Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Автобусная полоса правила: ПДД на автобусной полосе в 2021 году

Содержание

Шаг в Европу или выделенная полоса для мотоциклистов | Блог Abmoto

Главная • Статьи • Шаг в Европу или выделенная полоса для мотоциклистов

В 2012 году организованная московская мотообщественность обратилась к властям с прогрессивной инициативой: разрешить мотоциклистам, скутеристам и велосипедистам двигаться по выделенным для общественного транспорта полосам. В качестве аргументов «За» активисты привели пример некоторых европейских стран, а также указали на ожидаемую пользу нововведения с точки зрения экологии и безопасности дорожного движения.

Пример

Официальные правила дорожного движения для Северной Ирландии (Пункт 65):

Автобусные полосы. Большинством автобусных полос, исключая автобусные полосы на автомагистралях, могут пользоваться мотоциклисты и велосипедисты, как указано на знаках.

Движение более маневренных, чем автомобили, мотоциклов и мопедов не должно мешать общественному транспорту, но способно уменьшить напряженность трафика на основных полосах движения. Примечательно, что большинство автомобилистов также позитивно оценили эту инициативу. По их словам, движение двухколесных по выделенной полосе поможет снизить количество аварий с тяжелыми последствиями, а также сделает условия движения более спокойными и комфортными для водителей четырехколесных транспортных средств. Еще один ожидаемый эффект – вероятный рост количества мотоциклистов и скутеристов, которые помогут разгрузить столичные дороги хотя бы в теплое время года.

Результатом деятельности активистов стал эксперимент Госавтоинспекции и Мосгортранса по изучению влияния совместного использования выделенных полос общественным и мототранспортом. Основная задача мероприятия – определить, будут ли «двухколесные» мешать движению автобусов и троллейбусов. В случае внедрения инициативы планируется использовать для выделенных полос более «дружественные» для мотоциклов нескользкую разметку и особой конструкции ограждения.

Интересно:

Понимая преимущества компактного и более экологичного, чем автомобили, мототранспорта, власти многих стран стимулируют их эксплуатацию. В Великобритании, например, проезд по всем туннелям и большинству мостов для двухколесных транспортных средств бесплатный, хотя автомобилисты вынуждены пользоваться ими за деньги.

Полигоном для эксперимента стал проспект Андропова, на котором полоса, предназначенная для движения общественного транспорта, была отдана на несколько часов в распоряжение мотоциклистов. В ходе эксперимента была собрана информация, после изучения которой эксперты ГИБДД должны принять решение о целесообразности подобного нововведения. Несмотря на наличие скептических высказываний по этому поводу, представители мотообщественности надеются на позитивное решение вопроса.

В случае отклонения инициативы байкеры будут добиваться от Мосавтотранса другого решения, позволяющего решить проблему аварийности и загруженности трафика столь же эффективно.

Могут ли каршеринг ездить по выделенной автобусной полосе — «Где лучше»

Ещё в 2016 году вопрос допуска автомобилей каршеринговых операторов на выделенные полосы обсуждался достаточно широко. Однако ни многократное возрастание числа поездок на арендованных машинах, ни предложения по адресу государственных органов пока не решили данный вопрос.

Каршеринг по выделенной. О чём говорят правила дорожного движения?

В начале 2016-го директор «Делимобиля» Станислав Грошов называл вопрос практически решённым. Основным препятствием было законодательство, которое требовало внесения изменений на федеральном уровне. Воз и ныне там: в последних редакциях ПДД не указано, что автомобили, взятые в каршеринг, могут ездить по выделенной. Приводится следующий перечень (пункт 18.2):

  • автобусы, троллейбусы, маршрутки – маршрутный общественный транспорт;
  • школьные автобусы;
  • легковые такси;
  • велосипеды.


Взятые в краткосрочную аренду автомобиля, по мнению отдельных специалистов, вполне гармонично смотрелись бы в этом списке по той же причине, по которой туда попали легковые такси. За день «временно» использовать каршеринг и полосы общественного транспорта могут десятки человек, а это значит, что улицы города освобождались бы от дополнительного потока на основных полосах движения. Фактически речь идёт об уменьшении длины пробок, а в некоторых районах – о практически полном их исчезновении.

«Автобусная» полоса: свежие новости для каршеринга

О том, смогут ли каршеринг-авто двигаться по выделенной полосе Москве в ближайшие месяцы, весной 2018 года сообщил руководитель департамента столичного транспорта Максим Ликсутов. Чиновник сообщил, что от идеи решено отказаться в пользу повышения безопасности движения. Чтобы сделать соответствующий вывод, потребовалось перевести некоторые «выделенки» в тестовый режим эксплуатации. Правда, параллельно рассматривался и вопрос предоставления «автобусных» полос для мотоциклов.


Вопрос ещё может быть поднят позднее, а точку в вопросе использования каршерингом выделенных полос, как отметил сам Ликсутов, поставят всё же на федеральном уровне. В других городах ситуация пока остаётся такой же из-за отсутствия в ПДД соответствующего разрешения, но бурный рост отрасли, возможно, приведёт к первым изменения на региональном уровне.

Клиенты каршеринга во втором по численности городе России, Санкт-Петербурге, усилиями Георгия Полтавченко обрели надежду в 2017 году, когда губернатор решил лично присутствовать на запуске в Северной столице услуг «Делимобиля». Однако затем широкого содействия каршерингу питерские чиновники уже не оказывали, а обещанные выделенные полосы не получили даже велосипедисты.

Учитывать ли полосу для МТС в целях применения нормы п. 9.4 ПДД?

Пункт 9.4 Правил дорожного движения давно вызывает ряд вопросов как у пользователей дороги, так и правоприменителей. Одним из таковых является вопрос об относимости полосы для МТС (не отделенной разделительной полосой) к требованиям указанной нормы.

Приведём содержание абз. 3 п. 9.4 Правил дорожного движения:  

Однако на любых дорогах, имеющих для движения в данном направлении три полосы и более, занимать крайнюю левую полосу разрешается только при интенсивном движении, когда заняты другие полосы, а также для поворота налево или разворота, а грузовым автомобилям с разрешенной максимальной массой более 2,5 т — только для поворота налево или разворота.

Из буквального, текстуального выражения указанного пункта следует, что полоса для маршрутных транспортных средств (МТС) этой нормой учитывается. В таком случае, например, на представленном ниже фото легковые авто в крайней левой полосе (в попутном направлении) — нарушители (абз. 3 п. 9.4 Правил). 

Формализм и буквализм в толковании исследуемого пункта ведут в тупик, порождают очевидную бессмыслицу и неопределённость. Пункт 9.4 ПДД следует толковать ограничительно. Необходима телеологическая редукция нормы.

Исходя из доктрины приоритета содержания над формой, полоса для МТС, являющаяся полосой движения со специальным (особым) правовым режимом, не подпадает под юрисдикцию п. 9.4 ПДД. 

Объективно выведены из-под требований указанного пункта Правил и те привилегированные участники дорожного движения, которым разрешено занимать полосу для МТС (п. 18.2 ПДД). В противном случае данная правовая конструкция во многом обессмысливает практически любую ОДД с выделенными полосами.  

Например, водитель легкового такси (или школьного автобуса)  на четырехполосной дороге (в данном направлении) при наличии крайней левой полосы для МТС имеет право осуществлять движение по данной полосе и при условии свободных правых «обычных» полос движения.

В условиях конкуренции п.п. 9.4 и 18.2 ПДД применим принцип lex specialis derogat generali. 

В СП 396.1325800.2018 Улицы и дороги населенных пунктов. Правила градостроительного проектирования (с Изменением N 1) выделенная полоса движения для наземного пассажирского транспорта общего пользования определена как полоса движения на основной проезжей части, выделенная разметкой или конструктивно и предназначенная исключительно для движения наземного пассажирского транспорта общего пользования (п. 3.1.2 СП).

При необходимости допускается устраивать

обособление выделенных полос движения с применением ограждений гибких конструкций и/или делиниаторов (п. 6.8 СП).

Выделенные полосы движения для НПТОП целесообразно устраивать на улицах и дорогах общегородского значения с количеством полос движения транспорта 3 и более в одном направлении. На магистральных улицах с односторонним движением допускается устраивать выделенную полосу для НПТОП с организацией движения навстречу общему потоку транспортных средств (п. 6.8а СП).

Здесь уместно «подгрузить» п. f ст. 1 Конвенции о дорожном движении: «на проезжей части, где крайняя полоса или крайние полосы движения или велодорожки предназначены для движения определенных транспортных средств, термин «край проезжей части» означает для других пользователей дороги край остальной части дороги.»

Отдельно остановлюсь на Постановлении Правительства г. Москвы от 27 сентября 2011 года N 453-ПП «

Об организации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств».

Согласно п.1.2 Приложения 2 указанного Постановления:

«Выделенная полоса для движения маршрутных транспортных средств» (далее — выделенная полоса) – участок дороги, предназначенный для движения маршрутных транспортных средств, обозначенный соответствующими техническими средствами организации дорожного движения (дорожные знаки, дорожная разметка) в соответствии с ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения».

Таким образом, полоса для МТС есть отдельный участок дороги с особым правовым режимом (п. 18.2 ПДД), собственной инфраструктурой (и весьма разветвлённой). 

Участки дороги неоднократно упоминаются в ГОСТах относительно реверсивных полос, дорог с односторонним движением, УДС и др., но отождествлять природу данных участков дороги с участком, отведённым под полосу для МТС – методологически неверно, и в контексте рассматриваемого вопроса — иррелевантно.     

Согласно п. 1.3 Приложения 2 к постановлению Правительства Москвы от 27 сентября 2011 года N 453-ПП инфраструктура выделенной полосы может включать в себя:

1) дорожную разметку;

2) дорожные знаки и информационные щиты;

3) заездные карманы на остановочных пунктах с удлинением посадочных площадок;

4) специальные технические средства фото- и видеофиксации административных правонарушений, интегрируемые в интеллектуальную транспортную систему;

5) отстойно-разворотные площадки (ОРП), предназначенные для скоростных автобусных систем (САС) и находящиеся в непосредственной близости от выделенной полосы в местах окончания трассы маршрута САС.

6) конечные станции;

7) перехватывающие парковки.

Как видим, полосу для МТС отличает от иных участков дороги суверенный правовой режим, технологическое обустройство и разветвлённая инфраструктура, несвойственные для иных, ординарных полос движения.

СП 396.1325800.2018 и Регламент создания и эксплуатации выделенных полос для движения маршрутных транспортных средств логически «выводят» полосу для МТС в отдельный участок дороги и, соответственно, данная полоса для целей п. 9.4 ПДД объективно не учитывается.

Да, постановление Правительства Москвы от 27 сентября 2011 года N 453-ПП есть НПА отдельного субъекта РФ, но данное постановление взял бы за основу при разрешении подобных вопросов, в том числе по аналогии — восполняет многие пробелы.

При проектировании полос для МТС целесообразно отделять полосу для маршрутных транспортных средств от общего потока транспортных средств разделительной полосой, выделенной линиями разметки 1.2 и 1.16.1 или 1.16.2.

Согласно п. 6.2.4 ГОСТ Р 52289-2019 разметку 1.2 допускается применять для обозначения разделительной полосы шириной не менее 0,5 м, предназначенной для отделения полосы для велосипедистов или полосы для маршрутных транспортных средств от общего потока транспортных средств.

Разметку 1.16.1 допускается применять для обозначения разделительной полосы, предназначенной для отделения полосы для велосипедистов или полосы для маршрутных транспортных средств от общего потока встречных транспортных средств, 1.16.2 — попутных транспортных средств или парковки (п. 6.2.19 ГОСТ Р 52289-2019). Таким образом, арсенал действующих ГОСТов содержит необходимые ТСОДД, применение которых разрешает подобные коллизии.

Выделенные полосы обязательны в мегаполисе — Челябинский урбанист

Чтобы качественно перевозить пассажиров, автобусы и троллейбусы в городе должны двигаться быстро. Для этого создают специальные выделенные полосы для общественного транспорта, которые водители обычно называют «автобусной».

По выделенке нельзя ездить на личном автомобиле, поэтому автобусы и троллейбусы не стоят в пробке даже в час пик.

Фото: Аркадий Гершман

Общественный транспорт — самый важный в городе

Основная цель создания выделенных полос — сделать так, чтобы автобусы всегда вовремя приходили на остановку и не толкались в пробке.

С выделенками время поезки на общественном транспорте становится предсказуемым и короткими, что повышает его привлекательность. Выделенные полосы позволяют быстро перевезти большое количество горожан из одной точки города в другую, не отставая от расписания.

Почему общественному транспорту нужно отдавать приоритет

Приоритет отдается по одной простой причине: он может перевезти наибольшее количество человек за наименьший отрезок времени и с наименьшими затратами на содержание инфраструктуры.

Один автомобиль перевозит в среднем 1,4 человека, когда автобус везет сотню, занимая место пары автомобилей. Именно развитие общественного транспорта снижает пробки, а не расширение дорог ради автомобилей.

Выделенка — хороший способ помочь общественному транспорту выполнять свою задачу гораздо эффективнее.

Сколько людей в час перевозит транспорт. Данные американской NACTO

Какие еще возможности дает выделенная полоса

Выделенные полосы и грамотная транспортная политика уменьшат пробки. Помимо борьбы с пробками и перевозки людей, выделенные полосы помогают машинам экстренных служб быстрее выполнять свою работу. Пока все стоят в пробке, пожарные и «скорые» машины беспрепятственно проедут по выделенкам и успеют спасти людей.

Источник: Автоньюс

Выделенками могут пользоваться школьные автобусы, такси и другие службы в зависимости от местных правил. Власти могут менять правила проезда по выделенкам и стимулировать людей пересаживаться, например, на электромобили.

По выделенным полосам могут ездить велосипедисты, если они расположены с края дороги. Это неплохой компромисс, если нет велодорожек, а стимулировать развитие велодвижения нужно.

Выделенная полоса в Окленде, по которой могут ездить велосипедисты

Как рассказать автомобилистам о новых выделенках

В городе, где выделенные полосы будут в новинку, водители не будут первое время знать, как себя вести рядом с новой разметкой.

Чтобы на дороге не происходило неприятных ситуаций и машины не мешали общественному транспорту, ГИБДД и администрация заранее должны обучить жителей и проводить пропаганду приоритета общественного транспорта: газеты должны писать статьи, журналисты — брать интервью у экспертов, показывать наглядную графику, на заправках должны раздавать буклеты о выделенках, а на стендах должна появится социальная реклама с понятными образами, которые объяснят, что такое правильная транспортная политика и забота о горожанах.

В первые месяцы после появления выделенок, сотрудники ДПС могут проводить профилактические беседы с теми, кто выезжает на выделенку в неположенном месте, не выписывая штрафы.

Где нужно обустраивать выделенные полосы

Кратко:
Только там, где они нужны, а не где попало. Выделенки делают там, где действительно необходимо повысить провозную способность улиц — где есть маршруты общественного транспорта и машины задерживают его пробками.

Подробно:
Выделенные полосы не должны быть хаотично разбросаны по городу на улицах с большим количеством полос.

Выделенки — лишь часть комплексной работы по организации движения общественного транспорта в городе. Нужна системная работа по разработке сети выделенок вместе с реконструкцией перекрестков, сменой фаз светофоров и установкой знаков.

Выделенные полосы делают там, где:

  1. Ходят центральные маршруты общественного транспорта на основных улицах
  2. Пересекается большое количество маршрутов и видов трафика
  3. Расположены центры притяжения пассажиров — транспортно-пересадочные узлы, торговые центры, концентрации жилых и рабочих мест, инфраструктурные объекты
  4. Есть высокая интенсивность движения общественного транспорта и автомобилей, создающих заторы.

Проспект Ленина в Челябинске — отличный кандидат для обустройства выделенок

Чтобы получить максимальный эффект от выделенных полос, нужно чтобы они заполнялись транспортом полно и равномерно — выработать четкое расписание и график движения, переработать схемы маршутов. Автобусы и троллейбусы должны идти с равными промежутками времени без лишних задержек, на пересечениях с автомобилями у них должен быть приоритет.

При введении выделенных полос систему маршрутов общественного транспорта придется скорректировать. На выделенках главными должны стать троллейбусы и большие автобусы. Маршрутным такси придется уйти на окраины города и в пригороды — дублировать полноценный общественный транспорт ими нельзя.

Не достаточно просто сделать выделенные полосы

Если просто нарисовать выделенки на дороге, это не решит основные городские проблемы общественного транспорта.

Создание выделенных полос — это лишь одна мера из комплекса действий по развитию транспорта.

Вместе с разметкой выделеннок, властям необходимо постоянно обновлять подвижной состав и его инфраструктуру, модернизировать маршруты, дать приоритет наиболее вместительному транспорту на основных маршрутах, а маршрутки вынести на окраины.

Необходимо повышать комфорт пользования общественным транспортом — ставить современные остановки с Wi-Fi, закупать низкопольный транспорт для комфорта маломобильных жителей, вводить билеты с оплатой за время, чтобы пересадки были бесплатными, развивать безналичный расчет за проезд.

Остановка в Москве

Фото: Комсомольская правда Низкопольный автобус с пандусом в Англии. Источник

Важно создать перехватывающие парковки для автомобилистов и велосипедистов, чтобы люди могли пользоваться разными видами транспорта в одной поездке — развивать интермодальность перевозок.

Перехватывающая парковка в Амстердаме. Фото: Илья Варламов

Чтобы выделенки работали и автомобилисты не ездили по ним, необходимо установить сеть камер видеонаблюдения, отработать систему штрафования нарушителей.

Знак, предупреждающий о камере на выделенной полосе, Англия. Источник

Если просто нарисовать выделенные полосы и поставить знаки, ничего не изменится. Все будут ездить по выделенкам, как по обычным полосам, а оставленный без денег и внимания общественный транспорт будет деградировать и дальше. Всё нужно делать в комплексе.

Фото: Афиша дейли

Где в Челябинске требуются выделенные полосы

В Челябинске выделенки нужны на всех основных транспортных артериях города, где сосредоточено максимальное количество маршрутов, а улицы загружены пробками.

Уже есть разработанная схема выделенок для Челябинска. Ее сделал Александр Егоров, специалист по выделенкам из дептранса Москвы.

Для Челябинска не будет проблемой сделать целых 134 километра выделеннок — дороги широкие. Если это сделать, Челябинск встанет на второе место среди российских городов по протяженности выделенных полос.

Не ищите Челябинск в этом рейтинге, его тут нет

Может в Челябинске уже есть выделенные полосы?

Да, есть одна полукилометровая. Она находится на ул. Тимирязева: от ул. Свободы и до Администрации г. Челябинска.

Однако, ПДД на этой выделенке не соблюдают, о ней почти никто не знает, да и разметка давно стерлась. Кроме того, выделенка там уже не нужна. В советское время ее сделали из-за большого потока троллейбусов, которые шли в обход Площади Революции, но сейчас общественный транспорт там не ходит.

Что говорят правила дорожного движения о выделенках

Движение по выделенным полосам регулирует пункт 18.2 ПДД.

Выделенные полосы бываю двух видов в зависимости от направления движения общественного транспорта — встречные и попутные. Полоса всегда выделяется прерывистой или сплошной разметкой и может распологаться где угодно на проезжей части, не обязательно около обочины. Выделенка обозначается нанесенной горизонтальной разметкой 1.23 в виде буквы «А» по середине полосы и знаками 5.11-5.14.

Иллюстрация: Гарант

Какие ограничения несет выделенка для водителей

На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств движение и остановка других транспортных средств на этой полосе запрещены.

Если выделенка отделена от остальной проезжей части прерывистой разметкой, то при поворотах машины должны перестраиваться на нее. Также в прерывистой разметке можно заезжать на выделенку при въезде на дорогу и для посадки и высадки пассажиров у правого края проезжей части, но только если это не создает помех общественному транспорту.

Что делать водителю при пересечении с выделенной полосой

По выделенной полосе может двигаться только общественный транспорт, но есть особенности движения и маневров для остальных участников дорожного движения.

1. Поворот направо

Автомобили при поворотах должны перестраиваться на выделенную полосу, а затем совершать поворот, если знаки и разметка не велят поступить иначе.

Если выделенная полоса отделена сплошной разметкой, то при повороте водитель должен поворачивать без перестроения на выделенку.

2. Съезд и выезд на прилегающую территорию

При съезде с дороги на прилегающую территорию, водитель должен сначала перестроится на выделенную полосу, а затем повернуть на прилегающую территорию.

При выезде с прилегающей территории, водитель должен сначала выехать на выделенку, а затем съехать с нее и продолжить движение.

3. Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств

Если у перекрестка стоит знак 5.13.2, то можно ехать прямо, развернуться или повернуть налево. Этот знак говорит, что вы выезжаете на перекресток с дорогой одностороннего движения в левую сторону и выделенной полосой в правую сторону, и запрещает движение в обратном направлении по этим полосам.

При знаке 5.13.1 всё наборот: направо — одностороннее движение, налево — выделенка. Можно ехать прямо, сделать разворот или повернуть направо.

Основные проблемы при создании выделенок и пути их решения

Источник материала: ПробокНет
Системная проблема выделенок — их несвязность
Если власти начали делать выделенки без тщательной подготовки, их сеть, как правило, будет состоять из разрозненных участков, не связанных между собой. Однако, общественный транспорт ходит не только по выделенкам, но и вне их. Если на выделенной полосе скорость движения автобусов увеличивается, то на прилегающих дорогах она вновь снижается и эффект от выделенок теряется. Общественный транспорт снова смешивается с машинами и попадает в пробки.

Чтобы избавиться от этой проблемы, необходимо хорошо подготовиться перед введением выделенок — заказать исследования трафика и пассажирских потоков, переработать схему маршрутов общественного транспорта, разработать цельную схему выделенных линий, максимально связанных между собой. Нужно стремится, чтобы общественный транспорт максимальную часть маршрута ехал по выделенкам, по минимуму передвигаясь по обычным дорогам.

Специфические проблемы:
1. Не рекомендуется вводить выделенные полосы без проведения реконструкции магистралей (или хотя бы проведения работ по устройству локальных лево- и правоповоротных карманов). Если просто отдать крайнюю правую полосу для автобусов/троллейбусов, то для проезда прямо остается всего одна полоса:

2. Еще одна проблема — светофоры. Они также тормозят движения общественного транспорта и приводят к скоплению на перекрестке нескольких автобусов (троллейбусов).

Задержки в движении на светофорах в некоторых случаях могут достигать 50 % от суммарной задержки транспорта на маршруте. Для решения этой проблемы требуется ввести приоритетное движение автобусов путем светофорного регулирования.

3. Из-за того, что выделенки располагаются на правой крайней полосе дорог, автомобилистам приходится выезжать на них, например, для съезда направо. Это тормозит движение автобусов, особенно если на ближайших дорогах имеются заторы.

Другой случай: машина ждет зеленую стрелку, блокируя движение автобусов по выделенной полосе.

Решение проблемы в данном случае — обустройство дополнительных полос для съездов направо:

4. Противоположная ситуация: выезд машин с боковой дороги на магистраль с полосой для общественного транспорта. На перестроение машины в соответствии с правилами дорожного движения дается 20-40 метров. Этого явно недостаточно для того, чтобы вклиниться в сплошной поток автомобилей, движущихся со скоростью 60-80 км/ч.

Если же водители не успеют перестроиться, то они будут тормозить движение транспорта по выделенке до тех пор, пока не завершат маневр.

5. Следующий пример, как нельзя обустраивать выделенки. В данном случае выделенная полоса блокирует въезд на парковку. Таким образом, попасть на парковку можно только нарушив правила. Здесь есть два выхода: либо сделать прерывистой линию выделенки вдоль парковок, либо убрать парковку в данном месте улицы (при повышенном приоритете общественного транспорта).

6. Троллейбусы тоже тормозят движение по выделенным полосам. Дело в том, что по ГОСТу ширина остановочного кармана для троллейбуса не может быть более 2 метров из-за контактной сети (для автобусов 3 метра). В тоже время ширина самого троллейбуса 2,5 метра, а значит, что в карман троллейбус не влезает.

Эту проблему в российских городах решают следующим неправильным способом. Ширину выделенных полос делают около 4-5 метров (при ширине автобусов 2,5 метра). Раньше широкая правая полоса была оправдана наличием парковки на ней. Однако теперь, когда стоянка машин на полосе для общественного транспорта запрещена, можно наблюдать такую картину:

Таким образом, там, где сейчас всего три полосы, легко можно было бы сделать все четыре. Но из-за того, что проектировщики не смогли сделать адекватный проект для выделенных полос, пространство используется неэффективно.

Что со всем этим делать

Чтобы общественный транспорт развивался, был комфортным и ходил по расписанию, для этого нужно сформировать общественный запрос среди жителей и политическую волю у чиновников. Если горожане не будут требовать введения выделенных полос и направления бюджетных денег на общественный транспорт, ничего не изменится. Город будет продолжать стоять в пробках, а жители будут вынуждены пересаживаться на автомобили.

Мы собираемся исправить положение Челябинска и вернуть ему звание города с отличной транспортной системой. Мы знаем, какие нужно предпринять меры для развития транспорта в Челябинске.

Эти меры можно воплотить в жизнь только если общество будет требовать у городских властей заниматься транспортной системой. Поэтому, самое главное, что вы можете прямо сейчас сделать для развития общественного транпорта — рассказать друзьям об этой статье и объяснить им, зачем городу нужны выделенные линии, а маршрутки — это плохо. Следите за нами, делитесь с друзьями и помогайте.

Ссылки на источники:
http://www.garant.ru/actual/polosa_a/#ixzz4uClDSk1X
https://www.rudorogi.ru/articles/traffic-laws/lane-for-public-transport-russia-2017.html
http://pddgarazh.ru/pravila/prioritet-marshrutnyx-transportnyx-sredstv.html

Редактор: Денис Чертов

Теги: выделенные полосы общественный транспорт

Поделиться

Поделиться

Отправить

Твитнуть

Класснуть

2017   4 034

Другие статьи

Можно ли заезжать на выделенку? — Kolesa.kz || Почитать

• Бұл жарияланымды қазақ тілінде оқуға болады

Так уж получается, что отношения у наших водителей с полосой для общественного транспорта складываются, мягко говоря, странные. Одни запросто объезжают по ней утренние и вечерние заторы на дорогах, другие к выделенкам стараются не приближаться, опасаясь камер, «внезапных» патрульных и, как следствие, штрафов.

И, надо сказать, не зря! Ведь, согласно первому абзацу пункта 18.2 ПДД РК, «на дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств (выделенкой, Bus Lane и т. д.), обозначенных знаками 5.9, 5.10.1, 5.10.2-5.10.3, не осуществляется движение и не производится остановка других транспортных средств на этой полосе, кроме общественного транспорта (за исключением случаев, предусмотренных в пунктах 2 и 4 раздела 24 правил)».

То есть, раскатывая по скоростной полосе для общественного транспорта, практически все, кроме водителей маршрутных автобусов и троллейбусов, официально зарегистрированных таксистов и водителей машин, участвующих в официальных пассажирских перевозках, нарушают правила (статья 601 КоАП РК — игнорирование требований дорожных знаков или разметки, на первый раз — штраф 3 МРП, за повторное нарушение — 10 МРП). Но пункты 2 и 4 раздела 24 ПДД РК, которые мы упомянули выше, заезжать на выделенку всё-таки разрешают. Кому? Велосипедистам и водителям мопедов. Причём велосипедисты, в принципе, могут заезжать на тротуары, если на улице нет велополос или велодорожек, а вот мопедисты просто обязаны в подобных случаях двигаться «по правому краю проезжей части дороги, в том числе по полосе для маршрутных транспортных средств».

Согласно ПДД РК, пользоваться выделенной полосой могут также водители транспортных средств оперативных и специальных служб с включённым проблесковым маячком синего и (или) красного цвета, выполняя неотложное служебное задание.

«А остальным?» — спросите вы. Остальным тоже можно, но только «по чуть-чуть». В следующем абзаце того же пункта 18.2 правил дорожного движения говорится: «Если полоса, обозначенная знаком 5.9, отделена от остальной проезжей части дороги прерывистой линией разметки, то при поворотах транспортные средства перестраиваются на неё. Разрешается также в таких местах заезжать на эту полосу при въезде на дорогу (естественно, с последующим перестроением на обычную полосу. — Прим. Kolesa.kz) и для посадки и высадки пассажиров у правого края проезжей части дороги при условии, что это не создаёт помех маршрутным транспортным средствам и другому общественному транспорту».

Таким образом, ездить по автобусной полосе нельзя, но заскакивать на неё всё-таки можно, поворачивая или подбирая/высаживая пассажиров. И опять-таки только в местах, где есть прерывистая разметка, и не мешая автобусам и троллейбусам.

Как не нарушить правила ПДД на дороге со спецполосой?

Основные требования ПДД касательно специальной полосы для маршрутных транспортных средств разъяснила пресс-секретарь КАП МВД РК Ирина Лукьянина, передает Zakon.kz

1.Поворачивая направо, водитель должен двигаться как можно правее!


Если крайняя правая полоса отдана маршрутным ТС и отделена сплошной линией разметки, то поворачивать направо придётся со второй полосы. В данном случае это и будет «как можно правее».

2. Чтобы сделать поворот направо более безопасным, сплошную линию перед подходом к перекрёстку превращают в прерывистую.


В этом случае при повороте направо, водитель обязан перестроиться на крайнюю правую полосу!

Имейте в виду, если вы намерены через перекрёсток двигаться прямо, то по-прежнему ваша полоса – левая!

3. Точно также сплошную линию превращают в прерывистую на съездах в прилегающие территории. И в этом случае, совершая поворот направо, водитель обязан сначала перестроиться на правую полосу.


Как повернуть на дорогу со спецполосой без штрафа?

В соответствии с ПДД, если полоса, обозначенная знаком 5.9, отделена от остальной проезжей части дороги прерывистой линией разметки, то при поворотах транспортные средства перестраиваются на нее. Разрешается также в таких местах заезжать на эту полосу при въезде на дорогу и для посадки и высадки пассажиров у правого края проезжей части дороги при условии, что это не создает помех маршрутным транспортным средствам.


4. В данной ситуации водитель выезжает на дорогу, на которой крайняя правая полоса отдана маршрутным ТС.

И опять, поворачивая направо, нужно держаться как можно правее. И в данной ситуации «как можно правее» — это будет поворот на вторую полосу.

5. Чтобы не создавать лишних проблем водителям, сплошную линию в начале перекрёстка тоже превращают в прерывистую. И сейчас, поворачивая направо (держась «как можно правее»!), необходимо сначала заехать на полосу для маршрутных ТС (ПДД это разрешает), но затем незамедлительно покинуть её.


Причём, покинуть её незамедлительно водитель должен и в том случае, если даже прерывистая не переходит в сплошную! Поворот вы обязаны сделать на эту полосу, но движение по ней запрещено!

6. Точно также, выезжая на такую дорогу из прилегающей территории, водитель (держась как можно правее) обязан сначала повернуть на полосу для маршрутных ТС.


Но затем необходимо незамедлительно её покинуть (ещё до того, как прерывистая разметка перейдёт в сплошную).

7. Ну, и последнее.


Если полоса для маршрутных ТС отделена прерывистой линией разметки, ПДД разрешает заезжать на неё для посадки и высадки пассажиров.

Но только для посадки или высадки!

И только при условии, что это не создаёт помех маршрутным ТС!

Напомним, что спецполоса для общественного транспорта появилась в Алматы по проспекту Абая. Ее официально запустят с 15 июня. Прямо с этого дня водителей, нарушивших новые правила дорожного движения, полицейские смогут штрафовать. Коммунальщики наносят последние штрихи разметки, осталось прочертить линии парковочных мест. Оставлять свои машины можно будет вдоль обочин параллельно дороге, так называемая «елочка» уже под запретом. Стоит отметить, что на специально выделенной полосе будут установлены дополнительные видеофиксаторы.


Какие такси по факту допущены на выделенные полосы?

Эффективно ли работает преимущество, данное легальным такси?


Для свободного движения общественного транспорта на городских дорогах выделены специальные полосы. Согласно ПДД они называются полосами для движения маршрутных транспортных средств. На дорожном покрытии они обозначаются заглавной буквой «А», и выделяется разметкой 1.23.1 [1]. Выделенная полоса даёт общественному транспорту преимущество над остальными транспортными средствами, позволяет им беспрепятственно передвигаться, не теряя времени в «пробках». Выделенные полосы бывают двух типов: линии, расположенные рядом с обычными полосами с совпадающим направлением, и линии, с направлением движения навстречу основному потоку машин. На такие полосы допускаются автобусы, троллейбусы, легковые такси и велосипедисты [2].

Как обстоят дела с допуском машин такси на выделенную полосу? Стоит сразу определиться с понятием «легковое такси» и требованиями, которые должны выполнять все таксомоторы. Для этого обратимся к Уставу автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта [4], правилам перевозок пассажиров и багажа автотранспортом [5] и Федеральному закону №69 [6].

Согласно этим документам, легковое такси характеризуется, как транспортное средство категории «M1» (легковые авто, которые применяются для перевозки пассажиров и имеют не более 8 пассажирских мест для сидения), используемое для перевозок пассажиров и багажа в соответствии с публичным договором фрахтования.

Перечислим основные требования к таксомоторным перевозчикам: наличие разрешение на перевозку пассажиров и багажа, путевой лист и бланк строгой отчётности (при оплате по фиксированным тарифам) или наличие в машине таксометра (если плата за пользование такси вычисляется согласно его показаниям).

Законами также регламентируются и требования к внешней атрибутике такси — наличие фонаря оранжевого цвета на крыше машины и так называемых шашечек на кузове. На уровне субъектов федерации могут действовать также и дополнительные требования к таксомоторам. Так, в столице введён единый цвет кузова машины такси — жёлтый.

Подытожим: официальные такси обязаны выполнять ряд установленных правил, а взамен они получают преимущество — возможность пользоваться специальными полосами. Пассажир от такого положения вещей только выигрывает — растёт скорость и безопасность, а время поездок снижается. Очевидно — это хороший пример государственного регулирования.

Итак, по закону правом передвижения по выделенным полосам наделены лишь те такси, которые имеют разрешение на перевозки пассажиров и багажа, вне зависимости от цветовой гаммы кузова и регистрационного знака [2].

Ранее мы уже писали, что на практике действие закона не до конца отлажено. Например, в Москве часть легальных такси не могут пользоваться выделенными полосами — вопреки предписанию закона они получают штраф. По какому принципу одним водителям такси доступно движение по автобусной полосе, а другим нет?

Будет выставлен штраф владельцу транспортного средства или нет — зависит от наличия конкретного авто в специальной базе данных, в которую заносятся данные обо всех официальных такси Москвы и Московской области [7]. Проблема с неправомерным выставлением штрафа, скорее всего, заключается в неотлаженном механизме формировании данного реестра. Отчасти это можно объяснить сложностями в обмене информацией между транспортными ведомствами Москвы и Московской области. Из-за неполной фиксации данных, которые получает Департамент транспорта Москвы от Министерства Транспорта Московской области, управления договорились о совместной доработке системы, чтобы подмосковные таксисты перестали получать штрафы за «выделенку». Однако столичные таксисты тоже получают штрафы, и этому факту никакого рационального объяснения нет. Зачастую специалисты ГИБДД указывают на отсутствие доказательств нахождения пассажира в машине на момент фотофиксации, хотя в ПДД таких условий не прописано.

Ранее на А-полосах и вовсе висел знак «кирпич», означающий, что московским таксистам закрыт въезд на эти полосы, вопреки указаниям ПДД. В конце 2015 года знаки убрали, а штрафы продолжили приходить.

Вообще, по России «полос для маршрутных транспортных средств» не так уж много — они есть в Москве, Санкт-Петербурге и городах-миллионерах. В остальных городах их крайне мало. А наличие одновременно специальных полос и официальных стоянок такси, где можно подобрать и высадить пассажиров — практически единицы.

В регионах России водители такси также с опаской заезжают на выделенные полосы и периодически все же получают штрафы. Если в Москве корень проблемы в некоторой степени заключается в формировании базы легальных таксистов, то, например, в Череповце таковой базы в принципе нет, и поэтому водителям такси приходится в частном порядке оспаривать каждое постановление о штрафе. В Тюмени штрафуют исключительно владельцев такси с простыми «белыми» номерами. Пресс-служба ГИБДД по Тюменской области разъясняет сложившуюся ситуацию тем, что якобы ПДД дают право движения по автобусной полосе лишь таксомоторам с жёлтыми регистрационными номерами, хотя это неверно.

Все водители такси, независимо от региона пребывания могут обжаловать полученные штрафы, хотя на практике есть случаи отказа в отмене постановления о штрафе. Для таксистов такие сложности неизбежно сопряжены с потерянным временем и недополученной прибылью.

Получается, что сейчас далеко не все таксисты, в городах, где есть выделенные полосы, могут ими пользоваться. Да и вопрос о том, готовы ли сами А-полосы к размещению всех такси, остаётся открытым. Например, в Санкт-Петербурге сейчас курсирует около 30 тыс. легковых такси и 6 тыс. автобусов ежедневно. К такому наплыву транспорта полосы могут быть элементарно не готовы. К чему это приведёт? Очевидно, эксплуатационные скорости движения автобусов по А-полосам заметно снизятся, и они перестанут выполнять своё главное предназначение — предоставлять преимущество отдельным видам транспорта. В целом это объясняет стремление органов власти различными способами создать условия, когда допуск легкового такси на такие полосы затруднителен или невозможен.

Что в итоге? Установленное преимущество для легального такси — допуск на полосы для маршрутных транспортных средств, работает малоэффективно. В завершение отметим, что для улучшения качества и безопасности услуг такси важно совершенствовать инфраструктуру перевозок — развивать не только полосы, но и сети официальных стоянок такси находящихся рядом с полосами.

Понравилась ли Вам статья?

Нравится00

Правила переулка

Вождение или движение по полосам для автобусов разрешено при некоторых обстоятельствах, но незаконное использование полосы для автобусов влечет за собой 1 штрафной балл и штраф.

Как выглядит автобусная полоса?

Автобусные полосы имеют красный цвет или обозначены красными пятнами или обозначены знаками через определенные промежутки времени. Обычно они отделены от движения белой линией, хотя это не всегда так, как видно на следующей фотографии с Парараматта-роуд.

Знаки автобусной полосы будут указывать часы их работы, если только это не постоянная полоса, предназначенная только для автобусов

.

Конец полосы для автобусов будет обозначен разметкой на дороге или подобным знаком.

Виды автобусной полосы

Полоса только для автобусов или полоса только для автобусов

Эти полосы могут использоваться только автобусами, имеющими знак и / или окрашенную разметку. Никакие другие транспортные средства не могут использовать эти полосы, кроме автомобилей специального назначения, аварийных служб и разрешенных транспортных средств. Обычно они отделены от общего движения сплошной белой линией.

Поверните налево: Вы должны повернуть налево с полосы рядом с полосой для автобусов. Обязательно проверьте левое зеркало и слепое пятно перед тем, как двинуться с места, чтобы вас не сбил автобус, когда вы поворачиваете налево через полосу для автобусов.

Светофоры на маршрутах с полосами движения для автобусов иногда имеют букву B на светофоре, особенно там, где автобусная полоса вскоре прекращается, чтобы автобусы имели фору.

Автобусный переулок

Обычные автобусные полосы могут также использоваться для мотоциклов, велосипедов, автомобилей скорой помощи, автомобилей специального назначения, такси и автомобилей напрокат (примечание: автомобиль напрокат отличается от автомобиля напрокат).

Этот транспортный поток может использовать полосу для автобусов на расстояние до 100 метров, чтобы повернуть направо или налево на улицу или выехать с нее, въехать или выехать из собственности, где подъездная дорожка находится на полосе для автобусов, для проезда другого транспортного средства, которое остановилось, чтобы повернуть направо, или чтобы избежать препятствия.

Поворот налево: Вы должны выехать на полосу для автобусов, чтобы повернуть налево на проселочную дорогу или проезжую часть. Вам не разрешается поворачивать налево с полосы движения рядом с полосой для автобусов из-за риска столкновения автобуса на полосе движения с вашим автомобилем. Мы считаем, что несоответствие правил поворота между полосами движения только для автобусов и полосами для автобусов опасно и сбивает с толку автомобилистов, поэтому будьте осторожны.

В какое время работают автобусные полосы?

Если время не отображается, автобусная полоса работает круглосуточно и без выходных.Если отображается время, обычно это период с 6 до 10 утра и с 15 до 7 или 20 часов.

Камеры правоохранительных органов на автобусных и Т-образных полосах

Рядом с некоторыми автобусными полосами установлены две цифровые камеры на расстоянии более 100 метров друг от друга. Камеры считывают номерные знаки любых транспортных средств, проезжающих по полосам для автобусов. Если обе камеры обнаруживают один и тот же номерной знак неавторизованного транспортного средства в течение заранее определенного периода времени, будет сгенерировано уведомление о нарушении. Каждая камера делает два снимка: снимок, в котором подробно описывается номерной знак транспортного средства, и снимок, охватывающий более широкий контекст путешествия транспортного средства.

Освобожденные транспортные средства, такие как автобусы и мотоциклы, удаляются во время этого процесса.

На Т-образной полосе требуется только одна камера контроля, потому что неавторизованным транспортным средствам вообще не разрешается использовать полосу. Камеры на Т-образных полосах делают три снимка.

Не путайте Т-образную полосу и Т-образную полосу (транзитная полоса). Вы можете путешествовать с двумя людьми в машине по полосе T2 или тремя людьми по полосе T3, но не по полосе T, которая предназначена только для автобусов и других разрешенных транспортных средств.

Как далеко вы можете проехать на автобусной полосе?

В Австралии относительно мягкие правила движения по полосам для движения автобусов; в Новой Зеландии они могут проехать только 50 м по полосе для автобусов при повороте. Чтобы оценить расстояние до 100 метров, это примерно 20 машин, или примерно расстояние, которое вы проехали бы за 7 секунд при скорости 50 км / ч.

Правила полосы движения | Правила использования автобусных полос

Обеспечение соблюдения автобусных полос обеспечивает свободный поток движения по городу и в основном используется в районах, где существует проблема заторов на дорогах или проблема неправильного использования автобусных полос.

Распоряжения о полосах движения для автобусов принимаются в соответствии с Законом о транспорте 2000 года и применяются в соответствии с Правилами нарушения правил движения на автобусных полосах 2005 года.

Кто может пользоваться автобусной полосой?

В рабочее время только автобусы, то есть автомобили, построенные или приспособленные для перевозки более восьми человек (не включая водителя), наемные экипажи (черные такси) и велосипедные велосипеды, могут пользоваться полосами для автобусов. Другие транспортные средства, использующие полосы движения в это время, могут быть оштрафованы.

Как выглядят автобусные полосы и когда они работают?

Автобусные полосы обозначены белой линией, а на дороге — надписью «Bus Lane».Часть прерывистой белой линии на полосе для автобусов означает, что транспортным средствам разрешено пересекать полосу для автобусов, чтобы повернуть налево или на соседнюю погрузочную площадку.

Время работы варьируется от места к месту, но знак, показывающий время работы, будет находиться перед любой полосой для автобусов.

Если время не указано, то полоса работает 24 часа в сутки.

Что делать, если мне нужно ехать по полосе для автобусов?

Бывают случаи, когда у вас может не быть другого выбора, кроме как переехать на автобусную полосу.Например:

  • , чтобы избежать препятствий на дороге, например, дорожных работ или утечки.
  • , чтобы освободить место для машины экстренных служб.
  • , чтобы избежать аварии.

Если вам нужно выехать на полосу для автобусов, сделайте это только на время, необходимое для этого.

Как обеспечить соблюдение полосы движения для автобусов?

Камеры видеонаблюдения

используются для записи движения транспортных средств или стоянки на полосах для автобусов. Все записи проверяются на наличие смягчающих обстоятельств.

Если камера захвачена системой видеонаблюдения на автобусной полосе в определенные часы, может быть выдано уведомление о штрафных санкциях (PCN).

Комиссия по безопасности дорожного движения — Правила и штрафы для автобусных и велосипедных полос

На дорогах штата Вашингтон вам запрещено движение по специальным полосам, таким как автобусные и велосипедные полосы. Как указано в Правилах дорожного движения, приведенных ниже, если вас поймают незаконно на полосе специального назначения, вам будут начислены штрафные баллы и / или штрафные санкции.

Автобусные полосы

Лицо не должно водить транспортное средство по автобусной полосе или по ней, кроме случаев, когда:
(a) транспортное средство является общественным автобусом, аварийным транспортным средством или транспортным средством специального назначения; или
(b) водителю разрешено делать это в соответствии с правилом 136 Кодекса дорожного движения 2000 года.

Автобусные маршруты

Лицо не должно управлять транспортным средством вдоль автобусного пути или въезжать на него, если —
(a) транспортное средство не является общественным автобус, аварийный автомобиль или автомобиль специального назначения; или
(b) такси, и в начале автобусной остановки есть знак, указывающий, что такси могут заехать на эту автобусную остановку.

  • Водитель транспортного средства на автобусном пути должен постоянно использовать фары транспортного средства во время движения по автобусному пути.
  • Водитель транспортного средства на автобусном пути должен соблюдать минимальное расстояние 250 м от любого транспортного средства, движущегося впереди него.
  • Лицо не должно выходить из транспортного средства или садиться в него на автобусном пути, за исключением случаев, когда транспортное средство выведено из строя или возникла медицинская или другая чрезвычайная ситуация.
  • Водитель транспортного средства на автобусном пути не должен указывать человеку выходить из транспортного средства или садиться в него, за исключением случаев, когда транспортное средство выведено из строя или возникла медицинская или другая чрезвычайная ситуация.

Велосипедные полосы

Водитель транспортного средства, кроме велосипеда, не должен ездить по велосипедной полосе, если только водителю не разрешено это делать в соответствии с настоящим правилом или правилом 136.
  • Если остановка или парковка разрешены на место на велосипедной полосе, водитель транспортного средства, отличного от велосипеда, может проехать до 50 м по велосипедной полосе, чтобы остановиться или припарковаться в этом месте.
  • Водитель общественного автобуса или такси может проехать по велосипедной полосе на расстояние до 50 м, если водитель высаживает или забирает пассажиров.

Полосы для грузовиков

Водитель транспортного средства, не являющегося грузовиком, не должен ехать по полосе, на которой установлен знак «полоса для грузовиков», если только водителю не разрешено движение по полосе для грузовиков в соответствии с правилом 136.

Правонарушение Штраф Недостатки
Вождение по полосе для автобусов или по ней , если только
  • транспортное средство аварийной службы автомобиль специального назначения.
$ 100 3
  • такси, и в начале автобусного пути есть знак, указывающий, что такси могут заходить на него.
100 $ 3
Езда по автобусному маршруту или на нем , кроме случаев, когда
  • за рулем общественного автобуса, автомобиля скорой помощи или автомобиля специального назначения.
$ 100 3
  • за рулем такси, а в начале автобусного коридора есть знак, указывающий, что такси могут заехать.
100 $ 3
  • постоянно использовать фары автомобиля при движении по автобусной остановке.
100 $ 1
  • с соблюдением минимального расстояния 250 м от любого движущегося впереди транспортного средства.
100 $ 1
  • транспортное средство вышло из строя или возникла неотложная медицинская или иная ситуация.
$ 50
Езда по Велосипедной полосе , если только
  • водителю не разрешено это делать в соответствии с этим правилом или правилом 136.
100 долларов 3
Движение по полосе Грузовик , если только
  • водителю разрешено делать это в соответствии с настоящим постановлением или постановлением 136.
100 долларов США 3

Транспортное управление Джексонвилля — автобусные полосы

Автобусные полосы расположены по всей стране и помогают общественному транспорту двигаться более эффективно.Первая автобусная полоса Джексонвилля находится на Блендинговом бульваре между Морс-авеню и 103-й улицей. Сейчас их несколько по всему городу. Вот несколько советов, когда вы путешествуете по автобусной полосе.

Брошюра по автобусному переулку

Как пользоваться автобусной полосой

Автомобили НЕ должны ехать по полосе для автобусов.

ОБЪЕДИНЕНИЕ К АВТОБУСНОЙ ПОЛОСЕ

Если транспортному средству необходимо повернуть направо на перекрестке, оно может выехать на полосу для автобусов, уступая дорогу автобусам непосредственно перед перекрестком.На этом перекрестке он должен повернуть направо. Автобусы и автомобили скорой помощи могут проезжать перекресток прямо, не поворачиваясь. ВСЕ другие автомобили должны повернуть.

ПЕРЕСЕЧЕНИЕ АВТОБУСНОЙ ПОЛОСЫ ДЛЯ ПОВОРОТА НАЛЕВО ИЛИ НАПРАВО

Когда автомобиль выезжает на проезжую часть с полосой для автобусов, следует помнить, что автобусы могут проезжать прямо через перекресток. Транспортное средство должно выезжать на проезжую часть по полосам движения, а НЕ по полосе для автобусов, даже если полоса для автобусов может быть ближе.

ВСТУПЛЕНИЕ В БИЗНЕС

Когда транспортное средство въезжает в предприятие по проезжей части с полосой для автобусов, оно въезжает с полосы движения, пересекая полосу для движения автобусов в сторону предприятия.Покидая предприятие, транспортное средство должно пересечь полосу для движения автобусов и выехать на полосу для проезда. Обязательно уступайте автобусам при переходе через полосу движения.

Почему автобусные полосы?

В рамках проекта JTA First Coast Flyer по модернизации центра города были добавлены новые полосы для движения автобусов вдоль улиц Бэй, Джефферсон, Брод и Кингс-авеню. Кроме того, на Форсайт-стрит была сделана перестройка очереди. Эти улучшения инфраструктуры обеспечат беспрепятственное и частое путешествие для Flyer и регулярных автобусов.Поскольку эта концепция является новой для центра города, ниже приведены несколько советов, которые помогут пассажирам при поездках в этот район.

  • Крайняя правая полоса предназначена для движения автобусов только в часы пик.
  • Автомобили не должны ехать по полосам, предназначенным только для автобусов, в часы пик с 6-9 утра и 15-18 вечера. Понедельник Пятница.
  • Автобусные полосы могут использоваться в любое время для автомобилей скорой помощи, велосипедов и школьных автобусов.
  • Пассажиры пригородного сообщения должны всегда уступать дорогу автобусам при въезде или пересечении автобусной полосы.
  • Лица, нарушившие правила движения транспортных средств на полосах движения и остановках в очереди, подлежат штрафу за нарушение правил дорожного движения.
ДЖЕФФЕРСОН / FORSYTH QUEUE JUMP

Переход в очередь — это функция, которая позволяет автобусу с помощью специального сигнала светофора двигаться вперед (перепрыгивать) с остановившимся трафиком, чтобы опередить заторы и соблюдать график.

Автобусные полосы работают 24 часа в сутки, семь дней в неделю. Для получения дополнительной информации обратитесь в службу поддержки клиентов. (904) 630-3100.

Оценка эксплуатационных эффектов автобусной полосы с прерывистым приоритетом в средах подключенных транспортных средств

Автобусная полоса с прерывистой приоритетностью (BLIP) — это инновационный метод повышения надежности автобусных перевозок при одновременном повышении эффективности использования дорожных ресурсов. Связь между автомобилями (V2V) — это передовая технология, которая может значительно повысить мобильность автомобиля, повысить безопасность движения и уменьшить заторы на дорогах. Чтобы изучить преимущества работы BLIP в подключенной среде, в этом исследовании была предложена модель трехполосных клеточных автоматов (CA) при открывающих граничных условиях.В частности, обязательное правило смены полосы движения BLIP разработано для анализа особого асимметричного поведения при смене полосы движения. Для повышения точности моделирования в модели CA используется ячейка меньшего размера. В этой статье с помощью массового численного моделирования исследуются преимущества и влияние BLIP. К ним относятся воздействия на соседние полосы движения, такие как увеличение плотности движения и снижение средней скорости, поведение при смене полосы движения, использование полосы движения, а также влияние интервала отправления автобуса и свободного расстояния на пропускную способность дороги BLIP.Анализ характеристик транспортного потока BLIP показывает, что существует сильная взаимосвязь между интервалом отправления автобуса, свободным расстоянием и пропускной способностью дороги. Кроме того, получены настройки условий для развертывания BLIP в среде V2V, такие как разумный интервал отправления, чистое расстояние и плотность трафика.

1. Введение

Чтобы уменьшить заторы на дорогах в городских районах, было предложено множество стратегий для повышения операционной эффективности и привлекательности систем общественного транспорта.Выделенная автобусная полоса (DBL), пожалуй, одна из самых популярных стратегий приоритета автобусов, которая направлена ​​на предоставление высококачественных услуг транзита и повышение скорости работы. Хотя DBL может улучшить уровень обслуживания транспортной системы, он требует резервирования всей полосы движения для автобусов и запрещает въезд частных транспортных средств в течение определенного периода. Это может уменьшить использование ограниченных дорожных ресурсов, что приведет к серьезной перегруженности соседних переулков. Для решения этой проблемы Эйхлер [1] предложил инновационный подход с приоритетом шины, названный полосой шины с прерывистым приоритетом (BLIP).Основная идея первоначальной концепции BLIP — разделить участок дороги на несколько последовательных участков. Длина каждого участка предопределена геометрией дорожных сетей, например перекрестков, что означает, что каждый участок не может быть одинаковой длины. BLIP на основе участков работает следующим образом: когда автобус приближается к участку проезжей части, BLIP на этом участке дороги становится полосой для автобусов; частные автомобили, движущиеся перед автобусом, обязаны выезжать с полосы BLIP на встречный автобус, используя знаки с изменяемым сообщением; когда автобус проезжает этот участок дороги, полоса BLIP снова открывается для частного движения; частным транспортным средствам, находящимся за автобусом, разрешается въезжать на полосу BLIP в любое время [2, 3].

Были проведены многочисленные исследования компонентов системы. Реализация BLIP опирается на ряд транспортных инфраструктур, таких как автоматическое определение местоположения транспортных средств, центральная система управления, информационная панель, освещение на тротуарах и обнаружение автобусов [4, 5]. Моделирование, проведенное Министерством транспорта США, показывает, что BLIP сокращает время в пути на 14% за счет уменьшения задержек на перекрестках [6]. Этот результат, однако, оспаривается некоторыми другими исследованиями, в которых обнаружено, что BLIP отрицательно влияет на задержку движения и пропускную способность дороги [1, 2].Несмотря на то, что так много усилий было направлено на изучение BLIP, ряд связанных проблем все еще не позволяет полностью использовать его потенциал. Во-первых, пропускная способность дороги по-прежнему тратится слишком много, если BLIP слишком длинный; во-вторых, секции различной длины могут вызывать несимметричные преимущества BLIP. Чтобы решить эту проблему, Wu et al. [7] предложили BLIP на основе подключенных транспортных средств (CV), где предполагается, что длина участков фиксирована, и все транспортные средства могут поддерживать связь между транспортными средствами (V2V) для помощи при принятии решений о смене полосы движения.На основе связи V2V можно обмениваться информацией в реальном времени, такой как местоположение и скорость транспортного средства, между транспортными средствами. Затем в BLIP можно установить заранее определенное расстояние для частных транспортных средств, чтобы освободить дорогу для приближающихся автобусов.

Хотя влияние BLIP изучается в недавних исследованиях, исследования, связанные с BLIP в среде V2V, очень редки, и некоторые важные вопросы все еще остаются нерешенными, например, взаимосвязь между фундаментальной диаграммой, соотношением скорость-плотность и пропускной способностью дороги V2V. на основе BLIP, влияние различных факторов на BLIP, таких как правила смены полосы движения, длинные интервалы отправления автобуса, длина транспортного средства и ускорение, а также частая схема смены полосы движения для пинг-понга.Это предотвращает полное исследование неоднородных явлений, связанных со стратегией приоритета шины. Более того, в качестве одной из наиболее многообещающих технологий поддержки, еще предстоит найти всеобъемлющее руководство по внедрению BLIP в подключенной среде и подход к количественной оценке соответствующего воздействия на транспортный поток и пропускную способность дорог.

Большинство существующих исследований исследуют BLIP с использованием теоретических методов, таких как кинематическая волновая теория. Однако эти исследования в основном сосредоточены на анализе макроскопических характеристик транспортного потока и мало внимания уделяют микроскопическим деталям, которые имеют фундаментальное значение для работы BLIP.Кроме того, теоретические методы недостаточно гибки для работы со сложной средой трафика, такой как связь V2V [8]. В определенном контексте метод, основанный на моделировании, является более надежным, что позволяет исследователям всесторонне изучать транспортный поток с учетом всех возможных факторов воздействия. Например, клеточный автомат (CA) оказался мощным инструментом для изучения транспортного потока как в макро-, так и в микросредах [9]. Таким образом, он широко применяется для изучения структуры транспортного потока.

Модель CA (NS) для одной полосы была впервые сформулирована Каем и Шрекенбергом [10]. На основе модели NS, модели CA были расширены для изучения моделей двухполосных и трехполосных транспортных потоков. Чоудхури и др. [11] расширили его до двухполосной модели со стохастическим правилом смены полосы движения. Даудиа и Мусса [12] использовали его для построения трехполосной модели с правилом симметричной смены полосы движения. К настоящему времени было сделано несколько попыток в этом направлении и предложены различные процедуры смены полосы движения [13–16].Модели CA для смешанного транспортного движения, такого как смешанные частные автомобили с автобусами или грузовиками, также изучались [15, 17–19]. Эти исследования показали, что модель CA может эффективно охарактеризовать некоторые явления транспортного потока, возникающие в сценариях многополосных и смешанных транспортных потоков. Чтобы воспользоваться преимуществами модели CA, в этом исследовании была предложена трехполосная модель CA для изучения влияния BLIP на основе V2V на городской транспортный поток.

Статья структурирована следующим образом: в следующем разделе представлена ​​структура моделирования и правила смены полосы движения для BLIP в коммуникационной среде V2V.Производительность BLIP, включая пропускную способность дороги, использование полосы движения при различных режимах смены полосы движения, интервалы отправления автобусов и чистые расстояния, исследуется в Разделе 3. Последний раздел завершает это исследование и предлагает темы для дальнейших исследований.

2. Модель

В этом разделе представлена ​​трехполосная модель CA для BLIP в среде V2V. Также будут изучены условия трафика, при которых может быть реализован BLIP.

2.1. Определение модели

Гипотетическая система моделирования BLIP состоит из трех параллельных отдельных полос (левой, средней и правой).Он основан на технологии V2V, что означает, что каждое частное транспортное средство может оценить, находится ли он в зоне действия задней шины, или нет, в соответствии с информацией в реальном времени (например, с местонахождением и скоростью). Поскольку автобусные остановки часто размещаются возле перекрестков, чтобы использовать время красных фонарей для посадки пассажиров [20, 21], таким образом, сама полоса BLIP может рассматриваться как ключевой фактор в потоке городского движения, и модель фокусируется на том, как BLIP влияет на транспортный поток на дороге без учета автобусных остановок и перекрестков.

Модель определяется на основе одномерного массива ячеек на полосу. В предыдущих моделях CA каждая ячейка имела одинаковую длину 7,5 м, и каждый автомобиль имел одинаковый размер и занимал ровно одну ячейку. Такой размер ячеек слишком крупный, что приводит к нереалистичным показателям ускорения. Меньший размер ячейки может имитировать поведение ускорения с более высоким разрешением, что может лучше имитировать физические особенности движения транспортных средств [22, 23]. В этом исследовании каждая ячейка представляет собой разделение дороги на 1.5 мес. На дороге встречаются автомобили двух типов: обычные автомобили с максимальной скоростью = 15 ячеек / с (≈81 км / ч) и автобусы с максимальной скоростью = 10 ячеек / с (≈54 км / ч). Каждая машина занимает 5 ячеек, а каждый автобус занимает 10 ячеек. Свободное расстояние для автобуса. На практике один временной шаг соответствует одной секунде. Большинство ключевых переменных и параметров, используемых в модели, сведены в Переменные и Параметры.

2.2. Правила движения транспортных средств

Как видно из рисунка 1, на каждом временном шаге, если первые ячейки каждой полосы пусты и транспортному средству разрешено въезжать на левую границу дороги (), будет создано новое транспортное средство. на левой границе каждой полосы движения и движется вперед на максимальной скорости.Когда транспортное средство достигает конца полосы движения, оно удаляется с правой границы, если транспортному средству разрешено выехать (). В противном случае он остается на своем месте. В частности, с каждым временным интервалом новый автобус создается слева от полосы BLIP, что означает, что автобус отправляется с автобусной остановки A (или перекрестка A). Когда автобус достигает правой границы полосы движения, он удаляется из системы (если), что означает, что автобус достигает автобусной остановки B (или перекрестка B). Каждый автобус может работать только в полосе движения BLIP (правой), и ей не разрешается менять полосу движения в любое время.


В модели CA переменная представляет общее количество пустых ячеек перед автомобилем в полосе движения; если представляет положение автомобиля в полосе движения, то. Эта переменная определяет прогресс всех транспортных средств. Используется параметр рандомизации = 0,25. На каждом дискретном временном шаге используются следующие четыре правила для обновления перемещений всех транспортных средств.

( 1) Разгон. Если скорость автомобиля (или автобуса) на полосе ниже, чем (или), и если впереди достаточно места (), то скорость увеличивается на единицу; то есть , если () , то .

( 2) Замедление. Если следующий впереди автомобиль находится слишком близко (), скорость снижается до; то есть , если , , то .

( 3) Рандомизация. Скорость каждого транспортного средства (если больше нуля) с вероятностью уменьшается на единицу; то есть с :.

( 4) Обновление позиции. Каждое транспортное средство перемещает ячейки вперед на каждом временном шаге.

2.3. Правила смены полосы движения

Если система BLIP была оснащена технологией V2V, водители могут легко получать информацию о движении в реальном времени в разных полосах движения и решать, менять полосу движения или нет.Как правило, правила смены полосы движения могут быть симметричными или асимметричными по отношению к полосам движения или транспортным средствам. Все изменения поведения в этой модели делятся на следующие две категории: обычная смена полосы движения по правилу симметрии, когда обычные автомобили меняют полосу движения случайным образом на полосу соседства, если это необходимо; и смена полосы движения BLIP с правилом асимметрии, что означает, что некоторые автомобили вынуждены покинуть полосу движения BLIP из-за встречного автобуса, если они находятся в пределах расстояния, свободного от заднего автобуса.

2.3.1. Обычная смена полосы движения

В условиях обычного вождения водителю необходимо сменить полосу движения, чтобы найти лучшую среду для вождения; в данном исследовании это обозначено как обычная смена полосы движения. Чтобы имитировать обычное поведение при смене полосы движения, в предлагаемой модели используются следующие три основных критерия: критерий стимула: более быстрый автомобиль хочет поддерживать желаемую высокую скорость или избегать пробок на дорогах; критерий безопасности: водитель меняет полосу движения только тогда, когда это безопасно, и его поведение не влияет на движение других транспортных средств по целевой полосе; и критерий времени: автомобиль должен оставаться на исходной полосе движения не менее 4 секунд, прежде чем он начнет менять полосу движения, чтобы избежать поведения, связанного с изменением полосы движения для пинг-понга [14].Ниже представлены методы моделирования этих критериев типичного поведения при смене полосы движения.

Пусть (соответственно) будет количеством свободных ячеек между автомобилем в полосе движения и его передним (соответственно, задним) соседним автомобилем в целевой полосе. Когда автомобиль блокируется ближайшим впереди транспортным средством и не может вовремя набрать желаемую скорость, он может попытаться найти безопасное место на соседней полосе и сменить полосу движения. Если в целевой полосе больше, чем в исходной, у автомобиля может быть мотивация для смены полосы движения.Если все критерии смены полосы движения удовлетворены, он может произвольно перестроиться на любую возможную полосу движения. Как показано на рисунке 1, для автомобиля, находящегося на левой или правой полосе, он может перейти только в среднюю полосу. Для автомобиля, находящегося на средней полосе, которая не находится на расстоянии, доступном для заднего автобуса, он переходит на доступную соседнюю полосу, либо на левую, либо на правую полосу. Если доступны обе соседние полосы движения (левая и правая), водителю рекомендуется перейти на левую по двум основным причинам: лучшее использование средней полосы для тех автомобилей в полосе BLIP, которые вынуждены въехать в нее; и побуждая более быструю машину двигаться влево.Общие правила смены полосы движения можно резюмировать следующим образом: Если и и , то автомобиль меняет полосу движения с на .

2.3.2. BLIP Lane-Changing

Как видно на Рисунке 1, автомобили, находящиеся на левой (или средней) полосе движения и в пределах расстояния, свободного от заднего автобуса, не поощряются к переходу с полосы на среднюю (или правую) полосу движения. Это дает больше места для обязательной смены полосы движения с полосы BLIP на среднюю полосу.Автомобили, находящиеся на правой полосе движения и находящиеся в непосредственной близости от заднего автобуса, будут вынуждены покинуть полосу BLIP как можно скорее, если соблюдены все критерии смены полосы движения. Если безопасного промежутка нет, они останутся на полосе BLIP и попытаются снова перейти на среднюю полосу на следующем временном шаге, который можно описать следующим образом: Если и , то автомобиль перестраивается с на.

Автомобили, находящиеся на полосе BLIP, но не находящиеся на расстоянии, доступном для автобуса, не обязаны покидать полосу для встречных автобусов.

3. Моделирование и обсуждения

В этом разделе мы проводим численное моделирование городской дороги при граничных условиях проема с использованием трехполосной модели CA. Длина основной дороги — 1600 ячеек (2400 метров). Первые 10000 временных шагов отбрасываются, чтобы уменьшить отрицательное влияние переходного времени. Результаты получаются от 10001 до 10600 временных шагов. Мы обсуждаем все моделирование в следующих двух дорожных ситуациях: трехполосная городская дорога без приоритета автобуса и без смены полосы движения по протоколу BLIP (обозначена как Вариант A) и трехполосная городская дорога со стратегией BLIP (обозначена как Случай B). .

Обозначает количество транспортных средств в полосе движения в данный момент (ПК / полосу, блок легковых автомобилей / полосу). Позвольте обозначить плотность движения полосы движения во время (pcu / км) и (км / ч), и обозначает среднюю скорость полосы движения. Следующие уравнения используются для вычисления и, соответственно:

В этом моделировании автомобиль вставляется в левую границу каждой полосы с вероятностью въезда (). Он определяет входной поток трафика.

Для анализа функции BLIP исследуются восемь аспектов: влияние BLIP, среднее время в пути, влияние интервала отправления автобуса, влияние свободного расстояния, поведение при смене полосы движения, использование полосы движения, пропускная способность и подходящие условия движения.

3.1. Влияние BLIP

Моделирование проводится с использованием различных правил смены полосы движения для оценки эффективности стратегии BLIP, включая пространственно-временное распределение транспортного потока, среднюю скорость, среднюю задержку, скорость и частоту смены полосы движения, использование полосы движения, среднюю шину экономия времени в пути и потеря пропускной способности дороги.

3.1.1. Распределение трафика во времени и пространстве

На рисунке 2 показано пространственно-временное распределение транспортного потока на правой полосе как для случая A, так и для случая B.Начальные входы для переменных устанавливаются следующим образом: = 60 с, = 300 м, = 0,25, = 1 и = 0,7. Синие линии на рисунках 2 (c) и 2 (f) представляют траекторию движения автобусов.

Как видно из рисунка 2 (c), автомобили вверх по течению всегда будут замедляться, чтобы следовать за автобусами или пытаться сменить полосу движения, чтобы обогнать автобусы в случае A. Кроме того, некоторые автобусы не могут поддерживать свою скорость из-за перегрузки вниз по течению, и это приводит к к снижению качества обслуживания. Такая ситуация значительно улучшается за счет внедрения стратегии BLIP (рисунок 2 (f)).Автомобили, находящиеся ниже по потоку на полосе BLIP, будут вынуждены сменить полосу движения (обязательная смена полосы движения) при приближении автобуса. Траектория автобусов согласуется с интервалом отправления автобуса и меньше зависит от общего движения в случае Б. Напомним, что обязательная смена полосы движения выполняется только тогда, когда эти автомобили находятся на расстоянии, свободном от заднего автобуса, что делает поведение слияния более сложным. комплекс в средней и правой полосе. Кроме того, обязательная смена полосы движения по протоколу BLIP может вызвать пробки на средней полосе движения (рис. 2 (е)).Благодаря BLIP уменьшается плотность движения правой полосы перед автобусами. Благодаря этому автобусы движутся более плавно, с большей скоростью и меньшими задержками.

3.1.2. Распределение средней скорости

Также изучаются средние скорости на разных полосах движения, и вводимые значения переменных такие же, как и в разделе 3.1.1. На рисунке 3 представлена ​​средняя скорость каждой полосы движения в случаях A и B. На нем показано, что средняя разница скоростей между разными полосами движения очень мала в соответствии с общим правилом смены полосы движения в случае A.Но для правила смены полосы движения BLIP средняя скорость полосы движения BLIP увеличивается на 50% по сравнению с предыдущей скоростью. Каждый пик средней скорости в полосе BLIP соответствует впадине в левой и средней полосе, когда через полосу BLIP проходят автобусы. Результаты моделирования показывают, что автобусы могут поддерживать более высокую скорость даже при более высокой плотности движения благодаря стратегии BLIP. Средняя скорость транспортных средств как на левой, так и на средней полосе движения в случае B также увеличивается из-за открытой границы и стратегии BLIP.

На рис. 4 (a) представлена ​​средняя скорость автобуса в случае A и случае B. Очевидно, что средняя скорость автобусов в случае B намного выше, чем в случае A. Среднее значение средней скорости автобуса в случае A составляет около 35 км / ч и увеличивается до более чем 50 км / ч в случае B. Возможно, это связано с тем, что разрушительное поведение обычных автомобилей на автобусах значительно снижается за счет внедрения стратегии BLIP. На рисунке 4 (b) сравнивается разница между каждой средней скоростью шины и средней средней скоростью шины в каждом временном интервале.Он показывает, что средняя скорость шины в случае A отклоняется от среднего значения более серьезно, чем в случае B.

Гистограммы, показанные на рисунке 5, еще раз подтверждают такое явление. Рисунок 5 (a) подчиняется нормальному распределению, и он также показывает, что 36 км / ч — это среднее значение средней скорости автобуса в случае A. Однако нетипичное и асимметричное распределение скорости автобуса в случае B с разбросом и более высокой скоростью легко гарантирует, что автобусы имеют плавность хода и экономия топлива, что значительно улучшает автобусное сообщение (рис. 5 (b)).

3.2. Среднее время в пути

Основной целью предоставления стратегии BLIP является устранение помех, вызываемых общим трафиком. На рисунке 6 показано среднее время в пути на автобусе для случаев A и B при различных сценариях плотности трафика. Результаты моделирования показывают, что нет никакой разницы между обоими случаями, когда плотность движения составляет менее 30 ед. / Км, потому что все транспортные средства движутся почти со скоростью свободного потока, тогда как для плотности трафика в пределах диапазона пик. / Км средняя скорость движения автобуса время в случае B меньше, чем в случае A, даже в часы пик.Стратегия BLIP сокращает время в пути на автобусе, предоставляя автобусам временный DBL.


На рисунке 7 показано, что за счет введения временного приоритета время в пути сокращается на 5%, когда плотность трафика находится в пределах диапазона пик / км. Снижение достигает 7% при плотности движения около 45 пак / км, что сокращает время задержки движения автобусов и время ожидания пассажиров, а также повышает надежность обслуживания.

3.3. Влияние интервала отправления автобуса

На рисунке 8 показано соотношение скорости и плотности полосы движения BLIP в случае B в разные интервалы отправления автобуса.Начальные входы для каждой переменной устанавливаются следующим образом:, = 300 м, = 0,25, = 1 и = 0,7. Результаты моделирования показывают, что средняя скорость правой полосы движения монотонно снижается по сравнению с уменьшенным интервалом вылета. Возможно, это связано с тем, что автомобили чаще меняют полосу движения при уменьшении интервала отправления. Напротив, увеличение интервала отправления автобуса уменьшило бы возникновение поведения BLIP при смене полосы движения и привело бы к более высокой плотности трафика на полосе BLIP. Следовательно, очень важно выбрать разумное время отправления автобуса, чтобы продемонстрировать преимущества BLIP.Рекомендуется увеличить интервал отправления автобусов, поскольку это улучшает среднюю скорость, плотность движения и пропускную способность правой полосы.


3.4. Влияние расстояния в свету

На рисунке 9 показано соотношение скорости и плотности полосы пропускания BLIP в случаях A и B с разными расстояниями в свету. Сценарий моделирования основан на следующих переменных:, = 60 с, = 0,25, = 1 и = 0,7. Как показано здесь, расстояние в свету оказывает определенное влияние на скорость и плотность движения.Хотя большее расстояние в свету может обеспечить больше места для автобусов, оно также приводит к большему количеству смены полос движения и вносит путаницу в транспортный поток. Следовательно, больше автомобилей вынуждены переходить на среднюю полосу с увеличением расстояния в свету, когда плотность движения находится в пределах диапазона пик / км, потому что этим автомобилям достаточно места, чтобы сменить полосу с правой на среднюю. И будет больше машин, возвращающихся на правую полосу после того, как автобус пройдет в зоне с плотным движением. Это приводит к большему количеству смены полосы движения и вызывает более низкую среднюю скорость полосы BLIP.Точно так же изменение расстояния в свету также может вызвать изменение плотности движения. Меньшее расстояние в свету обеспечивает более высокую плотность и помогает улучшить проходимость дороги.


3.5. Поведение при смене полосы движения

Частая и большое количество смен полосы движения не только отрицательно сказывается на транспортных потоках, но и снижает комфортность вождения. Здесь мы определяем (время / полоса / час) и (скорость смены полосы движения) как функции средней плотности движения. — количество смены полосы движения для транспортного средства в полосе движения на километр дороги и для каждого временного интервала [24].- общее количество автомобилей в полосе для каждого временного интервала. Следующие переменные = 150 м, = 60 с, = 0,25, = 1 и = 0,7 используются в этом сценарии моделирования для оценки симметричного и асимметричного поведения при смене полосы движения.

Рисунок 10 исследует частоту смены полосы движения для каждой полосы с разной плотностью трафика. Как правило, частота смены полосы движения коррелирует с плотностью движения; увеличивается плотность движения. Благодаря стратегии BLIP все больше и больше автомобилей должны переходить на другую полосу движения при увеличении плотности движения.Таким образом, частота смены полосы движения для каждой полосы в случае B растет намного быстрее, чем в случае A. В случае B наблюдается изменение полосы движения BLIP. Согласно правилу смены полосы движения BLIP, большое количество автомобилей вынуждено слиться с правую полосу на середину, и это приводит к увеличению частоты смены полосы движения в правой полосе. Для автомобилей на средней полосе они должны найти достаточно большой промежуток в левой полосе, чтобы сохранить свою скорость и освободить дорогу для автомобилей, которые меняют полосу движения по BLIP справа.Они также могут вернуться на правую полосу, когда автобусы проедут мимо, и там будет достаточно места для их размещения. Следовательно, будет больше мотивации менять полосу движения для автомобилей в средней полосе. Под влиянием этого частота смены полосы движения на средней полосе резко возрастает. Что касается правой и средней полосы, рост частоты смены полосы движения левой полосы происходит плавно в случае Б. Плато появляется, когда плотность движения превышает 0,7. В обоих случаях почти нет прибавки к частоте смены полосы движения, и все машины находятся в пробке.


На рис. 11 показан другой показатель оценки поведения при смене полосы движения — частота смены полосы движения. Когда достигается максимальная скорость смены полосы движения для каждой полосы и максимальная разница между двумя случаями также наблюдается, потому что небольшая плотность движения помогает всем транспортным средствам находить достаточно места для смены полосы движения, тогда как для частоты смены полосы движения каждой полосы начинают уменьшаться в обоих случаях из-за увеличения плотности трафика, уменьшение количества свободных участков в целевой полосе затрудняет завершение смены полосы движения для каждого автомобиля.Поскольку при увеличении плотности движения наблюдается лишь небольшое изменение, что указывает на загруженность на трехполосной дороге. Результаты моделирования показывают, что средняя полоса имеет наибольшую долю смены полосы движения в случае А; левая и правая полосы имеют средний и наименьший коэффициент смены полосы движения соответственно. Для случая B результаты моделирования доказывают, что стратегия BLIP приводит к многочисленным изменениям соотношения сторон при смене полосы движения. Хотя средняя полоса по-прежнему имеет наибольшую долю смены полосы движения, было обнаружено, что скорость смены полосы на правой полосе имеет наибольшее увеличение — до 50% по сравнению со случаем А.Увеличение скорости смены полосы движения на левой полосе намного меньше, чем на правой полосе, и это подтверждает, что стратегия BLIP ограничивает движение автомобилей в левой полосе на соседнюю полосу. И это также указывает на то, что многие машины на правой полосе вынуждены покинуть свою полосу.


3,6. Использование полосы

Здесь мы определяем (общая длина транспортных средств / длина полосы движения) как функции средней плотности движения. длина автомобиля в полосе движения. длина полосы движения.

Мы представляем рисунок 12, чтобы прояснить, как использование полосы движения изменяет каждую полосу между случаем A и случаем B. Когда плотность движения увеличивается, коэффициент занятости дороги значительно увеличивается, тогда как в случае A есть лишь небольшие различия между использование полосы каждой полосы. Поскольку, различия постепенно увеличиваются с увеличением плотности трафика. Однако максимальная разница в использовании полосы между двумя полосами не превышает 5% в случае А. Поскольку автомобили на левой и правой смежных полосах могут иметь мотивацию для перехода на среднюю полосу, большинство автомобилей находятся в средней полосе для все плотности.Но случай B показывает совершенно другую ситуацию с использованием полосы движения. Использование полосы для правой полосы всегда наименьшее для всех плотностей, что отражает то, что стратегия BLIP снижает степень занятости правой полосы. Нет существенной разницы между использованием полосы левой и средней полосы, и обе полосы на 10% выше, чем справа. Результаты моделирования ясно показывают, что автомобили теперь преимущественно находятся в левой и средней полосе, а не в правой полосе, когда проезжают автобусы.


3,7. Пропускная способность

Автобусы обычно рассматриваются как помехи и медленно движущиеся узкие места в транспортном потоке. Из-за стратегии BLIP трудно рассчитать пропускную способность путем измерения потока насыщения правой полосы, поскольку движущиеся автобусы динамически нарушают поток трафика. Но определить пропускную способность каждой полосы с помощью CA-моделирования несложно.

На рисунке 13 представлены зависимости плотности от потока при различном расстоянии в свету в случае B.Замечено, что транспортный поток на каждой полосе движения уменьшается с более чем 1800 упаковок в час до примерно 1700 единиц в час при увеличении расстояния в свету, что приводит к большей потере пропускной способности дороги. При этом максимальный транспортный поток возникает при более низкой плотности движения (ед. / Км), чем при меньшем расстоянии в свету. Для кривой плотности потока правой полосы ее правая часть почти похожа на наклонную прямую, которая становится все более и более изогнутой по мере увеличения расстояния.

Основные схемы отдельных полос также показывают, что максимальный транспортный поток средней полосы больше, чем максимальный транспортный поток левой и правой полосы.Это показывает, что средняя полоса имеет больший поток насыщения и более высокую плотность движения, чем две другие полосы. Поскольку движущийся участок правой полосы будет запрещен для некоторых автомобилей, движение сначала прерывается на правой полосе, а на левой или средней полосе движение остается стабильным. Транспортный поток быстро падает по сравнению с двумя другими полосами движения, когда ед. / Км. Значения, при которых достигается максимальный поток, зависят от различных комбинаций интервала отправления автобуса и свободного расстояния.

На рис. 14 показана общая пропускная способность трех полос движения в случаях A и B. В целом увеличение расстояния в свету значительно снижает общую пропускную способность дороги. Это показывает, что большая чистая дистанция не применима к реальной работе BLIP. Напротив, увеличение интервала отправления автобусов заметно улучшает общую пропускную способность. Сравнивая результаты моделирования общей пропускной способности дороги в случае A и случае B, очевидно, что максимальная пропускная способность достигается при меньшем расстоянии в свету и большем интервале отправления автобуса.

Максимальная пропускная способность дороги достигается при = 150 м и = 120 с и немного превышает 5500 ед. / Ч. Минимальная общая потеря пропускной способности составляет менее 100 пкв / ч для трех полос. А минимальная производительность достигается при = 600 м и = 60 с, что немного меньше 5100 пкв / ч.

3.8. Подходящие условия движения

Результаты моделирования в приведенных выше разделах показывают, что эксплуатационные эффекты стратегии BLIP сильно зависят от параметров движения в трехполосном сегменте дороги.На основе результатов в таблице 1 приведены рекомендации по условиям движения, которые наиболее подходят для реализации BLIP в среде V2V, чтобы помочь транспортным агентствам решить, когда использовать этот метод. Учитываются три параметра трафика: интервал отправления автобуса, расстояние в свету и плотность движения.


Интервал отправления автобуса Расстояние в свету Плотность движения

9015 9015 м 9015 9015 9015 9015 9015 9015
Верхний предел 300 м 90 шт. / Км

Таблица 1 предполагает, что нижний предел интервала отправления автобуса составляет 90 с, что очень подходит для автобусов нескольких маршрутов, разделяющих одну полосу BLIP.Нижний и верхний пределы чистой дистанции составляют 150 м и 300 м соответственно. Этот четкий диапазон расстояний гарантирует, что стратегия BLIP может не только обеспечить динамический приоритет для автобусов, но также минимизировать влияние на общий трафик и потерю общей пропускной способности дорог. Разумный нижний предел плотности движения составляет 30 пик / км, что позволяет избежать ненужной потери пропускной способности дороги. Разумный верхний предел плотности движения составляет 90 ед. / Км. На самом деле это очень высокая плотность движения, при которой обычное движение почти не может менять полосу движения, чтобы обеспечить временный приоритет для автобусов.Приведенная выше информация имеет решающее значение для практики работы BLIP, которая гарантирует, что BLIP на основе V2V играет положительную роль в повышении качества автобусного обслуживания.

4. Заключение

В этой статье основное внимание уделяется созданию модели моделирования для оценки системы BLIP на основе V2V. Микроскопические характеристики трафика, такие как поведение при смене полосы движения и использование полосы движения, исследуются путем установки нового правила смены полосы движения BLIP. Трехполосная модель CA предоставляет полезный инструмент для изучения влияния BLIP на городские дороги, изучения подходящих условий движения и принятия более эффективных решений при применении стратегии BLIP в среде подключенных транспортных средств.

Было обнаружено, что на полосе BLIP выше средняя скорость и более низкая плотность трафика по сравнению с обычной полосой. Также обнаружено, что большее расстояние в свету и более высокая частота отправления автобусов увеличивают влияние на общий трафик в рамках стратегии BLIP. Нет сомнений в том, что стратегия BLIP может повысить скорость автобуса и сэкономить время в пути в определенном диапазоне условий движения, но в то же время неизбежно снижает пропускную способность дороги. Стратегия BLIP частично жертвует интересами пользователей автомобилей для поддержки пассажиров автобусов, что кажется разумным с точки зрения равенства перевозок.Согласно результатам моделирования, стратегия BLIP снижает общую пропускную способность трех полос почти на 500 пкв / ч в худшей ситуации. Стратегия BLIP имеет положительный эффект только тогда, когда условия движения находятся в пределах диапазона pcu / км, м и с.

В качестве творческой стратегии приоритета шины еще предстоит проделать большую работу до реального внедрения BLIP. Например, в этой статье не рассматривалось влияние автобусных остановок, которое похоже на временное устранение узких мест, когда автобус загружает пассажиров.Если модель немного улучшена, ее все еще можно проанализировать с помощью нашего метода. Наша работа сосредоточена на изучении стратегии BLIP на трехполосной дороге. Поскольку наша модель доказывает, что стратегия BLIP хорошо работает в различных сценариях, преимущества стратегии BLIP будут более заметными, когда на проезжей части имеется четыре или более полос движения. Необходимо провести более обширные численные эксперименты с моделированием, чтобы оценить эффективность предложенной стратегии при различных схемах автобусных остановок, пассажиропотока и вероятности того, что частные водители соблюдают обязательные правила смены полосы движения.

Переменные и параметры
Переменные впереди автомобиля
: Положение автомобиля в полосе движения
: Скорость автомобиля в полосе
: Свободная полоса : Свободные участки перед автомобилем на целевой полосе
: Свободные участки позади транспортного средства на целевой полосе
: Зазор безопасности для каждого транспортного средства
: Длина свободного пространства
: Длина автомобиля.
Параметры
: Максимальная скорость автомобилей
: Максимальная скорость автобусов
: Вероятность въезда транспортных средств
: Вероятность рандомизации
: Вероятность опережения
: Интервал времени отправления автобуса
: Длина каждой полосы движения.
Раскрытие информации

Более ранняя версия этой работы была представлена ​​в виде плаката на 96-м ежегодном заседании Совета по исследованиям в области транспорта в 2017 году.

Конфликты интересов

Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов.

Благодарности

Это исследование было поддержано Фондом фундаментальных исследований для центральных университетов Китая, Фондом молодых ученых Национального фонда естественных наук Китая (№51308246, нет. 51408253), исследовательский и инновационный проект для доктора философии. Кандидаты из провинции Цзянсу (№ CXLX13_110), Фонд ключевой лаборатории безопасности движения и транспорта провинции Цзянсу (TTS2016-06), проект, финансируемый Программой развития приоритетных академических программ высших учебных заведений Цзянсу, Фонд молодых ученых Института Хуайинь Technology (№ 491713328), Стипендия Технологического института Хуайинь, Стипендия правительства Цзянсу для обучения за рубежом (JS-2016-K009) и Фонд социальных наук провинции Цзянсу (15SHC007).Авторы благодарят доктора Мин Цзин (Ключевая лаборатория технологий интеллектуальных транспортных систем, Научно-исследовательский институт автомобильных дорог Министерства транспорта Китая) за помощь в моделировании ЦА и профессора Даниэля А. Родригеса (Департамент городского и регионального планирования Калифорнийского университета). , Беркли) за то, что поделился с ними жемчужинами мудрости в ходе этого исследования. Любые ошибки принадлежат авторам и не должны порочить репутацию этих уважаемых лиц.

Ограничение движения на автобусных полосах и временные сборы за заторы: Руководство для водителей Uber по вождению в Лондоне

Как водитель Uber в Лондоне, вы, возможно, столкнетесь с недавними изменениями в правилах ограничения полосы движения и сборами за пробки.Чтобы ваши поездки были максимально свободными от разочарований и штрафов, мы собрали отраслевые новости и полезные ресурсы о вождении в Лондоне после блокировки.

Почему это происходит?

Изменения направлены на минимизацию негативного воздействия автомобилей и, следовательно, заторов на восстановление столицы после пандемии.

Подтверждено Transport for London (TfL) и поддержано мэром Лондона, эти изменения помогут:

  • Сделайте социальное дистанцирование проще и безопаснее.
  • Дайте людям возможность чаще ходить и ездить на велосипеде.
  • Убедитесь, что службы экстренной помощи и доставки первой необходимости не заблокируются.
  • Защитите здоровье каждого, уменьшив выбросы углекислого газа и сохранив максимально чистый воздух в городе.

Что мне нужно знать?

Плата за перегрузку

В соответствии с соглашением о государственном финансировании, TfL в срочном порядке выдвинула предложения по временному увеличению сборов за перегрузку.

Ежедневная плата за проезд в пределах зоны платы за перегрузку с 07:00 до 22:00, за исключением 25 декабря (Рождество), составляет 15 фунтов стерлингов. Самый простой способ заплатить — настроить автоматическую оплату. Также доступны льготы и скидки.

Теперь также взимается плата в размере 2 фунтов стерлингов за использование туннеля Блэкуолл для финансирования нового перехода через реку в Сильвертауне.

Автобусные полосы

С 13 -го сентября сентября 2020 года примерно 50 миль красных полос для маршрутных автобусов начнут работать по пробной схеме 7 дней в неделю, 24 часа в сутки.Некоторые стоянки также будут приостановлены, чтобы автобусные полосы оставались свободными.

Водителям, не соблюдающим правила, грозит штраф до 130 фунтов стерлингов и судебный процесс, который может длиться до 18 месяцев. Щелкните здесь, чтобы просмотреть полный список новых полос для движения автобусов, выходящих на лондонские дороги, которые выходят на улицу и работают круглосуточно и без выходных.

Улица в Лондоне

Наряду с районами Лондона, улицы создают больше места для людей, которые могут безопасно ходить или ездить на велосипеде. Временные велосипедные полосы и более широкие тротуары — это лишь некоторые из изменений, которые Streetspace внедряет в Лондоне.

Щелкните здесь, чтобы узнать больше о программе London Streetspace, включая районы и конкретные местоположения схемы.

Щелкните здесь, чтобы просмотреть карту схем Streetspace в Лондоне . Вы также можете использовать карту, чтобы оставить отзыв о схеме.

Если вы испытываете стресс в данный момент, мы составили бесплатное руководство, содержащее советы, рекомендации и ресурсы, которые помогут вам защитить свое психическое здоровье не только в это время, но и в будущем. Нажмите здесь, чтобы узнать больше .

Источники :

https://www.standard.co.uk/news/transport/2-to-use-blackwall-tunnel-drivers-will-be-charged-to-pay-for-new-river-crossing-at-silvertown -8252941.html

https://tfl.gov.uk/modes/driving/red-routes/rules-of-red-routes/bus-lanes

https://tfl.gov.uk/travel-information/improvements-and-projects/streetspace-for-london

https://tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2020/july/euston-road- Contemporary-cycle-lane-construction-set-to-begin-as-mayor-s-world -вводные-планы-улицы-планы-продолжение

https: // tfl.gov.uk/info-for/media/press-releases/2020/june/ Contemporary-changes-to-the-congestion-charge-to-secure-safe-recovery https://www.mylondon.news/news/zone- 1-новости / полный список-новый-247-лондон-18878858

MTA | Пресс-релиз | NYC Transit

Количество пассажиров M14 увеличивается на 19% в будние дни и до 25% во время пика AM; Время в пути на автобусе сократилось на 36 процентов; Продолжающееся увеличение количества пассажиров свидетельствует о том, что клиенты предпочитают автобус M14 в часы пик

Инициатива по созданию новой камеры слежения за автобусными полосами на 14 -й улице строится на успехе новых транзитных и приоритетных полос для грузовых автомобилей; Программа M14 с установленной на автобусе камерой для выявления нарушений в полосе движения с 21 января

Столичное управление транспорта (MTA) объявило сегодня, что начиная с 6 часов утра.м. 21 января нарушения автобусных полос будут выдаваться через новую систему камер MTA, установленную на автобусах, установленную в парке M14 Select Bus Service для усиления контроля за дорожным движением на 14 -й улице Street Truck & Transit Priority. Новые данные MTA также показывают, что услуга M14 продолжает улучшаться благодаря множеству улучшений, таких как реализация приоритета транзита, что приводит к устойчивому увеличению количества пассажиров до 19 процентов в будние дни и сокращению времени в пути на автобусах на 38 процентов.

«Наше видение состоит в том, чтобы сделать автобусную систему Нью-Йорка предпочтительным наземным транспортом для всех жителей Нью-Йорка. Мы используем инновации и тесно сотрудничаем с нашими партнерами из NYC DOT и NYPD, чтобы обеспечить приоритетность общественного транспорта, при котором автобусы ставятся на первое место. Мы знаем, что это работает, потому что автобусы работают быстрее, и все больше клиентов возвращаются к автобусной системе, в которой были реализованы эти улучшения », — сказал Крейг Сиприано, исполняющий обязанности президента автобусной компании MTA и старший вице-президент по автобусам NYC Transit .«Мы меняем все, что, по мнению жителей Нью-Йорка, они знали о наших автобусах, от новых полностью электрических автобусов с нулевым уровнем выбросов до большего удобства для клиентов и лучшего обслуживания».

MTA NYC Transit внедрила системы видеонаблюдения на автобусах M14A / D SBS 21 ноября 2019 г., с начала 60-дневного периода предупреждения, в течение которого автомобилистам не налагались штрафы за остановку или парковку на 2½ милях автобусных полос на 14 -я ул. . Камеры дополняют стационарные камеры Департамента транспорта города (NYC DOT) на улице, которые фиксируют транспортные средства, нарушающие правила дорожного движения, на 14 полосах приоритетного транзитного проезда -й улицы .

По окончании периода предупреждения программы камеры M14 автомобилисты, блокирующие автобусные полосы на 14 -й улице , подлежат штрафу в размере 50 долларов США за первое нарушение, а за дополнительные нарушения в течение 12-месячного периода: 100 долларов США за второе нарушение. , 150 долларов за третье нарушение, 200 долларов за четвертое нарушение; и 250 долларов за пятое нарушение и каждое последующее нарушение в течение 12-месячного периода. Градуированная точная структура применяется к типу нарушения и не зависит от маршрута автобуса, поэтому автомобилист получает билет за блокировку полосы движения на 14 -й улице и впоследствии оказывается пойман на блокировке полосы для автобусов на двух других маршрутах, где установленные на автобусах камеры — маршруты M15 и B44 SBS — подлежат штрафу, связанному с общим количеством нарушений в течение 12-месячного периода.

Система камер MTA, установленная на автобусе, известная как ABLE или Automated Bus Lane Enforcement, фиксирует такие доказательства, как информацию о номерных знаках, фотографии и видео, а также информацию о местоположении и метках времени транспортных средств, преграждающих полосу движения, для документирования нарушений полосы движения. Система собирает множество доказательств, чтобы гарантировать, что транспортные средства, совершающие разрешенный поворот с автобусных полос, не получают билетов. Пакет доказательств передается в NYC DOT для анализа и обработки, а управление программой осуществляется в партнерстве с NYC DOT и Департаментом финансов Нью-Йорка.

На улице -й, 14, , запрет на использование автобусных полос действует с 6:00 до 22:00. ежедневно, в течение которого только автобусы, грузовики, транспортные средства паратранзита и службы экстренной помощи могут совершать поездки по 14 th Street между Третьей и Восьмой авеню. Все остальные автомобили должны повернуть на следующей доступной правой стороне. Установленные на автобусах камеры MTA обеспечивают соблюдение правил дорожного движения, запрещающих парковку, погрузку или остановку на 14 полосах для автобусов th Street, в то время как уличные камеры NYC DOT фиксируют автомобилистов, которые остаются на полосе для автобусов, не выезжая на первом же правом повороте.

Система ABLE использует доказательства, такие как информация о номерных знаках, фотографии и видео, а также информация о местонахождении и метках времени транспортных средств, препятствующих автобусным полосам, для документирования нарушений автобусных полос. Система полагается на несколько доказательств, чтобы гарантировать, что транспортные средства, совершающие разрешенные повороты с автобусных полос, не получают билетов. Пакет доказательств передается в NYC DOT для анализа и обработки, а управление программой осуществляется в партнерстве с NYC DOT и Департаментом финансов Нью-Йорка.

В целом программа камер ABLE выявила более 9 100 предупреждений и фактических нарушений на всех трех автобусных маршрутах, на которых установлены камеры. Ниже представлена ​​разбивка:

М15 СБС B44 СБС М14 СБС *
Дата внедрения; Дата начала нарушений

Октябрь7, 2019;

6 декабря 2019 г.

30 октября 2019 г .;

29 декабря 2019 г.

21 ноября 2019 г .;

20 января 2020 г.

Количество предупреждений и фактических нарушений, выданных с момента внедрения по 31.12.2019 г. 6 910 90 159 2 090 90 159 110
Скорость автобуса (декабрь 2018 г.Декабрь 2019) Увеличение на 1,5% до 7,3 миль / ч Увеличение на 2,8% до 7,3 миль / ч 55% процентов увеличение до 5,8 миль / ч

* Скорости указаны для коридора между 3-й авеню и 8-й авеню.

MTA NYC Transit планирует развернуть систему на 1000 автобусах в каждом районе в ближайшие два года. Капитальный план MTA на 2020-2024 годы включает 85 миллионов долларов на программу.Уроки, извлеченные при развертывании на первых трех автобусных маршрутах, будут включены в весеннюю закупку 2020 года для следующего поколения систем камер ABLE для использования MTA.

NYC Transit работает с NYC DOT и NYPD над усилением контроля за автобусными полосами в сильно загруженных районах в рамках плана NYC Transit Fast Forward по улучшению автобусного обслуживания, увеличению скорости движения автобусов и привлечению новых пассажиров. Оборудованные полосы движения для автобусов помогли увеличить скорость автобусов на целых 36 процентов на сегментах Первой и Второй авеню, на 17 процентов на 96 -й улице , на 16 процентов на части авеню J в Бруклине и на 37 процентов вблизи манхэттенский подход Хью Л.Кэри Туннель. Чтобы повысить осведомленность и изменить поведение автомобилистов, NYC Transit запустила кампанию, ориентированную на автомобилистов, с плакатами с надписью «Вы автобус? Автобусные полосы предназначены для автобусов ». Информационная кампания, которая размещается на задних сиденьях автобусов с установленной системой ABLE, будет продолжаться в течение 2020 года, поскольку NYC Transit расширяет программу камер на большее количество маршрутов, использующих автобусные полосы, реализованные NYC DOT. NYC Transit работает с NYC DOT над реализацией приоритета транзита через город, включая недавно объявленное обязательство города ежегодно в течение следующих пяти лет обеспечивать 50 миль защищенных автобусных полос.

Другие стратегии Fast Forward по улучшению автобусного сообщения включают в себя перепроектирование автобусной сети каждого района для лучшего удовлетворения потребностей клиентов, установку технологии приоритета сигналов светофора, реализацию большего количества проектов улиц с приоритетом транзита и развертывание новых современных автобусов с большей надежностью и удобствами для клиентов. Компания NYC Transit недавно опубликовала проект плана модернизации автобусной сети Квинса, объявила о публичных слушаниях по окончательному плану редизайна Бронкса и приступила к модернизации сети Бруклина.Реконструкция сети экспресс-автобусов Статен-Айленда привела к увеличению скорости движения, сокращению времени в пути клиентов, упрощению маршрутов и привлечению клиентов обратно к автобусам.

О M14 ВЫБОР АВТОБУСНОЙ СЛУЖБЫ:

  • Select Bus Service был запущен на маршруте M14A / D 1 июля 2019 года, обслуживая более 32000 клиентов ежедневно между 14 -й улицей и Нижним Ист-Сайдом. Функции SBS на маршруте включают в себя посадку на все двери, сбор за проезд, платформы для посадки на автобусы, сбалансированное расстояние между автобусными остановками и приоритет транзита.Департамент транспорта штата Нью-Йорк внедрил свои 14 -й улицы приоритетных полос для грузовых и транзитных транспортных средств 3 октября 2019 г.
  • Сравнивая декабрь 2018 года с декабрем 2019 года, предварительные данные показывают, что количество пассажиров M14 увеличилось почти на 19 процентов в будние дни, на 44 процента по субботам и на 51 процент по воскресеньям. Данные по-прежнему показывают, что клиенты из другого города предпочитают сесть на автобус M14 над ближайшим поездом L, даже если работа по проекту L не влияет на работу метро, ​​при этом количество пассажиров увеличивается в утренний пик (+25 процентов), в полдень (+20 процентов). и пиковые часы после обеда (+14%) по сравнению с декабрем 2018 года по сравнению с декабрем 2019 года.
  • Время в пути M14 сократилось на 36 процентов, с почти 15 минут до 9,5 минут, по сравнению с декабрем 2018 года по сравнению с декабрем 2019 года.
  • MTA также ввела в эксплуатацию свой новый парк сочлененных электрических автобусов с нулевым уровнем выбросов на маршруте M14, что помогает уменьшить загрязнение окружающей среды.
  • Обновленная информация о среднем времени работы M14 в зоне приоритета транзита доступна ниже:

2018

ноября

Декабрь

6 а.

alexxlab / 22.03.2021 / Правила

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *