Знак приближение к пешеходному переходу: Пешеходный переход

На дорогах могут поставить повторяющиеся знаки о приближении к «зебре»

Фото: M24.ru/Александр Сивцов

В России может появиться новый дорожный знак «Приближение к пешеходному переходу». Такую идею, опубликованную на сайте «Российская общественная инициатива» (РОИ), может рассмотреть ГИБДД. Перед каждым переходом предлагается устанавливать несколько таких знаков, которые будут указывать, сколько метров осталось до «зебры». Аналогичные предупреждения действуют перед железнодорожными переездами. Петиция должна набрать 100 тысяч голосов, чтобы ее рассмотрели власти. Замглавы ГИБДД РФ Владимир Кузин сказал M24.ru, что в Госавтоинспекции готовы проанализировать инициативу, когда она к ним поступит. В Центре организации дорожного движения Москвы заявили M24.ru, что такие знаки нужны на загородных трассах.

Авторы петиции предлагают «ввести новый знак, предупреждающий о приближении к пешеходному переходу, и устанавливать его несколько раз до перехода с указанием метража».

«Причин может быть множество, а последствия очень печальные. Нужно разработать и ввести новый знак, который будет устанавливаться несколько раз по мере приближения к пешеходному переходу, по аналогии с знаком 1.4.1-1.4.6 «Приближение к железнодорожному переезду». Знак должен быть «заметным» и информативным», — говорится в тексте петиции. Практическим результатом такой меры должно стать «снижение числа ДТП с участием пешеходов».

Знак «Приближение к железнодорожному переезду» представляет собой белую табличку с красными полосками по диагонали. За 300 метров до переезда на знаке три полоски, за 150 метров – две, а за 50 метров – одна.

Фото: Gai.ru

Голосование за новую инициативу началось 8 мая и продлится год. Если идея наберет 100 тысяч сторонников, ее должны будут рассмотреть федеральные власти. Заместитель руководителя ГИБДД России Владимир Кузин сказал M24.ru, что дорожная полиция готова проанализировать предложение, когда получит его. «Мы рассматриваем все обращения, которые к нам приходят», — заявил Кузин.

В столичном Центре организации дорожного движения заявили, что устанавливать предупреждающие знаки целесообразно на загородных трассах, где максимально разрешенная скорость движения составляет 90 км в час.
«На такой скорости водителям нужно больше времени на то, чтобы сбросить скорость. Информирование о приближении к пешеходному переходу является действенной мерой в предотвращении дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов именно за городом, на скоростных трассах», — пояснили в пресс-службе ЦОДД.

На городских улицах расположено «огромное количество» регулируемых и нерегулируемых пешеходных переходов, добавили в ЦОДД, поэтому в столице повторяющиеся знаки не очень целесообразны.

Председатель Союза пешеходов Владимир Соколов считает, что любая дополнительная информация полезна для безопасности дорожного движения. «Один знак, установленный за 100 метров, не всегда срабатывает. Самого перехода еще не видно, а водитель, пока не увидит реальной опасности, не начнет тормозить. Можно ставить предупреждающие знаки за 100, 80 и 70 метров. Ближе смысла нет – тормозить будет поздно. На сухой дороге при скорости 80 км в час тормозной путь автомобиля составляет 60 метров», — пояснил Соколов.

Ссылки по теме

С другой стороны, частые знаки могут восприниматься в «фоновом режиме» как реклама. «Главная задача — не предупредить, а заставить снизить скорость. А для этого нужно на всех немагистральных улицах перед переходами установить лежачих полицейских», — сказал Соколов.

Замруководителя экспертного центра Probok.net Андрей Мухортиков считает, что предупреждающий знак можно использовать перед особо опасными переходами, где часто сбивают пешеходов. «Например, на дороге с ограниченной видимостью, где рядом поворот. Там можно разместить знак с изображением пешеходного перехода, а под ним – табличку с оставшимся расстоянием», — сказал Мухортиков.

В целом же нужно обязать пешеходов носить светоотражающие элементы не только на загородных дорогах, оборудовать перед «зебрами» шумовые полосы. «Это будет гораздо более эффективно, чем обвешивать дорогу знаками, как новогоднюю елку», — заключил эксперт.

Два года назад 25 пешеходных переходов на северо-востоке Москвы оборудовали шумовыми полосами. В дальнейшем такие полосы могут организовать еще на 115 «зебрах». На нескольких наземных переходах оборудованы рельефные «зебры». Они приподняты над проезжей частью высоту от 3 до 10 сантиметров. Кроме того, более 350 московских пешеходных переходов планируют подсветить фонарями. Они должны будут «выхватывать» из темноты конкретный участок дороги, чтобы пешеходы были хорошо видны водителям.

Дорожные знаки с внутренней подсветкой

Дорожные знаки с внутренней подсветкой предназначены для предупреждения водителей о приближении к пешеходным переходам, при пересечении которых нужно проявить повышенную внимательность. Их устанавливают вблизи значимых социальных объектов, в местах проведения дорожных работ, а также на необорудованных светофорами переходах.

Дорожные знаки с внутренней подсветкой изготавливаются из пластикового корпуса с нанесенными указателями, внутри которого помещаются светодиоды. За счет расположения подсветки непосредственно под лицевой частью знака, изображение равномерно светится в темное время суток.

При плохих погодных условиях – тумане, снегопадах, дождях, дорожные знаки с внутренней подсветкой также эффективно обеспечивают безопасность на перекрестках. От осадков его защищает ударопрочный пластиковый корпус, не требующий специального обслуживания.

Внутренняя подсветка преимущественно используется при изготовлении знаков безопасности 5.19 «Пешеходный переход», так как данный знак должен быть хорошо заметен как водителям, так и пешеходам на участках с плохим освещением. Данный знак часто устанавливают возле больниц, школ, детских садов и других муниципальных учреждений, где существует оживленное пешеходное движение. Знак «Переходный переход» с подсветкой обеспечивает высокую безопасность на данных участках дороги, за счет улучшенной видимости. Как правило, его устанавливают на расстоянии до 500 метров от перехода, в целях заблаговременного предупреждения участников движения о необходимости сбавить скорость.

Первый проектор – отражатель дорожных знаков появился в Томске

ТОМСК, 26 ноя – РИА Томск. Специальный гобо проектор, отражающий на проезжей части знак «Пешеходный переход», впервые смонтирован в Томске около одной из школ для повышения безопасности дорожного движения; если цель будет достигнута, подобное оборудование появится и на других улицах, сообщает во вторник пресс-служба мэрии.

Гобо проектор, поясняет пресс-служба, действует следующим образом: когда на улице становится темно, он отражает на проезжей части предупреждающий дорожный знак размером приблизительно метр на метр, заметив который водители должны ограничить скорость.

«По улице Войкова, 25, недалеко от школы №16 в переулке Сухоозерном, по заказу городского департамента дорожной деятельности и благоустройства на опору электроосвещения впервые смонтирован специальный гобо проектор, высвечивающий на проезжей части дорожный знак, обозначающий приближение к пешеходному переходу», – говорится в сообщении.

Установка такого оборудования носит экспериментальный характер, поясняет мэрия. Если практика его использования будет положительной, в будущем гобо проекторы появятся и на других участках улично-дорожной сети Томска, в частности, вблизи социальных учреждений.

Ранее сообщалось, что в 2019 году власти Томска провели ремонт дорожного покрытия, установили светофоры, знаки и ограждения на семи аварийно-опасных участках дорог. В целом за год в Томске было отремонтировано 306 тысяч «квадратов» дорог и 27 тысяч квадратных метров тротуаров, обустроено 12 заездных карманов и 11 парковок, на ряде аварийно-опасных дорожных участков были оборудованы светофоры.

Правила

Пешеход находится на пешеходном переходе, сколько мне нужно ждать, прежде чем я смогу по нему проехать? — Press Enterprise

Q: Гэри Гладстон обеспокоен количеством топлива, которое, по его словам, потрачено впустую, и выбросами излишков автомобилей, пока автомобили ждут, пока пешеходы закончат переход через весь пешеходный переход. Он спросил, существует ли закон, согласно которому автомобили должны ждать, пока пешеход полностью перейдет через пешеходный переход. «Я не могу найти в руководстве для водителя, что водители должны дождаться, пока пешеход полностью очистит пешеходный переход, прежде чем продолжить движение.Пожалуйста, поясните, — попросил Гладстон.

A: Нет закона, согласно которому водитель должен ждать, пока пешеход закончит пересечение всего пешеходного перехода, прежде чем автомобилист сможет уйти, но безопасность пешехода имеет первостепенное значение. Водители могут продолжать движение, находясь на безопасном расстоянии от пешехода.

Когда дело доходит до исполнения, это может зависеть от решения офицера. В разделе 21950 Кодекса о транспортных средствах Калифорнии подробно описываются обязанности водителей и пешеходов, и не уточняется, в какую именно точку водитель может перейти, если пешеход находится на пешеходном переходе.Закон гласит, что водитель транспортного средства должен уступать дорогу пешеходу, переходящему дорогу в пределах любого обозначенного или немаркированного пешеходного перехода на перекрестке. Закон также гласит, что пешеходы должны проявлять «должную осторожность» для своей безопасности. Они не могут внезапно сойти с тротуара и пойти или врезаться в путь транспортного средства, которое находится так близко к человеку, что представляет собой «непосредственную опасность». Пешеходам также запрещается без необходимости останавливать или задерживать движение транспорта на отмеченном или немаркированном пешеходном переходе.

Согласно CVC, водитель транспортного средства, приближающегося к пешеходу в пределах любого помеченного или немаркированного пешеходного перехода, должен проявлять все должное внимание и должен снизить скорость транспортного средства или предпринять любые другие действия, связанные с пешеходным переходом. эксплуатация транспортного средства, необходимая для обеспечения безопасности пешехода ».

В Калифорнийском справочнике водителей говорится, что пешеходный переход предназначен для пешеходов и что водители всегда должны остерегаться пешеходов.В справочнике говорится, что, когда транспортные средства должны остановиться из-за знака или сигнала, они должны остановиться перед стоп-линией, пешеходным переходом, знаком остановки или сигналом и уступить дорогу пешеходам, входящим или уже находящимся на пешеходном переходе. Если перед пешеходным переходом есть стоп-линия, она должна быть соблюдена в первую очередь. Автомобили должны проявлять осторожность и снижать скорость в целях безопасности пешеходов. Пешеходы имеют преимущественное право на обозначенных или немаркированных пешеходных переходах. В справочнике также повторяется, что пешеходы также должны соблюдать правила дорожного движения.

Q: Во время движения по автострадам Южной Калифорнии с полосой для проезда автомобилей читатель Дон Рассел из Клермонта сказал, что он видит множество транспортных средств, в которых находится только водитель, которые используют полосу для проезда автомобилей в качестве полосы для обгона, въезжая и выезжая. проехать одну или несколько машин. Рассел спросил, законно ли это.

A: Автострады предназначены для парковок или транспортных средств, перевозящих двух или более человек, с целью более эффективного движения по автострадам за счет поощрения совместного использования поездок.Кроме того, Департамент автотранспортных средств совместно с Калифорнийским советом по воздушным ресурсам реализует программу наклеек для транспортных средств с чистым воздухом, которая позволяет конкретным транспортным средствам, отвечающим определенным требованиям, а также имеющим специальную наклейку, ездить по автомобильной полосе только с одним пассажиром.

Чтобы легально находиться на полосе автобуса без наклеек CAV, транспортному средству необходимо два или более пассажира (есть несколько исключений, например, водители туристических автобусов, возвращающихся к месту своего отправления). Водитель-одиночка, въезжающий и выезжающий с полосы для парковки автомобилей, нарушает закон, и на него могут ссылаться, если офицер обнаружит нарушение.Водители, законно использующие полосу для парковки — опять же, автомобили с двумя или более пассажирами — должны въезжать и выезжать с полосы для парковки в определенных местах, предназначенных для въезда и выезда, которые обычно обозначены пунктирными линиями. Таким образом, водители могут входить и выезжать с полосы движения для машин по своему желанию, если это позволяют разметка линий и если в транспортном средстве находятся двое или более пассажиров.

Вы ездите на работу во Внутреннюю Империю? Проводите много времени в автомобиле? Есть вопросы о вождении, автострадах, платных дорогах или парковках? Если да, напишите или позвоните в дорогу, и мы постараемся ответить на ваши вопросы. Пожалуйста, укажите свой вопрос или проблему, имя, город проживания, номер телефона и адрес электронной почты. Напишите [email protected] или позвоните по телефону 951-368-9670.

Когда пешеходы имеют и не имеют преимущественного проезда

Бег, бег трусцой и ходьба очень популярны в последнее время. Во многих общинах и городах есть пешеходные и фитнес-маршруты. К сожалению, некоторые бегуны, бегуны и пешеходы не имеют доступа к тропам и вынуждены использовать общественные улицы, что может представлять повышенную опасность.

Бегуны, бегуны и пешеходы являются пешеходами в соответствии с законодательством штата Вирджиния и должны знать правила, регулирующие их поведение. Многие из нас слышали изречение о том, что «пешеходы всегда имеют преимущественное право», но это неверно. Осторожность, здравый смысл и знание соответствующих законов помогут пешеходам безопасно передвигаться по проезжей части.

Одно из основных правил гласит, что пешеходы не должны приближаться к любой дороге, где есть тротуар или другой подготовленный путь, доступный для их использования. Когда они вынуждены ехать по дороге, они всегда должны оставаться на крайней левой стороне дороги, лицом к движущемуся потоку. Если обочина достаточно широкая, чтобы позволить им безопасно передвигаться, они могут ходить по обочине по обе стороны дороги.

Как правило, пешеходы имеют право проезда на перекрестках, если они также подчиняются сигналам светофора, таким как светофор и знаки «Прогулка». Пешеходы, законно переходящие перекресток, имеют преимущественное право проезда. Закон Вирджинии требует, чтобы любой автомобилист должен уступать дорогу пешеходному переходу (1) на любом четко обозначенном пешеходном переходе, будь то в середине или в конце любого блока; (2) на любом обычном пешеходном переходе, включенном в продолжение боковых границ прилегающего тротуара в конце квартала; или (3) на любом перекрестке, когда водитель приближается к шоссе или улице, где разрешенная максимальная скорость не превышает 35 миль в час.Если пешеход находится посреди перехода улицы, когда знак «Прогулка» меняется, встречные автомобилисты должны разрешить пешеходу завершить переход.

Но пешеходы не имеют полосы проезда между перекрестками . Кодекс Вирджинии § 46.2-926 запрещает пешеходам выходить на шоссе между перекрестками, где водителям будет трудно их увидеть. Примером может быть выход между двумя припаркованными автомобилями в середине квартала.

Многие законы, регулирующие поведение пешеходов, основаны на здравом смысле.Но даже когда закон на вашей стороне, пешеходы всегда должны проявлять благоразумие. Перед переходом смотрите в обе стороны, даже если у вас есть знак «Идите» или светофор в вашу пользу. Если автомобиль собирается повернуть направо на пешеходный переход, на который вы въезжаете, постарайтесь поймать взгляд водителя и убедиться, что он вас видит. Если нет, дождитесь перехода. Если вы бегаете, бегаете трусцой или гуляете в вечернее время, наденьте светоотражающий жилет или фонарик. Если вы любите слушать музыку или подкасты во время поездки, подумайте об использовании только одного наушника вместо двух, чтобы вам было удобнее слышать автомобили и реагировать на них. Пешеход против автомобиля — проигрышная битва для пешехода. Важно оставаться в безопасности и руководствоваться здравым смыслом.

Если вы или кто-то из ваших знакомых пострадали в результате дорожно-транспортного происшествия, свяжитесь с Allen, Allen, Allen & Allen для получения бесплатной консультации.

водителей податливости при различных конфигурациях пешеходных переходов: полевое обследование

Хотя в последние годы число жертв дорожно-транспортных происшествий, согласно сообщениям, уменьшилось, растущее число пешеходов, попадающих в дорожно-транспортные происшествия, по-прежнему вызывает социальную озабоченность.В данной работе анализируется поведение водителей при приближении к двум различным конфигурациям пешеходного перехода «зебра»: отмеченного (1) белыми полосами по тротуару (названными «переходом по белой зебре») и (2) белыми полосами на тротуаре красного цвета (названным «Переход красных и белых зебр»). Несмотря на то, что последняя конфигурация в настоящее время довольно широко распространена в городской среде, нет никаких научных доказательств ее реальной эффективности в формировании податливого поведения водителей. Это исследование было направлено на проверку эффективности перехода «красная и белая зебра» для повышения безопасности дорожного движения на пешеходных переходах.Набор синхронизированных камер использовался для записи поведения водителей при приближении к пешеходным переходам. Восстановив профиль скорости каждого опрошенного водителя (всего 309), можно было проанализировать взаимодействие водителя и пешехода. Данные использовались для изучения поведения водителя, поддающегося уступке, для анализа того, как на него влияют динамические ограничения транспортного средства, и для определения важных объясняющих переменных модели логистической регрессии для прогнозирования вероятности того, что водители уступят пешеходу при различных конфигурациях перехода.В результате наблюдались значительные различия в поведении податливости на двух конфигурациях пешеходных переходов: более высокая урожайность (примерно на 20% выше) и более высокая тенденция уступать дорогу пешеходу были отмечены для перехода красной и белой зебры, особенно для самых критических условий взаимодействия водителя и пешехода. Более того, анализ поведения податливости с учетом ограничений динамики транспортного средства показал, что водители, приближающиеся к переходу «красно-белая зебра», имеют больше возможностей уступить дорогу.В качестве подтверждения модель логистической регрессии показала, что на вероятность урожая значительно и положительно влияет наличие конфигурации скрещивания красной и белой зебры.

1. Введение

Дорожное движение стало значительно безопаснее для большинства участников дорожного движения в последние десятилетия, в основном благодаря усовершенствованиям, внесенным производителями транспортных средств для защиты пассажиров [1]. Однако этого нельзя сказать о пешеходах, которые быстро становятся большинством убитых и раненых на наших дорогах, особенно в городских районах.Действительно, хотя в период с 2001 по 2017 год общее количество несчастных случаев в Европе снизилось на 57,5%, темпы снижения, по сообщениям, составили лишь 36% для несчастных случаев со смертельным исходом среди пешеходов [2]. Напротив, со ссылкой на Италию, число этих смертей в 2017 году увеличилось на 5,3% [3].

В целом ежегодно более 270 000 пешеходов гибнут в результате дорожно-транспортных происшествий. Согласно отчету ВОЗ [4], пешеходы составляют 22% всех погибших в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире.Фактически, как сообщает Naci et al. [5], пешеходы, сбитые автотранспортными средствами, представляют собой крупнейшую в мире группу погибших от участников дорожного движения. Возрастные группы с самым высоким процентом гибели пешеходов — это дети в возрасте до 14 лет и взрослые в возрасте 65 лет и старше. Кроме того, большинство травм пешеходов происходит в городских районах. Автомобили (автомобили, грузовики и автобусы) составляют более 80% транспортных средств, поражающих пешеходов.

Часто аварии происходят на объектах, специально предназначенных для пешеходов, например на пешеходных переходах.По данным ACI-ISTAT [6], более 50% аварий с участием пешеходов регистрируются на пешеходных переходах. Эти аварии часто происходят, когда люди пытаются перейти дорогу, из-за того, что зрение водителя ограничено плохой освещенностью или препятствиями (например, припаркованными автомобилями) или из-за нечеткого поведения пешеходов [1]. Таким образом, несколько исследований были направлены на более полное понимание поведения пешеходов во время перехода, скорости перехода и принятия временного интервала [7–13].

В свою очередь, опубликовано лишь несколько научных работ, посвященных точке зрения водителя при его взаимодействии с пешеходом [14–19].

Хорошо известно, что дорожно-транспортные происшествия, происходящие между пешеходами и водителями, возникают из-за отказа водителя уступить дорогу пешеходу [20, 21] и что безопасность пешеходов на переходах возрастает по мере снижения скорости транспортного средства [22–27]. Пасанен и Сальмиваара [28] обнаружили, что вероятность попадания в аварию с пешеходом для водителя, движущегося со скоростью 50 км / ч, в два раза выше, чем у водителя, который едет на более низких скоростях.

Большинство прошлых исследований рассматривало поведение водителя с пешеходом, уже вовлеченным в переход, путем проведения анализа взгляда водителя и анализа видео независимо от фазы прибытия пешехода на тротуар [29]. Однако [27] изучали поведение скоростных водителей при приближении к пешеходному переходу.

Согласно литературным данным, на взаимодействие транспортного средства и пешехода влияют характеристики водителя (отношение к уступке), характеристики пешехода (напористость и принятие риска) и параметры, связанные с динамикой транспортного средства, такие как скорость транспортного средства, расстояние от зоны конфликта, и максимально комфортная скорость замедления [30].Динамика транспортного средства играет важную роль, поскольку она влияет на время прибытия транспортного средства к переходу «зебра» и, как следствие, на решение пешехода. Такое время, определяемое как время, оставшееся водителю для того, чтобы добраться до перехода «зебра» в момент, когда пешеход подъезжает к обочине, обычно называется временем прибытия «зебры» (TTZ _или ) и часто используется в литература для обсуждения взаимодействия транспортного средства с пешеходом на пешеходных переходах [27].

В таких условиях необходимы контрмеры для повышения безопасности пешеходов и водителей на пешеходных переходах.В частности, меры противодействия водителям в основном направлены на снижение скорости приближения на пешеходных переходах. В качестве подтверждения тематический обзор литературы показал различные применения контрмер для ограничения скорости водителей на подходе к пешеходным переходам без сигнализации [31–36]. Среди наиболее признанных мер противодействия, ориентированных на водителя, можно перечислить следующие: усовершенствованные линии уступки для улучшения видимости пешеходов на переходе, удаление парковок, прилегающих к переходу, для обеспечения обзора приближающихся транспортных средств, установка удлинителей бордюров для улучшения видимости. , активируемые пешеходами проблесковые маячки для предупреждения водителей о переходе пешеходов и сигнальные огни на тротуаре с предварительным знаком для информирования водителей о переходе.

В последнее время были введены контрмеры, известные как меры по успокоению дорожного движения, такие как окрашивание дорожного покрытия (в основном красным, синим или зеленым) на пешеходных переходах. Многие итальянские муниципалитеты приняли эти белые полосы на цветном фоне, особенно в непосредственной близости от школ, чтобы повысить безопасность перехода детей. Тем не менее, применение такого вмешательства в настоящее время не рекомендовано никакими стандартами, и его эффективность не оценивалась.

Настоящая работа направлена ​​на проведение сравнительного анализа поведения водителей при приближении к двум разным схемам перехода «зебра», не регулируемым светофорами. В частности, в качестве тематических исследований выбраны два пешеходных перехода с разной разметкой и знаками: первый представляет собой необычную планировку, характеризующуюся белыми полосами на красном тротуаре (т. Е. Переход между красной и белой зеброй), а второй — традиционный переход под белую зебру. с простыми белыми полосками (т.э., скрещивание белой зебры) и служил ориентиром. Сравнение двух конфигураций с точки зрения поведения при вождении позволяет проверить эффективность конфигурации перехода красной и белой зебры.

2. Методология

В этом исследовании анализируются профили скорости водителей, собранные в ходе полевых исследований на двух схемах перехода, когда пешеход приближается к переходу «зебра». Записанные данные использовались для изучения податливого поведения водителя путем оценки того, влияют ли на него динамические ограничения транспортного средства и в какой степени, и определения значимых объясняющих переменных модели логистической регрессии, способной прогнозировать вероятность того, что водитель уступит пешеходу.

2.1. Пример из практики

Два пешеходных перехода были идентифицированы и выбраны в пригородной зоне муниципалитета Рима, Италия, первый из которых представляет собой традиционный переход под белую зебру с простыми белыми полосами, а второй состоит из белых полос на красном тротуаре (рис. 1). Поскольку они расположены в двух разных точках одной дороги, эти два перехода сопоставимы по геометрии дороги. Фактически, в обоих случаях поперечное сечение дороги состоит из двух проезжих частей, каждая из которых включает две полосы движения, разделенных бордюром.Кроме того, обе конфигурации расположены между касательной секцией около 270 метров и кривой с радиусом 75 метров и сопоставимым углом отклонения. С точки зрения вертикального выравнивания значения уклона находятся в диапазоне от 0% до 1%. Оба пешеходных перехода не освещены светофорами, а парковка у обочин не разрешена. Наконец, транспортные потоки, условия видимости, дорожная среда и граничные условия проверяются на совпадение (рисунок 1).

2.2. Схема пешеходных переходов

Эти две схемы включают различные конфигурации знаков и разметки. Первый — это переход «белая зебра» (рис. 2 (а)), обозначенный вертикальным знаком пешеходного перехода, соответствующим самому переходу. Напротив, переход красной и белой зебры (рис. 2 (б)) снабжен более подробными знаками и разметкой. Фактически, помимо знака пешеходного перехода в соответствии с переходом, за 30 метров до перехода находится знак опасности перехода детей.Кроме того, за 45 метров до перекрестка на тротуаре устанавливаются дорожные указатели, снижающие скорость водителей. Для обеих конфигураций установлено ограничение скорости 50 км / ч.

Целью данного исследования является сравнение этих двух конфигураций пешеходных переходов с точки зрения поведения водителя на подходе к точке конфликта с пешеходом, переходящим дорогу. Начальная точка наблюдения установлена ​​в 70 метрах от пешеходных переходов (рисунок 2). Стоит отметить, что в первой конфигурации (как на рис. 2 (а)) второй пешеходный переход помещен в зону наблюдения.Для сопоставимости данные обследований были признаны действительными только тогда, когда этот второй пешеходный переход был свободен.

2.3. Характеристики съемки

Полевые данные были захвачены тремя синхронизированными видеокамерами GoPro Hero 3, установленными на вертикальных знаках на краю проезжей части. На рис. 3 показан угол обзора камер на примере двух пешеходных переходов. Запись велась в непиковые часы.

Профили скорости были получены путем определения времени, необходимого транспортному средству для прохождения участка дороги, начиная с 70 м от пешеходного перехода.В обоих случаях этот участок наблюдения был разделен на 13 участков длиной S _i , так что V _{участок ( i )} = S _i / ∆ t _i , где V _{section ( i )} — скорость каждого водителя в пределах i -го подсекции, S _i — длина i -го подсекции , а ∆ t _i — временной интервал, необходимый транспортному средству для выезда из i -го подсекции.Благодаря расчету скоростей по 13 подразделам профиль скорости отображается в деталях.

Профили скорости подчеркивают различное поведение водителей при приближении к двум пешеходным переходам. Соответственно, поведение водителей можно сгруппировать в два основных класса поведения: (i) Не уступать пешеходу (NY: не уступать), когда водитель проезжает зону конфликта, не уступая пешеходу и сохраняя скорость неизменной (ii). ) Уступая пешеходу (Y: уступить), когда водитель уступает пешеходу, регулируя скорость и снижая скорость.В этом случае необходимо выполнить еще одну спецификацию: водитель может уступить пешеходу путем мягкого замедления (SY: мягкое снижение скорости; в этом случае водитель замедляется до минимальной скорости, превышающей 10 км / ч, чтобы позволить пешехода, чтобы обойти) или резким замедлением (HY: резкий выход; в этом случае водитель замедляется до минимальной скорости ниже 10 км / ч, чтобы пешеход мог обойти).

Это поведение также подтверждается визуальным анализом, проводимым с помощью камер.

2.4. Обработка данных

Для проведения анализа поведения водителей по отношению к пешеходному переходу в двух различных конфигурациях были проанализированы профили скорости 309 водителей (160 для белой конфигурации и 149 для перехода красной и белой зебры). Несколько переменных были извлечены из профиля скорости для описания поведения водителя в случае уступки (рис. 4 (а)) или невыполнения (рис. 4 (б)).

В частности, для этой цели использовались следующие переменные: (i) V ₀ (км / ч): скорость транспортного средства при въезде на участок съемки (70 м до пешеходного перехода) (ii) V _i (км / ч): скорость транспортного средства, когда пешеход достигает обочины для перехода. (Iii) L _i (м): расстояние между транспортным средством и пешеходным переходом, когда пешеход только что достиг обочины.В этом положении зарегистрировано V _i (iv) V _min (км / ч): минимальная скорость, принимаемая водителем для уступки пешеходу (v) TTZ _около (s): равно L _i / V _i , представляет собой время, оставшееся транспортному средству, чтобы добраться до перехода «зебра», когда пешеход достигает обочины.

Следует отметить, что в случае невыполнения требований для пешехода переменная V _min была недостижима, так как водитель не сбавлял скорости, чтобы уступить пешеходу.

3. Анализ данных и результаты

Данные, полученные из профилей скорости, были проанализированы, чтобы указать на разницу в поведении водителей в двух разных конфигурациях перехода «зебра». Проведенные анализы описаны и обсуждаются в этом разделе.

Первый анализ был направлен на оценку различий в поведении податливости для двух конфигураций пешеходных переходов. Затем был проведен дальнейший анализ, чтобы оценить, влияют ли на поведение податливости потенциально разные ограничения динамики транспортного средства в двух конфигурациях.Наконец, стандартная модель логистической регрессии была разработана с целью определения значимых объясняющих переменных для прогнозирования вероятности уступить дорогу пешеходу на двух конфигурациях пешеходного перехода и для определения того, входит ли конфигурация перехода «зебра» в их число.

3.1. Податливость водителя в различных конфигурациях

Односторонний дисперсионный анализ показал, что разница между средними скоростями V ₀ , записанными на белом ( V ₀ = 54.1 км / ч) и красно-белый ( V ₀ = 52,1 км / ч) конфигурации пересечения зебры не были статистически значимыми ( F _{(1, 307)} = 2,329, P = 0,128).

Этот вывод означает, что различия в поведении на приближающихся участках не связаны с разной скоростью на въезде, а вызваны исключительно подготовкой водителя на подходе к переходам (последние 70 метров).

В свою очередь, данные по урожайности показывают существенные различия между двумя схемами пешеходных переходов (Таблица 1).Процент уступки пешеходу ( Y ) от общего числа случаев оказался примерно на 20% выше в случае перехода красной и белой зебры, чем в стандартной конфигурации (34,4% для перехода «белая зебра» против 53,7% для перехода «красная и белая зебра»). переход белой зебры). Согласно критерию Колмогорова – Смирнова, два распределения статистически различаются ( P = 0,006).

Кроме того, события текучести для белой конфигурации вернули около 75% (74,5%) мягкой текучести (SY) и 25% (25,5%) текучести. высокая урожайность (HY), тогда как эти проценты составили около 79% (78,7%) и 21% (21,3%), соответственно, в случае скрещивания белой зебры. Это подчеркивает небольшую разницу, не являющуюся статистически значимой, между двумя конфигурациями, которая, однако, указывает на то, что водитель в основном использует мягкий маневр податливости, а не жесткий.

Чтобы углубить анализ поведения податливости в двух конфигурациях, был обнаружен процент событий Not Yielding (NY) и Yielding (Y) относительно критичности взаимодействия водителя и пешехода, возвращенный TTZ _arr параметр. Действительно, TTZ _arr представляет собой время, оставшееся транспортному средству, чтобы добраться до перехода «зебра» в момент, когда пешеход подъезжает к бордюру, и указывает на более высокий риск, связанный с маневром, поскольку его значение уменьшается.Было рассмотрено пять классов (от 0 до 4,5 с) значений TTZ _или (таблица 2).

Как и ожидалось, путем анализа процентного соотношения урожайности _{на TT44} , наблюдается, что для обеих конфигураций тенденция уступать дорогу пешеходу тем выше, чем больше TTZ _или .

Однако стоит отметить, что для классов TTZ _или ниже 4 наблюдалось лишь несколько событий Y.5 с в случае скрещивания белой зебры, так как около 64% ​​событий Y были зарегистрированы в пределах высшего класса (TTZ _или > 4,5 с). И наоборот, в случае скрещивания красной и белой зебры высокие значения Y событий были зарегистрированы также в классах с TTZ _или ниже 4,5 с. Это означает, что при наличии перехода «красно-белая зебра» водитель мог уступить дорогу пешеходу также в случае критического взаимодействия с пешеходом (т.е., ТТЗ _обр ниже на 4,5 с). В качестве подтверждения, согласно критерию Колмогорова – Смирнова, два распределения событий Y в классы TTZ _и статистически различались (= 0,001).

3.2. Поведение податливости и ограничения динамики транспортного средства

Согласно Schroeder и Rouphail [37], поведение водителя при взаимодействии с пешеходом при приближении к перекрестку сравнимо с тем, которое наблюдается при приближении к желтой фазе сигнального перекрестка.В этом состоянии способность водителя остановиться является функцией времени реакции, максимальной скорости замедления, обеспечивающей комфортный маневр торможения, и ограничений динамики транспортного средства, таких как скорость водителя ( V _i ) и соответствующее расстояние от перехода ( L _i ), когда пешеход готов перейти.

Таким образом, маневр торможения разрешен только тогда, когда время, необходимое для остановки транспортного средства, чтобы уступить дорогу пешеходу (общее время остановки (TST), функция времени реакции, скорости и максимальной скорости замедления), меньше, чем время, затрачиваемое водителем на дойти до перехода в момент, когда пешеход готов к переходу (TTZ _обр. = L _i / V _i ).Стоит отметить, что при низких значениях TTZ _или водитель либо приближается к перекрестку, либо быстро тормозит. Вышеупомянутое условие выражается следующим образом: где t — время восприятия и реакции водителя, обычно 1,0 с для ожидаемого события; d _max — максимальная комфортная скорость замедления автомобиля, фиксированная как 4,5 м / с ² [38]; V _i и L _i упомянуты ранее.

На рисунке 5 показана взаимосвязь между TST и TTZ _или по отношению ко всем зарегистрированным событиям для двух пересечений.Точки над биссектрисой представляют водителей, которые из-за динамических ограничений не могут остановиться без превышения максимальной скорости замедления до достижения пешеходного перехода, поскольку время, необходимое для остановки (TST), больше, чем TTZ _или , а точки ниже биссектрисы — водители, которые могут с комфортом остановиться.

Интересно отметить, что события с TST> TTZ _arr (точки над биссектрисой на рисунке 5) на самом деле были событиями Нью-Йорка, тогда как точки под биссектрисой показывают оба события, когда водитель уступил пешеходу, а не события. .В этих последних событиях водитель не уступил, несмотря на то, что у него была возможность сделать это по кинематическим причинам, что показало низкую склонность к уступке. На рисунке показано, что точки ниже биссектрисы были 105 из 149 (70%) для конфигурации пересечения красной и белой зебры, тогда как те же самые события были только 93 из 160 (58%) для белой конфигурации.

Это подчеркивает, что водители, приближающиеся к переходу «красно-белая зебра», имели больше возможностей уступить дорогу с точки зрения кинематического состояния транспортного средства.Другими словами, это открытие показывает большую эффективность конфигурации скрещивания красной и белой зебры в обеспечении правильного поведения урожая. Стоит отметить, что для обеих конфигураций 38% всех событий Нью-Йорка (40 из 105 в конфигурации пересечения белой зебры и 26 из 69 в конфигурации пересечения красной и белой зебры) наблюдались ниже биссектрисы, что указывает на то, что драйвер решили не уступать пешеходам, хотя могли (TST arr ).Этот вывод подчеркивает тенденцию одних и тех же водителей уступать дорогу пешеходу и предоставляет разумные доказательства того, что на результаты исследования в одинаковой степени повлияли внутренние характеристики водителей для двух конфигураций перехода.

3.3. Разработка модели логистической регрессии

Был проведен стандартный биномиальный логистический регрессионный анализ с целью предложить модель, способную прогнозировать вероятность уступки пешеходу, устанавливая, среди переменных, влияющих на явление, конфигурация конфигурации пешеходного перехода играет решающую роль.Значения зависимой переменной Y (т. Е. Уступка драйвера) были установлены на 1 для уступающих ( Y = 1) и 0 для невыполненных ( Y = 0) событий. Модель логистической регрессии, которая возвращает логарифмические шансы (( P ( Y = 1) / (1 — P ( Y = 1))) урожайности драйверов задается где β _i — это коэффициенты предиктора m x _i и β ₀ — постоянный член.

Оценки вероятности реакции водителя на доходность представлены следующим уравнением:

Модель в (2) позволяет определить влияние каждого предиктора на шансы Y . Более конкретно, значение отношения шансов (OR) представляет собой мультипликативный коэффициент шансов Y , когда независимая переменная x _i увеличивается на одну единицу, при этом все остальные факторы остаются постоянными. Другими словами, отношение шансов указывает относительную величину, на которую шансы результата увеличиваются (ИЛИ> 1) или уменьшаются (ИЛИ <1), когда значение соответствующей независимой переменной увеличивается на 1 единицу [39].

Во-первых, был проведен корреляционный анализ между потенциальными независимыми переменными. Среди потенциальных объясняющих переменных, помимо переменных V ₀ , V _i , L _i и TTZ _arr , которые были получены из профилей скорости водителя. , также была рассмотрена фиктивная переменная R (тип конфигураций пешеходных переходов; R = 0 для белой конфигурации и R = 1 для красной и белой конфигурации перехода «зебра»).

Высокие значения коэффициента корреляции Пирсона обнаружены для переменных L _i и TTZ _arr (0,87), а также для переменных V ₀ и V _i (0,71). Следовательно, эти коррелированные переменные не использовались в качестве независимых переменных в той же модели.

Процедура, разработанная для модели, позволила получить следующую модель, наиболее подходящую для данной модели (Таблица 3).

. V ₀ ), и по мере увеличения критичности взаимодействия водителя и пешехода (т.е., уменьшается ТТЗ _обр ). Кроме того, изменяемая конфигурация пешеходного перехода ( R ) существенно повлияла на логит уступки водителей; это уменьшается, если водитель приближается к конфигурации перехода «белая зебра» ( R = 0).

Значения отношения шансов для независимых переменных показывают, что конфигурация пешеходного перехода ( R ) имеет наибольшее влияние, за ней следуют TTZ _arr и V ₀ . В частности, шансы на доход увеличиваются 2.738 раз, если транспортное средство приближается к конфигурации перехода «красно-белая зебра» ( R = 1), увеличиваются в 2,621 раза для увеличения TTZ _или на 1 с и уменьшаются в 0,959 раза для увеличения на 1 км / ч. скорости транспортного средства при заезде на участок обследования ( V ₀ ).

Следующее уравнение описывает полученную модель биномиального логита:

Влияние переменных V ₀ , TTZ _около и конфигурации пешеходного перехода ( R ) на вероятность уступки пешеходу показано на рисунке 6.Значения вероятности реакции водителя на уступки были получены из уравнения (3), для изменений независимых переменных V ₀ и TTZ _arr (от 1,5 до 4,5 с) и для конфигурации перехода белой зебры ( R = 0), а также для конфигурации пересечения красной и белой зебры ( R = 1). Как показано на рисунке 6, при увеличении значения V ₀ вероятность уступки пешеходу уменьшается для каждой комбинации других переменных TTZ _arr и R .При фиксированном значении В ₀ , увеличивая значение TTZ _или , вероятность уступить дорогу пешеходу увеличивается в обеих конфигурациях перехода.