Пешеходный переход со светофором: Светодиодный светофор индикаторный Пешеходного перехода

7. Особое внимание к пешеходному движению при проектировании светофорных объектов | by Радченко Алексей

Часть 7 стандарта RiSLA, перевод с английского

Большая часть пешеходов (дети, пожилые люди или инвалиды) подвергаются значительной опасности из-за автомобильного движения и вынуждены полагаться на защиту со стороны светофоров. Следовательно, управление светофорами для пешеходов в основном должно основываться на потребности в безопасности самих пешеходов. При проектировании регулируемых перекрестков и расчетах светофорных фаз интересы моторизованного или общественного транспорта будут часто конфликтовать с требованиями не моторизованных участников (пешеходов, велосипедистов и др).

Движение транспортных средств или пешеходов должно гармонировать с существующими ограничениями в той или иной степени в зависимости от:

• значимости и функции перекрестка;
• его местоположения и землепользования вокруг него;
• объема моторизованного движения и пешеходов;
• состава пешеходного движения (например, инвалидов или пожилых людей).

Проектирование и эксплуатация перекрестков, широко используемых пешеходами, должны быть удобными для них, а пропускная способность улицы для автомобильного транспорта не должна преобладать при принятии решений. Однако при высокой интенсивности движения пешеходов нужно ограничивать. Но даже на пересечении основных дорог, большие обходные пути для пешеходов или длительное время ожидания не должны приводить к нарушению ПДД со стороны пешеходов.

Следует стремиться к компромиссу между комфортом и безопасностью пешеходов и потребностями автомобильного движения.

7.2.1 Пешеходные переходы на перекрестках

Пешеходные переходы должны располагаться на пути пешеходных потоков, а также как можно ближе к границе расположенной параллельно дороги (дороги вдоль которой расположен переход). Если перекресток имеет отдельную полосу для поворота направо, то пешеходный переход должен располагаться на расстоянии 5–6 метров от параллельной проезжей части (см. Раздел 3.2.4). Радиус поворота должен быть малым, это сокращает расстояние, которое необходимо преодолеть пешеходу, а также способствует низкой скорости движения автомобилей. Таким образом, водители легче останавливаются, а пешеходы чувствуют себя в безопасности.

Следует избегать пешеходных переходов, удаленных от параллельной проезжей части, поскольку они более опасны. Тем не менее, если пешеходный переход размещен далеко от проезжей части и поворачивающие транспортные средства не могут считаться параллельно движущимися по отношению к пешеходами и велосипедистам, пешеходы и автомобили должны быть предупреждены желтым мигающим сигналом светофора (см. Раздел 9.4.5).

В зависимости от пешеходных потоков и особенностей местности пешеходные переходы должны иметь ширину от 3 до 12 метров.Стандартная ширина — 4 м.

Возле пешеходных переходов должны быть предусмотрены достаточные зоны ожидания на обочине дороги или на островках безопасности, чтобы пешеходы, стоящие на красный, могли свободно помещаться (плотность в очереди около 2 человек / м2).

Бордюры на границе проезжей части должны быть опущены по всей ширине пешеходных переходов.

7.

Островки безопасности на разделительных полосах используются для направления автомобильного движения, для возможности установки дорожных знаков и светофоров, а также для помощи пешеходам (см. Раздел 3.4.2).

На пешеходном переходе требуется островок безопасности, если:

• длительность зеленого сигнала светофора не позволяет пешеходам пересечь всю проезжую часть за одну фазу;
• нет возможности перейти дорогу за одну фазу из-за большого смещения фаз пешеходного светофора в связи с организацией зеленой волны для автомобильного трафика;
• для безопасного перехода пешеходами, при выключенных светофорах.

При устройстве островков безопасности шириной более 4 м отдельное светофорное регулирование обеих проезжих частей может иметь место, поскольку пешеходы воспринимают последовательные переходы независимо друг от друга. Этому может способствовать даже устройство растений на разделительной полосе. Кроме того, необходимо учитывать специальную настройку светофоров под общественный транспорт, если таковая имеется (см. Раздел 7.3.7).

При устройстве островков безопасности шириной менее 4 м на отдельно регулируемых переходах существует риск того, что пешеходы могут не придать значение светофору, не смогут правильно его понять или нарушить его указания, если время ожидания на островке безопасности велико или обе проезжие части кажутся узкими. Поэтому следует организовать светофорное регулирование таким образом, чтобы пешеходы могли перейти всю дорогу за одну фазу, то есть без остановки на островке безопасности. Тем не менее, пешеходы могут столкнуться с неопределенностью и опасностью, если они будут сомневаться, нужно ли им закончить переход или ждать на островке безопасности, когда загорится красный сигнал светофора. Чтобы пешеходы не путались в светофорах, светофоры последовательных переходов должны быть расположены в одном ряду друг за другом. Ширина островка безопасности на разделительной полосе должна быть не менее 2,50 м. Слишком узкие разделительные полосы необходимо расширить, иногда даже за счет ширины проезжей части или количества полос движения.

Если островок безопасности слишком мал, чтобы пешеходы могли ждать на нем зеленого сигнала светофора или если островок безопасности достаточно широкий, длительность зеленого сигнала светофора достаточная и пешеходам не нужно ждать на островке, необходимо проанализировать, можно ли вообще убрать островок безопасности. Тогда пешеходы не будут останавливаться на разделительной полосе, а длительность зеленого сигнала светофора будет достаточной, чтобы перейти всю дорогу за одну фазу.

Двухфазное светофорное регулирование на небольших перекрестках не требует устройства островков безопасности, потому что длительность зеленого сигнала параллельного автомобильного движения должно позволять пешеходам пересекать всю проезжую часть, другими словами, продолжительность фазы должна определяться потребностями пешеходов.

На перекрестках небольших дорог потоки транспортных средств обычно даже без островков безопасности направляются достаточно точно. Пешеходы могут перейти проезжую часть за одну фазу светофора, так как ширина проезжей части сокращается за счет отсутствия островка безопасности. В этом случае время ожидания зеленого сигнала для пешеходов на обочине может быть больше, однако ожидание один раз на обочине дороги более комфортно, чем двойное ожидание на обочине и на островке безопасности.

7.2.3 Треугольные островки безопасности

Треугольные островки безопасности имеют преимущества в основном для автомобильного движения. Единственное преимущество для пешеходов состоит в том, что расстояния, которые должны преодолеть пешеходы, пересекая проезжие части, короче, чем на переходах, которые не имеют треугольных островков безопасности, и им не препятствуют транспортные средства, поворачивающие направо (см. Раздел 3.4.3).

Однако основным недостатком треугольных островков безопасности является то, что пешеходов трудно защитить при переходе полосы для поворота направо:

— На полосах для поворота направо без светофорного регулирования может возникать опасность для пешеходов, особенно если поток транспорта на правом повороте большой или водители поворачивают на большой скорости и не обращают должного внимания на пешеходов.

— На полосах для поворота направо с светофорным регулированием необходимо учитывать, что из-за длительного ожидания на островках безопасности общее время перехода также может увеличиваться, если переходы имеют раздельное регулирование. Это увеличивает вероятность нарушения ПДД пешеходами.. На небольших треугольных островках у пешеходов могут возникнуть сомнения по поводу предназначения тех или иных светофоров. Длительность зеленого сигнала светофора для разворота автомобилей должна быть установлена как можно короче, чтобы снизить вероятность выхода пешеходов на дорогу на красный сигнал во время режима светофоров низкого транспортного потока (см. Раздел 2.3.1.3).

7.3.1 Общие положения

Поскольку считается, что пешеходы переходят дорогу на красный свет особенно часто в том случае, когда длительность зеленого сигнала светофора для пешеходов мала, а время ожидания длинное, следует создавать интервалы зеленого сигнала длиннее, чтобы пешеходы, начинающие движение на зеленый сигнал, могли перейти больше половины проезжей части за время зеленого сигнала светофора. Если невозможно избежать времени ожидания более 60 секунд, необходимо сделать возможным устройство двух зеленых сигналов в течение одного цикла светофора.

7.3.2 Прерывание зеленого сигнала светофора при малых автомобильных потоках на перекрестке

На регулируемых перекрестках при малом количестве автомобильного трафика, адаптивное управление светофорным регулированием может прерывать зеленый сигнала светофора для автомобилей для более раннего включения зеленого сигнала светофора для пешеходов. Это также делает управление светофорным регулированием более гибким и понятным для пешеходов.

7.3.3 Запросы от пешеходов (кнопки)

В случае когда в адаптивных светофорных системах пешеходы могут запрашивать зеленый свет для перехода дороги с помощью различных устройств, обычно есть два способа для осуществления этого:

• Параллельные потоки пешеходов и транспортных средств высвобождаются одновременно, даже если зеленый сигнал светофора был запрошен только пешеходами или только транспортными средствами. Однако, это может привести к увеличению времени ожидания для всех участников движения из-за более длительного времени горения зеленого сигнала светофора для пешеходов.
• По запросу от пешеходов включается только зеленый сигнал светофора для пешеходов. Его можно включать отдельно или совместно с зеленым сигналом для параллельно движущихся транспортных средств. Если пешеходы прибывают незадолго до или во время зеленого сигнала для транспортных средств без включенного зеленого сигнала для параллельных пешеходов, запрос должен сохраниться до тех пор, пока не будет достигнута соответствующая фаза, однако в этом случае может быть долгое время ожидания. В случае совместного включения зеленого сигнала для параллельных потоков автомобилей и пешеходов автомобили, поворачивающие направо, должны быть предупреждены о пешеходах, переходящих дорогу, с помощью мигающегосигнала желтого цвета, поскольку одновременное включение параллельных сигналов для автомобилей и пешеходов чередуется с включением зеленого сигнала только для автомобилей.

В зависимости от местоположения и объема движения необходимо изучить, какой из двух вариантов предпочтительнее. Обычно это первый (см. Раздел 4.3.2.1).

Если велосипедисты и пешеходы двигаются одновременно, в следует выбрать первый из двух вариантов, потому что, если запрос от велосипедистов будет храниться в системе и ждать нужной фазы, велосипедисты, как правило, присоединятся к автомобильномудвижению, нарушая красный сигнал светофора для пешеходов (см. Раздел 8.2.2).

7.3.4 Пешеходы и поворачивающие автомобили

Пешеходы всегда должны иметь отдельный светофорный сигнал, если автомобили поворачивают более чем с одной полосы движения.

Если поворачивающие автомобили двигаются быстро, интенсивно, зрительный контакт между транспортными средствами и пешеходами затруднен или пешеходные потоки интенсивны, рекомендуется устраивать отдельные светофорные сигналы, особенно для автомобилей, поворачивающих налево, и на скоростных дорогах (см. Раздел 2.3.1).

Отдельная светофорное регулирование обеспечивает полную защиту всех участников движения. Однако это приводит к общему увеличению времени ожидания для всех участников движения.

Если поворачивающий поток (транспортные средства, поворачивающие направо или налево, и велосипедисты без указателей направления или общественный транспорт с особым сигналом) начинает движение вместе с частично конфликтующим пешеходным потоком, длительность их зеленого сигнала должна быть компенсирована друг относительно друга, чтобы пешеходы могли выйти на перекресток за 1–2 секунды до поворачивающего транспортного средства (см. Раздел 2.6.6). На повороте транспортные средства можно предупредить о пешеходах с приоритетом с помощью вспомогательного мигающего сигнала (см. Раздел 9.4.5).

Время зеленого сигнала для пешеходов не должно добавляться к частично конфликтующему потоку трафика, который уже начал движение. Неопределенности и опасности могут возникнуть, если пешеходы не могут использовать свое право преимущественного прохода и если поворачивающие транспортные средства будут застигнуты врасплох при неожиданном появлении пешеходов с приоритетом. Это требование должно выполняться особенно в случае адаптивного управления трафиком, поскольку защита сигналов согласно DIN VDE 0832 не различает не конфликтующие и частично конфликтующие группы сигналов. Единственное исключение — зеленый для левосторонних поворотов (см. Раздел 2.3.1.2).

7.3.5 Светофорное регулирование на последовательных пешеходных переходах

В зависимости от местных условий или других заданных параметров движения пешеходам предлагается либо скоординированное, либо отдельное светофорное регулирование последовательных пешеходных переходов на дорогах с центральными разделительными полосами.

7.3.5.1 Одновременное светофорное регулирование на последовательных переходах

На краю проезжей части и на разделительных полосах одновременно отображается один и тот же сигнал. Таким образом, длительностьзеленого сигнала светофора для пешеходов должна позволять пешеходам, стартовавшим при включении зеленого сигнала и переходящим со средней скоростью, достичь, по крайней мере, центра второй проезжей части до того, как сигнал изменится на красный.

Однако при таком режиме светофоров нельзя избежать такого, что пешеходы, начавшие движение ближе к концу горения зеленого сигнала, будут вынуждены ждать на разделительной полосе (см. Рисунок 28).

7.3.5.2 Прогрессивное светофорное регулирование на последовательных переходах

Если пешеходы не останавливаются на островке безопасности в центре проезжей части, пешеходный сигнал здесь может смениться с зеленого на красный раньше, чем сигнал на противоположной стороне проезжей части.

Недостатком является то, что пешеходы, которые останавливаются первыми из-за того, что сигнал, установленный на центральном островке безопасности показывает красный свет, могут испытать соблазн перейти дорогу на красный свет, поскольку встречные пешеходы по-прежнему видят зеленый. Более того, в случае частично противоречивой сигнализации нельзя исключить, что водители, поворачивающие направо, ошибочно принимают красный сигнал для пешеходов на центральной разделительной полосе, принимая этот сигнал за красный для всех пешеходов, тем самым посчитают что у них есть приоритет. Этого можно избежать, используя подходящие козырьки или оптику для пешеходных светофоров.

Такое светофорное регулирование может быть целесообразной, если зеленые сигналы для пешеходов настолько короткие, что пешеходам, выходящим на проезжую часть в течение всего зеленого периода, в конечном итоге может не хватить места на центральномостровке безопасности или, если центральный островок безопасности слишком мал и они не могут безопасно на нем стоять. На рисунке 29 показан пример прогрессивного светофорного регулирования с тремя группами сигналов.

7.3.5.3 Раздельное светофорное регулирование

на последовательных переходах

Если на одном из двух последовательных переходов зеленый или красный сигнал светофора должен загореться раньше, чем на другомиз-за движения автомобильного или трамвайного транспорта, может быть полезно для большей ясности разрешать пешеходам перейти дорогу только в том случае, если светофоры обоих переходов могут показать зеленый сигнал одновременно. Однако лучше пешеходные потоки выпускать раньше в тех случаях, когда светофор для автомобилей уже горит красным светом. Это лучше делать по следующим причинам:

— У пешеходов нет соблазна начать движение на красный сигнал, как в случае, когда для них все ещё отображается красный, хотя транспортные средства на подходе уже остановились. Это особенно актуально для трамвайных остановок, расположенных по центру дороги.

— Более раннее начало зеленого сигнала может позволить пешеходам, стартовавшим в начале зеленого сигнала пройти первыйпереход и выйти на второй переход до прибытия транспорта, поворачивающего направо.

— Не следует устанавливать более длительное время зеленого сигнала на одном переходе, если это приводит к дополнительному времени ожидания на небольшом островке безопасности в центре дороги.

Если режим зеленого сигнала на обоих переходах смещен так, что пешеходы всегда вынуждены ждать на центральном островке безопасности, следует придерживаться следующих мер для улучшения ситуации:

— Расширение пространства для ожидания, например, за счет ширины полос движения или за счет расширения переходов;

— Возможное устройство барьеров, которые необходимо обходить в случае немного смещенных переходов;

— Сокращение времени ожидания с помощью адаптивного управления дорожным движением на перекрестке.

Если две светофорные мачты расположены на небольшом расстоянии друг от друга на отдельно сигнализируемых пешеходных переходах, увеличивается вероятность неправильного истолкования зеленого сигнала второго перехода и спутывание его с первым если красный сигнал на разделительной полосе вышел из строя. Это может привести к опасным ситуациям и требует полного или частичного отключения светофорной системы на соответствующем переходе с помощью системы защиты (см. Раздел 10.3.2).

7.3.6 Одновременное включение зеленого сигнала для всех пешеходов на перекрестке.

На перекрестке пешеходам одновременно загорается зеленый сигнал светофора на всех переходах, а всем автомобилям — красный. Такой режим, включающий красный сигнал для всех транспортных средств, направлен на комфорт пешеходов и исключает возможность поворачивающих транспортных средств представлять опасность для параллельно идущих пешеходов.

На компактных перекрестках при большом потоке пешеходов по обоим направлениям может быть устроен диагональный переход. Такой перекресток должен иметь дополнительные сигналы.

В некоторых случаях из-за заданного времени цикла или организации зеленых волн, реализация одновременного включения зеленого сигнала для всех может создавать проблемы или приводить к серьезным препятствиям свободного движения автомобильного транспорта. При интенсивном транспортном потоке или организации приоритизации общественного транспорта обычно нет возможности устраивать диагональный переход через перекресток или одновременное включение зеленого сигнала для пешеходов по обоим направлениям. Так как в этом случае не получится избежать более длительного общего времени ожидания, которое может даже превышать время ожидания двухфазного режима работы светофоров.

Увеличение продолжительности цикла за счет дополнительной пешеходной фазы приводит к увеличению времени ожидания для пешеходов. В случаях когда пешеходный трафик всегда слабый или временно интенсивный, рекомендуется включать режим одновременного включения зеленого сигнала для всех пешеходов только по запросу. Среднее время ожидания для пешеходов в этом случае уменьшается, помехи движению транспортных средств становятся меньше, чем при фиксированных фазах светофора для пешеходов.

7.3.7 Пересечение трамвайных путей.

Для трамвайных переездов со светофорным регулированием рекомендуется управление светофорами по запросу от рельсового транспорта. Пешеходные светофоры показывают зеленый сигнал, если переход не закрыт по запросу от приближающегося транспорта. Поскольку необходимо учитывать минимальное время фазы зеленого сигнала для пешеходов, общественному транспорту, возможно, придется подождать, если будет последовательность из нескольких запросов. В другом случае, мигающий желтый свет с изображение трамвая, (см. Рисунок 19), может быть отключен по запросу, предупреждая пешеходов о приближающемся транспортном средстве на трамвайных путях.

В случае использования программы светофора с фиксированным временем показа сигналов время зеленого и красного сигнала на пешеходном переходе через трамвайные пути должно быть адаптировано к показу зеленого и красного сигнала для общественного транспорта и интегрировано в общую систему регулирования светофоров на перекрестке. Если проезжает малое количество транспортных средств, ожидаемо, что пешеходы будут нарушать и пересекать пути на красный свет, поскольку, несмотря на красный свет, переход может быть свободен от проезжающего транспорта.

Если места для ожидания недостаточно, необходимо сделать так, чтобы пешеходы могли перейти проезжую часть и сам переезд за одну фазу светофора, что приведет к сокращению длительности зеленого сигнала светофора и увеличению времени для завершения перехода. В случае трамвайных путей по центру дороги следует постараться обеспечить минимальное пространство для ожидания шириной 1,60 м по крайней мере с одной стороны.

Если переходы так же обеспечивают доступ к остановкам общественного транспорта, необходимо отключать зеленый сигнал светофора для автомобилей, чтобы пешеходы, ожидающие на обочине дороги, могли добраться до приближающегося трамвая или автобуса.

7.4.1 Общие положения

Установка светофоров на пешеходном переходе проводится если нет других средств обеспечить безопасный переход улицы, например не обеспечена достаточная видимость перехода или потому что переход не позволят детям, пожилым людям и инвалидам чувствовать себя комфортно при пересечении дороги.

Пешеходные светофоры не следует размещать на коротких расстояниях друг от друга. Если есть потребность в переходе в нескольких местах на длинном участке дороги, возможна установка пешеходных светофоров на более коротком расстоянии друг от друга (около 100 м). В целях безопасности пешеходные переходы со светофорами и без них не должны чередоваться. Другие средства помощи при переходе (например, островки безопасности) не следует располагать в непосредственной близости от светофорных переходов, потому что переход там может быть опасен.

Системы пешеходных светофоров обычно работают по требованию, то есть пешеходы могут запросить включение зеленого сигнала для них. Время ожидания зеленого сигнала должно быть как можно меньше. Информация на сенсорном датчике (например, текст: “ожидайте”) может подсказывать пешеходам, что их запрос получен.

Светофоры для транспортных средств должны быть переключены таким образом, чтобы все потоки автомобилей, проезжающих через переход, одновременно видели красный сигнал. Это сделано для того того, чтобы пешеходы, которые видят остановившиеся автомобили в одном направлении, не выходили на проезжую часть, пока встречному транспортному потоку все еще показывается зеленый сигнал.

В адаптивных системах пешеходной светофорного регулирования транспортные средства могут чаще нарушать красный сигнал светофора. Это можно предотвратить с помощью периодов остановки не менее 4 секунд перед возвращением к предыдущей фазе автомобильных светофоров (см. Раздел 2.6.4) и с помощью детекторов, расположенных на достаточном расстоянии от стоп-линии (см. Раздел 4.4).

На загруженных скоростных дорогах может быть полезно выбрать стратегию управления автомобильным движением, которая позволяет корректировать время показа зеленого сигнала светофора. Также необходимо установить верхний предел времени ожидания для пешеходов.

Для участков дороги с устройством зеленой волны необходимо согласовывать светофорные программы пешеходных переходов. Если в таком случае переход проезжей части за одну фазу невозможно, необходимо согласовать длительность зеленого сигнала для пешеходов, чтобы обеспечить быстрый переход и сократить время ожидания пешеходов (см. Раздел 7.3.5). При малой интенсивности пешеходного движения светофоры могут работать и по запросу. В случае если длительный цикл светофора влечет за собой длительное время ожидания для пешеходов, необходимо прерывать зеленую волну для автомобильного движения для защиты пешеходного потока.

Пешеходные светофоры иногда рискуют остаться незамеченными. Поэтому особое внимание следует уделять хорошей видимости светофоров (см. Раздел 9.2.2).

7.4.2 Помощь в переходе за пределами перекрестка

При эксплуатации систем светофоров на пешеходных переходах вне перекрестков сигналы, показываемые пешеходам и автомобилям различаются.

Если ожидается, что в течение длительного времени зеленый сигнал светофора для пешеходов будет запрошен несколько раз в час, рекомендуется устанавливать на базовой программе: зеленый сигнал для транспортных средств и красный для пешеходов (см. Рисунок 30).

После того, как запрошен зеленый сигнал от пешехода, светофоры для автомобилей меняют свой сигнал с зеленого через желтый на красный. По окончании пешеходной фазы светофоры для автомобилей возвращаются к зеленому сигналу (базовая программа) через красный и желтый.

В случае повторных запросов пешеходам показывается зеленый сигнал не раньше, чем через минимальное время зеленого сигнала для движения транспортных средств и “межзеленое” время. Таким образом, минимальное время зеленого сигнала для транспортных средств не должно быть меньше минимального времени зеленого сигнала (см. Раздел 2.6.2).

Если невозможно отключать систему во время низкой транспортной загрузки, можно применить режим работы, показывающий темный сигнал для всех участников дорожного движения на базовом этапе (см. Рисунок 31). Но пешеходам нужно четко указать, что система работает. В качестве альтернативы можно выбрать режим работы, в котором на базовой стадии показывается темный сигнал для транспортных средств и красный — для пешеходов. В обоих режимах работы автомобильные светофоры меняют сигнал с темного через желтый на красный после запроса на переход от пешеходов. По окончании пешеходной фазы сигналы для автомобилей возвращаются к основной стадии (темный).

В отличие от рекомендованной процедуры активации согласно рисунку 40 (см. Раздел 10.3.1), эти системы не активируются через зеленый сигнал для транспортных средств, так как время между запросом пешехода и фактическим включением зеленого для пешеходадолжно быть как можно короче. Следовательно, необходимо предусмотреть увеличение времени желтого сигнала на 5 секунд и временикрасного сигнала на 1 секунду. Повторное включение зеленого для пешеходов возможно только по прошествии минимального времени показа зеленого сигнала для автомобилей.

Если светофоры установлены при пешеходном переходе на дороге, которая менее загружена транспортными средствами, рекомендуется использовать систему “полностью красный / прямой зеленый”. То есть на базовой стадии все светофоры показывают красный сигнал, если есть запрос, ни минимальная длительность зеленого сигнала для автомобилей, ни “межзеленое” время не должны приниматься во внимание. При малом объеме транспортных средств пешеходы, скорее всего, встретят базовую стадию системы и, следовательно, сразу же увидят зеленый сигнал (см. Рисунок 32).

После зеленого сигнала для пешеходов и “межзеленого” периода система включает основной этап (полностью красный). Система работает со всей последовательностью сигналов, независимо от сигнала, отображаемого во время запроса пешехода или транспортного средства. Поскольку пешеходы часто выходят на переход сразу после остановки транспортных средств и не ждут запрошенного имизеленого сигнала, управление процессом должно предотвращать возможное возвращение к той же автомобильной фазе светофоров, если запрос от пешеходов был подан между самой ранней точкой решения о возвращении в ту же автомобильную фазу светофоров и крайнейточкой до окончания минимального времени показа красного сигнала для транспортных средств (см. раздел 2.6.4).

При управлении пешеходными светофорами с системой “полностью красный / прямой зеленый” следует позаботиться о том, чтобы расположение индуктивных контуров не приводило к ненужным остановкам из-за повторяющихся запросов. Для предотвращения нарушений красного сигнала светофора расстояние детекторов от стоп-линии согласно должно быть не менее 70 м, в зависимости от продолжительности желтого сигнала светофора и всей последовательности сигналов. Это гарантирует, что транспортные средства смогут проехать через переход без остановки, если есть другой запрос от транспортного средства, но нет запроса от пешехода. Дальнейшие инструкции следует брать из раздела 4.4.7.1 (пример см. В приложении D.2.3).

Если запросы от пешеходов поступают редко, а объемы трафика невелики, светофоры можно отключить. Это может иметь место, например, в системах, показывающих постоянный зеленый сигнал для транспортных средств, пока нет пешеходных запросов, а также всистемах, когда пешеходы используют переход только в определенное время дня.

7.4.3 Средства помощи пешеходам при переходе возле нерегулируемых перекрестков

На перекрестках без приоритета движения

Системы пешеходных светофоров не должны устанавливаться на перекрестках без приоритета движения, потому что водители могут неправильно интерпретировать зеленые сигналы пешеходного светофора и спутать их со светофорами на перекрестке. Если регулирование пешеходного перехода необходимо, переход должен быть расположен на достаточном расстоянии от перекрестка, или светофорное регулирование должно включать в себя весь перекресток.

На перекрестках с приоритетом движения

На пешеходным переходах на перекрестках с приоритетом движения могут возникать конфликты при повороте транспортных средств с не приоритетного подхода, если светофоры для транспортных средств показывают красный сигнал, и когда транспортные средства при повороте не обращают внимания на движение приоритетных транспортных средств, приближающихся к перекрестку, и не останавливаются перед перекрестком. Поэтому расстояние от таких светофорных систем до перекрестка следует выбирать таким образом, чтобы избежать недоразумений.

Если пешеходы хотят перейти дорогу непосредственно на перекрестке, но система светофоров расположена на расстоянии от перекрестка, увеличивается вероятность опасных переходов. Поэтому светофорную систему следует устанавливать как можно ближе к перекрестку. Дополнительные меры, такие как обязательные указатели направления или дороги с односторонним движением, могут упростить ситуацию. На нерегулируемом перекрестке с приоритетом движения не должно быть стоп-линия перед перекрестком. Более того, безопаснее интегрировать весь перекресток в светофорную систему.

В обоих случаях светофоры для транспортных средств в обоих направлениях должны одновременно показывать красный свет, чтобы транспортные средства при повороте не вводились в заблуждение из-за возможных бесконфликтных взаимодействий.

7.5.1 Область применения

Дополнительные меры для слепых и слабовидящих лиц должны применяться в сотрудничестве с ответственными муниципальными и государственными органами. Их следует учитывать для регулируемых переходов, которые регулярно используются слепыми и слабовидящими. Дополнительное оборудование предназначено для

• помощи в нахождении пешеходного перехода и светофорных мачт с датчиком для запроса перехода;
• обеспечения распознавания зеленого сигнала светофора пешеходного перехода;
• обеспечения безопасного и прямого перехода дороги;

На сильно загруженных дорогах с простыми перекрестками ориентация на окружающие шумы позволяет слепым и слабовидящим достаточно точно определить текущий этап регулирования дорожного движения на перекрестке.

Высокий уровень концентрации для определения зеленого сигнала на переходе требуется:

• на дорогах с высоким уровнем шума и относительно короткими периодами зеленого сигнала для перехода проезжей части,
• на пешеходных переходах, где можно запросить зеленый сигнал для перехода;
• на перекрестках со сложным движением потоков транспорта..

Многополосные дороги с громким окружающим шумом или с малым трафиком, но с высокой скоростью опасны для слепых и слабовидящих. Системы светофоров, которые установлены здесь из соображений безопасности, подходят для установки дополнительных мер. Последовательными переходами с небольшими разделительными полосами следует управлять отдельно только в исключительных случаях.

Чтобы хотя бы в некоторой степени компенсировать трудности для слепых и слабовидящих лиц, минимальное время зеленого света для пешеходов на переходах, оборудованных дополнительным звуковым оборудованием, должно быть установлено таким образом, чтобы слепые и слабовидящие люди могли пересекать всю проезжую часть в обычной режиме ходьбы за время показа зеленого сигнала светофора.

При вычислении “межзеленого” времени необходимо прибавлять 1 дополнительную секунду для каждого выхода на проезжую часть и схода с неё, принимая общую скорость движения vr= 1,2 м/с. На пешеходных переходах и пересечениях трамвайных путей, созданных для защиты пожилых людей, следует принимать расчетную скорость 1,0 м/с.

Длительность зеленого сигнала светофора для слепых и слабовидящих может быть короче, чем у группы параллельных пешеходных сигналов, если длительность звукового сигнала достаточно, чтобы пересечь всю проезжую часть. Также возможно включать оба сигнала, для зрячих и для слепых и слабовидящих одновременно, но выключать их по отдельности, разделяя группы сигналов.

Управление светофором, подразумевающее длительное время показа зеленого сигнала, (например см. Раздел 4.4.7.2), должно позволять отключать звуковой сигнал и во время зеленого сигнала. При этом добавление звукового или вибротактильного сигнала к частично конфликтующим потокам трафика, которые уже начали движение, разрешено в исключительных случаях, когда пешеходный поток также начал движение. В этом случае добавленная длительность зеленого сигнала должна позволить пересечь всю проезжую часть.

Когда звуковой или вибротактильный запрос зеленого сигнала подается в течение длительного зеленого времени, безопаснее сначала остановить потоки транспорта, а затем одновременно высвободить частично конфликтующие потоки (поворачивающие автомобили, пешеходы, слепые и частично зрячие лица). Таким образом, можно избежать дополнительных конфликтов.

Дополнительные устройства для слепых и слабовидящих должны быть всегда в рабочем состоянии во время работы системы светофоров. Если ночью жителей беспокоят звуковые сигналы, необходимо проверить, можно ли уменьшить их громкость или даже полностью отключить. Таким образом, можно отключить вспомогательные сигналы, а не зеленые сигналы светофора.

7.5.2 Техническая конструкция

Звуковые и вибротактильные сигналы могут использоваться в качестве дополнительных устройств. Звуковые сигналы можно разделить на сигналы ориентации, помогающие найти сигнальные мачты и сигналы зеленого света.

Звуковые сигналы

Звуковой сигнал, который помогает найти светофорные мачты (ориентирующий), должен быть слышен в максимальном радиусе 5 м от светофорного столба. Такие сигналы четко отличаются от сигналов зеленого светофора по частоте и характеристикам звучания (тактовой частоте).

Нужны ли ориентирующие сигналы, следует решать в сотрудничестве с местными муниципалитетами, принимая во внимание воздействие звука на окружающую среду и местные особенности. Когда жителей беспокоит шумовое загрязнение, ориентирующие сигналы могут быть заменены вибротактильными указателями на тротуаре. Если есть возможность временного отключения сигналов ориентации, следует установить вибротактильные указатели на тротуаре.

Источники звука звуковых сигналов зеленого света должны быть установлены на той же высоте, что и сам светофор, но на мачте с противоположной стороны так, чтобы звук распространялся к центру проезжей части.

Звуковой сигнал зеленого света должен издаваться с перерывами, как описано в DIN 32981. Уровень звука должен превышать уровень шума окружающей среды не более чем на 5 дБ (A), чтобы его можно было четко слышать на расстоянии 8 м даже в условиях интенсивного движения транспорта и сильного окружающего шума. Его мощность должна автоматически регулироваться в соответствии с окружающими условиями. Там, где шум вызывает звуковое загрязнение, зеленый звуковой сигнал должен включаться только по запросу.

Вибротактильные сигналы

Вибротактильные сигналы следует использовать только в качестве дополнения к зеленым звуковым сигналам. Они устанавливаются наверху или внизу сенсорного датчика для запросов и выполняются в виде пластины, которая вибрирует во время зеленого сигнала. Направление ходьбы указано стрелкой, которую можно почувствовать. Такие особенности, как специальные полосы для автобусов или трамвайных путей, которые не интегрированы в систему светофорного регулирования, повторные запросы перехода на центральных островках безопасности должны быть отмечены дополнительными символами, которые можно почувствовать на нанесенных стрелках, указывающих направление. Подробности описаны в DIN 32981.

Вибротактильные сигналы используются для обозначения включения зеленого сигнала светофора. Достаточно 5 секунд их действия. Кроме того, вибротактильные сигналы полезны в тех местах, где слепые или слабовидящие люди не могут точно обнаружить звуковые сигналы, например, на близко расположенных светофорных мачтах или если звуковые сигналы в двух направлениях транслируются с одной мачты.

В исключительных случаях вибротактильные сигналы также могут подаваться индивидуально, например, в системах пешеходных переходов через проезжую часть максимум с 2 полосами движения, при пересечении отдельных железнодорожных путей или, в отдельных случаях, по желанию слепых или слабовидящих людей на необходимых им местах.

Сенсорные датчики для запросов

Датчики касания для слепых и слабовидящих людей должны легко ощущаться и иметь оптическую контрастность (см. DIN 32981). При касании пешеходу включается зеленый сигнал светофора, сопровождаемый дополнительным звуковым или вибротактильным сигналом.

Защита сигналов от поломок

Электрический контроль системы светофоров должен исключать непреднамеренное включение звуковых или виброактильных сигналов зеленого света. Поэтому звуковые и вибротактильные сигналы, а также световые сигналы для пешеходов должны быть включены в систему по защите светофоров от поломок. Должны применяться способы из раздела 10.3.2.

Дополнительные сведения о техническом оснащении приведены в стандартах DIN 32981, DIN VDE 0832–100, а также в DIN EN 50293.

Поставят ли пешеходный светофор на перекрестке в районе мини-рынка «Багульник»?

Проблема перекрестка улиц Рябикова – Крупской существует уже с десяток лет. Она возникла практически сразу после постройки мини-рынка «Багульник». Полагаю, что тогдашнее руководство городских рынков в спешном порядке организовало установку пешеходного перехода по эконом-классу, то есть с минимальными затратами, естественно без пешеходных светофоров. Примерно метрах в десяти от автомобильного светофора по ул. Крупской и был установлен пешеходный переход.

С самого начала многие автомобилисты ругали местную власть по этому поводу почем зря. Ведь по ПРАВИЛАМ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ на регулируемом светофорами перекрестке водители, движущиеся на зеленый сигнал светофора по прямой, не должны пропускать пешеходов. Но в рассматриваемом нами случае присутствует явное противоречие: водитель, несмотря на зеленый сигнал светофора, вынужден пропускать пешехода, переходящего дорогу по «зебре».

Эту ситуацию можно трактовать двояко, что, по всей вероятности, и практикуется.

Кое-кто из сотрудников ГИБДД рассуждает так: переход стоит не на самом перекрестке, а за ним, то есть на расстоянии 8-10 метров, значит, водители должны в любом случае останавливаться и пропускать пешеходов. Кто-то наоборот считает, что водители, едущие по прямой на перекрестке (на зеленый) не должны пропускать пешеходов.

Кто тут прав, сказать однозначно достаточно сложно. Я вот, например, считаю, что пешеходный переход на оживленном перекрестке в обязательном порядке должен быть оборудован пешеходным светофором. И тут я отнюдь не в одиночестве.

Последнее время в нашу редакцию поступило немало звонков от жителей города с жалобами на НЕрешение проблемы данного пешеходного перехода. Не скрою, звонят преимущественно водители автомобилей, хотя, несколько пешеходов жаловались на самих водителей, которые не пропускают пешеходов на этом переходе.

Редакция «Голоса Братска» решила более детально вникнуть в озвученную братчанами проблему, проведя собственное расследование. Вот что из этого получилось.

Сначала я выехал на известный пешеходный переход. Напротив, на парковке «Багульника» стояли с десяток такси, водителям которых я и задал несколько вопросов.

Как вы считаете, нужен ли на пешеходном переходе светофор?

Сергей, водитель такси: Пешеходный переход стоит не на месте, его нужно поставить подальше от перекрестка.

Это нормально, когда пешеходный переход на перекрестке функционирует без светофора?

Николай, водитель такси «Пит-Стоп»: Переход нужно было сделать дальше.

А может лучше было бы на переходе установить светофор, работающий синхронно с основным светофором?

Николай: если поставят пешеходный светофор, то такой вариант будет нормальным.

Вы считаете, что переход нужно переносить дальше от перекрестка? Или можно просто на переходе установить светофор?

Николай: Ну если светофор будет работать на пару с основным светофором, то, в принципе, это будет нормальное явление. А сейчас это совсем не нормально, когда люди травмируются.

Такого же мнения и другие водители.

Как вы считаете, пешеходный переход нормально тут стоит или нет?

Михаил, водитель такси «Статус»: Ненормально.

Что по вашему ненормально? Что нужно сделать?

Михаил: Когда нужно ехать – зеленый горит водителю, то он вынужден останавливаться и пропускать пешеходов, это никуда не годится.

Виктор, водитель такси «Статус»: На перекресток желательно поставить светофор, чтобы он работал в паре с тем светофором: когда включен на прямой зеленый свет, здесь горел красный.

Водители соглашаются с тем, что противоречие налицо. В правилах сказано, что водитель на перекрестке, если едет на зеленый свет по прямой, не должен пропускать пешеходов, а тут выходит, что должен…

Виктор: А тут останавливаешься и создаешь пробку прямо на самом перекрестке, а пешеходы идут и еще по телефону разговаривают, еле-еле двигаются. Вот даже смотрите, притормозил – пешеход идет, а сзади следом машина заезжает в машину и именно из- за пешеходов, потому что они не понимают, они идут. Обязательно здесь должен быть светофор. Если, вот, на Крупской, на основном горит красный свет, то и у пешеходов должен гореть зеленый. Мое мнение, в прямом порядке должен быть светофор.

Александр, водитель такси из г. Иркутска: Здесь надо было поставить пешеходный светофор, ведь это неправильно, зеленый – значит, едешь, а тут нужно тормозить пешеходов пропускать, ведь они не понимают, идут и идут.

Юрий, водитель такси «Пит-Стоп»: Переход стоит не на месте. Тут до фига посбивало людей, но если поставят светофор, то переход можно и не переносить.

Виктор, водитель такси «Единое»: Во-первых, это аварийная обстановка. Конечно, нужно переносить этот переход в другое место.

А может лучше на этом переходе поставить пешеходный светофор?

Виктор: Возможно, и так, а пока получается аварийная обстановка. Для пешеходов нужно конечно делать, чтобы пешеходная дорожка работала, светофор был, чтобы водители пропускали пешеходов, а те, в свою очередь, когда у них горит красный, пропускали водителей. Светофор нужен.

Итак, мнение водителей понятно. Светофор нужен! А какова точка зрения на данную проблему городского ГИБДД. В течение рабочего дня мне не удалось встретиться с начальником ГИБДД по причине его занятости. Его подчиненные, как выяснилось, без разрешения вышестоящего начальника и рта раскрыть не имеют права. Правда, в ходе неофициального разговора с одним из работников ГИБДД мне стало известно, что ГИБДД-шники в курсе этой проблемы.

По поводу запланированных в бюджете средств есть определенные сомнения. Помнится, на покупку станции экологического мониторинга – в рамках муниципальной целевой программы, деньги тоже закладывались в бюджет ни один год подряд, вот только независимая автоматическая станция мониторинга так и не была приобретена. А теперь, как оказалось, это, вообще, рассматривается, как нецелевое расходование средств… Не повторится ли история с бюджетными «заморочками» в случае с установкой светофора?

В любом случае, в официальном комментарии редакции по данному вопросу руководством ГИБДД было отказано и рекомендовано обратиться в городскую администрацию.

Признаюсь, редакция «Голоса Братска» уже имеет печальный опыт официальной переписки с главой администрации Е.

Светофор пешеходный: разновидности и фото

Идея установки светофора на уличных перекрестках для регулирования движения транспорта принадлежит лондонцу Джону Пику Найту. По профессии он был специалистом по железнодорожным семафорам.

Несколько исторических фактов

Первый из светофоров был сконструирован и установлен на улице Лондона в 1868 году. Сигналы в нём переключались вручную двумя стрелками. Горизонтальное их положение обозначало «стоп», под углом в 45 град. — разрешение осторожного движения. Для различения в ночной темноте семафорных сигналов пользовались газовым фонарем. Вращаясь, он светил зеленым либо красным цветом.

Автоматическая система переключения светофорных сигналов была изобретена и запатентована в Чикаго в 1910 году. Через пару лет водители познакомились с первым электрическим светофором, имеющим сигнальные фонари привычного нам ныне зеленого и красного цветов. Как ни странно, данное изобретение в то время не было запатентовано.

Какими были первые светофоры

Понемногу улицы крупнейших американских городов (Кливленда, Нью-Йорка, Детройта) стали обзаводиться светофорами. Большинство из них имело два сигнала — красный и зеленый, запускаемые специально приставленными для этого полицейскими, сидящими на перекрестках в стеклянных будках.

Затем, в 1920 году в конструкциях их начали использовать и желтый сигнал. В Европе первые светофоры были установлены в Париже, Гамбурге и городах Англии. Конструкции с обратным отсчетом возникли лишь в 1998 году, произошло это во Франции.

В нашей стране установка первых светофоров пришлась на начало тридцатых годов прошлого века. Самый первый был установлен в Ленинграде на пересечении улиц, известных ныне в качестве Невского и Литейного проспектов. Произошло это в начале 1930 года. Примерно через год заработал первый экземпляр светофора в Москве, на перекрестке Кузнецкого моста и ул. Петровки.

Роль светофоров для современного транспорта

В наши дни движение на дорогах немыслимо без такого мощного средства его планирования и организации, как светофоры. Главными задачами их является оптимизация качества движения на дорогах и достижение высокого уровня безопасности. Светофорное регулирование — важнейший инструмент общей концепции транспортного движения, состоящий из мероприятий по оптимальной организации распределения потоков транспорта, безопасности пешеходов и велосипедистов и использования конкретных маршрутов транспортными средствами.

В целях безопасности устанавливаются они в тех местах, где высока вероятность ДТП, снизить которую можно лишь устройством постоянного регулирования. А также в случаях, когда другие мероприятия (установка запрещающих и ограничивающих скорость движения знаков, устройство нерегулируемых переходов для пешеходов) являются недостаточно эффективными.

Светофоры в обязательном порядке положено устанавливать в местах, где часто не соблюдается правило приоритета при проезде перекрестков. А также там, где движение характеризуется высокой скоростью либо интенсивностью, при ограниченной видимости и затруднениях в определение правил приоритета проезда, при малой пропускной способности дорожного участка.

Другая их роль

Транспортные светофоры, помимо того, выполняют определенные экологические задачи. Например, так называемая зеленая волна имеет целью поддержать однородную скорость транспортного потока и снизить число остановок.

При этом меньше расходуется топлива, снижается объем выделяемых выхлопов и шум от движущегося транспорта. Данный фактор немаловажен в крупных городах на улицах с интенсивным движением. Большую роль играют светофоры также в обеспечении безопасности велосипедистов и пешеходов.

Какими они бывают

По виду и назначению существует огромное множество моделей светофоров. Есть модификации со стрелками и без, двумя либо тремя световыми сигналами, устанавливаемые на железнодорожных переездах или велосипедных дорожках. Всё это — транспортные светофоры. Светофор пешеходный устраивается исключительно для безопасного движения по проезжей части людей.

Самые привычные, широко распространенные виды их, — дорожные уличные. Пешеходный переход со светофором можно встретить на дороге любой страны.

Как устроен светофор

Как известно, в конструкциях для автомобилей обычно используются все три традиционных цвета — зеленый, желтый и красный. Когда светофор вертикальный, красный всегда сверху, зеленый — снизу. При горизонтальном расположении его левее всего расположен красный, справа — зеленый. Часть автомобильных снабжено дополнительной секцией.

В чём назначение желтого сигнала? Для автомобильных светофоров это обозначает следующее: проезд за стоп-линию разрешен, но скорость проезда на участок, регулируемый светофором, должна быть непременно пониженной. То есть водитель обязан быть готовым к переключению светофора на красный цвет. Данный сигнал в ряде конструкций может быть и оранжевого цвета.

Виды регулирования

Регулировка движения при помощи светофоров также может быть различной. При постоянном регулировании его режим не подлежит изменению и не зависит от времени суток или дня недели. Другой вид — адаптивное. Оно в определённой мере зависит от величины транспортного потока. При этом может меняться либо последовательность, либо количество, либо продолжительность фаз переключения сигналов.

При других формах адаптивного регулирования меняться могут все три показателя. Режим, именуемый зеленой волной, возможен лишь при постоянном регулировании либо адаптивном с изменяющейся продолжительностью световых фаз.

А что для людей

Рассмотрим теперь нетранспортный — пешеходный светофор. Устанавливаются они на официально зарегистрированных пешеходных переходах. Как правило, оборудованы они всего двумя сигналами — разрешающим и запрещающим. По внешнему виду конструкции для людей могут немного различаться между собой. Самый известный светофор пешеходный — в форме человеческих силуэтов — зеленого (идущего) и красного (стоящего).

В других странах могут быть и иные обозначения. Например, в Штатах красным сигналом служит поднятая ладонь. Порой вместо ладони либо человечков можно увидеть надписи «стойте» и «идите». На улицах Осло запрещающий сигнал пешеходного светофора выглядит, как пара стоящих рядом красного цвета человеческих фигурок.

Все данные сложности подразумевают удобство для людей с дефектами зрения или страдающих дальтонизмом, то есть плохо различающих цвета. В этих же целях в большинстве стран обычно световые сигналы пешеходного светофора дублируются звуковыми.

Поговорим о его конструкции

Какова же конструкция пешеходного светофора? Здесь имеется несколько вариантов. Один из них — на основе ламп накаливания либо галогенных. Светофор пешеходный в данном случае состоит из собственно лампы с отражателем, светофильтра, линзы Френеля и защитного козырька.

Другие получившие широкое распространение светофоры сконструированы на основе светодиодов. Они обладают определенными преимуществами, а именно: более ярким цветом, пониженной вероятностью паразитной засветки. Кроме того, они меньше подвержены разрушению — в случае выхода из строя отдельного светодиода вся остальная конструкция сохраняет работоспособность.

К тому же конструкция подобного светофора является более простой и состоит из светодиодной матрицы, антивандального стекла и козырька.

Пешеходные светофоры Т 7

По статистике четверть всех наездов на пешеходов происходит на переходах для них, не имеющих светофоров. В сумерках и ночью водителям порой бывает трудно вовремя заметить пешеходный переход. Что же можно сделать для повышения уровня безопасности нерегулируемых переходов?

Наилучший выход на настоящий момент — оборудование таких переходов светофорами типа T7. Это светодиодные конструкции желтого цвета. Они способны быть увиденными водителем издалека. А путем импульсной светодиодной индикации такой светофор в сумерках или в темноте безошибочно предупредит водителя о приближении пешеходного перехода и необходимости снижения скорости. В результате по сигналу такого пешеходного светофора переходить дорогу намного безопаснее.

Такой светофор питается от электросети, затраты на его установку в основном приходятся на процедуру прокладки кабеля и стоимость последнего.

Светофор на солнечной батарее

Еще более эффективным решением может быть устройство светодиодного светофора, работающего от солнечной батареи. Себестоимость его установки вполовину меньше таковой при прокладке кабеля и укладывается в сумму 40-50 тыс. р. К тому же происходит существенная экономия средств на электричестве.

Светофор пешеходный на солнечных батареях в наши дни — достижение самых передовых технологий. Установка такой конструкции не подразумевает копку траншеи, подключение кабеля к электросети и его защите, оплаты электроэнергии.

В чем преимущества

Не знают себе равных комплект из светодиодного светофора и мини-электростанции солнечного типа. Такой светофор на пешеходном переходе может быть помещен на сам дорожный знак и начнет работать сразу же после установки. Время работы его в автономном режиме — не менее 8 лет без какого-либо обслуживания.

Благодаря низкому энергопотреблению такие светофоры долговечны, аккумуляторная батарея его может работать без подзарядки на солнечных лучах в течение трех суток.

В светлое время суток аккумулятор заряжается от мощной солнечной батареи. Процесс зарядки происходит даже зимой или в пасмурную погоду. Благодаря встроенному контроллеру полного разряда батареи никогда не происходит.

Напоследок стоит упомянуть о том, что в России имеется даже специальный памятник светофору! Скульптура установлена в 2006 году на улице города Новосибирска.

Активисты ОНФ добиваются установки светофора на опасном пешеходном переходе через трассу в Белгородском районе

Представители регионального отделения Общероссийского народного фронта обратили внимание на небезопасный пешеходный переход на федеральной автомобильной дороге М-2 «Крым» в квартале Стрелецкое-23 Белгородского района. Это участок многополосной трассы с оживленным движением, поэтому перейти его по нерегулируемому пешеходному переходу очень трудно.

Опасный переход пересекает пять рядов движения автомобилей, через него проходит пешеходный маршрут детей в Стрелецкую среднюю школу. В микрорайоне Стрелецкое-23 – более 700 участков, переходом пользуются более 300 человек, ежедневно пересекают дорогу 150 детей, которые ходят в школу в две смены. В марте этого года на данном пешеходном переходе произошло ДТП с наездом на школьников.

«Этот переход оборудован световозвращающими знаками и мигающими желтыми огнями на выносных штангах, но мы считаем, что этого недостаточно. Факт ДТП с наездом на школьников это подтверждает. Перед переходом нет знаков, ограничивающих скорость движения. Мы считаем, что светофор с вызывной кнопкой, который при необходимости прерывает движение автотранспорта по требованию пешехода, сделает переход безопаснее», – сказал

Общественники направили письмо в департамент строительства и транспорта Белгородской области с просьбой оборудовать переход светофором с вызывной кнопкой.

Региональное отделение ОНФ в Белгородской области уделяет большое внимание вопросам безопасности пешеходов, особенно школьников. Активисты проверяют маршруты детей в школу и домой, инспектируют пришкольные пешеходные переходы на предмет их укомплектованности всеми элементами безопасности, в течение года проводят занятия со школьниками и конкурсы рисунков на тему соблюдения ПДД, раздают ученикам школ и водителям информационные листовки.

Пешеходные переходы и убежища

Специальная разметка на роуд-шоу, где пешеходы имеют право переходить дорогу, и вы должны уступать им дорогу. Вы также должны уступить дорогу, если вы поворачиваете, и они переходят дорогу. Вы также должны уступить дорогу, даже если нет обозначенного перехода, если вы рискуете столкнуться с ними. Если автомобиль остановился на пешеходном переходе, вам не разрешается его обгон.

Наиболее подверженными риску пешеходами являются дети (потому что они менее чувствительны к дороге) и пожилые люди (которые часто не могут двигаться так быстро), а при плохом освещении пешеходов гораздо труднее увидеть, особенно если они одеты. темная одежда.

Существует шесть основных типов переходов: два с сигналами, один с флажками и три без сигналов.

Пеликан переходы

Они управляются светофорами, но имеют другую фазировку цвета по сравнению с обычными светофорами. После красного светофора загораются желтые огни, и пешеходы видят мигающий красный знак «Не ходите». Если на переходе нет пешеходов, переходите по светящемуся желтому цвету. После мигания желтого цвета загорится зеленый свет, а для пешеходов загорится знак «Не ходить».

Светофор

На светофоре пешеходы могут нажать кнопку перехода и дождаться, пока светофор для транспортных средств не станет красным. После остановки транспортных средств появится зеленый человечек, и пешеходы могут переходить дорогу, если это безопасно (по-прежнему стоит проверить, видели ли транспортные средства свой красный свет. Затем красный человек будет мигать, прежде чем свет для транспортных средств станет зеленым. Пешеходы не должны начинать переход когда отображается красный человек или «Не ходи», и они не должны начинать переход, когда красный человек или «Не ходи» начинает мигать.

Транспортные средства, выезжающие на эту улицу, должны уступать дорогу пешеходам, уже переходящим дорогу. Для слепых пешеходов также может быть звуковой сигнал о том, что светофор зеленый.

На пешеходном переходе со светофором, когда желтый свет начинает «мигать» после красного стоп-сигнала, это означает, что вы можете осторожно проехать через переход, если нет риска столкновения с пешеходами.

Если светофор красный, необходимо остановиться и дождаться перехода пешеходов.

Детские переходы

Это временные переходы или переходы на неполную ставку, обычно возле школ, которые работают непосредственно перед и сразу после уроков, во время школьных экскурсий и в обеденное время. Они выделены красными или оранжевыми флажками с надписью «Дети переходят дорогу». Вы не должны пересекать переход, пока все пешеходы не покинут его. Вы не должны останавливаться в пределах 20 м до и 10 м после перехода.

Пешеходный переход

При приближении к пешеходному переходу будьте готовы остановиться и уступить дорогу — иногда пешеходов плохо видно, и можно просто выйти перед вами.

Пожилым людям и инвалидам может потребоваться дополнительное время для перехода, так что наберитесь терпения.

Это отмеченный участок дороги с белыми полосами. Обычно это видно на проезжей части с одинарным движением. Они будут отмечены желтым знаком с изображением ног.

Некоторые переходы будут приподняты, как показано на картинке, и это побудит водителей снизить скорость, прежде чем они доберутся до перехода. Приподнятая часть обозначена белой краской.

Если перед перекрестком на дороге есть зигзагообразные линии, это означает, что вы приближаетесь к перекрестку с ограниченной видимостью, поэтому будьте особенно осторожны.На следующем изображении показан такой переход в Ботаническом саду в Сиднее.

Пешеходный переход с центральным убежищем / остров

Похож на обычный пешеходный переход, но имеет убежище в центре.

Центр убежища или остров без пешеходного перехода

Здесь нет обозначенного пешеходного перехода, но есть центральное убежище, например, для защиты пешеходов и предотвращения проезда транспортных средств через перекресток.

Зоны общего трафика

Зоны общего движения — это не переходы, это зоны, где пешеходы и транспортные средства разделяют дорогу. У них есть ограничение скорости 10 км / ч.

Школьные переходы

Наблюдатель на школьном переходе будет держать такой знак остановки, и вы должны подождать, пока дети не уйдут с перехода и переносной знак не уберут.

Следите за ними в те часы, когда дети едут в школу и из школы, а также в обеденное время.

Все вопросы DKT о пешеходах можно найти здесь.

Пешеходный переход в местах, где нет переходов

Пешеходы иногда переходят дорогу там, где нет обозначенных переходов. Будьте осторожны по вечерам и ночам, когда их не так легко увидеть. В ночь с четверга на субботу обычно бывает больше пьяных пешеходов, и они не смогут оценить вашу скорость.

Пешеходы обычно ищут кратчайший маршрут, и они будут пересекать автобусы и трамваи и позади них после выхода в любом месте, где это удобно, а не безопасно.Они часто спешат в сырую погоду, и их обзор может быть частично закрыт зонтом или капюшоном от дождя.

Все пешеходы

Вернуться в PedBike

Все пешеходы

Информация о переходе для пешеходов

Большинство из нас переходят улицы каждый день. Мы считаем само собой разумеющимся, что можем перейти без инцидент, потому что большую часть времени мы делаем.Но иногда нам не так везет.

Ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает около 7 000 пешеходов и 100 000 получают травмы. Маленькие дети и пожилые люди чаще погибают или получают травмы в результате движения пешехода. крушение.

Хотя водителей легко обвинить, они не всегда несут ответственность за эти аварии. Слишком часто пешеходы становятся причиной аварий.

Эти бессмысленные трагедии не должны случаться.Вы можете избежать возможных травм и даже смерть, просмотрев советы по безопасному переходу улиц.

Правила перехода для пешеходов
Всегда выполняйте следующие действия, переходя улицу:

• Перед переходом остановитесь на обочине, краю дороги или повороте, прежде чем продолжить движение.
• Посмотрите налево-направо-налево и, если ясно, начните переходить, глядя через плечо для поворота автомобилей.
• Продолжайте проверять наличие движения во время перехода.

Сообщения о дорожном движении и их значение

• На перекрестках со светофорами и пешеходными сигналами важно соблюдать сигнализирует внимательно. Подождите, пока вы не увидите сигнал WALK , снова следуя основной правила перехода.
• Мигающий сигнал НЕ ХОДИТЕ означает, что вам не следует начинать переходить улицу. Однако, если вы находитесь посреди улицы и начинает звучать сигнал НЕ ХОДИТЕ мигает, продолжайте идти.У вас есть время завершить переход.
• Если вы видите устойчивый сигнал НЕ ХОДИТЕ , не переходите улицу! Дождитесь следующего сигнала WALK .
• Сигнал WALK и зеленый светофор указывают на то, что ваша очередь переходить улицу, но они НЕ означают, что переходить БЕЗОПАСНО. Сигнал WALK и ЗЕЛЕНЫЙ свет означает ВЗГЛЯД, а затем, если это безопасно, уходите.

  Не забывайте смотреть водителям в глаза, чтобы убедиться, что они вас видят.Не гуляй сигнал, зеленый светофор или водитель как должное. Безопасный переход — ваш обязанность. Помните, решать только вам.

  Публикация № FHWA-SA-91-059
  . HHS-11 / R4-93 (10М)

  ---

LD System — Урок вождения 10 Перекрестков

Урок вождения 10. Светофоры и пешеходные переходы

Введение
Перекрестки с большей интенсивностью движения в местах пересечения основных дорог или более сложные дороги обычно контролируются светофор.Также на этих оживленных дорогах вы встретите различные типы пешеходных переходов.

Основные примечания для обучения

Светофоры
Во время движения вы встретите множество перекрестков, контролируемых светофорами. Все сигналы имеют одинаковую последовательность и значение.

Приоритеты
Даже если у вас может быть зеленый свет, указывающий, что вы можете продолжить, это не меняет приоритеты в отношении встречных транспортных средств.

Этот знак часто используется при проезде к светофору. Если вы его видите, будьте готовы к возможным очередям на дорогах впереди и будьте готовы остановиться. Вы должны всегда подчиняться сигналам, даже если огни временные, например, на дорожных работах.

Эти красные огни мигают попеременно и означают, что вы должны уступить дорогу поездам или машинам скорой помощи, выходящим из депо. Горит желтым светом предупреждает вас о том, что скоро загорится красный свет.

Железнодорожный переезд
Железнодорожный переезд — это место, где дорога пересекает железнодорожную или трамвайную линию.Всегда осторожно подходите к железнодорожным переездам и пересекайте их. Обращайте внимание на знаки, предупреждающие о том, что впереди железнодорожный переезд.

Находясь в очереди на железнодорожном переезде, важно не подходить слишком близко к идущей впереди машине. Начинайте переходить переезд только тогда, когда дорога на другой стороне свободна и есть достаточно места для вашей машины. После того, как барьеры подняты и свет погас, вы можете идти, не пытайтесь обходить барьеры зигзагами, когда они поднимаются в вертикальное положение.

В случае поломки вашего автомобиля на железнодорожном переезде вы должны в первую очередь обезопасить своих пассажиров; во-вторых, если есть железнодорожный телефон, используйте его для предупреждения оператора связи и, в-третьих, если возможно, столкните машину с переезда (однако, если зазвонит сигнализация или загорится желтый свет, удалиться от переезда).

Пешеходные переходы
Есть несколько видов пешеходных переходов. В каждом случае вы должны попытаться определить переход на раннем этапе и использовать свое учение об опасности.

Зигзагообразные линии на этих переходах служат предупреждением о том, что впереди пешеходный переход, и обозначают зону, где нельзя парковаться или обгонять. Вы должны быть осторожны, чтобы не пересечь шипованную линию уступа, если вы не можете очистить зону пересечения. За исключением перехода «зебра», все остальные переходы освещаются и управляются кнопками.

На переходе важно, чтобы вы никогда не заманивали пешеходов на переход, так как вы можете подвергнуть их опасности из-за движения в противоположном направлении.

Переход зебры
Желтый мигающий свет на схеме ниже — это «маяк Белиши». Это отмечает место перехода «зебра», где вы видите этот свет, вы должны быть готовы остановиться и уступить дорогу любым пешеходам, ожидающим перехода. Как только пешеход вышел на переход, вы должны уступить дорогу и остановиться.

Переход «Пеликан»
Эти переходы имеют мигающую желтую фазу во время светофора, при котором водители должны уступать дорогу пешеходам на переходе.Однако, если переход свободен, вы можете продолжать движение. На некоторых переходах для пеликанов пешеход будет слышать писк, указывающий слепым или слабовидящим людям на то, что горит зеленая фигура, чтобы они могли безопасно перейти.

Тупиковый переход
На этих переходах датчики установлены на светофоре. Переход активируется нажатием кнопки на желтом квадрате. Когда сигнал движения меняется на красный, датчики будут определять движение на перекрестке и держать светофор на красном, пока движение не будет обнаружено.

Тукан-переход
Тукан-переход работает точно так же, как и Пеликан, за исключением того, что здесь нет мигающей янтарной фазы. Они предназначены для одновременного использования пешеходами и велосипедистами. Велосипедистам не нужно спешиваться.

Переход для верховой езды (Pegasus)
Переход Pegasus расположен там, где уздечка пересекает главную дорогу. Сбоку от перехода будет огороженная площадка для лошадей.Последовательность и значение огней на этом перекрестке такие же, как на перекрестке Тукан. На этом типе перехода могут пересекаться как пешеходы, так и лошади, в этом случае могут быть два отдельных перехода.

Светофорный переход
Пешеходный переход может быть включен в обычный светофор. Он по-прежнему управляется кнопкой, а зона пересечения четко обозначена двумя рядами шпилек.

Патруль школьного перехода
Мигающие огни на предупреждающем знаке информируют водителей о том, что впереди патруль школьного перехода.Вы должны уступить место дежурному «леди с леденцом» или «джентльмену» и быть особенно осторожными, так как дорогу будут переходить дети.

Изучение правил дорожного движения
Правила: 109, 174 — 178, 191 — 199, 210, 291 — 299.

Креативные светофоры и пешеходные переходы по всему миру — Commonplays

Интересно думать о визуальном языке места, о том, что входит в дизайн значка. Мне нравится обращать внимание на пиктограммы олимпийских видов спорта или на то, как знаки в ванной указывают на пол — как нам изображать и различать людей с помощью простых форм?

Особенно привлекли светофоры и дорожные знаки.Как они представляют свое население? Кроме того, как они могут улучшить качество жизни, особенно для людей с ограниченными возможностями и пожилых людей? Вот несколько примеров светофоров и уличных переходов, которые нарушили условность и запомнились нам.

В Международный женский день в 2016 году город Валенсия представил женские фигурки на светофорах. Хотя были некоторые разногласия — например, тот факт, что женщины были представлены в платьях, — изменение, по большей части, поддерживалось.По словам комиссара по равным правам Изабель Лозано, «мы хотим, чтобы женщины были заметны в процессе строительства города». Бонусные баллы за то, что обновленные светофоры не принесли дополнительных затрат городу. Они уже выделили деньги на замену старых дорожных знаков на светодиодные, поэтому все, что им нужно было сделать, это поменять символы. По мере того как старые светофоры изнашиваются, город будет продолжать заменять их женскими.

Маори — коренные жители Новой Зеландии, которые в настоящее время составляют 14% населения страны.У них есть церемониальный танец хака, который полон энергии и напряжения и часто используется на таких торжествах, как свадьбы и дни рождения. В честь фестиваля хака, который проходил в Веллингтоне, столице Новой Зеландии, было принято решение установить фонари для пешеходных переходов, изображающие позы хака. Посредством этих сигналов город более полно отражал местную культуру.

На улицах Германии есть вездесущая фигура: Ампельманн.Он не только на всех светофорах города, но и стал брендом со своими магазинами и кафе. Почему он так популярен? Возможно, это потому, что он милый и дружелюбно смотрится со своей шляпой и пухлой фигурой. Людей привлекают его детские формы, большая голова и короткие ноги, а также широко открытая поза. Кроме того, поскольку он крупнее, чем другие фигурки светофора, он делает улицы более заметными и освещенными.

Знакомство с японской культурой в Сан-Паулу, Бразилия

В Сан-Паулу проживает самое большое количество японских иммигрантов.Большинство из них проживает в районе Либердаде. Я был рад обнаружить, что светофоры отражают аспекты культуры, от фонарей на улице до ворот микрорайона.

Похоже, в Буэнос-Айресе есть два типа светофоров: строгие угловатые фигуры и округлые веселые светофоры, которые выглядят так, будто они готовы хорошо провести время. Я предполагаю, что округлые новее, поскольку они похожи на светодиодные фонари, так что, возможно, город переживает модернизацию.Мы понятия не имеем, почему их иногда изображают рядом, но мы продолжим расспрашивать.

Медленное движение в Сантьяго, Чили

В центре Сантьяго вы можете найти этого холодного парня, напыщенно идущего вперед, давая вам понять, что пора переходить улицу.

Многие из нас приклеены к своим телефонам, даже когда переходят улицу! Люди в Португалии и Австралии заметили эту досадную привычку, поэтому они решили создать перекрестки, удобные для телефонов.Освещая улицы под нашими ногами, пешеходы могут видеть, когда пора безопасно переходить, даже если смотрят вниз. Это решение, которое облегчает симптомы, а не основную проблему, но приятно испытать такой подход.

В Японии существует концепция под названием омотенаси: предвидеть потребности других людей и искренне заботиться о гостях. В основном это касается сферы обслуживания и гостеприимства.Если вы снимете обувь в ресторане, она будет размещена лицом к двери, чтобы вам было легче в ней проскользнуть при выходе. Если вы сядете в такси, водитель откроет вам дверь. Но мы также испытали такое внимание к улицам.

Вдоль основных дорог и тротуаров, на станциях метро и автобусных вокзалах есть ярко-желтые резиновые покрытия, покрытые неровностями и выступами. Известные как тактильные индикаторы поверхности земли или блоки тэндзи, они представляют собой форму шрифта Брайля, помогающую слепым ориентироваться на улицах.Слепые пешеходы знают, где остановиться, переходя улицу, когда свернуть за угол тротуара или где сесть в поезд. Это отличный пример доступного городского дизайна, демонстрирующий, насколько внимательны и полезны японская культура.

Может ли пешеход быстрее переключать светофор, нажимая кнопку перехода? | Примечания и запросы

Новая система светофора автоматически распознает намерение пешеходов перейти дорогу

В Вене насчитывается около 200 кнопочных пешеходных фонарей (пешеходных переходов с сигнализацией).Они позволяют пешеходам безопасно переходить дорогу. Но только по истечении времени ожидания, что многих раздражает. Это часто приводит к тому, что пешеходы не ждут зеленой фазы, а вместо этого идут в другом направлении или переходят улицу при красном свете. Для некоторых людей подсветка кнопок — это приглашение включить зеленую фазу по мере прохождения — просто для удовольствия. То, что раздражает водителей автомобилей, которым приходится останавливаться на перекрестке, даже если дорогу никто не переходит.

Больше удобства — меньше времени ожидания

В рамках проекта по заказу муниципального департамента 33 города Вены, отвечающего за городское освещение, светофоры, часы и общественные узлы Wi-Fi, исследователи из Института компьютерной графики и зрения ТУ Граца разработали новую систему светофоров для пешеходов. три года, что удобнее и предназначено для замены кнопочной системы.Инновационная система на основе камеры распознает намерение пешеходов перейти дорогу и автоматически переключается на зеленый цвет. Более того, это еще больше оптимизирует транспортный поток, как объясняет Хорст Поссеггер из Института компьютерной графики и зрения на двух примерах: «Зеленая фаза может быть продлена в случае больших групп людей, которым требуется больше времени для пересечения границы. И если люди покидают зону ожидания до того, как загорелся зеленый свет, это также передается на свет.Светофоры впоследствии не переключаются на зеленый, и для моторизованного транспорта нет ненужного времени ожидания ».

Слежение за камерой как основа

Главная особенность — камера, установленная на каждом пешеходном светофоре. В то время как стандартные промышленные решения охватывают только поле зрения два на три метра, эта система воспринимает людей в пределах поля восемь на пять метров. Он за секунды распознает любого, кто хочет перейти улицу. «Для оценки намерения требуется одна секунда — через две секунды оценка становится достоверной», — поясняет Поссеггер.Затем система сигнализирует о желании перейти дорогу от имени одного или нескольких человек контроллеру пешеходного света. Последний решает, когда должен измениться свет — как и традиционная кнопочная система. «Используя текущие конфигурации, наша система сигнализирует о желании пересечь за три-четыре секунды до нажатия кнопки», — говорит Поссеггер.

Хорст Поссеггер знает, что все это звучит очень просто, но «потребовалось два года интенсивных исследований из-за сложности требований.«Оборудование должно было быть достаточно большим для мощного локального компьютера, но в то же время достаточно маленьким, чтобы поместиться в распределительную коробку светофора. Точность и эффективность были основной целью программного обеспечения. Кроме того, светофор также был оснащен системой мониторинга, которая может немедленно сообщать о неисправностях ». Это двойная гарантия. Система была разработана таким образом, что она может работать круглосуточно даже в суровых условиях, а также может справляться с колебаниями напряжения », — объясняет Поссеггер.

Используя модели глобального движения и записанные данные, исследовательская группа разработала алгоритмы обучения, распознающие намерение пешеходов перейти улицу.

Possegger развеивает любые опасения по поводу защиты данных. Хотя данные изображения абсолютно необходимы для обнаружения пешеходов, включая детей и людей с зонтиками или багги, изображения анализируются только локально и не покидают камеру.Система пешеходных светофоров работает исключительно с геометрической информацией, на основании которой возникает возможное желание перейти.

Реализация до конца 2020 года

В настоящее время передаются знания от исследователей компании Günther Pichler GmbH. Компания отвечает за установку в районе Вены и заменит кнопочные фонари на новую систему камер в выбранных местах к концу 2020 года для целей оценки.

Ссылка : Новая система светофора автоматически распознает намерение пешеходов перейти дорогу (2019, 27 мая) получено 18 октября 2021 г. с https: // физ.org / news / 2019-05-traffic-automatic-pedestrians-intent-road.html

Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.

Датчики пешеходов и погоды для динамического распределения светофора

Датчики пешеходов — это технологии, которые можно установить на перекрестках дорог, чтобы определять, ждут ли и сколько пешеходов переходят дорогу.Они также могут обнаруживать пешеходов, когда они переходят дорогу. Они могут различать пешеходов, автомобили и велосипедистов, используя тепловые технологии и технологии Bluetooth. Информация, собранная датчиками, может быть использована для оптимизации работы светофора. Это направлено на достижение баланса между двумя основными целями: (1) повысить безопасность пешеходов, переходящих на перекрестках, и (2) оптимизировать светофор, чтобы минимизировать задержки транспортных средств.

Традиционные перекрестки работают с использованием замкнутой системы, которая распределяет фазы зеленого света для участников дорожного движения и пешеходов в заранее определенном фиксированном порядке, не связанном с фактической плотностью движения или скоростью пешеходов.Кроме того, длина зеленого светофора для пешеходов является фиксированной и рассчитывается на основе средней скорости ходьбы. В зависимости от скорости пешеходов, переходящих дорогу, и плотности пешеходов, длина может быть недостаточной или, наоборот, слишком длинной. Система также представляет опасность для пешеходов: если время, отведенное им для перехода, недостаточно велико, они все еще могут находиться на дороге, когда транспортные средства начинают движение. Ежегодно более полумиллиона пешеходов во всем мире гибнут в автомобильных авариях, что составляет 65% от общего числа погибших, связанных с автомобилями [1].В среднем 29% пешеходов со смертельным исходом и травмами происходит на перекрестках дорог [2]. Эти гибели пешеходов имеют экономические издержки, которые, по оценкам, влияют на мировой ВВП до 3% [3]. В странах с низким и средним уровнем доходов дорожно-транспортные происшествия могут обходиться в 64,5 миллиарда долларов США в год [4].

Используя датчики пешеходов, светофоры на перекрестке можно сделать динамическими, чтобы они реагировали на условия в реальном времени. Если пешеходы не ждут перехода, система пропускает выделение зеленого света для пешеходного перехода и вместо этого увеличивает продолжительность действия зеленого света для дорожных транспортных средств.Там, где дорогу пересекает большое количество пешеходов или пешеходу требуется больше времени, чтобы перейти дорогу (например, пожилой человек, человек с ограниченными возможностями, ребенок), датчики обнаруживают это и увеличивают продолжительность действия зеленого света до тех пор, пока переход не станет свободным. Датчики пешеходов также могут собирать информацию о спросе пешеходов, чтобы влиять на принятие решений, а также включать отмену вызовов, динамическое время разрешения, динамические сигналы обратного отсчета пешеходов, приоритет пешеходов и заменять кнопки.

Аналогичным образом датчики погоды используются для сбора данных о погодных условиях (например,грамм. температура, уровень осадков, обнаружение тумана, влажность и т. д.) для оптимизации дорожной сети в соответствии с условиями в реальном времени. Точки срабатывания устанавливаются для каждого погодного условия или комбинации условий, которые будут вызывать программы реагирования по всей сети. Эти ответы могут включать изменения фаз светофора для автомобилей и пешеходов и изменения ограничений скорости. Такие ответы также могут быть инициированы вручную центром управления дорожным движением.

Погодные условия могут влиять на видимость водителя (например,грамм. туман, осадки) и возможности (например, экстремальные температуры, сильный ветер, осадки), характеристики транспортного средства (например, тяговое усилие, устойчивость, маневренность) и трение на дороге (например, снег, мокрый снег, лед, осадки). Эти условия повышают риск дорожно-транспортных происшествий между транспортными средствами и другими участниками дорожного движения, такими как пешеходы, велосипедисты и мотоциклы. В США на погодные условия ежегодно приходится 21% (1 235 000) дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибает 5 000 человек [5]. Частота и суровость погодных условий увеличиваются, что увеличивает риск дорожно-транспортных происшествий.В некоторых юрисдикциях резкое повышение температуры и частота песчаных бурь изменили характер выпадения осадков, что, как считается, привело к увеличению количества дорожно-транспортных происшествий. Следует изучить меры адаптации для устранения растущего риска для безопасности дорожных сетей.

В будущем данные с датчиков могут быть использованы для создания динамических пространств, которые адаптируются к потребностям в реальном времени и требованиям безопасности. Такие датчики также могут использоваться как часть более широкой сети, подключенной к Интернету вещей (IoT), путем передачи данных в более широкую сеть для интеграции с решениями для управления трафиком (см. Пример использования для управления трафиком в реальном времени) и могут аналогичным образом передавать данные в Системы Smart Motorways для адаптации поведения автономных транспортных средств к условиям реального времени (см. Также пример использования транспортного средства для инфраструктуры (V2I)) .