Пдд трамвай: 8 важных требований ПДД, о которых все забывают :: Autonews

Правила разъезда с трамваями. | ПДД для каждого

Трамвай штука большая и неуклюжая. Он звенит, шумит, гремит и в дополнении ко всему движется по рельсам. Многие водители забыв ПДД, думают: «Уступлю я ему, от греха подальше».

Первые трамваи в мире были на конной тяге и появились они в Балтиморе в 1828 году, а позже распространились по многим городам Америки. Однако первые рельсы были подобны железнодорожным и выступали над дорогой вверх, что очень мешало уличному движению.

А теперь переходим к главному. Как поступить водителю, если к нему приближается этот «большой кусок» железа. Мало того приближается, он пересекает дорогу.

Трамвай имеет однозначное преимущество (т. е. дорогу ему нужно уступить) на перекрестках равнозначных дорог не зависимо от направления его движения;

На регулируемых перекрестках, трамвай также имеет преимущество, не зависимо от направления своего движения, но при условии, что перед ним разрешающий сигнал светофора.

Водителям трамвая, также как и другим водителям, двигаться на запрещающий сигнал светофора — запрещено. Думаю это и ежу понятно.

На перекрестках не равнозначных дорог, водитель трамвая будет всегда иметь преимущество, если въезжает на него по главной дороге.

На всякий случай, запомните еще одно золотое правило: «При разъездах с трамваями Правило правой руки не работает«. То есть, «трамвай на главной, мы на главной» — преимущество у трамвая, «мы на второстепенной, трамвай на второстепенной»- преимущество у трамвая.

Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают путь движения безрельсовых ТС, водитель трамвая имеет преимущество.

И еще.

Водитель трамвая должен уступить дорогу всем транспортным средствам.

Когда выезжает из депо. А депо — это прилегающая территория.

Когда поворачивает на перекрестке под дополнительную секцию светофора, при основном запрещающем сигнале.

Кстати, это правило касается всех водителей. А то многие, в данной ситуации начинают искать «помеху справа».

Ну вот и все на этом. Если остались вопросы, задавайте их в комментариях.

Подписывайтесь на наш канал.

Ставьте лайки.

Удачи на дорогах!

Автомобиль или трамвай? Проверь себя на знание ПДД — журнал За рулем

Перекресток, где помимо автомобилей проезжают и трамваи, многих ставит в тупик. Предлагаем задачку на эту тему.

Вы едете на автомобиле «А» и подъезжаете к перекрестку по главной дороге. Вам нужно повернуть налево. Рядом с вами, слева, трамвай, который поворачивает направо. Справа к перекрестку, также по главной, подъехал еще один трамвай (поворачивает налево) и автомобиль «Б» (двигается через перекресток прямо). Уступите ли вы дорогу кому-то из участников движения? В каком порядке все собравшиеся проедут перекресток?

В каком порядке минуют перекресток участники движения?

В каком порядке минуют перекресток участники движения?

Выбирайте вариант ответа и оставляйте комментарии. Освежить познания в области Правил можно в соответствующем разделе на нашем сайте. Правильный ответ смотрите на второй странице.

В каком порядке минуют перекресток участники движения?

преимущество у трамваев есть только вне перекрестков, а на перекрестке трамвай уступает безрельсовым транспортным средствам. «Б» проедет первым, так как у «А» помеха справа. Затем проедут оба трамвая
	323 (2%)
трамвай 1 уступает автомобилю «А», так как у него помеха справа. Но трамвай 2 и автомобиль «Б» являются помехой справа для автомобиля «А». Поэтому порядок проезда следующий: сначала автомобиль «Б» и трамвай 2, затем автомобиль «А», и замкнет движение трамвай 1
	372 (2. 31%)
трамваи обязаны уступить дорогу безрельсовым транспортным средствам на перекрестке. Водитель автомобиля «А» при повороте налево должен пропустить только тех, кто движется навстречу, прямо или поворачивает направо. Следовательно, сначала проедет автомобиль «А», затем автомобиль «Б» и потом трамваи
	103 (0.64%)
все транспортные средства двигаются по главной дороге. При этом у трамваев преимущество над безрельсовыми транспортными средствами. У автомобиля «А» помеха справа. Поэтому порядок проезда перекрестка следующий: первыми едут трамваи и автомобиль «Б» и последним проследует автомобиль «А»
	15313 (95.05%)

Всего голосов: 16111

Понравилась заметка? Подпишись и будешь всегда в курсе!

Безопасность дорожного движения

С целью повышения эффективности профилактики детского дорожно-транспортного травматизма в МБОУ г. Иркутска ООШ №8 проводиться следующая работа:

1. В течение учебного года проводятся регулярные беседы социального педагога школы и классных руководителей с учащимися, входящими в группу риска.
    
2. В учебных кабинетах оформлены уголки по профилактике детского дорожно-транспортного травматизма.
3. В течение учебного года проводятся классные и общешкольные родительские собрания по вопросам профилактики детского дорожно-транспортного травматизма. 
4. Привлечение учащихся к занятиям в организации ЮИД.
5. В сентябре и мае проводятся мероприятия в рамках месячника безопасности дорожного движения.
6. В течение учебного года социальным педагогом проводиться цикл бесед и показ иллюстративного материала «Поведение на улицах города» 
7. В течение учебного года проводятся уроки ОБЖ на параллелях 5-9 классов. 
8. Проведение дней здоровья с включение в них конкурсов направленных на отработку практических навыков поведения пешеходов и пассажиров. 

09.02.2021г. в МБОУ г. Иркутска ООШ №8 прошел общешкольный классный час по правилам дорожного движения

В рамках федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 годах» в каталоге интерактивных образовательных программ размещены видеоролики для детей, родителей, учителей:

«Дорожное королевство» (мультфильмы, предназначенные для детей 6-9 лет)

«Дорожная кухня» (образовательные фильмы для детей 10-14 лет)

«Перекрёсток знаний»(образовательные видеоролики для старшеклассников)

2) На тематических сайтах 
www. dddgazeta.ru,
www.stopgazeta.ru, 
www.bdd-eor.edu.ru,
www.bezdtp.ru
вы можете найти полезную информацию по профилактике нарушений ПДД.

Пункт 1.5. ПДД гласит: «Участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда», а в пункте 1.2. указано: «Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства». Пешеход — такой же участник дорожного движения, как и водитель, и главный принцип, которого он должен придерживаться — безопасность!

И взрослые, и многие дети на вопрос «Как обходить стоящий транспорт?»  с уверенностью ответят, что троллейбус и автобус обходят сзади, а трамвай, наоборот, спереди. Но правильно ли это?

С глубокого детства нас учат обходить автобус сзади, а трамваи спереди. Этот стереотип был воспитан особенностями организации движения автобусов и трамваев. Так трамваи, как правило, ходят в два ряда, и, обходя трамвай сзади, вы рискуете внезапно выскочить перед встречным трамваем. Поэтому, якобы, безопаснее обойти стоящий трамвай спереди, чтобы вагоновожатый встречного трамвая вас увидел, а вы увидели трамвай. Автобус же в свою очередь останавливается у края дороги или в специальном кармане, так что автомобили попутного направления приближаются к нему сзади. И в данном случае, вроде как, стоит обходить его сзади, с той стороны, где и вы увидите приближающийся автомобиль, и водители увидят вас.

Но с тех пор многое изменилось, особенно — движение транспорта, оно выросло в разы, наверное, в десятки раз. Поэтому на сегодняшний день одинаково опасно обходить стоящий транспорт с любой из сторон.

Говоря о правилах перехода,  стоит обратить особое внимание на то, что в Правилах дорожного движения вы не найдёте никаких чётких упоминаний о том, как нужно обходить автобус или трамвай. Однако, вместо этого, вы обнаружите, что переходить дорогу можно только в соответствии с требованиями  Правил дорожного движения. Обязанности пешеходов регулируется в 4 главе правил. Так пункт 4.3. про переход дороги гласит: «Пешеходы должны пересекать проезжую часть по пешеходным переходам, в том числе, по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин. При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны». И ещё есть не менее красноречивый пункт 4.5.: «При пересечении проезжей части вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств».

Попробуем перевести вышесказанное с сухого языка Правил на человеческий. Если коротко, то автобус в большинстве случаев не нужно обходить. Как правило, остановки маршрутных транспортных средств не совмещаются с пешеходными переходами. Если вы вышли из автобуса в городе, и вам необходимо перейти на другую сторону дороги, то следует найти ближайший пешеходный переход и перейти дорогу по нему, как это и указано в пункте 4.3. Если же пешеходного перехода в зоне видимости нет, то тот же самый пункт 4.3. разрешает произвести переход дороги в любом месте, которое хорошо просматривается в ОБЕ стороны и не имеет препятствий для перехода. Пункт 4.5. при этом отдельно запрещает при переходе дороги выходить из-за стоящего транспортного средства. Так что даже в этой ситуации не следует обходить автобус или трамвай, а нужно дождаться, когда он отъедет от остановки и освободит вам и водителям обзор.

Некоторые моменты не описаны в ПДД прямо (кроме того, редкий пешеход хотя бы бегло читал ПДД, хотя это полезно), однако в большинстве случаев необходимо руководствоваться соображениями безопасности. Автобус, который привёз вас на остановку, рядом с которой нет пешеходных переходов, отъедет от неё через пятнадцать секунд. Если вы неудачно обойдёте его и попадёте под автомобиль, то вы потратите гораздо больше, даже если отделаетесь царапинами. Поэтому стоит запомнить самим и с детства объяснять своим детям два простых правила:

1) переходить дорогу необходимо только по пешеходному переходу, только на зелёный сигнал светофора и только тогда, когда автомобили уже остановились и пропускают вас;

2) если возникла необходимость перейти дорогу в месте остановки вашего автобуса/трамвая, то нужно дождаться, когда транспортное средство покинет остановку и откроет вам и водителям обзор.

Недаром говорят, что самая опасная машина на дороге та, которая стоит.

История отряда ЮИД в моей школе

(МБОУ г. Иркутска ООШ №8)

За 2001 год школа имеет грамоты за:

II место в конкурсе «Знатоки правил дорожного движения»

II место в конкурсе «Юные санитары»

II место в конкурсе «Велоэстафета»

II место в конкурсе «Юный пропагандист»

III место в конкурсе «Юные инспектора дорожного движения»

За 2002 год школа имеет грамоты за:

II место в конкурсе «Велоэстафета»

В 2003 году на слете ЮИД  школу представляли Чупров (Имя), Васьков Александр, Каращук Александр, Пьянков Артем, Бабкина светлана, Зыкова Анна

В этом году команда, представлявшая школу на слете ЮИД, получила грамоты за:

I место в конкурсе «Агидбригада»

I место в конкурсе «Велоэстафета»

II место в конкурсе регулировщиков

За 2004 год школа имеет грамоты за:

II место в конкурсе «Велоэстафета»

II место в конкурсе «Новый дорожный знак»

В 2006 году на слете ЮИД  школу представляли Залетин Антон, Сайдашев Андрей, Тугунцева Ирина.

В 2012 г участники ЮИД провели театрализованную игровую программу «Светофор» для воспитанников детского сада (Коновалова Нина, Марару Ксения . . .)

В этом же году юидовцы организовали и провели игровую программу для учащихся начальных классов по теме «Правила дорожных знаков»

Участники ЮИД участвовали в городских соревнованиях в шк №10 по ПДД, получили грамоты за участие.

Так же участвовали в мероприятии, посвященному правилам дорожного движения  в ДДТ №1.

В этом году в школьный отряд ЮИД входило около 20 ребят, списка не сохранилось, но фамилии некоторых ребят вспомнить удалось: Воронин Владимир, Митюков Вадим, Сухарева Александра,  Бывальцев Дима.

В 2017 г. на слете ЮИД школу представляли учащиеся 5 «А» класса Ощерин Роман, Ощерина Маргарита, Ряго Алескандр, Кулаков Евгений, Усова Полина со своим классным руководителем Чуриной Валентиной Иннокентьевной

Дорожный знак — 1.

Данный указатель предупреждает участников дорожного движения о том, что через 50 – 100 метров проезжую часть будут пересекать трамвайные пути.

Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество проезда – ему должны уступить дорогу (исключая случаи выезда трамвая из депо на линию). Необходимо знать, что трамвайные остановки могут располагаться прямо на проезжей части, на которых он может открыть двери для выхода пассажиров, которых необходимо обязательно пропустить.

Правила движения в зоне действия знака 1.5

1. При одновременном праве на движение (когда транспортные средства находятся в равнозначных условиях) водители трамваев имеют преимущество.
2. Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают путь движения безрельсовых транспортных средств, трамвай имеет преимущество, кроме случаев выезда из депо.
3. При «разводке» транспортных средств на пересечениях отсутствует понятие «под прикрытием трамваев».

Установка знака 1.5 – “Пересечение с трамвайной линией”

В населенном пункте: 50 – 100 метров до места пересечения.

Вне населенного пункта: 150 – 300 метров до места пересечения.

• Типоразмер 1 – 500х500х500 мм;
• Типоразмер 2 – 700х700х700 мм;
• Типоразмер 3 – 900х900х900 мм;
• Типоразмер 4 – 1200х1200х1200 мм.

Дорожные знаки (перечень по ПДД)

В нашей компании вы можете:

Доставка по Минску, Могилев, Гродно, Витебск, Гомель, Гродно, Брест и все города РБ и РФ.

Важно: Цена дорожного знака зависит от типоразмера 1,2,3,4 либо 5 и типа светоотражающего материала.

Ознакомительное ВИДЕО по знаку 1. 5 – Пересечение с трамвайной линией
 

Автошкола «Люкс» Оренбург : ПДД 13. Проезд перекрестков

13.1. При повороте направо или налево водитель обязан уступить дорогу пешеходам и велосипедистам, пересекающим проезжую часть дороги, на которую он поворачивает.

13.2. Запрещается выезжать на перекресток, пересечение проезжих частей или участка перекрестка, обозначенного разметкой 1.26, если впереди по пути следования образовался затор, который вынудит водителя остановиться, создав препятствие для движения транспортных средств в поперечном направлении, за исключением поворота направо или налево в случаях, установленных настоящими Правилами.

13.3. Перекресток, где очередность движения определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым.

При желтом мигающем сигнале, неработающих светофорах или отсутствии регулировщика перекресток считается нерегулируемым, и водители обязаны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

Регулируемые перекрестки

13.4. При повороте налево или развороте по зеленому сигналу светофора водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо. Таким же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.5. При движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.6. Если сигналы светофора или регулировщика разрешают движение одновременно трамваю и безрельсовым транспортным средствам, то трамвай имеет преимущество независимо от направления его движения. Однако при движении в направлении стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с красным или желтым сигналом светофора, трамвай должен уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений.

13.7. Водитель, въехавший на перекресток при разрешающем сигнале светофора, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выходе с перекрестка. Однако, если на перекрестке перед светофорами, расположенными на пути следования водителя, имеются стоп-линии (знаки 6.16), водитель обязан руководствоваться сигналами каждого светофора.

13.8. При включении разрешающего сигнала светофора водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, завершающим движение через перекресток, и пешеходам, не закончившим переход проезжей части данного направления.

Нерегулируемые перекрестки

13.9. На перекрестке неравнозначных дорог водитель транспортного средства, движущегося по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся по главной, независимо от направления их дальнейшего движения.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, движущимися в попутном или встречном направлении по равнозначной дороге, независимо от направления его движения.

13.10. В случае, когда главная дорога на перекрестке меняет направление, водители, движущиеся по главной дороге, должны руководствоваться между собой правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. Этими же правилами должны руководствоваться водители, движущиеся по второстепенным дорогам.

13.11. На перекрестке равнозначных дорог, за исключением случая, предусмотренного пунктом 13.11(1) Правил, водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, приближающимся справа. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

На таких перекрестках трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами независимо от направления его движения.

13.11(1). При въезде на перекресток, на котором организовано круговое движение и который обозначен знаком 4.3, водитель транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по такому перекрестку.

13.12. При повороте налево или развороте водитель безрельсового транспортного средства обязан уступить дорогу транспортным средствам, движущимся по равнозначной дороге со встречного направления прямо или направо. Этим же правилом должны руководствоваться между собой водители трамваев.

13.13. Если водитель не может определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и тому подобное), а знаков приоритета нет, он должен считать, что находится на второстепенной дороге.

Документы — Правительство России

Постановление от 2 ноября 2015 года №1184. В понятийный аппарат Правил дорожного движения введён термин «школьный автобус». Таким автобусам предоставляется право движения по полосе для маршрутных транспортных средств. Это позволит повысить комфортность и безопасность перевозок детей при следовании учащихся от мест проживания к местам обучения и экскурсионным объектам, снизит временные потери учащихся в процессе перемещения по дорогам и затраты на эксплуатацию школьных автобусов, повысит привлекательность таких перевозок.

Справка

Подготовлено МВД России.

Документ

• Постановление от 2 ноября 2015 года №1184

В условиях высоких темпов автомобилизации населения органы исполнительной власти субъектов Федерации (особенно городов федерального значения) и местного самоуправления реализуют меры, направленные на повышение пропускной способности улично-дорожной сети, снижение транспортных и временных потерь от возникающих транспортных задержек, уменьшение вредного экологического воздействия автомобильного транспорта.

Одной из наиболее распространенных мер, эффективность которой признана в международной практике организации дорожного движения, стало выделение полос для маршрутных транспортных средств. Помимо транспортных средств общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), движущихся по установленному маршруту, допускается следование по ним велосипедов и транспортных средств, используемых в качестве легкового такси.

Подписанным постановлением внесены изменения в Правила дорожного движения (утверждены постановлением Совета Министров – Правительства Российской Федерации от 23 октября 1993 года №1090).

В понятийный аппарат правил введён термин «школьный автобус». Таким автобусам предоставляется право движения по полосе для маршрутных транспортных средств.

Принятые решения позволят повысить комфортность и безопасность перевозок детей при следовании учащихся от мест проживания к местам обучения и экскурсионным объектам, снизить временные потери учащихся в процессе перемещения по дорогам и затраты на эксплуатацию школьных автобусов, повысить привлекательность таких перевозок, а также позволят повысить загрузку выделенных полос для маршрутных транспортных средств.

Среди водителей трамваев Ульяновска выбрали лучшего

Сегодня в Северном трамвайном депо награждали победителей городского конкурса профессионального мастерства водителей трамваев. Все одиннадцать участников получили подарки от руководства МУП «Ульяновскэлектротранс», а первая тройка лучших еще и денежные призы. Мастерство вождения, знание правил дорожного движения, умение правильно и быстро подготовить подвижной состав и культура общения с пассажирами – все это учитывали члены жюри.

Традиционно конкурс проходил в два этапа: вчера водители демонстрировали практические навыки вождения, а сегодня соревновались в знании ПДД и устройства трамвая, правил его технической эксплуатации и выполняли ряд упражнений, в том числе готовили трамвай к работе на маршруте на скорость.

По итогам всех этапов соревнований призовые места распределились следующим образом:
1 место – Шувалова Галина Владимировна
2 место – Андронова Валентина Сергеевна
3 место – Ахметов Ильдар Марсович

В номинации:
Культура обслуживания – Махмутова Сириня Ягафаровна
Мастерство вождения – Шувалова Галина Владимировна
Приёмка подвижного состава – Степанова Юлия Вячеславовна
Правила дорожного движения – Ахметов Ильдар Марсович
Теория – Андронова Валентина Сергеевна

Все участники конкурса получили грамоты, и ни один не ушел домой без подарка. Победители в номинациях унесли домой ценные призы, а занявшие первые три места – денежную премию: 6 тыс., 5 тыс. и 4 тыс. за 1-е, 2-е и 3-е места соответственно. Кроме того, водителям, занявшим с 1-го по 5-е место, по итогам конкурса присвоили очередной класс квалификации.

Как отметил директор МУП «Ульяновскэлектротранс» Александр Мясников, конкурс проводится ежегодно и среди водителей трамваев, и среди водителей троллейбусов. «Победители затем участвуют во всероссийских конкурсах профессионального мастерства. В этом году конкурс проходил в Санкт-Петербурге, ульяновский водитель заняла призовое пятое место среди 32 двух участников», — подчеркнул он.

О том, какой ценой досталась победа в конкурсе и насколько велика любовь к работе, рассказывает победительница конкурса водитель трамвая Галина Шувалова.

Разработка системы земледелия с контролируемым движением (трамвайные пути)

Другой широко используемый термин для обозначения земледелия с контролируемым движением — «трамвайное земледелие». Сельское хозяйство с контролируемым движением и выращивание на трамвайных линиях в Австралии взаимозаменяемо. Контролируемое управление трафиком в настоящее время является более широко используемым термином во всем мире для обозначения системы с постоянными полосами движения. В Европе технологическая колея относится к сезонным колесным следам, которые обычно используются для опрыскивания и обычно заменяются каждый год.

Преимущества для фермеров

Повышение урожайности и качества

Австралийские исследования, проведенные за 20 лет, показали, что CTF может улучшить качество зерна и увеличить урожайность на 2-16% (10% — обычное среднее значение после года посадки), если есть никаких других ограничивающих недропользований. Эти преимущества привлекательны, но в конечном итоге новая система земледелия должна приносить больше прибыли. Недавняя оценка прибыли от крупных зерновых ферм в засушливых районах относится к модели фермы в Западной Австралии.Средняя прибыль от посевных площадей более 1000 гектаров (га) составляет 47 долларов США / га. Примерно половина прибыли пришлась на повышение урожайности, а другая половина — на улучшение качества зерна; экономия топлива является относительно незначительной составляющей. Экономическое моделирование показало удвоение расчетной прибыли смешанной фермы площадью более 2000 га с различными типами почв в центральном пшеничном поясе Западной Австралии, увеличивающимися с использованием CTF.

Экономия топлива

Тратить меньше денег на топливо — это преимущество CTF, которое большинство производителей находят, как только они запускают свою систему.Повышенная эффективность использования топлива достигается за счет того, что техника работает на прочных компактных колесных гусеницах с меньшим сопротивлением качению и пробуксовкой колес по сравнению с работой на более мягкой почве. Снижение расхода топлива на 25% было зафиксировано в системах CTF с нулевой обработкой почвы в Западной Австралии. В сочетании с экономией удобрений за счет уменьшения дублирования с указаниями это может привести к предотвращению выбросов 200 тонн парниковых газов на каждую тонну улучшенного урожая зерна. Исследования в Квинсленде показали, что при использовании CTF на глинистых почвах расход топлива сокращается до 50%.

Пониженная потребность в удобрениях

На фермах CTF удобрения можно использовать более эффективно (больше зерна выращивается при том же количестве удобрений на миллиметр осадков за вегетационный период). В качестве альтернативы может потребоваться меньше удобрений, чтобы вырастить такой же урожай при таком же количестве осадков в течение вегетационного периода. По всей видимости, это связано с улучшением здоровья почвы, что улучшает усиление преобразования полезных микробных питательных веществ, таких как минерализация азота, и меньшее количество вредных преобразований питательных веществ микробами, таких как денитрификация.Улучшение здоровья почвы в условиях CTF, по-видимому, достигается за счет более пористой и легко дренируемой почвы, что снижает частоту и продолжительность заболачивания, а также способствует развитию почвенной макрофауны (черви, муравьи и термиты). Было обнаружено, что CTF и no-till в суглинках с малым количеством осадков стимулируют активность термитов и приводят к повышению урожайности, скорее всего, за счет азота, фиксированного азотфиксирующими бактериями в кишечнике термитов. Обильная активность термитов наблюдалась на хорошо зарекомендовавших себя фермах CTF на песках и суглинках в северо-восточной зоне пшеничного пояса с низким уровнем осадков, а обильная активность дождевых червей наблюдалась на хорошо зарекомендовавшей себя ферме с большим количеством осадков на глинистой почве недалеко от Эсперанса.Подробные исследования влияния обработки почвы CTF и нулевой обработки почвы на вертисол на юго-востоке Квинсленда показали, что CTF может увеличить численность дождевых червей, клещей и коллембол на 160%, 40% и 40% соответственно по сравнению с обработкой на колесах.

Комбинация сниженных потерь при денитрификации в виде закиси азота и уменьшенных потерь питательных веществ в стоках вместе с уменьшенным выщелачиванием и улучшенной биологической активностью почвы может объяснить анекдотические заявления о повышении урожайности за счет уменьшения поступления питательных веществ.

Снижение капитальных затрат, снижение стоимости и более эффективное использование капитала

Прочные колеи колес и мягкая почва обеспечивают лучшее сцепление и меньшую тягу при тех же операциях посева или обработки почвы; таким образом, можно использовать тракторы меньшей мощности, такие как тракторы с передним приводом. Гусеничные тракторы могут воспользоваться этим преимуществом, потому что они имеют более высокую тяговую эффективность, чем колесные тракторы, которым могут потребоваться сдвоенные или тройные, чтобы обеспечить такую ​​же тягу. Более низкие капитальные затраты на трактор меньшей мощности обеспечат преимущества более низкой стоимости амортизации и лучшего соответствия другим операциям на ферме (таким как опрыскивание, разбрасывание и вытягивание бункеров бункера), чем трактор большей мощности.Это преимущество часто используется на фермах CTF в восточной Австралии, и все больше фермеров из Западной Австралии осознают это и используют тракторы меньшей мощности.

Защита инвестиций при глубокой культивации

В CTF можно использовать любую систему обработки почвы, сохраняющую постоянные колеи колес; даже полная обработка почвы, такая как вспашка с обращением, может позволить позднее восстановить постоянные колеи колес, что очень важно, если большие инвестиции в глубокую обработку почвы и мелиорацию почвы должны обеспечить долгосрочную выгоду.Если типы почв чувствительны к мелиорации, это будет дополнительными затратами, которые повысят ценность системы CTF фермы (если управление ограничениями недр уже не запланировано, и CTF не будет интегрирован с ним). Первоначальные затраты на глубокую культивацию можно относительно легко оценить на основе известных данных, но оценки топлива могут быть уменьшены для области постоянных колесных колей, которые не могут быть обработаны (например, при модифицированном глубоком рыхлении или лопаточке). Также следует учитывать расходы, которых можно избежать, поскольку перед повторной обработкой почвы потребуется более длительный период из-за меньшего уплотнения грунта транспортным потоком. Рекультивация может потребоваться только из-за возможного оседания при намокании, сушке и затоплении или электрохимической нестабильности и необходимости глубокого заделывания гипса. Недавние наблюдения за фермой на некоторых глубоких песках показали, что преимущества глубокого рыхления сохраняются не менее десяти лет на полностью согласованной ферме CTF.

Технологические колеи или ведение хозяйства с контролируемым движением

Почва — это жизненная сила земледельцев. Они проводят бесчисленные часы, наблюдая за ним, применяя питательные вещества, необходимые для его наилучшего функционирования, наращивая его за счет увеличения органического вещества и снижая его восприимчивость к экологическим угрозам, таким как эрозия.

Одним из методов сохранения почвы, который стал популярным с появлением спутникового управления земледелием, методов точного земледелия и возможностей автоматического управления тракторами и навесным оборудованием, является создание трамвайных путей или земледелие с контролируемым движением (CTF). В рамках плана CTF фермеры используют механические средства для проектирования конкретных, постоянно используемых постоянных колесных колей, которые работают для всех тракторов, харвестеров и орудий, за счет равномерного расстояния между колесами и длинных рядов через загоны. Эти колесные гусеницы выдерживают вес тракторов и орудий в поле, ограничивая уплотнение почвы меньшим процентом загона, снижая потребность в глубокой культивации всего поля для борьбы с проблемами уплотнения и сводя к минимуму эрозию.

Хотя это и не новая концепция — первая идея контролируемого земледелия была изучена в 1850-х годах с помощью паровых машин [1], CTF значительно расширилась с середины 70-х годов, получив новую популярность в начале 2000-х, когда стали применяться методы сохранения почвы. более мейнстрим. Популярность началась в Европе, распространилась по всей Австралии и вызывает интерес у фермеров на равнинах в регионах Великих равнин и Среднего Запада США. Австралийские исследования техники CTF включают более двух десятилетий исследований. [2] Основные выгоды, зарегистрированные за это время, включают:

• Повышение урожайности — для зерна урожайность увеличилась на 2–16%, при среднем среднем значении 10%. В результате средняя прибыль составила около 47 долларов США / га, половина из которых была получена за счет повышения урожайности (увеличения урожайности), а другая половина — за счет лучшего качества зерна.
• Экономия топлива — эффективность систем CTF достигается не столько за счет прямых линий, сколько за счет уменьшения сопротивления качению и проскальзывания колес, возникающих в результате движения по утрамбованным технологическим колеям по мягким рыхлым грунтам.Снижение затрат на топливо в австралийских исследовательских испытаниях варьировалось от 25 до 50%, в значительной степени в зависимости от типа почвы, при этом на глинистых почвах наблюдается более высокий процент экономии.
• Улучшение здоровья почвы — исходит из различных источников, включая меньшую зависимость от добавок удобрений и за счет биологических улучшений популяций микробов и дождевых червей.

Изменения в методах ведения сельского хозяйства с целью включения CTF связаны с некоторыми проблемами, самые большие из которых связаны с планированием и реализацией.[3] Заставить CTF работать с существующими системами и методами хозяйств, от физических барьеров, таких как террасы или контуры, до программ севооборота, может быть сложно. Вызовы могут включать:

• Сложность борьбы с эрозией на склонах или пастбищах
• Технические трудности борьбы с сорняками на технологических колеях / участках колеи
• Колейность трамвайных путей
• Стандартизация / согласование расстояний между колесами для разных типов оборудования

Механическое управление технологическими колеями и оборудованием, которое их использует, является самой большой проблемой для большинства производителей и требует больше всего времени, ресурсов и усилий.Сельскохозяйственная техника в Австралии бывает разной ширины колесных пар: от 9 м на небольших харвестерах и сеялок до 36 м на больших опрыскивателях. Стандартизация всей линейки оборудования производителя для CTF может быть дорогостоящей и трудоемкой, особенно если производитель хочет быстрой замены, а не более постепенного вывода из эксплуатации и замены.

Точно так же бывает сложно управлять самими технологическими колеями. Необработанные технологические колеи могут привести к росту сорняков, которые могут распространиться на основную культуру загона.Точно так же интенсивная эксплуатация технологических колей может приводить к образованию колей в почве, улавливанию влаги в их бороздках или в качестве шлюза, вызывающего эрозию, в сырую погоду.

K-Line Ag разработано для решения распространенных проблем, связанных с технологическими колеями. Благодаря комбинированному дисково-катковому агрегату, двойному установленному на каждой колесной колее, Track Attack прорезает колесные колеи, разрыхляя и перераспределяя почву для получения более гладкой и ровной поверхности. Это механическое разрушение устраняет сорняки и колеи, улучшая дорожку и защищая загоны от нежелательных сорняков или эрозии. Track Attack, доступный в двух конфигурациях, может обновлять гусеницы длиной 2 или 3 м при ширине центра 3 м или гусеницы 2, 3 или 4 м при ширине центра 4 м.

K-Line Ag упростил и повысил эффективность внедрения систем CTF для производителей во всем мире.

Источники:

[1] https://en.wikipedia.org/wiki/Controlled_traffic_farming#cite_ref-12

[2] https: // www.Agric.wa.gov.au/soil-compaction/developing-controlled-traffic-tramline-farming-system?page=0%2C0

[3] http://soilquality.org.au/factsheets/controlled-traffic-for-reduced-soil-compaction

Нравится эта страница? Поделитесь или подпишитесь на нас:

ВЛИЯНИЕ ПОВОРОТНОГО ДВИЖЕНИЯ НА СИГНАЛЬНЫХ ПЕРЕКРЕСТКАХ НА ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ ТРАМВАЙНОГО МАРШРУТА

В данной статье исследуется влияние движения направо на сигнальных перекрестках на эффективность трамвайного маршрута, когда трамваи разделяют ту же полосу, что и поворачивающие направо. Анализ проводится с помощью пакета TRAMS (анализ и моделирование трамвайных маршрутов с помощью Simulation). В статье рассматриваются различные стратегии управления сигналами правого поворота, а затем переходит к использованию пакета трамваев для анализа эффектов пяти различных стратегий управления сигналами правого поворота. Показано, что задержка трамвая на сигналах и среднее время в пути увеличиваются с увеличением количества правых поворотов, но что средний размер трамвайной группы и среднее время ожидания пассажиров на трамвайных остановках уменьшаются с увеличением количества правых поворотов.Также обнаружено, что влияние на эффективность трамвайного маршрута варьируется в зависимости от используемой стратегии управления поворотом направо. Сделан вывод о том, что наличие трамваев, а также такие факторы, как безопасность и пропускная способность перекрестков, следует учитывать при выборе стратегии управления сигналом правого поворота (а). Номер аннотации к конференции — TRIS No. 368448. (TRRL)

• URL записи:
• Наличие:
• Дополнительные примечания:
  • Труды одиннадцатой конференции Австралийского совета по исследованиям дорог, проходившей в Мельбурнском университете 23-27 августа 1982 г.
• Корпоративных авторов:

  ARRB

  Мельбурн, Виктория Австралия
• Авторов:
  • Вандебона, U
  • Ричардсон, A J
• Дата публикации: 1982

Информация для СМИ

Предмет / указатель терминов

Информация для подачи

• Регистрационный номер: 00368495
• Тип записи: Публикация
• Агентство-источник: ARRB
• Номера отчетов / статей: V11, Pt4
• Файлы: ITRD, TRIS, ATRI
• Дата создания: 30 декабря 1982 г. , 00:00

Зачем нужен контролируемый трафик? — Top Crop ManagerTop Crop Manager

30 ноября 1999 г.
Брюс Баркер

Контролируемое сельское хозяйство (CTF) немного похоже на трамвайные пути на стероидах.CTF из года в год поддерживает не только опрыскиватели на технологических колеях, но и все другие полевые работы на тех же технологических колеях. Новый проект Controlled Traffic Farming Alberta (CTFA), созданный в 2010 году для оценки CTF, пытается определить, подходит ли здесь практика, популярная в Австралии и распространяющаяся в Европе.

Впервые эта концепция была представлена ​​в Альберте на конференции «Преимущества прямого посева. СВЯЗИ С Уменьшенной обработкой почвы» в ноябре 2008 года. Впоследствии CTFA была сформирована как инициатива фермеров, направленная на оценку CTF в Альберте.Годовое финансирование было предоставлено Фондом развития растениеводческой промышленности Альберты, Комиссией производителей канолы Альберты, Комиссией по ячменю Альберты, производителями зернобобовых культур Альберты и Комиссией производителей озимой пшеницы Альберты. Совет по сельскохозяйственным исследованиям и развитию Альберты (ARECA) является управляющим партнером.

Питер Гамаш, руководитель проекта CTFA, говорит, что группа изучает возможности CTF в Альберте. Он говорит, что CTF может принести фермерам прерий выгоды в виде урожайности, снижения затрат и улучшения структуры почвы, и отправной точкой для понимания этих преимуществ стал годичный информационный проект, проводимый фермерами.«В Западной Канаде известно о контролируемом сельском хозяйстве, но мы хотели посмотреть, как снизить риск попадания в него фермеров, изучив агрономию и экономику системы», — объясняет Гамаш.

Gamache определяет CTF как систему растениеводства, в которой зона посевов и полосы движения четко и постоянно разделены. На практике это означает, что все орудия имеют определенный или кратный пролет, а все колеи ограничены определенными полосами движения.

Крейг Шоу из Durango Farms в Лакомбе, Альберта, член CTFA, говорит, что организация обратилась к Австралии за примерами и преимуществами CTF. Там, по его словам, CTF поместила на 10 процентов больше денег в карманы фермеров за счет снижения затрат на производственные ресурсы, повышения урожайности и лучшего управления рисками. «Если посмотреть на агрономические выгоды в Австралии, то, если бы мы могли получить эти выгоды здесь, это принесло бы большую экономическую выгоду фермерам», — говорит Шоу. «Как и при нулевой обработке почвы, это было действительно сложно в начале.Мы принимали решения, основываясь на небольшом количестве ответов, поэтому мы пытаемся дать некоторые ответы CTF в Альберте ».

Устранение случайных следов колес
Гамаш объясняет, что однопроходная система посева покрывает от 40 до 60 процентов поля с колесными следами ежегодно. Это кумулятивно: посев, опрыскивание, уборка урожая и послеуборочные операции складываются.

Стив Ларок из Beyond Agronomy видит преимущества контролируемого земледелия (CTF). Фото Брюса Баркера.

Контролируемое сельское хозяйство создает постоянные полосы движения, по которым каждый год перемещается вся техника. Создана система машинного оборудования, в которой все машины максимально используют одинаковую ширину колеи (расстояние между колесами машины). Одна из наиболее распространенных используемых систем — это 30-футовая сеялка, 30-футовый комбайн / жатка и 90-футовый опрыскиватель, работающие на одинаковой колесной колее, например 10-футовой. Однако возможна и 60-футовая сеялка.

Австралия является мировым лидером в CTF с оценками до 30 процентов посевных площадей в некоторых областях, использующих версию точного земледелия / CTF. Первоначальным мотивом здесь было уменьшение уплотнения почвы из-за случайного движения колес. Принятие на вооружение было обусловлено эффективностью и простотой ведения сельского хозяйства, а не уплотнением. Он эволюционировал, чтобы включить повышение эффективности водопользования, экономию топлива, улучшенную структуру почвы, снижение затрат на пестициды и улучшенную проходимость оборудования.

Вопрос о том, является ли уплотнение серьезной проблемой или проблемой, которую труднее наблюдать или измерить, снова обсуждается в Западной Канаде не только из-за осведомленности о CTF, но и из-за недавних влажных вегетационных сезонов, когда производители сомневаются, является ли уплотнение проблемой для их ферма.(Журнал Top Crop Manager посвятит еще одну статью этой теме в следующем выпуске.)

CTF в меньшей степени распространен в Европе. Тим Чеймен из компании Controlled Traffic Europe в Бедфорде, Соединенное Королевство, оценивает, что в Великобритании около 10 000 гектаров (24 710 акров), а в Европе — еще на несколько тысяч гектаров. Он не знает ни одной системы в Европе до 2004 года, и первая была в Великобритании.

Поездка «под»
Гамаш и 10 других альбертанцев, в том числе восемь фермеров, посетили австралийские фермы CTF в начале декабря 2010 года.Одна из их целей заключалась в том, чтобы узнать об экономических выгодах и преимуществах управления рисками, которые CTF принесла производителям. Гамаш приводит следующее резюме того, что они узнали во время австралийского турне CTF.

Увеличение урожайности от 10 до 15 процентов. Урожайность была связана с улучшением почвы, захватом воды и своевременностью посева. Снижение уплотнения положило начало процессу улучшения почвы. Структура почвы, инфильтрация воды и запасы воды в почве улучшились, что привело к увеличению урожайности.Увеличилась глубина укоренения растений и повысилась эффективность использования воды и питательных веществ. Система CTF, использующая RTK / GPS, позволяет фермерам вносить удобрения ближе к потребностям растений.

Повышение урожайности во время засухи до 50% . В некоторых случаях CTF позволяла выращивать урожай по сравнению с соседями, у которых не было урожая. CTF привел к значительному повышению эффективности водопользования.

Повышение эффективности использования питательных веществ до 15% . По той же причине, что и повышение урожайности за счет лучшей структуры почвы и более эффективного изучения корневой зоны растениями. Кроме того, фермеры заметили заметное увеличение биологической активности почвы, что приводит к лучшему круговороту питательных веществ.

Снижение затрат на пестициды и средства защиты растений от 10 до 25 процентов . В системе CTF посевы более конкурентоспособны. RTK / GPS позволил фермерам более точно и эффективно применять пестициды, избегая дублирования. Он также позволяет проводить опрыскивание сорняков между рядами и опрыскивание фунгицидами и инсектицидами в междурядьях, тем самым уменьшая количество применяемых пестицидов.

Снижение расхода топлива до 50 процентов. Уплотненная почва на технологических колеях снижает сопротивление качению агрегата, улучшает тягу и снижает расход топлива. Эффективная планировка полей и высокоточный RTK / GPS гарантируют, что сеялка, опрыскиватель и комбайн будут работать на полную мощность.

Снижение капитальных вложений в оборудование. Многие фермеры использовали тракторы с приводом на передние колеса, а не с полным приводом. Улучшенная структура почвы снижает потребность в лошадиных силах.Большинство фермеров использовали довольно маленькое посевное оборудование по сравнению с тем, что использовалось в Альберте. Частично это можно объяснить более широким посевным окном для внесения урожая в землю.

Влияние на сорта культур с течением времени. Многие фермеры отметили, что они могут выйти на поля раньше после дождя как для посева, так и для сбора урожая.

Пониженный риск. Системы CTF увеличивают запасы воды в почве. Система позволяет фермерам удерживать стерню на ногах, предотвращая эрозию и увеличивая проникновение воды.

• CTF не должно происходить в одночасье. Со временем вы можете перейти к CTF, если начнете согласовывать ширину оборудования и ширину осей. Никто не говорит, что вам нужно щелкнуть выключателем и сделать все в первый год.
Установка оборудования
• CTF не должна быть дорогостоящей. Многие фермы инвестировали менее 15 000 долларов, чтобы попасть в CTF, а некоторым потребовалось несколько лет, насколько позволял денежный поток.
• Не нужно задавать вопросы о CTF. Например, если вам нужно спрыгнуть с технологической колеи, чтобы разгрузиться во время уборки урожая, потому что вы не можете дойти до конца разбега, то спрыгните и разгрузитесь.Дополнительный колесный трафик, создаваемый прыжками с трамвайных путей для разгрузки, составляет очень небольшой процент по всей ферме.
• CTF открывает мир возможностей для точного внесения: от междурядного посева до междурядного опрыскивания гербицидов, опрыскивания фунгицидов и инсектицидов в междурядьях, внесения удобрений в посевы и внесения удобрений с полосовой обработки почвы осенью.
• CTF создает пространственную осведомленность. С помощью карт внесения и урожайности вы можете начать устранять переменные, которые снижают урожайность в вашей системе земледелия.Как только вы уменьшите случайность входных приложений, вы можете начать извлекать ценные данные об урожайности, потому что размещение входных данных очень точное.
• CTF улучшает своевременность ввода приложений. Все мы знаем, насколько важен выбор времени в сельском хозяйстве. С CTF производители могут выйти на поле раньше после дождя, чем при использовании традиционных систем земледелия. Повышение своевременности посева, опрыскивания и сбора урожая может принести большую прибыль.
• CTF сокращает расход топлива на 30–50 процентов, что дает значительную экономию во время уборки урожая.Например, ведите загруженный комбайн весом более 60 000 фунтов по мягкому полю, а затем пройдите им по паре жестких колей. Излишне говорить, что сокращение расхода топлива значительно.
• Исследования на фермах становятся проще, а данные, собранные с помощью CTF, становятся более ценными. Точность от прохода к проходу в системе CTF позволяет применять обработки и собирать данные об урожайности, зная, сколько строк вы обработали и сколько строк собрали. Это устраняет случайность, такую ​​как перекрытие входных данных и перекрытие урожая, которое искажает данные урожайности.

Темы

Контролируемое земледелие | Информационные бюллетени

Ключевые моменты

• Контролируемое земледелие (CTF) ограничивает зоны уплотнения постоянными колесными колеями.
• Каждая ферма уникальна, и в методы управления могут быть внесены более разумные изменения, чтобы упростить получение экономических и экологических выгод.
• Будущая интеграция новых технологий возделывания (например, CTF, грядки, точное земледелие) для создания более комплексной системы позволит производителям упростить выбор, с которым они сталкиваются.

Фон

По оценкам, до 13 млн га (70%) сельскохозяйственных почв Западной Австралии имеют умеренную или высокую восприимчивость к подповерхностному уплотнению (DAFWA, 2006). Подповерхностное уплотнение вызвано сжатием от движения сельскохозяйственной техники, при этом уплотненный слой составляет от 10 до 40 см (Davies, 2007 — Информационный бюллетень по подповерхностному уплотнению).
Уплотнение приводит к уменьшению порового пространства вокруг корневой зоны растения, создавая среду с высокой плотностью и прочностью. Меньшее поровое пространство снижает способность почвы удерживать воду, и вода, доступная растениям, более плотно удерживается в более мелких порах (Hamza and Penny, 2005). Следовательно, растение должно затрачивать больше энергии для извлечения воды, чем использовать эту энергию для получения урожая. Низкая пористость почвы также может отрицательно сказаться на биологической активности почвы. Есть ограниченные возможности для улучшения подпочвенного уплотнения, кроме физической обработки уплотненной зоны.Тем не менее, методы управления могут быть применены для уменьшения или предотвращения уплотнения недр.

Ограничить уплотнение почвы зонами

Уменьшение объемов вывоза на сельскохозяйственных почвах приведет к уменьшению уплотнения почвы. Этого можно добиться, ограничив оборот сельскохозяйственной техники в специально отведенных местах, а не через весь загон. Движение ограничено минимально возможным количеством постоянных колесных колей — уплотнение ограничивается зонами, в то время как остальная часть посевного ложа остается нетронутой (рис. 1).Эта система известна как контролируемое управление трафиком (CTF).
Лучший способ внедрить CTF — это разработать уникальную систему, которая подходит собственному хозяйству землевладельцев и обстоятельствам. Например, при контурном посеве может использоваться один маркер с соответствующей шириной машины и колеями колес, в то время как загоны также можно обрабатывать вверх и назад (опять же с соответствующей шириной машины и колеями колес), используя автоматическое рулевое управление там, где это возможно, и рассматривая такие варианты, как поднятие грядки по низкой стране. Это правильная система для землевладельца, если она соответствует его экономическим условиям и стилю ведения хозяйства. Для получения дополнительной технической информации см. Webb et al . (2004).

Рис. 1: Уборка урожая при движении бункера по постоянным колесным колее. (Фото Пола Блэквелла, DAFWA).

Преимущества контролируемого трафика

Более точные операции и разделение загона на разные зоны (полосы движения, ряды, междурядья, «тип почвы») позволяют ферме и окружающей среде региона получать выгоду от:

• Более низкие энергозатраты на подготовку семенного ложа, в том числе меньшее сопротивление качению при движении по компактным полосам движения (средняя экономия топлива 25%).
• Улучшенная структура почвы за счет уменьшения уплотнения, что приводит к повышению водоудерживающей способности.
• Меньше вымывания питательных веществ за счет размещения удобрений ближе к растению и более эффективного их усвоения. Почва также находится в лучшем состоянии для обеспечения растений питательными веществами (всемирные исследования показали, что усвоение удобрений улучшается примерно на 15%).
• Возможна интеграция со структурами контроля поверхностных вод, когда широкие насыпи используются с трамвайными колеями под уклон; особенно для приподнятых грядок.
• Как правило, меньшее использование гербицидов и удобрений при управлении загонами в «зонах» приблизительного типа почвы (снижение затрат на вводимые ресурсы на 3–10% за счет меньшего перекрытия за счет более точного вождения). Использование гербицидов сокращается за счет удаления двойных распыленных углов, что снижает вероятность попадания гербицида в остатки растительности и водные пути.
• Меньше тракторного капитала; прочные постоянные технологические колеи и более мягкая почва между технологическими колеями снижают требования к мощности.

Все эти преимущества приведут к повышению урожайности сельскохозяйственных культур (таблица 1).Дополнительным преимуществом CTF при удалении подповерхностного уплотнения или посевного ложа путем глубокого рыхления является то, что почва будет продолжать оставаться рыхлой и рыхлой в течение многих лет после естественного «оседания», поскольку почва не возвращается в исходное уплотненное состояние.

Таблица 1: Урожайность и ценность зерна при уборке комбайном шириной 9 м для нормального (NT) или контролируемого движения (CT) после первоначальной глубокой культивации в 1997 г. в Муллева, Западная Австралия (среднегодовое количество осадков = 320 мм).

Возможные недостатки CTF

• Плохая совместимость схем полевого движения на основе технологических колей со структурами контроля поверхностных вод и схемами восстановления растительного покрова в ландшафте.
• Повышенный риск эрозии почвы при низком поверхностном покрытии и уплотнении верхнего слоя почвы в результате выпаса скота; особенно развитие оврага и там, где схемы движения пересекают склон.
• Спутниковая зависимость, риски серьезных перебоев в работе навигационных систем.
• Больше электронного управления (вероятная потеря навыков вождения) / меньше персонала и сельского населения.

А как насчет сухопутного потока?

Оцениваются новые подходы к предотвращению потери почвы в результате сильных дождей для систем с контролируемым движением на спусках. Широкое использование таких технологий, как создание технологических колей, контролируемое движение и автоматическое управление, означает, что работа по контуру часто нецелесообразна. Исследования в Квинсленде показали, что системы контролируемого движения, работающие на спусках на склонах до 2%, могут снизить частоту эрозии оврагов от сильных штормов по сравнению с контурной посадкой при условии хорошего почвенного покрова и инфильтрации воды.
Наибольший сток в загонах Пиндар и Бунтин в Западной Австралии наблюдался с технологических колей в системе работы под уклон (уклон 1,5–3%), а наименьший сток — с глубоко обработанной почвы между технологическими колеями, где уплотнение было удалено. Поскольку технологические колеи покрывают только 15–20% общей площади загона, при работе на спусках сток был меньше, чем через систему склонов, если почва не была уплотнена.
Там, где почва утрамбована или уровень почвенного покрова низкий (особенно после выпаса скота), сток от систем спусков может быть больше, чем при работе поперек склона.Это указывает на необходимость проведения соответствующих земляных работ для контроля скорости потока воды по суше и сведения к минимуму риска эрозии почвы в результате сильных дождей.
Технические трудности борьбы с сорняками травы и образования колей на постоянных технологических колее все еще сохраняются, но рыхлые (пушистые) технологические колеи, нулевое нарушение технологической колеи и лучший выбор шин могут предложить улучшения, а также более эффективное управление потоком воды.

Дополнительная литература и ссылки

Дэвис С. (2007).Подземное уплотнение грунта. Информационный бюллетень для веб-сайта качества почвы.

DAFWA (2006 г.). Доступ к карте открыт 25 мая 2006 г., Министерство сельского хозяйства и продовольствия Западной Австралии.

Хамза М. и Пенни С. (2005). Улучшение уплотненных почв восточного пшеничного пояса. Министерство сельского хозяйства и продовольствия, Западная Австралия, Farmnote No. 53/2005.

Уэбб Б., Блэквелл П., Ритмюллер Г. и Лемон Дж. (2004) Системы земледелия технологической колеи: Техническое руководство. Бюллетень Департамента сельского хозяйства и продовольствия Западной Австралии 4607.

Веб-сайт Controlled Traffic Farming.

Авторы: Пол Блэквелл и Бинди Исбистер (Министерство сельского хозяйства и продовольствия, Западная Австралия) и Джессика Шеппард (Совет по водозаборам Avon)

Этот информационный бюллетень gradient. org.au был профинансирован программой «Здоровые почвы для устойчивых ферм», инициативой Фонда природного наследия правительства Австралии в партнерстве с GRDC, а также регионами WA NRM Совета водозабора Avon и NRM южного побережья. через инвестиции в Национальный план действий по засолению и качеству воды и Национальную программу по уходу за землей правительства Западной Австралии и Австралии.
Главный исполнительный директор Департамента сельского хозяйства и продовольствия штата Западная Австралия и Университет Западной Австралии не несут никакой ответственности по причине небрежности или иным образом, возникшей в результате использования или разглашения этой информации или любой ее части.

Посмотреть все информационные бюллетени

Thales модернизирует 5-ю линию трамвая в Аликанте для улучшения обслуживания

• Thales работает над расширением и модернизацией средств сигнализации и управления движением на линии трамваев Аликанте 5
• линии трамваев Аликанте 5, 8. В июне 2019 года была введена в эксплуатацию 7-километровая линия, соединяющая центр Аликанте с районом Плайя-де-Сан-Хуан.
• Более 390 000 путешественников в год продолжат беспрепятственно путешествовать во время работ

8 февраля 2021 года — компания Thales начинает адаптацию линии 5 на участке Сангета-Пуэрта-дель-Мар (пляж Постигет) столичной сети Alicante TRAM, принадлежащей Ferrocarrils de la Generalitat (FGV).

Объем работ будет включать в себя расширение и модернизацию средств сигнализации и управления движением, которые будут выполняться Thales, что позволит коммерческую эксплуатацию линии 5 более безопасным, гибким и надежным способом.Чтобы предпринять эти действия, Thales выполнит работы без необходимости прерывания обслуживания, обеспечивая непрерывную мобильность пассажирам на этой линии.

ТРАМВАЙ линии 5, протяженностью 8,7 км, соединяющей центр Аликанте с районом Плайя-де-Сан-Хуан, был введен в эксплуатацию в июне 2019 года. Эта новая услуга улучшает сообщение с зонами пляжа Постигет, дока Леванте, порта Аликанте. , Эспланада, Ратуша и исторический центр.

С момента своего создания Thales поддерживает FGV на различных линиях TRAM, внедряя различные системы сигнализации, среди которых с 2005 года находятся электронные блокировки и централизованное управление движением.

Трамвай Аликанте, на шести линиях которого в 2020 году перевезли более семи миллионов пассажиров, внес свой вклад в улучшение передвижения граждан, являясь фундаментальным элементом интеллектуальной и устойчивой мобильности.

Thales в Аликанте

Thales имеет собственную делегацию в Аликанте с более чем 40 инженерами, которые работают как над транспортными проектами, такими как разработка программного обеспечения для защиты контента и проверки личности, а также лицензирования с мобильных и веб-устройств.

Трамваи и LRT | Thales Group

В основе новаторского предложения Thales для операторов трамвая — решение для управления и контроля трамвая (TM&CS ). Это полноценная система управления трамвайным движением, которая оптимизирует производительность, обеспечивая беспрецедентный уровень надзора и контроля над трамвайными сетями, включая управление маршрутами и движением вперед.TM&CS включает в себя систему автоматического определения местоположения (AVLS) от Thales , которая позволяет операционному центру управления постоянно отслеживать положение трамваев. Локализация трамвая может быть достигнута несколькими способами, включая GPS и путевые маяки, в зависимости от выбранного решения.

Наше основное решение TM&CS включает следующие функции :

• Автоматическое определение местоположения автомобиля (AVLS)
• Сигнализация для линий и депо
• Светофор и управление приоритетами на дорогах и перекрестках
• Регламент поезда
• Бортовая система (OBS)
• Управление расписанием
• Автоматическая остановка поезда / Контроль скорости (в качестве опции)
• Дополнительные функции (статистика, управление аварийными сигналами)

Помимо управления сетью, Thales также предлагает полный набор решений для автоматического сбора платы за проезд и решений, которые включают смарт-карты, автоматы по продаже билетов для трамвайных остановок и бортовые валидаторы. Информация для пассажиров и информационно-развлекательная система — еще один ключевой аспект предложения Thales для трамвайного рынка. Он включает системы громкой связи и комплексные информационные дисплеи для пассажиров как в трамвае, так и на станциях. Это полностью интегрированное решение.

С помощью новейших решений Thales для видеонаблюдения, защиты пассажиров и обеспечения безопасности инфраструктуры и подвижного состава можно управлять в реальном времени с помощью бортовых и стационарных камер и пунктов экстренной помощи…

Обладая полным портфелем для наземного транспорта, Thales удовлетворяет все потребности клиентов, от операционных систем прямой видимости до полностью автоматизированных систем большой емкости (магистральная линия, метро…).

Наши решения предназначены для гибкого оперативного управления: для нормальных рабочих сценариев, сценариев ухудшения или особых событий.

Имея проверенных рекомендаций по всему миру , местные команды Thales находятся рядом с вашим бизнесом и позаботятся об общей интеграции ваших систем, от поставки до полного обслуживания клиентов (обучение, поддержка, обслуживание…).