвайным путям, расположенным слева на одном уровне с проезжей частью. То есть трамвайные пути становятся как бы конструктивным элементом проезжей части, ограничивающим её ширину. Но в Правилах не обозначено, частью чего являются трамвайные пути. Думается, что в понятии «проезжая часть» должно быть указано, что трамвайные пути, как отдельный конструктивный элемент дороги, могут располагаться на проезжей части. В этом случае, они не будут являться разделительной линией и тогда через них возможен выезд с дворовых территорий и повороты налево (развороты).

Или когда трамвайные пути расположены на разделительной линии, они будут являться конструктивным элементом «разделительной линии» и по ним не может быть разрешено движение безрельсовых транспортных средств и, как следствие, пересечение разделительной линии для поворота налево (разворота). Пока все рассуждения о месте и назначении трамвайных путей теряются в области догадок, так как в самих Правилах место и назначение трамвайных путей не определено. Рассуждения о месте и назначении трамвайных путей ведутся на уровне комментария [1].

Так же отсутствует в Правилах дорожного движения понятие «крайнее положение», даваемое опять только на уровне комментария: «Как правило, понятие “крайнее положение” на проезжей части совпадает с понятием “крайняя полоса” вне зависимости от её ширины» [1]. Однако в Правилах других государств, например, Республики Беларусь, имеется понятие «крайнее положение», не связанное с полосой движения или  шириной полосы: «крайнее правое (левое) положение на проезжей части дороги – положение транспортного средства на проезжей части дороги, предназначенной для движения в данном направлении, не дающее возможности движения даже одноколейных транспортных средств, соответственно, правее (левее) в попутном направлении».

Введением такого понятия снимается много противоречий при ДТП, занял или не занял водитель «крайнее положение» на проезжей части данного направления? Хотя и в этом определении отсутствует необходимость обеспечения безопасного бокового интервала.

Пункт 1.3 ПДД, как уже указывалось выше, пункт составлен очень общо и не даёт ответ, как действовать, если один из участников движения не исполняет требований Правил? Какими преимуществами пользуется участник движения, который исполняет требования Правил? Как должны оцениваться действия водителей? Поэтому желательно, чтобы этот пункт был расширен тем положением, что водитель исполняющий требование Правил, вправе ожидать, что и другие водители исполняют требование Правил. От этого зависит возможность оценки водителем дорожной ситуации.

В неявной форме эта статья определяет равенство положений водителей при движении, соблюдающих требования ПДД, и естественное право их на преимущество в движении, устанавливаемое требованиями отдельных статей и пунктов Правил.

В практике экспертной и судебной деятельности эта неявная форма не даёт возможности экспертам, следователям и судьям оценить действия водителей, когда один из них двигается без соблюдения ПДД.

Так, например, если по главной дороге в населённом пункте, где действует общее ограничение скоростного режима 60 км/час, движется автомобиль со скоростью, значительно превышающей это ограничение, а водитель другого транспортного средства выезжает на перекрёсток со стороны второстепенной дороги, то он может оценить безопасность проезда перекрёстка только исходя из условия, что первый водитель должен двигаться со скоростью, не превышающей 60 км/час и из этих предпосылок рассчитывать возможность выезда на перекрёсток. Такие же моменты будут возникать всегда, когда требуется оценка безопасности совершения манёвра.

Отсюда возникает не только преимущественное право в движении, но и ответственность за соблюдение требований Правил дорожного движения.

Поэтому уместно и извлечение из правил дорожного движения Республики Беларусь и Республики Казахстан: «Реализация прав одних участников дорожного движения не должна нарушать права других участников дорожного движения». То есть, двигающийся по главной дороге, несомненно, имеет преимущество в движении. Но также он имеет, несомненно, и обязанность двигаться со скоростью, не превышающей установленного ограничения. В связи с этим, право водителя на преимущественное движение по главной дороге не должно вступать в противоречие с правом водителя, находящегося на второстепенной дороге, объективно оценивать дорожную ситуацию с точки зрения обеспечения безопасности дорожного движения. При этом водители не освобождаются от обязанности принимать меры предотвращения ДТП при возникновении опасной ситуации.

Этот пример наглядно демонстрирует недостаточность определённости требований п. 1.3 ПДД России. Требования этого пункта  должны, по мнению автора, не только устанавливать необходимость знаний и исполнений требований ПДД, но и ответственность за невыполнение этих требований Правил, например, потерей преимущества в движении, установленного конкретными пунктами. При этом, дознанию или суду может и не понадобиться производство экспертизы.

Что касается пешеходов и пассажиров транспортных средств, то Правилами они также «обязываются исполнять требования некоторых разделов и пунктов (например, раздел 4 «Обязанности пешеходов» и раздел 5 «Обязанности пассажиров»).

Кроме того, в п. 1.3 раздела «Общие положения» заложено, что пешеходы как «участники дорожного движения, обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков, разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами».

Таким образом, предъявлены совершенно одинаковые требования к водителям и к участникам движения, не являющимися водителями. Но первые действительно «обязуются знать и исполнять требования Правил» и для этого создана система обучения и контроля знаний. Для пешеходов и пассажиров, а тем более, для погонщиков скота таких систем не создано. И, несмотря на это, Правила дорожного движения утверждаются Постановлением Правительства Российской Федерации и становятся нормативным актом, содержащим правовые и технические нормы, на основании которого одинаково оцениваются действия и водителей, и пешеходов, и пассажиров. Это неравенство может быть устранено путём организации системы обучения и контроля знаний по Правилам дорожного движения. Такая система может быть организована в школах, начиная с 14-летнего контингента учащихся. До выдачи документа о совершеннолетии – паспорта, за ребёнка отвечают родители. С 14 лет, имеющий паспорт молодой человек должен самостоятельно отвечать за неправомерные действия по соблюдению Правил дорожного движения, а изучение Правил дорожного движения должно стать в школьном образовании обязательным предметом, который, наряду с физической культурой, будет определять не только здоровье ребёнка, но и его жизнь, как участника дорожного движения. А участником дорожного движения он становится автоматически по пути в школу и назад домой, когда гуляет и т. д.

Раздел 4. Обязанности пешеходов.

Составлен в целом очень запутано: в каких-то случаях следует двигаться по ходу движения транспорта, в каких-то, – против, но особенно много вопросов вызывает следующий абзац: «При переходе дороги и движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется, а вне населенных пунктов пешеходы обязаны иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств».

Чем объясняется такое различие в рекомендациях при движении в населённом пункте и вне его? Освещённостю? Но она компенсируется интенсивностью движения. А почему разделили пешеходов и лиц, передвигающихся в инвалидных колясках? Безопасность последних менее значима? Рекомендации должны отвечать названию раздела – «Обязанность пешеходов». Правила это не рекомендации, а нормативный правовой акт. Статья (пункт) – это норма Правил, следовательно, иметь при себе световозвращающие предметы, должно быть не рекомендацией, а обязанностью. Если правила будут иметь характер рекомендации, то это будут не правила, утверждённые постановлением правительства, то есть, не нормативным актом, а набором рекомендаций, не являющихся нормами права.

Раздел 8. Начало движения, маневрирование.

В п. 8.5, как указывалось выше, требуется уточнение понятия «крайнее положение на проезжей части». В какой раздел оно может быть введено, не имеет большого значения, но лучше отразить его в разделе «термины». Тогда это будет относиться и к другим дорожным ситуациям. Это не означает, что транспортное средство к моменту начала совершения манёвра должно располагаться на границе ширины проезжей части данного направления. Если будут приняты формулировки, как в ПДД Республики Беларусь, то это минимальная ширина одноколейного транспортного средства, например, велосипеда с необходимыми безопасными боковыми интервалами, (динамический коридор движения). Это также будет накладывать и дополнительные обязанности на водителя транспортного средства, совершающего манёвр. Например, если по технической характеристике для совершения поворота (разворота) требуется отступление от границы полосы на расстояние более чем ширина одноколейного транспортного средства с безопасными боковыми интервалами, то транспортное средство должно совершать манёвр в соответствии с. п.п. 8.7 или 8.8, то есть с отступлением от требований п. 8.5.

Раздел 9. Расположение транспортных средств на проезжей части.

В требованиях п. 9.1 установлено, что стороной, предназначенной для встречного движения на дорогах с двусторонним движением без разделительной полосы, считается половина ширины проезжей части, расположенная слева.

В ведомственных нормативах СП 42.13330.2011[3] указывается минимально возможная ширина проезжей части для дорог различных категорий. Так, например, минимальная ширина проездов не может быть менее 2,75 м, (ширина лесных, полевых и прочих дорог вообще не нормируется). Минимальная ширина автомобиля составляет не менее 1,5 м. То есть водитель, при всём его желании, не может расположиться на половине ширины такой проезжей части, а тем более, с безопасными боковыми интервалами. Следовательно, для категории дорог, на которых ширина проезжей части может быть меньше ширины двух автомобилей по динамическим коридорам, проезд должен регулироваться правилами проезда узких участков, которые в Правилах не указаны.

Абзац 1 пункта 9.4 регламентирует порядок расположения транспортных средств на проезжей части вне населённых пунктов и в населённых пунктах: «Вне населённых пунктов, а также в населённых пунктах на дорогах, обозначенных знаком 5.1 или 5.3 или, где разрешено движение со скоростью более 80 км/ч, водители транспортных средств должны вести их, по возможности, ближе к правому краю проезжей части. Запрещается занимать левые полосы движения при свободных правых…».

В данном случае, Правила не предусматривают объезд препятствий и повреждений проезжей части по левой полосе, если свободна правая. При сегодняшнем состоянии проезжих частей водитель, как заяц, попавший в полосу света, мечется по проезжей части, выискивая более или менее приличную поверхность проезжей части. Как квалифицировать указанные действия водителя по объезду препятствия или повреждений проезжей части по левой полосе при свободной правой? Является ли препятствие или повреждение поверхности проезжей части признаком занятости правой полосы движения?

Раздел 10. Скорость движения.

Пункт 10.1 ПДД устанавливает требования по выбору скоростного режима движения в соответствии с установленными ограничениями и условиями движения. Но в соответствии с п. 3.1.1 ГОСТа Р 50597–93[4], покрытие проезжей части не должно иметь просадок, выбоин, иных повреждений, затрудняющих движение транспортных средств с разрешённой Правилами дорожного  движения скоростью. Однако в п. 10.1 Правил это положение упущено. Следовательно, требование пункта Правил распространено на любое состояние проезжей части, в том числе и с коэффициентом сцепления меньше указанного в п.  3.1.4 этого ГОСТа. Возникают противоречия при оценке действий водителя по выбору скоростного режима. Как его осуществлять, всегда только по состоянию проезжей части или по установленным ограничениям с учётом положений ГОСТа? Видимо в п. 10.1 ПДД России необходимо внести уточнение: «на дорогах, соответствующих требованиям ГОСТ Р 50597–93 и далее по тексту. Это связано с тем, что не все дороги имеют твёрдое покрытие и приличное состояние, а выбор скорости приходится производить везде и ДТП происходят везде, а не только на дорогах, соответствующих ГОСТу.

Ограничение скоростного режима, введённого общими требованиями или локально знаками, уже определяется ГОСТ Р 50597–93. В пределах этой скорости движения транспортных средств ГОСТ гарантирует безопасность движения, связанную с состоянием проезжей части. Следовательно, виновность водителя при потере управляемости на таких дорогах надлежит рассматривать только при превышении установленного ограничения. Потеря управляемости транспортного средства на скоростях, меньших установленного ограничения, должна освобождать водителя от ответственности и перекладывать вину на дорожные службы, не выполнившие требования ГОСТа.

Например, в г. Смоленске на улице 2-ой Верхний волок, имеющей уклон, стоит знак локального ограничения скорости 50 км/ч. Водитель Е., двигаясь по уклону со скоростью, не превышающей 30 км/ч, с включённой второй передачей, на незначительном левом повороте дороги вошёл в занос, и автомобиль вынесло на полосу встречного движения, где произошло столкновение с встречным транспортным средством. Водителю Е. вменено невыполнение требований п. 10.1 ПДД России. По данному делу проведена экспертиза, в которой эксперт Т. пришёл к выводу, что причиной ДТП при строгом исполнении требований Правил водителем Е., явилось неудовлетворительное состояние проезжей части дороги, выразившееся в заниженном значении коэффициента сцепления (ниже допустимого предела 0,3). Суд согласился с выводом эксперта, несмотря на отсутствие акта о неудовлетворительном состоянии проезжей части дороги.

Правила предписывают водителю принимать меры предотвращения ДТП путём снижения скорости возможными мерами. Но для принятия возможных мер по снижению скорости надо, чтобы водитель располагал временем, необходимым для реализации этих мер. Поэтому в правилах указывается, что меры должны приниматься с момента, когда водитель в состоянии обнаружить опасность для движения.

Время реакции водителя в методическом пособии [2] определяется с момента выхода на проезжую часть пешехода, в то время как момент возникновения опасности определяется не с момента выхода пешехода на проезжую часть, а с момента, когда этот пешеход создаёт опасность для движущегося транспортного средства. Тем не менее, это также нормативный документ, которым руководствуются эксперты при производстве экспертиз и судьи, и следователи при установлении момента возникновения опасности.

Поскольку данные требования Правил распространяются на движение как в светлое, так и в тёмное время суток, а также в условиях недостаточной видимости, то это понятие – «в состоянии обнаружить» опасность, – тесно связано с понятием «конкретной видимости» этой опасности в сложившихся дорожных условиях. А вот понятия «конкретной видимости», при которой водитель в состоянии обнаружить опасность, в Правилах отсутствует. Именно по этому параметру оцениваются действия водителя, когда рассматривается вопрос о выборе безопасного скоростного режима и наличии или отсутствии технической возможности у водителя предотвратить ДТП.

Например, в Правилах дорожного движения Республики Беларусь в общих требованиях встречается такое понятие: «2.7. видимость дороги – максимальное расстояние в направлении движения, на котором с места водителя можно распознать элементы дороги и технические средства организации дорожного движения перед транспортным средством и правильно ориентироваться при управлении им». Это определение затем используется в п. 87.1 ПДД Республики Беларусь.

С этим определением можно соглашаться, а можно и не соглашаться. Дело в том, что видимость элементов дороги определяет только допустимую максимальную скорость движения транспортного средства, а здесь речь идёт о выборе не максимальной скорости, а безопасной скорости движения в данных условиях видимости. Следовательно, водитель должен быть в состоянии обнаружить не только знаки, разметку и края проезжей части, то есть придорожную инфраструктуру, но и фрагменты возможных неподвижных препятствий на проезжей части. А это уже не общая видимость элементов дороги, а конкретная видимость препятствия, в том числе, и малозаметного.

Определение видимости дано в источнике [3]: «Состояние видимости или видимость для водителя – это расстояние, в пределах которого водитель имеет объективную возможность обнаружить находящееся в поле его зрения препятствие, создающее опасность движения» или «Видимость конкретная – это расстояние от передней части транспортного средства, на котором препятствие с места водителя может быть опознано по его характерным признакам» (человек, велосипед, животное, неподвижное транспортное средство, неподвижные предметы и т. д.).

Именно конкретная видимость опасности даёт возможность выбрать водителю безопасную скорость, а автотехническому эксперту, при исследовании обстоятельств дела, сделать технически обоснованный вывод о правомерности выбранного решения о выборе скоростного режима движения и своевременности принятия возможных мер по снижению скорости. Следовательно, решить вопрос о технической возможности или невозможности предотвратить ДТП.

Уширение дороги в виде карманов для заезда маршрутных транспортных средств не является проезжей частью дороги (п. 9.1 ПДД России), а как быть с карманами для остановки и стоянки других транспортных средств? Должна ли дорога быть всегда симметричной, если это не определено разметкой или знаками? Всегда ли одностороннее расширение дороги должно сопровождаться знаками? Следовательно, момент возникновения опасности связан и с шириной проезжей части, и с сопутствующей инфраструктурой.

Раздел 11. Обгон, опережение, встречный разъезд.

П.п. 11.1, 11.2 устанавливают правила производства манёвра обгона, однако в разделе 8 «Начало движения, маневрирование» обгон не включён в перечень манёвров. Создаётся впечатление, что обгон не рассматривается как манёвр и по этой причине не внесён в данный раздел. Это спорный вопрос, является ли производство обгона манёвром? Понятие «обгон» связано с понятием «опережение» и выездом на полосу встречного движения с последующим возвращением на занимаемую полосу. Пока транспортное средство совершает перемещения в поперечном направлении в пределах своего направления, это ещё не обгон. Обгон начинается с момента выезда на полосу, предназначенную для встречного движения. В этом случае любые действия водителя транспортного средства, движущегося с большей скоростью, чем другие транспортные средства по полосе встречного движения, следует трактовать как обгон (объезд). Например, при ширине проезжей части данного направления, позволяющей организовать движение по двум полосам (без разметки), и движении сзади идущего транспортного средства по центру дороги, следует трактовать его действия как обгон, хотя специального выезда для опережения переднего транспортного средства он не совершает. Он длительное время двигается с частичным занятием пространства полосы встречного движения.

Вновь возникает вопрос, а как трактовать действия водителя, который по полосе встречного движения совершает объезд неподвижного препятствия, а понятие «объезд» в Правилах отсутствует?

Здесь же уместно сказать, что авторы Правил, по мнению автора, неправомерно обозначили обгон, как частный случай опережения (или, наоборот). Это совершенно разные действия водителя как по сути, так и по ответственности. Опережение не связано с повышенной опасностью выезда на полосу встречного движения, и поэтому менее опасно с технической точки зрения. Таким образом, формулируя понятие «обгон», следовало бы сказать, что «обгон – это движение одного, обгоняющего транспортного средства, с большей скоростью, чем обгоняемого, с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части)».

Здесь же возникает вопрос и о понятии «попутное движение». Из приведённого примера о движении заднего транспортного средства с частичным или полным занятием пространства полосы встречного движения видно, что это также попутное движение. Понятие «попутное движение» должно быть внесено в раздел ПДД «термины и понятия».

Пункт 11.7 регламентирует порядок движения транспортных средств при встречном разъезде. В этом пункте также будет уместно установить порядок движения (разъезда) транспортных средств при общей ширине проезжей части меньшей ширины двух автомобилей, даже без односторонних препятствий.

Раздел 12. Остановка и стоянка.

Трактовка терминов «остановка» и «стоянка» связана с действиями водителя. Производит он посадку или высадку пассажиров или погрузку/выгрузку груза или нет? Вопросы об остановке и стоянке чаще всего возникают в жилых зонах и дворовых территориях. Но вопросы остановки и стоянки в жилых зонах вообще не рассмотрены в Правилах. А сегодня из-за неурегулированности вопросов остановки и стоянки в жилых зонах жизнь людей, проживающих в этих зонах, превращается в кошмар. Мало того, когда началась борьба с несанкционированными стоянками в пределах центров населённых пунктов, ведущие программ радио по «недомыслию» на всю страну громогласно заявили, что бесплатные места стоянок находятся во дворах жилых зон. И сегодня все, кому боязно или затруднительно разворачиваться или останавливаться на дороге, заезжают во дворы, чтобы развернуться или остановиться. То есть, у кого работа расположена в центре города, заезжают в чужие дворы и паркуют автомобили на весь день, да ещё и в неположенном месте, на газоне, возле дверей подъездов, мест для сбора ТБО, на тротуарах, пешеходных проходах и т. д. Бороться с этим явлением только замечаниями невозможно. На замечания водители реагируют как на попрание их свободы, в то время как про свободу проживающих жителей они забывают. Идёт полная подмена понятий «свобода» понятием «вседозволенность». Уже не рассматриваются вопросы шума, задымлённости выхлопными газами и разлива технических жидкостей, от которых нечем дышать жителям, нельзя открывать окна, нельзя выйти погулять родителям с детьми, опасно выезжать инвалидам на колясках, так как проезды превращены в дороги. Из подъезда не выйти/не войти из-за припаркованных машин не только родителям с колясками или владельцам с велосипедами, но и инвалидам, и просто жителям. Настала пора решать эту проблему на правительственном уровне путём внесения изменений в Правила дорожного движения, касающихся вопросов остановки и стоянки в жилых зонах и организации строительства парковок в кварталах населённых пунктов и в жилых зонах, в том числе, ведомственных и частных.

Например, в Республике Беларусь установлен запрет остановок:

«143.15. на газонах и других участках с зелёными насаждениями;

143.16. на проездах во дворах со стороны, прилегающей к жилой застройке;

143.17. в местах, где стоящее транспортное средство создаст препятствие для движения, работы транспортных средств оперативного назначения и транспортных средств дорожно-эксплуатационной и коммунальной служб (въезды во дворы и выезды из них, проезды в арках, узкие местные проезды, места размещения контейнеров для сбора бытовых отходов и др.)».

Вообще из Правил дорожного движения Республики Беларусь можно почерпнуть много из того, как следует заботиться не только об автомобилистах, но и об окружающих их людях и инфраструктуре.

В Правилах дорожного движения Российской Федерации пункт 12.4 написан настолько общо, что частности приходится домысливать, например, содержание фразы: «или создаст помехи для движения пешеходов». А каковы критерии понятия «помехи для движения пешеходов»?

С таким ограничением никогда не докажешь даже в суде, что припаркованное транспортное средство создаёт помеху для движения пешеходов. Есть критерии при рассмотрении понятия «уступить дорогу (не создавать помех)» – требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо манёвр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения и скорость. Это же определение можно применить, например, при анализе п. 14.1.

Но в жилых зонах преимущество предоставлено пешеходам, а другой участник – транспортное средство, – стоит, и водителя нет на месте. Какая помеха должна рассматриваться как мешающая? Вот пешеход протиснулся боком между автомобилями. А инвалид с костылями уже не может протиснуться, тем более, на инвалидной коляске или владелец с велосипедом, или пешеход с детской коляской. Да и почему собственники жилья, имеющие право сервитута, должны вообще «протискиваться» или «нырять» между транспортными средствами? Уже не говоря о безопасности детей, выбегающих из подъезда. То есть, назрел момент ограничения стоянки транспортных средств во дворах и организации не только благоустройства дворовых территорий за счёт средств федерального фонда, но и ограничение доступа «чужих» транспортных средств в дворовые территории путём установки ворот, шлагбаумов и т. д., а также организации стационарных парковочных мест с соблюдением санитарных норм.

Раздел 13. Проезд перекрёстков.

В этом разделе дискуссионным является лишь п. 13.9. При его анализе вопрос встаёт о праве водителя, который находится со стороны второстепенного проезда и обязан оценить безопасность выполняемого манёвра выезда на главную дорогу. Всегда ли водитель, двигающийся по главной дороге, имеет преимущество в движении вне зависимости от скорости его движения? Если водитель, находящейся на второстепенной дороге, имеет право на оценку дорожной ситуации и безопасность совершения манёвра выезда на главную дорогу в соответствии с требованиями п. 13.9, то и водитель, двигающийся по главной дороге, имеет преимущество в движении только в пределах выполнения им требований по соблюдению скоростного режима. Это вытекает из того положения, что другой водитель может произвести оценку безопасности только из условия, что и другой участник движения выполняет требования Правил. Однако это не следует из текста п. 13.9 ПДД России.

Раздел 19. Пользование внешними световыми приборами и звуковым сигналом.

Пункт 19.2 вводит понятие «ослепление». Однако, он не даёт ответов, что это такое ослепление, как его распознать, от чего возникает ослепление (от фар или прожекторов – это ослепление, а от солнечного луча или лазера – это не ослепление)? Скорее всего, авторы имели ввиду ослепление в любом случае. Но реакция глаз на ослепление светом фар и солнечным или лазерным лучом разная. И какое время потери видимости следует считать ослеплением? То есть, здесь есть над чем подумать.

Раздел 24. Дополнительные требования к движению велосипедистов и водителей мопедов.

Статья 24.10 гласит: «При движении в тёмное время суток или в условиях недостаточной видимости велосипедистам и водителям мопедов рекомендуется иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями других транспортных средств». Пункт имеет рекомендательное значение, а не утвердительное. Это не соответствует названию раздела: «дополнительные требования» вместо «рекомендации». Так же, как и в случае применения п. 4.1 ПДД России, в разделе должны быть изложены требования, а не рекомендации (тем более, не разделённые на движение в населённых пунктах или вне их). Так как велосипед является транспортным средством, то или на велосипеде, или на водителе велосипеда (в случае отсутствия их на велосипеде) должны быть световозвращающие элементы. Надо исходить из единых требований для транспортных средств и обязательным (нормативным) введением обязанности иметь световозвращающие элементы пешеходам. Для этого Правительства Российской Федерации при утверждении Правил должно поручить соответствующим службам обеспечение населения световозвращающими элементами на бесплатной или возмездной основе.

Резюмируя, следует напомнить, что Правила дорожного движения должны отвечать требованиям не только взаимоотношений водитель–работник ГИБДД, но в целом, взаимоотношений людей в обществе и конкретно, при предварительном расследовании ДТП, при производстве экспертиз и при рассмотрении дел в судах.

Литература:

1. Комментарии к Правилам дорожного Российской Федерации (по состоянию на 1 января 2007г.). / А. Ю. Акимов, С. Н. Антонов, М. Б. Афанасьев и др. / Под ред. В. Н. Кирьянова. – М.: Книжное издательство «За рулём», 2007. – 336 с.

2. Применение дифференцированных значений времени реакции водителя в экспертной практике: Методические рекомендации. – М.: ВНИИСЭ, 1987.

3. Расследование дорожно-транспортных происшествий. / Под общ. ред. В. А. Фёдорова, Б. Я. Гаврилова. – М.: Экзамен, 2003.

[1] Федеральный закон Российской Федерации от 10.12.1995 № 196-ФЗ (ред. от 03.07.2016) «О безопасности дорожного движения» (с изм. и доп., вступ. в силу с 15.07.2016).

[2] Постановление Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 09.12.2008 № 25 (ред. от 24.05.2016) «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения».

[4] ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения (утратил силу). Приказом Росстандарта от 26.09.2017 № 1245-ст взамен данного ГОСТа с 01.09.2018 введён в действие ГОСТ Р 50597–2017. (прим. ред.)

Профессор московского вуза рассказал, откуда берутся мифы о вакцинации от COVID-19

14 октября 2021 15:00

Профессор московского вуза рассказал, откуда берутся мифы о вакцинации от COVID-19

Руководитель лаборатории деструктологии Московского государственного лингвистического университета, профессор МГЛУ, доктор исторических наук Роман Силантьев в интервью для primorsky.ru с научной точки зрения опроверг мифы, связанные с вакцинацией от коронавируса, и рассказал, чем чреват отказ от иммунизации в период наступления «четвертой волны» COVID-19.

По словам эксперта, вопрос мифов, которые формируются вокруг темы пандемии коронавирусной инфекции имеет несколько сторон: как медицинскую, так и деструктологическую.

«Последний аспект – конспирологический, эта сфера, которая отсылает к религиозной и оккультной составляющей. Именно так формируются мифы, подрывающие доверие не только к государству, но и к медицине. Наука деструктология как раз занимается изучением этих явлений, поскольку они нередко имеют очень вредоносный характер. Есть безвредные конспирологические мифы – например, что земля плоская. Погибших на этой почве нет, с плоской земли никто не упал. Более вредоносные мифы касаются истории и лингвистики, они вредят науке, но к гибели людей не приводят. Но, к сожалению, значительную часть конспирологии составляют как раз медицинские мифы, разного рода технофобии, боязни лекарственных препаратов, которые приводят к серьезным последствиям», – подчеркивает Роман Силантьев.

Доктор исторических наук поясняет, что движение тех, кто поддерживает миф о разрушительных свойствах вакцины, так называемых «антипрививочников», было и раньше. Однако именно в пандемию COVID-19 это деструктивное движение приобрело новый виток развития.

«За последнее время в нашей стране, близлежащих нам государствах, резко сократилось количество родителей, которые ставят своим детям необходимые прививки. От этого начали возвращаться, казалось бы, забытые болезни, повысилась детская смертность. Но до начала пандемии это не имело такого катастрофического характера. Сейчас же мы наблюдаем рассвет медицинской конспирологии, которая, по моим подсчетам, ответственна за треть жертв от коронавируса. При том, что мы в настоящий момент имеем около 400 тысяч человек избыточной смертности, 200 тысяч из которых погибли непосредственно от COVID. Можно сказать, что около 100 тысяч ушли из жизни именно из-за такой пропаганды, что ежедневно у нас по стране, суммарно, вымирает целый поселок – почти тысяча человек. И в такой ситуации любые истории о том, что эта болезнь якобы вымышленная, а вакцины вредны – это просто определенная разновидность террористической деятельности. Потому что за последние 30 лет террористы убили гораздо меньше людей, чем за эти полтора года пропагандисты этих конспирологических теорий», – отмечает Роман Силантьев.

Однако специалист подчеркивает, что для того, чтобы понимать природу таких теорий и ненароком не оказаться одним из приверженцев лжетеорий, необходимо такие мифы разбирать.

«При минимальном владении логикой конспирологические мифы никакой критики не выдерживают. Например, рассказы о чипировании. Это выглядит как минимум странно, с учетом того, что все носят телефоны, которые имеют мощнейшие процессоры и чипы. Зачем в таком случае необходимо дополнительное чипирование? Ведь отслеживать можно и эти устройства. И почему необходимо делать это именно с помощью вакцины от коронавируса, почему нельзя через прививку от гриппа или манту? Тут, к сожалению, логика не действует», – добавляет доктор исторических наук.

Роман Силантьев вместе с коллегами из лаборатории деструктологии Московского государственного лингвистического университета выяснили истории происхождения подобных мифов. По мнению экспертов, подобные теории зародились еще в советском прошлом.

«Мы попытались выяснить корни этой медицинской фобии, считаем, что ситуация исходит к 1953 году, когда в центральной советской прессе разоблачили “Дело врачей-вредителей”, которые довели до смерти несколько высших партийных лидеров. Для врачей это последствий особых не имело, но люди, обнаружив разоблаченный заговор, подумали про свою безопасность: “Если врачи добрались до высшего руководства, то что будет с нами?”. Тогда многие, счет шел на миллионы случаев, перестали обращаться за медицинской помощью. Были умершие, погромы, многие специалисты, не дожидаясь расправы, покинули свои рабочие места. Именно отсюда, на наш взгляд, и идет самая свежая волна фобий», – рассказывает эксперт.

Еще одним распространенным мифов того времени, по словам специалиста, стал заговор фармацевтических компаний.

«Позже пошли мифы, что “зловредные врачи” не только через вакцины вкалывают ядовитые препараты, но и, например, впрессовывают в таблетки специальные спиральки, которые при растворении препарата распарывают пищевод. Отсюда идет традиция толочь таблетки в порошок, чтобы проследить за наличием там инородных тел. В советское время эти легенды плодились, и главное – считалось, что некие силы хотят вам навредить. Позже это переросло в то, что конспирология выдвинула теорию, что любая власть враждебна и хочет свое население сократить. Зачем это делать власти, не объясняется, поскольку даже самые злодейские сообщества не хотели истребить всех, а только конкретных инакомыслящих. Тем не менее, многие продолжают считать, что власть настолько зловредна, что спит и видит, как бы всех уничтожить. А то что власти это категорически невыгодно, в расчет не берется. Печально и то, что эти страшные сказки массово уносят жизни. Надо этим серьезно заниматься и не только разоблачать эту мифологию, но и пресекать ее трансляцию», – добавляет доктор исторических наук.

Эксперт считает, что в настоящее время единственным эффективным способом борьбы с пандемией остается вакцинация.

«К сожалению, сейчас у нас уже нет времени, чтобы детально разоблачать эти все мифы, поэтому государству, видимо, придется применять определенную силу и заставлять людей вакцинироваться ради их же блага. Переболевшие могут болеть неоднократно, среди моих знакомых есть те, кто перенесли инфекцию дважды и трижды, и каждый последующий раз был тяжелее предыдущего. Хоть и вакцина не дает стопроцентной гарантии, но она резко повышает шансы переболеть легко и выжить. При этом вирус мутирует и только вакцина позволяет более-менее нормально жить в период пандемии. Вариантов других нет, вирус не уйдет, как и грипп, который стал относительно безвредным, в сравнении со столетием назад. Но он все-таки остался. И коронавирус, уверен, тоже останется и, к сожалению, все может пойти по худшему сценарию. Поэтому рано или поздно всем придется вакцинироваться или просто умереть. И это не шутки», – комментирует Роман Силантьев.

Он также призвал ответственно относиться к иммунизации, поскольку безответственный подход к вопросу может усугубить и так сложную ситуацию.

«Однако с прививкой тоже есть проблемы – у нас как минимум десятки тысяч людей имитировали вакцинацию, заплатив деньги за ее подделку. После этого они болеют, умирают, и тем самым подрывают доверие к препаратам. Мы имеем еще и такую печальную статистику. А в некоторых регионах происходят совсем дикие истории. Когда люди, получившие вакцину, бегут к специально обученным мошенникам якобы откачивать препарат. Хотя это невозможно, инъекция внутримышечная. Тем не менее, у абсолютно разных людей присутствуют эти фобии, это серьезная угроза. И уровень образования, достатка никак не влияет на подверженность конспирологии», – подытожил эксперт.

Отметим, эксперты прогнозируют четвертую волну коронавирусной инфекции и призывают граждан активнее прививаться. По состоянию на 14 октября к рекомендациям врачей прислушались 437 073 жителя Приморского края. Для иммунизации открыты более 200 пунктов вакцинации.

Фото – Правительство Приморского края

Правила дорожного движения предложили изучать в школе и включить в ЕГЭ

В Единый государственный экзамен (ЕГЭ) предложили включить правила дорожного движения (ПДД). Национальный автомобильный союз (НАС) направил в Правительство РФ письмо с данным предложением.

Предлагается включить в обязательную систему школьного образования полный теоретический курс правил дорожного движения, теорию сдавать в рамках ЕГЭ, результат которого вносить в аттестат. По мнению авторов идеи, на данный момент ребята получают недостаточно знаний ПДД, из-за чего случаются аварийные ситуации, особенно с использованием электротранспорта.

Как сообщил портал Autonews, письмо также включает в себя статистику по аварийности с участием детей и предложения по повышению уровня знаний ПДД среди школьников 5 – 11 классов. Как пояснил руководитель НАС Антон Шапарин, во времена СССР уроки по безопасности дорожного движения были включены в обязательную школьную программу. Сейчас такие занятия проводятся вне учебного плана, на уровне факультативов. Этого недостаточно для системных знаний в данной сфере.

Отмечается, что данное предложение не предусматривает закрытие автошкол. Они будут необходимы для обучения вождению транспортных средств на практике. Предполагается, что детям теоретический курс ПДД будут преподавать учителя ОБЖ (Основы безопасности жизнедеятельности), прошедшие дополнительную подготовку.

Идею Национального автомобильного союза поддержали в сообществе «Синие ведерки», назвав ее правильной. По мнению координатора сообщества  и руководителя рабочей группы ОНФ «Защита прав автомобилистов» Петра Шкуматова, данные знания не только пригодятся ребятам в будущем, но и спасут чью-то жизнь. НАС предлагает приравнять ЕГЭ по ПДД к экзамену по теории вождения в ГИБДД. Однако Шкуматов считает, что  не стоит отменять теоретический экзамен в ГИБДД для школьников, которые сдали  ПДД на ЕГЭ.

Ранее сайт «Учительская газета» приводил данные МВД РФ, согласно которым за шесть месяцев 2021 года в России зарегистрировано 180 происшествий со средствами индивидуальной мобильности. В результате этих ДТП пять человек погибли, 188 граждан получили травмы различной степени тяжести.

Школьники и учителя из Подмосковья могут принять участие в акции «Культурный марафон»

20 окт. 2021 г., 14:05

Традиционная акция «Культурный марафон» пройдет с 8 ноября по 10 декабря, акция приурочена к важной дате в истории кино — 125 лет назад в России состоялся первый киносеанс, сообщает пресс-служба Министерства культуры Московской области.

«Школьники смогут пройти увлекательный онлайн-тест и ближе познакомиться с искусством. Интерактивные занятия помогут понять, как устроено кино, как режиссеры управляют нашими эмоциями и какие приемы используют. Организаторы акции: Министерство культуры РФ, Министерство просвещения РФ и «Яндекс»», — говорится в сообщении.

Цель «Культурного марафона» — увлечь школьников новым «предметом», познакомить их с важными кинолентами и вдохновить на размышления и творческий поиск. Изучая и обсуждая кино, участники учатся анализировать художественные произведения и формулировать свое мнение. В рамках акции школьники также смогут встретиться с профессионалами российской киноиндустрии, организовать киноклуб в своей школе и попробовать себя в создании мини-фильмов.

Материалы теста подготовили эксперты «КиноПоиска» совместно с методистами и экспертами образовательных проектов Яндекса. Задания адаптированы для учеников младших, средних и старших классов. Школьники узнают, за счет каких приемов создатели фильмов держат зрителей в напряжении, что цвет может рассказать о чувствах героя и по каким принципам строятся комедийные диалоги. Теория будет подкреплена примерами из отечественной и зарубежной классики и современных фильмов.

Чтобы принять участие в «Культурном марафоне», нужно зарегистрироваться по ссылке. 

Присоединиться к акции могут все желающие — учителя, школьники, их родители. На прохождение теста понадобится от 15 до 25 минут, начать можно в любое время. Участников ждут призы — Яндекс.Станции Лайт. Их получат 100 учителей и 500 учеников.

Первый «Культурный марафон» прошел в 2019 году и был посвящен миру современной культуры. В нем приняли участие 590 тыс. школьников и более 8 тыс. учителей. В 2020 году количество участников выросло до 860 тыс. учеников и 28 тыс. преподавателей, а темой акции стала культура народов России.

Пространство для встреч и досуга: как модернизируют библиотеки Подмосковья>>

Источник: http://in-kolomna.ru/spravochnoe-byuro/novosti_oblasti/novosti_podmoskovya/shkolniki_i_uchitelya_iz_podmoskovya_mogut_prinyat_uchastie_v_akcii_kulturnyy_marafon_20211020

Вождение в США: о дорожных знаках, получении водительских прав и личном опыте

Пожалуй, Америка – это одна из немногих стран, где отсутствие водительских прав сродни отсутствию части тела. Видели в американских фильмах, как подростки, едва достигнув 16 лет, начинают водить машину? Ездят в школу на машине, катаются с друзьями на кемпинги? Так вот, все это правда.

По сути, учатся водить гораздо раньше, чем получают права, так что сдача экзамена для них — это больше формальность. Первая машина — чаще всего родительская потрепанная Toyota, подержанный Mustang или какая-то недорогая, купленная на распродаже. Есть подростки, которые гоняют даже на пикапах! Это совсем не молодежная машина, а скорее средство передвижения фермеров.

Дело в том, что многие американские родители не считают нужным покупать в качестве первой машины современную и новую модель. «Пусть лучше отпрыск накатает опыт, а там посмотрим», — говорят они. Кстати, часто стоимость первой машины оплачивает сам подросток, хотя бы частично, из накопленных или подаренных денег и с подработок. Как такое возможно? Дело в том, что машина в Америке — далеко не роскошь. Подержанный автомобиль в неплохом состоянии можно найти за $4,000-$5,000. Все зависит от запросов и возможностей. К тому же, подростков обычно не балуют крутыми тачками — достаточно, чтобы была на ходу и технически исправна.

Страхование автомобиля – обязательная опция. Обычно стоимость страховки высока и зависит от многих факторов: самой страховой компании, стажа вождения, количества дорожных инцидентов и нарушений, возраста. К примеру, для подростков стоимость страховки выше. Кроме того, у них более серьезные штрафы и наказания за нарушения. Могут даже отобрать права на год или больше. Считается, что человек, только получивший права, часто гоняет, невнимателен и в силу малого стажа больше рискует попасть в ДТП, чем водитель с опытом.

Стоимость страховки пересчитывается каждый год. И чем аккуратнее водит человек, тем меньше он платит. И наоборот: превышение скорости (тем более — дорожные инциденты) – верный путь к значительному повышению страховки в следующем году. В случае, если нарушение серьезное, то, помимо крупного штрафа, могут начислить штрафные баллы.

Можно оспорить штраф и баллы в суде. В этом случае на суд должен явиться полицейский, который зафиксировал нарушение и с помощью записей с камер и доказать, что оно было. Иногда удается оспорить штраф — в этом случае все начисленные баллы аннулируются. А если вина доказана, то в суде можно попробовать хотя бы уменьшить размер платы.

Все штрафные баллы суммируются и влияют на стоимость страховки. А как только набирается определенное количество (в разных штатах разные цифры), то могут и вовсе надолго лишить прав. Также могут обязать пройти курсы в автошколе, так сказать, для профилактики.

Кстати, в США полиция останавливает только в том случае, если зафиксировала нарушение, а не для проверки документов или «поговорить».

Конечно, на дороге много разных водителей. Но на самом деле водить в Калифорнии — одно удовольствие, особенно новичку. Этому способствует простой свод знаков и правил. Список дорожных знаков небольшой и максимально понятный даже для тех, кто не водит.

В отличие от российских реалий, где каждое изображение что-то означает, в Америке, что нельзя показать понятным знаком, обычно пишут. Есть некоторые особенности, которые могут повергнуть в шок российского водителя. Во многих штатах (в частности, в Калифорнии) на красный сигнал светофора можно повернуть, если никому не препятствуешь и нет специального указателя. Кстати, этот указатель — не какое-то загадочное изображение, которое надо выучить в автошколе, а конкретная табличка с текстом «NO TURN ON RED». Как видите, базового знания английского достаточно для вождения в Америке. Также разрешено пересечение двойной сплошной линии, если вам нужно повернуть, но не для обгона. Только две двойных сплошных линии запрещено пересекать при любых обстоятельствах.

Будучи туристом, можно водить по международным правам в течение полугода или год. Но если вы планируете жить в той же Калифорнии, нужно получить местное водительское удостоверение. Его могут получить и туристы, но это зависит от штата, нужно узнавать на сайте местного DMV (Department of Motor Vehicles).

Эта организация принимает экзамены на вождение, выдает права или удостоверения личности, регистрирует транспорт, в том числе при продаже. Это именно та организация, куда нужно идти за правами. В Америке нет обязательных автошкол и групповой сдачи экзаменов. Чувствуете, что готовы сдать – бронируете время на сайте DMV и сдаете.

Сдача на права состоит из двух этапов: компьютерного экзамена и, собственно, вождения. В офисе DMV обычно лежат тоненькие брошюрки с правилами за текущий год, а в больших офисах можно найти правила на разных языках. Учить можно на английском или своем родном, ведь сдача теста на компьютере возможна практически на любом языке.

Мой опыт получения водительских прав в США

Неважно, заранее вы бронировали время на сайте или отстояли в очереди, но сначала проверят документы, среди которых обязательно нужен SSN (Social Security Number) — номер социального страхования. Также делают проверку зрения: за спиной сотрудника DMV висит небольшой плакат с буквами, называешь несколько – вот и весь тест.

Стоимость сдачи теоретического экзамена составляет $38. Оплачивается он тут же и, желательно, наличными. Обычно угол огромного офиса оборудован специально для сдачи экзамена: тут стоят компьютеры, разделенные перегородками, и здесь же фотографируют на временные права. После фотографирования выдают листок со штрих-кодом, с которым уже можно идти к компьютеру.

Вопросы на английском языке состоят из одной части, на другом языке – из двух частей: собственно, сами вопросы и тест на знание дорожных знаков. Если английский далек от идеала, то рекомендую сдавать на своем языке: разницы никакой, зато все вопросы будут понятны. Лично я так и сделала.

На сдачу теста дается от 20 минут до часа (зависит от штата) – на 46 вопросов и тест на дорожные знаки. Вопросы можно пропускать и возвращаться к ним позже, если сомневаетесь. Конечно, перед сдачей экзамена я честно штудировала брошюру и учила билеты по вопросам, найденным в интернете. Но то ли тест мне попался легкий, то ли в принципе так выглядит сдача теории в Америке. Вопросы были очень понятные, а некоторые будто специально добавлены для прикола.

Оцените такой: «Если впереди на обочине вы увидели ДТП и полицию, то что нужно сделать?»

Варианты ответов:

1. Доехать до места, остановиться, выйти из машины и предложить свою помощь.
2. Проехать мимо на наиболее низкой скорости, чтобы рассмотреть, что случилось.
3. Продолжить движение, соблюдая осторожность.

По-моему, без всяких правил ответ очевиден.

Единственное, на что стоит обратить внимание, — это правила с цифрами: скорость, расстояние, штрафы. Важно отметить, что правила лучше сразу учить по местным метрическим системам! Скоростной лимит, к примеру, в жилых зонах – 25 миль в час, и не стоит конвертировать это в километры, только запутаетесь. Другие вопросы действительно надо знать: какой процент алкоголя в крови допустим для водителя и на сколько лет шофер сядет в тюрьму, если даст отпор полицейскому.

Для того, чтобы сдать тест, можно допустить не больше 7 ошибок. К слову, тест можно повторить в тот же день, и так трижды. Если не получилось сдать, то придется платить снова. В случае успешной сдачи выдается листок с временными правами — это официальный документ, по которому можно управлять машиной, но только при условии, что рядом с вами сидит опытный водитель. При этом такое «вождение» абсолютно не ограничено: можно выезжать на магистрали, а не только крутиться на парковках.

По-моему, есть только два ограничения для таких водителей: им запрещено возить пассажиров и садиться за руль в темное время суток. Но проверяется ли это – неизвестно. Ведь как сказано выше – полиция останавливает автомобиль, только если есть нарушения. А если начинающий водитель соблюдает правила, то для остановки нет причин.

Особых приметных знаков для машины нет, как в России, где неопытному шоферу лепят на стекло «!». Здесь можно самостоятельно прикрепить листок с надписью: «STUDENT DRIVER», «Thanks for your patience» и тому подобное. Это необязательно, но другие водители, видя такую табличку, понимают, что ждать от такой машины можно все, что угодно. Дело в том, что некоторые правила совершенно оторваны от реальной ситуации на дороге. К примеру, для обгона или поворота на экзамене обязательно нужно посмотреть через плечо. И вообще – крутить головой, оценивая ситуацию на дороге. Как правило, в реальности никто этого не делает, а смотрит в зеркало, а голову поворачивает только для оценки «слепой зоны».

Как только получены временные права, сразу можно записываться на сдачу экзамена по вождению, если достаточно водительского опыта. Если его практически нет, то дается ровно год, чтобы сдать экзамен. По истечении этого срока придется снова пересдавать теорию. Инструкторы принимают там же в DMV, нужно заранее забронировать время.

В связи с текущей ситуацией, из-за пандемии коронавируса, место в очереди надо бронировать заранее — срок ожидания может составлять около 2 месяцев. Приезжать следует на своей или арендованной машине. Главное, чтобы вы были вписаны в страховку. Но о том, как сдавать практический экзамен, настолько строгие инструкторы и как они пытаются (или не пытаются) «завалить» курсантов – в следующем материале. До встречи!

Безопасность дорожного движения — обзор

Система камеры заднего вида / заднего парктроника

По оценкам NHTSA (Остин, 2008), около 300 смертельных случаев и 18 000 травм ежегодно происходят из-за того, что водители останавливаются. В системах камеры заднего вида / заднего парковочного датчика используются небольшие камеры и датчики приближения, расположенные в задней части автомобиля, и они отображают эту информацию водителю с помощью видеоэкрана и / или предупреждений (обычно звуковых или визуальных). Ссылаясь на преимущества безопасности систем камеры заднего вида / заднего парковочного датчика, Канада и США приняли законы, требующие, чтобы новые автомобили (модельный год 2016 для Канады и май 2018 года для США) были оснащены этими системами камер (Wikipedia, 2018 ).Действительно, системы камер заднего вида были одной из наиболее распространенных технологий в транспортных средствах старых водителей, при этом как самооценка, так и визуальный осмотр обнаружили эти системы примерно в 40% транспортных средств (Eby et al., 2018; Zanier et al. ., 2018).

Поведение при резервном копировании и использование этих систем рассматривались в ряде исследований. Лабораторные / контролируемые исследования настроек показывают следующее: водители редко смотрят на видеодисплей и часто сталкиваются с объектами, расположенными за автомобилем, при движении задним ходом, если в системе нет датчиков приближения, предупреждающих водителей о препятствиях; не было разницы в скорости движения задним ходом или ускорении; и возможность парковки была улучшена, что было определено рядом мер (Hurwitz et al., 2010; Лланерас, Нейроутер и Грин, 2011 г .; Mazzae, Barickman, Baldwin, & Ranney, 2008; Маклафлин, Хэнки, Грин и Кифер, 2003 г.).

Мысли и восприятие пожилых водителей, у которых есть эти системы в своих автомобилях, были изучены в нескольких исследованиях в США (AAAFTS, 2008; Cicchino, Eichelberger, & McCartt, 2015; Eby et al., 2018; Hurwitz et al., 2010). ; McLaughlin et al., 2003; Mazzae et al., 2008; Mueller, Sangrar, & Vrkljan, в печати). В совокупности эти исследования показывают, что системы камеры заднего вида / заднего парковочного датчика используются часто и редко выключаются, просты в освоении, имеют высокую оценку удобства использования, воспринимаются как полезные для предотвращения аварий, снимают стресс для многих пожилых водителей, являются полезными. для движения назад на парковочное место и при параллельной парковке, не отвлекают и обычно высоко ценятся.

Камеры заднего вида / системы заднего парковочного датчика явно полезны для пожилых людей и помогают преодолеть трудности с парковкой и резервным копированием, о которых сообщают пожилые водители. Однако важно, чтобы системы включали в себя нечто большее, чем просто дисплей видеокамеры, который, как правило, не используется более старыми драйверами. Сочетание такого дисплея с другой информацией, такой как предупреждения о препятствиях, значительно повышает ценность этих систем для старых водителей.

Прогнозирование безопасного поведения водителей такси на основе теории запланированного поведения: роль привычки

J Educational Health Promoot.2018; 7: 139.

Асгар Размара

Департамент санитарного просвещения и пропаганды, Школа здоровья, Исследовательский центр социальных детерминант укрепления здоровья, Институт здравоохранения, Хормозганский университет медицинских наук, Бандар-Аббас, Иран

Тимур Агамолаи

Департамент санитарного просвещения и пропаганды, Школа здравоохранения, Исследовательский центр по социальным детерминантам укрепления здоровья, Институт здравоохранения, Хормозганский университет медицинских наук, Бандар-Аббас, Иран

Абдулхоссайн Мадани

Департамент санитарного просвещения и укрепления здоровья, Школа здравоохранения, Социальная Детерминанты исследовательского центра укрепления здоровья, Институт здравоохранения, Хормозганский университет медицинских наук, Бандар-Аббас, Иран

Захра Хоссейни

Департамент санитарного просвещения и пропаганды, Школа здоровья, Исследовательский центр социальных детерминант укрепления здоровья, Институт здравоохранения, Хормозган Университет медицинских наук, Бендер-Аббас, Иран

Шахрам Заре

¹ Департамент социальной медицины, Медицинская школа, Университет медицинских наук Хормозган, Бендер-Аббас, Иран

Департамент санитарного просвещения и пропаганды, Школа здравоохранения, социальные детерминанты Исследовательский центр укрепления здоровья, Институт здравоохранения, Университет медицинских наук Хормозган, Бендер-Аббас, Иран

¹ Кафедра социальной медицины, Медицинский факультет, Университет медицинских наук Хормозган, Бандар-Аббас, Иран

Поступило 11 марта 2018 г .; Принято 10 апреля 2018 г.

Это журнал с открытым доступом, и статьи распространяются в соответствии с условиями лицензии Creative Commons Attribution-NonCommercial-ShareAlike 4.0, которая позволяет другим делать ремиксы, настраивать , и основываться на работе в некоммерческих целях при условии предоставления соответствующего кредита и лицензирования новых произведений на идентичных условиях.

Abstract

ИСТОРИЯ ВОПРОСА:

Правила безопасного вождения таксистов имеют основополагающее значение для здоровья. Настоящее исследование направлено на прогнозирование безопасного поведения водителей такси на основе теории запланированного поведения (TPB) и привычки.

МАТЕРИАЛЫ И МЕТОДЫ:

Настоящее исследование представляет собой описательное / аналитическое поперечное сечение, проведенное на 184 таксистах в Бендер-Аббасе, которые были отобраны с помощью метода множественной стратифицированной выборки.Инструментом сбора данных был вопросник, состоящий из двух разделов (демографическая информация и конструкции TPB.

ИСПОЛЬЗОВАННЫЙ СТАТИСТИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ:

Данные были позже проанализированы с помощью SPSS версии 19 и коэффициента корреляции Пирсона, а также множественных регрессий.

РЕЗУЛЬТАТЫ :

Средний возраст участников составлял 45,1 (стандартное отклонение [SD = 11,1) года, а средний стаж вождения такси составлял 10,3 года (SD = 7,5). предикторы намерения безопасно управлять автомобилем ( r ² = 0.30, F = 18,7, P <0,001). Более того, отношение, воспринимаемый поведенческий контроль и привычки оказались предикторами безопасного вождения поведения ( r ² = 0,19, F = 8,1, P <0,001). Наконец, привычки оказались более сильным предиктором безопасного вождения, чем отношение и предполагаемый поведенческий контроль.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ:

Рассмотрение поведенческих привычек людей и исправление небезопасных привычек, сосредоточение внимания на неблагоприятных последствиях небезопасного поведения при вождении, постановка целей по изменению неправильных привычек вождения, внимание влиятельным группам в изменении поведения небезопасного вождения и осторожность рекомендуется следить за соблюдением правил, чтобы способствовать безопасному вождению.

Ключевые слова: Водители, безопасность, такси, теория запланированного поведения

Введение

Хотя такси играют главную роль в системе городского транспорта, они мало исследованы в соответствующей литературе [1]. Актуальной важной проблемой является поведение водителей такси по безопасному вождению, которое не только влияет на собственную жизнь водителя, но и влияет на жизнь пассажиров. [2] С одной стороны, профессиональная жизнь таксистов описывается как экономически небезопасная и нестабильная из-за низкого дохода.Работая сверхурочно с минимальным доходом, страховкой и праздниками, таксисты мало знают о безопасности на улицах. [3]

Согласно последнему отчету Всемирной организации здравоохранения, ежегодно в автомобильных авариях погибает 1,25 миллиона человек. Девяносто процентов этой смертности приходится на страны с низким и средним уровнем дохода. Прогнозируется, что к 2030 году дорожно-транспортные происшествия станут седьмым по значимости событием со смертельным исходом [4].

Человеческое поведение тесно связано с безопасным поведением [5], и именно поэтому поведенческие теории и модели могут быть надлежащим образом использованы, чтобы увидеть, как можно предсказать небезопасное поведение при вождении.На пути к изменению поведения может существовать множество препятствий, таких как культурные нормы и критерии, которые можно распознать с помощью поведенческих теорий и связать с социальными и культурными факторами. [6] Влиятельной моделью, которая может быть использована для изучения поведения при вождении, является теория запланированного поведения (TPB) [7], следующая за социокогнитивным подходом к изменению поведения. Намерение является основным предиктором поведения в этой модели, на которое влияют три независимых фактора, включая отношение, субъективные нормы и воспринимаемый поведенческий контроль.Согласно этой модели, человек намеревается изменить данное поведение при трех условиях: (1) он / она воспринимает его как полезное (отношение). (2) Он / она находится под социальным давлением, например, со стороны полиции (субъективные нормы). (3) Несмотря на существующие препятствия, он / она чувствует себя способным к безопасному поведению (воспринимаемому поведенческому контролю). [8]

Водительское поведение относится к культурным особенностям поведения людей в сообществах и связано с их отношениями и привычками. Общеизвестно, что привычки могут сильно повлиять на намерения и поведение человека.Поэтому некоторые исследователи упомянули привычки в качестве дополнительного предиктора в социокогнитивных моделях [9]. По словам Айзена, привычки могут быть ключевым фактором в TPB, поскольку они в значительной степени определяют эффективность модели [7]. С другой стороны, фактор привычки широко используется для предсказания и объяснения человеческого поведения. [10] Тем не менее Гарднер снизил значение этого фактора для прогнозирования поведения, связанного со здоровьем [11].

Lheureux и др. .заметил, что помимо конструкции TPB, привычки в значительной степени повлияли на скорость водителей и их привычки к употреблению алкоголя. [12] Как показали Коннер и др. ., TPB был сильным предиктором скорости водителей, но привычки как независимая переменная также были сильным предиктором намерений [13]. В другом исследовании О’Каллаган и Наусбаум обнаружили, что субъективные нормы и воспринимаемый поведенческий контроль, а также собственный опыт были лучшими предикторами ношения шлемов. [14] В другой подобной попытке imşekolu et al .заявили, что отношение и субъективные нормы являются основными предикторами намерения пристегнуть ремень безопасности. Однако оказалось, что привычки не влияют на это поведение. [15] TPB также показал свою эффективность в продвижении использования шлемов в исследовании Росс и др. . [16] Рискованное поведение водителей серьезно влияет на количество аварий. Даже в некоторых случаях человеческое поведение является основным фактором таких аварий. Имеющиеся данные показывают, что опытные водители, особенно те, которые проводят много времени за рулем в течение дня, не уделяют должного внимания правилам и нормам вождения, а также безопасному поведению.[16]

Учитывая, что в большинстве предыдущих исследований поведение других водителей, таких как водители грузовиков [17] и мотоциклисты [18], изучались, и поведение водителей такси при вождении менее затронуто, настоящее исследование посвящено поведению при вождении. среди таксистов, которые составляют важную и значительную группу водителей. Кроме того, в настоящем исследовании обсуждается роль привычки как дополнительной переменной-предиктора в TPB, в то время как в предыдущих исследованиях [19] этот вопрос был менее хорошо рассмотрен.Следовательно, цель этого исследования состояла в том, чтобы предсказать поведение при безопасном вождении на основе TPB, а также изучить роль привычки среди водителей такси в Бендер-Аббасе, городе на юге Ирана.

Материалы и методы

Настоящее исследование представляет собой описательное / аналитическое поперечное сечение, проведенное в 2016 году. Целевой группой этого исследования были все водители такси в Бендер-Аббасе. Размер выборки был определен в соответствии с основной литературой и составил 184 человека.[20] В исследование вошли те, кто имел опыт вождения такси не менее 1 года. Они должны были быть грамотными и жителями Бендер-Аббаса. Окончательная выборка была отобрана среди тех, кто перевозил пассажиров внутри города. Для этого изначально было идентифицировано 24 стоянки такси в разных частях города, а затем из этого числа случайным образом были выбраны восемь стоянок. Количество участников, которые должны были быть включены с каждой станции, было определено в соответствии с приблизительным общим количеством постоянных водителей.Посещение целевых станций было оплачено дважды, один раз утром и еще раз вечером для отбора проб. Первый водитель, вошедший на каждую станцию, был включен, если и только если он соответствовал критериям включения и дал согласие на участие в исследовании. После этого каждый пятый водитель, заходящий на станцию, отбирался до тех пор, пока не набирался требуемый размер выборки.

Инструментом сбора данных была анкета самооценки, разработанная настоящими исследователями. Первый раздел содержал демографическую информацию испытуемых (возраст, образование, стаж вождения, стаж вождения такси, билеты, полученные за нарушение правил, и опыт аварий в прошлом).Второй раздел состоял из конструкций TPB, а также привычек вождения и поведения. Дизайн второй секции был разработан с учетом предшествующей связанной литературы и результатов пилотных испытаний. В ходе пилотного испытания 12 водителей такси были приглашены присоединиться к групповому обсуждению безопасного поведения при вождении, его преимуществ и препятствий. Пункты, которые должны быть включены в анкету, были разработаны соответствующим образом. Предметы, исследующие конструкции TPB, должны были быть оценены по 5-уровневой шкале Лайкерта. Пять включенных вариантов: полностью согласен, согласен, не определился, не согласен и полностью не согласен.Чтобы избежать эффекта ореола, некоторые пункты были написаны в перевернутом виде. Пункты, изучающие поведение при вождении, должны были быть оценены по 4-уровневой шкале Лайкерта в диапазоне от всегда до никогда (оценка 1–4).

Для проверки достоверности анкеты была проведена проверка достоверности содержания с помощью группы экспертов. С этой целью анкета была предоставлена ​​группе из 15 водителей, очень похожих на участников. Их попросили прокомментировать актуальность, простоту, ясность и удобочитаемость пунктов. Если более половины из них согласны с низким качеством товара, этот пункт будет либо пропущен, либо исправлен.Ни один пункт не был исключен из анкеты в этом исследовании, и лишь некоторые из них были пересмотрены. Кроме того, анкета была отправлена ​​восьми экспертам по санитарному просвещению и безопасности дорожного движения, чьи комментарии привели к новой пересмотренной версии.

Альфа Кронбаха была оценена для проверки надежности каждой конструкции TPB, как показано ниже.

Отношение к безопасному вождению

Этот компонент был представлен в анкете восемью пунктами, и общая оценка, которую он получил, варьировалась от 8 до 40.Альфа Кронбаха для этого компонента была оценена в 0,63. Ремень безопасности вызывает дискомфорт во время вождения.

Субъективные нормы

В этот компонент было включено шесть пунктов с оценкой от 6 до 30. Альфа Кронбаха для этого компонента была оценена в 0,71. Большинство родственников и друзей считают, что я должен соблюдать правила дорожного движения.

Воспринимаемый поведенческий контроль

Этот компонент должен был быть измерен с помощью пяти пунктов, и общая оценка будет варьироваться от 5 до 25.Альфа Кронбаха для этого компонента была оценена в 0,62. Даже в условиях интенсивного движения я могу водить безопасно и осторожно.

Стремление к безопасному вождению

Сюда были включены три пункта, и общий балл, который этот компонент получил, находился в диапазоне от 3 до 15. Альфа Кронбаха была оценена на уровне 0,93. Отныне я буду соблюдать все правила дорожного движения при любых условиях.

Привычка

Был только один пункт для проверки привычек: «Безопасное вождение стало для меня привычкой, и я всегда этим занимаюсь», который должен был быть оценен от 1 до 5.Безопасное вождение стало для меня привычкой, и я всегда ее придерживаюсь.

Правила безопасного вождения

Эти поведения оценивались по 32 параметрам. Общий балл будет варьироваться от 0 до 96, и более высокий балл будет означать более безопасное поведение при вождении. Альфа Кронбаха была оценена в 0,79.

Это исследование было одобрено этическим комитетом Хормозганского университета медицинских наук (код: HUMS. REC.1396.38). Перед сбором данных участникам была объяснена цель исследования и получено информированное согласие.

Затем данные были проанализированы статистически с помощью SPSS V. 17.0, SPSS Inc., Чикаго, Иллинойс, США. Оценка каждой конструкции TPB рассчитывалась независимо. Более высокий балл будет означать более позитивное отношение, более субъективные нормы, более высокий воспринимаемый поведенческий контроль и более твердое намерение безопасного вождения. Более высокий показатель привычки свидетельствует о более устойчивой привычке к безопасному вождению. Чтобы проверить корреляцию между конструкциями TPB и поведением при вождении, был оценен коэффициент корреляции Пирсона, а для прогнозирования поведения при безопасном вождении в свете TPB было выполнено несколько регрессий.

Результаты

Всего участникам было передано 184 анкеты, из которых 180 были возвращены полностью и были проанализированы позже (процент ответов = 97,8%). Средний возраст участников составлял 45,1 года (стандартное отклонение [SD] = 11,1). В среднем у них был общий стаж вождения 18,7 лет (SD = 10,8) и 10,3 года опыта вождения такси (SD = 7,5). 22,2% имели опыт несчастных случаев в прошлом, а 30,6% были оштрафованы за нарушение правил при перевозке пассажиров ранее.представляет собой средние баллы и SD конструкций TPB, привычек и поведения, связанного с безопасным вождением.

Таблица 1

Средние и стандартные отклонения теории запланированных конструктов поведения, привычки и поведения, связанного с безопасным вождением

Коэффициенты корреляции конструктов TPB (отношение, субъективные нормы, воспринимаемый поведенческий контроль и намерение), привычки и безопасного поведения. поведение при вождении было включено в. Субъективные нормы и привычки в значительной степени коррелировали с намерением вести себя безопасным образом вождения.Аналогичным образом, отношение, поведенческое намерение и привычка положительно коррелируют с поведением, связанным с безопасным вождением.

Таблица 2

Корреляция теории запланированных поведенческих конструкций с поведенческими намерениями и поведением по безопасному вождению

Множественная регрессия показала, что субъективные нормы и воспринимаемый поведенческий контроль могут предсказать намерение человека вести безопасное вождение ( r ² = 0,18, F = 13,02, P <0,001).Водители с более желательными субъективными нормами и более низким воспринимаемым поведенческим контролем с большей вероятностью намеревались водить машину безопасно. Кроме того, множественная регрессия показала, что отношение может быть предиктором безопасного поведения при вождении ( r ² = 0,09, F = 4,39, P <0,002). Водители с более сильным настроем с большей вероятностью будут демонстрировать более безопасное поведение при вождении [].

Таблица 3

Линейная регрессия для прогнозирования намерения и поведения безопасного вождения на основе теории запланированных поведенческих конструкций и привычек

Множественный регрессионный анализ показал, что субъективные нормы, воспринимаемый поведенческий контроль и привычки могут предсказать намерение безопасного вождения поведения ( r ² = 0.30, F = 18,7, P <0,001). Водители, у которых были более высокие субъективные нормы и развившаяся привычка к безопасному вождению, вместе с теми, чей предполагаемый поведенческий контроль был ниже, как правило, чаще демонстрировали безопасное поведение при вождении. множественный регрессионный анализ показал, что отношение, воспринимаемый поведенческий контроль и привычка могут предсказать поведение при безопасном вождении ( r ² = 0,19, F = 8,1, P <0,001). Люди с более сильным отношением, более низким воспринимаемым поведенческим контролем и более устоявшимися привычками безопасного вождения с большей вероятностью будут вести себя безопасным образом.Привычка оказалась более сильным предиктором безопасного поведения при вождении по сравнению с отношением и предполагаемым поведенческим контролем [].

Таблица 4

Линейный регрессионный анализ прогнозирования поведения и намерений безопасного вождения на основе теории запланированных поведенческих конструкций и привычек

Обсуждение

Это исследование было направлено на прогнозирование поведения безопасного вождения на основе TPB с акцентом на привычки в такси водители Бендер-Аббаса. Согласно полученным данным, субъективные нормы были одним из предикторов намерения вести безопасное вождение.Это открытие было подтверждено О’Каллагой и Наусбаумом, которые обнаружили, что те, кто носит шлемы, твердо верили, что делают это под влиянием сверстников. [14] Лаюнен и Рясянен подчеркнули роль родителей и сверстников в поощрении использования шлемов. [21] Существовали и другие связанные исследования, которые подтвердили настоящий вывод. [9,18,22] Похоже, что на водителей такси в настоящем исследовании сильно повлияли субъективные нормы, которые помогли укрепить их намерение вести безопасное вождение. Роль полиции, вероятно, является субъективной нормой в этом исследовании, поскольку люди естественным образом склонны нарушать правила и, если их не контролировать, они демонстрируют небезопасное поведение.Прямой контроль возможен, когда официальные силы, включая полицию, заставляют подчиняться правилам. С другой стороны, опытные водители, работающие на каждой линии, могут сильно влиять на других. Каждой линией движения такси обычно управляет руководитель, ежегодно выбираемый из одного и того же сообщества. Этих руководителей обычно выбирают из числа высококвалифицированных и профессиональных водителей, которые часто пользуются всеобщим уважением [19]. Следовательно, в кампаниях по обеспечению безопасности следует учитывать возможности влиятельных групп.В своем исследовании Ketphat et al . не наблюдали влияния субъективных норм на скорость вождения молодежи. [23] Этот вывод противоречит настоящему выводу, который также был противопоставлен в совокупности связанных исследований. [17,24,25] Эти различия могут быть частично объяснены разными исследовательскими целями и популяциями, а также культурными и социальными различиями с точки зрения применяются правила. Например, при скоростном вождении молодежью движут эмоции, а не логика. Поэтому на них вряд ли могут повлиять семья или друзья.Аналогичным образом Ludwig et al . заметил, что молодые водители гораздо меньше чувствовали давление со стороны окружающих. [26] Помимо субъективных норм, предлагается включить повышение осведомленности общественности о правилах дорожного движения и тесную связь с полицией в программы, направленные на пропаганду безопасного поведения водителей. Ожидается, что это приведет к большей ответственности населения за небезопасное вождение.

Отношение также показало, что это предиктор безопасного поведения при вождении в настоящих результатах.Этот вывод свидетельствует о том, что водители такси положительно относились к безопасному вождению и знали о преимуществах. Одно из предположений TPB состоит в том, что перед определенным намерением человек начинает оценивать его применение и последствия. Если и только если поведение воспринимается как логичное, твердо принято решение принять его. Как описывает Айзен, за изменением отношения следует изменение намерения, которое, в свою очередь, влияет на поведение. [27] Torquato et al установили, что отношение является лучшим предиктором того, что водители носят шлемы.[22] В исследовании, проведенном Уорнером и Обергом, водители с позитивным отношением к безопасному поведению имели больше намерений принять такое поведение. [28] Велосипедисты положительно относятся к ношению шлемов в исследовании, проведенном О’Каллаганом и Наусбаумом. Они считали, что положительное отношение, такое как чувство безопасности и защита от ношения шлема, может лучше повлиять на принятие правильного поведения. [14] Были и другие исследования, которые также подтвердили положительное влияние отношения на поведение, связанное с безопасным вождением.[17,21,29] Некоторые другие исследования, проведенные в Квинсленде, Австралия, показали, что отношение водителей, как ключевой фактор безопасного вождения, можно изменить путем обучения методам и навыкам вождения, а также принятия TPB. [30] Следовательно, необходимо серьезно отнестись к образованию, чтобы изменить отношение к поведению при вождении. Напротив, Husain et al . и Hu и др. . не наблюдали значительного влияния отношения на рискованное поведение при вождении. Это открытие не получило научного подтверждения, поскольку пока известно, влияет ли отношение на поведение при вождении или наоборот.Другими словами, неясно, какой из двух был основным. [2,31] Хотя изменение поведения в результате изменения отношения может быть достаточно привлекательным, не все исследования доказали это. [15,32] Это тело исследования не согласны с настоящим выводом. Эти расхождения могут быть частично связаны с различными природными и поведенческими особенностями популяций, контекстными особенностями, влияющими на формирование отношения, культурными и социальными нормами, типом исследования, размером выборки, доходом субъектов и прошлыми поведенческими привычками.В связи с этим в ходе расследования было показано, что отношение человека зависит от его личности и окружающего контекста [33]. Об отношении сообщили Озкан и др. . находиться под влиянием культурных норм и ценностей [34]. Было замечено, что водители с более высоким доходом более позитивно относятся к высокой скорости вождения. [23] В своем исследовании Кук и Беллис указали, что позитивное отношение не всегда приводит к намерению и принятию безопасного поведения. [35] Можно сделать вывод, что позитивного отношения недостаточно для пропаганды безопасного поведения.Есть и другие факторы, такие как поведенческие привычки, личность и социальный контекст.

Как показано в настоящем исследовании, воспринимаемый поведенческий контроль был предиктором намерения и действий безопасного вождения. Примечательно, что водители с более низким уровнем воспринимаемого поведенческого контроля продемонстрировали более высокое намерение вести безопасное вождение, и наоборот. Подобным образом Лаюнен и Рясянен заметили, что велосипедисты с более низким уровнем воспринимаемого контроля, как правило, чаще носят шлем. [21] Более того, Базарган и др. .обнаружили, что водители с более низким уровнем воспринимаемого поведенческого контроля менее склонны к небезопасному поведению (например, чтение текста во время вождения). [36] Вышеупомянутые результаты исследования подтвердили настоящие результаты, касающиеся предполагаемого контроля над поведением водителей. В ряде случаев высокий уровень воспринимаемого поведенческого контроля приводит к намерению и выполнению небезопасного поведения. В связи с этим некоторые результаты исследований показали, что мотоциклисты, несмотря на высокий уровень предполагаемого контроля над поведением, считают, что внешние обязательства носить шлем побуждают их принять такое поведение.[14] Таким образом, это открытие указывает на то, что воспринимаемый поведенческий контроль зависит от фасилитаторов и барьеров определенного поведения или от воспринимаемой силы. Что касается того же вопроса, Людвиг и др. . указали, что сочетание определенных действий, таких как предоставление людям бесплатных шлемов, кредитных карт и информации по технике безопасности, помогает в два раза увеличить частоту ношения шлемов по сравнению с предыдущими [26]. Большая часть связанной литературы показала значительную положительную корреляцию между воспринимаемым поведенческим контролем и намерением.[18,33,37] В другом исследовании было выявлено, что воспринимаемый поведенческий контроль и намерение коррелируют, но эта корреляция не была сильной. [38] Ахмед и др. . не обнаружили существенной корреляции между воспринимаемым поведенческим контролем, намерением и поведением. [39] Точно так же Уолш и др. . сообщили об отсутствии влияния воспринимаемого контроля над поведением на намерение пользоваться мобильными телефонами во время вождения. [40] В исследовании, проведенном Уорнером и Обергом, предполагаемый поведенческий контроль не показал, что можно предсказать скорость водителей.[28] Эти исследователи обосновали этот вывод тем, что опытные водители обычно думают, что они уже обладают способностью контролировать целевое поведение и не нуждаются в обучении или руководстве. Вышеупомянутые результаты не согласуются с настоящими выводами, которые могут быть вызваны разными субъектами, типом поведения и целью исследования. В связи с этим Айзен полагал, что корреляция воспринимаемого поведенческого контроля и намерения и поведения зависит от типа и контекста целевого поведения.[27]

Показано, что привычки способны предсказывать намерение и эффективность безопасного вождения. Примечательно, что привычки оказались более сильным предиктором безопасного вождения, чем отношение и предполагаемый поведенческий контроль. Тем не менее, в большинстве публикаций по драйверам этот ключевой фактор игнорировался. Фактор привычки действует среди независимых переменных TPB и формирует сильную линейную корреляцию между воспринимаемым поведенческим контролем и намерением и поведением.[9] Настоящие результаты показывают, что фактор привычки, помимо отношения, субъективных норм и воспринимаемого поведенческого контроля, увеличивает предсказательную силу модели.

Аналогично, Lheureux et al . обнаружили, что помимо конструкций TPB, привычки сильно влияют на скорость вождения и употребление алкоголя во время вождения. [12] Согласно исследованию Базаргана и др. . водители, которые привыкли читать и писать текстовые сообщения во время вождения, будут делать это в будущем гораздо больше, чем другие.[36] В другом исследовании, проведенном Ketphat et al ., Было показано, что привычка смотреть спортивные матчи влияет на скорость вождения. [23] Прошлое поведение оказалось сильным предиктором по сравнению с другими факторами в исследовании О’Каллагана и Наусбаума [14]. Этот вывод был также подтвержден в других исследованиях. [23,41] Таким образом, эти исследования подтверждают роль привычек в безопасном вождении, поскольку Айзен утверждал, что формирование небезопасных привычек у водителей снижает скорость сознательного контроля.[27] В исследовании Шимшекоглу и Ладжунена, привычки не оказались предиктором использования ремней безопасности. [33] что не согласуется с настоящими выводами. Чтобы оправдать эти расхождения в выводах, можно сказать, что предсказательная сила привычки является функцией силы или слабости привычки. Вероятно, что сильные поведенческие привычки (очень частые и стабильные) являются лучшими предикторами, чем слабые привычки. Следовательно, существует необходимость в большей степени, чем раньше, учитывать и оценивать привычки в прогнозировании намерений и поведения людей.Это необходимо для использования вмешательств, направленных на то, чтобы сломать прошлые привычки и способствовать формированию безопасного поведения при вождении.

В настоящем исследовании была обнаружена статистически значимая корреляция между намерением и безопасным вождением. Эта значимая положительная корреляция, вероятно, поддерживает предположения TPB и указывает на то, что намерение зависит от ключевых факторов, таких как отношение, субъективные нормы и предполагаемый поведенческий контроль. В этом отношении Айзен утверждал, что намерение является истинным предиктором поведения.[7] Согласно исследованию Ashoogh et al , вероятность продемонстрировать безопасное вождение была выше среди водителей, которые имели более сильные намерения. [17] Исследование Momeni и др. показало, что чем больше человек намеревается следовать небезопасному поведению вождения, тем более опасное поведение он / она будет демонстрировать. [42] Атомбо и др. . заметил, что намерение было предиктором нарушения правил скорости. [29] Исследование, проведенное Ashoogh et al . показали, что чем сильнее корреляция между намерением и поведением, тем значительно выше частота случаев поведения, связанного со здоровьем.[43] Существуют и другие исследования, подтверждающие настоящий вывод. [9,22] Корреляция между намерением и поведением не была статистически значимой, как исследовали О’Каллаган и Наусбаум, которые указали, что иногда обычное поведение человека не может предсказать логическое намерение. Однако это не соответствовало настоящему выводу. [14] То, что сообщили Шимшекоглу и Ладжунен, также противоречило настоящему заключению [33]. Это различие может быть частично связано с различными культурными аспектами, особенностями целевого поведения и контрастом между намерением и фактическим поведением в разных исследованиях.В связи с этим Chliaoutakis et al . упомянул отсутствие значительной корреляции между намерением и фактическим поведением в качестве отправной точки [44]. Почему намерение не могло предсказать реальное поведение, Ротенгаттер и Манстед объяснили особенностями целевого поведения, а также культурными различиями между людьми [45]. Следует напомнить, что намерение — это стадия, предшествующая действию, и не обязательно ведет к действию у тех, кто не готов к определенному поведению.Это потому, что внутренние и внешние факторы с течением времени могут вызывать изменения в намерениях человека в отношении определенного поведения. Следовательно, чтобы намерение превратилось в реальное поведение, необходимо учитывать множество факторов.

Одним из ограничений настоящего исследования было то, что данные, относящиеся к небезопасному поведению при вождении, должны были быть получены через самоотчеты, которые могли не иметь необходимой тщательности и точности. Обобщаемость — еще одно ограничение этого исследования. Поскольку все участники были водителями такси, результаты не могут быть распространены на водителей других транспортных средств.С другой стороны, изучение привычек как фактора, влияющего на безопасное поведение водителей, было сильной стороной настоящего исследования, поскольку этот фактор менее изучен в иранском контексте.

Заключение

Настоящее исследование показало, что субъективные нормы, воспринимаемый поведенческий контроль и привычки были предикторами намерения вести безопасное вождение. Более того, отношение, предполагаемый контроль над поведением и привычки были предикторами безопасного вождения. Тем не менее, привычки оказались более сильным предиктором безопасного вождения, чем отношение и предполагаемый поведенческий контроль.Таким образом, в свете настоящих выводов сделан ряд соответствующих предложений: рассмотрение поведенческих привычек людей и исправление небезопасных привычек, акцент на негативных последствиях небезопасного поведения при вождении с целью изменения неправильных привычек вождения, внимание к влиятельным группам. в поведении по безопасному вождению, тщательный контроль за соблюдением правил дорожного движения, устранение препятствий и внимание к факторам, способствующим его развитию.

Финансовая поддержка и спонсорство

Хормозганский университет медицинских наук поддержал исследование.

Конфликт интересов

Конфликта интересов нет.

Благодарность

Мы хотели бы поблагодарить заместителя директора по исследованиям и технологиям Университета медицинских наук Хормозган за финансовую поддержку и всех водителей такси, принявших участие в исследовании. Это исследование было одобрено этическим комитетом Хормозганского университета медицинских наук (код: HUMS. REC.1396.38).

Ссылки

Теория разумных действий и запланированного поведения. Отредактировано из Health …

Предпосылки.Дорожно-транспортные травмы — одна из основных проблем общественной безопасности во всем мире, поскольку они ложатся тяжелым бременем на экономику стран. Саудовская Аравия имеет хорошую транспортную систему, но все же количество смертельных случаев на дорогах в этой стране выше. Основная цель этого исследования заключалась в определении связи между тяжестью травм, вызванных дорожно-транспортным происшествием, и мерами безопасности, принятыми водителями, поступившими в отделения неотложной помощи в двух военных госпиталях в Табуке, городе в Саудовской Аравии.Методы. В этом многоцентровом перекрестном исследовании приняли участие 342 водителя-мужчины, получившие травмы в результате дорожно-транспортного происшествия. Местами исследования были госпиталь вооруженных сил короля Салмана и госпиталь вооруженных сил короля Халида в Табуке, Саудовская Аравия. Данные были собраны с использованием общего протокола и анкеты с самооценкой с помощью удобного подхода к выборке. Описательная статистика и анализ логистической регрессии были выполнены с использованием IBM SPSS версии 23. Результаты. Почти 62.0% водителей-мужчин были моложе 36 лет. Около 90% водителей были из групп с низким и средним доходом. Логистический регрессионный анализ показал, что водители, которые попали в дорожно-транспортное происшествие и использовали мобильные телефоны во время вождения, имели в четыре раза больше шансов получить серьезные травмы (OR = 3,89; 95% ДИ (2,53, 5,95)), те, кто управлял транспортным средством с чрезмерной скоростью limit в три раза чаще получали тяжелые травмы (OR = 2,71; 95% CI (1,01, 4,97)), а у тех, кто пытался обогнать другой автомобиль, вероятность получения тяжелых травм в два раза выше (OR = 1.85; 95% ДИ (1,24, 3,77)). Заключение. Основываясь на результатах настоящего исследования, наиболее важными мерами безопасности, которые в наибольшей степени способствовали возникновению дорожно-транспортных происшествий, были использование мобильных телефонов во время управления транспортным средством, вождение с чрезмерным ограничением скорости, несоблюдение правил технического обслуживания транспортного средства, попытки обойти другие транспортные средства. , и не соблюдая правила дорожного движения. Все меры безопасности являются защитными, но если не принять меры, они могут поставить под угрозу жизнь. Существует острая необходимость в распространении информации о безопасности дорожного движения в этом регионе.1. Введение Безопасность дорожного движения оказывает значительное влияние на здоровье населения. Быстрая автомобилизация в развивающихся странах, наряду с низким качеством систем дорожного движения и отсутствием у правительства способности управлять результатами, способствует росту числа дорожно-транспортных происшествий [1, 2]. В 2018 году Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) опубликовала отчет о безопасности дорожного движения во всем мире, в котором подчеркивается, что ежегодное количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий возросло до 1,35 миллиона в год. В последнее время дорожно-транспортные травмы (ДТТ) являются частой причиной смерти среди молодых людей в возрасте 5–29 лет.Основные жертвы дорожно-транспортных происшествий — пешеходы, автомобилисты и велосипедисты [3]. Число жертв дорожно-транспортных происшествий в Королевстве Саудовская Аравия велико, поскольку четырехколесные автомобили являются основным средством передвижения. Саудовская Аравия заняла первое место среди арабских стран по уровню смертности в ДТП [4]. Правительство Саудовской Аравии постоянно прилагает усилия, чтобы снизить количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. Министерство внутренних дел Саудовской Аравии поставило цель сократить количество смертей в результате ДТП до шести на 100 000 в рамках правительственной программы «Видение 2030».Необходимо изучить меры безопасности, принимаемые водителями при дорожно-транспортных травмах. Информация, полученная в результате этого исследования, может быть принята политиками и ключевыми заинтересованными сторонами. Это может послужить первым шагом к решению этих критических проблем и элементов, а также к совершенствованию программ безопасности и усовершенствованной дорожной политики. Основная цель этого исследования заключалась в поиске связи между тяжестью травм в результате дорожно-транспортного происшествия и мерами безопасности, принятыми взрослыми водителями-мужчинами, которые были госпитализированы и выжили после дорожно-транспортного происшествия.2. Материалы и методы 2.1. Состав исследования и дизайн исследования Это исследование было проведено с использованием поперечного сечения. Два отделения неотложной помощи и неотложной помощи, в госпитале вооруженных сил короля Салмана и военном госпитале короля Халида, использовались в качестве исследовательских помещений. Это исследование проводилось с использованием общего протокола с января 2018 года по июль 2018 года. В исследование были включены взрослые водители мужского пола в возрасте 18 лет и старше, которые были госпитализированы после дорожно-транспортного происшествия. Перед проведением фактического исследования в течение одного месяца был проведен пилотный опрос для оценки исследуемой популяции, исследовательских сайтов и надежности данных.2.2. Размер выборки и процедура отбора Адекватный размер выборки для этого обследования был оценен с использованием следующей статистической формулы: Для этого расчета использовались следующие параметры: α = уровень значимости = 5%, Z = стандартный нормальный балл на уровне достоверности 100 (1 − α)% = 1,96, p = ожидаемая распространенность дорожно-транспортных травм, принятая за 50. % для достижения максимального размера выборки и = абсолютная точность 5%. С учетом этих параметров примерный размер выборки составил 384 человека.Предполагая, что частота неполучения ответов составляет 10%, пересмотренный размер выборки составил 423. В процессе отбора использовалась удобная методика выборки. В общей сложности 425 мужчин-водителей, попавших в дорожно-транспортное происшествие, были предложены заполнить анкеты, из которых 342 добровольно и добровольно приняли участие в исследовании с показателем ответов 80,4%. 2.3. Разработка учебного инструмента и его применимость Анкета для этого исследования была разработана с использованием обширного обзора литературы. Анкета исследования была разработана двуязычными экспертами на английском и арабском языках.Он был разделен на следующие разделы: социально-демографические данные участников, владение транспортными средствами, повседневная активность вождения, нарушения правил дорожного движения, история аварий и меры предосторожности, принятые участниками. Дорожно-транспортные травмы жертв аварии классифицировались как тяжелые, а не тяжелые. Инструмент исследования был подготовлен довольно длинным с одним утверждением для каждого вопроса, чтобы добиться хорошего процента ответов. Достоверность содержания инструмента исследования оценивали три предметных эксперта.Внутренняя согласованность инструмента исследования была определена с использованием коэффициента надежности альфа Кронбаха (α = 0,87). 2.4. Управление обследования Хорошо обученные сборщики данных опросили водителей перед выпиской из больницы. Интервью проводились, когда участники были в стабильном состоянии, чтобы ответить на вопросы анкеты. О типе травм среди пострадавших и степени тяжести сообщили лечащие врачи отделения неотложной помощи. Интервью проводились на английском и арабском языках для водителей, говорящих как на арабском, так и не владеющих арабским языком.Среднее время на заполнение анкеты составляло примерно 15–20 минут. Водители и сопровождающие их лица были проинформированы о цели исследования, добровольном участии и конфиденциальности данных исследования. Информированное согласие было получено от участников. 2.5. Управление данными и статистический анализ Для обеспечения высокого качества данных использовался метод проверки двойного ввода данных. Статистический анализ данных проводился с использованием IBM SPSS версии 23.0 для Windows. Была вычислена описательная статистика данных, которая включала частоту и проценты.Модель бинарной логистической регрессии использовалась для прогнозирования связи между тяжестью дорожно-транспортных травм (зависимая переменная) и мерами безопасности, принятыми водителями (набор независимых переменных). Включение этих мер безопасности в модель зависело от значимости корреляции с тяжестью травм. Были рассчитаны скорректированные отношения шансов (OR) и 95% доверительный интервал (CI). Статистическая значимость была обозначена -значением <0,05. 3. Результаты 3.1.Социально-демографические характеристики участников исследования За период исследования в нем приняли участие 342 водителя-мужчины, получившие травмы в результате дорожно-транспортного происшествия. Социально-демографические характеристики участников исследования представлены в таблице 1. Почти 62% водителей были моложе 36 лет. Более двух третей проживали в городской местности (68,1%). Большинство из них были женаты (80,4%), имели среднее или высшее образование (70,8%) и работали (82,7%). Большинство водителей были из группы с низким и средним доходом (88.9%). Социодемография Категории Частота (n) Процент (%) Возраст 18–25 лет 120 35,1 26–35 лет 92 26,9 36–45 лет 83 24,3 ≥46 лет 47 13,7 Общий 342 100 Место жительства Деревенский 109 31,9 Городской 233 68,1 Общий 342 100 Семейное положение Незамужняя 53 15.5 Женатый 275 80,4 Овдовевший 2 0,6 В разводе 7 2.0 Отдельно 5 1.5 Общий 342 100 Образование Нет школы 14 4.1 Начальная школа 33 9,6 Средняя школа 53 15.5 Высшая средняя школа 136 39,8 Колледж / университет 106 31,0 Общий 342 100 Трудоустройство Ученик 32 9.4 Безработные 15 4.4 Занят 283 82,7 В отставке 12 3.5 Общий 342 100 Ежемесячный доход ≤10,000 SAR 105 30,7 10 001–15 000 риялов 199 58,2 > 15,000 SAR 38 11.1 Общий 342 100 SAR: Риал Саудовской Аравии.

Разрешает ли закон штата Вашингтон водителям превышать скорость?

Вопрос: Над горными перевалами и другими автомагистралями водители сталкиваются с надписью «Задержка пяти автомобилей незаконна; должны использовать стрелочные переводы ». Это относится к закону, который требует, чтобы тихоходные транспортные средства съезжали с проезжей части.

Закон гласит, что транспортное средство должно отъехать, чтобы позволить другим продолжить движение, если медленно движущееся транспортное средство движется со «скоростью, меньшей, чем нормальный поток движения в определенное время и в определенном месте».

Это означает, что медленно движущееся транспортное средство может двигаться с ограничением скорости и при этом от него требуется пропустить других, тем самым позволяя другим двигаться с превышением ограничения скорости и нарушать закон. Я понимаю, что нормальные граждане не должны обеспечивать соблюдение правил дорожного движения, но мне показалось странным, что существует закон, позволяющий другим потенциально нарушать закон. Каково ваше толкование?

Ответ: Я дам вам свое толкование, но помните, что единственное юридическое толкование, которое действительно имеет значение, — это толкование судьи.

Несмотря на то, что он основан на конкретном законе, это больше похоже на философский вопрос: может ли закон давать неявное разрешение нарушать закон? Я не готов ответить на этот вопрос, но думаю, что могу аргументировать, почему этот конкретный закон не поддерживает такую ​​возможность.

Начнем с контекста. Законы о дорожном движении составляют то, что, я уверен, является самым крупным заголовком пересмотренного кодекса Вашингтона, и, чтобы понять один раздел закона, нам часто приходится рассматривать его в контексте других разделов, связанных с ним.

Рассматриваемый закон — RCW 46.61.427, и он находится в группе законов с заголовком «Ограничения скорости». Первый закон в этой группе начинается с утверждения, что «Никто не должен управлять транспортным средством по шоссе со скоростью, превышающей разумную и разумную в данных условиях. . . » а затем продолжает указывать на ответственность водителя за избежание столкновений и осторожность при вождении.

Законы о скорости — это не просто число. Они о безопасности.

Тем не менее, они часто измеряются числами, и следующий подраздел поясняет это, заявляя, что «никто не должен ездить по шоссе со скоростью, превышающей такие максимальные пределы.

Закон разрешает и даже поощряет водителей передвигаться со скоростью ниже ограничения скорости, необходимой для безопасности, но никогда (фактически почти никогда, мы вернемся к этому позже) не разрешает превышение скорости.

Мы должны рассматривать закон о медленно движущихся транспортных средствах в этом контексте, и мы также должны учитывать цель закона. Он был написан не для того, чтобы наказывать людей, превышающих допустимую скорость и задерживающих спидеры, а для того, чтобы автомобили, которые не могут или не выдерживают «нормального движения транспорта», не создавали заторов на шоссе.

Поскольку в законе четко указано, что превышение скорости является нарушением, я хотел бы думать, что он работает исходя из предположения, что «нормальный поток движения» — это скорость, с которой большинство законопослушных водителей будет двигаться по дороге.

Прямо сейчас некоторые из вас могут подумать: «Были ли вы в последнее время на I-5? Нормальный поток и законопослушание — не обязательно одно и то же ». Честная оценка.

Несмотря на эти соображения, буква закона теоретически может позволить офицеру вынести решение о нарушении водителю, движущемуся с ограничением скорости, если пять или более спидеров отступили позади него.

На практике это не так. Я встречался с некоторыми представителями правоохранительных органов, и никто из них никогда не останавливал водителя за это нарушение при движении с ограничением скорости. Исключение, как предположил один офицер, будет для водителя, который разгоняется до предельной скорости в зонах обгона, а затем замедляется в зонах, запрещенных для обгона, что заставляет других водителей отступать назад, но не дает им возможности проехать.

Отметим также, что закон не требует, чтобы водитель останавливался в момент, когда пятая машина выезжает на очередь.Водитель «должен свернуть с проезжей части там, где имеется достаточно места для безопасного поворота». Это не следующее незначительно широкое пятно на плече; это достаточно широкий участок, чтобы его можно было безопасно съехать, и достаточно длинный, чтобы замедлиться, а затем снова выйти на проезжую часть, не создавая опасности.

Если вы искали закон, прямо разрешающий превышение скорости, вы бы нашли его в законе о проезде тихоходных транспортных средств.

Водитель, проезжающий мимо медленно движущегося транспортного средства, может ненадолго превысить ограничение скорости, если это необходимо для безопасного прохождения проезда.Это ограничено дорогами с одной полосой движения в каждом направлении и не является общедоступным. Любая скорость, превышающая требуемую для безопасного проезда, будет нарушением закона.

История изначально была опубликована 17 сентября 2018 г. в 5:00.

Участники дорожного движения редко используют явное общение при взаимодействии в условиях современного дорожного движения: последствия для автоматизированных транспортных средств

По данным Общества автомобильных инженеров (SAE 2018), высокоавтоматизированное (уровень 4) вождение — это «характеристика режима вождения автоматизированной система управления всеми аспектами задачи динамического вождения, даже если водитель-человек не отвечает должным образом на запрос о вмешательстве ».Примером таких транспортных средств являются автоматизированные автобусы и шаттлы, которые в основном используются для демонстрационных и исследовательских целей во многих городах по всему миру, где традиционные органы управления транспортными средствами, такие как рулевое колесо и педали, удалены. В этих транспортных средствах «водитель безопасности» контролирует систему в случае возникновения аварийных ситуаций или ограничений системы, а для управления транспортным средством используется какая-либо форма джойстика и / или кнопки, если и когда это необходимо. Обычно это автомобили в форме капсул, которые могут перевозить около 12–15 пассажиров и путешествовать с низкой скоростью (менее 20 км / ч) по заранее определенным маршрутам (Alessandrini et al.2015). Примеры таких демонстраций транспортных средств, обычно используемых для перевозки первой / последней мили, включают те, которые были развернуты в рамках проектов CityMobil2 (Alessandrini et al. 2015), GateWay (GateWay, 2016) и NS WePods (WePods 2016) в Европе, или испытания Navya. в Лас-Вегасе (Navya 2017).

Из-за сложности городской среды, включая ее разнообразную инфраструктуру, существует смешанное движение между автоматизированными и неавтоматизированными транспортными средствами, а также другими участниками дорожного движения, такими как пешеходы и велосипедисты.Обычные автомобили с уровнем 4 еще не доступны на наших дорогах, хотя производители оригинального оборудования (OEM) и новые игроки в области автоматизированных транспортных технологий, такие как Waymo, Google и Apple, в настоящее время проводят испытания в этом контексте в разных городах по всему миру. . Кроме того, национальные и европейские проекты, такие как HumanDrive (https://humandrive.co.uk/) и L3Pilot (https://www.l3pilot.eu/), работают с рядом производителей транспортных средств для проведения дорожных испытания автоматизированного вождения на уровнях 3 и 4 SAE.Однако с точки зрения человеческого фактора в этих испытаниях основное внимание уделялось исключительно опыту работы бортовых пользователей с системой, а не взаимодействию с внешними участниками дорожного движения.

В последние годы возрос интерес к тому, как и должны ли эти транспортные средства общаться и взаимодействовать с другими участниками дорожного движения в сложном городском движении (включая других водителей и уязвимых участников дорожного движения (VRU), таких как пешеходы и велосипедисты) ( см. Madigan et al.2019; Rasouli and Tsotsos 2018; Rothenbucher et al.2016). Тем не менее, в настоящее время официальное рассмотрение ценности или успеха двустороннего взаимодействия и методов связи между AV и другими участниками дорожного движения находится на очень ранней стадии, хотя недавние усилия OEM-производителей предполагают, что может существовать аппетит к обеспечению некоторой формы внешней коммуникации. AV, о чем свидетельствует продвижение различных прототипов и концепций в средствах массовой информации (Lagström and Lundgren 2015).

Хотя в настоящее время имеется ограниченное понимание влияния этих конструкций на фактическое поведение участников дорожного движения, примеры прототипов включали различные формы освещения на транспортных средствах для обозначения состояния автоматизации (включение / выключение) и намерения движения (остановка / запуск / замедление ), а также использование отражений света на дорогах и тротуарах для передачи сообщений и информации.Обсуждение этой темы также началось организациями по стандартизации, такими как Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций (ЕЭК ООН), Общество автомобильных инженеров (SAE J3016 ^TM ) и Международная организация по стандартизации (ISO, TC22 / SC39 / WG8 2020. ). Наконец, после первых сообщений участников дорожного движения о том, что некоторые формы внешнего метода связи для подтверждения обнаружения и передачи информации о движении AV-средствами могут быть полезны (например, Merat et al.2018; Schieben et al.2018), в ряде текущих и недавних исследовательских проектов началось изучение ценности различных форм интерфейсов, обращенных извне (в совокупности называемых внешними человеко-машинными интерфейсами или eHMI), на поведение пешеходов при переходе (например, Ackermann et al. 2018; Clamann et al. 2017; Фридман и др., 2017). Исследования в этом контексте, которые пытаются изучить реакцию участников дорожного движения и впечатления от этих eHMI, опирались на ряд методов, в том числе на использование исследований Wizard of Oz, которые позволяют получить «фальшивый» автоматизированный автомобиль (например.грамм. Habibovic et al. 2016; Rothenbucher et al. 2016) или дисплеев виртуальной реальности / на голове (например, Ackermann et al.2018; De Clercq et al.2018; Deb et al.2018; Hudson et al.2019). Некоторые исследования показали, что наличие электронного ИЧМ помогает пешеходам принимать решения о безопасном переходе (например, Dey et al., 2017) и повышает их воспринимаемую безопасность в отношении AV (например, Habibovic et al., 2016). Однако важно убедиться, что eHMI передает сообщение, которое он предназначил, как Ли и др.(2019) обнаружили, что один и тот же eHMI потенциально может передавать два очень разных сообщения. Например, их исследование показало, что импульсный световой сигнал в сочетании с быстрым слуховым звуковым сигналом был оценен как лучший сигнал для передачи двух разных сообщений: «Я уступаю дорогу» и «Я начну двигаться». В других исследованиях не удалось найти каких-либо улучшений в понимании участниками дорожного движения намерений AV с включением eHMI, и было предложено, чтобы участники дорожного движения больше сосредотачивались на схемах движения и скорости транспортного средства для принятия своих решений (например,грамм. Clamann et al. 2017). На сегодняшний день в центре внимания этих исследований находятся факторы, влияющие на решения пешеходов и других участников дорожного движения о переходе, и не проводилось никаких исследований сценариев критических конфликтов.

Наблюдения за текущим взаимодействием на дорогах

Помимо изучения взаимодействия участников дорожного движения с сфабрикованными AV, одной из областей исследования, которая может быть полезна для предоставления информации в этой области, является наблюдение за поведением участников дорожного движения в текущих условиях, чтобы понять, что подсказывает пешеходам а водители автомобилей используют для успешного взаимодействия и общения в смешанной транспортной среде.

Взаимодействие с участниками дорожного движения изучается рядом научных дисциплин. К ним относятся исследования с точки зрения транспортных конфликтов и безопасности, а также исследования, основанные на дисциплинах, основанных на коммуникации и лингвистике (см. Резюме у Марккулы и др., 2020). Еще в 1960-х / 1970-х годах Гоффман (1971/2010) использовал социологическую перспективу, чтобы определить, как люди, движущиеся как «мобильные снаряды» или «транспортные единицы», не перемещаются независимо от других таких единиц, но чувствительны к ним и распознают им, координируя и регулируя свои движения, чтобы избежать столкновений и взаимных препятствий.Его работа подчеркивает, как участники дорожного движения постоянно сталкиваются с проблемами, связанными с тем, как они могут сделать свои действия узнаваемыми для других, и как они могут установить и поддерживать взаимную ориентацию с другими, чтобы участвовать в совместной координации своих мобильных действий (Haddington and Rauniomaa 2014 ). Гоффман определил, как развиваются ритуалы взаимодействия, когда правила поведения часто регулируются рамками, с помощью которых участники интерпретируют и определяют текущую ситуацию. В сценариях дорожного движения на эту интерпретацию часто влияют дорожная инфраструктура, правила дорожного движения, культурные ожидания и т. Д.(Марккула и др., 2020). Этот тип работы обеспечивает прочную теоретическую основу для понимания, часто тонкого, способа, которым участники дорожного движения координируют свои движения на основе незначительных изменений траектории или неформальных цепочек связи, и того, как эти модели движения могут отличаться в разных местах / культурах.

Предыдущая работа, касающаяся взаимодействия пешеходов в нынешних дорожных условиях, предполагает использование различных форм невербального взаимодействия (например, зрительный контакт, движения рук и / или головы или сигналы транспортного средства).Считается, что эта форма коммуникации используется водителями для подтверждения уязвимым участникам дорожного движения (VRU) того, что они замечаются или получают приоритет в ситуации взаимодействия, т. Е. В ситуации, когда поведение по крайней мере двух участников дорожного движения можно интерпретировать как находятся под влиянием возможности того, что они оба намереваются занять одну и ту же область пространства в одно и то же время в ближайшем будущем (Марккула и др., 2020). Считается, что эта форма общения способствует более строгому соблюдению правил дорожного движения (Hamlet, Axelrod and Kuerschner 1984; Kleinke 1977).Такие результаты используются, например, политиками, такими как Министерство транспорта США, чтобы рекомендовать пешеходам «смотреть в глаза водителям, когда они подходят к вам, чтобы убедиться, что вас заметят» (California Department of Motor Vehicles 2015) и «По возможности поддерживайте зрительный контакт с водителями приближающихся транспортных средств» (Департамент транспорта штата Аризона, 2018), а также «Поддерживайте зрительный контакт с водителями, прежде чем переходить улицу» (Alberta Transportation 2013).

На данный момент исследования, пытающиеся понять, как водители и пешеходы общаются в современных городских условиях, дали неоднозначные результаты, при этом некоторые исследования предполагают, что зрительный контакт действительно играет роль (Guéguen et al.2015; Walker 2007; Sucha 2014), где другие сообщают, что зрительный контакт не играет большой роли (Dey and Terken 2017), а иногда присутствие водителей даже не ощущается (Risto et al., 2017; Sucha et al., 2017; Straub and Schaefer 2018). Сообщается также, что явное общение «редко или вовсе отсутствует» (Dey and Terken 2017; Rasouli et al. 2018), тогда как динамическое движение и поведение транспортных средств, например изменение скорости (Várhelyi 1998), медленно движутся вперед на перекрестках ( Wang et al.2014) и остановившееся поведение (Dey and Terken 2017) рассматриваются как более важные сигналы.

В настоящее время более трети зарегистрированных во всем мире смертей и травм в результате дорожно-транспортных происшествий происходит между пешеходами и транспортными средствами (Crandall et al. 2002; World Health Organization 2013). На эти цифры влияет ряд факторов, в том числе тот факт, что пешеходы могут определять свой собственный курс в городском пространстве, как им лучше всего (Jian et al. 2005). Такая гибкость также делает пешеходов одной из самых непредсказуемых групп участников дорожного движения, которую невозможно эффективно контролировать с помощью нормативных актов (например,грамм. Jian et al. 2005; Камбон де Лавалетт и др. 2009; Ward et al. 1994). Следовательно, по мере того, как возрастает переход к более высоким уровням автоматизации в транспортных средствах, а ответственность водителя за управление и маневрирование транспортного средства снимается, разумно предположить, что AV должны обеспечивать другие формы связи, чтобы заменить водительские роль в этом контексте. Есть надежда, что это обеспечит тот же уровень, если не лучший, соблюдение правил дорожного движения этими новыми видами транспорта, что в идеале приведет к более высокому доверию и принятию AV-систем, а также будет способствовать успешному потоку трафика между всеми участниками дорожного движения. смешанная городская среда будущего без ущерба для безопасности дорожного движения.

Помимо понимания того, как общие и согласованные на международном уровне правила взаимодействия между участниками дорожного движения могут влиять на поведение АВ, роль «социальных норм» в этом контексте также важна (Goffman 2010; Rasouli and Tsotsos 2018). Это включает, например, понимание того, будут ли пешеходы из определенного региона с большей вероятностью использовать жесты руки в качестве формы общения при переходе дороги, или приближающийся автомобиль всегда уступает пешеходам в определенных регионах больше, чем в других.Это неформальные правила, которые играют жизненно важную роль во взаимодействии участников дорожного движения, включая способность предсказывать намерения и поведение (Evans and Norman 1998; Farber 2016; Lee and Sheppard 2016; Wilde 1980). Считается, что социальные нормы различаются от региона к региону и даже для разных сценариев и вариантов использования (Straub and Schaefer, 2018), что затрудняет их принятие антивирусами. Кроме того, эти нормы могут повлиять на предпочтения участников дорожного движения в отношении того, как AV общается с ними, напримерчерез слуховые или визуальные сигналы (см. Merat et al. 2018). Conte et al. (1998) отметили, что нормы могут сделать социальное поведение более предсказуемым. Таким образом, можно утверждать, что соблюдение социальных норм может повысить безопасность, эффективность и приемлемость AV-транспорта на дороге.

Текущее исследование

Чтобы лучше понять, как пешеходы взаимодействуют с транспортными средствами в условиях смешанного движения, и установить, влияют ли социальные нормы на это поведение, в текущем исследовании использовался недавно разработанный протокол наблюдения и последующий опросник на месте. в шести местах наблюдения в трех европейских городах (Лидс, Мюнхен и Афины).Следует отметить, что основное внимание в этом исследовании уделялось выявлению коммуникативных паттернов, которые можно было бы воспроизвести или задействовать с использованием технологий, доступных для автоматизированных транспортных средств, и, таким образом, основное внимание уделялось легко идентифицируемым явным и неявным сигналам. Исследование было направлено на изучение ряда вопросов: (1) Предоставляют ли приближающиеся транспортные средства явные коммуникационные сообщения? (2) Какие типы поведения транспортного средства используются для передачи сообщений? (3) Какие движения совершают пешеходы на подходе к переходу и во время перехода? Анкета на месте предоставила дополнительный метод изучения использования информации об автомобилях и водителях для принятия решений пешеходами о переходе, а также способ, которым сами пешеходы считают, что они сообщают о своем намерении перейти.

Правонарушения, связанные с вождением и нарушением правил дорожного движения — криминология

Введение

«Правонарушения, связанные с вождением» и «нарушения правил дорожного движения» часто рассматриваются как синонимы, хотя в некоторых юрисдикциях их различают, считая «правонарушениями, связанными с вождением» только моторизованными транспортными средствами или нарушениями движения и «нарушениями правил дорожного движения», чтобы охватить более широкий диапазон. К последним относятся вождение с неподходящими документами для водителя или транспортного средства, правонарушения, связанные со строительством и использованием (например, вождение автомобиля с неисправными шинами), а также нарушения правил парковки и создания препятствий.Вместе они могут быть в широком смысле определены как нарушения правил дорожного движения юрисдикции, противоречащие соответствующим уголовным законам и / или законам о дорожном движении, за которые предусмотрены одно или несколько наказаний. Многие виды такого поведения запрещены на международном уровне, хотя они могут быть построены по-разному в зависимости от страны и могут варьироваться в зависимости от штата, муниципалитета, а иногда и города. Правонарушения, связанные с вождением и нарушением правил дорожного движения, рассматриваются здесь, чтобы исключить те, которые обычно классифицируются как преступления, связанные с недобросовестным поведением, например, связанные с кражей транспортного средства.По иронии судьбы именно последний криминологический интерес был в центре внимания, а нарушению правил дорожного движения уделялось относительно мало внимания, несмотря на то, что это один из самых распространенных видов глобальных правонарушений. Таким образом, к работе будут прибегать специалисты по дорожным психологам и многопрофильные группы, в которых отсутствует криминологический дискурс. Источники данных могут создавать проблемы для ученых, получающих доступ к ранним и современным исследованиям или статистике для анализа тенденций, и ключевые отправные точки выделены в разделе «Источники данных».Правонарушения при вождении и дорожном движении разнообразны — от незначительных ошибок до преднамеренных и серьезных нарушений. Подразделы «Ключевые характеристики» выделяют разброс, в котором представлены важные элементы, связанные с основными категориями правонарушений. Заслуживающие внимания более ранние дебаты о возможных связях между правонарушением на дороге и вне дороги и участием в столкновении, по-видимому, в значительной степени завершились недавними исследованиями, основанными на фактах, изложенными в разделе «Связи с участием в столкновениях и массовыми преступлениями».Попытки теоретизировать нарушение правил дорожного движения, чтобы помочь объяснить, понять и исправить несоблюдение требований, были значительно недооценены криминологами, несмотря на причиненный огромный ущерб. Напротив, психологи продвинулись вперед с рядом теоретических основ индивидуального уровня, некоторые из которых нашли применение на практике. В разделе «Теории и теоретические концепции» рассматриваются вклады обеих дисциплин. Источники для оценки эффективности широкого спектра контрмер, способствующих более строгому соблюдению правил дорожного движения, приведены в заключительном разделе «Контрмеры», который разделен на несколько подразделов.Многие контрмеры проистекают из множества научно-обоснованных исследований. Тем не менее, внедрение таких исследований часто сопряжено с методологическими трудностями. Политические и практические рекомендации по снижению нарушений трафика часто основываются на многообещающих выводах, и некоторые из них реализуются, хотя предстоит еще долгий путь.

Общие обзоры

«Вождение и нарушение правил дорожного движения» продолжает оставаться областью, которой криминологи не уделяют должного внимания. Corbett 2003 является ключевым исключением, поскольку дает обзор предмета и исследует, почему к нему и его применению редко относятся серьезно.В нем рассматривается ряд нарушений правил дорожного движения и дорожного движения водителями, а также краж транспортных средств, а также теоретическая криминологическая призма, через которую можно рассматривать дорожные преступления. В частности, в нем исследуется роль общества в целом в нарушении правил дорожного движения. Cunningham 2008 предлагает интересный и читаемый криминологический и юридический обзор, посвященный нескольким нарушениям, связанным с плохим вождением, с заставляющим задуматься анализом того, почему относительно небольшое число водителей привлекаются к ответственности, несмотря на огромное количество смертей и травм на дорогах во всем мире.Психологи Marsh and Collett 1986 дают вневременной, проницательный и всесторонний отчет о нашей страсти и влечении к автомобилю. Это очень хорошее место для начала изучения психологической динамики поведения за рулем, включая агрессивные аспекты. Оценка Эвансом безопасности дорожного движения и факторов, которые ее ставят под угрозу (Evans 2004), пришлась не всем по вкусу, поскольку некоторые комментаторы критиковали ее за свою бескомпромиссную позицию и хвалили других. Несмотря на это, он охватывает много вопросов и предоставляет полезный обзор, особенно политики и практики дорожного движения США.Для аспирантов, которые, возможно, подходят к теме с научной точки зрения, предлагаются два тома. Rothengatter и Huguenin 2004 предоставляют подробную информацию и научный анализ многих тем, включая нарушения правил дорожного движения, в большом отредактированном объеме широкомасштабных исследований безопасности дорожного движения; доступны как более ранняя, так и более поздняя редакция. Точно так же Porter 2011 — это амбициозный проект, который стоит изучить, он состоит из огромного отредактированного справочника, в котором самые разные участники обсуждают различные способы вождения.Он предоставляет полезные обзоры текущего состояния знаний по многим вопросам, связанным с правонарушениями, связанными с вождением, и предназначен для различных аудиторий, включая криминологов. Все книги в этом разделе доступны для покупки в Интернете, а журнальные статьи доступны по подписке.

• Корбетт, Клэр. 2003. Автомобильные преступления . Калломптон, Великобритания: Уиллан.

  В этом учебнике дается общий обзор основных нарушений правил дорожного движения с криминологической точки зрения, включая их исторический и правовой контекст, их масштабы и тенденции, а также средства предотвращения.Описывает автомобильную преступность как продукт автомобильной культуры и исследует, почему преступность на дорогах редко воспринимается как «настоящее преступление».

• Каннингем, Салли. 2008. Правонарушения, связанные с вождением: закон, политика и практика . Олдершот, Великобритания: Ashgate.

  В этой книге излагаются законы Англии и Уэльса, касающиеся неосторожного и опасного вождения, вождения в нетрезвом виде (называемого «вождение в нетрезвом виде в некоторых юрисдикциях») и превышения скорости по состоянию на 2008 год. применяется на практике через фильтры усмотрения прокуратуры и толкования суда.Проведен сравнительный анализ с другими юрисдикциями, особенно со Швецией.

• Эванс, Леонард. 2004. Безопасность дорожного движения . Блумфилд, Мичиган: Общество обслуживания науки.

  В этой книге основное внимание уделяется широкому кругу факторов, влияющих на безопасность дорожного движения, и она включена в общий обзор поведения водителей и характеристик, повышающих риск столкновения. Включает критику политики безопасности дорожного движения США. Написано в привлекательном и доступном стиле, подходящем для любой аудитории.

• Марш, Питер и Питер Коллетт. 1986. Страсть к вождению: Психология автомобиля . Лондон: мыс.

  В этой книге исследуются многогранные, психологические и часто страстные отношения, существующие между водителями и их автомобилями. Он исследует широкий, межкультурный символизм автомобиля, включая автомобиль как «машину для острых ощущений» и «опасное оружие», и проливает свет на агрессивное вождение во всех формах. Увлекательное чтение для всех.

• Портер, Брайан, изд.2011. Справочник по психологии дорожного движения . Уолтем, Массачусетс: Academic Press.

  Справочник, охватывающий все ключевые области исследований в области психологии дорожного движения, с главами по теории, методологии, факторам, которые приводят к типам правонарушений водителей, уязвимым группам участников дорожного движения и мерам противодействия. Его тридцать пять глав предлагают глобальную и междисциплинарную точку зрения международных авторов. Особенно полезно для аспирантов и специалистов по дорожному движению.

• Ротенгаттер, Талиб и Ральфаэль Хугенин, ред.2004. Психология движения и транспорта: теория и применение; Труды Международной конференции по психологии дорожного движения и транспорта, 2000 г. . Амстердам и Бостон: Эльзевир.

  Этот том предоставляет всесторонний, подробный и международный обзор этой разнообразной области, полезный для аспирантов, с главами, посвященными принятию риска, мотивации и отношениям водителей — все они связаны с правонарушением водителем. Включает главы о гендерных различиях, нарушениях, утомляемости и о том, как влиять на водителей с помощью правоприменения, обучения и реабилитации.

к началу

Пользователи без подписки не могут видеть полный контент на эта страница. Пожалуйста, подпишитесь или войдите.

Как подписаться

Oxford Bibliographies Online можно получить по подписке и постоянному доступу к учреждениям. Чтобы получить дополнительную информацию или связаться с торговым представителем Оксфорда, щелкните здесь.

Менее ПОЛОВИНЫ новых водителей сдают теоретический тест

МЕНЬШЕ, чем половина потенциальных новых водителей сдают теоретический тест, согласно последним данным.

И чрезмерное использование дорожных знаков в Великобритании могло быть причиной большого количества отказов.

2

В недавнем отчете Министерство транспорта потребовало убрать ряд дорожных знаков после того, как обнаружило, что чрезмерное использование вывесок по всей стране было слишком сложным, маркировка многие «унизительны».

Только 48 процентов из 1,9 миллиона потенциальных водителей, сдавших экзамен по теории в прошлом году, сдали экзамен, причем многие объясняют свой отказ путаницей с дорожными знаками.

Информация, предоставленная Агентством стандартов вождения транспортных средств, показала, что с апреля 2016 года по март 2017 года ошеломляющие 1 952 226 человек прошли теоретический тест, из которых сдали всего 950 210 человек.

Самый высокий процент успешно сдавших экзамен женщин составили 17 лет, при этом показатель успешности составил 54 процента, тогда как наиболее успешными оказались 33-летние мужчины.

2

Письменный теоретический тест для автомобилей был введен 1 июля 1996 года, когда он заменил вопросы о Правилах дорожного движения во время практического теста.

Стоимость экзамена для новых водителей составляет 23 фунта стерлингов, теперь экзамен состоит из 50 вопросов с несколькими вариантами ответов (43/50 для сдачи), за которыми следует проверка навыков, включающая 75 ситуаций восприятия опасности (44/75 для сдачи).

И с учетом того, что в прошлом году потерпело поражение чуть более миллиона человек, правительство получило колоссальные 23 миллиона фунтов стерлингов от тех, кому нужно было пересесть.

Scrapcarcomparison.co.uk сообщило, что путаница в отношении дорожных знаков и правил дорожного движения проявляется в количестве списанных автомобилей.

Представитель Scrapcarcomparison.co.uk сказал: «Многие автомобили списываются, потому что люди неверно оценивают ситуацию на дороге.

«Данные, собранные нашей командой, показывают, что многие из наших клиентов признали, что приняли неправильное решение, которое привело к аварии.

«Поскольку экзамен по теории был введен только в 1996 году, было бы интересно узнать, сколько людей его сдали бы, никогда не сдавая».