Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Въезд на круговое движение пдд: Правила проезда перекрестков с круговым движением

Содержание

ПДД при въезде на перекресток с круговым движением

Добрый день, уважаемый читатель.

Перед Вами первая статья серии «Правила проезда перекрестков с круговым движением», в которой подробно разобраны все пункты правил дорожного движения, связанные с проездом круговых перекрестков, а также штрафы и дорожно-транспортные происшествия на «кольце».

Сегодня речь пойдет про въезд на перекресток с круговым движением и связанные с этим маневром правила:

Признаки кругового движения

В первую очередь разберемся, как определить, что перекресток является именно перекрестком с круговым движением. Человек, знающий правила дорожного движения поверхностно, сразу же скажет, что на таком перекрестке проезжая часть имеет форму круга и автомобили едут по кольцу.

На самом деле форма дороги не имеет определяющего значения, а единственным признаком перекрестка с круговым движением является наличие дорожного знака 4.3 «Круговое движение»:

Обратите внимание, именно приведенный выше знак показывает, что перед водителем находится «кольцо». Если знака нет, то перекресток является обычным. Причем не имеет значения форма проезжей части.

Посмотрите на рисунок слева. Основная дорога в данном случае проходит сверху вниз и именно по ней следует основной поток транспортных средств. Причем водителю кажется, что сбоку расположен небольшой «карман» с остановкой для маршрутных транспортных средств.

При этом у водителя возникает желание проехать прямо без заезда в этот «карман». Тем более что дорога в нем порядком разбита, а на прямой уложен отличный новый асфальт.

Если перед перекрестком установлен знак 4.3 и водитель его проигнорирует, то он нарушит требования правил дорожного движения 2021 года, за что рискует лишиться прав.

В очередной раз подчеркиваю, что водитель должен постоянно следить за дорожными знаками и управлять автомобилем в соответствии с ними.

Направление движения по кругу

На перекрестках с круговым движением необходимо двигаться по направлению, указанному стрелками на знаке 4. 3, т.е. против часовой стрелки.

Если Вы видите перед собой знак, стрелки на котором направлены в другую сторону, то это не значит, что ехать нужно в другую сторону. В описанной ситуации на стойке находится макет непонятного происхождения, который дорожным знаком не является.

Официальный знак должен строго соответствовать приведенному изображению. Если же вдруг стрелки на знаке направлены по часовой стрелке, то знак является поддельным. Если Вы встретили подобную бутафорию, то рекомендую незамедлительно позвонить в ГИБДД и сообщить о поддельном знаке. После этого сотрудники примут необходимые меры.

Разновидности перекрестков

В настоящее время существуют несколько разновидностей перекрестков с круговым движением:

Во всех перечисленных случаях перед Вами перекресток с круговым движением. Однако правила проезда в каждом случае собственные.

Еще при подъезде к перекрестку Вы должны определить его тип, а в случае перекрестка неравнозначных дорог нужно также запомнить и конфигурацию перекрестка, указанную на табличке «направление главной дороги»:

С какой полосы въезжать на круговое движение?

На перекресток с круговым движением, согласно пункту 8. 5 правил дорожного движения, разрешается въезжать с любой полосы:

8.5. Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении, кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.

Таким образом, если Вы видите знак «круговое движение», то не имеет смысла перестраиваться к правому краю проезжей части, т.к. правила разрешают поворот с любой полосы.

Ну а в следующей статье речь пойдет про правила проезда равнозначных перекрестков с круговым движением.

Удачи на дорогах!

круговое движение, въезд на круг

У многих, особенно начинающих водителей вызывает некоторые затруднения проезд по круговому движению. С чем это связано? Так ли страшен и опасен кольцевой перекресток, как может показаться на первый взгляд? Именно на эти вопросы и будут даны ответы в статье.

Круговой перекресток — что это такое?

Пожалуй, стоит начать с самого главного, а именно с ответа на вопрос о том, что же все-таки представляет собой круговое движение. ПДД прописывает, что кольцевое (или круговое) движение, а конкретнее, кольцевой перекресток — это перекресток, имеющий вид кольца с некоторым количеством пересечений проезжих частей. Стоит отметить, что проезжая часть на самом кольце — это не отдельная дорога, а лишь участок, предназначенный для съезда с одной дороги на другую.

Довольно мало и скупо прописывают о кольцевых перекрестках правила ПДД. На круговом движении у водителей довольно часто возникают проблемы и трудности, особенно у начинающих. Связано это, скорее всего, с недостаточной информированностью. Но в то же время необходимо учесть тот факт, что круговые перекрестки предназначены для облегчения движения на дорогах. К тому же, если разобраться в устройстве подобных перекрестков, ездить станет гораздо легче и проще. Ведь ничего запредельно сложного и страшного в круговом движении нет.

О преимуществах кругового движения

Кольцевое движение действительно имеет большое количество достоинств. К сожалению, не все это понимают. Многие начинающие водители, не до конца разобравшись в правилах, так и вовсе считают круговой вид перекрестов ненужным и опасным. Однако кольцевое движение на дорогах все же имеет ряд плюсов.

Во-первых, это небольшое время ожидания. Особо торопливым водителям не представится возможности нарушать ПДД. Проезд перекрестков с круговым движением и так можно осуществить довольно быстро, а все из-за отсутствия светофоров. Во-вторых, значительно увеличивается пропускная способность. Отсутствие необходимости в фазе «красный для всех транспортных средств» выручает, делая проезд гораздо удобнее. В-третьих, гораздо более простой и удобной является схема возможных ветвей на кольце. Ведь на перекрестках с установленным светофором система проезда очень сложна и зачастую непонятна. На круговом же перекрестке количество возможных ветвей напрямую зависит от диаметра кольца.

Существует у кругового движения и множество других достоинств. Среди них — экологическое преимущество, ведь машины выбрасывают гораздо меньше выхлопных газов. Сюда же можно добавить и пониженный шум, отсутствие затрат на светофоры и многое другое.

О недостатках кругового движения

Безусловно, круговое движение имеет и недостатки. Именно из-за них большинство начинающих водителей так опасаются кольцевых перекрестков. Так в чем же проблемы кругового движения?

Во-первых, это образующиеся заторы в час пик. Все дело в том, что водители, которым необходимо уступить дорогу всем автомобилистам, находящимся на перекрестке, порой ожидают довольно долгое количество времени. Да и заехать на подобный перекресток в условиях интенсивного движения бывает не так уж и просто даже опытным водителям. Во-вторых, существет проблема со знаками и неграмотными автомобилистами. Все дело в том, что некоторые знаки на перекрестке попросту могут отсутствовать, что весьма негативно сказывается на движении. Многие водители считают, что нахождение на кольце — это уже приоритет. Именно с такими автомобилистами часто возникают конфликтные ситуации. Новичкам в таких случаях стоит быть особенно внимательными.

Конечно же, у перекрестков с кольцевым движением существует и множество других проблем: это, например, трудности в организации проезда для велосипедистов, большая требуемая площадь, увеличение длины пути для пешеходов и т. д. Тем не менее перекрестков с кольцевым движением бояться не стоит. Нужно перечитать раздел ПДД «Круговое движение». Въезд на круг после этого покажется не таким уж и сложным. Однако знания одних лишь правил будет недостаточно. Опасность необходимо ожидать отовсюду, нужно быть готовым к худшему. Возможно, именно такая тактика и поможет избежать ДТП.

О въезде на кольцевой перекресток

Довольно болезненная тема — възд на круговое движение. ПДД, нужно отметить, не обосабливает кольцевые перекрестки в какую-то особую группу. Потому не существует и отдельных правил проезда подобных перекрестков, а также въезда на них. При въезде на кольцевой перекресток стоит руководствоваться простыми правилами ПДД, а именно: правилом правой руки, дорожными знаками, дорожной разметкой и в отдельных случаях светофорами (светофоры, надо сказать, устанавливаются на кольцах довольно редко. Но иногда их встретить все же можно).

Если кольцевой перекресток имеет съезды с односторонним движением, то на само кольцо можно заезжать с любой полосы. Однако зачастую перед перекрестками, и не только кольцевыми, установлены знаки «Направление движения по полосе(ам)», или же нанесена специальная разметка. В этом случае, конечно же, въезд на перекресток должен осуществляться строго в соответствии с разметкой или дорожными знаками.

О выезде с кругового перекрестка

Выезд с кольцевого перекрестка все так же необходимо осуществлять в соответствии с определенными правилами. Многие водители, к сожалению, совершенно забывают о том, что при выезде с кольца нужно перестроиться на крайнюю правую полосу. И выезжать с перекрестка также необходимо только с этой полосы. Однако данное правило не работает в том случае, когда на перекрестке установлены специальные дорожные знаки, что указывают направление движения по полосам. То же самое и в том случае, когда на дороге нанесена специальная разметка. Не стоит забывать и о том, что зачастую на кольцевых перекрестках, особенно большого размера, имеются пешеходные переходы. В этом случае нужно понизить скорость и уступить дорогу лицам, переходящим через дорогу.

Включение поворотников при проезде круговых перекрестков

Довольно ясно и четко о включении поворотников прописано в разделе ПДД «Круговое движение». Поворотники, тем не менее, включаются не всеми водителями, а зачастую и далеко не по правилам. Какие же проблемы могут возникнуть на кольцевом перекрестке с включением поворотников?

Итак, правила обязывают водителей включать правый сигнал поворотника всегда при въезде на кольцевой перекресток. Но именно здесь и возникает большинство проблем: некоторые автомобилисты либо не знают об этом простом правиле, либо считают его неудобным. Именно поэтому так много участников движения при въезде на кольцо считают нужным включить тот сигнал поворота, по направлению какой дороги в дальнейшем они собираются ехать. Сюда же прибавляется и еще одна проблема. Многие, особенно начинающие водители, что ездят строго по правилам, часто вводят в заблуждение прочих участников движения, включая правый поворотник всегда при заезде на кольцо. Что же делать в такой непростой ситуации? Поскольку движение на кольце организовано всегда слева направо, поворотник при езде по своей полосе лучше не включать вообще. А если водителю необходимо свернуть налево, то в этом случае, конечно же, необходимо включить левый сигнал поворотника.

Итак, какой нужно сделать вывод? Поворотники всегда включаются при перестроении на кольце, а также при выезде с кольца. Стоит ли ездить строго по правилам и всегда включать правый поворотник при заезде на круговой перекресток? Вопрос спорный. Иногда именно это решение и может спровоцировать ДТП.

Движение на кольцевом перекрестке с установленным знаком «Круговое движение»

Если водитель проезжает круговой перекресток, на котором установлен всего лишь один знак «Круговое движение», то соблюдаются все приведенные далее правила. На равнозначный кольцевой перекресток разрешается заехать с абсолютно любой полосы. Это условие, конечно же, не распространяется на тот случай, когда на перекрестке имеется дорожный знак со значением «направление движение по полосе», или же нанесена специальная дорожная разметка. В этом случае стоит вспомнить раздел ПДД «Круговое движение»: въезд на круг будет осуществляться строго в соответствии со знаками или разметкой.

Все въезжающие на такой круг будут иметь преимущество. Ведь здесь действует правило «помехи справа». А значит, и все находящиеся на перекрестке транспортные средства будут должны уступить дорогу заезжающим на кольцо автомобилям. А как покинуть перекресток, на котором организовано круговое движение? ПДД, опять-таки, устанавливает простое правило: при отсутствии знаков и разметки со значением «Направление движения по полосам» съезжать с кругового перекрестка придется только из крайнего правого ряда.

Движение на круговом перекрестке с установленным знаком «Уступи дорогу»

Зачастую на кольцевых перекрестках стоит дорожный знак со значением «Уступи дорогу». Как же проехать такой перекресток, на котором организовано круговое движение? ПДД устанавливают довольно простое правило. Все движущиеся по кругу автомобилисты имеют приоритет, так как кольцо является главным по отношению к дорогам, ведущим на это кольцо. Отсюда следует очень простой вывод: водители транспортных средств, заезжающие на кольцо, должны уступить дорогу автомобилистам, движущимся по круговому перекрестку. Когда же водители въезжают на кольцевой перекресток, они, по сути, оказываются на главной дороге. В этом случае продолжать движение уже можно, никому не уступая.

Движение на круговом перекрестке с установленным знаком «Главная дорога»

Как пересекать кольцевой перекресток, если на нем установлен знак «Главная дорога» и знак «Круговое движение»? ПДД в этом случае устанавливают несколько простых правил. Все транспортные средства, находящиеся на таком перекрестке, должны уступить дорогу водителям, въезжающим на кольцо. При этом автомобилисты, что въезжают на круговой перекресток, обязаны удостовериться, что дорогу им действительно уступают. Ведь многие неграмотные водители считают, что на кольце они всегда имеют приоритет. Именно из-за этого и случается большинство ДТП.

Водители, что въезжают на кольцевой перекресток с установленным на нем знаком «Главная дорога», должны обратить внимание и на другой знак — «Направление главной дороги». В этом случае следует сразу определить, как именно проложена главная дорога.

Рекомендации по проезду круговых перекрестков

Начинающим водителям стоит обратить внимание на все приведенные далее советы и рекомендации, составленные, конечно же, в соответствии с ПДД.
Въезд на круговое движение кажется многим новичкам чем-то запредельно сложным и опасным, хотя это, конечно же, совсем не так. Но как можно облегчить жизнь начинающим автомобилистам?

Как известно, двигаться на кольце только по крайней правой полосе совершенно не обязательно. Тем не менее новичкам лучше проезжать круговой перекресток именно по правой стороне. У такого решения есть целый ряд преимуществ. Это экономит время, так как не придется постоянно перестраиваться с полосы на полосу. Исключение составляют лишь те случаи, когда правый ряд занят припаркованными автомобилями. Но тогда их стоит спокойно объехать и продолжить движение снова по правому ряду. Такое решение поможет избежать и аварийных ситуаций, особенно в условиях плотного потока.

Если же водителю необходимо после пересечения кольца продолжить движение прямо, то занимать лучше средний ряд. Это простое решение поможет избежать аварии. Ведь зачастую водители, желающие продолжить движение по крайней полосе прямо, сталкиваются с водителями из средней полосы, желающими повернуть направо.

И, наконец, самый важный и главный совет: ехать по кольцу нужно спокойно, не совершая никаких резких маневров. Не стоит забывать о пешеходных переходах, о включении поворотников и о дорожных знаках. Готовым нужно быть ко всему — именно это и поможет избежать ДТП.

Так ли опасен и страшен круговой перекресток

Многие неграмотные водители действительно совершают ошибки на кольце, нарушая, таким образом, ПДД.

Перекресток с круговым движением вследствие этого кажется многим начинающим автомобилистам крайне опасным местом. Но бояться кольца ни в коем случае не стоит: важно лишь учесть, что опасность может возникнуть отовсюду, даже оттуда, откуда ее не ждешь. Необходимо понимать, что многие владельцы транспортных средств не сбавляют скорость перед кольцом, не соблюдают необходимую дистанцию и безопасный боковой интервал. Особенно опасны те водители, что почему-то считают любой круговой перекресток местом, где они имеют преимущество. А в последнее время появилось много водителей, что паркуют свои автомобили на кольце совершенно неправильно: они не соблюдают условие, по которому запрещена стоянка и остановка ближе, чем 5 метров от пересечения проезжих частей. Не стоит повторять ошибки таких водителей. Необходимо хорошо знать ПДД. Проезд кругового движения в этом случае будет казаться не такой уж и сложной задачей. Всегда на кольце и при въезде на него нужно быть очень внимательным и осторожным. Только тогда движение будет действительно безопасным.

C каким сигналом поворота вы въезжаете на кольцо? В Польше по этому поводу судятся

    С каким сигналом поворота водитель должен въезжать на перекресток с круговым движением? С левым, с правым или вообще без указателя? ПДД Беларуси на этот счет молчат. Так же, как и Правила в Польше не оговаривают порядок включения указателей поворотов.

    И если в Беларуси мнения водителей и экспертов на этот счет разделяются, то в соседней стране автолюбители даже обращаются в суд. Вот недавно, во время практического экзамена по вождению, эксперт из Люблина отправил своего экзаменуемого на пересдачу только потому, что тот на въезде на круговую развязку не включил левый указатель поворота. Обиженный мужчина не растерялся, подал в суд и выиграл его.

    Польский экзаменатор твердо уверен: «Согласно ПДД, водитель должен сигнализировать о своем маневре до его начала, то есть включать левый сигнал поворота». В этом его поддерживают многие другие эксперты, инструкторы и преподаватели автошкол.

    Однако, суд в Люблине постановил: «При въезде на кольцо водитель не должен включать какой-либо указатель поворота, так как въезд на кольцо не означает смену полосы движения или изменение направления движения, о котором необходимо предупреждать заранее». К подобному заключение пришел и суд в другом польском городе Гливице в 2016 году, куда также обращался автолюбитель.

    Заключение двух польских судов:

    1. На въезде на перекресток с круговым движением вам не нужно включать сигнал поворота.

    2. Обязательно включайте его, оставляя круговую развязку и меняя полосу движения на перекрестках с круговым движением, где более чем одна полоса движения.

    Если со вторым пунктом все понятно, то первый пункт вызвал бесконечные споры среди огромного количества польских водителей. В результате в «Министерстве транспорта» заявили: «Есть несколько толкований и водителей в автошколах разные инструкторы учат по-разному. Это должно закончится. Мы проанализируем мнения всех сторон в толковании Правил дорожного движения и дадим исчерпывающую рекомендацию».

    В Беларуси лишь редкие комментарии экспертов

    К слову, в Беларуси порядок включения сигналов поворота при въезде на перекресток с круговым движением пояснял публично Юрий Краснов (тогда еще майор милиции, преподаватель академии МВД РБ, сотрудник ГАИ): «Исходя из того, что круг — это один перекресток, при подъезде к перекрестку на любом автомобиле, независимо от полосы движения, должен быть включен правый указатель поворота. Ведь въезжая на перекресток по любой полосе, мы совершаем поворот направо.

    Как только мы пересекли линию границы перекрестка, мы начинаем движение по изгибу вправо и смотрим при этом, что нам делать дальше? То есть оставить уже включенный правый указатель поворота, выключить его или переключиться на левый указатель поворота». Узнать подробнее позицию Краснова с иллюстрациями.

    ***

    Когда в Польше окончательно решится вопрос, мы сообщим нашим читателям. А пока скажите, с каким сигналом поворота вы въезжаете на кольцо?

Круговое движение или как я развлекался с ГИБДД — Автокадабра

Как все начиналось
Оштрафовали меня как-то за поворот на право со второго ряда на перекрестке с круговым движением. На картинке мой маршрут движения показан красной стрелкой:
Для жителей Ульяновска: это перекресток Московского шоссе и Октябрьской, «пушкаревское кольцо», поворот с Октябрьской на Московское шоссе в сторону центра.
Главная дорога — Московское шоссе (горизонтальная улица на рисунке) + само кольцо.
И улицы, и кольцо представляют собой многополосные проезжие части.

Инспекторы ГИБДД объяснили мне, что нарушил я пункт ПДД 8.5.
Уехал от них с некоторым сомнением, на сколько правомерно они мне «впаяли» нарушение этого пункта.
Сомнения были не безпочвенны. Значимая в данной ситуации часть пункта правил 8.5 гласит: Перед поворотом направо, налево или разворотом водитель обязан заблаговременно занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в данном направлении,

кроме случаев, когда совершается поворот при въезде на перекресток, где организовано круговое движение.
«Хе-хе», подумал я. Надо будет навестить как-нибудь «друзей», которые, кстати говоря, бывают на том перекрестке очень часто. Повторная встреча
Через недельку, проезжая тот перекресток (поворачивая все-таки с первого ряда), после машины ГИБДД я остановился сам. Спросил разрешения присесть и поговорить «по душам».
Хором прочитали пункт правил 8.5, и завязался примерно такой разговор: Я: Почему же нельзя поворачивать здесь со второго ряда, если мы находимся на перекрестке с круговым движением.
Инспектор:
Поворачивая сюда, вы не двигаетесь по кругу, не захватываете его. Это просто поворот на право. Я: Давайте снова заглянем в пункт правил 8.5. Там ничего не сказано про движение по кругу. Там ясно написано про ВЪЕЗД на перекресток, где организовано круговое движение.
Перекресток есть? Есть. Круговое вдижение на этом перекрестке организовано? Да. Я на него въехал? Конечно. Выходит этот пункт правил не подходит для нашей ситуации. Инспектор: Это «неправильное» кольцо. Кольцо остается в стороне, когда вы поворачиваете здесь направо. Тут другой перекресток. Я: (удивившись, что оказывается бывают еще «правильные» и «непраивльные» кольца) Ну как же другой? Тут один перекресток двух улиц, на котором организовано круговое движение. На каждом въезде на перекресток стоит знак 4.3 «Круговое движение».
За мной уже скопилась очередь «нарушителей». Меня попросили выйти пока из машины, мол, люди торопятся, я их задерживаю.
Не надеясь на продолжение разговора, я сел в свою машину. Полистал еще немного ПДД и уже решил было трогаться, как ко мне подходит инспектор и предлагает выслушать его объяснения еще раз %). Я вышел из машины, и мы продолжили разговор стоя. Инспектор вдруг начал говрить, что остановили вас в прошлый раз не за нарушение пункта 8.5, а за нарушение пункта 8.6!
Читаем пункт 8.6: 8.6. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.
При повороте направо транспортное средство должно двигаться по возможности ближе к правому краю проезжей части.

Я показал ему, что тут речь идет о возможности. Возможности у меня не было. Весь крайний правый ряд был занят. Вобщем, в любом случае запрета этот пункт никакого не устанавливает.
Инспектор явно «заметался», потому что мы снова вернулись к пункту 8.5.
Еще несколько поспорив в том же духе, я понял, что спор бесполезен. Тем более, что, честно скажу, я не был уверен в своей правоте на все 100%, только на 99%:) Я даже скорее не спорил, а хотел услышать вразумительные объяснения.
Я уехал, но обещал вернуться:) Промежуточные выводы
И так, из общения с инспектором стало понятно, что он делит один перекресток с круговым движением на несколько маленьких перекрестков проезжих частей, которые рассматриваются отдельно, или, по крайней мере, он отеляет конкретно это пересечение проезжих частей, где я совершал поворот на право. На сколько правомерно он это делает?
Вот тут есть хорошая дока про общение с ГАИ.
12-й пункт прям для меня. Привожу самую важную для меня выдержку из этого пункта: Разбивать перекресток с круговым движением на несколько отдельных перекрестков – некорректно. В понимании действующей редакции ПДД и ГОСТ Р 52289-2004 это – один перекресток.

Решил сам найти и почитать ГОСТ Р 52289-2004. Вот он.
Самым интересным пунктом мне показался вот этот: 5.5.6 Знак 4.3 «Круговое движение» устанавливают на каждом въезде на перекресток (площадь), на котором организовано круговое движение. Знак не применяют, если одновременно с круговым движением допускается перекрестное движение транспортных средств, за исключением рельсовых.
И так. Если знак 4.3 присутствует при въезде на перекресток, то никаких дополнительных перекрестных проезжих частей, которые можно рассматривать как отдельные перекрестки, нет.
А знак при въезде на перекресток в моем случае действительно есть. Продолжаем развлекаться
Я, распечатав некоторые пункты госта, а также пункт 12 того документа, о котором говорил выше, снова остановился по собственному желанию «поболтать» с ГИБДД-шниками.
Меня узнали:) Один как всегда расхаживает с палочкой и ловит нарушителей, а второй сидит в машине и ждет «добычу».
Сначала разговор состоялся с первым инспектором, который говрил про пункт 8.6 и про то, что мне надо бы купить какие-то комментарии к правилам, где все разъясняется. Пункт 8.6 мы уже «проходили», так что продолжать разговор с ним я не стал, а направился к машине, где сидел второй инспектор. Он как и в первый раз стал говорить про «неправильное кольцо» и т.п., и что я отвлекаю их от работы, и тратать на меня время они не хотят. Кое-как уговрил взять прочитать мои бумажки, после чего я удалился.
Заключение

Сильно удивляет в данном случае, что у самих инспекторов разное представление о самом нарушении. Более того, они мечутся от одного пункта ПДД к другому, но при этом приводят аргументы типа «мы давно работаем и все знаем».

Также удивляет другой факт. Почему в ПДД про перекрестки с круговым движением всего пара маленьких упоминаний, тогда как проезд таких перекрестков, особенно с многополосным кольцом — задача не всегда тривиальная (ульяновцы знают, что рассматриваемое в этом посте кольцо славится частыми авариями). На мой взгляд в ПДД не мешало бы отдельно рассматривать такие перекрестки.

Хочу узнать мнение сообщества, прав ли я, и, если нет, то в чем моя ошибка в рассуждениях?

Если прав, то как доказать свою правоту на более высоком уровне, нежели пустые разговоры с гайцами?
P.S.
Я не хочу возвращать никакие деньги, тем более что протокол не оформляли (прошу не ругать, это выйдет за рамками обсуждения). Также не хочу никого наказывать и зла ни на кого не держу. Хочется лишь того, чтобы ГИБДД-шники признали, что они не правы (если коенчно они действительно не правы), а я мог спокойно поворачивать на том перекрестке на право со второго ряда 🙂
UPDATED:
Благодаря дискуссиям в комментариях, я понял, что я нарушил:) Ну вобщем-то цель достигнута, для этого я и писал этот пост.
Нарушил я пункт правил 8.5, когда совершал СЪЕЗД с круга.
Никто из инспекторов мне не смог этого объяснить. Ни про въезд, ни про съезд речи не было.
Речь шла об обычном повороте на право, в отрыве от кругового движения. Вобщем у гайцов своя версия нарушения, у меня своя:)
Хм, а пожалуй нужно скататься к ним еще раз, чтобы объяснить суть моего нарушения 🙂
UPDATED2:
После дискуссии на работе с коллегами, я снова в сомнениях, нарушил я или нет:)
Дошли до такого момента: «что же считать поворотом?» Речь в пункте 8.5 вроде бы о поворотах, не обязательно на перекрестках. Так вот, если мы не рассматриваем перекресток вообще, а просто говрим о проезжей части с поворотом на право на 90%, тут нужно принимать крайнее правое положение? Вроде бы как да.
Но если поворот в 45 грудусов?:) А если в 10?
Пригласите сюда главного ПДД-шника:))
UPDATED3:
Вобщем, я снова вернулся к тому, о чем говорил в первом апдейте.
Все становится на места, если подумать о том, для чего собсвенно нужно занимать крайние положения при поворотах: для того, чтобы не машать другим участникам движения, в частности тем, кто продолжает двиджение прямо (или по кругу). Следовательно при съезде с круга я должен занять крайнее правое положение.
Разве что в моем случае не было никакого въезда и съезда фактически, потому как поворот резкий без движения по кругу. Но формально они были.
Кстати, получается что в этом документе в пункте 12 ошибка. Там подразумевается, что в пункте 8.5 и 8.6 речь идет о перекрестках, а там речь идет о ПОВОРОТАХ. Повороты могут быть не обязательно на перекрестках.

10 частых ошибок водителей на перекрестках с круговым движением

Круговые перекрестки на дорогах – это настоящее испытание для новичков вождения. Именно здесь возникает масса вопросов – полоса въезда, включение поворотников, полоса движения и полоса выезда. Еще больше усложняется задача правильной езды на круговом перекрестке тем, что в книгах по ПДД очень мало написано о нем

Чтобы избежать распространенных ошибок, нужно руководствоваться знаками. Если не имеется символов приоритета, то преимущественным правом обладают те, кто выполняют въезд на перекресток.

С какой полосы въезжать?

У большинства новоиспеченных водителей возникает вопрос о том, а вообще с какой полосы вообще можно въехать на круговое движение. В соответствии с пунктом ПДД 8,5 перед правым или левым поворотом, а также разворотом, автолюбитель обязательно должен заранее переместиться в крайнее положение справа или слева соответственно на проезжей части. Исключением становятся ситуации, в которых поворот осуществляется на въезде на перекресток с существующим круговым движением.

Иными словами, въехать на круг перекрестка можно с любой выбранной полосы на проезжей части. Конечно, нужно понимать некоторые особенности. Если водитель въезжает с правой полосы, следовательно и занять тут он тоже должен правую полосу. Таким образом, с левой полосой все идентично, как и со средней. Вследствие этого, въехать на круг можно с любой полосы. Однако въезжать требуется именно на тот ряд, с которого происходит непосредственный въезд.

Вопрос о поворотниках

Частой ошибкой незнающих водителей является и то, что, когда они пропускают автомобили, едущие по кругу, включают левый поворотник. Вообще круговое движение является тем же самым перекрестком. Таким образом, при повороте направо нужен правый поворотник, и, как следствие, при повороте налево – левый.

Во время въезда на круг водить всегда поворачивает направо. Таким образом, включать требуется соответствующий сигнал. Кстати, включать сигнал правого поворотника также нужно заблаговременно.

С какой полосы выезжать?

При выезде с перекрестка водитель также заранее должен занять положение с той полосы, откуда он будет выезжать. В ситуации с круговым движением выезд может быть выполнен исключительно с крайней левой полосы. Хотя исключение все же есть – если разметка диктует другие правила. Например, если на асфальте с двух рядов нарисованы стрелки направо. Вверху в таком случае могут наблюдаться соответствующие знаки. В таком случае следовать нужно им. Все остальные ситуации – только крайняя правая полоса.

В жизни, конечно, многие водители путаются, тем самым не просто нарушая правила ПДД, но и создавая помехи, сложности другим участникам движения. Необходимо запомнить, что при выезде из круга при поездке в левом или среднем ряду требуется обязательно перестраиваться в крайнюю правую полосу.

Только потом можно спокойно и грамотно совершить выезд с перекрестка. Подводя итоги, можно сказать, что при въезде на круговой перекресток и наличии знака «Уступи дорогу» пропускать следует только тех водителей, которые двигаются по правой полосе. Затем можно въехать на правый круг и продолжить движение. Однако важно быть готовым к присутствию нарушителей на дороге. Здесь лучше действовать по ситуации, чтобы не создать аварийную обстановку.

( 6 оценок, среднее 1.83 из 5 )

границ | Оценка эквивалента легковых автомобилей тяжелым транспортным средствам при въезде на перекресток с использованием моделирования микродорожного движения

Введение

Круговые перекрестки

часто используются при проектировании дорог в качестве альтернативы обычным перекресткам из-за их способности выдерживать большие объемы движения и минимизировать задержки (Bie et al., 2016; Ren et al., 2016). Несмотря на многочисленные достоинства в отношении управления легковыми автомобилями, круговое движение становится более спорным при рассмотрении грузовых автомобилей.Транспортные средства полагаются на податливость и въезд в промежуток, а не на выделенное время цикла, что может привести к осложнениям, когда большой автомобиль движется по кольцевой развязке в течение более длительного периода. Известно, что увеличенная длина транспортных средств и более медленное время разгона тяжелых транспортных средств напрямую препятствуют прохождению круговых перекрестков (Chevuri, 2018). Это влияние можно оценить, изучив связь между грузовыми и легковыми автомобилями.

эквивалент легкового автомобиля (PCE) или единицы легкового автомобиля (PCU) — это коэффициенты, используемые для выражения количества автомобилей, необходимых для теоретической замены не пассажирского транспортного средства для имитации того же эффекта на дороге или перекрестке.Например, тяжелые транспортные средства, такие как грузовики или автобусы, обычно имеют значение PCE 1,5 или более, что означает, что их влияние на дорогу составляет полтора легковых автомобиля или более. Используя эту единицу, весь трафик на дороге может быть преобразован и выражен как несколько отдельных значений для легковых автомобилей, а не как несколько значений для различных типов транспортных средств. Единое число, выражающее количество автомобилей, позволяет лучше понять потребность в движении по дорогам и помогает в процессе проектирования проезжей части. Более общие факторы, используемые для получения этого значения, включали изучение эффектов объема трафика, задержки и принятия пробелов.Другие факторы транспортного средства, которые, как известно, влияют на PCE, включают его длину, ширину, площадь, ускорение, замедление и среднюю скорость (Sheela and Kuncheria, 2015). Комбинации этих факторов приводят к предположению, что каждому классу транспортных средств соответствует разное значение PCE. В дополнение к характеристикам транспортного средства, другие элементы на дороге, как было показано, напрямую влияют на значение PCE транспортного средства, включая геометрию дороги и перекрестка, объем транспортных средств на дороге и соотношение типов транспортных средств на дороге (Sheela and Kuncheria, 2015; Канг и Накамура, 2016).Эти способствующие факторы привели к разработке ряда методов оценки PCE транспортных средств. Шалини и Кумар (2014) обобщили общие методы оценки PCE как скорости потока, интервалов, очередей, скорости, задержек и времени в пути. Мохан и Чандра (2015) сосредоточились на методах оценки PCE на несигнализованных перекрестках и предложили дополнительные методы, включающие время занятости, потенциальную пропускную способность и скорость очистки очереди. Эти методы были сформулированы с упором на автострады, сигнальные перекрестки и несигнальные перекрестки.Применение разработанных формул PCE к круговым перекресткам потребует модификации существующих методов, чтобы они соответствовали условиям кругового перекрестка.

В рекомендациях США, используемых для проектирования объездных путей, все тяжелые автомобили сгруппированы в одну категорию, для которой представлено единое значение PCE. Второе издание Roundabouts: информационный справочник и Highway Capacity Manual предоставляет общее значение PCE 2,0 для всех тяжелых транспортных средств, проезжающих с круговым движением (Национальный исследовательский совет U.С., 2010; Родегердц и др., 2010). Это значение используется в качестве консервативной оценки и неточно отражает влияние тяжелых транспортных средств разного размера на перекрестках с круговым движением. В руководстве по геометрическому дизайну Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.) представлено несколько распространенных типов тяжелых транспортных средств, от примерно 10 м (одиночный грузовик) до примерно 22 м (крупногабаритный полуприцеп. ). Учитывая, что длина транспортного средства является фактором, влияющим на PCE и характеристики кругового движения, два грузовика существенно разной длины не могут оказывать одинаковое влияние на дорогу или перекресток.Обобщенные значения PCE, приведенные в рекомендациях, не могут считаться точными показателями воздействия различных тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках. В некоторых руководствах по круговым перекресткам была предпринята попытка улучшить это и рассмотрено влияние различных тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Например, оценочные модели из США, Великобритании, Австралии, Германии, Франции и Швейцарии показали, что автобусы и легкие грузовики имеют рекомендуемые значения PCE от 1,5 до 2,0, а для грузовиков большего размера рекомендованные значения PCE от 2.От 0 до 3,0 (Rodegerdts et al., 2007). Значения PCE, рекомендуемые в этих руководствах для кольцевых развязок, обычно напрямую берутся из значений PCE для движения по автостраде с предположением, что значения PCE такие же. Было проведено несколько исследований, чтобы выяснить, ведут ли себя тяжелые автомобили на дорогах и перекрестках одинаковым образом.

Сводка значений PCE из руководящих принципов Соединенных Штатов и других исследовательских работ представлена ​​в таблице 1. Некоторые статьи посвящены оценке PCE тяжелых транспортных средств на круговых перекрестках.В существующих исследованиях использовались формулы, предположения и методы сбора данных, заимствованные из проверок работоспособности автомагистралей и перекрестков. Во всех работах, посвященных изучению тяжелых транспортных средств с круговым движением, изучались не более двух типов тяжелых транспортных средств. Исследователи часто разделяют тяжелые автомобили на малые и большие категории, поскольку значения PCE для разных типов транспортных средств оказались значительными. Широкий диапазон расчетных значений PCE для тяжелых транспортных средств в руководящих принципах проектирования и технических отчетах вызвал дискуссию о том, какие значения являются приемлемыми.Ли (2015) изучил три реальных круговых перекрестка в США и Канаде (Браттлборо, Вермонт; Де Пере, Висконсин; Ватерлоо, Онтарио), используя подход для оценки входящего потока. Исследование показало, что значения PCE для легких грузовиков составляли 1,0–1,5, а для тяжелых грузовиков — 1,5–2,5.

Таблица 1 . Сводка эквивалентов легковых автомобилей для кольцевых развязок.

Кан и Накамура (2016) исследовали перекрестки с круговым движением в Хитачитага-Сити, Япония, и обнаружили, что значения PCE транспортных средств варьируются в зависимости от того, какой участок перекрестка исследовался.Исследование показало, что значения PCE составили ~ 1,6 для входящего трафика и 1,8 для циркулирующего трафика. Акселик обнаружил аналогичное явление для кольцевых развязок в Великобритании: 1,9 для въездного движения и 1,7 для циркулирующего движения (Kang and Nakamura, 2016). Таниель (2005) сосредоточился на автобусах различной длины, проезжающих с круговым движением. Исследование показало, что мини-автобусы и стандартные автобусы имели PCU 1,5 и 1,50–1,65, соответственно, для движения по полосам движения. Tanyel et al. (2013) позже изучили автобусы с круговым движением в Измире, Турция, и обнаружили, что PCE варьируется в зависимости от скорости потока.Результаты показали, что тяжелые автомобили с основных дорог, как правило, имеют меньшие значения PCE, чем автомобили с второстепенных подъездных путей. Средние значения для стандартных автобусов составляли 1,45 для основных дорог и 1,83 для второстепенных дорог. Сочлененные автобусы показали аналогичную картину: в среднем 1,83 для основных дорог и 1,93 для второстепенных дорог. Исследования показали, что на PCE влияет множество факторов, включая транспортные средства, положение на дороге и характеристики интенсивности движения. Обратите внимание, что значения PCE зависят от местоположения и не всегда применимы к другим регионам мира.

Исследования значений PCE на регулярных перекрестках предполагают, что значение должно быть выражено как динамическое, а не статическое число, на которое влияет несколько факторов. Шила и Кунчерия (2015) изучали динамические значения PCE на сигнальном перекрестке со смешанными условиями движения. Было обнаружено, что ширина, скорость, состав движения и объемная выработка напрямую влияют на значение PCE, позволяя одному транспортному средству иметь различный коэффициент в зависимости от обстоятельств. Увеличение доли автобусов с 0 до 50% увеличило расчетное значение PCE с 2.От 20 до 3,90, в то время как увеличение скорости потока с 0,1 до 1 в час / с показало резкое увеличение с 0,61 до 3,59. Эти большие изменения в значениях PCE показывают чувствительность определенных факторов и важность правильной настройки сценария для более точных оценок. Према и Венкатчалам (2013) оценили влияние смешанного движения на значения PCE на участках дороги. Точно так же результаты подтвердили, что значения PCE значительно различаются в зависимости от изменения объема трафика, а также его состава. Для наилучшей оценки PCE следует рассматривать как динамическое значение.

Исследователи выявили отсутствие углубленного анализа значений PCE для отдельных типов большегрузных автомобилей на круговых перекрестках. В предыдущих руководствах и исследованиях тяжелые транспортные средства были сгруппированы в две общие категории (малые и большие), хотя каждый тип тяжелых транспортных средств различается по характеристикам и характеристикам. В большинстве исследований значения PCE изучались с использованием реальных данных. Значения, найденные в исследованиях, являются обобщенными, поскольку транспортные средства не могут быть исследованы индивидуально. Было проведено не так много исследований, чтобы оценить влияние увеличения интенсивности движения тяжелых транспортных средств.В этом документе основное внимание уделяется определению значений PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств в различных тяжелых транспортных средствах и условиях движения. Эти тяжелые транспортные средства распространены в Канаде и США, как определено в рекомендациях Американской ассоциации государственных служащих автомобильного транспорта (2001 г.) и Транспортной ассоциации Канады (2017 г.). Исследование проводится с использованием анализа микросимуляции в VISSIM при различных сценариях смешанного трафика и объема. В моделировании можно легко изменить условия кругового движения и внимательно изучить типы транспортных средств.В статье представлен анализ факторов, влияющих на PCE отдельных большегрузных автомобилей. Сравнительный анализ взаимодействия нескольких тяжелых транспортных средств изучается путем модификации существующих уравнений. Уравнения были установлены для включения нескольких тяжелых транспортных средств. Значения PCE представлены как оценочные статические коэффициенты для каждого типа грузовика, так и в виде динамических диапазонов значений.

В следующем разделе представлена ​​предлагаемая методология, включая оценку PCE кругового движения с использованием входящего потока, проанализированных типов транспортных средств и настройки модели и сценариев кольцевого движения в VISSIM.В следующем разделе представлен анализ результатов моделирования, включая независимые PCE тяжелых транспортных средств, PCE тяжелых транспортных средств в смешанном движении, а также дополнительные факторы и влияние на PCE с последующим обсуждением результатов и выводов.

Методология

Большинство руководств и исследований по проектированию дорог разделили PCE для тяжелых транспортных средств на две категории: малые тяжелые транспортные средства и большие тяжелые транспортные средства. Руководства по геометрическому дизайну TAC и AASHTO представляют ряд распространенных типов тяжелых транспортных средств.Основными отличительными характеристиками являются их размеры и шарнирное соединение. В этом документе основное внимание уделяется оценке значений PCE на перекрестках с круговым движением для четырех стандартных стандартных типов тяжелых транспортных средств, включая одноместные грузовики, автобусы, малые полуприцепы и большие полуприцепы. PCE транспортного средства изучается в индивидуальном порядке и в сценариях смешанного движения. Используя программное обеспечение для микромоделирования VISSIM, простой круговой перекресток был смоделирован и запрограммирован с различными сценариями движения и спроса. В модели используется объем транспортных средств, выезжающих на перекрестки с круговым движением.На основе входного объема были проведены сравнения и оценены значения PCE с использованием регрессионных моделей. Цель заключалась в том, чтобы найти более подробные значения PCE для ряда типов грузовиков, чтобы получить более точные оценки воздействия тяжелых транспортных средств на перекрестках с круговым движением. Используя комбинацию типов грузовиков и сценариев, было проанализировано влияние тяжелых транспортных средств в зависимости от их пропорций, и было разработано динамическое уравнение.

Оценка PCE кольцевой развязки с использованием входного потока

Шалини и Кумар (2014) обобщили известные методы оценки PCE.Как упоминалось ранее, поскольку не существовало эксклюзивного метода оценки PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, в исследованиях были приняты уравнения для автострад и перекрестков, предполагая, что теория движения может быть применена. Сосредоточившись на подходе, основанном на объеме входов, для оценки значений, было определено несколько уравнений, которые могут быть применены к круговым перекресткам на основе входных данных, требуемых в уравнениях.

Хубер (1982) предложил модель для расчета общего значения PCE, используя соотношение между объемом потока базовой модели (100% автомобиль) и объемом потока сценария при наличии грузовика.Используя это соотношение и долю грузовиков в анализируемом сценарии, значение PCE было рассчитано следующим образом:

E = 1PT (qbqm-1) +1 (1)

, где E , эквивалент легкового автомобиля; P T , доля грузовиков, q m , смешанный объем движения, и q b , объем движения только для базового автомобиля. Обратите внимание, что уравнение 1 определяет количество автомобилей, необходимых для замены одного грузовика в каждом сценарии смешанного объема автомобиля и грузовика.

Уравнение 1, однако, не учитывает влияние нескольких типов грузовиков на значение PCE, как показано в единственной переменной доли грузовиков. Демарчи и Сетти (2003) отметили это ограничение и предложили уравнение для прямого нахождения PCE с использованием входного объема и пропорций грузовика следующим образом:

E = 1∑inPi (qbqm-1) +1 (2)

, где ∑inPi = сумма пропорций большегрузных автомобилей. Уравнение 2 изменяет уравнение 1, чтобы включить более одного типа грузовика и исключить любые ошибки нескольких типов транспортных средств, включая взаимодействие между несколькими типами грузовиков.

Методы определения PCE, разработанные Хубером (1982) и Демарчи и Сетти (2003), эффективны и просты для нахождения отдельных значений в сценариях смешанного трафика, как отмечено в E в уравнениях 1 и 2. Эти уравнения могут применяться для определения влияние отдельного типа тяжелого транспортного средства или как общая оценка PCE для нескольких типов транспортных средств. Чтобы получить значения PCE для нескольких транспортных средств, уравнение 1 необходимо переписать, чтобы включить E как часть уравнения. Модифицированное уравнение было определено в Руководстве по пропускной способности шоссе (HCM) следующим образом:

fHV = 11 + PT (EHV-1) (3)

, где f HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, E HV , эквивалент легковых автомобилей для тяжелых транспортных средств, и P T , доля объема спроса, состоящая из тяжелые автомобили.По мере того, как вместо легковых автомобилей на кольцевой перекресток въезжают более тяжелые транспортные средства, циркулирующий поток начинает препятствовать общему количеству транспортных средств, которые могут въезжать и проезжать на перекрестке с круговым движением. Это уменьшение между количеством транспортных средств в модели, полностью состоящей из легковых автомобилей, и количеством транспортных средств в сценарии с несколькими типами транспортных средств выражается как коэффициент тяжелого транспортного средства, f HV . HCM представляет фактор тяжелого транспортного средства в двух уравнениях, одно как отношение между долей грузовиков в общем PCE грузовика, выраженное в уравнении 3, а другое как соотношение между смешанным объемом и базовым объемом, выраженное следующим образом:

, где q м = смешанный объем движения и q b = объем движения только для базового автомобиля.Хотя уравнение 4 было разработано для четырехсторонних перекрестков, методика расчета значений может применяться к перекресткам с круговым движением.

Преимущество использования косвенного подхода для расчета PCE, представленного в уравнениях 3 и 4, состоит в том, что можно изучать взаимодействия между несколькими типами транспортных средств. В уравнение может быть включено несколько транспортных средств, и каждый тип транспортного средства может иметь собственное значение PCE. Чтобы учесть влияние нескольких типов тяжелых транспортных средств, уравнения можно расширить.Аналогичная процедура была проделана Ли (2015), который одновременно оценил PCE легких и тяжелых грузовиков на круговых перекрестках. Уравнение 3 было переписано, чтобы учесть влияние любого количества типов неавтомобильных транспортных средств с соответствующей переменной PCE следующим образом:

fHV = 11 + ∑Pi (Ei-1) (5)

, где E i = эквивалент легкового автомобиля для большегрузных автомобилей i и P i = доля объема спроса, состоящая из большегрузных автомобилей i .

Дополнительный подход к оценке PCE использует модифицированное уравнение HCM, как указано в Tanyel et al. (2013). Исследование показало, что объемы тяжелых транспортных средств ниже 5,0% не оказали существенного влияния на характеристики перекрестка. Это предположение указывает на то, что такой уровень большегрузных автомобилей можно считать неактуальным. Значения PCE, рассчитанные с использованием этого подхода, будут больше, чем значения, рассчитанные с использованием исходного уравнения HCM. Модифицированная формула для доли транспортных средств> 5,0% была получена по:

fHVe = 1.0 [1.0+ (EHVe-1.0) (PHVe-0.05)] (6)

, где f HVe , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств для входа; P HVe , доля объема спроса, которая состоит из тяжелых транспортных средств на входе, и E T , эквивалент легкового автомобиля для тяжелых транспортных средств на входе.

Точно так же уравнение 6 можно переписать, чтобы измерить индивидуальное влияние на PCE любого количества типов тяжелых транспортных средств. Предлагаемое уравнение вычитает 5.0% от одной группы тяжелых транспортных средств. Чтобы учесть это предположение для нескольких типов грузовиков, вычитание 5,0% делится поровну между несколькими типами грузовиков. Уравнение добавляет дополнительную переменную n , представляющую количество оцениваемых типов тяжелых транспортных средств. С учетом этих предположений уравнение 6 переписывается как:

fHVe = 1.0 {1.0 + ∑in [(Ei-1.0) (Pi-0.05n)]} (7)

, где n — оцененное количество большегрузных автомобилей.

Типы проанализированных транспортных средств

Для этого исследования были выбраны четыре различных типа тяжелых транспортных средств, чтобы наилучшим образом представить целый ряд транспортных средств с точки зрения длины и функций.Четыре автомобиля включали одноместный грузовик, стандартный автобус, короткий полуприцеп и длинный полуприцеп. Выбранные модели транспортных средств из руководящих принципов AASHTO и TAC сравнивались с VISSIM, чтобы найти эквивалентные или консервативные представления транспортных средств. Четыре выбранных тяжелых транспортных средства с указанием их длины и сравнений с рекомендациями по конструкции представлены в таблице 2. Таблица включает длину и название транспортного средства, указанные в программном обеспечении VISSIM. Две ценности, включая грузовик и автобус, представлены в европейских стандартах, поскольку компания-разработчик VISSIM находится в Германии (Verkehr, 2011).В рекомендациях ASSHTO и TAC указаны очень похожие длины автомобилей, которые можно использовать в модели.

Таблица 2 . Тяжелые автомобили, выбранные для испытаний, и стандартные автомобили AASHTO и TAC.

Настройка модели кругового перекрестка и сценариев в VISSIM

VISSIM — это программа для анализа микромоделирования с временным шагом для моделирования дорожных и транспортных операций. VISSIM был выбран в качестве программного обеспечения для моделирования кольцевой развязки из-за его универсальности в геометрических и эксплуатационных параметрах.Для изучения выбранных транспортных средств в VISSIM был закодирован простой круговой перекресток без сигналов, состоящий из ширины полосы въезда 3,5 м, диаметра внешней окружности 50 м, ширины проезжей части 6 м и перрона грузовика 4 м. Размеры были выбраны на основе рекомендаций США для размещения исследуемых крупных транспортных средств (Rodegerdts et al., 2010). Вид сверху кольцевой развязки, подготовленной в VISSIM, показан на рисунке 1A с примером кольцевой развязки с большим полуприцепом, показанным на рисунке 1B. Рекомендации из статьи Trueblood и Dale (2003) и процедуры из исследований, в которых моделировались круговые пути с помощью VISSIM (Bared and Edara, 2005; Dahl, 2011; Li et al., 2013) были учтены при строительстве кольцевой развязки, включая правильную установку звеньев и зоны снижения скорости.

Рисунок 1 . Кольцевой перекресток смоделирован в VISSIM: (A) настройка параметров кругового перекрестка и трафик (B) , проезжающий через кольцевой перекресток.

Предполагалось, что круговая развязка будет проложена в загородной местности и не будет учитывать влияние пешеходов или велосипедистов. Транспортные средства приближались к кольцевой развязке с распределенной скоростью в среднем 40 км / ч и снижали скорость до 30 км / ч при движении по кругу.Ускорение транспортных средств было установлено на значения по умолчанию, предоставленные VISSIM, 2,5 и 1,24 м / с 2 для грузовиков и автобусов, соответственно. Точки уступки на круговом перекрестке были запрограммированы как конфликтные зоны и установлены значения по умолчанию, как рекомендовано в руководстве VISSIM (Verkehr, 2011). В исследовании Wei et al. (2012), которые сравнивали конфликтные области с правилами приоритета, было упомянуто, что при правильной настройке канала конфликтные области реалистично моделировали уступку на круговых перекрестках с меньшими настройками (Dahl, 2011; Li et al., 2013).

Для изучения дополнительных факторов, которые могут влиять на значения PCE тяжелых транспортных средств на кольцевых развязках, сценарии спроса на движение из Kinzel and Trueblood (2004) были приняты как часть экспериментальной установки (рис. 2). Закодированная круговая развязка VISSIM подчинялась трем предопределенным сценариям спроса: сбалансированный сценарий, несбалансированный сценарий и сценарий перегруженности с общим количеством въездов 2200, 2150 и 2800 автомобилей в час соответственно. В сценарии сбалансированного потока входящие потоки близки друг к другу, в диапазоне от 500 до 600 (рисунок 2A).В сценарии несбалансированного потока существует большая разница между входящими потоками в диапазоне от 250 до 850 (рисунок 2B). В сценарии перегруженности потоки очень высоки и колеблются от 600 до 800 (рис. 2C). Выбранные объемы более высокого уровня считались хорошим набором исходных данных для изучения влияния PCE в различных сценариях объемов входа. Авторы предположили, что, когда круговые перекрестки достигнут пропускной способности, можно будет сделать более точные измерения производительности. Учитывая различное распределение объема по участкам въезда с круговым движением, характеристики отдельных участков также можно рассматривать как дополнительный фактор, влияющий на значения PCE.

Основное внимание в исследовании уделяется анализу характеристик четырех тяжелых транспортных средств на основе смешанных комбинаций движения. Для каждого из трех сценариев спроса на трафик была установлена ​​базовая модель, в которой 100% въездных транспортных средств составляют легковые автомобили. Затем пропорции четырех тяжелых транспортных средств вводятся во всех подходах с шагом P x = [0,00, 0,02, 0,04, 0,06] (т. Е. 0, 2, 4 и 6%), чтобы создать в общей сложности 256 смешанных транспортных средств. комбинации для каждого сценария.С появлением большегрузных автомобилей общий спрос на автомобили не изменится. Всего было подготовлено и протестировано на VISSIM 768 сценариев смешанного трафика. Четыре точки сбора данных, по одной на каждой точке въезда с кольцевой развязки, были созданы для подсчета количества транспортных средств, въезжающих на перекресток на каждом участке. Моделирование для каждого сценария было настроено на запуск 5-минутного периода разминки, за которым следует 1-часовой период сбора данных. Каждый сценарий комбинации трафика запускался 10 раз с использованием различных случайных начальных значений и усреднялся, чтобы обеспечить более точные результаты и избежать больших расхождений в тенденциях.

Анализ результатов

По завершении моделирования VISSIM было зарегистрировано в общей сложности 768 входных объемов, состоящих из трех сценариев спроса, каждый из которых содержит 256 комбинаций трафика. Для каждого сценария спроса были включены три базовых условия (все модели автомобилей). Базовое состояние было смоделировано как точка отсчета для изменения объема по отношению к пропорциям тяжелого автомобиля. Объемы базовых условий для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев достигли пика на уровне 2187, 2132 и 2267 автомобилей в час соответственно.

Независимая PCE тяжелой техники

Чтобы лучше понять производительность тяжелых транспортных средств в сети и факторы, влияющие на значения PCE, транспортные средства были сначала проанализированы на индивидуальной основе. Значения PCE для сценариев отдельных типов грузовиков были рассчитаны на основе данных моделирования с использованием подхода Huber (1982), определенного уравнением 1. Было обнаружено, что значения представляют собой среднее значение PCE, полученное из трех сценариев движения. На рисунке 3 показано изменение среднего PCE в зависимости от доли транспортных средств для каждого из четырех типов тяжелых транспортных средств.Результаты показывают, что PCE имеет тенденцию к увеличению по мере увеличения пропорций. Все значения сходились к заданному значению с разной скоростью. По линиям тренда, согласно оценкам, значения PCE для большегрузных автомобилей составляют 1,15 для одиночных грузовиков, 1,30 для малых полуприцепов, 1,45 для автобусов и 1,50 для больших полуприцепов. Меньшие транспортные средства, такие как грузовик с одной единицей, достигли набора значений PCE намного раньше по сравнению с другими типами транспортных средств. Значения PCE автобусов, малых полуприцепов и больших полуприцепов растут с увеличением пропорций.Однако с каждым увеличением скорость роста уменьшается.

Рисунок 3 . Независимые значения PCE для четырех типов большегрузных автомобилей.

Длина транспортного средства — одна из основных характеристик при прогнозировании значения PCE. Самые короткие и самые длинные изучаемые тяжелые транспортные средства имеют наименьшие и наибольшие расчетные значения PCE. Тем не менее, автобусы являются третьим по величине транспортным средством изучаемых, но имеют второе по величине значение PCE. Это значение намного выше ожидаемого, что, скорее всего, связано с параметрами ускорения и замедления, установленными по умолчанию в начальной настройке микросимуляции.Факторы, отличные от длины, могут способствовать значительным колебаниям характеристик транспортного средства и расчетных значений PCE. В целом, оцененные значения находятся в нижних диапазонах, скорее всего, из-за их изолированных условий.

PCE большегрузных автомобилей в смешанном движении

PCE для каждого тяжелого транспортного средства в сценарии смешанного движения был рассчитан с использованием предложенных уравнений 5 и 7. Такое значение PCE будет включать в себя воздействие нескольких тяжелых транспортных средств на перекрестке с круговым движением. С использованием регрессионных моделей были рассчитаны значения PCE для четырех типов тяжелых транспортных средств.

Первый подход, используемый при расчете PCE для отдельных тяжелых транспортных средств, следует уравнению, предложенному в Руководстве по пропускной способности автомагистрали . Используя входные объемы, коэффициент для тяжелых транспортных средств был найден путем деления общего количества въездных смешанных транспортных средств на соответствующую базовую модель, представленную в уравнении 4. Уравнение 5 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых транспортных средства, как показано в уравнении 8. Результаты были обобщены и импортированы в Minitab, где был настроен регрессионный анализ путем приравнивания рассчитанного коэффициента уменьшения в уравнении 4 к теоретическому коэффициенту следующим образом:

fHV = 11+ (EA-1) PA + (EB-1) PB + (EC-1) PC + (ED-1) PD (8)

, где f HV , поправочный коэффициент для тяжелых транспортных средств, P A, B, C, D , доля объема спроса, состоящая из четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D соответственно, и E A, B, C, D , эквивалент легкового автомобиля для четырех тяжелых транспортных средств A, B, C и D, соответственно.Учитывая, что все исследуемые транспортные средства больше, чем легковые автомобили, модель подчинялась ограничениям, согласно которым все значения PCE были> 1,0. В таблице 3 представлены расчетные значения PCE из регрессионного анализа с использованием сбалансированного, несбалансированного, перегруженного сценария и общего сценария.

Таблица 3 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для метода HCM.

Второй подход к вычислению значений PCE для каждого тяжелого транспортного средства включает небольшую модификацию первого подхода.Используя модифицированное уравнение на основе Tanyel et al. (2013), уравнение 7 было расширено, чтобы включить четыре исследуемых типа транспортных средств, а именно:

fHVe = 1,0 [1,0+ (EA-1,0) (PA-0,0125) + (EB-1,0) (PB-0,0125) + (EC-1,0) (PC-0,0125) + (ED-1,0) (PD-0,0125)] (9)

Уравнение 9 равномерно распределяет снижение грузовиков на 5,0% по всем типам грузовиков. Значения коэффициентов уменьшения, найденные в уравнении 4, были приравнены к уравнению 9 для построения уравнения. Регрессионный анализ был выполнен на Minitab с ограничениями, что все значения PCE> 1.0. Таблица 4 суммирует расчетные значения PCE из регрессионного анализа для каждого типа транспортного средства при сбалансированном, несбалансированном, перегруженном и общем сценариях.

Таблица 4 . Расчетные значения PCE для трех сценариев спроса и всех сценариев для Tanyel et al. метод.

Дополнительные факторы и влияние на PCE

Было проанализировано влияние дорожных условий на несколько типов транспортных средств. На рисунке 4 показано изменение значений PCE при увеличении доли тяжелых транспортных средств в трех сценариях спроса на трафик.Результаты показывают, что значения PCE либо остаются постоянными, либо немного увеличиваются при увеличении доли тяжелых транспортных средств. Соответствующие значения можно увидеть для грузовиков и автобусов, где увеличение пропорций сохранит свою ценность или приблизится к ней. Значительное увеличение наблюдается у малых и больших полуприцепов, особенно в несбалансированных и сбалансированных сценариях. Увеличение доли транспортного средства с 2 до 6% увеличивает среднее значение PCE на 0,2 единицы. Более значительное увеличение значений PCE показано при рассмотрении сценариев спроса на трафик.Несбалансированный трафик дает самые низкие значения PCE. Сбалансированный поток дает немного более высокие значения, но остаются относительно низкими. Значения в сценарии с перегрузкой значительно выше, чем в двух других. Результаты показывают, что более высокий спрос на автомобили, особенно при приближении к насыщению, значительно увеличивает значения PCE тяжелых транспортных средств. Транспортные средства в перегруженных условиях прибавка увеличивает значение PCE на 0,4–0,8.

Рисунок 4 . Влияние сценариев спроса на PCE для отдельных типов транспортных средств.

Влияние тяжелых транспортных средств на перекресток с круговым движением также было качественно изучено путем наблюдения за факторами и объемами тяжелых транспортных средств в каждой точке въезда с перекрестка в трех сценариях спроса на движение. Коэффициенты для тяжелых транспортных средств были рассчитаны для каждой комбинации движения с использованием уравнения 4. В целом, по мере увеличения доли тяжелых транспортных средств коэффициент для тяжелых транспортных средств уменьшается. В сбалансированном сценарии входы с севера, востока и запада показали снижение объемов входа, наиболее значительное на Востоке.Южный вход почти не изменился. Несбалансированный сценарий показал, что северная и южная точки входа значительно уменьшили объем транспортных средств при добавлении большего количества тяжелых транспортных средств. Потоки на восток и запад почти не изменились. Неравномерное падение производительности в точках входа, по-видимому, связано с начальными настройками спроса, как показано на Рисунке 2. Точки входа с меньшими объемами или второстепенными дорогами показывают небольшое снижение производительности при введении тяжелых транспортных средств. Наиболее чувствительны точки въезда с наибольшим начальным объемом, когда пропорции грузовиков увеличиваются, а транспортный поток уменьшается.Значения PCE тяжелых транспортных средств, приближающихся от основных точек входа с круговым движением, с большей вероятностью увеличиваются по сравнению с второстепенными точками входа, когда пропорции тяжелых транспортных средств увеличиваются. Этот анализ подтверждает, что распределение объема по круговым точкам входа влияет на производительность и дает различные значения PCE. Чтобы упростить анализ отдельных значений PCE для тяжелых транспортных средств в этом исследовании, изменения в характеристиках кругового движения для сценариев рассматривались как сумма для всех участков.

Обсуждение

Используя регрессионный анализ, мы нашли разумный диапазон значений.Результаты показывают, что различные изученные типы тяжелых транспортных средств оказывают индивидуальное воздействие на перекресток с круговым движением, о чем свидетельствуют их соответствующие значения PCE. Показано, что спрос на трафик также будет влиять на PCE. Почти все значения, оцененные для исследуемых типов транспортных средств, были ниже, чем рекомендованные в руководстве по проектированию США. Однако все значения находятся в разумных пределах. Расчетные значения лучше соответствуют показателям предыдущих исследований PCE на круговых перекрестках. Частично причина более низких значений PCE может быть связана с конструкцией модели с круговым движением.Кольцевая развязка была разработана для комфортного размещения длинных транспортных средств, и обычно она достаточно хороша, чтобы помочь улучшить поток и уменьшить PCE. Другая причина может быть связана с использованием подхода начального объема для расчета коэффициента тяжелой техники. Анализ входного объема может быть менее восприимчивым, чем другие методы, к оценке снижения производительности на круговых перекрестках, что может привести к более низким расчетным значениям PCE.

Индивидуальный анализ значений PCE для большегрузных автомобилей (рис. 3) оказался намного ниже ожидаемого.Более низкие значения, скорее всего, были результатом изолированных условий, когда на проезжей части находился только один тип транспортных средств. Результаты показали, что один тип тяжелых транспортных средств наряду с легковыми автомобилями будет иметь гораздо меньшее значение PCE, чем обычно рекомендуется в руководствах по проектированию проезжей части. Однако такие значения могут быть не совсем точными, поскольку в реальном движении могут использоваться различные типы транспортных средств. Дальнейший анализ показал, что различные типы тяжелых транспортных средств влияют друг на друга при совместном использовании перекрестка с круговым движением.

Два подхода к оценке значений PCE в смешанном трафике (уравнения 8 и 9) дали диапазон значений выше, чем при индивидуальном анализе. Подход HCM показал меньшие значения, чем у Tanyel et al. (2013) (см. Таблицы 3, 4). По сравнению с их подходом, значения PCE тяжелых транспортных средств из подхода HCM примерно на 0,2 единицы ниже. Как правило, расчетные значения PCE были ниже стандартной рекомендации 2,0. Только в определенных условиях значение PCE приближалось или превышало 2.0. Это исключение распространяется на автобусы и большие полуприцепы в предполагаемом крупномасштабном движении. Оба подхода показали хорошее соответствие данным. Оценочные значения для различных типов транспортных средств были разными, причем разница составляла от 0,1 до 0,5 единицы. Очевидно, что каждый тип грузовика имеет уникальное значение PCE из-за комбинации нескольких факторов, включая длину, ускорение, состав грузовика, объем спроса и сценарий подхода.

С акцентом на спрос на трафик, значения PCE от самого низкого до самого высокого соответствовали сценариям несбалансированного, сбалансированного и перегруженного трафика.Сценарий перегруженного трафика показал в целом гораздо более высокие значения, что подтверждает утверждение о том, что по мере достижения пропускной способности круговых перекрестков значения могут резко измениться. Значения в сценариях с перегрузкой показали пик примерно на 0,4 единицы по сравнению с другими сценариями. Другое наблюдение заключается в том, что значения несбалансированных условий были примерно на 0,1 ниже, чем у сбалансированных сценариев. В первоначальной настройке микромоделирования сбалансированный и несбалансированный сценарии имели почти одинаковый общий объем транспортного потока. Это наблюдение было также замечено Tanyel et al.(2013), которые изучали несбалансированные входные кольцевые потоки.

Значения, полученные в результате анализа смешанного трафика в таблицах 3, 4, можно использовать для более точной оценки значений PCE для отдельных транспортных средств. Средние индивидуальные значения PCE тяжелых транспортных средств во всех сценариях спроса, округленные до ближайших 0,05 единицы, составили 1,30 для грузовых автомобилей, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов. Эта тенденция аналогична тенденции анализа отдельных транспортных средств на Рисунке 3, хотя численные значения оцениваются примерно в 0.На 1–0,2 единицы больше.

В целом, расчетные значения PCE для отдельных тяжелых транспортных средств увеличиваются с увеличением их длины. Самый короткий автомобиль (грузовой автомобиль), по оценкам, имеет самый низкий PCE, в среднем от 1,20 до 1,39. Средняя PCE автобусов составила от 1,51 до 1,71, а полуприцепов снизилась — от 1,34 до 1,53. Самый длинный автомобиль (большой полуприцеп), по оценкам, имеет наибольшее PCE, в среднем от 1,58 до 1,80. Автобусы и малые полуприцепы не следуют тенденции изменения длины до PCE, но демонстрируют положительную тенденцию (см. Рисунок 5).Как уже отмечалось, нижний и верхний диапазоны PCE рассчитывались как функция от длины транспортного средства. Эти диапазоны показывают, что PCE увеличивается с увеличением длины автомобиля. Сдвиг данных вызван внешними факторами, а параметры ускорения и замедления шины были по умолчанию уменьшены вдвое на VISSIM. Хотя автобусы меньше полуприцепов, их более низкие скорости ускорения, используемые для безопасности пассажиров, привели к более высоким расчетным значениям PCE, подтверждая, что ускорение транспортного средства является дополнительным фактором, который следует учитывать при оценке значений PCE.

Рисунок 5 . Связь длины транспортного средства со значениями PCE.

Для более практичного подхода к оценке воздействия тяжелых транспортных средств на кольцевую развязку расчетные значения PCE для отдельных грузовиков можно разделить на две группы: более мелкие тяжелые автомобили и большие тяжелые автомобили. Группа малых большегрузных автомобилей состоит из грузовых автомобилей, автобусов и малых полуприцепов (S-Semi). Эта группа была выбрана, поскольку транспортные средства тесно связаны между собой по длине, которая составляет примерно 10–14 м.Вторая группа для крупнотоннажных грузовиков состоит из одного типа грузовика и большого полуприцепа (L-Semi), длина которого> 22 м. Расчетные значения PCE также можно классифицировать в зависимости от сценария спроса, поскольку определенные комбинации показывают значительную разницу в данных. Значения PCE, классифицированные по сценарию и длине, были усреднены и округлены до ближайших 0,05 единиц. Значения PCE, основанные на размере тяжелых транспортных средств и спросе, представлены в Таблице 5.

Таблица 5 .Рекомендуемые значения PCE основаны на размере тяжелого транспортного средства и интенсивности движения.

Общее уравнение было разработано для представления взаимосвязи между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами и их влияния на скорость движения с круговым движением. Уравнение было представлено нелинейно с независимыми и взаимозависимыми переменными. Используя Minitab, была оценена регрессионная модель. Прогнозирующим фактором, выбранным для модели, был коэффициент уменьшения для тяжелых транспортных средств ( f HV ). Непрерывные предикторы состояли из двух переменных: доли малых тяжелых транспортных средств (сумма пропорций единичного автомобиля, автобуса и малой грузоподъемности) и доли крупных тяжелых транспортных средств (общая доля крупногабаритных транспортных средств).Эти переменные были использованы для формирования полинома второй степени, состоящего из шести членов, а именно:

fHV = aPs2 + bPL2 + cPsPL + dPs + ePL + f (10)

, где P s , доля малых транспортных средств, P L , доля крупных транспортных средств, a от до e = коэффициенты, которые должны быть определены в регрессионном анализе, применяемом ко всем сценариям и f = константа для каждого сценария. Прогнозируется, что константа уравнения 10 будет около 1, поскольку коэффициент тяжелой техники для комбинации без грузовиков теоретически должен быть равен 1.0. В анализе Minitab категориальным предиктором для регрессионной модели был сценарий спроса.

Модель регрессии для нахождения факторов тяжелой техники с использованием пропорции малых и больших тяжелых транспортных средств имеет вид:

fHV = 1-0.275PS2-0.549PL2-0.805PSPL-0.3030PS-0.4849PL (11)

Уравнение 11 связывает поправочный коэффициент fHV для тяжелых транспортных средств с пропорциями малых и больших транспортных средств P s и P L , соответственно. Все коэффициенты статистически значимы и имеют правильный знак.Степень соответствия уравнения 11 была превосходной, где R 2 было 94,0%. Для каждого сценария спроса была оценена уникальная константа (f). Значения для сбалансированного, несбалансированного и перегруженного сценариев составляют 1,010, 0,971 и 1,024 соответственно. Считается, что эти значения ближе друг к другу, и их среднее значение составляет около 1,0, что соответствует более раннему прогнозу. Сравнение коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных с использованием уравнения 11, и коэффициентов, полученных с помощью модели микромоделирования, показывает 99.Индивидуальный уровень уверенности 9%. Предлагаемое уравнение может быть применено в качестве замены для коэффициентов для тяжелых транспортных средств, рассчитанных на основе входного объема и объемов базовых условий. Взаимодействие между малыми и крупными тяжелыми транспортными средствами в отношении фактора тяжелого транспортного средства показано на рисунке 6 на основе уравнения 11. Хотя само уравнение является нелинейным, график представляется линейным взаимодействием для диапазона анализируемых значений. Очевидно, что большегрузные автомобили имеют большее влияние на фактор тяжелой техники.

Рисунок 6 . Контурная диаграмма коэффициента HV относительно малых и больших пропорций HV.

Выводы

Значения PCE, найденные для четырех типов большегрузных автомобилей, показывают разумные значения с хорошим соответствием оценочным моделям. Расчетные значения PCE для разных типов транспортных средств были разными, что указывает на то, что каждый грузовик по-разному влияет на перекресток с круговым движением. Объем въезда оказался хорошим показателем скорости движения на круговом перекрестке, показывая, что обычные тяжелые автомобили имеют уникальное соответствующее значение PCE.Средние расчетные значения PCE для различных типов большегрузных автомобилей в смешанном движении составляют 1,30 для грузовых автомобилей, 1,40 для малых полуприцепов, 1,60 для автобусов и 1,70 для больших полуприцепов.

Сгруппировав четыре автомобиля, можно рекомендовать более динамические значения в зависимости от сценариев спроса на трафик. Меньшие большегрузные автомобили были классифицированы как грузовики, автобусы и малые полуприцепы, а большие полуприцепы были классифицированы как большие большегрузные автомобили. Для малых и больших тяжелых автомобилей, соответственно, значения PCE были равны 1.35 и 1,55 для сбалансированного подхода, 1,25 и 1,45 для несбалансированного подхода и 1,75 и 2,10 для условий перегруженности. Мы обнаружили, что значения PCE, полученные в этом исследовании, были ниже, чем предложенные в руководствах по проектированию дорог США. Цель документа была реализована путем подтверждения того, что значения PCE для круговых перекрестков, представленные в руководствах по проектированию, часто были переоценены, обобщены и должны учитывать влияние нескольких типов транспортных средств. Дальнейшие исследования могут быть сосредоточены на подтверждении значений PCE отдельных типов транспортных средств с использованием данных в реальном времени.Кроме того, другие факторы, влияющие на характеристики движения с круговым движением для определенных типов тяжелых транспортных средств, могут быть оценены более подробно.

Доступность данных

Необработанные данные, подтверждающие выводы этой рукописи, будут предоставлены авторами любому квалифицированному исследователю до получения разрешения от спонсора исследования.

Авторские взносы

Концепция и дизайн исследования

SE, FA и XQ. Обзор литературы по RP, FA, XQ, XZ и YY. Сбор данных RP, FA и SE.RP, FA, SE, XQ и YY анализ и интерпретация результатов. Подготовка черновиков рукописей RP, FA, XQ, XZ, YY и SE. Все авторы рассмотрели результаты и одобрили окончательную версию рукописи.

Финансирование

Совет по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады.

Заявление о конфликте интересов

Авторы заявляют, что исследование проводилось при отсутствии каких-либо коммерческих или финансовых отношений, которые могут быть истолкованы как потенциальный конфликт интересов.

Благодарности

Авторы благодарны трем рецензентам за их подробные и полезные комментарии. Это исследование финансируется грантом на открытие от Совета по естественным наукам и инженерным исследованиям Канады (NSERC).

Список литературы

Акчелик Р. (1998). Карусели: анализ пропускной способности и производительности. Отчет об исследовании ARR № 321. ARRB Transport Research Ltd, 149.

Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта (2001 г.). Политика геометрического проектирования автомобильных дорог и улиц. Вашингтон, округ Колумбия: Американская ассоциация государственных служащих автомобильных дорог и транспорта.

Google Scholar

Баред, Дж. Г., и Эдара, П. К. (2005). «Моделируемая пропускная способность кольцевых развязок и влияние кольцевых развязок в пределах прогрессирующей дороги с сигнализацией», в National Roundabout Conference (Vail, CO), 23.

Google Scholar

Би Ю., Ченг, С., Иса, С. М., Цюй, X. (2016). Стоп-линия расположена на сигнальном кольцевом перекрестке: новая концепция транспортных операций. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 05016001. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000829

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Даль, Дж. (2011). Оценка пропускной способности кольцевых развязок с большим объемом грузовиков с использованием теории допуска зазоров [магистерская диссертация], Виндзор: Виндзорский университет.

Google Scholar

Демарчи, С. Х., Сетти, Дж. Р. (2003). Ограничения вывода PCE для транспортных потоков с более чем одним типом грузовиков. Пр.Res. Рек. 1852, 96–104. DOI: 10.3141 / 1852-13

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Хубер, М. (1982). Оценка легковых эквивалентов грузовых автомобилей в транспортном потоке. Пр. Res. Рек. 869, 60–70.

Google Scholar

Канг Н. и Накамура Х. (2016). Анализ влияния тяжелых транспортных средств на пропускную способность объездных дорог в Японии. Транспорт. Res. Proc. 15, 308–18. DOI: 10.1016 / j.trpro.2016.06.026

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Кинзель, К.С., Трублад М. Т. (2004). «Влияние эксплуатационных параметров на моделирование кругового движения», ITE 2004 Ежегодное собрание и выставка. Вашингтон, округ Колумбия: Институт инженеров транспорта, 15.

Ли, К. (2015). Разработка эквивалентов легковых автомобилей для большегрузных автомобилей. J. Транспорт. Англ. 141: 04015013. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000775

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Ли З., ДеАмико М., Читтури М. В., Билл А.Р., Нойс Д. А. (2013). «Калибровка модели кругового движения VISSIM: критический пробел и дальнейшее развитие», на 92-м ежегодном собрании TRB в Вашингтоне. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Мохан, М., Чандра, С. (2015). Новые методы оценки PCU на несигнальных пересечениях. Сурат: Последние достижения в области организации дорожного движения.

Google Scholar

Национальный исследовательский совет США (2010). HCM 2010: Руководство по пропускной способности автомагистралей. Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Према, П. С., Венкатчалам, Т. А. (2013). Влияние структуры движения на значения PCU транспортных средств в условиях неоднородного движения. Внутр. J. Транспортировка трафика. Англ. 3, 302–330. DOI: 10.7708 / ijtte.2013.3 (3) .07

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Рен, Л., Цюй, X., Гуан, Х., Иса, С.М., и О, Э. (2016). Оценка моделей объездной пропускной способности: эмпирическое исследование. J. Транспорт. Англ. ASCE 142: 04016066. DOI: 10.1061 / (ASCE) TE.1943-5436.0000878

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Робинсон, Б. В., Родегердтс, Л. А., Скарборо, В., Киттельсон, В., Траутбек, Р., Брилон, В., и др. (2000). Карусели: информационный справочник. FHWA-RD-00-067, Вашингтон, округ Колумбия: Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США.

Google Scholar

Родегердтс, Л.А., Бансен, Дж., Тислер, К., Knudsen, J., Myers, E., Johnson, M., et al. (2010). Roundabouts — Информационный справочник, 2-е изд. (Отчет NCHRP 672). Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

Google Scholar

Родегердтс, Л. М., Блогг, Э., Вемпл, Э., Майерс, М., Кайт, М., Диксон, Г. и др. (2007). Круговых развязок в Соединенных Штатах: отчет NCHRP 572. Вашингтон, округ Колумбия: Национальный академический совет по исследованиям в области транспорта.

Шалини, К., и Кумар, Б. (2014).Оценка эквивалента легкового автомобиля: обзор. Внутр. J. Emerg. Technol. Adv. Англ. 4, 97–102.

Google Scholar

Шила А., Кунчерия И. П. (2015). Динамические значения PCU на сигнальных перекрестках в Индии для смешанного движения. Внутр. J. Транспортировка трафика. Англ. 5, 197–209. DOI: 10.7708 / ijtte.2015.5 (2) .09

CrossRef Полный текст | Google Scholar

Tanyel, S. (2005). «Юварлакада кавшакларда анаакимдаки агир арас юздесинин яйол капаситеси узериндэки эткиси» в Докуз.Eylül Üniversitesi Mühendislik Fak. Fen ve Mühendislik Dergisi (Измир), 719–30.

Танель, С., Шалишканелли, С. П., Айдын, М. М., и Утку, С. Б. (2013). Исследование влияния большегрузного транспорта на круги движения. Дайджест 24, 1675–1700.

Google Scholar

Транспортная ассоциация Канады (2017). Руководство по геометрическому проектированию дорог Канады. Оттава, Онтарио: Транспортная ассоциация Канады.

Google Scholar

Трублад, М.и Дейл Дж. (2003). Моделирование круговых перекрестков с помощью VISSIM. Симпозиум городских улиц. Анахайм: Транспортный исследовательский совет. 11п.

Verkehr, A. G. (2011). VISSIM 5.30-05 Руководство пользователя. Карлсруэ, PTV Planung Transport.

Вэй, Т., Шах, Х. Р. и Амбадипуди, Р. (2012). «Калибровка VISSIM для моделирования круговых перекрестков с одной полосой движения: стратегии, основанные на пропускной способности», в , 91-е ежегодное собрание TRB (Вашингтон, округ Колумбия), 12-0217.

Google Scholar

Определение угла въезда на перекресток с круговым движением.

Контекст 1

… угол β треугольника ABC (рис. 3) и угол входа (Engl) определяются как [30] Cos β 2 R tc [31] Engl = 180 — 2 β Low -Углы въезда вынуждают водителей принимать позиции для слияния, в которых они должны либо смотреть через левое плечо, либо пытаться выполнить истинное слияние, используя свои боковые зеркала. Большие углы въезда приводят к чрезмерному прогибу при въезде и могут привести к резкому торможению при въезде, сопровождающемуся наездом сзади. Если возможно, угол въезда должен составлять от 20 ◦ до 60 ◦, при этом угол 30 ◦ считается наилучшим для данной кольцевой развязки (Robinson et al.2000). В модели оптимизации использовалось ограничение для ограничения входа …

Контекст 2

… операционная мера, используемая в модели оптимизации, — это средняя задержка на круговой перекресток, которая зависит от средней задержки для каждого обходного пути ( въезд) с кольцевой. Задержка каждой записи, в свою очередь, зависит от емкости этой записи. Пропускная способность каждого въезда — это максимальная скорость, с которой можно разумно ожидать, что транспортные средства въедут на перекресток с круговым движением на подходе в течение заданного периода времени при заданном движении и геометрических условиях проезжей части.Эмпирический метод анализа пропускной способности напрямую связывает пропускную способность как с характеристиками трафика, так и с геометрией кольцевой развязки. Жизненно важной областью, в которой эмпирический метод лучше, чем методы принятия зазора, является работа с местным расширением (или факелом). Таким образом, эмпирический метод был использован для определения пропускной способности кольцевой развязки. Согласно эмпирическому методу, наиболее эффективными геометрическими параметрами являются диаметр вписанной окружности, ширина входа, полуширина подхода, радиус входа, угол входа и резкость засветки.Увеличение ширины входа за счет развальцовки может увеличить пропускную способность кругового движения. Резкость засветки — это скорость, с которой увеличивается дополнительная ширина за счет обеспечения эффективной длины начального засвета. При построении проектных параметров радиус въезда на круговую развязку (R) оказался средним из радиусов въезда для трех путей (сквозной, правый и левый) [27] R 3 Угол въезда — это угол между касательными, проведенными в точке пересечения входного и обходного путей. Для определения угла въезда на перекресток с круговым движением были проведены две сквозные дорожки.(Рис. 3). Дано расстояние между центральными точками кривых сквозных путей вокруг центрального острова (R tc) …

Калибровка модели HCM для пропускной способности въезда с круговым движением при неоднородном движении

Кольцевая развязка — это пересечение с проезжей частью, которая проходит вокруг проезжей части. остров и обслуживает трафик, входящий с трех или более соединительных веток или подходов. Круговые перекрестки лучше других типов перекрестков с точки зрения пропускной способности и задержки [1]. Их установка повышает безопасность перекрестков, уменьшая количество конфликтных точек, серьезность столкновений и заставляя водителей снижать скорость в зоне перекрестка [2, 3].Благодаря этим достоинствам они работают как средство регулирования движения на перекрестках. В их конструкции предусмотрен механизм слияния и разделения циркулирующих и входящих потоков транспортных потоков. Приоритет отдается циркулирующему потоку транспортного потока, тогда как входящий поток транспортного потока должен регулироваться до тех пор, пока в циркулирующем потоке транспортного потока не появятся приемлемые промежутки. В дисциплинированной среде въезжающие транспортные средства уступят дорогу движущимся машинам и войдут в круговую развязку при первой же доступной безопасной возможности (промежутки между движущимися транспортными средствами), при этом машина сзади следует за лидером.При выполнении такого маневра водители будут поддерживать безопасный запас хода в продольном и поперечном направлении. Это останется более или менее однородным, если водители будут дисциплинированы или движение будет однородным по своей природе. Сценарий может измениться при неоднородном потоке трафика и изменится, если поведение водителя не будет дисциплинировано. При неоднородном транспортном потоке зазоры в продольном и поперечном направлениях будут значительно отличаться из-за разного размера транспортных средств. Это стимулирует водителей транспортных средств разного размера занимать свободное пространство по бокам, сохраняя при этом минимальные зазоры по бокам.Такое поведение трансформируется в привычку, которую многие определяют как недисциплинированное поведение водителя. С другой стороны, это также можно определить как оптимальное использование доступного дорожного пространства, что позволяет увеличить количество транспортных средств на единицу площади. Ожидается, что поведение водителя изменится, если количество полос будет одна, а не много. Вышеупомянутые возможности могут быть, а могут и не быть доступны на однополосной проезжей части. Это также будет зависеть от доступных пространств на обочине дороги, что создает ощущение открытых доступных пространств для использования.Таким образом, такие параметры, как интенсивность транспортного потока, поведение водителя, характеристики потока и геометрические параметры, будут влиять на объем трафика, который может въехать на кольцевой перекресток. Это определяет входную способность кольцевой развязки.

Пропускная способность кольцевой развязки в прошлом оценивалась как пропускная способность циркуляционного (ткацкого) участка. В таком случае за основу принималась ширина проезжей части, сочетание типов транспортных средств, длина участка переплетения между соседними въездом и выездом, ширина подхода и выезда и т. Д.Уордроп [4] дал формулу для оценки пропускной способности объезда в конце 1950-х годов, которая была основана на упомянутых атрибутах. В Индии использовался тот же подход, который был задокументирован в коде IRC-65 Индийского автомобильного конгресса [5]. Оба они в основном оценили мощность ткацкого участка. В середине 1960-х в Великобритании было введено правило приоритета. Последующие исследования, проведенные для проверки формулы Уордропа при новом условии (приоритете) управления дорожным движением, показали, что она недействительна и дала неточные результаты.Следуя результатам исследования, Великобритания изменила формулу оценки пропускной способности кругового движения [6]. Позже исследования, проведенные Пирсом [7] и Уодделлом [8] по отдельности, пришли к выводу, что движение на ткацком участке не влияет на пропускную способность кольцевой развязки. Такие выводы потребовали изменения подхода к оценке пропускной способности кольцевой развязки. Было сочтено, что при данных условиях транспортного потока количество транспортных средств, которые могут въехать на кольцевую развязку за определенный период времени, будет зависеть от циркулирующего транспортного потока (объема) на циркулирующей проезжей части, особенно перед въездом.По мере увеличения транспортного потока на круговой проезжей части с течением времени в течение дня, транспортный поток, который может попасть в круговую зону движения с любого участка подъезда, будет продолжать сокращаться. Другими словами, по мере уменьшения циркулирующего транспортного потока, въездной транспортный поток увеличивается из-за более высоких возможностей, доступных водителям для въезда в зону движения. Это привело к новому определению пропускной способности с круговым движением, названному «пропускная способность для въезда». Она определяется как максимальное количество транспортных средств, которые могут въехать на перекресток с круговым движением в заданный период времени по отношению к циркулирующему трафику.Интуитивно понятно, что эти два объекта потока трафика будут двигаться в противоположных направлениях, и связь между ними может быть или не быть линейной по своей природе. Если характер взаимосвязи является линейным, то при отсутствии циркулирующего потока трафика входная пропускная способность должна быть максимальной, тогда как при чрезвычайно интенсивном циркулирующем потоке трафика не должно быть никакого входного потока трафика. Это должно привести к очереди на подходе. В условиях острого транспортного потока в большинстве случаев этого не наблюдается.Остается некоторый поток от подхода, который сливается с циркулирующим транспортным потоком. В таком сценарии можно предположить, что «взаимосвязь между ними не является линейной; скорее, она может принять асимптотическую форму (показывающую постоянный поток) после резкого падения входного транспортного потока с резким увеличением циркулирующего транспортного потока. два подхода, а именно эмпирический подход (или подход, основанный на регрессии) и подход, основанный на принятии пробелов.Эмпирический подход основан на максимальных транспортных потоках, наблюдаемых в периоды пиковой нагрузки от дороги до зоны с круговым движением. Такие модели могут лучше всего отражать состояние местного транспортного потока, но их переносимость в другие места остается под вопросом. С другой стороны, подход, основанный на принятии зазоров, по своей сути рассматривает принятие водителями въезжающих транспортных средств решения о принятии или отклонении имеющихся зазоров между движущимися транспортными средствами в предполагаемых условиях транспортного потока.Alişkanelli et al. [9] применили метод регрессионного анализа для сравнения уже имеющихся в литературе моделей пропускной способности объездных путей, где данные были собраны на четырех многополосных и пяти однополосных кольцевых развязках в Измире, Турция. Они обнаружили, что метод определения зазора дает более точные результаты, чем другие модели. В Руководстве США по пропускной способности автомагистралей (HCM 2010) представлена ​​модель принятия пробелов для пропускной способности объездных дорог, которая зависит от значений критического пробела и времени контроля [10].Это руководство широко используется в разных частях мира для оценки пропускной способности транспортного средства. Подход предполагает, что водители строго соблюдают дорожную дисциплину, и поведение водителей при въезде также является нормальным. Однако это не относится к условиям дорожного движения в развивающихся странах, таких как Индия. В Индии по дорогам с интенсивным движением курсирует большое количество различных транспортных средств. Из-за отсутствия соблюдения правил движения по полосам, формирование параллельных полос для транспортных средств разного размера часто преобразует, например, однополосную систему в двухполосную систему, а двухполосную систему преобразует в трехполосную систему.В случае операций слияния такие транспортные средства принудительно вливаются в поток; более крупногабаритные автомобили для въезда в циркулирующий транспортный поток также используют порой образовавшуюся брешь. Это также можно заметить по относительным средним значениям критического промежутка и времени наблюдения, используемым в США, которые составляют 4,5 с и 3,2 с, соответственно, и намного превышают реальные значения (например, критические промежутки находятся в диапазоне 1,5–2,5 с. ) наблюдается в Индии [11]. Следовательно, модель входной пропускной способности, предложенная в HCM 2010, не может быть напрямую перенесена на условия движения, как указано выше, в развивающихся странах, таких как Индия.Ожидается, что применение моделей HCM может привести к нереалистичным результатам в таких условиях. Это дало толчок к проведению данного исследования и привело к формированию гипотезы о том, что «оценка пропускной способности подхода к кольцевой развязке методом HCM в условиях движения в Индии требует модификации путем калибровки ее параметров».

Группа исследователей в Индия уже начала некоторую работу по этому аспекту. Ахмад и др. [12] изучали модели объездной пропускной способности различных стран, таких как Франция, Германия и США (развитые страны с дорожной дисциплиной) и Иордания (развивающаяся страна).Их цель состояла в том, чтобы изучить возможность реализации любого из них в условиях движения в Индии с модификациями или без них. Анализ проводился для кольцевой развязки с диаметром центрального острова 37 м. Наблюдалось, что картина изменения потока входа в поле по сравнению с потоком циркулирующего транспорта в Индии аналогична модели США (HCM 2010), но величина потока входа в поле слишком сильно различалась. Модель HCM 2010 дала более низкие значения входящего потока, в то время как довольно высокое значение входного потока наблюдалось при незначительных значениях циркулирующего потока.Махеш и др. [13] также исследовали модель HCM 2010 с аналогичной целью. Отношение между входящим потоком трафика и циркулирующим потоком оказалось отрицательным экспоненциальным. Было обнаружено, что значение входящего транспортного потока является умеренным при незначительном циркулирующем потоке трафика по сравнению с показателем Ахмада и др. [12]. Критический разрыв и время наблюдения были извлечены в условиях Индии и использованы для модификации уравнения HCM 2010. Были предложены различные поправочные коэффициенты в отношении циркулирующего транспортного потока для кольцевых развязок с использованием скорректированной модели HCM 2010.Хотя оба подхода пытались улучшить существующий метод, доступный в IRC-65 [5], они имели два недостатка. Во-первых, в обеих работах предлагалось умножить поправочные коэффициенты на уже скорректированную модель HCM 2010 (требуется двойная корректировка), не давая возможности прямого расчета входящего потока трафика. Во-вторых, блоки легковых автомобилей (PCU), используемые для создания однородного гетерогенного движения (в соответствии с требованиями модели HCM), были взяты из IRC-65 (1976), руководства 42-летней давности.Это указывало на необходимость переопределения значений PCU для различных категорий транспортных средств на круговых перекрестках с учетом изменчивости и совершенствования технологии транспортных средств, а также возможных изменений в поведении водителей с течением времени.

Основными целями данного исследования являются (1) оценка значений PCU для различных типов транспортных средств, обычно встречающихся на кольцевых развязках в развивающихся странах, и (2) калибровка уравнений входной пропускной способности HCM 2010 для его адаптации к неоднородному движению, и разработать модель входной пропускной способности с использованием транспортных потоков и геометрических данных.

Остальная часть этого документа организована следующим образом. В Разделе 2 представлена ​​модель входной емкости, представленная в HCM 2010. Раздел 3 знакомит с выбором площадки, сбором полевых данных и извлечением необходимых данных из видеофильма. Раздел 4 посвящен оценке значений PCU на перекрестках с круговым движением, а Раздел. 5 оценка критического пробела и времени наблюдения. Затем, разд. 6 обсуждает переносимость модели HCM 2010 и обеспечивает взаимосвязь между входной пропускной способностью и циркулирующим потоком трафика.Раздел 7 посвящен валидации разработанной модели, а Раздел. 8 дает выводы.

Мы не можем найти эту страницу

(* {{l10n_strings.REQUIRED_FIELD}})

{{l10n_strings.CREATE_NEW_COLLECTION}} *

{{l10n_strings.ADD_COLLECTION_DESCRIPTION}}

{{l10n_strings.COLLECTION_DESCRIPTION}} {{добавить в коллекцию.description.length}} / 500 {{l10n_strings.TAGS}} {{$ item}} {{l10n_strings.PRODUCTS}} {{l10n_strings.DRAG_TEXT}}

{{l10n_strings.DRAG_TEXT_HELP}}

{{l10n_strings.LANGUAGE}} {{$ select.selected.display}}

{{article.content_lang.display}}

{{l10n_strings.АВТОР}}

{{l10n_strings.AUTHOR_TOOLTIP_TEXT}}

{{$ select.selected.display}} {{l10n_strings.CREATE_AND_ADD_TO_COLLECTION_MODAL_BUTTON}} {{l10n_strings.CREATE_A_COLLECTION_ERROR}}

Что такое кольцевой

Что такое кольцевой?

Справочная информация:

Современная кольцевая развязка — это круговой перекресток, который был успешно реализован в Европе и Австралии за последние несколько десятилетий. Помимо десятков тысяч круговых перекрестков, действующих по всему миру, в Соединенных Штатах их около 1100.До недавнего времени окольные движения в этой стране не получали поддержки. Отсутствие признания обычно можно отнести к отрицательному опыту использования транспортных кругов или ротариев, построенных в первой половине двадцатого века (например, ротариев Кейп-Код). Проблемы безопасности и эксплуатации привели к тому, что к 1950-м годам эти круги перестали пользоваться популярностью. Однако значительный прогресс был достигнут в последующем проектировании кольцевых перекрестков, и современную кольцевую развязку не следует путать с транспортными кольцами прошлого.

Кольцевые перекрестки и перекресток:
Современные перекрестки с круговым движением отличаются от кольцевых путей по трем основным принципам.

1. Современные перекрестки с круговым движением следуют правилу «выхода на въезд», согласно которому приближающиеся транспортные средства должны дождаться разрыва в циркулирующем потоке, прежде чем въехать на круг. Многие из старых транспортных кругов в Соединенных Штатах требовали, чтобы движущиеся транспортные средства предоставляли право проезда для въезда транспортных средств, хотя в Коннектикуте существует несколько кругов такого типа, если они вообще есть.Некоторые круги движения могут также использовать знаки остановки или сигналы для контроля въезда транспортных средств.

2. Современные перекрестки с круговым движением предполагают низкие скорости для въезда и движения транспортных средств, что обусловлено малым диаметром и отклоненными (криволинейными) въездами. В отличие от них, дорожные круги подчеркивали высокоскоростное слияние и переплетение, что стало возможным благодаря большему диаметру и тангенциальным (прямым) въездам.

3. Современные перекрестки с круговым движением значительно меньше типичной транспортной развязки. Диаметр типичной кольцевой развязки может быть в 3–5 раз меньше диаметра кольцевой развязки, что позволяет использовать площадь в 9–25 раз меньше кольцевой развязки.Больший размер круга требовался из-за операции «выход в пределах круга» и потому, что они были разработаны, чтобы приспособиться к более высоким скоростям как входящего, так и циркулирующего движения.

4. Достаточный прогиб транспортного средства, выезжающего на перекресток с круговым движением, является наиболее важным фактором, влияющим на их безопасную эксплуатацию. Это делается путем регулировки геометрии выравнивания входа, разделительного острова, центрального острова и выравнивания выхода, чтобы гарантировать, что «сквозные» пути транспортного средства значительно отклоняются.Круговые перекрестки обычно ограничивают скорость транспортных средств до 20 миль в час или меньше.

Безопасность:

Некоторые особенности кольцевых развязок способствуют безопасности. На традиционных перекрестках со знаками остановки или светофорами наиболее распространены столкновения под прямым углом, с поворотом влево и лобовое столкновение. Эти типы столкновений могут быть серьезными, поскольку транспортные средства могут проезжать перекресток с высокой скоростью. С круговым движением эти типы потенциально серьезных аварий практически исключаются, поскольку транспортные средства движутся в одном направлении.Установка перекрестков с круговым движением вместо светофоров также может снизить вероятность аварий сзади и их серьезность, поскольку устраняет стимул для водителей ускоряться при приближении к зеленому свету и сокращает резкие остановки на красный свет. Конфликты между транспортными средствами, которые возникают на кольцевых развязках, обычно связаны с выездом транспортного средства на кольцевую проезжую часть, при этом оба транспортных средства движутся с низкой скоростью — обычно менее 20 миль в час.

Исследование 23 перекрестков в США, проведенное в 2001 году Страховым институтом безопасности дорожного движения, показало, что преобразование перекрестков со светофоров или знаков остановки на перекрестки с круговым движением снизило количество ДТП с травмами на 80% и всех ДТП на 40%.Исследование 17 сельских перекрестков с более высокой скоростью (40 миль в час и более высокие ограничения скорости) показало, что средний показатель ДТП на миллион въезжающих транспортных средств снизился на 84 процента, а аварии со смертельным исходом были устранены, когда перекрестки были преобразованы в перекрестки с круговым движением.

См. Исследование Института страхования безопасности дорожного движения о перекрестках с круговым движением и другую полезную информацию о перекрестках:

IIHS.org (обходная информационная страница)

Резюме:

Количество построенных кольцевых развязок в U.С. относительно небольшой. Сообщается, что те из них, которые в настоящее время эксплуатируются, работают лучше по сравнению с обычными контролируемыми перекрестками (то есть знаками остановки или сигналами) с точки зрения повышения безопасности, более коротких задержек, повышенной пропускной способности и улучшенного внешнего вида. В целом круговое движение привело к общему снижению количества и серьезности аварий, несмотря на первоначальные опасения, что незнание этого типа перекрестков приведет к путанице водителя.

Информационный центр для пешеходов и велосипедистов

Описание

Современная кольцевая развязка построена с большим, обычно круглым, приподнятым островом, расположенным на пересечении двух или более улиц и может занимать место сигнального перекрестка. Транспортное средство объезжает круг против часовой стрелки, а затем поворачивает направо на нужную улицу. Въезд в движение уступает место движению на кольцевой развязке, и движение левого поворота исключается.В отличие от сигнального перекрестка, транспортные средства обычно проезжают и пересекают кольцевой перекресток с каждой приближающейся улицы без необходимости останавливаться.

Пешеходные переходы и пандусы, соответствующие требованиям

ADA, должны быть предусмотрены на расстоянии не менее 20 футов от входа на перекресток с круговым движением, чтобы дать транспортному средству место для остановки перед переходом, но за пределами проезжей части. Острова канализации на подходах могут помочь замедлить движение транспортных средств и позволить пешеходам пересекать одно направление движения за раз.На островах канализации должны быть предусмотрены переходы для пешеходов на уровне земли с обнаруживаемыми предупреждающими полосами, соответствующими требованиям ADA.

Круговые перекрестки представляют собой уникальные проблемы для людей с нарушениями зрения. Поскольку движение регулируется въездом с ограничением уступа, а не с ограничением по остановке или сигналом, пешеходы с нарушениями зрения должны не только решать, когда переходить дорогу, но они также должны определять, где и в каком направлении переходить. При проектировании объездных путей необходимо адекватно учитывать подсказки для определения пути и выбора пробела.Доступные пешеходные сигналы также следует учитывать для всех пешеходных переходов на однополосных кольцевых развязках, и они требуются для многополосных кольцевых развязок в соответствии с проектом Руководства по обеспечению доступности для общественных прав (PROWAG).

Как указано в NCHRP 672, для лучшего обеспечения слабовидящих пешеходов на многополосных кольцевых развязках следует рассмотреть такие меры, как приподнятые переходы или гибридный маяк для пешеходов. В целом, многополосные кольцевые развязки не рекомендуются в зонах с высокой интенсивностью пешеходов и велосипедистов из-за опасений, связанных с безопасностью многочисленных аварий для пешеходов, особенно с нарушениями зрения, и велосипедистов.

Назначение

Круговые перекрестки — это круговые перекрестки, предназначенные для исключения левых поворотов, требуя съезда транспортных средств справа от круга. Круговые перекрестки устанавливаются для снижения скорости движения транспортных средств, повышения безопасности на перекрестках за счет исключения угловых столкновений, повышения эффективности транспортного потока и снижения эксплуатационных расходов при переходе с сигнальных перекрестков, а также помогают создавать схемы проезда для обозначения въезда в особый район или область.

Соображения

  • При принятии решения об установке кольцевой развязки общие соображения включают объем пешеходов и велосипедистов, влияние на прямолинейность пешеходных маршрутов, конструкцию транспортного средства, количество полос движения и доступную полосу движения.
  • На всех въездах с кольцевой развязки должны быть предусмотрены линии выхода.
  • Там, где много пешеходов, следует учитывать средства контроля сигналов и большую ширину пешеходных переходов.
  • Круговые перекрестки часто работают лучше всего там, где потоки трафика сбалансированы на всех подходах.
  • Кольца с круговым движением не рекомендуются, если они затрудняют движение пешеходов по перекрестку или задерживают транспортное средство.
  • Перекрестки с более чем четырьмя участками могут быть хорошими кандидатами для преобразования в перекрестки с круговым движением.Необходимо провести инженерное исследование, чтобы определить, где кольцевой перекресток будет наиболее подходящим, или будет ли традиционный перекресток более подходящим для этого местоположения.
  • Круговые развязки не предназначены для скоростных проездов. Как правило, скорость въезда на каждом участке перекрестка должна быть рассчитана примерно на 15–18 миль в час.
  • Велосипедные полосы следует прекратить при выходе на низкоскоростные круги с круговым движением. Ожидается, что велосипеды сольются с потоком транспорта — требуется низкая расчетная скорость.
  • Круговые перекрестки обычно не подходят для пересечения двух многополосных дорог.
  • Перекрестки рядом с активными железнодорожными переездами, находящимися на одном уровне, обычно не подходят для кругового движения, поскольку движение поездов будет заблокировано во всех направлениях.
  • На не магистральных улицах с низкой скоростью и объёмом рассмотрите возможность установки мини-кругов или небольших кольцевых развязок.

Стоимость

Для перекрестков с круговым движением можно установить круговую развязку примерно за 25 000–100 000 долларов, а благоустроенные кольцевые развязки поднимут стоимость с 45 000 до 150 000 долларов.Для магистральных улиц стоимость составляет приблизительно 250 000 долларов США, но может превышать 500 000 долларов США в зависимости от размера, условий участка и необходимости приобретения полосы отвода. Двухполосные кольцевые развязки стоят примерно 330 000 долларов. Круговые перекрестки обычно имеют более низкие текущие расходы на техническое обслуживание, чем светофоры, в зависимости от того, благоустроен ли перекресток.

alexxlab / 01.11.1976 / Пдд

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *