Пропустить пешехода разъяснения: Верховный суд разъяснил, как водители должны пропускать пешеходов на «зебре»

Нужно ли пропускать пешеходов, если траектории автомобиля и пешехода не пересекаются?

Пешеходов в России сбивают почем зря. Виновата в этом как их собственная безалаберность, так и плохая освещенность дорог, несоблюдение скоростного режима и общая низкая дисциплина водителей. Поэтому мы ни в коем случае не призываем перестать пропускать пешеходов. В данной статье пойдет речь о том, правомерно ли сотрудники ГИБДД выписывают штрафы за непропуск пешехода в случае, когда пешеход идет за несколько полос от Вашего автомобиля и Ваши траектории не пересекаются.

Для начала напомним, что обязанность пропуска пешеходов на нерегулируемых переходах регламентируется пунктом 14.1 ПДД РФ, который гласит:

14.1 Водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу <*>, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода.

Итак, по тексту следует обязанность пропустить. Этим пользуются сотрудники ГИБДД, когда привлекают водителей за непропуск пешехода даже в том случае, траектории их не пересекаются, но пешеход уже на пешеходном переходе. Это мнение растиражировано средствами массовой информации: если пешеход идет по переходу, нужно остановиться и пропустить.

И все было бы гладко, если бы не один важный документ. Это решение Верховного суда РФ N АКПИ12-205 от 17.04.2012 г. В Суд обратился некий гражданин, который в числе прочего оспаривал необходимость пропускать пешехода, если проезд транспорта ему не мешает. Вот что устанавливает Верховный суд РФ на это обращение:

Пункт 14.1 Правил закрепляет, что водитель транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед переходом, чтобы пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода. Говоря о противоречии оспариваемого положения подпункту «b» пункта 2 статьи 21 Конвенции о дорожном движении, Ч. указал в заявлении, что оно запрещает водителям продолжать движение через нерегулируемый пешеходный переход, если на нем находятся пешеходы, даже если при этом не создается помех движению этих пешеходов и опасности для их жизни и здоровья. Такое утверждение основано на неверном толковании пункта 11.4 Правил.

Обязанность водителя транспортного средства, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, снизить скорость или остановиться перед переходом поставлена в зависимость именно от необходимости пропустить пешеходов, переходящих проезжую часть или вступивших на нее для осуществления перехода. Данная обязанность не возникает в случае, когда необходимость уступать дорогу пешеходам отсутствует (например, когда траектории движения транспортного средства и пешехода не пересекаются).
Таким образом, оспариваемая норма согласуется с подпунктом «b» пункта 2 статьи 21 Конвенции о дорожном движении, устанавливающим, что если движение транспортных средств на пешеходном переходе не регулируется ни световыми дорожными сигналами, ни регулировщиком, водители должны при приближении к этому переходу надлежащим образом снизить скорость, чтобы не подвергать опасности пешеходов, вступивших или вступающих на переход; в случае необходимости надлежит остановиться и пропустить пешеходов.

Самая важная фраза в контексте статьи выделена жирным шрифтом.
Таким образом, Верховный Суд РФ подтвердил, что пропускать пешеходов нужно только в том случае, если транспортное средство создает последним помеху, т.е. их траектории пересекаются. Советуем распечатать данный пункт Решения и возить с собой в автомобиле, дабы при случае предъявить инспектору ДПС.

В суде объяснили, когда водителя нельзя привлечь за непропуск пешехода

«Российская газета» описала рядовой, увы, для наших дорог случай, когда водителей за непропуск пешехода ошибочно привлекают к ответственности. Вывод издания основан на судебной практике: если при переходе дороги пешеход не изменил скорость или направление движения, значит, у водителя, пересекшего пешеходный переход, не было необходимости уступать ему дорогу.

— К такому выводу пришел Второй кассационный суд, — пишет «РГ». — Как показывает практика, водитель может доказать, что правил не нарушал. Но только в кассационной инстанции. Нижестоящие суды по непонятной причине не изучают постановления Верховного суда, а инспекторы ДПС и их руководители игнорируют разъяснения руководства Госавтоинспекции МВД России.

Издание приводит дело двухлетней давности. Тогда некий водитель Этлин якобы не пропустил пешехода. На кадрах видеозаписи, сделанной на мобильный телефон инспектора, видно, что машина проехала переход задолго до того, как пешеход с противоположной стороны улицы дошел хотя бы до середины дороги. Однако это не помешало инспектору даже устроить погоню за водителем.

«Несмотря на все доводы, командир роты утвердил водителя виновным. Районный суд также остался глух к доводам водителя и его защитника. В Мосгорсуде на ходатайство о приобщении к делу разъяснения начальника Госавтоинспекции МВД России Михаила Черникова о том, когда можно привлекать водителя к ответственности за непредоставление преимущества пешеходу, а когда — нет, судья ответила отказом, сообщив, что ей известна судебная практика, — пишет издание. — Но, судя по всему, ей была известна ошибочная практика, которая не раз была обжалована в вышестоящих инстанциях».

В своем решении по делу судья прямо указала, что обязанность водителя автомобиля, приближающегося к пешеходному переходу, снизить скорость или остановиться перед ним, поставлена в зависимость исключительно от необходимости пропустить пешеходов. Наступление такого условия, как изменение скорости либо траектории движения пешехода, не требуется. То есть она воспользовалась формулировкой правил, которая действовала до 2014 года.

На это обратил внимание Второй кассационный суд, куда с жалобой обратился водитель.

— Он указал, что исходя из взаимосвязи положений пункта 14.1 правил дорожного движения и Конвенции о дорожном движении обязанность водителя, приближающегося к нерегулируемому пешеходному переходу, снизить скорость или остановиться перед ним поставлена в зависимость именно от необходимости пропустить пешеходов. Эта обязанность не возникает, когда необходимость уступать дорогу пешеходам отсутствует, например, когда траектории движения машины и пешехода не пересекаются, — пишет «РГ».

Он также напомнил о Постановлении пленума Верховного суда, в котором говорится, что участники дорожного движения не должны начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к ним преимущество, изменить направление движения или скорость.

То есть предоставление преимущества напрямую зависит от того, потребуется или нет пешеходу изменить скорость или направление. На это не раз указывал и водитель, и его защитник, но это не получило должной оценки в нижестоящих судах и в то же время никем не было опровергнуто, указал Второй кассационный суд.

В совокупности все вышеизложенное говорит о том, что водитель не нарушал Правила дорожного движения. А выводы должностных лиц и нижестоящих судей о наличии в его действиях состава правонарушения не обоснованы. Поэтому суд отменил постановление инспектора, решения нижестоящих судов, а также прекратил производство по делу за отсутствием состава правонарушения.

Увы, но на доказательства своей правоты у водителя ушло два года. Инспектор совместно с нижестоящими судьями из-за своей некомпетентности не только помотали нервы водителю, но и существенно облегчили его кошелек. Ему пришлось оплатить штраф, а также судебные расходы, потратиться на услуги юристов. Все это можно вернуть еще одним судом, но кто возместит моральный ущерб?

— К сожалению, сейчас в России нет наказания для тех же инспекторов и судей за незаконное привлечение к ответственности. А жаль. Может быть, тогда у кассационных судов было бы меньше работы, — делает вывод «Российская газета».

Ранее мы рассказывали, что в Марий Эл за три дня задержали 22 водителя.

Как правильно пропускать пешеходов на пешеходном переходе в 2021 году

Правила дорожного движения имеют множество спорных или неоднозначных моментов, требующих дополнительного разъяснения. И даже, казалось бы, самые простые правила о необходимости пропускать пешеходов имеют некоторые нюансы и подводные камни, не зная которых можно совершенно неожиданно получить штраф. Эта статья написана специально для того, чтобы этого не случилось с Вами.

Конечно, наезжать на пешеходов нельзя в любом случае, в каком месте они бы не переходили дорогу, однако в следующих местах у них есть законное преимущество:

1. П. 14.1 ПДД.

На нерегулируемых переходах или же «зебрах», как их называют в народе. При этом, переход не всегда имеет соответствующую разметку на дороге: уступать пешеходам необходимо и в тех местах, где переход обозначен лишь дорожными знаками.

2. П. 13.1 ПДД.

Не совсем очевидное правило – водитель должен пропускать всех пешеходов при любых поворотах на перекрестках. В данном случае необязательно даже наличие перехода или светофора.

3. П. 17.1 ПДД.

Во дворах и в жилых зонах, обозначенных соответствующими знаками, пешеходы также имеют преимущество. Более того они могут свободно перемещаться по всей территории проезжей части.

4. П. 8.3 ПДД.

Данный пункт дополняет список мест, где водители обязаны уступать пешеходам, дворовыми въездами и выездами, даже если пути автомобиля и пешехода пересекаются уже за пределами обозначенной знаками жилой зоны.

Дополнительно п. 14.5 и 14.7 обязывают водителей пропускать слепых пешеходов, поднимающих белую трость, и детей, выходящих или заходящих в автобусы со знаком «Перевозка детей».

Наказание за это правонарушение устанавливается ст. 12.18 КоАП: штраф от 1500р. до 2500р. Конкретную сумму инспектор, зафиксировавший нарушение, определяет на свое усмотрение.

Сэкономить можно лишь одним способом – оплатить штраф в течение 20 дней с момента его назначения. В таком случае действует п. 1.3 ст. 32.2 КоАП, которая предоставляет скидку 50% за быструю оплату штрафов.

Первая неоднозначность законодательства состоит в том, что детей рядом с автобусом со знаком «Перевозка детей» и слепых людей нужно именно пропускать. В остальных случаях закон оперирует понятием «уступить дорогу». И дело в том, что в законодательстве нет объяснения термину «пропустить», так что инспектор будет самостоятельно оценивать, пропустил водитель пешеходов или совершил нарушение.

А вот термин «уступить дорогу» изложен достаточно точно в п. 1.2 ПДД:

• «Уступить дорогу» значит, что автомобилисту нельзя начинать, возобновлять и даже продолжать движение, если эти действия вынудят пешеходов или водителей сменить скорость либо траекторию движения.

  ---

Иначе говоря, даже если Вы не доехали до зебры, но двигались достаточно быстро, заставив пешехода остановиться или замедлиться, то Вы окажетесь виновным в том, что не уступили ему.

К сожалению, теория и практика по применению законов, касающихся пропуска пешеходов, немного расходится. Выше было приведено определение, которое содержится в ПДД, и оно указывает на то, что водитель должен стоять на месте до тех пор, пока его движение может помешать пешеходу. На практике можно получить штраф даже в тех ситуациях, когда водитель пересекает траекторию движения пешехода, совершенно ему не препятствуя.

Например, водитель поворачивает направо на крайнюю правую полосу, а пешеход только начинает переходить многополосную дорогу с обратной стороны, двигаясь довольно медленно. Очевидно, что водитель может повернуть, чтобы не создавать за собой пробку, и при этом никак не помешать пешеходу. Однако сотрудник Госавтоинспекции вполне может оштрафовать, ссылаясь на то, что пешеход уже вышел на проезжую часть. А обжаловать подобный штраф зачастую не выходит, даже если у водителя есть видеозапись с регистратора. 

Существуют и более абсурдные ситуации, когда штраф накладывают на водителя, если он начал движение, когда пешеход уже прошел мимо его автомобиля, но не сошел с проезжей части. В таких случаях суды, в том числе Верховный суд России, также считают штраф законным.

Как было сказано выше, обжаловать штраф за непропуск пешехода практически невозможно. Суды встают на сторону сотрудников ГИБДД практически в любой ситуации, поэтому самый эффективный вариант, как не получить штраф – договориться с инспектором. И речь идет совсем не о взятках, а о том, что любой инспектор ГИБДД – такой же простой человек. Если водитель действительно не помешал пешеходу и не представлял никому опасность, то инспектор может войти в положение и не выписывать штраф, главное – быть вежливым и найти к человеку подход.

В ГИБДД разъяснили как правильно пропускать пешеходов на переходе

Глава ведомства направил в регионы инструкции для инспекторов, поскольку сотрудники ГИБДД порой понимают ПДД по-своему и выписывают водителям некорректные штрафы.

ГИБДД направила в региональные подразделения инструкции с разъяснениями для инспекторов по наказанию водителей за нарушения на пешеходных переходах. Копия этого документа за подписью начальника ведомства Михаила Черникова ранее появилась в Telegram-каналах, в МВД подтвердили «Коммерсанту» его подлинность.

В документе Черников отметил, что обязанность водителя уступить дорогу пешеходу поставлена в зависимость именно от необходимости не создавать помех для идущего по «зебре». «Если водитель своими действиями не вынуждает пешехода, имеющего по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость, действия водителя не образуют состав правонарушения», — пишет начальник ГИБДД.

Однако при выявлении таких нарушений инспекторам рекомендуется использовать видеозаписи или показания пешеходов в целях «формирования неопровержимой доказательной базы», подчеркнул Черников.

В МВД, отвечая на вопрос «Коммерсанта», для чего понадобились эти разъяснения, сказали, что письмо было направлено «в целях выработки единой государственной политики в области безопасности дорожного движения» и «разъяснений порядка применения положений пунктов ПДД с учетом позиции Верховного суда».

Как сообщил изданию источник, знакомый с подготовкой письма, позиция Верховного суда по этому вопросу была высказана еще в 2012 году, однако некоторые инспекторы по-прежнему некорректно штрафуют водителей, поэтому и потребовались дополнительные инструкции. Восемь лет назад ВС пояснил, что, если траектории движения пешехода и автомобиля не пересекаются, уступать дорогу водитель не обязан, и штрафовать его нельзя.

Адвокат движения «Свобода выбора» Сергей Радько в беседе с газетой отметил, что письмо Черникова подтверждает факт того, что инспекторы на местах понимают правила дорожного движения по-своему, и это понимание не всегда соответствует букве закона и буквальному содержанию правил.

Глава Союза пешеходов Владимир Соколов в разговоре с газетой заявил, что выявить и оформить нарушение ПДД водителями на пешеходном переходе достаточно сложно, но при этом разъяснения ГИБДД проще этот процесс не делают. В идеале инспектор должен поставить у перехода видеокамеру с широким углом обзора, а при нарушении опросить водителя и пешехода, считает он.

Как отмечает «Коммерсантъ», эффективным способом контроля являются автоматические камеры, которые фиксируют движение пешеходов с разных ракурсов, записывая видео. Пока массового распространения они не получили. Первая такая камера типа «Форсаж» появилась в Москве еще в 2017 году, сейчас их в столице установлено более 200. На записи хорошо видна динамика движения участников движения, сообщил изданию эксперт по системам фиксации нарушений Григорий Шухман. «Записывать ролики мало, важно, чтобы видео просматривали инспекторы при вынесении штрафов, а при необходимости ролики предоставлялись в судах по требованию водителей», — считает он.

Источник на РБК:
https://www.rbc.ru/society/13/10/2020/5f853bfc9a7947537cfe5e93?from=from_main_13

К СЛОВУ О ПЕШЕХОДАХ: БЕРЕЖЕНОГО БОГ БЕРЕЖЕТ?

С начала года на дорогах областного центра зарегистрировано уже десять ДТП, связанных с наездами на пешеходов. Как следствие: один человек погиб и девять пострадали. Казалось бы, пора уже сделать соответствующие выводы и позаботиться о СОБСТВЕННОЙ безопасности – ан нет! В последние несколько дней такие аварии регистрировались ежедневно!

Некоторые журналисты некоторых СМИ   внушают водителям, что они должны пропускать пешеходов (и это абсолютно правильно!!!). Но… Рассказывают водителям, а неправильный вывод делают пешеходы:  «Мы главные! Нас должны пропускать!!!».

К сожалению журналисты в СМИ ничего не рассказывают про обязанности пешеходов.  И некоторые пешеходы даже удивляются: «А что, есть обязанности? Не привилегии и права, а именно обязанности!?». Так вот, уважаемые пешеходы, будьте любезны, прочтите Правила дорожного движения главу № 4  «Обязанности пешеходов».

Неправильная пропаганда в СМИ привела к увеличению ДТП с участием пешеходов.  Вот только один печальный и известный в Брянске пример: женщина с ребенком перебегала через дорогу. Она перебежала перед первым рядом остановившихся автомобилей, и перед вторым… и, потеряв бдительность, попала под иномарку, едущую по третьему ряду.  Водитель автомобиля молодая женщина, вовремя затормозить не смогла — ДТП случилось. Ребенок погиб. Водительница атомобиля после суда попала в «места не столь отдаленные».

Вот  самая суть содержания  главы № 4  Правил дорожного движения

1) Пешеход обязан    обеспечивать свою безопасность при переходе дороги.

2) Пешеход обязан    не создавать помех движущемуся транспорту.

Вот некоторые разъяснения Правил дорожного движения для пешеходов.

О пешеходных переходах.

Пешеходный переход — это вовсе не место особых прав и особого превосходства пешехода над водителем автотранспорта. Пешеходный переход — это место, где пешеходу разрешено переходить через дорогу. Подчеркиваем, разрешено. При этом пешеход обязан соблюдать Правила Дорожного Движения и обеспечивать свою безопасность.  Не верите? Опять-таки, читайте главу №4 Правил дорожного движения. Итогом однобокой и неумной телевизионной пропаганды стало увеличение числа ДТП по вине  пешеходов и гибели людей на дорогах. Потому что пешеходы стали выходить на проезжую часть дороги в полной уверенности, что их обязаны (ОБЯЗАНЫ!!!) пропустить. Про свою ОБЯЗАННОСТЬ не создавать помех движущемуся транспорту и обеспечивать свою безопасность пешеходы не знают и знать не хотят.

Некоторые пешеходы откровенно наслаждаются возможностью хоть где-то и как-то проявить свое превосходство и покуражится над другим человеком. Вот и выходят на дорогу прямо под колеса автомобиля наслаждаясь испугом водителя и визгом тормозов. Для Брянска – увы, такие ситуации нередки.

Или, вот еще знакомая ситуация.   Женщина переходит дорогу наискосок поперек через поток автомобилей, едущих на разрешающий сигнал светофора. На вопрос, почему она так неосторожна, престарелая дама ответила: «По телевизору рассказали, что теперь все автомобили должны пропускать пешеходов везде и всегда, особенно на пешеходном переходе!»

А разве вы никогда не видели ситуацию, когда какой-нибудь досужий пешеход переходит дорогу вблизи «зебры», до которой нужно было дойти всего-то 6-7 метров?

Теперь о  вежливости пешеходов.

Вежливость пешехода состоит в том, чтобы не толкать других пешеходов, не наступать им на ноги, пропускать женщин, детей и стариков. Это мы все знаем.

А еще вежливость пешехода состоит в том, чтобы не пугать водителей автотранспорта неожиданным появлением на дороге,  не создавать препятствия движущемуся транспорту и аварийные ситуации. Вежливый пешеход не выходит на проезжую часть дороги стремительным шагом и не обращая внимания на приближающийся автомобиль. Он не строит из себя «господина»  над водителем проезжающего автомобиля.

Словом, вежливый пешеход выполняет требования ПДД  и бережет себя, любимого, от травм и гибели от соударения с движущимся автотранспортом.

Вежливый пешеход  перед тем, как пересечь дорогу, пропустит ближайшие автомобили и дождется перерыва в потоке транспорта. Благо, в нашем городе больше 20 секунд ждать не приходится даже в час пик. Ну а если поток длинный и без перерывов,  то вежливый пешеход привлечет внимание водителей и  попросит  пропустить его. Переходя дорогу вежливый пешеход поблагодарит водителя за доброжелательность и вежливость. Как поблагодарит? Рукой помашет или головой кивнет.  И мысленно пожелает водителю доброй дороги без ДТП.

Уважаемые пешеходы, сочувствуйте водителям! Они такие же люди, как и вы сами. Но в отличие от пешеходов водители часами дышат угарным выхлопом и парами  бензина.  В отличие от пешеходов они находятся в постоянном напряжении, следя за дорожной обстановкой, чтобы не сбить вас, дорогие пешеходы. В отличие от пешеходов водители платят за техосмотры и страховки. Словом, пожалейте водителей и не доставляйте им лишних бед. Да и вам самим, пешеходам,   беды, травмы и проблемы тоже вовсе не нужны.

Вывод:   Бог бережет не только береженого, но и вежливого пешехода.

Исключить из Правил дорожного движения (ПДД) пункт 14.1 о преимуществе пешеходов перед транспортным средством (ТС) на нерегулируемых пешеходных переходах

Из этого пункта вытекает несколько проблем, которые с каждым днем становятся более актуальными.
Проблема № 1: Безопасность пешеходов.
Проблема № 2: Повышенная аварийность.
Согласно статистике число ДТП (дорожно-транспортное происшествие) с участием пешеходов является недопустимо высоким. Только за девять месяцев 2012 года в 43 385 ДТП с пострадавшими пешеходами на дорогах страны погибли 5 323 человека и было ранено 40 412. На пешеходных переходах произошло 11 258 ДТП, в которых погибло 727 человек и пострадало 11 437. Цифры говорят сами за себя: к сожалению, на сегодняшний день пешеходы остаются одной из наименее защищенных категорий участников дорожного движения, именно на них ежегодно приходится треть всех дорожных происшествий и это количество с каждым годом растет. Самое страшное, что пешеходы, помня о своем преимуществе на нерегулируемом пешеходном переходе даже не смотрят в сторону движущихся транспортных средств (ТС), так как надеются на выполнение пункта 14.1 водителями ТС. Тем самым пешеход сознательно подвергает себя дополнительному риску только благодаря наличию этого пункта.
Именно при исполнении пункта 14.1 ПДД можно существенно повысить риск ДТП с участием нескольких ТС. А это в свою очередь чревато не только материальными и временными потерями участников дорожного движения (в результате повреждения ТС, а также оформления ДТП, снижения пропускной способности участка дороги, на котором ДТП случилось), но и нанесению вреда здоровья водителей и их пассажиров (вплоть до увечий и даже смерти).
Проблема № 3: Пропускная способность дорог.
Проблема № 4: Экологическая ситуация.
Проблема № 5: Экономия ресурсов.
В условиях, когда количество ТС с каждым днем увеличивается, организация дорожного движения с высокой пропускной способностью становится актуальной проблемой как никогда. Все чаще все мы (водители и пассажиры) попадаем в пробки, а они в свою очередь имеют тенденцию со временем только увеличиваться. А значит все мы теряем все больше и больше времени в дороге. Одним из похитителей нашего времени является пешеход. Представьте себе ситуацию, когда несколько ТС (от 2 до 100 в зависимости от потока машин и количества полос движения), в том числе и общественный транспорт (автобусы, троллейбусы), снижают свою скорость передвижения, полностью останавливаются и ждут. От 2 до 200 человек упускают возможность на несколько секунд передвигаться со скоростью 40-60 км/ч пока 1 пешеход со скоростью 5 км/ч (а иногда дефилируя и на всех 3 км/ч) переходит 2-8 полос дорожного движения. Данный пешеход из своих эгоистических соображений сознательно «экономит» себе секунд 10-30 своей жизни в ущерб времени других людей в суммарном количестве от 1 до 60 минут (в зависимости от количества пассажиров в ТС). А на скольких таких пешеходов за одну поездку мы тратим все вместе с вами свою жизнь? И это еще не учитывая время на дальнейший разгон потока ТС (так как остановки снижают среднюю скорость потока в целом).
Также стоит отметить, что дополнительное торможение, остановка (работа на холостом ходу) и последующий разгон увеличивает потребление топлива всех участников движения, а также вызывает дополнительный износ механизмов ТС (материальные потери). А это в свою очередь увеличивает загрязнение окружающей среды.

Пункт 14.1. ПДД придуман не для безопасности пешеходов — для безопасности на дорогах были придуманы регулируемые пешеходные переходы.
И не для увеличения пропускной способности дорожного движения (на участках пешеходных переходов) — для исключения бессмысленного простоя транспорта на регулируемых пешеходных переходах были придуманы светофоры по требованию (срабатывают по нажатию кнопки).
Этот пункт был придуман всего лишь для экономии на развертывании подобных организационных средств.
Это псевдоэкономия. Так как человеческая жизнь — бесценна.

Необходимо отменить пункт 14.1 ПДД.

Что проще сделать: остановить среднестатистического 80-килограммового человека, идущего со скоростью 5 км/ч или дюжину полтора, а то и трехтонных машин со скоростью 60 км/ч? Разве это разумно, останавливать поток машин вместо пешехода?
Пешеход должен уступать транспортным средствам. Только так можно заставить человека следить и контролировать свою безопасность.
Только таким образом мы можем подтолкнуть чиновников на выделение действительно необходимых средств на организацию и безопасность дорожного движения посредством установки светофоров по требованию.
Конечно же самый лучший вариант — это исключить пересечение маршрутов пешехода и ТС. Но такое возможно только при использовании подземных или надземных пешеходных переходов. А это проекты довольно дорогостоящие, сложны в исполнении и не везде применимы. Но тем не менее тоже вариант и альтернатива светофорам по требованию.

Практический результат

Отмена пункта 14.1 лишит пешеходов преимущества перед ТС.
А это, в свою очередь, спасет несколько тысяч жизней, здоровье десятков тысяч, сэкономит наше время, материальные ресурсы, увеличит пропускную способность дорог, уменьшит экологическую нагрузку.
Также это подтолкнет ответственных лиц за безопасность дорожного движения к массовому внедрению систем регулируемых пешеходных переходов в масштабах всей страны.

Когда нельзя привлечь водителя к ответственности за непропуск пешехода?

Оказывается, не всегда можно осудить водителя, не пропустившего пешехода. Суд разъясняет, кто и когда виновен в такой ситуации.

Если при переходе дороги пешеход не изменил скорость или направление движения, значит, у водителя, пересекшего пешеходный переход, не было необходимости уступать ему дорогу. Как считает Второй кассационный суд, Правил дорожного движения при этом он не нарушил, сообщает «Российская газета».

Однако, в такой ситуации водитель может доказать свою невиновность только в кассационной инстанции. Нижестоящие суды по непонятной причине не изучают постановления Верховного суда, а инспекторы ДПС и их руководители игнорируют разъяснения руководства Госавтоинспекции МВД России.

Всем известно, что водитель автомобиля, приближающегося к пешеходному переходу, обязан снизить скорость или остановиться перед ним, чтобы пропустить пешеходов. Но мало кто знает, что такая обязанность не возникает, когда необходимость уступать дорогу пешеходам отсутствует (например, когда траектории движения машины и пешехода не пересекаются).

Кроме того, в Постановлении пленума Верховного суда говорится, что участники дорожного движения не должны начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к ним преимущество, изменить направление движения или скорость.

Так, обязанность водителя уступить дорогу пешеходам не возникает, если траектории движения машины и пешехода не пересекаются. То есть предоставление преимущества напрямую зависит от того, потребуется или нет пешеходу изменить скорость или направление.

Кстати, об этом же говорилось и в Письме Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации от 4 сентября 2020 г. № 13/12-П-7618 «О направлении разъяснений», подписанном начальником Главного управления генерал-лейтенантом М.Ю. Черниковым:

«Обязанность водителя транспортного средства уступить дорогу пешеходу, пересекающему проезжую часть, поставлена в зависимость именно от необходимости не создавать помех в его движении. Если водитель транспортного средства своими действиями не вынуждает пешехода, имеющего по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость, действия водителя транспортного средства не образуют состав административного правонарушения, предусмотренного статьей 12.18 КоАП (например, в случае, когда траектории движения транспортного средства и пешехода не пересекаются, как отмечено Верховным Судом Российской Федерации в решении от 17 апреля 2012 г. N АКПИ12-205)».

Официальные интерпретации MUTCD, выпущенные FHWA

Что такое официальная интерпретация MUTCD? Раздел 1A.10 редакции MUTCD 2009 г. предусматривает официальные интерпретации MUTCD будет выдаваться FHWA при возникновении уникальных ситуаций для устройства. приложения, которые могут потребовать интерпретации или разъяснения Руководство по эксплуатации.Толкование включает рассмотрение заявки и работа штатных устройств управления дорожным движением, официальные значения стандартных устройств управления движением или отклонения от стандартных конструкции устройства. Запрос официального толкования: Любая юрисдикция, компания или физическое лицо, желающее получить официальную интерпретацию положения MUTCD от FHWA следует направить письменный запрос в FHWA, директор Управления транспортных операций. Запрос должен содержать следующее информация: Краткое изложение запрашиваемой интерпретации; Описание состояния, вызвавшего необходимость толкования; Любая иллюстрация, которая поможет понять запрос; и Любые подтверждающие данные исследования, относящиеся к исследуемому объекту. интерпретируется. Запрос следует отправить в электронном виде в виде вложения (PDF или Word) на адрес электронной почты: [email protected]. [Примечание: если электронная почта невозможна, письмо можно отправить по почте или через службу доставки в Федеральное управление шоссейных дорог по адресу 1200 New Jersey Avenue, S.E., HOTO-1, Washington, DC 20590. FHWA отвечает на каждый запрос о переводе официальным письменным Ответить. Что происходит после выпуска официального толкования? После выпуска Официальной интерпретации FHWA рассматривает возможность разработки предлагаемого текста. модификации для включения в будущую нормотворческую деятельность по пересмотру MUTCD.Предлагаемые пересмотренные изменения текста MUTCD, если они будут приняты нормотворчества, отразит интерпретацию и сделает применимый Текст или цифры MUTCD более четкие, что позволяет избежать дальнейших сомнений по поводу проблема. Какой правовой статус имеют переводчики? FHWA — это часто спрашивают о правовом статусе официальных толкований. Для Например, официально ли интерпретации изменяют то, что находится в текущем издание MUTCD? Все агентства должны изменить свою политику дизайна и / или существующие устройства в полевых условиях в соответствии с положениями Официальная интерпретация, запрошенная одним конкретным агентством или индивидуальный? До тех пор, пока формальное нормотворчество не будет завершено (окончательным правилом после публичного комментарий), и MUTCD официально пересмотрен, чтобы отразить содержание интерпретации следует рассматривать официальную интерпретацию в качестве руководства по политике FHWA или рекомендаций FHWA относительно подходящих или наилучших упражняться. Таким образом, агентствам рекомендуется следовать указаниям, приведенным в интерпретация любых новых дизайнов или проектов, но нет юридических требование сделать это. Интерпретации не требуют изменения или замените существующие устройства на месте. Даты соответствия для таких изменения или замены устанавливаются в связи с нормотворчеством о ревизиях MUTCD. Некоторые интерпретации поясняют, что конкретная конструкция устройства или приложение соответствует назначению MUTCD или соответствует MUTCD, даже хотя в тексте MUTCD об этом конкретно не говорится.Официальная интерпретация этого типа предоставляет агентствам возможность использовать или продолжать использовать это конкретное устройство или приложение, по их усмотрению, но только в способом, указанным в толковании. Последние официальные интерпретации: Для удобства для пользователей MUTCD несколько самых последних выпущенных официальных интерпретаций by FHWA для каждой части MUTCD перечислены ниже со ссылками на каждый в документ интерпретации FHWA и запрос, который сгенерировал интерпретация. Большинство, но не все, Официальные интерпретации, которые определены как «выпущенные в соответствии с MUTCD 2003 года», были заменены принятым содержанием MUTCD 2009 года. Они приведены здесь для исторической справки. Часть 1 — Общие Выпущено в 2009 г. MUTCD 8 апреля 2016 г. — 1 (09) -5 (I) — Применимость дат соответствия к преимущественной полосе движения (HTML, PDF 607KB) 1 октября 2010 г. — 1 (09) -1 (I) — Определение стандарта (HTML, PDF 133KB) Выпущено под 2003 MUTCD 17 августа 2004 г. — 1-44 (I) — Применимость MUTCD к частной собственности (HTML, DOC 24 КБ) 9 апреля 2004 г. — 1-41 (I) — Разъяснение соответствия MUTCD (HTML, PDF 559 КБ) 16 октября 2003 г. — 1-40 (I) — Статус справочных документов в MUTCD (HTML, DOC 30 КБ, входящий HTML, входящий PDF 1.3 МБ) Часть 2 — Знаки Выпущено в 2009 г. MUTCD 4 января 2021 г. — 2 (09) -174 (I) — Использование нестандартного синтаксиса для изменяемых знаков сообщений (HTML, PDF 298 КБ) 26 ноября 2019 г. — 2 (09) -165 (I) — R10-15 с измененным знаком стоп-сигнала (HTML, PDF 163 КБ) 10 мая 2019 г. — 2 (09) -151 (I) — Указатели направления съезда для многополосных съездов с дополнительной полосой движения (HTML, PDF 1,3 МБ) 6 марта 2019 г. — 2 (09) -150 (I) — Расположение выходных номеров и левых табличек на знаках (HTML, PDF 117KB) 11 октября 2017 г. — 2 (09) -136 (I) — Пиктограммы на пограничных знаках общего характера (HTML, PDF 134KB) 28 февраля 2017 г. — 2 (09) -129 (I) — Знаки автобусных остановок (HTML, PDF 71 КБ) 28 мая 2015 г. — 2 (09) -111 (I) — Международный символ доступности (HTML, PDF 997KB) 21 июля 2014 г. — 2 (09) -86 (I) — Знаки для пешеходов (Остановитесь здесь) (серия R1-5) (HTML, PDF 758KB) 22 октября 2013 г. — 2 (09) -79 (I) — Знаки обратной связи по скорости радара (HTML, PDF, 386 КБ) 20 ноября 2013 г. — 2 (09) -78 (I) — Подписание для платной управляемой полосы без требования к транспондеру (HTML, PDF 2.9 МБ) 28 ноября 2012 г. — 2 (09) -62 (I) — Использование предупреждающих знаков для измерения скорости движения (HTML, PDF 455KB) 14 ноября 2012 г. — 2 (09) -61 (I) — Обязательные знаки контроля полосы движения (HTML, PDF 673KB) 18 сентября 2012 г. — 2 (09) -43 (I) — Требования к световозвращающей способности для знаков срабатывания дорожных сигналов (HTML, PDF 629KB) 19 июля 2012 г. — 2 (09) -42 (I) — Дизайн именных дорожных знаков (HTML, PDF 46 КБ) 4 июня 2012 г. — 2 (09) -40 (I) — R1-5 с символом школьников (HTML, PDF 48KB) 4 июня 2012 г. — 2 (09) -39 (I) — Предупреждающий знак с символом мотоцикла (HTML, PDF 78 КБ) 6 марта 2012 г. — 2 (09) -28 (I) — Знак кривой для ограничения скорости 30 миль / ч (HTML, PDF 37 КБ) 3 января 2012 г. — 2 (09) -27 (I) — Предупреждающий знак «Облик мотоцикла» (HTML, PDF 108 КБ) 22 сентября 2011 г. — 2 (09) -17 (I) — Определение разницы скоростей для съездных рамп (HTML, PDF 96 КБ) 22 октября 2010 г. — 2 (09) -5 (I) — Требования к указателям в виде стрелок на полосе движения на крупных развязках и реконструированных местах — Юта (HTML, PDF 103KB) 15 июля 2010 г. — 2 (09) -3 (I) — Цвет легенды для электронных табло изменяемых знаков сообщений (HTML, PDF 50 КБ) 2 июня 2010 г. — 2 (09) -2 (I) — Определение разницы скоростей для поворотных предупреждающих знаков и табличек (HTML, PDF 92KB) Выпущено под 2003 MUTCD 3 декабря 2009 г. — 2-670 (I) — Значение обязательного знака левого поворота при разворотах (HTML, PDF 61KB) 30 ноября 2009 г. — 2-669 (I) — Знаки национальной живописной проезжей части (HTML, PDF 695 КБ) 26 января 2009 г. — 2-660 (I) — Подписные киоски для жилых подразделений (HTML, PDF 830 КБ) 22 августа 2008 г. — 2-646 (I) — Использование пиктограмм на указателях (HTML, PDF 197 КБ) 31 января 2008 г. — 2-638 (I) — Цвет светоизлучающих диодов (HTML, PDF 48 КБ) 14 ноября 2007 г. — 2-635 (I) — В присутствии пешеходов (HTML, PDF 64 КБ) 13 июня 2007 г. — 2-621 (Внутр.) — Знак «Пристегните ремень безопасности», расположенный под знаком «СТОП» (HTML, PDF 47KB) 30 ноября 2006 г. — 2-603 (I) — Размер букв и дизайн указателей с названиями улиц (HTML, DOC 206KB) 2 октября 2006 г. — 2-599 (I) — Памятные знаки на маршрутах с несколькими маршрутами (HTML, DOC 134KB) 15 сентября 2005 г. — 2-569 (I) — Логотипы политической юрисдикции на указательных знаках (HTML, PDF 500 КБ) 27 июля 2005 г. — 2-566 (I) — Комбинированное использование пешеходного знака W11-2 с пешеходными знаками R1-5 и R1-6 (HTML, PDF 478 КБ) 27 июля 2005 г. — 2-565 (I) — Использование пиктограмм на межгосударственных указателях (HTML, PDF 241КБ) 25 мая 2005 г. — 2-564 (I) — Ориентация символа аэропорта (HTML, PDF 314 КБ) 27 апреля 2005 г. — 2-563 (I) — Пешеходные флажки для пешеходных переходов (не ВЗД) (HTML, PDF 3 МБ) 9 февраля 2005 г. — 2-558 (I) — Перемещение знака (HTML, PDF 425 КБ) 15 сентября 2004 г. — 2-554 (I) — Парковка запрещена. (HTML) 17 мая 2004 г. — 2-551 (I) — Отображение времени в пути в CMS (HTML, PDF 1.3 МБ 2 апреля 2004 г. — 2-547 (I) — Взаимосвязь между отколовшимися и потерпевшими крах (HTML, DOC 186 КБ) 9 апреля 2004 г. — 2-545 (I) — Использование складывающихся знаков остановки при отключении дорожного сигнала (HTML, PDF 294 КБ) 1 марта 2004 г. — 2-540 (I) — Использование военных отличительных знаков на указателях (HTML) Часть 3 — Маркировка Выпущено в 2009 г. MUTCD 3 августа 2020 г. — 3 (09) -61 (I) — Направление устройств на пешеходных переходах в середине квартала в сочетании с уличными знаками пешеходного перехода (серия R1-6) (HTML, PDF Letter 250KB, PDF Version Attachments) 111 КБ) 8 декабря 2016 г. — 3 (09) -41 (I) — Разметка между двойными линиями (HTML) 15 августа 2013 г. — 3 (09) -24 (I) — Применение цветных покрытий (HTML, PDF 2.8 МБ) 24 августа 2012 г. — 3 (09) -17 (I) — Текстурированное покрытие между пешеходными переходами (HTML, PDF 87KB) 3 мая 2011 г. — 3 (09) -8 (I) — Обработка цветных покрытий на пешеходных переходах (HTML, PDF 93KB) 23 марта 2011 г. — 3 (09) -6 (I) — Маркировка слов и символов — Пробелы в трафарете (HTML, PDF 72 КБ) Выпущено под 2003 MUTCD 17 ноября 2009 г. — 3-232 (I) — Знаки нарушения режима красного света (HTML, DOC 2.7 МБ) 10 июля 2009 г. — 3-230 (I) — RPM с подсветкой (HTML, PDF 644 КБ) 25 августа 2008 г. — 3-223 (I) — Строки создания каналов (HTML, PDF 128 КБ) 22 февраля 2008 г. — 3-218 (I) — Цвет разделителей по сравнению с маркерами объектов (HTML, PDF, 49 КБ) 26 января 2007 г. — 3-200 (I) — Разметка тротуара в зоне дилеммы (HTML, PDF 51 КБ)) 10 января 2007 г. — 3-201 (I) — Стоп-линии для условий доходности (HTML, DOC 200 КБ) 19 июля 2006 г. — 3-196 (I) — Маркировка брызг (HTML, DOC 194KB) 2 июня 2005 г. — 3-179 (I) — Алфавиты разметки тротуаров (HTML, PDF 543 КБ) 27 апреля 2005 г. — 3-178 (I) — Цветное световозвращающее покрытие — Дополнительные пояснения (HTML, PDF 2.6 МБ) 21 января 2005 г. — 3-176 (I) — Использование светодиодных устройств в качестве маркеров дорожного покрытия (HTML) 12 января 2005 г. — 3-175 (I) — Раздел 3B.17 Предупреждающие знаки для пешеходных переходов без пересечения (HTML, PDF 4,2 МБ) 23 декабря 2004 г. — 3-174 (I) — Определение сегмента непрерывной линии (HTML, PDF 299 КБ) Часть 4 — Сигналы дорожного движения Выпущено в 2009 г. MUTCD 25 марта 2019 г. — 4 (09) -70 (I) — Индикация сигналов управления полосой движения для активного управления движением на автострадах (HTML, PDF 346KB) 23 февраля 2018 г. — 4 (09) -64 (I) — Частота мигания для сигналов управления движением и маяков (HTML, PDF 81 КБ) 5 декабря 2016 г. — 4 (09) -61 (I) — Использование альтернативного пешеходного гибридного маякового знака (HTML, PDF 1 МБ) 12 сентября 2016 г. — 4 (09) -59 (I) — Разъяснение метода больших объемов второстепенных улиц (HTML, PDF 667KB) 28 марта 2016 г. — 4 (09) -58 (I) — Размещение единиц РФОС над знаком (HTML, PDF 580 КБ) 25 июля 2014 г. — 4 (09) -41 (I) — Дополнительный шаблон Flash для RRFB (HTML, PDF 738KB) 18 июня 2014 г. — 4 (09) -40 (I) — Звуковые сигналы пешеходов обратного отсчета (HTML, PDF 771KB) 22 октября 2013 г. — 4 (09) -38 (I) — Расширения и задержки мигания RRFB (HTML, PDF, 731 КБ) 9 октября 2013 г. — 4 (09) -37 (I) — Определение затемнения (HTML, PDF 627KB) 21 марта 2013 г. — 4 (09) -32 (I) — Скоординированная работа пешеходного гибридного маяка (HTML, PDF 658KB) 13 февраля 2013 г. — 4 (09) -29 (I) — Требуемое количество граней сигнала управления рампой (HTML, PDF 676KB) 25 января 2013 г. — 4 (09) -28 (I) — Регулирование силы света проблесковых маяков в дневное время (HTML, PDF 672KB) 25 января 2013 г. — 4 (09) -26 (I) — Пассивная активация сигналов локатора при доступных пешеходных сигналах (HTML, PDF 682KB) 19 ноября 2012 г. — 4 (09) -25 (I) — Применение ордера на движение пешеходов на разделенных дорогах (HTML, PDF 794KB) 27 сентября 2012 г. — 4 (09) -24 (I) — Регулировка яркости RRFB в дневное время (HTML, PDF 496KB) 8 августа 2012 г. — 4 (09) -22 (I) — Шаблон мигания для существующих RRFB (HTML, PDF 42 КБ) 13 июня 2012 г. — 4 (09) -21 (I) — Разъяснение схемы мигания RRFB (HTML, PDF 3 МБ) 9 января 2012 г. — 4 (09) -17 (I) — Интенсивность света прямоугольного быстрого мигающего маяка (RRFB) (HTML, PDF 67KB) 12 декабря 2011 г. — 4 (09) -15 (I) — Отображение левого поворота в регулируемом режиме (общая полоса) (HTML, PDF 106 КБ) 8 августа 2011 г. — 4 (09) -14 (I) — Красный интервал разрешения в последовательности пешеходных гибридных маяков (HTML, PDF 78 КБ) 29 июня 2011 г. — 4 (09) -11 (I) — Максимальная высота установки проблесковых маяков (HTML, PDF 82 КБ) 26 мая 2011 г. — 4 (09) -10 (I) — Мониторинг конфликтов временных и переносных сигналов (HTML, PDF 102 КБ) 8 февраля 2011 г. — 4 (09) -7 (I) — Размер проблесковых маячков (HTML, PDF 93 КБ, входящий PDF 48 КБ) 5 января 2011 г. — 4 (09) -6 (I) — Сигналы управления съездом на автомагистраль (HTML, PDF 96 КБ) 12 августа 2010 г. — 4 (09) -5 (I) — Использование RRFB со знаком W11-15 (HTML, PDF 49 КБ) 3 августа 2010 г. — 4 (09) -4 (I) — Флэш-шаблон RRFB (HTML, PDF 78 КБ) 30 июля 2010 г. — 4 (09) -3 (I) — APS с эксклюзивной пешеходной фазой (HTML, PDF 100 КБ) 21 июля 2010 г. — 4 (09) -2 (I) — Гибридные радиомаяки, примыкающие к железнодорожным переездам (HTML, PDF 169KB) 22 февраля 2010 г. — 4 (09) -001 (I) — Прерывание сигналов при выходе из строя (HTML, PDF 81 КБ) Выпущено под 2003 MUTCD 9 декабря 2009 г. — 4-376 (I) — Монтаж на потолке RRFB (HTML, PDF 52 КБ) 5 марта 2009 г. — 4-358 (I) — Боковое расстояние сторон дополнительных сигналов (HTML, PDF 65 КБ) 19 февраля 2009 г. — 4-357 (I) — Камеры красного света (HTML, PDF 81 КБ) 18 августа 2008 г. — 4-346 (I) — 70-процентный коэффициент для варрантов (HTML, PDF 94 КБ) 26 января 2007 г. — 4-320 (I) — желтая стрелка после мигания желтой стрелки (HTML, PDF 44 КБ) 23 августа 2006 г. — 4-311 (I) — Стробоскопы для проблесковых маячков (HTML) 3 февраля 2006 г. — 4-303 (I) — Наложенные знаки пешеходных сигналов (HTML, PDF 126 КБ) 19 октября 2005 г. — 4-297 (I) — Количество граней сигнала для сквозных перемещений (HTML, DOC 46 КБ) 30 сентября 2005 г. — 4-294 (I) — Сигналы измерения скорости для поэтапного выпуска (HTML, PDF 588 КБ) 29 сентября 2005 г. — 4-293 (I) — Расположение кнопок APS (HTML, PDF 3.7 МБ) 27 апреля 2005 г. — 4-288 (I) — Временный сигнал в сравнении с сезонным отключением (HTML, PDF 878 КБ) 4 ноября 2004 г. — 4-285 (I) — Пешеходная активация сигнальной операции (HTML, PDF 769 КБ) 3 июня 2004 г. — 4-269 (I) — Пешеходная активация сигнальных маяков (HTML, PDF 592КБ) Часть 5 — Сельские дороги с малой интенсивностью движения Выпущено в 2009 г. MUTCD 19 августа 2010 г. — 5 (09) -1 (I) — Минимальные размеры знаков на дорогах с небольшой протяженностью (HTML, PDF 38 КБ) Часть 6 — Временный контроль движения Выпущено в 2009 г. MUTCD 21 апреля 2017 г. — 6 (09) -42 (I) — Подписание для перенаправления из-за дорожных происшествий (HTML, PDF 1. 1 МБ) 1 июня 2016 г. — 6 (09) -37 (I) — Использование защитной одежды повышенной видимости ANSI / ISEA 107-2015 (HTML, PDF 432KB) 1 октября 2015 г. — 6 (09) -36 (I) — Предупреждающие индикаторы на 36-дюймовых диффузорах (HTML, PDF 667 КБ) 4 декабря 2012 г. — 6 (09) -18 (I) — Использование последовательного или мигающего дисплея со стрелками на PCMS (HTML, PDF 635KB) 20 сентября 2012 г. — 6 (09) -16 (I) — Использование лопасти STOP / SLOW сотрудниками правоохранительных органов в форме (HTML, PDF 657KB) 19 сентября 2012 г. — 6 (09) -15 (I) — Разъяснение интерпретации 6 (09) -5 (HTML, PDF 758KB) 8 августа 2012 г. — 6 (09) -014 (I) — Разъяснение раздела 6F.72 (HTML, PDF 35 КБ) 1 мая 2012 г. — 6 (09) -013 (I) — Использование подложки с круглыми знаками для лопасти STOP / SLOW (HTML, PDF 43KB) 1 февраля 2012 г. — 6 (09) -012 (I) — Использование защитной одежды повышенной видимости ANSI / ISEA 207-2011 (HTML, PDF 82 КБ) 3 января 2012 г. — 6 (09) -11 (I) — Использование названий производителей и логотипов компаний на устройствах распределения (HTML, PDF 51 КБ) 1 июня 2011 г. — 6 (09) -7 (I) — Действие временных сигналов управления движением на пересечениях подъездных дорог (HTML, PDF 73KB) 31 августа 2010 г. — 6 (09) -5 (I) — Использование пилотной машины с временными сигналами управления движением (HTML, PDF 77KB) 20 мая 2010 г. — 6 (09) -004 (I) — Использование защитной одежды повышенной видимости ANSI / ISEA 107-2010 (HTML, PDF 77 КБ) 7 апреля 2010 г. — 6 (09) -003 (I) — Нецилиндрические трубчатые маркеры (HTML, PDF 58 КБ) 1 апреля 2010 г. — 6 (09) -002 (I) — Одежда повышенной видимости для сотрудников службы доставки (HTML, PDF 75 КБ) 10 марта 2010 г. — 6 (09) -001 (I) — Цвет флага флагмана (HTML, PDF 43KB) Выпущено под 2003 MUTCD 14 октября 2009 г. — 6-227 (I) — Использование продукта Spin Alert (HTML, PDF 47 КБ) 8 апреля 2009 г. — 6-225 (I) — Использование знаков «ОДНА ПОЛОСНАЯ ДОРОГА ВПЕРЕДИ» в зонах TTC (HTML, PDF 292KB) 4 декабря 2008 г. — 6-223 (I) — Использование в дневное время не световозвращающих знаков в зонах TTC (HTML, PDF 2 МБ) 30 августа 2007 г. — 6-219 (I) — Промежуточный список одобрений трех устройств для автоматизированного оповещения (HTML, PDF 45 КБ) 3 февраля 2005 г. — 6-203 (I) — Использование и проектирование сливающихся конусов для перекрытия полос движения на многополосных автомагистралях без доступа (HTML, PDF 30 КБ) 22 сентября 2004 г. — 6-200 (I) — Знак флагмана (W20-7, W20-7a) (HTML, PDF 436 КБ) 2 апреля 2004 г. — 6-198 (I) — Применение сужений нисходящего потока и зон завершения в зонах TTC (HTML, PDF 936 КБ) Часть 7 — Школьные зоны Выпущено в 2009 г. MUTCD 17 августа 2010 г. — 7 (09) -3 (I) — Знаки и таблички о повышении штрафов на школьных территориях (HTML, PDF 67KB) Выпущено под 2003 MUTCD 4 апреля 2005 г. — 7-67 (I) — Защитная одежда для студенческих патрулей (HTML, PDF 670 КБ) 6 сентября 2004 г. — 7-65 (I) — Цвет и символ дорожных знаков для пешеходов (HTML, PDF 624КБ) 3 июля 2004 г. — 7-64 (I) — Дорожные знаки для пешеходных переходов (R1-6, R1-6a) и Дорожные знаки для пешеходов (R1-5, R1-5a), используемые на школьных переходах (HTML, PDF 2.2 МБ) Часть 8 — Переезды между автомагистралями и железными дорогами Выпущено в 2009 г. MUTCD 24 февраля 2017 г. — 8 (09) -26 (I) — Использование краевых линий на пересечениях дорог (HTML, PDF 89 КБ) 9 марта 2016 г. — 8 (09) -21 (I) — Использование трубчатых маркеров на пересечениях дорог (HTML, PDF 828KB) 5 ноября 2014 г. — 8 (09) -19 (I) — Размещение сигнальных граней в предсигналах (HTML, PDF 64 КБ) 8 апреля 2011 г. — 8 (09) -7 (I) — Размер знаков YIELD и STOP на перекрестках (HTML, PDF 202KB) 24 августа 2010 г. — 8 (09) -3 (I) — Использование механизмов единого затвора на перекрестках (HTML, PDF 56KB) 17 августа 2010 г. — 8 (09) -2 (I) — Дата соответствия для вертикальных полос на воротах RR (HTML, PDF 63KB) 10 марта 2010 г. — 8 (09) -001 (I) — Ширина световозвращающей полосы на круглой опоре (HTML, PDF 45 КБ) Выпущено под MUTCD 2003 для Part 8 27 октября 2004 г. — 8-69 (I) — Транспортные ворота на пересечении автобусных маршрутов (HTML, PDF 357 КБ) 29 августа 2003 г. — 8-66 (I) — Транспортные ворота на общественных улицах (HTML, DOC 24 КБ, PDF Входящее письмо 10.9 МБ) Выпущено под MUTCD 2003 для Part 10 6 октября 2006 г. — 10-66 (I) — Сигналы транзита легкорельсового транспорта (LRT) для переулка очереди автобусов (HTML, DOC 201KB) 6 октября 2004 г. — 10-61 (I) — Crossbuck на перекрестках LRT (HTML, PDF 1.3MB) 16 апреля 2003 г. — 10-59 (I) — Транзитные сигналы легкорельсового транспорта для полос скоростной транспортной системы автобусов (HTML, DOC 23 КБ) Часть 9 — Велосипедное оборудование Выпущено в 2009 г. MUTCD 17 июня 2016 г. — 9 (09) -86 (I) — Требования к цветности для дорожного покрытия, окрашенного в зеленый цвет (HTML, PDF 776KB) 29 января 2015 г. — 9 (09) -74 (I) — Десятичные расстояния на велосипеде в путеводителе по месту назначения (HTML, PDF 599KB) 18 апреля 2014 г. — 9 (09) -50 (I) — Разметка тротуара для обозначенных велосипедных маршрутов (HTML, PDF 628KB) 12 февраля 2014 г. — 9 (09) -47 (I) — Разъяснение временного разрешения на дополнительное использование сигнальной поверхности велосипеда (IA-16) (HTML, PDF 1.3 МБ) 26 декабря 2012 г. — 9 (09) -39 (I) — Установка узлов поворота и направления для знаков велосипедных маршрутов (HTML, PDF 706KB) 29 июля 2011 г. — 9 (09) -20 (I) — Измененные знаки назначения для велосипедов (HTML, PDF 80 КБ) 11 мая 2011 г. — 9 (09) -19 (I) — Использование знака R4-11 на дорогах с ограничением скорости более 35 миль в час (HTML, PDF 35KB) Выпущено под 2003 MUTCD 22 мая 2009 г. — 9-116 (I) — Значение запрещения велосипедов (R5-6) Знак (HTML, PDF 118KB) 25 мая 2004 г. — 9-75 (I) — Правила использования велосипедных дорожек (HTML, PDF 1.2 МБ) PDF-файлы можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®. Файлы DOC можно просматривать с помощью Microsoft Word Viewer.

Письмо о толковании 3 (09) -61 (I) — Ресурсы

Версия в формате PDF, 250 КБ
Файлы PDF можно просматривать с помощью Acrobat® Reader®.
Контактная информация: обратная связь с операциями по адресу [email protected]

Цель этого меморандума — дать разъяснения относительно гибкости, доступной для использования канализирующих устройств на пешеходных переходах в середине квартала в сочетании с уличными знаками пешеходного перехода (серия R1‑6).Эта интерпретация основана на положениях Руководства по унифицированным устройствам управления движением для улиц и автомагистралей (MUTCD) издания 2009 года.

MUTCD предусматривает использование канализирующих устройств, таких как трубчатые маркеры, в разделе 3H.01. Эти устройства могут использоваться для общих целей управления дорожным движением, таких как выделение границ полос, разделение линий или островов. Использование знаков серии R1-6 предписано в разделах 2B.12 и 7B.12 MUTCD и, если они используются, должны быть размещены на проезжей части в месте перехода на центральной линии, на полосе движения, или на срединном острове.

FHWA одобрило эксперименты по использованию нескольких знаков серии R1-6 на пешеходном переходе (иногда называемом «шлюзом»). Эти эксперименты, которые сейчас проводятся, включают дополнительное размещение на линиях полос движения, а также размещение на краю проезжей части. В некоторых юрисдикциях вместо дополнительных знаков серии R1-6 на полосах движения в местах пешеходного перехода используются трубчатые указатели. FHWA продолжает оценивать эти эксперименты и их эффективность, а также проводить сравнения между экспериментальным лечением, в котором используются несколько признаков серии R1-6, и лечением, которое соответствует MUTCD, с использованием тубулярных маркеров.

Чтобы сделать пешеходный переход дополнительным акцентом и обеспечить направленное и потенциально успокаивающее воздействие на движение транспортных средств, можно использовать один или несколько трубчатых маркеров на центральной линии, полосах движения или краях на пешеходном переходе в середине квартала. Такое использование трубчатых маркеров не требует экспериментального одобрения, поскольку оно соответствует требованиям MUTCD. В случае использования трубчатые маркеры должны быть того же цвета, что и маркировка дорожного покрытия, которую они дополняют, в соответствии с Разделом 3H.01 из MUTCD. Когда трубчатые маркеры используются в дополнение к знаку серии R1-6, который находится либо на центральной линии, линии полосы движения, либо на срединном острове, их не следует использовать на той же линии разметки тротуара, где установлен знак серии R1-6.

Для целей учета этой интерпретации был присвоен следующий номер официального постановления и заголовок: «3 (09) -61 (I) — Устройства, направляющие устройства на пешеходных переходах в центральных кварталах в сочетании с уличным пешеходным переходом (серия R1-6 ) Знаки. «Пожалуйста, направляйте любые запросы относительно этой информации г-ну Дэйву Киршнеру, [email protected], или г-ну Мэтту Зеллеру, [email protected], из группы MUTCD.

куб.см:
Заместители администраторов
Главный юрисконсульт
Финансовый директор
Директора полевых служб
Главный технический директор

Приложение к версии PDF 111 КБ

Рисунок 1 — Трубчатые маркеры, дополняющие разметку осевой линии

Рисунок 2 — Трубчатые маркеры, дополняющие разметку осевой линии и полосы движения

Рисунок 3 — Трубчатые указатели, дополняющие полосы движения, со знаком пешеходного перехода на улице по осевой линии

Рисунок 4 — Трубчатые маркеры, дополняющие линии кромок и полос движения; Уличный пешеходный переход на центральной линии

История APS в U.С.

APS, но без правил

Хотя есть сообщения о звуковых сигналах пешеходов в США еще в 1920 году, они не были включены в стандарты и правила США до MUTCD 2000.

• Обычные устройства — это звонки или зуммеры, разработанные инженерами в ответ на запрос слепых.
• Ранее сообщалось об установке около школ для слепых.

Рисунок 1-2.Педхед-навесной APS; Динамик APS, установленный на головке сигнала пешехода

Первый серийный выпуск АПС

Середина 1970-х годов

• Сигналы кукушки / писк, установленные на пешеходных сигнальных головках (APS на педали), основанные на японской системе, продавались в США. Эти сигналы излучали звук из верхнего динамика только во время интервала ХОДЬБА и обычно были направлены в противоположную сторону. конец пешеходного перехода.
• Другие типы устройств, разработанные в Европе и Австралии (см. Главу 10, Международная практика, Швеция и Австралия), не продавались в США. С.

Споры по поводу их использования

Для ранних установок были жалобы на шум сигналов от жителей, живущих рядом с установками.

Кроме того, возникли разногласия по поводу необходимости APS между двумя основными группами потребителей слепых, Американским советом слепых и Национальной федерацией слепых. До начала 1990-х:

• Американский совет слепых (ACB) поддержал использование APS для предоставления дополнительной информации на всех перекрестках.
• Национальная федерация слепых (NFB) выступила против любого использования APS

В то время как каждая из этих групп потребителей насчитывает около 25000 человек, что в совокупности составляет менее 1% слепых или слабовидящих людей в США, это разногласие часто очень сбивало с толку должностных лиц сообщества. Хотя NFB теперь заявил, что APS следует использовать в некоторых ситуациях, они по-прежнему выступают против «оптовой» установки на каждом перекрестке.

Проблемы с установленным на педали APS

См. Приложение C для получения подробной информации о результатах исследования.

APS, установленный на педхеде, предоставляет ограниченную информацию:

• Двухзвук (кукушка / писк) не обеспечивает однозначной индикации ХОДЬБЫ. Требует, чтобы слепые пешеходы всегда знали свое направление движения.
• Обеспечивает звук только в интервале ХОДЬБА. Хотя звуковой сигнал является громким и предназначен для указания направления через улицу, небольшая продолжительность интервала ХОДЬБА в большинстве мест означает, что звук прекращается до того, как пешеходы завершат переход.
• Нет информации о наличии или расположении кнопки

Рисунок 1-3.Встроенная кнопка APS

Доступны более новые типы APS — со встроенной кнопкой

В середине 1990-х годов APS, которые были интегрированы в кнопку, на основе европейских и австралийских систем, стали доступны в США.

Эти APS обеспечивают звуковые сигналы от кнопки на обычно тихой громкости, чтобы их было слышно на расстоянии от 6 до 12 футов от кнопки.

Дополнительные функции включают

• Вибротактильная индикация ХОДЬБЫ в дополнение к звуковой индикации ХОДЬБЫ
• Тональный сигнал локатора кнопок, который постоянно повторяется один раз в секунду, чтобы предоставить информацию о наличии и местонахождении кнопки
• Тактильная стрелка, указывающая направление движения на пешеходном переходе
• Автоматическая регулировка громкости, так что APS реагирует на окружающий звук и обеспечивает более громкую индикацию, когда движение громче, и более тихие сигналы в то время, когда движение является тихим

Правильное расположение имеет важное значение

Функционирование встроенного в кнопку APS основано на близости к пешеходному переходу.Чем ближе APS находится к месту отправления, тем тише может быть. Кроме того, вибротактильная индикация и тактильная стрелка не работают, если они расположены слишком далеко от улицы. На Рис. 1-4 показаны рекомендации по установке.

Рисунок 1-4. Идеальная установка — в пределах 5 футов от пешеходного перехода, в пределах 10 футов от бордюра и на расстоянии более 10 футов от других APS на углу, рядом с ровной площадкой

Изменения в конструкции перекрестка, движения и сигнализации

Изменения в конструкции перекрестков, дорожном движении и сигнализации повлияли на способность слепых пешеходов переходить улицу, используя звуки дорожного движения, как подробно описано в главе 2.

APS в настоящее время доступны в США

APS обеспечивает звуковую (тональную или речевую) индикацию интервала ХОДЬБЫ. Вибротактильная индикация интервала ХОДЬБЫ также требуется MUTCD, но не все доступные устройства APS способны обеспечивать вибротактильную индикацию. Доступно множество других функций, и подробное описание различных функций можно найти в главе 4.

В предыдущей версии этого документа («Доступные пешеходные сигналы: синтез и руководство по передовой практике») APS описывались как один из четырех типов конструкции: с установкой на педаль, с интегрированной кнопкой, только с вибрацией и на основе приемника. Эти типы конструкции устройств в основном классифицируются по расположению и типу индикации ХОДЬБЫ, хотя в то время были характерные различия в других функциях. По мере развития технологии появилось несколько комбинаций этих различных типов, и были внесены модификации, которые не позволяют легко разделить устройства на четыре «типа». Обсуждение APS и их функций с использованием этих терминов сбивает с толку. В этом Руководстве, предложенном PROWAG (путем включения MUTCD) и MUTCD рекомендуются APS со звуковой и вибротактильной индикацией ХОДЬБЫ, которые доступны только тогда, когда APS встроен в кнопку.Однако также могут быть предоставлены другие функции, такие как дополнительные громкоговорители-маяки.

В этом Руководстве, кроме этой главы и Главы 9, обозначение типов APS, как правило, опущено. Эти типы описаны здесь для пояснения и в качестве справочной информации. Некоторые производители или дистрибьюторы могут продолжать использовать эти термины для описания доступных продуктов.

Встроенная кнопка

• Обычный в Европе и Австралии и требуемый тип в США для новых установок в США.С.
• Динамик и вибрирующая поверхность на кнопке
• Регулярно повторяющийся тихий сигнал локатора сообщает о наличии кнопки и ее местонахождении (во время мигающих и постоянных интервалов НЕ ХОДИТЕ).
• Звук локатора кнопок и громкость индикации ХОДЬБЫ реагируют на окружающий звук
• Громкость обычно регулируется так, чтобы ее было слышно только в начале пешеходного перехода
• Может предоставлять другую информацию о названии улиц или геометрии перекрестка, или сигнализацию

Навесной

• Самый распространенный тип, установленный между 1960 и 2000 годами в США.С.
• Громкоговоритель, установленный на головке пешеходного сигнала (pedhead)
• Звонок, зуммер, кукушка, писк, тональный сигнал или словесное сообщение только в интервале ХОДЬБЫ
• Обычно предназначены для того, чтобы их слышали через улицу и служат маяком, поэтому они относительно громкие

На базе приемника

• Сообщение, передаваемое по инфракрасной или светодиодной технологии от пешеходного сигнала на персональный приемник, принадлежащий человеку
• Слепые пешеходы должны иметь и использовать соответствующий приемник для установленной техники
• Может предоставлять другую информацию о названиях улиц, геометрии перекрестка, направлении движения и адресной информации.

Только вибротактило

• Стрелка на корпусе кнопки или сама кнопка вибрирует во время ХОДЬБЫ
• Устройства, предназначенные только для вибротакции, не соответствуют требованиям MUTCD 2009.

[вверх]

Следуют ли велосипеды правилам движения транспортных средств или пешеходов в соответствии с законодательством штата Вашингтон?

Ответ: Считаются ли велосипедисты, переходящие дорогу по пешеходным переходам, транспортными средствами (которые должны уступать дорогу дорожному движению) или они считаются пешеходами (которым должны уступать дорогу автомобили), поскольку они находятся на пешеходном переходе? В нашем сообществе это проблема, когда асфальтированные маршруты для отдыха пересекают дороги с интенсивным движением. На этих переходах нет сигналов.

Вопрос: Велосипеды — хамелеоны ПДД. Иногда они следуют правилам для автомобилей; иногда соблюдают правила для пешеходов. Итак, вот простое руководство, чтобы выяснить, какие правила обычно применяются.

Обращайтесь с велосипедами на дороге как с автомобилями, а велосипеды на тротуаре или пешеходном переходе — как с пешеходами.

Прежде чем мы углубимся в этот ответ, я должен признать, что меня немного смущает первая часть этого вопроса; часть, подразумевающая, что если велосипед является транспортным средством, он по умолчанию должен уступать место другим транспортным средствам.Возможно, я ошибаюсь, и если это так, пожалуйста, побалуйте меня на мгновение, пока я сделаю необоснованное разъяснение.

Велосипеды — это не автомобиль с более низким статусом, который занимает второстепенное положение по сравнению с автомобилями с двигателями. Процитируем закон: «Каждому, кто едет на велосипеде по проезжей части дороги, будут предоставлены все права и будут распространяться все обязанности, применимые к водителю транспортного средства . ..». В законе есть некоторые ограничения для велосипеды из-за их более низкой скорости, но отказ от права проезда на перекрестках не входит в их число.

А теперь вернемся к вопросу. В том же законе, который я только что процитировал, также говорится: «Каждому, кто едет на велосипеде по тротуару или пешеходному переходу, должны быть предоставлены все права и выполняются все обязанности, применимые к пешеходу …». дорожка общего пользования для пешеходов, бегунов и мотоциклистов) пересекает проезжую часть и становится пешеходным переходом, да, на пешеходном переходе водители должны уступать дорогу пешеходам и велосипедистам. (Примечание: в некоторых деловых районах езда по тротуару запрещена.Там, где это разрешено, велосипедисты должны уступать дорогу пешеходам, поэтому не торопитесь.)

Обеспечение пешеходных переходов для уязвимых участников дорожного движения — это хорошо, но часто эти пути общего пользования не совпадают с перекрестком. Правила для пешеходных переходов одинаковы, независимо от того, находятся ли они на перекрестке или в середине квартала, но водитель может с меньшей вероятностью заметить пешеходный переход, когда он находится в неожиданном месте. Водителю по-прежнему необходимо уступить дорогу человеку на пешеходном переходе, но если вы переходите один, подумайте о том, кого больше всего волнует, что вы переправляетесь.

Если вы водитель, знайте, что вам может понадобиться уступить дорогу на этих пешеходных переходах. По закону пешеход определяется как человек, идущий пешком, как любой человек, который использует «средство передвижения, приводимое в движение человеческой силой, кроме велосипеда». Скейтборды, самокаты, роликовые коньки, инвалидные коляски; использование любого из них квалифицирует вас как пешехода. Многие из этих транспортных средств намного быстрее обычных пешеходов, и когда я проезжал по дорогам общего пользования, я встречал их все, на которых часто ездили дети.

Закон запрещает пешеходу или велосипедисту внезапно выезжать на пешеходный переход, когда водитель не может вовремя остановиться, но это не значит, что этого не может быть. Насколько хорошо вы в детстве знали и следовали правилам дорожного движения? Я собирался пошутить над детьми, которые делают глупости, но это относится и к взрослым. Мы все обязаны остерегаться друг друга, и это особенно относится к любому из нас, кто пилотирует две тонны стали по пешеходному переходу.

Истории, связанные с Bellingham Herald

Дуг Даль, руководитель отдела коммуникаций Target Zero, каждый понедельник отвечает на вопросы о дорожном законодательстве, безопасном вождении и общих правилах полиции.

То, что, по словам защитников велосипедистов и пешеходов, отсутствует в законопроекте Сената о дорогах

Важная часть закона о финансировании дорог, который комитет Сената внесет на эту неделю, включает в себя заметные изменения в политике, которых настаивают защитники велосипедистов и пешеходов, но также не учитывает некоторые из их ключевых приоритетов, включая новую программу грантов на 2,5 миллиарда долларов.

Законопроект на сумму около 304 миллиардов долларов был обнародован в минувшие выходные при поддержке обеих партий. В нем излагаются уровни финансирования и политика на пять финансовых лет, с 2022 по 2026 год, для программ, которые направляют миллиарды долларов на уровень штата и местный уровень для строительства дорог, мостов и автомагистралей. Действующий закон, регулирующий эти расходы, истекает в сентябре.

В законопроекте отсутствует формулировка запуска программы, которая предусматривала бы выделение 500 миллионов долларов в год на расширение и улучшение инфраструктуры для велосипедистов и пешеходов. Два сенатских демократа, Крис Ван Холлен из Мэриленда и Эдвард Марки из Массачусетса, и один республиканец, Дэн Салливан из Аляски, в начале этого года представили закон, подтверждающий эту инициативу.

«На наш взгляд, это очень важно, это своего рода центральная часть того, куда нам нужно двигаться дальше для активной транспортной политики», — сказал Кевин Миллс, вице-президент по политике Rails-to-Trails Conservancy. «Нам действительно нужен концентрированный источник финансирования».

«Только когда у вас есть эти безопасные и удобные маршруты, чтобы добраться туда, куда вам нужно, можно увидеть смену режима, все больше и больше людей переходят на пешие и велосипедные прогулки», — добавил он.

По крайней мере, одна прогрессивная группа утверждает, что в законопроекте есть недостатки, которые выходят глубже, чем просто уровни финансирования велосипедных и пешеходных программ.

«В целом, это всего лишь законопроект, который вложит больше денег в более широкие дороги и заставит автомобили двигаться быстрее, что на самом деле не очень хорошо для людей, идущих пешком или ездящих на велосипеде», — сказала Дженна Фортунати, специалист по политике и коммуникациям Транспортной компании. Америка.

Бет Осборн, директор группы, раскритиковала эту меру в своем заявлении, заявив, что она «создает захватывающие новые программы с небольшим объемом финансирования в надежде, что она может решить проблемы, которые будут и дальше создаваться гораздо более широким статусом. кво.

Лига американских велосипедистов была более оптимистичной. «Несмотря на то, что мы хотели бы, чтобы больше внимания уделялось вопросам справедливости, климата и мультимодальных перевозок, это серьезный и надежный счет для велосипедных и пеших прогулок и представляет собой шанс для конкретных изменений», — написала в своем анализе заместитель исполнительного директора группы Кэрон Уитакер. законопроекта.

По сравнению с такими областями, как строительство дорог или транзит, велосипедная и пешеходная инфраструктура составляет относительно небольшую долю расходов страны на транспорт.Но в последние годы растет число смертей велосипедистов и пешеходов, что вызывает призывы к улучшению инфраструктуры для этих участников дорожного движения, а также к изменениям политики, чтобы сделать улицы более безопасными для них.

Вывести больше людей из автомобилей и путешествовать пешком или на велосипеде также рассматривается как способ помочь стране сократить выбросы, что является приоритетом для демократов, стремящихся бороться с изменением климата.

Также есть проблемы с капиталом. Например, в период с 2008 по 2017 год одно исследование показало, что чернокожие пешеходы на 72% чаще подвергались ударам и гибели водителями при ходьбе по сравнению с людьми других рас.Защитники также выразили обеспокоенность по поводу пригородных районов с высоким уровнем бедности, дороги которых небезопасны для пешеходов и велосипедистов.

«Транспорт для Америки» отверг меры Сената, поскольку он продолжит политику отказа от наказания штатов или принятия других мер, если они установят «отрицательные» целевые показатели безопасности дорожного движения, которые предусматривают гибель на дорогах большего числа людей в ближайшие годы по сравнению с предыдущими. годы.

В законопроекте содержится требование, согласно которому штаты тратят 15% средств, известных как доллары Программы повышения безопасности дорожного движения, на безопасность «уязвимых» участников дорожного движения, если 15% или более от общего числа смертей на дорогах штата составляют пешеходы и другие немотористы.

Но, опять же, Транспорт для Америки заявляет, что счет не соответствует требованиям, отмечая в анализе, что во Флориде, одном из самых опасных штатов для пешеходов в стране, возможно, что предлагаемое требование может привести всего к 18,7 миллиона долларов США. расходы на безопасность.

Некоторые победы и надежда на поправки

С положительной стороны для защитников пешеходов и велосипедистов Миллс указал, что законопроект увеличит объем финансирования, направляемого на так называемую Программу альтернативных транспортных средств, которая помогла финансировать такие проекты, как велосипедные дорожки и пешеходные дорожки.

Эти деньги распределяются по формуле. Но в счете должна быть указана приблизительная цифра около 1,4 миллиарда долларов в год по сравнению с 850 миллионами долларов в статус-кво для транспортных альтернатив. В законопроекте также содержатся положения, налагающие новые ограничения на перевод денег из программы для штатов.

Миллс также сказал, что остается открытым вопрос о том, сколько средств может быть выделено на программу рекреационных троп, которая предусматривает финансирование для строительства и содержания трасс для моторизованных транспортных средств, таких как квадроциклы и снегоходы, а также для пешеходов и велосипедистов.

Это финансирование может в конечном итоге зависеть от цифр в еще не опубликованном исследовании Федерального управления шоссейных дорог, в котором оценивается, сколько доходов от налогов на топливо следует направить на этот счет. По словам Миллса, текущая сумма составляет около 84 миллионов долларов в год. Но он объяснил, что оценки в отчете могут быть намного выше — возможно, около 250 миллионов долларов.

Транспорт для Америки приветствовал положение в законопроекте, который потребует, чтобы «Руководство по унифицированным устройствам управления движением», которое регулирует дизайн улиц по всей стране, обновлялось каждые три года с упором на уязвимых участников дорожного движения.

Группа, которая назвала это «огромной победой» для тех, кто заботится о «подходе к дизайну улиц, ориентированному на людей», утверждает, что текущая редакция текста устарела и слишком много внимания уделяется быстрому перемещению автомобилей. через развитые районы за счет безопасности.

Депутаты сенатского комитета по окружающей среде и общественным работам планируют внести в законопроект разметку в среду, и тогда могут быть внесены изменения в закон с поправками.

Миллс выразил надежду, что пропущенная программа грантов будет включена.Лига американских велосипедистов также поддерживает поправку, которая вносит это изменение.

Транспорт для Америки связался с сотрудниками Сената на выходных с пакетом рекомендаций по поправкам. Среди них — положение «сначала исправьте», которое потребует от получателей финансирования, реализующих новые проекты, продемонстрировать, что они могут эксплуатировать и поддерживать то, что они планируют построить, а также поддерживать существующие активы в хорошем состоянии.

Еще одно предложение группы — запретить штатам устанавливать негативные целевые показатели безопасности, такие как те, которые ожидают увеличения количества погибших в дорожно-транспортных происшествиях.Это также вынудит государства тратить больше на области, в которых они не достигают целей безопасности. А в случаях, когда штаты пропускают более одной цели, это запускает процесс, включающий федеральный анализ того, как решаются проблемы.

Объезд пешеходов — улица Корваллис

Что такое пешеходный переход?
Когда водителю следует останавливать пешехода на пешеходном переходе?
Как долго водитель должен оставаться на пешеходном переходе остановленным для пешехода?
Каковы правила перехода на пешеходные переходы с мигалками?
Что должен делать водитель, если пешеход переходит дорогу во время знака «Не ходи»?
Каковы правила остановки на тротуарах или пешеходных переходах?
Как водители должны уступать дорогу на тротуарах?
Какой закон о слепых пешеходах?
Могут ли пешеходы пользоваться обочиной?
Если нет пригодного для использования тротуара или обочины, может ли пешеход ходить по дороге?
Каковы законы относительно пешеходной прогулки?
Если тротуар находится на частной территории, может ли владелец запретить велосипеды и коньки?
Разрешены ли пешеходы на велосипедной дорожке?

Что такое пешеходный переход?
Пешеходный переход — это продолжение тротуара через дорогу на перекрестке. Если тротуара нет, то это удлинение того места, где был бы тротуар. Как вариант, это можно считать перекрестком тротуара и дороги.

Пешеходный переход может быть «маркированным», то есть с белыми полосами на улице. Это делается для того, чтобы выделить его для большей видимости, или для создания альтернативного пешеходного перехода от пешеходного перехода, созданного с помощью нормальной геометрии улицы. Однако большинство пешеходных переходов не обозначены. Незамеченные и размеченные пешеходные переходы юридически идентичны и предоставляют пешеходам, находящимся внутри них, одинаковые права.

На фото ниже 3 пешеходных перехода без опознавательных знаков. Пешеходный переход Север-Юг легко узнать, так как это знакомая геометрия. Два других являются пешеходными переходами, потому что они являются продолжением существующих тротуаров до того места, где они могут быть.

КАЖДЫЙ УГОЛ — ЭТО ПЕРЕКРЕСТОК. Группы по защите интересов пешеходов в значительной степени сосредотачиваются на этой фразе в своей образовательной работе.

Определение пешеходного перехода часто плохо понимается, что приводит к тому, что знающие пешеходы пытаются перейти на немаркированном пешеходном переходе, а водители не понимают своей ответственности уступить дорогу.Пожалуйста, перечитайте этот раздел и примените его к своему поведению за рулем. ORS 801.220

Когда водителю следует останавливать пешехода на пешеходном переходе?
Пешеходы заявляют о своем праве на переход, когда какая-либо часть или продолжение пешехода (тело, трость, инвалидное кресло или велосипед) выходит на пешеходный переход. Другими словами, оторвите крошечную часть себя от обочины, чтобы сообщить водителям о своих намерениях. Водители должны остановиться, если могут. Пешеходы не должны сходить с тротуара, если транспортное средство находится так близко, что создает непосредственную опасность.ОРС 811.028 (4), 814.040 (1) (а)

Как долго водитель должен оставаться на пешеходном переходе остановленным из-за пешехода?
Пока пешеход не пересечет полосу движения водителя (или полосу, в которую он намеревается повернуть) плюс еще одна полоса движения. Велосипедная полоса считается «еще одной полосой». ОРС 811.028

Каковы правила перехода на пешеходные переходы с мигалками?
Нет новых законов, регулирующих это. Применимые законы относятся к обычным пешеходным переходам, и мигающие желтые огни означают осторожность.Эти мигающие огни служат только для освещения пешеходного перехода, но никоим образом не меняют правила проезда. Пешеходы не обязаны нажимать кнопку, чтобы включить свет (они все равно не могут видеть, когда свет загорается), и водители могут проехать по пешеходному переходу после того, как пешеход пересек свою полосу движения и следующую полосу. ОРС 811.028, 811.260 (12), объяснение дорожного юриста

Что должен делать водитель, если пешеход переходит дорогу во время знака «Не ходи»?
Водители должны всегда уступать пешеходам на любом пешеходном переходе.Даже если есть знак «Не ходи», водители должны уступить дорогу, как если бы пешеход переходил дорогу на законных основаниях. В случае столкновения на пешехода могут ссылаться за то, что он не заметил знак, а на водителя — за то, что он не уступил дорогу пешеходу на пешеходном переходе. ORS 811.028, Правовое руководство для пешеходов стр.20-21, 108

Когда водители могут останавливаться на пешеходных переходах?
Запрещается останавливаться или парковаться на пешеходном переходе или в пределах 20 футов от пешеходного перехода на перекрестках.

Исключения:
— При соответствии с устройством управления трафиком. Это позволяет водителю, находящемуся перед знаком «Стоп» или на красный свет, остановиться в пределах 20 футов от пешеходного перехода. У знаков остановки вы можете остановиться на пешеходном переходе, если пешеходное движение не заблокировано. На красный свет никогда не останавливайтесь на пешеходном переходе.
— Правительственные автомобили, выполняющие дорожные работы.
— По запросу полицейского.
— Водители могут останавливаться или парковаться в пределах 20 футов от пешеходного перехода (но не на самом пешеходном переходе), когда на мгновение выгружает или забирает пассажиров.
ORS 811.550 (6,17), 811.560 (2,4-7), 801.510 (2),

Как водители должны уступать дорогу на тротуарах?
Прежде чем съехать с дороги и проехать по тротуару, посмотрите в обе стороны и убедитесь, что дорога свободна, прежде чем продолжить движение.

При въезде на дорогу с проезжей части, парковки или переулка полностью остановитесь. перед тротуар. Подождите, пока не освободится дорога, прежде чем двигаться вперед. При необходимости водитель может снова остановиться на тротуаре, чтобы увидеть перекресток перед выездом.В этом случае пешеходы на тротуаре должны уступить дорогу.

За исключением вышеуказанной ситуации, останавливаться или парковаться на тротуарах запрещено. Исключения: по запросу сотрудника полиции или для правительственных транспортных средств, выполняющих дорожные работы.
ORS 811.505, 811.025, 811.550 (4), 811.560 (4-7)

Какой закон о слепых пешеходах?
Конечное право проезда принадлежит слепому пешеходу, несущему белую трость или сопровождаемому собакой-поводырем. Неважно, где на проезжей части и есть ли какой-либо знак, запрещающий ходить.Если водитель видит слепого пешехода, переходящего дорогу в любом месте, он должен остановиться. ОРС 811.035, 814.110

Этот параграф содержит «передовой опыт», не закрепленный в законе. Слепые пешеходы максимально часто переходят пешеходные переходы, хотя они никогда не уверены, находятся ли они в пределах нарисованных линий. Уступайте слепым пешеходам на дороге, но в противном случае ведите машину как обычно. Слепые пешеходы перед переходом следят за дорожным движением и должны слышать ваш мотор. Полностью подъезжайте к пешеходным переходам и останавливайтесь, чтобы слепые пешеходы могли слышать ваш двигатель и знать, где находится пешеходный переход.Следите за языком тела… если трость направлена ​​вверх (вертикально), человек слушает, поэтому продолжайте движение. Если трость качается, человек движется вперед, поэтому остановитесь. Не отвлекайте собак-поводырей, глядя на них, гладя и т. Д.

Могут ли пешеходы пользоваться обочиной?
Да. Закон ясно, что они могут использовать обочину, но не говорит, имеют ли пешеходы или водители право проезда. ORS 801.608, 814.070, Правовое руководство для пешеходов стр.29

Если нет пригодного для использования тротуара или обочины, может ли пешеход идти по дороге?
Да.Идите лицом к движению по внешнему краю проезжей части. ORS 814.070

Какие законы касаются пешеходной прогулки?
Пешеходы могут переходить дорогу в любом месте, уступив место водителям. Однако законы округа или города могут изменить это право. Корваллис не имеет модификаций. В Олбани пешеходы не могут переходить за пределы пешеходных переходов в блоках, где есть обозначенные пешеходные переходы. В Портленде пешеходам запрещено переходить проезжую часть в пределах 150 футов от пешеходного перехода. Щелкните здесь, чтобы увидеть полный список местных ограничений (на момент публикации).ОРС 814.040,

Если тротуар находится на частной территории, может ли владелец запретить велосипеды и коньки?
Да. Владельцы частных тротуаров могут управлять своим тротуаром, как и другим имуществом, и устанавливать свои собственные правила. Эти типы тротуаров можно найти в торговых центрах, на больших парковках и в университетских городках. ORS 801.045

Разрешены ли пешеходы на велосипедной дорожке?
Да. Юристы согласны с тем, что закон требует разъяснения относительно взаимодействия пешеходов и велосипедистов.Один юрист учит, что пешеходы должны съезжать с полосы движения, когда приближается движение по велосипедной полосе, а другой юрист учит, что более быстрое движение по велосипедным полосам должно уступать место пешеходам.

У пешеходов есть причина использовать велосипедные дорожки из соображений безопасности: бетон тяжелее для человеческих колен, чем асфальт. Вот почему бегуны и пожилые люди часто предпочитают ходить / бегать по велосипедным дорожкам. Вне зависимости от закона велосипедистам на велосипедных дорожках просто оставаться позади бегунов и пожилых пешеходов и переходить с одной полосы на другую.
Правовое руководство для пешеходов, стр. 33, ORS 814.070 (1a и 3), Объяснение юриста

Высокая тревога: в Португалии открывается самый длинный в мире подвесной пешеходный мост

АРОУКА, Португалия, 29 апреля (Рейтер) — Хьюго Ксавьер стал одним из первых людей, пересекших самый длинный в мире подвесной пешеходный мост, открывшийся в четверг недалеко от его крошечного родного города Арока в северной Португалии.

«О … поехали!», — с тревогой сказал 42-летний мужчина, набравшись храбрости, чтобы ступить на прозрачную металлическую решетчатую дорожку моста длиной 516 метров (1693 футов) рядом с ним. его столь же нервный партнер и гид.

Мост, спрятанный между усыпанными камнями горами, покрытыми пышной зеленью и желтыми цветами, внутри геопарка Арока, внесенного в список всемирного наследия ЮНЕСКО, возвышается на 175 метров над быстротечной рекой Пайва.

Пейзаж спокойный, но переход не для слабонервных. Поддерживаемый стальными тросами и двумя массивными башнями с каждой стороны, он немного покачивается при каждом шаге.

«Я немного боялся, но оно того стоило», — с облегчением сказал Ксавьер уже с другой стороны. «Это был необычный, уникальный опыт, выброс адреналина.»

Люди идут по самому длинному в мире пешеходному подвесному мосту 516 Arouca, который теперь открыт для местных жителей в Ароке, Португалия, 29 апреля 2021 года. REUTERS / Violeta Santos Moura

Подробнее

Мост открыт только для местных жителей в четверг, но с понедельника каждый может записаться на посещение.

Местные жители надеются, что аттракцион стоимостью около 2,3 миллиона евро (2,8 миллиона долларов), на строительство которого потребовалось около двух лет, поможет возродить регион, особенно после разрушительного коронавируса пандемия.

«Это глоток свежего воздуха для нашей земли, потому что он привлечет больше инвестиций, больше людей», — сказал гид Эмануэль, добавив, что регион быстро стареет, поскольку многие молодые люди переезжают в большие города.