Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Перекресток пдд: перекресток, прилегающая территория, населенный пункт, пешеходный переход, железнодорожный переезд, автомагистраль с комментариями

Содержание

Верховный суд пересмотрит понятие «перекресток» — Российская газета

В Верховный суд подан иск о признании частично недействующим одного пункта Правил дорожного движения. Речь идет о термине «перекресток».

Каждый водитель знает, что зона действия многих знаков распространяется до конца населенного пункта или до ближайшего перекрестка.

Но не всякий водитель в путанице наших дорог и правил четко определит, что считать перекрестком. Как правило, заблуждения на этот счет заканчиваются штрафом. Простейший пример: едет человек по Третьему транспортному кольцу, где знаками установлено ограничение 80 км/ч с «ненаказуемой» скоростью 95 км/ч в крайнем левом, пятом ряду. Примыкает к ТТК некая маленькая улочка. И знаков никаких за ней нет. Да ее вообще сложно заметить из крайнего левого ряда. И продолжает водитель ехать свои 95 км/ч, не подозревая о том, что они стали наказуемыми. Ведь он проехал перекресток. А ограничение «80» действовало именно до этой маленькой улочки. А после нее, как и везде в городе, «60».

Если выезд с прилегающей территории не предназначен для сквозного проезда, действие знака не прерывается

Или ищет водитель место для парковки. Проехал мимо знака «Остановка запрещена», через некоторое время увидел проезд, а за ним никаких знаков нет. Там и остановился. Но в результате был наказан за остановку в зоне действия знака «Остановка запрещена». Оказывается проезд — это вовсе не дорога, а выезд с прилегающей территории. Грубо говоря, из двора. Как отличить одно от другого?

Именно в такой ситуации оказалась юрист Любовь Кобцева. Получив постановление о штрафе, она подала иск в Верховный суд. В нем она просит ВС признать частично недействующим пункт 1.2 Правил дорожного движения в части определения понятия «перекресток».

По ее мнению, нынешняя формулировка не согласуется с тем, что указано в Венской международной конвенции о дорожном движении 1968 года, которую подписала Россия.

Согласно конвенции, термин «перекресток» обозначает любое пересечение на одном уровне, соединение и разветвление дорог.

Термин «дорога» означает всю полосу отвода любой дороги или улицы, открытой для движения.

Как сообщил газете «Коммерсантъ» официальный представитель МВД в Верховном суде Гайк Марьян, перекрестком, согласно правилам, является пересечение дорог, а дорога — это «обустроенная или приспособленная и используемая для движения полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Если пересекаются две обустроенные дороги — с разметкой и знаками,- это является полноценным перекрестком, после которого действие знака прерывается. Если же знаков и разметки нет, выезд ведет с прилегающей территории, двора или парковки и не предназначен для сквозного проезда, действие знака не прерывается.

Но вот беда, у нас дворами некоторые населенные пункты можно насквозь проехать. Даже в Москве таких сквозных дворовых проездов масса. И есть выезды из дворов, которые оборудованы разделительной разметкой, бордюрами и знаками лучше, чем иная дорога.

Как пояснили корреспонденту «РГ» в Госавтоинспекции, к терминам Правил дорожного движения претензий нет. Но есть претензии к организаторам дорожного движения, которые должны устанавливать дублирующие знаки в спорных ситуациях. Например, если двор имеет сквозной проезд. Кстати, и ГОСТ о дорожных знаках рекомендует дублировать такие указатели после выездов с прилегающих территорий. Однако это лишь рекомендация, которую не всегда выгодно соблюдать. Лишний штраф казны не портит.

Комментарий

Сергей Смирнов, юрист

Если смотреть с точки зрения прямого толкования, то определения в наших правилах не соответствуют терминам Венской конвенции. Но как на это будет смотреть суд — сказать сложно. У нас международные договоры имеют большую силу, чем законы. Не говоря уже о постановлении правительства, которым утверждаются Правила дорожного движения.

Лев Воропаев, адвокат

Вероятнее всего, Верховный суд не удовлетворит этот иск. Во-первых, ВС не является органом, который уполномочен вносить изменения в нормативно-правовые акты, если тот или иной заявитель считает это целесообразным. ВС лишь проверяет их на соответствие высшим законодательным актам.

Что касается Венской конвенции, то она указывает на то, что договаривающиеся стороны имеют право конкретизировать тот или иной термин. Скорее всего суд сочтет, что правила в части определения термина «перекресток» не противоречат ни российским правовым актам, ни Венской конвенции. Тем более, что ВС уже рассматривал подобный иск и противоречий не нашел.

Что считается перекрёстком и как его определить, обозначения границ, виды

Движение по-прямому, открытому шоссе — идеальный вариант для каждого водителя. Однако каждому автолюбителю, так или иначе, приходится сталкиваться на пути с особыми участками, проезд по которым требует соблюдения специализированных правил дорожного движения. Одним из таких является перекрёсток.

Обозначение перекрёсток в ПДД

Термин «перекрёсток» в правилах дорожного движения имеет чёткое определение, согласно которому, таковым называется место, где на одном уровне пересекаются, разветвляются или примыкают дороги. Если говорить простым языком, перекрёсток — место пересечения проезжих участков дорог в одной плоскости. Из этого следует, что участок проезжей части, расположенный под размещённым перпендикулярно мостом или эстакадой не будет считаться перекрёстком, так как здесь уже присутствует несколько уровней. Это сложный и важный фрагмент дороги, который нередко становится «виновником» аварий. Здесь пересекаются не только траектории перемещения транспортных средств, но и пешеходные переходы. Уменьшить риск попадания в ДТП поможет соблюдение правил приоритета: водители должны чётко знать, кто имеет преимущества, а кто — обязан уступить дорогу.

Важно! Если на перекрёстке присутствуют одновременно регулировщик, дорожные знаки, светофор и разметка, следовать необходимо сигналам, которые подаются регулировщиком, даже если они противоречат другим указаниям.

Например, перемещаясь по главной дороге, водитель может беспрепятственно ехать прямо или направо, но, перед тем, как повернуть налево, он должен пропустить встречный транспорт, который также перемещается прямо или поворачивает в правую, от себя, сторону.

Таких нюансов довольно много и действия водителя должны исходить, прежде всего, из того, на каком виде описываемого дорожного участка он находится.

Где проходят границы

В определении перекрёстка уточняется, что такой участок ограничен воображаемыми линиями, которые соединяют начала закруглений проезжих частей. Водитель всегда должен уметь самостоятельно определить границы, так как их расположение может повлиять на разные ситуации, например — нарушение правил остановки вблизи пересечения. Успокаивает тот факт, что, в большинстве случаев, перекрёстки оснащены специальными знаками или дорожной разметкой, указывающей, где проходит граница и нужно остановиться. Причём знаки, согласно правилам, имеют приоритет над разметкой.

Ещё одна важная деталь: как гласят ПДД, нельзя считать перекрёстками выезды и въезды на прилегающие территории. Здесь возникает справедливый вопрос, что имеется в виду под прилегающими территориями. Ответ очень прост — это небольшие участки дорог, по которым автомобили могут заезжать на определённую территорию или выезжать, но не перемещаться по ней транзитом. К таковым относятся дворы жилых домов, автозаправочные станции, предприятия, места парковок транспортных средств и пр.

Рекомендуем для прочтения:

Какие виды бывают

Перекрёстки имеют множество разновидностей, которые можно классифицировать по отдельным признакам. Например, разделить их на 2 группы: по форме и по типу определения очерёдности движения.

К первой группе, где различие составляет форма, можно отнести следующие виды:

  • четырёхсторонний — из названия понятно, что в данном случае рассматривается вариант, когда транспортные средства движутся с четырёх сторон. При этом границы расположены в виде квадрата или прямоугольника. Такой участок считается наиболее распространённым и, в то же время, самым опасным, так как имеет много конфликтных точек;
  • Х-образный — очень похож на предыдущий вид. Здесь также присутствует движение транспорта с четырёх сторон, но разница заключается в том, что дороги пересекаются не под прямым углом;
  • Т-образный — раздорожье, где одно направление «входит» под прямым или острым углом в другое.
    При этом образуются три магистрали, ведущие в разные стороны;
  • Y-образный — данный вид представляет собой участок, где главная дорога разделяется на две второстепенных. Здесь так же, как и в случае с Т-образным пересечением, транспортный трафик движется с трёх сторон;
  • круговой — характеризуется наличием круговой развязки, расположенной в области пересечения дорог, которых может входить N-ное количество.

По типу определения очерёдности движения различают два основных вида:

  1. Регулируемые. К данной категории относятся участки, где очерёдность передвижения транспортных потоков определяют светофоры или регулировщики. Здесь не действуют дорожные знаки приоритета. Встречаются ситуации, когда работают одновременно и регулировщик, и светофоры.
  2. Нерегулируемые. Это перекрёстки, где отсутствуют регулировщики и светофоры (последние также могут быть выключенными или работать в режиме беспрерывно мигающего жёлтого цвета). На таких участках водители должны обращать внимание на имеющиеся дорожные знаки, а также следовать правилам проезда на нерегулируемых перекрёстках.

Существует два типа нерегулируемых перекрёстков: равнозначные и неравнозначные. Первые чаще встречаются в загородной местности. Это участки, где пересекаются две дороги, не имеющие приоритетов, с одинаковым покрытием, а также отсутствуют светофоры, регулировщики и дорожные знаки. К неравнозначным относятся пересечения, где отсутствуют средства регулировки, но каждая из пересекающихся дорог имеет свой статус: одна должна быть главной, а другая — второстепенной. Иногда их определяют по типу покрытия, когда главная дорога — твёрдая (асфальтированная, бетонная), а другая — грунтовая. Также, главная дорога определяется дорожными знаками.

Так, например, знак 5.1 обозначает, что вы движетесь по автомагистрали, а она всегда главенствует. Грамотное пересечение перекрёстка свидетельствует о квалификации водителя. Здесь проявляются его умения быстро и правильно ориентироваться в ситуации (особенно, если отсутствуют средства регулировки), а также рассчитать скорость движения транспорта и уметь выбрать удачный момент для пересечения транспортной развязки в той или иной ситуации.

Подписывайтесь на наши ленты в таких социальных сетях как, Facebook, Вконтакте, Instagram, Pinterest, Yandex Zen, Twitter и Telegram: все самые интересные автомобильные события собранные в одном месте.

Умный перекрёсток

Как это работает

Система состоит из специализированного видеодетектора транспорта, комплекса фиксации нарушений правил дорожного движения, дорожного контроллера светофорных объектов и современных LED светофоров.

Описание

  • Видеодетектор: устанавливается на каждом направлении движения. Один видеодетектор обслуживает до 4-х полос, определяет транспортные средства на расстоянии до 50-ти метров. Видеодетектор производит анализ загруженности полос движения и отправляет данные на контроллер светофорного объекта. При интеграции видеодетектора в городскую АСУДД можно просматривать видео с места установки, статистические данные об интенсивности транспорта по полосам движения, средней скорости и типах транспортных средств в онлайн режиме с каждого видеодетектора.
  • Светофор: представляет собой современное решение с использованием светодиодов с рамкой из анодированного алюминиевого профиля чёрного цвета. Многопозиционные кронштейны и конструктивные крепления светофоров выполнены из нержавеющей стали, а также обеспечивают надёжную работу деталей и выгодно отличаются эстетически от продукции конкурирующих производителей. Дополнительно можно выполнить дублирование сигналов светофора светодиодной подсветкой стоек. Эта мера позволяет повысить безопасность на дорогах. Также подсветка может быть декоративной.
  • Контроллер светофорного объекта: управляет переключением световых сигналов светофоров. Обрабатывает информацию, получаемую от видеодетекторов. На основе полученных данных включает запрограммированную фазу работы светофоров, тем самым предоставляет приоритет по времени проезда, наиболее загруженному направлению движения. В результате чего пропускная способность перекрёстка увеличивается. Работает в двух вариантах адаптивности на «разрыв» или на «длину очереди». Управлять светофорными объектами можно удалённо, отправляя цикл переключения светофоров на контроллер с указанием количества, порядка вызова фаз и временем фаз.
  • Комплекс фото-видео- фиксации нарушения правил дорожного движения: позволяет контролировать дорожную обстановку, фиксировать нарушения ПДД. По статистике, в среднем, в России после установки средств ФВФ ПДД, нарушения ПДД уменьшаются на 30-50%, а аварийные ситуации на 20-30%. Установка комплекса позволит сократить аварийность на перекрестке, повысить безопасность и скорость движения. Компоненты комплекса устанавливаются над стоп-линией каждого направления перекрёстка, дополнительно на расстоянии 15-30 м от перекрёстка устанавливаются обзорные камеры на каждом из направлений. Комплекс фиксирует все транспортные средства на трёх полосах движения в попутном и/или встречном направлениях, фотографирует зону контроля и обеспечивает формирование кадров с изображением ТС крупным планом с внесением данных о дате, времени, месте контроля, результатах измерений.
Комплекс, фиксирует нарушения ПДД согласно статьям КоАП РФ:
  • 12.9 – превышение скоростного режима
  • 12.12.1 – проезд на запрещающий сигнал светофора
  • 12.12.2 – не остановка перед стоп-линией при условии запрещающего сигнала светофора
  • 12.13.1 – выезд на перекрёсток или пересечение проезжей части дороги в случае образовавшегося затора (выезд на «вафельную» разметку).

    Возможности

    • Система «Умный перекрёсток» имеет гибкую архитектуру и может строиться на базе уже установленного на перекрёстке оборудования. К примеру, в дополнение к светофорам и контроллеру можно установить отдельно видеодетекторы и/или комплекс фотовидеофиксации ПДД
    • Оборудование видеодетектирования транспорта имеет высокую степень интеграции и может взаимодействовать практически с любыми производителями контроллеров светофорных объектов и систем АСУДД
    • Стабильная работа оборудования в условиях плохой видимости и неблагоприятных метеоусловий. 

    Эффект от внедрения

    • Увеличение пропускной способности перекрёстка в среднем на 20%
    • Сокращение аварий на перекрестке в среднем на 30%

    Система VOCORD Traffic — распознавание автомобильных номеров и фиксация нарушений ПДД

    Аппаратно-программный комплекс VOCORD Traffic R используется для фотовидеофиксации нарушений ПДД на линейных участках дорог. Для этого комплекс размещается на придорожную опору перед рубежом контроля либо устанавливается на треногу, как в случае с VOCORD Cyclops Portable.

    Один комплекс контролирует не менее 4-х полос движения в одном-двух направлениях и измеряет скорость движения ТС радарным и/или оптическим методом. При этом в системе предусмотрен функционал как на определение мгновенной, так и средней скорости.

    Доказательная база о нарушении с информацией о времени, локации, автомобиле экспортируются во внешние информационные системы по проводным и беспроводным каналам (Wi-Fi, 3G/4G, GPRS), а также в режиме ручной выгрузки через встроенный Wi-Fi-роутер и удаленный доступ.

    Фиксация средней скорости позволяет бороться с хитрыми нарушителями, которые знают об установленных камерах и притормаживают перед ними, а, проехав мимо, вновь превышают скорость.  Для этого в начале и в конце зоны контроля устанавливаются программно-аппаратные комплексы VOCORD Traffic A. Они на основании времени фиксации машины на двух рубежах и преодоления расстояния  между ними транспортным средством вычисляют среднюю скорость его движения. Радары для такого метода определения скорости не используются, поэтому VOCORD Traffic A невозможно обнаружить антирадарами. 

    На перекрестках монтируется многополосный комплекс VOCORD Traffic T, который включает в себя камеру для распознавания номеров и камеру обзорного видеонаблюдения. Камеры для распознавания ГРЗ ТС обычно устанавливают так, чтобы они фотографировали передние номера машин, а обзорные — показывали происходящую на перекрестке дорожно-транспортную обстановку на момент нарушения: какой сигнал светофора горит, какие дорожные знаки и разметка действуют, положение, траектория движения автомобиля и прочее.

    Для детектирования нарушений «Заезд за стоп-линию» и «Проезд на красный свет» система VOCORD Traffic подключается к контроллеру светофора для распознавания нарушений. 

    Данные с зоны контроля автоматически экспортируются в центр обработки данных по проводным и беспроводным каналам, а также в режиме ручной выгрузки через встроенный Wi-Fi роутер. В случае обрыва связи с внешним сервером система работает в соответствии с ГОСТ Р 57144-2016.

    Аппаратно-программный комплекс VOCORD Traffic T устанавливается на пешеходных переходах для фиксации различных видов нарушений ПДД. Обзорную камеру и камеру для распознавания номеров, которые входят в состав комплекса, обычно устанавливают следующим образом: распознающая считывает передний автомобильный номер, обзорная — записывает данные о горящем сигнале светофора (в случае регулируемого перехода)  и текущей обстановке в зоне контроля.   

    Благодаря видеоаналитическим алгоритмам комплекс VOCORD Traffic T детектирует такие нарушения ПДД, как непропуск пешехода, проезд через пешеходный переход на запрещающий сигнал светофора, остановка или стоянка на «зебре» и менее чем за 5 метров до нее и другие.

    Для обработки данных с комплексов используется коммутационный шкаф небольшого размера с встроенным сервером. Данные о нарушениях экспортируются во внешние информационные системы (ЦАФАП, ЦОД и пр.). При обрыве связи с внешним сервером система автоматически архивирует данные без потери в соответствии с ГОСТ Р 57144-2016.

    На железнодорожном переезде фиксация нарушений ПДД осуществляется комплексом VOCORD Traffic T с двух точек. Камера для распознавания номеров устанавливают таким образом, чтобы она считывала автомобильные номера, установленные на переднем бампере ТС, а обзорная — чтобы записывала видео о текущей дорожно-транспортной обстановке: не проехал ли автомобиль под запрещающий сигнал светофора или закрывающийся-закрытый шлагбаум, остановилась ли машина перед стоп-линией и т. д.

    Если рубежей контроля несколько (например, необходимо контролировать соблюдение ПДД в обоих направлениях движения), то алгоритм установки камер должен быть повторен для каждого из них, чтобы проезжающий поезд не закрывал обзор видеокамере. 

     

    Изменения в ПДД не повлияют на схемы движения на круговых перекрестках в Краснодаре

    Накануне правительство РФ внесло изменения в правила дорожного движения, касающиеся проезда перекрёстков с круговым движением и специальной дорожной разметки в зоне перекрёстка.

    В новой редакции Правил дорожного движения речь идет о перекрестке равнозначных дорог, на котором организовано круговое движение, и который обозначен дорожным знаком 4.3 «Круговое движение». Водитель, въезжая на такой перекресток, обязан уступить дорогу транспорту, который движется по кольцу.

    В случае, если на перекрестке с круговым движением установлены знаки приоритета или светофор, то движение транспорта по нему осуществляются в соответствии с их требованиями.

    Эти поправки в ПДД вступят в силу 8 ноября 2017 года.

    По данным городского департамента организации дорожного движения, на дорогах Краснодара есть 19 перекрестков с круговым движением. Только на шести перекрестках приоритет получают водители, которые едут по самому кольцу. Это регулируется соответственным знаком 4.3 «Круговое движение».

    Таким образом, после 8 ноября схема движения на круговых перекрестках в Краснодаре останется прежней. Более того, изменений в схемах движения на круговых перекрестках города в ближайшей перспективе не планируется.

    Список перекрестков с круговым движением в краевом центре:

    1. ул. Ставропольская – ул. Старокубанская – частичное;
    2. ул. Старокубанская – ул. Сормовская – кольцо главное;
    3. ул. Лизы Чайкиной – ул. Сормовская – кольцо главное;
    4. ул. Сормовская – ул. Дежнева – кольцо второстепенное;
    5. ул. Красных Партизан – ул. Академика Лукьяненко – частичное;
    6. ул. Красных Партизан – ул. Тургенева – кольцо второстепенное;
    7. ул. Красных Партизан – ул. Аэродромная – частичное;
    8. ул. Ростовское шоссе – ул. Офицерская – частичное;
    9. ул. 40 лет Победы – ул. Российская – частичное;
    10. ул. Алма-Атинская – ул. 70 лет Октября – ул. Думенко – частичное;
    11. ул. Тургенева – ул. Кубанская – Набережная (под мостом) – частичное;
    12. ул. Ялтинская – ул. Селезнева – частичное;
    13. ул. Красных Партизан – Западный обход – частичное;
    14. Западный обход – ЖК «Немецкая деревня» — кольцо главное;
    15. ул. Тихорецкая – ул. Восточно-Кругликовская – кольцо главное;
    16. ул. 3-я Трудовая – а/д «Краснодар – Ейск» — кольцо второстепенное;
    17. ул. Захарова – автовокзал «Южный» — кольцо главное;
    18. ул. Мира — вокзал «Краснодар-1» — кольцо главное;
    19. ул. Дзержинского – ул. Лузана – частичное.

    Понятия ПДД. Особые участки дороги

    11 февраля 2015      Администратор      Главная страница » Курс ПДД      Просмотров:  

    Как приятно было бы водителю двигаться только по прямой и исключительно ровной дороге без изменения режимов движения: без торможений и ускорений, поворотов и разворотов, знаков и разметки, светофоров и регулировщиков. К сожалению, в реальности это невозможно.

    И даже если Вы выбрались на широкую загородную трассу и получили возможность осуществлять прямолинейное размеренное движение, — все равно! —  неминуемо столкнетесь с проездом особых участков дорог. Что это за особые участки? Попробуем разобраться.

    ПЕРЕКРЕСТОК

    Хочется или нет, но каждый водитель вынужден двигаться по перекресткам. Никуда от этого не деться.

    «Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей.

    Казалось бы, перекресток. Ну, чего проще? Однако мы имеем достаточно сложное определение, заставляющее читателя формировать в сознании некий образ этого участка дороги. Давайте упростим. «Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне…

    Перекресток – это место, где «сходятся» (пересекаются, разветвляются или примыкают друг к другу) проезжие части. Именно проезжие части, а не дороги. Почему столь принципиально? Да потому, что тротуары и обочины – это элементы дороги, но их пересечения не являются перекрестком.

    Еще один важный момент: пересечение проезжих частей должно осуществляться НА ОДНОМ УРОВНЕ. (Хотя правильнее было бы сказать – в одной плоскости).

    То есть проезд под мостом, эстакадой, путепроводом не будет считаться перекрестком, так как в реальности отсутствует пересечение проезжих частей на одном уровне.

    Теперь – несколько слов о границах перекрестка.

    «Перекресток» — место, … ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей.

    Согласитесь, тому, кто это сформулировал, надо вбить в голову гвоздь. А если сказать проще, то границы перекрестков начинаются от загибов бордюров или обочин. Давайте проследим это на рисунке.

    И в этом смысле, есть тонкий момент. В принципе, ПЕРЕКРЕСТОК и МЕСТО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПРОЕЗЖИХ ЧАСТЕЙ – это не одно и то же. Перекресток значительно шире пересечения. (Это нам понадобиться в будущем.)

    Наконец, принципиален вопрос о видах перекрестков. Поверьте, их огромное количество. Не будем задаваться вопросом о причинах такого многообразия,  — они имеют исключительно теоретическое значение. Давайте просто пройдемся по этому многообразию.

    Во-первых, классический четырехзначный – крестообразный – перекресток. Пожалуй, самый распространенный.

    Во-вторых, Т-образный перекресток (у которого отсутствует один боковой проезд).

    В-третьих, Y-образный перекресток.

    В-четвертых, перекресток с круговым движением.

    Согласитесь, что способы пересечения проезжих частей (или их примыкания и разветвления) могут быть самыми разнообразными. Мы указали лишь наиболее характерные фактуры перекрестков.

    А теперь — ОЧЕНЬ ВАЖНО! Водитель должен помнить о том, что есть сложные перекрестки.

    Обратите внимание на то, что крестообразный перекресток образован одним пересечением проезжих частей.

    Однако существуют перекрестки, которые образовываются двумя и более пересечениями проезжих частей. Это и есть сложные перекрестки. И возникают они в львиной доле случаев  благодаря уже известным нам разделительным полосам.

    Например, на рисунке выше изображен ОДИН перекресток, но он включает в себя два пересечения проезжих частей. А вот на рисунке ниже – ОДИН перекресток, но образованный тремя пересечениями.

    Но во всех описываемых случаях мы имеем дело с ОДНИМ ЕДИНСТВЕННЫМ ПЕРЕКРЕСТКОМ, образованным пересечениями проезжих частей.Вы спросите, для чего нам это? Что из того, что перекресток образован одним пересечением или двумя, или даже тремя?

    Дело в том, что некоторые дорожные знаки действуют на весь перекресток. Например, знак «Главная дорога» (2.1).

    А есть знаки, распространяющие свое действие только на то пересечение проезжих частей, перед которым они установлены. Например, знак «Движение прямо» (4.1.1).

    И последнее. Как подсчитать, какое количество пересечений проезжих частей имеет конкретный перекресток?  Необходимо количество проезжих частей на одной дороге умножить на количество проезжих частей на другой (пересекаемой). Результатом и станет количество пересечений проезжих частей, которое содержит данный перекресток.

    Подведем итог. Перекресток – это особый участок дороги, представляющий собой место пересечения (примыкания, разветвления) проезжих частей. Именно на перекрестках наиболее остро встает вопрос о преимущественном праве на движение пешеходов и транспортных средств. Этой проблеме посвящен раздел 13 Правил дорожного движения и наши к нему комментарии.

    Следующее понятие, связанное с особыми участками, – ПРИЛЕГАЮЩАЯ ТЕРРИТОРИЯ.

    «Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

    Сразу же оговоримся, что прилегающая территория НЕ ЯВЛЯЕТСЯ ДОРОГОЙ (по определению), но на ней действуют Правила дорожного движения.

    И вот здесь водитель должен свято помнить главный принцип, связанный с таким участком: ВЫЕЗД С ЛЮБОЙ ПРИЛЕГАЮЩЕЙ ТЕРРИТОРИЙ (и, следовательно, въезд на нее) НЕ СЧИТАЕТСЯ ПЕРЕКРЕСТКОМ.

    Давайте внимательно посмотрим на рисунок АЗС и ответим на вопрос: «Ну, какой же это перекресток?»

    Почему это так важно? Да потому, что некоторые весьма важные знаки (например, 3.24 «Ограничение максимальной скорости») действуют с места установки до ближайшего по ходу следования перекрестка.

    И если водитель неправильно оценит въезд во двор, приняв его за перекресток, и посчитает, что знак прекратил свое действие, то он грубо нарушит Правила. Знак не отменяется въездом во двор и иную прилегающую территорию.

    И последний момент. Прилегающая территория не предназначена для сквозного движения. Иными словами, ее нельзя использовать для того, чтобы сократить путь, объехать пробки и пр. Въезжая на прилегающую территорию, водитель должен иметь целью своего движения выполнение здесь каких-либо действий (стоянки, заправки транспортного средства и пр.).

    На очереди еще одно понятие – НАСЕЛЕННЫЙ ПУНКТ.

    «Населенный пункт» — застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.23.1 — 5.26.

    Иными словами, наличие этих знаков являются критерием самого населенного пункта. Но здесь возникает другой вопрос: «А почему знаков, обозначающих населенный пункт, аж три пары? Разве не достаточно одной?»

    Вопрос – в точку! Именно – не хватает! Более подробно об этом мы рассказали в комментариях к знакам 5.23.1 – 5.26. Здесь лишь отметим, что дорожные знаки, выполненные в черно-белой цветовой гамме, применяются для обозначения населенного пункта, в котором действуют Правила, устанавливающие принципы движения в населенном пункте.

    Водитель, видя эти знаки должен понимать, что он въезжает в «настоящий» населенный пункт (или же покидает его).

    А вот сине-белые знаки информируют водителя о другом: где-то рядом с дорогой находится «настоящий» населенный пункт. Но данная дорога через него не проходит. Поэтому по Правилам водитель продолжает движение, как бы находясь в ситуации вне населенного пункта (со всеми вытекающими последствиями).

    Согласитесь, в отношении понятия «населенный пункт» есть некая путаница или недосказанность Правил. Будем надеяться, что ситуация когда-нибудь изменится к лучшему.

    Следующий особый участок дороги —  ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ПЕРЕЕЗД.

    «Железнодорожный переезд» — пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.

    Важным критерием переезда является пересечение дороги с ж/д путями именно на одном уровне (в одной плоскости). Проезд под железнодорожным мостом не является переездом.

    Стоит ли убеждать водителей, что железнодорожный переезд — это весьма опасный участок дороги? Не зря ему посвящен весь 15 раздел ПДД. Практика ДТП изобилует примерами серьезных аварий с летальным исходом, произошедших на железнодорожных переездах.

    Более подробные комментарии мы дадим при анализе соответствующего раздела Правил. Здесь лишь проконстатируем сам факт наличия такого понятия в ПДД,

    Еще один важный участок дороги – ПЕШЕХОДНЫЙ ПЕРЕХОД.

    «Пешеходный переход» — участок проезжей части, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.2 … и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2. 

    Проезд пешеходного перехода регулируется специальным 14-ым разделом ПДД. И принципы движения транспортных средств по этому опасному участку дороги будут нами рассмотрены при анализе данного раздела. Здесь лишь обозначим основные приоритеты.

    Как видно из рисунка выше, пешеходный переход обозначен с помощью дорожных знаков «Пешеходный переход» (5.19.1 и 5.19.2). При этом ширина перехода – это расстояние между знаками.

    Однако пешеходный переход может быть выделен и с помощью разметки – «зебры» (1.14.1 и 1.14.2). Здесь ширина перехода – это ширина «зебры».

    Или же сочетанием разметки и знаков.

    В последнем случае шириной пешеходного перехода является ширина разметки.

    Что должен помнить водитель, приближаясь к пешеходному переходу? Прежде всего, то, что на этом участке проезжей части пешеходы пользуются преимуществом перед транспортными средствами.

    Остановимся, как говорится, на этом берегу. Хотя, справедливости ради, следует признать, что на нерегулируемом пешеходном переходе пешеходы имеют право выходить на него только после того, как убедятся в безопасности  своего перехода проезжей части. Об этом более детально поговорим при анализе раздела 4 ПДД «Обязанности пешеходов».

    Наконец, последний участок дороги, который мы относим к особым, — это АВТОМАГИСТРАЛЬ.

    «Автомагистраль» — дорога, обозначенная знаком 5.1 … и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии — дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.

    Движение по автомагистрали регулируется специальным 16-ым разделом Правил. Кстати, Вы заметили, что практически все особые участки дороги, которые мы уже прокомментировали выше, обозначаются и регулируются специальными разделами ПДД? Это лишний раз подтверждает их важность. И автомагистраль – не исключение.

    Первый критерий автомагистрали (и это видно на рисунке) – наличие разделительной полосы (или дорожного ограждения). Делается это с целью максимального обеспечения безопасности дорожного движения, когда практически полностью исключается возможность выезда транспортного средства на полосы встречного движения:

    Второй критерий этой дороги – крайне незначительное количество перекрестков, а также полное отсутствие железнодорожных переездов, трамвайных путей, велосипедных  и пешеходных дорожек, наземных пешеходных переходов, трамвайных путей.

    Даже сама символика знака «Автомагистраль» (5.1) является демонстратором последнего требования. На знаке изображен путепровод и проезд по автомагистрали под ним.

    ПДД вводят целый комплекс ограничений, регламентирующих движение по автомагистрали. Напомним еще раз, что этому целиком посвящен раздел 16 Правил. Именно поэтому детальный анализ условий движения по этому опасному участку дороги мы предпримем именно там. Цель же данного комментария – позиционирование автомагистрали в качестве особого участка дороги.

    Подведем общий итог. Правила дорожного движения предусматривают наличие особых (как правило, опасных) участков, движение по которым требует от водителя внимательности, осторожности, а также знания и неукоснительного соблюдения Правил.

    Если данная информация была для вас полезна, напишите, пожалуйста, об этом в комментариях. Если возникнут вопросы, пишите, обязательно постараемся вам помочь.

    Пдд онлайн от команды autoass!

    Содержание статьи:
    • что такое перекресток
    • перекресток это
    • перекресток пдд
    • перекресток своими словами понятие

    Перекрестки придется проезжать по новым правилам

    Правительство РФ выпустило два постановления, которые вносят весьма существенные изменения в правила проезда перекрестков всех типов (о планируемой корректировке ПДД Legal.Report писал здесь). Предполагается, что это существенно повысит пропускную способность улично-дорожной сети.

    Первым постановлением ПДД дополняются новым пунктом 13.11.1, устанавливающим приоритет проезда перекрестка с круговым движением. Согласно документу преимущество на всех пересечениях дорог такого типа имеют автомобили, движущиеся по кругу. А въезжающие на перекресток, обозначенный дорожным знаком 4.3, обязаны уступить им дорогу.

    Действовавшие же до сих пор нормы, по мнению МВД России – инициатора поправок, вызывали «неоднозначное восприятие водителями». Дело в том, что схемы проезда перекрестков с круговым движением разнились от региона к региону, и часто даже в одном городе не было единообразия. Это порождало неразбериху и провоцировало многочисленные ДТП в достаточно безобидных ситуациях.

    Второе постановление правительства касается четкого обозначения границ любого перекрестка: оно вводит специальную дорожную разметку «Зона перекрестка» в виде перекрестия желтых диагональных линий в квадрате (в ходе экспериментов водители уже успели окрестить ее «вафельницей»). Именно она станет определять фактические зоны перекрестков, что крайне важно для разрешения спорных ситуаций, связанных с нарушением участниками дорожного движения пункта 13.2 ПДД.

    По правилам запрещается выезд на перекресток или пересечение проезжих частей, если образовался затор, который вынуждает водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении. Однако при разборе подобных дел инспекторам ГИБДД приходилось всякий раз доказывать, что автомобиль нарушителя действительно встал на перекрестке, а не до или после него. Отныне же наказание должно последовать в том случае, коль скоро машина остановилась конкретно на упомянутой диагональной разметке.

    Проблема регулирования светофора на перекрестках: обзор | Обзор европейских исследований в области транспорта

  1. 1.

    Вебстер Ф. В. (1958). Настройки сигнала трафика (№ 39) Получено с https://trid.trb.org/view/113579.

    Google Scholar

  2. 2.

    Робертсон Д. И. (1969). TRANSYT: инструмент исследования сети трафика Получено с https://trid.trb.org/view/115048.

    Google Scholar

  3. 3.

    Оллсоп, Р. Э. (1972). Оценка пропускной способности сигнальной транспортной развязки. Транспортные исследования , 6 (3), 245–255.

  4. 4.

    Акчелик Р. (1981). Сигналы трафика: анализ пропускной способности и времени Получено с https://trid.trb.org/view/173392.

    Google Scholar

  5. 5.

    Феллендорф М. (1994). VISSIM: инструмент микроскопического моделирования для оценки сработавшего управления сигналом, включая приоритет шины.In 64 th Ежегодное собрание Института инженеров транспорта, 32 , (стр. 1–9).

    Google Scholar

  6. 6.

    Mirchandani, P., & Head, L. (2001). Система управления сигналами дорожного движения в реальном времени: архитектура, алгоритмы и анализ. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 9 (6), 415–432.

    Артикул Google Scholar

  7. 7.

    Gallivan, S., & Heydecker, B. (1988). Оптимизация характеристик управления светофорами на единственном перекрестке. Транспортные исследования, Часть B: Методологические , 22 (5), 357–370.

    Артикул Google Scholar

  8. 8.

    Ли, С., Вонг, С. К., и Варайя, П. (2017). Групповое иерархическое адаптивное управление сигналами трафика. Часть I: Формулировка. Транспортные исследования, часть B: методологические , 105 , 1–18.

    Артикул Google Scholar

  9. 9.

    Маккенни Д. и Уайт Т. (2013). Распределенное и адаптивное управление сигналами трафика в реалистичной симуляции трафика. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 26 (1), 574–583.

    Артикул Google Scholar

  10. 10.

    Сполл, Дж. К., и Чин, Д. К. (1997). Синхронизация сигнала с учетом трафика для общесистемного управления трафиком. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 5 (3–4), 153–163.

    Артикул Google Scholar

  11. 11.

    Урбаник, Т., Танака, А., Лознер, Б., Линдстрем, Э., Ли, К., Куэйл, С.,… Сункари, С. (2015). Руководство по синхронизации сигналов . Вашингтон, округ Колумбия: Транспортный исследовательский совет.

    Забронировать Google Scholar

  12. 12.

    Кунсе, П., & Родегердтс, Л. (2008). Руководство по синхронизации сигналов трафика (№ FHWA-HOP-08-024) . Федеральное управление шоссейных дорог Министерства транспорта США. Доступно по адресу https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/20661 [19 августа 2020 г.].

  13. 13.

    Lin, W. H., & Wang, C. (2004). Улучшенная формулировка LP со смешанным целым числом 0-1 для управления сигналом светофора. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 5 (4), 238–245.

    Артикул Google Scholar

  14. 14.

    Данн, М. С., & Поттс, Р. Б. (1964). Алгоритм управления трафиком. Исследования операций , 12 (6), 870–881.

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  15. 15.

    Шринивасан, Д., Чой, М. К., и Чеу, Р. Л. (2006). Нейронные сети для управления сигналом трафика в реальном времени. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 7 (3), 261–272.

    Артикул Google Scholar

  16. 16.

    Газис, Д. К. (1964). Оптимальное управление системой перенасыщенных перекрестков. Исследования операций , 12 (6), 815–831.

    MATH Статья Google Scholar

  17. 17.

    Boillot, F., Midenet, S., & Pierrelée, J. C. (2006). Система управления городским движением в реальном времени CRONOS: Алгоритм и эксперименты. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 14 (1), 18–38.

    Артикул Google Scholar

  18. 18.

    Росс, Д. У., Сэндис, Р. К., и Шлафли, Дж. Л. (1971). Схема компьютерного управления для контроля критических перекрестков в городской сети. Транспортная наука , 5 (2), 141–160.

    Артикул Google Scholar

  19. 19.

    Ю., X. Х., & Рекер, В. У. (2006). Стохастическая адаптивная модель управления системами светофора. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 14 (4), 263–282.

    Артикул Google Scholar

  20. 20.

    Данс, Г. К., и Газис, Д. К. (1976). Оптимальное управление перенасыщенными транспортными сетями с промежуточным хранением. Транспортные науки , 10 (1), 1–19.

    MathSciNet Статья Google Scholar

  21. 21.

    Стеванович, Дж., Стеванович, А., Мартин, П. Т., и Бауэр, Т. (2008). Стохастическая оптимизация управления трафиком и настройки приоритета транзита в VISSIM. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 16 (3), 332–349.

    Артикул Google Scholar

  22. 22.

    Михалопулос П. Г. и Стефанопулос Г. (1977a). Перенасыщенные сигнальные системы с ограничениями по длине очереди — I: одиночное пересечение. Транспортные исследования , 11 (6), 413–421.

    Артикул Google Scholar

  23. 23.

    Вильялобос, И. А., Позняк, А. С., и Тамайо, А. М. (2008). Проблема управления городским движением: подход теории игр. Труды МФБ, том , 41 (2), 7154–7159.

    Артикул Google Scholar

  24. 24.

    Михалопулос П. Г. и Стефанопулос Г.(1977b). Перенасыщенные системы сигналов с ограничениями по длине очереди — II: Системы пересечений. Транспортные исследования , 11 (6), 423–428.

    Артикул Google Scholar

  25. 25.

    Инь, Ю. (2008). Надежная оптимальная синхронизация сигнала светофора. Транспортные исследования, часть B: методологические , 42 (10), 911–924.

    Артикул Google Scholar

  26. 26.

    Смит, М. Дж. (1979). Управление движением и выбор маршрута; простой пример. Транспортные исследования, часть B: методологические , 13 (4), 289–294.

    Артикул Google Scholar

  27. 27.

    Цай, К., Вонг, К. К., и Хейдекер, Б. Г. (2009). Адаптивное управление светофорами с использованием приближенного динамического программирования. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 17 (5), 456–474.

    Артикул Google Scholar

  28. 28.

    Improta, G., & Cantarella, G.E. (1984). Проектирование системы управления индивидуальной сигнальной развязкой. Транспортные исследования, часть B: методологические , 18 (2), 147–167.

    MathSciNet Статья Google Scholar

  29. 29.

    Ekeila, W., Sayed, T., & Esawey, M. E. (2009). Разработка стратегии приоритета динамического транзитного сигнала. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2111 (1), 1–9.

    Артикул Google Scholar

  30. 30.

    Арел И., Лю К., Урбаник Т. и Колс А. Г. (2010). Многоагентная система на основе обучения с подкреплением для управления сигналами сетевого трафика. Интеллектуальные транспортные системы IET , 4 (2), 128–135.

    Артикул Google Scholar

  31. 31.

    Gartner, Н. Х., Ассман, С. Ф., Ласага, Ф., и Хоу, Д. Л. (1991). Многополосный подход к оптимизации сигналов уличного движения. Транспортные исследования, часть B: методологические , 25 (1), 55–74.

    Артикул Google Scholar

  32. 32.

    Хаддад, Дж., Де Шуттер, Б., Махалель, Д., Иослович, И., и Гутман, П. О. (2010). Оптимальное установившееся управление изолированными транспортными развязками. Транзакции IEEE в автоматическом управлении , 55 (11), 2612–2617.

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  33. 33.

    Dell’Olmo, P., & Mirchandani, P. (1995). REALBAND: подход к координации потоков трафика в сетях в реальном времени. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1494 , 106–116.

    Google Scholar

  34. 34.

    Баладжи П. Г., Герман Х. и Шринивасан Д. (2010). Управление сигналами городского движения с помощью агентов обучения с подкреплением. Интеллектуальные транспортные системы IET , 4 (3), 177–188.

    Артикул Google Scholar

  35. 35.

    Вонг, С. К. (1996). Групповая оптимизация таймингов сигналов с использованием модели трафика TRANSYT. Транспортные исследования, часть B: методологические , 30 (3), 217–244.

    Артикул Google Scholar

  36. 36.

    Prashanth, L.A., & Бхатнагар, С. (2010). Обучение с подкреплением с аппроксимацией функций для управления сигналом светофора. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 12 (2), 412–421.

    Google Scholar

  37. 37.

    Сен, С., & Хед, К. Л. (1997). Управляемая оптимизация фаз на пересечении. Транспортные науки , 31 (1), 5–17.

    MATH Статья Google Scholar

  38. 38.

    Лю Ю. и Чанг Г. Л. (2011). Модель оптимизации артериального сигнала для перекрестков, испытывающих обратный поток из очереди и блокировку полосы движения. Транспортные исследования, часть C: новые технологии , 19 (1), 130–144.

    Артикул Google Scholar

  39. 39.

    Силкок, Дж. П. (1997). Проектирование сигнально-управляемых переходов для групповой работы. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 31 (2), 157–173.

    Google Scholar

  40. 40.

    Адачер, Л. (2012). Подход глобальной оптимизации для решения проблемы синхронизации сигналов трафика. Процедуры — социальные и поведенческие науки , 54 , 1270–1277.

    Артикул Google Scholar

  41. 41.

    He, Q., Head, K. L., & Ding, J. (2012). PAMSCOD: управление многомодальным артериальным сигналом на взводе с онлайн-данными. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 20 (1), 164–184.

    Артикул Google Scholar

  42. 42.

    Де Шуттер Б. и Де Моор Б. (1998). Оптимальное управление светофором на одном перекрестке. Европейский журнал контроля , 4 (3), 260–276.

    MATH Статья Google Scholar

  43. 43.

    Lo, H.К. (1999). Новая формула управления светофором. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 33 (6), 433–448.

    Google Scholar

  44. 44.

    Чжэн, X., & Recker, W. (2013). Адаптивный алгоритм управления сигналами движения. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 30 , 93–115.

    Артикул Google Scholar

  45. 45.

    Вонг, С.С., и Янг, К. (1999). Итерационная схема оптимизации сигналов на основе групп для сетей с равновесием трафика. Журнал передового транспорта , 33 (2), 201–217.

    Артикул Google Scholar

  46. 46.

    Кристофа Э., Папамихаил И. и Скабардонис А. (2013). Оптимизация управления сигналами в зависимости от трафика. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 14 (3), 1278–1289.

    Артикул Google Scholar

  47. 47.

    Ли Дж. Х. и Ли-Кван Х. (1999). Распределенные и кооперативные нечеткие контроллеры для группы транспортных развязок. Транзакции IEEE по системам, человеку и кибернетике, часть C: приложения и обзоры , 29 (2), 263–271.

    Артикул Google Scholar

  48. 48.

    Чжан, Л., Инь, Ю., и Чен, С.(2013). Надежная оптимизация синхронизации сигналов с учетом экологических требований. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 29 , 55–71.

    Артикул Google Scholar

  49. 49.

    Трабиа, М. Б., Касеко, М. С., и Анд, М. (1999). Двухступенчатый контроллер нечеткой логики для светофоров. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 7 (6), 353–367.

    Артикул Google Scholar

  50. 50.

    Варайя, П. (2013). Контроль максимального давления сети сигнальных перекрестков. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 36 , 177–195.

    MathSciNet Статья Google Scholar

  51. 51.

    Niittymäki, J., & Pursula, M. (2000). Управление сигналом с использованием нечеткой логики. Нечеткие множества и системы , 116 (1), 11–22.

    Артикул Google Scholar

  52. 52.

    Ли, Ю., Ю, Л., Тао, С., и Чен, К. (2013). Многоцелевая оптимизация времени светофора для перенасыщенного перекрестка . В № «Математические проблемы техники», 2013 г. .

    Google Scholar

  53. 53.

    Чанг, Т. Х., и Лин, Дж. Т. (2000). Оптимальная синхронизация сигнала для перенасыщенного перекрестка. Транспортные исследования, часть B: методологические , 34 (6), 471–491.

    Артикул Google Scholar

  54. 54.

    Хе, К., Хед, К. Л., и Дин, Дж. (2014). Мультимодальное управление сигналом трафика с приоритетом, срабатыванием сигнала и согласованием. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 46 , 65–82.

    Артикул Google Scholar

  55. 55.

    Джин, Дж. И Ма, X. (2015). Адаптивное групповое управление сигналами с помощью обучения с подкреплением. Транспортные исследовательские процедуры , 10 , 207–216.

    Артикул Google Scholar

  56. 56.

    Рооземонд Д. А. (2001). Использование интеллектуальных агентов для активного контроля городских перекрестков в режиме реального времени. Европейский журнал операционных исследований , 131 (2), 293–301.

    MATH Статья Google Scholar

  57. 57.

    Фенг, Ю., Хед, К. Л., Хошмагам, С., и Заманипур, М. (2015). Адаптивное управление сигналами в реальном времени в среде подключенного автомобиля. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 460–473.

    Артикул Google Scholar

  58. 58.

    Ло, Х. К., Чанг, Э., и Чан, Ю. К. (2001). Динамический контроль сетевого трафика. Транспортные исследования, часть A: политика и практика , 35 (8), 721–744.

    Google Scholar

  59. 59.

    Ле, Т., Ковач, П., Уолтон, Н., Ву, Х. Л., Эндрю, Л. Л., и Хоогендорн, С. С. (2015). Децентрализованный контроль сигналов для городских дорожных сетей. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 58 , 431–450.

    Артикул Google Scholar

  60. 60.

    Вонг, С. К., Вонг, В. Т., Леунг, К. М., & Тонг, К. О. (2002). Групповая оптимизация модели трафика TRANSYT, зависящей от времени, для управления трафиком области. Транспортные исследования, Часть B: Методологические , 36 (4), 291–312.

    Артикул Google Scholar

  61. 61.

    Ху Дж., Парк Б. Б. и Ли Ю. Дж. (2015). Приоритет координированного транзитного сигнала, поддерживающий транзитное движение при использовании технологии подключенных транспортных средств Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 393–408.

    Артикул Google Scholar

  62. 62.

    Де Шуттер Б. (2002). Оптимизация последовательностей переключения ациклических сигналов трафика с помощью расширенной постановки задачи линейной комплементарности. Европейский журнал операционных исследований , 139 (2), 400–415.

    MATH Статья Google Scholar

  63. 63.

    Хан, К., Лю, Х., Гая, В. В., Фриес, Т. Л., и Яо, Т. (2016). Надежный подход к оптимизации для динамического управления сигналом светофора с учетом эмиссии. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 70 , 3–26.

    Артикул Google Scholar

  64. 64.

    Дион Ф. и Хеллинга Б. (2002). Основанная на правилах система управления сигналами движения в реальном времени с приоритетом транзита: приложение к изолированному перекрестку. Транспортные исследования, часть B: методологические , 36 (4), 325–343.

    Артикул Google Scholar

  65. 65.

    Кристофа, Э., Ампунтолас, К., и Скабардонис, А. (2016). Оптимизация сигналов уличного движения: индивидуальный подход. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 66 , 27–47.

    Артикул Google Scholar

  66. 66.

    Абдулхай Б., Прингл Р. и Каракулас Г. Дж. (2003). Обучение с подкреплением для истинного адаптивного управления сигналом светофора. Журнал транспортного машиностроения , 129 (3), 278–285.

    Артикул Google Scholar

  67. 67.

    Чой, С., Парк, Б. Б., Ли, Дж., Ли, Х. и Сон, С. Х. (2016). Технико-экономическое обоснование реализации на местах алгоритма управления дорожным сигналом с учетом совокупного времени в пути (CTR). Журнал передового транспорта , 50 (8), 2226–2238.

    Артикул Google Scholar

  68. 68.

    Чой, М. К., Сринивасан, Д., и Чеу, Р. Л. (2003). Кооперативная гибридная агентская архитектура для управления сигналами трафика в реальном времени. Транзакции IEEE о системах, человеке и кибернетике. Часть A: системы и человек. , 33 (5), 597–607.

    Артикул Google Scholar

  69. 69.

    Портилья, К., Валенсия, Ф., Эспиноза, Дж., Нуньес, А., и Де Шуттер, Б. (2016). Прогностический контроль на основе моделей для езды на велосипеде на городских перекрестках. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 70 , 27–41.

    Артикул Google Scholar

  70. 70.

    Wong, C. K., & Wong, S. C. (2003). Оптимизация времени прохождения сигналов для изолированных переходов по полосам. Транспортные исследования, часть B: методологические , 37 (1), 63–84.

    MathSciNet Статья Google Scholar

  71. 71.

    Чандан, К., Секо, А. М., и Сильва, А. Б. (2017). Управление сигналом светофора в режиме реального времени для изолированного перекрестка с использованием логики слежения за автомобилем в среде подключенного транспортного средства. Транспортная исследовательская процедура , 25 , 1610–1625.

    Артикул Google Scholar

  72. 72.

    Чанг, Т. Х., & Солнце, Г. Ю. (2004). Моделирование и оптимизация перенасыщенной сигнальной сети. Транспортные исследования, часть B: методологические , 38 (8), 687–707.

    Артикул Google Scholar

  73. 73.

    Джин Дж. И Ма X. (2017). Групповое управление светофором с возможностью адаптивного обучения. Инженерные приложения искусственного интеллекта , 65 , 282–293.

    Артикул Google Scholar

  74. 74.

    Ди Феббраро А., Джильо Д. и Сакко Н. (2004). Структура управления городским движением на основе гибридных сетей Петри. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 5 (4), 224–237.

    Артикул Google Scholar

  75. 75.

    Аслани М., Месгари М. С. и Виринг М. (2017). Адаптивное управление сигналом трафика с помощью методов критика субъекта в реальной сети трафика с различными событиями нарушения трафика. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 85 , 732–752.

    Артикул Google Scholar

  76. 76.

    Мурат, Ю.С., & Гедизлиоглу, Э. (2005). Модель управления многофазным сигналом с нечеткой логикой для изолированных переходов. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 13 (1), 19–36.

    Артикул Google Scholar

  77. 77.

    Ли, Л., Хуанг, В., и Ло, Х. К. (2018). Адаптивное координированное управление трафиком для стохастического спроса. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 88 , 31–51.

    Артикул Google Scholar

  78. 78.

    Bazzan, A. L. (2005). Распределенный подход для координации агентов сигналов светофора. Автономные агенты и мультиагентные системы , 10 (2), 131–164.

    Артикул Google Scholar

  79. 79.

    Ван, Ф., Тан, К., Ли, К., Лю, З., и Чжу, Л. (2019). Модель оптимизации синхронизации сигналов на основе групп, учитывающая безопасность сигнальных перекрестков со смешанными транспортными потоками. Журнал передового транспорта , 2019 . https://doi.org/10.1155/2019/2747569.

  80. 80.

    Солтер Р. Дж. И Шахи Дж. (1979). Прогнозирование эффектов схем приоритета шины с использованием методов компьютерного моделирования. Отчет об исследованиях в области транспорта , 718 , 1–5.

    Google Scholar

  81. 81.

    Луянда, Ф., Геттман, Д., Хед, Л., Шелби, С., Баллок, Д., и Мирчандани, П. (2003). Алгоритмическая архитектура ACS-lite: применение технологии адаптивной системы управления к системам управления дорожными сигналами с обратной связью. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1856 (1), 175–184.

    Артикул Google Scholar

  82. 82.

    Симс, А.Г., и Добинсон, К. В. (1980). Философия и преимущества Сиднейской системы адаптивного трафика (SCAT). Транзакции IEEE по автомобильным технологиям , 29 (2), 130–137.

    Артикул Google Scholar

  83. 83.

    Бинг Б. и Картер А. (1995). SCOOT: лучшая в мире адаптивная система управления ДВИЖЕНИЕМ. В Traffic Tecnology International’95 .

    Google Scholar

  84. 84.

    Гартнер, Н. Х. (1983). OPAC: стратегия управления сигналами светофора с учетом спроса (№ 906) Получено с https://trid.trb.org/view/196609.

    Google Scholar

  85. 85.

    Brilon, W., & Wietholt, T. (2013). Опыт адаптивного управления сигналом в Германии. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2356 (1), 9–16.

    Артикул Google Scholar

  86. 86.

    Мауро В. и Ди Таранто К. (1990). Утопия. Труды МФБ, том , 23 (2), 245–252.

    Артикул Google Scholar

  87. 87.

    Ли, Дж. И Парк, Б. (2012). Разработка и оценка алгоритма совместного управления пересечением транспортных средств в среде подключенных транспортных средств. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 13 (1), 81–90.

    Артикул Google Scholar

  88. 88.

    Папагеоргиу, М., Дьякаки, ​​К., Динопулу, В., Коциалос, А., и Ван, Ю. (2003). Обзор стратегий управления дорожным движением. Протоколы IEEE , 91 (12), 2043–2067.

    Артикул Google Scholar

  89. 89.

    Лайтхилл, М. Дж., И Уизем, Г. Б. (1955). О кинематических волнах II. Теория транспортного потока на длинных людных дорогах. Труды Лондонского королевского общества. Серия A: Математические и физические науки , 229 (1178), 317–345.

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Google Scholar

  90. 90.

    Ричардс П. И. (1956). Ударные волны на шоссе. Исследование операций , 4 (1), 42–51.

    MathSciNet МАТЕМАТИКА Статья Google Scholar

  91. 91.

    Даганзо, К. Ф. (1994). Модель передачи ячеек: динамическое представление дорожного движения в соответствии с гидродинамической теорией. Транспортные исследования, часть B: методологические , 28 (4), 269–287.

    Артикул Google Scholar

  92. 92.

    Фой, М. Д., Бенекохал, Р. Ф., и Голдберг, Д. Э. (1992). Определение времени сигнала с использованием генетических алгоритмов. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1365 , 108–115.

    Google Scholar

  93. 93.

    Park, B., Messer, C.Дж. И Урбаник Т. (2000). Усовершенствованный генетический алгоритм для оптимизации времени сигнала перенасыщенных перекрестков. Отчет об исследованиях в области транспорта , 1727 (1), 32–41.

    Артикул Google Scholar

  94. 94.

    Уоллес, К. Э., Кураж, К. Г., Хади, М. А., и Ган, А. С. (1988). TRANSYT-7F руководство пользователя . Гейнсвилл: Университет Флориды.

    Google Scholar

  95. 95.

    Робертсон Д. И., Бретертон Р. Д. (1991). Оптимизация сетей светофоров в реальном времени — метод SCOOT. Транзакции IEEE по автомобильным технологиям , 40 (1), 11–15.

    Артикул Google Scholar

  96. 96.

    Lowrie, P. R. (1982). Принципы, методология, алгоритм SCATS. В IEE Conf. О дорожной сигнализации , (стр. 67–70) Публикация НВО 207.

    Google Scholar

  97. 97.

    Генри Дж. Дж., Фарджес Дж. Л. и Туффал Дж. (1984). Алгоритм движения PRODYN в реальном времени. In Контроль в транспортных системах: материалы 4-й конференции IFAC / IFIP / IFORS, Баден-Баден, Федеративная Республика Германия, 20–22 апреля 1983 г. , (стр. 305–310). Пергамон.

  98. 98.

    Лист, Г. Ф., & Цетин, М. (2004). Моделирование управления светофорами с помощью сетей Петри. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 5 (3), 177–187.

    Артикул Google Scholar

  99. 99.

    Дотоли М. и Фанти М. П. (2006). Модель городской транспортной сети с помощью цветных временных сетей Петри. Инженерная практика управления , 14 (10), 1213–1229.

    Артикул Google Scholar

  100. 100.

    Баззан, А. Л. (2009). Возможности для многоагентных систем и многоагентного обучения с подкреплением в управлении движением. Автономные агенты и мультиагентные системы , 18 (3), 342.

    Статья Google Scholar

  101. 101.

    Гуо, К., Ли, Л., и Бан, Х. Дж. (2019). Управление сигналами городского движения с подключенными и автоматизированными транспортными средствами: исследование. Транспортные исследования, часть C: новые технологии , 101 , 313–334.

    Артикул Google Scholar

  102. 102.

    Гао, П., Каас, Х. В., Мор, Д., и Ви, Д. (2016). Революция в автомобилестроении — перспектива до 2030 года: как конвергенция революционных тенденций, основанных на технологиях, может трансформировать автомобильную промышленность . Advanced Industries , McKinsey & Company. http://hdl.voced.edu.au/10707/412253.

  103. 103.

    Донг, З., Ву, Ю., Пей, М., и Цзя, Ю. (2015). Классификация типов транспортных средств с использованием полууправляемой сверточной нейронной сети. Транзакции IEEE в интеллектуальных транспортных системах , 16 (4), 2247–2256.

    Артикул Google Scholar

  104. 104.

    Лю К. и Мэттьюс Г. (2015). Быстрое обнаружение мультиклассовых транспортных средств на аэрофотоснимках. IEEE Geoscience and Remote Sensing Letters , 12 (9), 1938–1942.

    Артикул Google Scholar

  105. 105.

    Friesen, M. R., & McLeod, R. D. (2015). Bluetooth в интеллектуальных транспортных системах: обзор. Международный журнал исследований интеллектуальных транспортных систем , 13 (3), 143–153.

    Артикул Google Scholar

  106. 106.

    Лан, К. Л., и Чанг, Г. Л. (2016). Оптимизация сигналов для артерий, испытывающих тяжелые смешанные потоки скутеров. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 72 , 182–201.

    Артикул Google Scholar

  107. 107.

    Фурт, П. Г., Ван, Ю. Д., и Сантос, М. А. (2019). Многоступенчатые пешеходные переходы и двухэтапные велосипедные повороты: методы оценки задержки и синхронизации сигналов для ограничения задержки пешеходов и велосипедистов. Журнал транспортных технологий , 9 (4), 489.

    Статья Google Scholar

  108. 108.

    Фахардо, Д., Ау, Т. К., Уоллер, С. Т., Стоун, П., и Янг, Д. (2011). Автоматизированный контроль перекрестков: эффективность будущих инноваций по сравнению с текущим контролем светофора. Отчет об исследованиях в области транспорта , 2259 (1), 223–232.

    Артикул Google Scholar

  109. 109.

    Се, X. Ф., Смит, С. Ф., Лу, Л., и Барлоу, Г. Дж. (2012). Контроль перекрестков по расписанию. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 24 , 168–189.

    Артикул Google Scholar

  110. 110.

    Пандит, К., Гхосал Д., Чжан Х. М. и Чуа К. Н. (2013). Адаптивное управление сигналом дорожного движения с помощью специальных автомобильных сетей. Транзакции IEEE по автомобильной технике , 62 (4), 1459–1471.

    Артикул Google Scholar

  111. 111.

    Гулер, С. И., Менендес, М., и Мейер, Л. (2014). Использование технологии подключенных транспортных средств для повышения эффективности перекрестков. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 46 , 121–131.

    Артикул Google Scholar

  112. 112.

    Чжу, Ф., & Уккусури, С. В. (2015). Формулировка линейного программирования для автономного контроля перекрестков в динамическом распределении трафика и подключенной среде транспортных средств. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 55 , 363–378.

    Артикул Google Scholar

  113. 113.

    Се, Х.Ф. и Ван, З. Дж. (2018). SIV-DSS: Интеллектуальная система поддержки принятия решений в автомобиле для движения по сигнальным перекресткам с коммуникацией V2I. Транспортные исследования, часть C: Новые технологии , 90 , 181–197.

    Артикул Google Scholar

  114. Сводные законы штата Нью-Йорк, Закон о транспортных средствах и дорожном движении — НДС §1111

    Всякий раз, когда движение контролируется сигналами управления движением, кроме указателей сигналов управления движением полосы движения, предусмотренных в разделе одиннадцатьсот шестнадцать, с использованием разноцветных огней или цветных светящихся стрел последовательно, по одному или в комбинации, должны использоваться только зеленый, желтый и красный цвета, и указанные огни должны указывать и относиться к водителям транспортных средств и пешеходам следующим образом:

    (a) Зеленые обозначения:

    1 .Транспортные средства, за исключением пешеходов, движущиеся перед постоянным круговым зеленым сигналом, могут двигаться прямо или повернуть направо или налево, если только знак в таком месте не запрещает такой поворот. Такое движение, в том числе при повороте направо или налево, должно уступать дорогу другим законным транспортным средствам в пределах перекрестка или прилегающего пешеходного перехода во время подачи такого сигнала.

    2. Транспортные средства, за исключением пешеходов, которые сталкиваются с устойчивой зеленой стрелкой, могут осторожно въезжать на перекресток только для того, чтобы совершить движение, указанное такой стрелкой, или другое движение, разрешенное другими указателями, показанными в то же время, за исключением U — Разворот может быть осуществлен движением, направленным на сигнал левой зеленой стрелки, если только знак не запрещает такой разворот или такой разворот не является нарушением любого другого положения закона.Такое движение должно уступать дорогу другому движению, законно находящемуся на перекрестке или прилегающем перекрестке, в то время, когда выставлен такой сигнал.

    3. Если иное не указано пешеходным сигналом, предусмотренным в разделе одиннадцатьсот двенадцать, пешеходы, сталкивающиеся с любым устойчивым зеленым сигналом, за исключением случаев, когда единственным зеленым сигналом является стрелка поворота, могут переходить проезжую часть в пределах любого обозначенного или немаркированного пешеходного перехода. .

    (b) Индикация желтого цвета:

    1.На перекресток могут въезжать автомобилисты, за исключением пешеходов, которые сталкиваются с постоянным круговым желтым сигналом; однако указанное движение таким образом предупреждается о том, что связанное с ним движение по зеленому цвету прекращается или что сразу после этого будет отображаться красная индикация.

    2. Транспортные средства, за исключением пешеходов, которые сталкиваются с устойчивой желтой стрелкой, могут осторожно въезжать на перекресток только для того, чтобы завершить движение, указанное такой стрелкой, или совершить другое движение, разрешенное другими указателями, показанными в то же время; однако указанное движение таким образом предупреждается о том, что соответствующее движение зеленой стрелки прекращается или что сразу после этого будет отображаться красная индикация.

    3. Если иное не указано пешеходным сигналом управления, как это предусмотрено в разделе одиннадцатьсот двенадцать, пешеходы, сталкивающиеся с постоянным желтым сигналом, тем самым уведомляются о том, что недостаточно времени для перехода проезжей части, прежде чем появится красный указатель, и что пешеходы в таком случае не должны начать переходить проезжую часть.

    (d) Красные обозначения:

    1. Движение, за исключением пешеходов, движущихся по постоянному круговому красному сигналу, кроме случаев, когда совершается другое движение, разрешенное другими указателями, показанными в то же время, должно останавливаться на четко обозначенной стоп-линии. , но если нет, то должен остановиться перед въездом на пешеходный переход на ближней стороне перекрестка или, в случае отсутствия пешеходного перехода, в точке, ближайшей к перекрестку проезжей части, где водитель имеет вид на приближающихся транспортных средств на перекрестке. перед въездом на перекресток и должен стоять до тех пор, пока не появится указание на движение, за исключением случаев, предусмотренных в параграфе два данного раздела.

    2. За исключением города с населением один миллион или более, если не установлен знак, запрещающий такой поворот:

    a. Транспортные средства, стоящие перед постоянным круговым красным сигналом, могут осторожно въезжать на перекресток, чтобы сделать поворот направо после остановки, как требуется параграфом один этого подразделения, за исключением того, что движение, поворачивающее направо, не требуется останавливать, когда при этом отображается устойчивый сигнал правой зеленой стрелки. время. Такое движение должно уступать дорогу пешеходам в пределах обозначенного или немаркированного пешеходного перехода на перекрестке и другим транспортным средствам, законно использующим перекресток;

    г.На проезжей части с односторонним движением, движущиеся лицом к постоянному красному сигналу, можно осторожно въехать на перекресток, чтобы после остановки, как требуется параграфом 1 данного раздела, повернуть налево на проезжую часть с односторонним движением. Такое движение должно уступать дорогу пешеходам в пределах обозначенного или немаркированного пешеходного перехода на перекрестке и другим транспортным средствам, законно использующим перекресток.

    г. В день или после даты вступления в силу настоящего подпункта знак, запрещающий такой поворот, должен быть виден на видном месте среди всех вновь установленных светофоров, где это возможно.

    Невзирая на любые другие положения закона, любой город с населением один миллион или более настоящим уполномочен принимать местный закон, разрешающий применение подпунктов a или b этого параграфа в пределах такого города. После принятия такого местного закона исключение, предусмотренное в настоящем документе для города с населением один миллион или более, больше не будет применяться в пределах такого города.

    3. Транспортные средства, за исключением пешеходов, движущиеся по устойчивой красной стрелке, не могут въезжать на перекресток, чтобы совершить движение, указанное такой стрелкой, и, если только они не въезжают на перекресток, чтобы совершить другое движение, разрешенное другими указателями, показанными в то же время , должен остановиться на четко обозначенной стоп-линии, но если ее нет, то должен остановиться перед въездом на пешеходный переход на ближайшей стороне перекрестка, или в случае отсутствия пешеходного перехода в точке, ближайшей к перекрестку проезжей части, откуда водитель может видеть приближающихся транспортных средств на пересечении проезжей части перед въездом на перекресток и должны оставаться на месте до тех пор, пока не появится указание на движение.

    4. Если иное не указано пешеходным сигналом, предусмотренным в разделе одиннадцатьсот двенадцать, пешеходы, сталкивающиеся с постоянным красным сигналом, не должны выходить на проезжую часть.

    5. Невзирая на положения параграфа два этого раздела, школьным автобусам, перевозящим учеников для любых целей, не разрешается проехать, когда они сталкиваются с постоянным красным сигналом.

    (e) Движение должно подчиняться знакам, требующим подчинения сигналам управления движением на перекрестках, кроме тех, на которых такие сигналы расположены.Ни один перекресток, не контролируемый такими знаками до даты вступления в силу настоящего раздела, в дальнейшем не должен подвергаться такому методу контроля, и никакие постановления, приказы, правила или постановления, требующие такого соблюдения, не могут быть приняты в дальнейшем.

    (f) В случае, если официальный сигнал управления дорожным движением установлен и поддерживается в месте, отличном от перекрестка, применяются положения данного раздела, за исключением тех положений, которые по своему характеру не могут иметь применения.Любая требуемая остановка должна производиться с помощью знака или маркировки на тротуаре, указывающей, где должна быть сделана остановка, но при отсутствии любого такого знака или маркировки остановка должна производиться по сигналу.

    Метод управления движением в реальном времени для перекрестка с предварительными сигналами в рамках стратегии сортировки с перестановкой фаз

    Разработка модели оптимизации

    Процесс постановки в очередь в зоне сортировки

    Процесс постановки в очередь в зоне сортировки может повлиять на транспортное средство задержка, время зеленого сигнала основного сигнала и длина зоны сортировки.Предыдущие исследования предполагали, что автомобили, въезжающие в зону сортировки, равномерно распределяются по всем полосам движения. Когда, например, в зону сортировки въезжают 6 транспортных средств, каждая полоса должна вмещать 2 машины. Тем не менее, когда все полосы в зоне сортировки не полностью заняты стоящими в очереди транспортными средствами, на поведение выбора полосы может влиять количество необходимых операций смены полосы движения, общее время в пути, необходимое для выхода из зоны сортировки, и т. ступенчатая форма процесса организации очереди, показанная на.

    Статус очереди в зоне сортировки.

    Полоса m1 является первым приоритетом для транспортных средств с левым поворотом, поскольку для въезда на m2 или m3 требуется несколько операций смены полосы движения, на что водители часто неохотно. Кроме того, большее расстояние поворота, равное м2 или м3, приводит к увеличению времени прохождения перекрестка. Когда количество автомобилей в очереди в m1 превышает количество автомобилей в m2 на Δ N L , автомобили с левым поворотом войдут в m2.Хотя для въезда на m2 требуется смена полосы движения, как только сигнал становится зеленым, автомобили могут выехать с перекрестка быстрее. Аналогичным образом, когда количество автомобилей в очереди в m1 превышает количество в м3 на 2Δ N L , а количество в м2 превышает количество в м3 на Δ N L , автомобили с левым поворотом может входить в м3.

    Приведенный выше анализ предполагает, что m1, m2 и m3 не полностью заняты. Если m1 полностью занят, следующие автомобили могут выбирать только между m2 и m3.Если и m1, и m2 насыщены, следующие автомобили могут ввести только m3.

    Когда предварительный сигнал становится зеленым, транспортные средства могут выбирать между m1, m2 и m3. Поскольку транспортные средства продолжают въезжать в зону сортировки через точку p2, изменение полосы движения для транспортных средств, движущихся в точке p3, может быть довольно затруднительным. Следовательно, через транспортные средства в p2 можно войти либо в m1, либо в m2, но автомобили в p3 могут войти только в m3. Обратите внимание, что m2 остается первым приоритетом для проезжих транспортных средств в p2 до тех пор, пока количество транспортных средств в m2 не превысит количество транспортных средств в m1 на Δ N L .

    Определение Δ N L имеет решающее значение для создания модели очередей транспортных средств в зоне сортировки. Метод предварительного сигнала применялся в ряде городов Китая, таких как Чэнду, Шанхай, Шэньчжэнь и т. Д. Следовательно, Δ N L можно определить с помощью полевых исследований. Напротив, мы предлагаем метод определения Δ N L с использованием данных, собранных петлевыми детекторами. Возьмем в качестве примера подход, направленный на север, когда фаза левого поворота основного сигнала становится зеленой, транспортные средства, стоящие в очереди на трех полосах движения, начинают движение через перекресток, и, следовательно, датчики петель, установленные в зоне сортировки, могут подсчитывать выезжающие автомобили. для каждой полосы, обозначенной как N м 1 , N м 2 и N м 3 .Предполагая, что каждая полоса может вместить до K м транспортных средств и недостаточно насыщена, т. Е. ( N м 1 < K м ) & ( N м 2 < K м ) & ( N м 3 < K м ), тогда выполняются следующие уравнения:

    Δ N L ( м 1 ) = N м 1 N м 2

    962000 0 L ( м 2 ) = N м 2 N м 3

    (2)

    Путем сбора N Δ L ( м 1 ) и Δ N L ( м 2 ) и вычисление средних значений, обозначенных ΔN¯L (m1) и ΔN¯L (м2 ) конечный Δ N L выражается как

    ΔNL = Круглый (ΔN¯L (m1) + ΔN¯L (m2) 2)

    (3)

    где Round (·) — функция округления.

    В уравнении 3 большие транспортные средства, такие как грузовики и автобусы, не рассматриваются. Специальные детекторы могут использоваться для определения длины прибывающих транспортных средств, когда объем транспортного средства достаточно велик.

    Горизонт планирования

    Мы возьмем Psnl в качестве примера, чтобы показать оптимизацию конца зеленого времени. Для простоты моделирования янтарная фаза исключена, а соответствующая фазовая схема показана на.

    Схема фазирования перекрестка без межзеленого времени.snlp-tsnlp) ≤gpsnlmax.

    Вдохновленный методом адаптивного управления сигналом, введенным в системе OPAC [18], мы разбиваем временной горизонт на несколько интервалов, как показано на. Каждый временной интервал (из X временных интервалов) имеет T s с Δ t s в качестве базовой единицы времени. К концу каждого временного интервала контроллер сигналов определяет, с учетом общей эффективности работы трафика на перекрестке в течение следующих T s, зеленые фазы предварительного сигнала и основного сигнала для следующего временного интервала.Например, контроллер сигналов рассматривает в начале временного интервала j поток трафика в следующие T s, чтобы определить зеленые фазы основного сигнала и предварительного сигнала во временном интервале j . В начале временного интервала ( j + 1) контроллер сигналов выполняет повторную оптимизацию, т.е. каждая оптимизация применяется только к текущему временному интервалу.

    Разделение горизонта планирования.

    Пусть началом временного интервала j будет t .Горизонт планирования можно разделить на две части: головную часть, состоящую из x временных интервалов, и хвостовую часть, которая имеет ( X x ) интервалы времени. Должно выполняться следующее уравнение:

    где L 1 (м) и V (м / с) — расстояние и средняя скорость транспортного средства от первой группы петлевых детекторов до линии остановки перед сигналом.

    Уравнение 4 показывает, что x — это количество временных интервалов, необходимых для движения транспортных средств от первой группы петлевых детекторов до линии остановки перед сигналом.В разделе Head контроллер сигналов может точно предсказать количество поступлений, используя данные, предоставленные первой группой петлевых детекторов. Однако в хвостовой части контроллер сигналов не может получить точное количество приходов на предварительный сигнал и, следовательно, может только прогнозировать, используя исторические данные.

    Из-за изменения полосы движения транспортных средств, движущихся между первой группой петлевых детекторов и линией остановки перед сигналом, количество прибытий, подсчитываемое детекторами, может не совпадать с количеством прибытий на стоп-линии, особенно когда L 1 довольно большой.Поскольку большее значение L 1 приводит к большему расхождению, мы часто устанавливаем L 1 равным любому значению от 80 до 100 м как целое кратное ( V · Δ t ).

    Размах горизонта планирования T имеет решающее значение для схемы управления сигналами. Обычно больший T позволяет учитывать больше транспортных средств, когда контроллер сигналов оптимизирует синхронизацию сигнала. Однако, поскольку длина головной части фиксирована, больший T также приводит к более длинной хвостовой части.Обратите внимание, что поток трафика в хвостовой части можно предсказать только неточно, что может привести к определенной степени ошибок прогнозирования, что отрицательно сказывается на принятии решения контроллером сигналов. Следовательно, T не следует устанавливать слишком большим. Для этого положим T равным 40 с [19].

    Описание состояния системы

    Мы используем очереди и состояния сигналов для определения состояния движения на перекрестке. Например, длина очереди p1 обозначается W p (1).Поскольку всего имеется N p приближающихся полос для предварительного сигнала, длины очереди выражаются следующим вектором:

    W p = [ W p (1), W p (2), ⋯, W

    61
    p )]

    (5)

    Пусть S p (1) будет состоянием светового сигнала p1.Таким образом, состояния сигналов приближающихся полос N p для предварительного сигнала выражаются следующим вектором:

    S p = [ S p (1), S p (2), ⋯ S

    61

    61 962 p )]

    (6)

    Sp (np) = {1, если сигнал зеленый для полосы np0, если сигнал красный для полосы np

    (7)

    Чтобы упростить последующую модель оптимизации, желтый свет исключен как в уравнении 7, так и в уравнении 7, т.е.е. учитываются только зеленый и красный свет.

    Аналогично, пусть N m будет количеством полос в сортировочной зоне, W m (1) и S m (1) будет очередью и состояние сигнала m1. Таким образом, длина очереди и состояние сигнала приближающихся полос N м в зоне сортировки выражаются как

    W м = [ W m (1), W m (2), ⋯ W

    61

    61

    61

    61 м )]

    (8)

    S м = [ S м (1), S м (2) м ( N м )]

    (9)

    Sm (нм) = {1 если сигнал зеленый для полосы нм0, если сигнал красный для полосы нм

    (10)

    Пусть Q p будет количеством прибывших в каждую полосу на линии предварительной остановки, а Q м будет количеством транспортных средств в каждой полосе в пределах сортировочной зоны:

    Q p = [ Q p (1), Q p (2), ⋯ Q

    61

    61
    п. )]

    (11)

    Q м = [ Q м (1), Q м 111166 (2) м ( N м )]

    (12)

    Количество прибывших на каждую полосу при предварительном сигнале может отслеживаться первой группой петлевых детекторов или быть предсказано , в то время как количество транспортных средств, въезжающих в зону сортировки, может быть предоставлено второй группой петлевых детекторов, установленных на предварительном сигнале.В соответствии с правилами организации очереди в зоне сортировки можно узнать количество автомобилей в каждой полосе движения.

    Пусть E p будет количеством выездов в каждой полосе на линии предварительной остановки (обратите внимание, что в условиях насыщения E p меньше, чем Q p ) и E м — количество автомобилей на каждой полосе, выезжающих из зоны сортировки:

    E p = [ E p (1), E p (2), ⋯ E

    61

    63

    61 п. )]

    (13)

    E м = [ E м (1), E м (2) E м ( N м )]

    (14)

    E p и E m детекторы установлены в контуре можно контролировать с помощью стоп-линии.

    В начале временного интервала j +1, количество автомобилей в очереди в n p (в предварительном сигнале) и n m (в зоне сортировки) ) математически выражаются как

    lpj + 1 (np) = lpj (np) + Qpj (np) −Epj (np) 1≤np≤Np

    (15)

    lmj + 1 (нм) = lmj (нм) + Qmj (нм ) −Emj (нм) 1≤nm≤Nm

    (16)

    Уравнения 15 и 16 представляют собой функции перехода состояний очереди на пересечении.

    Решения по управлению сигналом

    показывает, что есть четыре фазы для основного сигнала, и что только одна может быть зеленой в определенный момент времени. Хотя предварительный сигнал также состоит из четырех фаз, две из них могут быть зелеными одновременно, например Pewl и Psnl. Поскольку начало зеленого времени Pewl предшествует Psnl, мы устанавливаем Pewl как первую фазу предварительного сигнала, тогда как Psnl становится второй.

    Следовательно, для тандемного пересечения контроллер сигналов должен принимать решения в начале каждого временного интервала как для основного сигнала, так и для предварительного сигнала.Векторы решений для полос, контролируемых предварительным и основным сигналом, выражаются как:

    u p = [ u p (1), u p (2), ⋯ u 962 962 м )]

    (17)

    u м = [ u m (1), u m 1166 (2) м ( N м )]

    (18)

    В начале временного интервала j , решающая переменная в контроллере сигналов для полосы n п есть

    upj (np) = {1 для сигнала переключателя0 без изменений

    (19)

    В начале временного интервала j переменная решения в контроллере сигналов для полосы n m равна

    umj (нм) = {1 для переключателя сигнала 0 без изменений

    (20)

    Переход состояния сигнала для полосы n p математически выражается как

    Spj (np) = (Spj − 1 (np) + upj (np)) mod2

    (21)

    где mod 2 — оператор по модулю 2.

    Переход состояния светового сигнала для полосы движения n m также может быть выражен аналогично уравнению 21 и поэтому здесь не представлен.

    u p и u m — это переменные решения, которые напрямую влияют на эффективность движения на перекрестке. Чтобы быть конкретным, переменные решения в основном управляют началом и концом зеленого времени как для предварительного, так и для основного сигнала.Путем анализа схемы фазирования, показанной на, и движения движения на тандемном перекрестке, были получены три правила:

    Правило 1: Начало времени зеленого сигнала основного сигнала зависит от окончания времени зеленого света из предыдущей фазы.

    Например, в Mewl является предшественником Msnl, и, следовательно, только когда время зеленого Mewl заканчивается, Msnl становится зеленым.

    Правило 2: Только когда количество транспортных средств, въезжающих и выезжающих из зоны сортировки, становится равным, зеленая фаза основного сигнала заканчивается.

    Количество автомобилей, въезжающих или выезжающих из зоны сортировки, может быть определено установленными детекторами петель. Зеленая фаза основного сигнала должна закончиться, когда два числа сравняются.

    Правило 1 и 2 подразумевает, что нет необходимости оптимизировать начало и конец времени зеленого сигнала основного сигнала, и что никаких ограничений на максимальное или минимальное время зеленого сигнала основного сигнала не накладывается. В результате контроллеру сигналов нужно только принимать решения на основе представленных здесь правил.

    Правило 3: Начало зеленого цвета фазы i от основного сигнала также является началом зеленого цвета фазы предварительного сигнала, что соответствует фазе i +1 от основного сигнала.

    показывает, что когда Msnl становится зеленым, фаза предварительного сигнала, соответствующая Mewt, то есть Pewt, также становится зеленой.

    Приведенные выше три правила показывают, что нам не нужно оптимизировать начало и конец зеленого времени основного сигнала, а также начало зеленого времени предварительного сигнала.Нужны только правила эксплуатации, представленные здесь. Однако для окончания зеленого времени предварительного сигнала нет никаких правил.

    Больше зеленого времени, разрешенного предварительным сигналом, приводит к тому, что в зону сортировки въезжает больше транспортных средств. Следовательно, для основного сигнала требуется более длинная зеленая фаза, что, однако, увеличивает задержку транспортного средства на других фазах. С другой стороны, меньшее время зеленого сигнала из предварительного сигнала приводит к снижению пропускной способности зеленой фазы и, как следствие, увеличению задержки транспортного средства.

    Ниже представлен процесс принятия решения контроллером сигналов в начале временного интервала j .

    Шаг 1: Вычислить вектор lmj.

    Шаг 2: Для фазы основного сигнала i , который горит зеленым в течение временного интервала j -1, если количество автомобилей, стоящих в очереди на каждой полосе в зоне сортировки, равно нулю, все автомобили очищены и, таким образом, переходите к Шагу 4. В противном случае переходите к Шагу 3.

    Шаг 3: Установите u m = 0, т.е. основной сигнал остается неизменным для всех полос в зоне сортировки.

    Шаг 4: В начале временного интервала j переменные решения устанавливаются как 1 для полос в зоне сортировки, контролируемой фазами основного сигнала i и i +1, т. Е. сигнал изменен. Для полос, управляемых другими фазами основного сигнала, переменные решения устанавливаются как 0, то есть сигнал остается неизменным. Для полос, управляемых фазой предварительного сигнала, которая соответствует фазе основного сигнала i +2, переменные решения устанавливаются как 1, i.е. сигнал становится зеленым, и эта фаза становится второй фазой предварительного сигнала.

    Шаг 5: Для первой фазы предварительного сигнала, которая горит зеленым в течение интервала времени j -1, если минимальное время зеленого цвета достигнуто, перейдите к Шагу 6. ​​В противном случае перейдите к Шагу 7.

    : Для первой фазы предварительного сигнала, которая горит зеленым в течение временного интервала j -1, если максимальное время зеленого цвета достигнуто, перейдите к Шагу 8. В противном случае перейдите к Шагу 9.

    Шаг 7: Для дорожки, контролируемые всеми фазами предварительного сигнала, кроме тех, которые участвуют в шаге 4, переменные решения устанавливаются равными нулю, т.е.е. сигнал остается неизменным.

    Шаг 8: Переменные решения для полос, управляемых первой фазой предварительного сигнала, устанавливаются как 1, т.е. сигнал изменяется. Переменные решения для полос, управляемых другими фазами предварительного сигнала, за исключением тех, которые участвуют в шаге 4, устанавливаются как 0, то есть сигнал остается неизменным.

    Шаг 9: Используйте алгоритм оптимизации, чтобы оптимизировать переменные решения для каждой фазы предварительного сигнала (кроме фаз предварительного сигнала, задействованных на этапе 4).

    Поскольку время окончания зеленого сигнала основного сигнала позже, чем время предварительного сигнала, этапы 4 и 8 не могут выполняться одновременно, т. Е. Зеленые фазы не заканчиваются одновременно для основного сигнала и предварительного сигнала. .

    Вышеупомянутая процедура показывает, что оптимизация переменных решения для фазы предварительного сигнала на этапе 9 наиболее важна в начале каждого временного интервала. С целью минимизации средней задержки транспортного средства на перекрестке подробный алгоритм оптимизации переменных принятия решения на этапе предварительного сигнала представлен в подразделе 2.3.5.

    Оптимизация переменных решения

    В начале временного интервала j контроллеру сигналов необходимо принять решения с учетом временных интервалов X в пределах горизонта планирования. Однако результаты решения применяются только к временному интервалу j . В начале временного интервала j +1 контроллер сигналов повторяет процесс принятия решения. Такой многоступенчатый процесс принятия решений можно решить с помощью динамического программирования.

    Задержка транспортного средства на перекрестке состоит из двух частей: задержки перед въездом в зону сортировки и задержки в зоне сортировки. Первый тип задержки представлен ниже.

    В течение интервала времени j общая задержка транспортного средства на полосе n p выражается как

    Dpj (np) = [lpj − 1 (np) + Qpj − 1 (np) −Epj − 1 (np)] ⋅Δt

    (22)

    Поскольку имеется N p полос управляемая предварительным сигналом, общая задержка транспортного средства за интервал времени j равна

    где Dpj часто называют одношаговой функцией стоимости в динамическом программировании.Поскольку в горизонте планирования X временных интервалов, общая задержка транспортного средства на всех полосах движения, контролируемых предварительным сигналом, равна:

    Jp = ∑k = jj + X − 1γk − jDpk0 <γ≤1

    (24)

    В уравнении 24 γ — коэффициент дисконтирования, который находится в диапазоне от 0 до 1,0. Он отражает предпочтение системы стоимости одного шага на разных шагах. Если γ равно 1,0, то J p — это сумма затрат на один шаг для шагов от j до ( j + X -1), и система присваивает каждому шагу одинаковый вес.В противном случае J p — это сумма дисконтных затрат на этапы.

    Предполагая, что Dp1 (np) = 0, количество автомобилей в очереди в начале каждого временного интервала может быть получено с помощью уравнения 15. Как определить Qpk (np) и Epk (np) является критическим в уравнениях 22–24, где k обозначает номер временного интервала. Epk (np) — количество транспортных средств, выехавших с полосы движения n p за интервал времени k . В начале временного интервала k +1 контроллер сигналов может получить Epk (np) непосредственно от петлевых детекторов, установленных на линии остановки предварительного сигнала.Метод получения Qpk (np) обсуждается ниже.

    (i) когда j k ≤ ( j + x — 1)

    Когда j k ≤ ( j + x — 1), Qpk (np) можно получить, используя количество поступлений, обеспечиваемое первой группой петлевых детекторов. Время, когда транспортное средство подъезжает к линии остановки перед сигналом, равно времени, когда транспортное средство достигает первой группы детекторов петель, плюс время прохождения между детекторами и линией остановки.

    (ii) когда ( j + x ) ≤ k ≤ ( j + X — 1)

    Когда ( j + x ) ≤ k ≤ ( j + X — 1) количество временных интервалов k и j больше, чем x . Поскольку для транспортных средств, движущихся от первой группы петлевых детекторов до линии остановки перед сигналом, требуются интервалы времени x , контроллер сигналов не может получить от детекторов реальное количество прибытий.Скорее нужны прогнозы.

    Используя алгоритм, представленный в системе OPAC [18], количество прибывших на полосу n p в течение временного интервала k вычисляется на основе исторических данных. Скорость транспортного потока (pcu / s) на полосе n p может быть получена с использованием подсчета транспортных средств за последние пять минут, предоставленного первой группой петлевых детекторов. Следовательно, Qpk (np) равно расходу трафика, умноженному на Δ t .

    Далее вводится задержка транспортного средства в зоне сортировки.

    В течение интервала времени j общая задержка транспортного средства на полосе n m в зоне сортировки выражается как:

    Dmj (нм) = [lmj − 1 (нм) + Qmj − 1 (нм) −Emj − 1 (нм)] ⋅Δt

    (25)

    Так как имеется N м полос в зоне сортировки общая задержка ТС за интервал времени j равна:

    Следовательно, общая задержка ТС в зоне сортировки в пределах горизонта планирования равна

    Jm = ∑k = jj + X − 1γk − jDmk0 <γ≤1

    (27)

    Когда заканчивается зеленая фаза основного сигнала, количество автомобилей в очереди на каждой из контролируемых полос равно нулю.Количество транспортных средств в очереди в начале каждого временного интервала может быть получено с помощью уравнения 16. Как определить Qmk (нм) и Emk (нм) является критическим в уравнениях 25–27. Emk (нм) — количество автомобилей, выехавших с полосы движения n m за промежуток времени k . В начале временного интервала k +1 контроллер сигналов может получить Emk (нм) непосредственно от петлевых детекторов, установленных на линии остановки основного сигнала. Метод получения Qmk (нм) обсуждается ниже.

    Qmk (нм) — количество автомобилей, въехавших на сортировочную площадку по полосе n m за интервал времени k . Его можно получить, используя данные о количестве транспортных средств, полученные от петлевых детекторов. Затем количество транспортных средств, въезжающих в зону сортировки на каждой полосе движения, может быть получено с помощью стратегии организации очереди, представленной в Разделе 2.3.1.

    (i) Все автомобили, въезжающие в зону сортировки в течение временного интервала
    k , являются автомобилями левого поворота

    Let n m 1 , n m 2 и n м 3 будут три полосы в зоне сортировки, как показано на.Обратите внимание, что n m 3 — крайняя правая полоса, и что n m , используемое в уравнении 25, может быть любым из трех. В течение интервала времени k , когда фаза левого поворота предварительного сигнала отображается зеленым цветом, а фаза прохода — красным, в зону сортировки входят только транспортные средства с левым поворотом. Пусть n p будет полоса левого поворота за линией предварительного сигнала остановки. Транспортные средства с левым поворотом, въезжающие по полосе n p , будут стоять в очереди в зоне сортировки в соответствии с правилом очереди, представленным в разделе 2.3.1.

    Продолжительность одного временного интервала Δ t часто устанавливается от 3 до 5 секунд. Даже если транспортные средства, стоящие в очереди за линией предварительного сигнала остановки, выгружаются с интенсивностью потока насыщения, только максимум три транспортных средства могут войти в зону сортировки через полосу n p в течение временного интервала k . Пусть Qpk (np) будет количеством въезжающих транспортных средств, а затем количество обнаруженных транспортных средств на стоп-линии в полосе движения n p может иметь только четыре варианта для временного интервала k , т.е.е. целые числа от нуля до трех.

    Дело I: Qpk (np) = 0

    Транспортное средство не въезжает в зону сортировки в течение интервала времени k , Qmk (nm1) = Qmk (nm2) = Qmk (nm3) = 0.

    Дело II: Qpk (np) = 1

    В начале временного интервала k начальная длина очереди полос n м 1 , n m 2 и n м 3 обозначаются lmk (нм1), lmk (нм2) и lmk (нм3).В зоне сортировки не происходит возврата очереди. Следовательно, мы строим следующие два параметра:

    A1 = lmk (нм1) −lmk (нм2)

    (28)

    A2 = lmk (нм2) −lmk (нм3)

    (29)

    Если A 1 A 2 ≥ Δ N L , транспортное средство с левым поворотом, въезжающее в зону сортировки, выбирает полосу n м 2 , Qmk (nm2) = 1 и Qmk (nm1) = Qmk (nm1) ) = 0

    Если A 2 > A 1 ≥ Δ N L , машина с левым поворотом выезжает на полосу n m 3 в сортировке площади, Qmk (нм3) = 1 и Qmk (нм1) = Qmk (нм2) = 0.

    Для всех других сценариев транспортное средство с левым поворотом въезжает в зону сортировки через полосу n м 1 , Qmk (nm1) = 1 и Qmk (nm2) = Qmk (nm3) = 0.

    Дело III: Qpk (np) = 2

    Первое левостороннее транспортное средство выбирает полосу движения в соответствии со случаем II.

    Пусть l → mk (nm1), l → mk (nm2) и l → mk (nm3) — начальная длина очереди полос n m 1 , n m 2 и n m 3 , когда второе транспортное средство с левым поворотом въезжает в зону сортировки.Мы воссоздаем параметры A 1 и A 2 , используя уравнения 28 и 29, на основе которых определяется поведение выбора полосы движения для второго транспортного средства с левым поворотом. Подробное обсуждение здесь не повторяется.

    Дело IV: Qpk (np) = 3

    Точно так же первые два автомобиля с левым поворотом выбирают полосы движения в соответствии со случаем III. Путем восстановления параметров A 1 и A 2 определяется поведение выбора полосы движения для третьего транспортного средства с левым поворотом.Обратите внимание, что количество автомобилей, въезжающих на каждую полосу движения, отслеживается.

    (ii) Все транспортные средства, въезжающие в зону сортировки в течение временного интервала
    k , проходят через транспортные средства

    В течение временного интервала k , когда фаза левого поворота предварительного сигнала отображается красным цветом, а проходная фаза показывает зеленый, в зону сортировки можно попасть только на транспорте. Пусть n p 2 и n p 3 будут двумя проходными полосами за линией предварительного сигнала остановки, как показано на.Обратите внимание, что n p 3 — крайний правый переулок.

    На основании правила очередей, введенного в Разделе 2.3.1, через транспортные средства, въезжающие в зону сортировки с полосы n p 3 , не меняют полосу движения, то есть Qmk (nm3) = Epk (np3).

    Проходные автомобили в полосе n p 2 , количество которых равно Epk (np2), можно выбрать между n m 1 и n m 2 в зоне сортировки.Пусть lmk (nm1) и lmk (nm2) — начальные длины очереди n m 1 и n m 2 в начале временного интервала k . Обратите внимание, что n m 2 ближе всего к n p 2 . Следовательно, строится следующий параметр, A 3 :

    A3 = lmk (нм2) −lmk (нм1)

    (30)

    Когда A 3 ≤ Δ N L , первое сквозное транспортное средство, движущееся по полосе n p 2 входит n m 2 в зону сортировки; в противном случае выбирается полоса n m 1 .

    Поведение при выборе полосы движения для сквозных транспортных средств при въезде в зону сортировки также зависит от случая I-IV и, таким образом, больше не повторяется.

    Задержка транспортного средства на перекрестке состоит из двух частей: задержки перед въездом в зону сортировки и задержки в зоне сортировки. Следовательно, с целью минимизировать общую задержку транспортного средства на перекрестке в течение горизонта планирования, окончание зеленого времени предварительного сигнала оптимизируется с помощью следующей программы минимизации:

    мин J = Jp + Jm = ∑k = jj + X − 1γk − j (Dpk + Dmk) = ∑k = jj + X − 1γk − jDk0 <γ≤1

    (31)

    J является системное значение за горизонт планирования.Уравнение 31 представляет собой типичную задачу динамического программирования, которая определяет решающие переменные предварительного сигнала от контроллера сигналов для следующих X временных интервалов. Пусть up * будет оптимизированным вектором решения, затем up * = arg (min J), который имеет X элементов.

    Ряд исследований был посвящен алгоритмам решения уравнения 31, например система OPAC, использующая классический алгоритм обратной индукции. Чтобы улучшить быстродействие модели оптимизации, Cai et al.В [19] предложен алгоритм решения, основанный на приближенном динамическом программировании. В этой статье классический алгоритм обратной индукции используется для решения задачи динамического программирования. Процедура резюмируется следующим образом.

    Что касается горизонта планирования, показанного на, системное значение во временном интервале ( j + X -1) равно:

    J (j + X − 1) = min {Dpj + X − 1 (lpj + X − 1, Spj + X − 1, upj + X − 1) + Dmj + X − 1 (lmj + X − 1, Smj + X − 1, umj + X − 1)} ⋅γX − 1

    (32)

    В уравнении 32 l и S — векторы переменных состояния перекрестка. u — вектор переменных решения. Вектор переменной оптимального решения u * = (up *, um *) может минимизировать J ( j + X — 1).

    Системное значение от временного интервала ( j + X -2) до ( j + X -1) равно:

    J (j + X − 2) = min {Dpj + X − 2 (lpj + X − 2, Spj + X − 2, upj + X − 2) + Dmj + X − 2 (lmj + X − 2, Smj + X − 2, umj + X − 2)} ⋅γX − 2 + J (j + X − 1)

    (33)

    Аналогично, системное значение от временного интервала k до ( j + X -1) равно:

    J (k) = min {Dpk (lpk, Spk, upk) + Dmk (lmk, Smk, umk)} ⋅γk − j + J (k + 1)

    (34)

    Тогда системное значение из Временной интервал с j до ( j + X -1) (весь горизонт планирования) можно вывести:

    J (j) = J = min {Dpj (lpj, Spj, upj) + Dmj (lmj, Smj, umj)} ⋅γ1 + J (j + 1)

    (35)

    На основе приведенного выше алгоритма можно получить оптимальные переменные решения для предварительных сигналов на каждом временном интервале на горизонте планирования.Обратите внимание, что u m обозначают вектор переменной решения для почтовых сигналов, поэтому он также добавлен в алгоритм решения. Однако нам не нужно его оптимизировать, потому что контроллер сигнала может автоматически определять его оптимальное значение в соответствии со схемой фазирования.

    NYC DOT — Инфраструктура — Дорожные сигналы

    Сообщить о проблеме

    Чтобы сообщить о проблеме с дорожным или пешеходным сигналом, позвоните по номеру 311. Пожалуйста, сообщите точное место возникновения проблемы.

    Подрядчики

    DOT должны прибыть на место наиболее серьезных проблем (например, отключение всех источников света или поломка столба) в течение двух часов после уведомления. Если лампочка перегорела, подрядчики должны ответить в течение 48 часов.

    Доступные пешеходные сигналы

    DOT устанавливает специальные сигналы на пешеходных переходах для помощи слепым или слабовидящим пешеходам. Сигналы издают звуки и вибрируют, когда пешеходы нажимают кнопку, установленную на пешеходном переходе. Узнайте больше и просмотрите список всех доступных пешеходных сигналов в Нью-Йорке

    Эксклюзивные пешеходные сигналы

    На некоторых перекрестках Департамент транспорта штата Нью-Йорк программирует сигналы светофора с интервалом, который останавливает движение во всех направлениях, давая пешеходам исключительное время для перехода улицы.
    >> Посмотреть список эксклюзивных сигналов для пешеходов

    Интервальные сигналы ведущего пешехода

    Светофоры на некоторых перекрестках дают пешеходам преимущество перед тем, как перейти дорогу. Просмотр расположения основных пешеходных интервалов на карте Vision Zero View Узнать больше об интервалах для пешеходов

    Мигающие желтые стрелки указателей поворота

    Сигналы поворота сокращают травмы пешеходов и велосипедистов, а также повышают безопасность, комфорт и мобильность автомобилистов.На этом видео показаны два примера мигающих желтых стрелок левых указателей поворота в Нью-Йорке.

    Часто задаваемые вопросы о светофорах

    Что делает светофор?

    Сигнал светофора контролирует полосу отчуждения для транспортных средств, прибывающих на перекресток, что может уменьшить задержку движения и конфликты, вызывающие аварии. Это также делает перекресток безопасным, определяя, следует ли двигаться транспортным средствам или пешеходам.

    Сигнал светофора контролирует скорость?

    №В некоторых районах, где превышение скорости является проблемой, жители считают, что сигнал светофора необходим для решения проблемы превышения скорости. Фактически, светофоры иногда приводят к увеличению скорости, поскольку водители ускоряются, чтобы попытаться пройти через сигнал, прежде чем он станет красным. Другие меры контроля за дорожным движением, такие как лежачие полицейские, знаки ограничения скорости и контроль дорожного движения, более эффективны для контроля скорости.

    Сколько светофоров в Нью-Йорке?

    По состоянию на 30 июня 2011 года в городе было 12 460 перекрестков со светофорами, в том числе 2 820 на Манхэттене, 1 605 в Бронксе, 4 371 в Бруклине, 3119 в Квинсе и 545 на Статен-Айленде.

    Сколько времени нужно, чтобы сменить свет?

    Длительность цикла синхронизации сигнала обычно составляет от 45 до 120 секунд. Время для каждого сигнала определяется на основе объема трафика и шаблонов трафика в каждой конкретной области.

    Цикл светофора слишком длинный или слишком короткий, изменит ли его DOT?

    Иногда наличие светофора приводит к изменениям в предыдущих схемах движения, поскольку некоторые водители ищут альтернативные маршруты, чтобы избежать сигнала.Это может означать, что текущая синхронизация сигнала больше не подходит. Если вы считаете, что время конкретного сигнала неверно, обратитесь к Уполномоченному с вашим запросом. DOT проведет исследование моделей трафика, чтобы определить, нужны ли какие-либо корректировки. Исследование займет примерно 12 недель.

    Как я могу запросить новый сигнал светофора?

    Вы можете запросить установку светофора, написав Уполномоченному. Вы также можете запросить доступный пешеходный сигнал, который воспроизводит звуковые сообщения, чтобы помочь пользователям с ослабленным зрением.

    Как DOT решает, следует ли устанавливать светофор на перекрестке?

    DOT использует подробный процесс, называемый исследованием контроля перекрестков, чтобы определить, подходят ли сигналы светофора или многосторонние знаки остановки для данного места. Исследование включает в себя (но не ограничивается ими) следующие шаги:

    • Инспекторы DOT проверяют все записи агентства (например, приказы о подписи, приказы о разметке тротуаров, школьные карты) на предмет местоположения.
    • Инспектор DOT проводит полевое расследование, чтобы создать диаграмму состояния места.Эта диаграмма показывает ширину улиц и тротуаров, геометрию местоположения, направления улиц, расположение и состояние знаков и разметки DOT, землепользование, уличную мебель, расстояние до ближайшего устройства управления движением и другую информацию.
    • Инспектор заполняет отчет полевых наблюдений, в котором есть контрольный список условий на месте. Это включает в себя соблюдение водителями существующих средств управления, проблемы с геометрией или расстоянием видимости, а также нарушения ограничения скорости.
    • Инспекторы DOT проводят ручной подсчет количества транспортных средств и пешеходов, обычно в утренние и вечерние часы пик.Подсчеты включают количество поворачивающих транспортных средств, а также могут включать подсчеты во время и после уроков или в непиковые часы.
    • DOT может установить автоматические регистраторы трафика (ATR) для сбора почасовых объемов транспортных средств в течение нескольких будних или выходных дней.
    • На обозначенных школьных переходах DOT определяет количество безопасных переходов для школьников, регистрируя частоту и достаточность промежутков между транспортными средствами.
    • Иногда DOT проводит исследования точечной скорости, чтобы определить 85-й процентиль скорости транспортных средств (скорость, с которой 85% транспортных средств движутся на уровне или ниже), когда они приближаются к месту.
    • DOT проверяет систему индекса происшествий Департамента полиции Нью-Йорка, которая содержит актуальные сводки происшествий на месте. DOT также оценивает отдельные отчеты об авариях (MV-104) для этого места.

    DOT затем сравнивает все собранные данные с ордерами, указанными в федеральных правилах, чтобы определить, уместно ли установить светофор или многостороннюю остановку. Если данные не соответствуют требованиям, DOT не будет устанавливать светофор или многосторонний знак остановки.В этих случаях DOT часто находит другие способы улучшить условия дорожного движения.

    Каковы федеральные правила для светофоров?

    Федеральные стандарты для устройств управления дорожным движением можно найти в Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD), которое публикуется Федеральной администрацией автомобильных дорог (FHWA). MUTCD устанавливает критерии, известные как «гарантии», которые используются для определения того, подходит ли новый сигнал трафика.

    Последнее издание MUTCD, опубликованное в 2009 году, устанавливает девять варрантов, которые кратко изложены ниже.Узнайте больше о MUTCD на сайте FHWA

    1. Восьмичасовой объем движения автотранспорта — на каждые 8 ​​часов среднего дня наблюдается большой поток пересекающихся транспортных средств, или объем движения на главной улице настолько велик, что движение на второстепенной пересекающейся улице испытывает чрезмерную задержку или конфликт при въезде или пересечении главной улицы.
    2. Четырехчасовой объем транспортного средства На каждые 4 часа среднего дня приходится большое количество пересекающихся транспортных средств.
    3. Пиковый час — в течение как минимум 1 часа в день в среднем движение на второстепенных улицах испытывает неоправданные задержки при въезде на главную улицу или ее пересечении.
    4. Пешеходный поток — Движение на главной улице настолько велико, что пешеходы испытывают чрезмерную задержку при переходе через главную улицу.
    5. Школьный переход — количество достаточных промежутков в транспортном потоке в период, когда школьники используют обозначенные школьные пешеходные переходы на главной улице, должно быть меньше количества минут за тот же период.
    6. Скоординированная сигнальная система — сигнал необходим как часть координированной сигнальной системы для обеспечения надлежащего взвода транспортных средств.
    7. Crash Experience — Серьезность и частота предотвратимых аварий, которые произошли в течение 12-месячного периода, снижают пороговые значения в гарантийных обязательствах по объему транспортного средства.
    8. Сеть автомобильных дорог — сигнал может быть оправдан для поощрения концентрации и организации транспортного потока на сети дорог, когда два или более основных маршрута пересекаются.
    9. Перекресток рядом с перекрестком — есть близость к перекрестку на перекрестке на подходе к перекрестку, контролируемому знаком STOP или YIELD и объемами большегрузных автомобилей.

    Что такое программа камеры красного света?

    Программа камеры на красный свет использует технологию, которая позволяет DOT автоматически делать снимки с высоким разрешением транспортных средств, проезжающих на красный свет, включая крупные планы номерных знаков. Судебные повестки выдаются владельцам транспортных средств, как и за нарушение правил стоянки.Фотографии прилагаются к повесткам. Городские власти провели первую в Соединенных Штатах полную программу обеспечения соблюдения правил фотографирования на красный свет и были первой юрисдикцией, которая отправила фотографии респондентам в рамках повестки.

    Эффективны ли камеры на красный свет для предотвращения проезда водителей на красный свет?

    Исследования показали, что общее количество инцидентов, когда автомобилисты проезжают красный свет в местах, где установлены камеры, сократилось на 40 процентов. Это означает меньшее количество аварий, что делает Нью-Йорк намного безопаснее для пешеходов и других автомобилистов.

    С тех пор, как в декабре 1993 года началась программа «Камера красных фонарей», до 2007 года было отправлено более 4 миллионов повесток. Поскольку повестка включает фотографии транспортного средства, проезжающего перекресток, очень немногие автомобилисты оспорили вызовы. Около 88% признаны виновными.

    В апреле 1998 года был принят закон, разрешающий DOT устанавливать камеры в 50 местах по всему Нью-Йорку. В июне 2006 года был принят закон, разрешающий установку дополнительных 50 камер.Еще 50 камер, в общей сложности 150, были разрешены законом, принятым в апреле 2009 года. Узнайте в Департаменте финансов

    об оплате и оспаривании нарушений, связанных с камерой красного света.

    Фиксированная и активная сигнализация | Национальная ассоциация работников городского транспорта

    Выберите категорию или оставьте поле пустым для всех

    BioswalesБульварАвтобусыОстановкиЧиканКоммерческая аллеяКоммерческая общая улицаКомплексный анализ пересеченияСложные перекресткиСредние автобусные полосыДорожные переходыКоординированная синхронизация сигналовКруговые радиусыПутешествия и перекресткиРасширения границОбтроенная часть / разнесение автобусных полосДорожки для проезда с центральной улицей — Улицы в центре городаДайн-стрит-центр города МаршрутыActuated SignalizationFlow-Through PlantersFrom Pilot для PermanentFunctional ClassificationGatewayGreen AlleyInterim Дизайн StrategiesInterim Открытый PlazasIntersection Дизайн ElementsIntersection Дизайн PrinciplesIntersectionsIntersections мажора и минора StreetsLane WidthLeading Пешеход IntervalMajor IntersectionsMidblock CrosswalksMini RoundaboutMinor IntersectionsMoving в CurbNeighborhood Главная StreetNeighborhood StreetParkletsPedestrian безопасности IslandsPerformance MeasuresPervious PavementPervious StripsPhases из TransformationPinchpointRaised IntersectionsResidential BoulevardResidential Shared StreetSidewalksSignal цикла LengthsSignalization PrinciplesSpeed ​​CushionSpeed ГорбыМеханизмы снижения скоростиТаблица скоростейРазделение по фазамУправление ливневыми водамиЭлементы дизайна улицПринципы дизайна улицУличный дизайн в контекстеУлицыВременное перекрытие улицТранспортные сигналыТранзитный коридорТранзитные улицыЭлементы контроля вертикальной скоростиВидимость / расстояние видимостиДоходная улица — USDG Citation 900 06

    Остин, Техас, Беркли, Кэбостон, Мэрия Брисбен, АУКАО, Чикаго, Иллинойс, Денвер, Кофорт-Уэрт, Техас, Хьюстон, Техас, Лондон, Великобритания, Лос-Анджелес, Лион, Франция, Мельбурн, AUMinneapolis, Миннесота, Монреаль, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Нью-Йорк, Париж, Франция, Франция, Порталэндаланд, США, Вашингтон, 9

    Доступные пешеходные сигналы: гарантии и сигнализация MUTCD

    Что такое сигнальный ордер?

    Ордер — это условие, которому должен соответствовать перекресток, чтобы оправдать установку сигнала.В Руководстве по унифицированным устройствам управления дорожным движением (MUTCD) указаны восемь «исследований потребностей в сигналах управления дорожным движением», известных как ордера. Однако «удовлетворение ордера или ордеров на сигнал светофора само по себе не требует установки сигнала управления движением». (MUTCD, 4C.01) Окончательное решение принимается на основании заключения дорожного инженера.

    Процесс определения наличия гарантии

    Инженер-транспортник анализирует интенсивность движения транспортных средств, активность пешеходов, историю аварий на перекрестках и физическую среду, чтобы определить, требует ли перекресток сигнал управления движением.

    Инженеры, осматривающие перекресток, могут проверить следующее:

    • Количество транспортных средств, въезжающих на перекресток со всех сторон в течение 4-х и 8-ми часового периода
    • Объемы транспортных средств в часы пик, с разбивкой по типам транспортных средств для движения во всех направлениях
    • Количество пешеходов на каждом пешеходном переходе во всех направлениях, включая детей, пожилых людей и / или людей с ограниченными возможностями, в течение каждого часа дня
    • Запросы от участников, посещающих близлежащие учреждения и развлекательные центры, которые обслуживают молодых, пожилых людей и / или людей с ограниченными возможностями
    • Размещено ограничение скорости
    • Физическая структура
    • Опыт / история аварии

    Различные ордера требуют подробного анализа различных аспектов вышеуказанной информации.

    Примеры сигнальных ордеров

    Информация о двух сигнальных ордерах включена ниже, чтобы проиллюстрировать некоторые из соображений.

    Ордер 1 — восьмичасовой объем транспортного средства

    Инженеры оценивают количество транспортных средств в час, и необходимо соблюдать определенный объем, чтобы оправдать установку. Используется комплексная таблица, которая включает количество полос движущегося транспорта для каждого подхода, количество транспортных средств в час на главной улице и количество транспортных средств в час на подходах к второстепенным улицам с большей интенсивностью движения.

    Стандарт (MUTCD, Раздел 4C.02):

    Необходимость в сигнале управления движением должна быть рассмотрена, если инженерное исследование обнаружит, что одно из следующих условий существует для каждого из любых 8 часов среднего дня (см. Таблицу 3-1):

    • Транспортные средства в час, указанные в обоих столбцах 100% Условия A в Таблице 3-1, существуют на подходах к главной улице и второстепенной улице с большим объемом движения соответственно к перекрестку; или
    • Транспортные средства в час, указанные в обоих 100-процентных столбцах Условия B в Таблице 3-1, существуют на подходах к главной улице и второстепенной улице с большим объемом движения, соответственно, к перекрестку.

    При применении каждого условия объемы основных и второстепенных улиц должны быть равными 8 часам. На второстепенной улице не требуется, чтобы большая громкость была на одном и том же подходе в течение каждого из этих 8 часов.

    Вариант: Если объявленное или установленное законом ограничение скорости или скорость 85-го процентиля на главной улице превышает 70 км / ч (40 миль в час), или если перекресток находится в пределах застроенной территории изолированного сообщества с населением менее чем 10 000, объемы трафика в столбцах 70 процентов в таблице 3-1 могут использоваться вместо столбцов 100 процентов.

    Таблица 3-1. Пример сигнального ордера 1

    Условие А — минимальный объем автомобиля

    Количество полос движения для движения транспорта на каждом подходе

    Машин в час по главной улице (всего оба подхода)

    Транспортных средств в час на подъездах к второстепенным улицам с высокой интенсивностью движения (только в одном направлении)

    Major Street

    Малая улица

    100% а

    80% б

    70% c

    100% а

    80% б

    70% c

    1

    1

    500

    400

    350

    150

    120

    105

    2 или более

    1

    600

    480

    420

    150

    120

    105

    2 или более

    2 или более

    600

    480

    420

    200

    160

    140

    1

    2 или более

    500

    400

    350

    200

    160

    140

    Условие B — прерывание непрерывного движения

    Количество полос движения для движения транспорта на каждом подходе

    Транспортных средств в час по главной улице (всего в оба подхода)

    Транспортных средств в час на подъездных путях с более интенсивным движением (только в одном направлении)

    Major Street

    Малая улица

    100% а

    80% б

    70% c

    100% а

    80% б

    70% c

    1

    1

    750

    600

    525

    75

    60

    53

    2 или более

    1

    900

    720

    630

    75

    60

    53

    2 или более

    2 или более

    900

    720

    630

    100

    80

    70

    1

    2 или более

    750

    600

    525

    100

    80

    70

    a Базовый минимальный часовой объем.

    b Используется для комбинации условий A и B после адекватных испытаний других мер по исправлению положения.

    c Может использоваться, когда скорость на основных улицах превышает 70 км / ч (40 миль в час) или в изолированном сообществе с населением менее

    Ордер 4 «для пешеходов Том

    Инженеры оценивают уровень активности пешеходов на перекрестке, чтобы определить, нужен ли сигнал. MUTCD описывает ордер 4 как «ордер на сигнал пешеходного движения» предназначен для применения там, где интенсивность движения на главной улице настолько велика, что пешеходы испытывают чрезмерную задержку при переходе через главную улицу.»(MUTCD, 4C.05)

    Как написано в настоящее время, ордер требует довольно большого количества пешеходов, переходящих в определенном месте.

    «Необходимость в сигнале управления движением на перекрестке или пересечении средних кварталов должна быть рассмотрена, если инженерное исследование обнаружит, что соблюдены оба следующих критерия:

    • Количество пешеходов, пересекающих главную улицу на перекрестке или в середине квартала в течение среднего дня, составляет 100 или более за каждые 4 часа или 190 или более за любой 1 час; и
    • В транспортном потоке достаточной длины остается менее 60 пропусков в час, чтобы пешеходы могли переходить дорогу в течение того же периода, когда выполняется критерий количества пешеходов.Если имеется разделенная улица с шириной в середине, достаточной для ожидания пешеходов, требование применяется отдельно к каждому направлению движения транспортных средств ». (MUTCD, 4C.05)

    Дополнительно:

    • «Ордер на сигнал пешеходного движения не должен применяться в местах, где расстояние до ближайшего сигнала управления движением по главной улице составляет менее 90 м (300 футов), если только предложенный сигнал управления движением не будет ограничивать поступательное движение движение.»(MUTCD, 4C.05)

    Однако:

    • «Критерий количества пешеходов, пересекающих главную проезжую часть, может быть уменьшен на 50 процентов, если средняя скорость пешеходов при пересечении пешеходов составляет менее 1,2 м / сек (4 фута / сек)». (MUTCD, 4C.05)

    Для получения дополнительной информации

    Текущую версию MUTCD можно загрузить со следующего веб-сайта:

    http://mutcd.fhwa.dot.gov/

    [вверх]

    : Глава 06a — Дорожный кодекс :: Раздел 41 — Транспортные средства :: Кодекс штата Юта 2006 :: Кодекс штата Юта :: Кодексы и законы США :: Законодательство США :: Justia

    41-6a-305 . Сигнал управления движением — На перекрестках — В местах, отличных от перекресток — Цвет светового сигнала — Неработающие дорожные сигналы.
    (1) (a) Зеленый, красный и желтый — единственные цвета, которые могут использоваться при контроле дорожного движения. сигнал, кроме:
    (i) сигнал управления движением пешеходов, который может использовать белый и оранжевый цвета; и
    (ii) рельсовый транспорт, который может использовать белый цвет.
    (b) Сигналы управления движением применяются к водителю транспортного средства и пешеходу в качестве предоставлено в этом разделе.
    (2) (a) (i) За исключением случаев, предусмотренных в Подразделе (2) (a) (ii), оператор транспортного средства, сталкивающийся с круговой зеленый сигнал май:
    (A) пройдите прямо через перекресток;
    (B) поверните направо; или
    (C) поверните налево.
    (ii) Водитель транспортного средства, столкнувшийся с круговым зеленым сигналом, включая водителя, поворачивающего вправо или влево:
    (A) уступает дорогу другим транспортным средствам и пешеходам, законно находящимся в пределах перекресток или прилегающий пешеходный переход во время подачи сигнала; и
    (B) не может повернуть направо или налево, если знак на перекрестке запрещает поворот.
    (b) Водитель транспортного средства, столкнувшийся с зеленой стрелкой, показанной отдельно или в комбинации с другим указанием:
    (i) может осторожно въехать на перекресток только для того, чтобы совершить движение, обозначенное значком стрелка или другое указание, показываемое одновременно; и
    (ii) уступает дорогу пешеходам, законно находящимся на прилегающем пешеходном переходе, и на другой транспортный поток, законно использующий перекресток.
    (c) Если иное не указано пешеходным сигналом управления движением в соответствии с Разделом 41-6a-306 , пешеход, столкнувшийся с любым зеленым сигналом, кроме зеленой стрелки поворота, может пересечь проезжая часть в пределах любого обозначенного или немаркированного пешеходного перехода.
    (3) (a) Водитель транспортного средства, движущийся по устойчивой круглой желтой или желтой стрелке, должен: предупредил, что разрешенное движение, связанное с зеленым сигналом, прекращается.
    (b) Если иное не указано пешеходным сигналом управления движением в соответствии с Разделом 41-6a-306 , пешеходу, стоящему перед устойчивой круглой желтой или желтой стрелкой, рекомендуется, чтобы недостаточно времени для перехода проезжей части до того, как загорится красный указатель, и пешеход может не начать переходить проезжую часть.
    (4) (a) За исключением случаев, предусмотренных в Подразделе (4) (c), водитель транспортного средства, сталкивающийся с устойчивой круговая красная или красная стрелка:
    (i) не может входить на перекресток, если вход на перекресток для движения не разрешено другим указанием; и
    (ii) должен остановиться на четко обозначенной стоп-линии, но если ее нет, до входа на обозначенную или немаркированный пешеходный переход на ближней стороне перекрестка и должен оставаться остановленным до тех пор, пока отображается индикация продолжения.
    (b) Если иное не указано пешеходным сигналом управления движением в соответствии с Разделом 41-6a-306 , пешеход, столкнувшийся с постоянным красным сигналом, не может выходить на проезжую часть.
    (c) (i) За исключением случаев, когда виден сигнал красной стрелкой или когда установлен знак, запрещающий поворот, водитель транспортного средства, сталкивающийся с постоянным круговым красным сигналом, может осторожно въехать в перекресток, чтобы повернуть направо, или можете повернуть налево с улицы с односторонним движением на улицу с односторонним движением, после

    остановка в соответствии с требованиями Подраздела (4) (а).
    (ii) Оператор транспортного средства уступает дорогу:
    (A) другое транспортное средство, движущееся через перекресток в соответствии с официальным сигнал управления движением; и
    (B) пешеход, законно находящийся на прилегающем пешеходном переходе.
    (5) (a) Этот раздел применяется к автомагистралям или железным дорогам, на которых подается сигнал управления движением. возведены и поддерживаются.
    (b) Любая необходимая остановка должна производиться с помощью знака или разметки на тротуаре. с указанием места остановки, но при отсутствии какого-либо знака или разметки остановка должна производиться по сигналу.
    (6) Оператор транспортного средства, приближающегося к перекрестку с неработающим Сигнал управления движением должен:
    (а) остановиться перед въездом на перекресток; и
    (b) уступить дорогу любому транспортному средству в соответствии с требованиями Раздела 41-6a-901 .

    Перенумерован и изменен Главой 2, Генеральная сессия 2005 г.

alexxlab / 11.07.1971 / Пдд

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *