Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Пдд приоритет маршрутных транспортных средств: Приоритет маршрутных транспортных средств

Содержание

Приоритет маршрутных транспортных средств в 2021 годы: знаки (картинки с пояснениями)

Без общественного транспорта жизнь в городах остановилась бы, ведь очень много людей выбирает для поездок автобусы и троллейбусы. Нередко жители городов выбирают трамваи. Общественный транспорт незаменим, поэтому в ПДД были специально введен ряд пунктов. Они предназначены для регулировки движения общественных ТС и приоритет маршрутных транспортных средств.

Маршрутные транспортные средства- это ТС, которые используются для перевозки людей и ходит по определенному маршруту. Это трамваи, автобусы и троллейбусы, все они движутся по разработанному и утвержденному маршруту. На каждом маршруте имеются специальные места, отведенные по остановки транспорта.

Если транспорт отклоняется от маршрута, то он перестает быть маршрутным ТС. Например, водитель видит впереди пробку. Объезжая ее по дворам, он сойдет с маршрута, тогда транспортное средство потеряет преимущество.

Знаки приоритет маршрутных транспортных средств

Первое преимущество: выделена полоса для маршрутных транспортных средств.

Для их обозначения используют знаки знаки 5.11, 5.13.1, 5.13.2, 5.14:

Дорога с полосой для маршрутных ТС Полоса для маршрутных транспортных средств Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств

Необходимо отдельно отметить, что преимущество МТС предоставляется только в том случае, если соблюдены следующие условия:

  • общественный транспорт находится на территории города или другого населенного пункта;
  • для того, чтобы обозначить остановку, был использован знак 5.16.

Трамвай, если возникает равное право на проезд, имеет преимущество перед остальными безрельсовыми транспортными средствами. При выезде трамвая из Депо трамвай не имеет преимущества перед остальными участниками движения.

Трамвай не имеет преимущество перед остальными участниками движения, так как выезжает из «Депо».
Трамвай имеет преимущество перед остальными участниками движения.

Высадка и посадка пассажиров производится на остановках обозначенные знаком 5.16. Пункт ПДД 18.3. гласит, водители автомобилей обязаны уступать дорогу общественным ТС, который отъезжает от остановки.

В свою очередь водители общественных транспортных средств должны убедиться, что дорога свободна или им уступают дорогу, а затем могут начинать движение.

Что это означает на практике? Если общественный транспорт отъезжает от остановки, и в этот момент произойдет авария с участием троллейбуса или автобуса, то виновниками будут считаться оба человека, которые были за рулем. Дело в том, что водитель машины должен уступить дорогу автобусу или троллейбусу, ведь транспорт начинает двигаться от остановки. А водитель автобуса должен был сначала убедиться в том, что его пропускают, а только потом начинать движение.

Движение по полосе для маршрутных транспортных средств

По выделенной полосе могут двигаться только общественный транспорт. Но есть особенности движения и совершения маневров для остальных участников движения находящиеся на дороге с полосой для МТС.

Поворот направо

Автомобили при поворотах должны перестраиваться на полосу МТС, а затем совершать поворот Если полоса для маршрутных транспортных средств отделена сплошной линией разметки, то при повороте водитель ТС должен поворачивать без перестроения на полосу МТС

Съезд и выезд на прилегающую территорию

При съезде с дороги на прилегающую территорию водитель ТС должен сначала перестроится на полосу маршрутных транспортных средств, а затем повернуть на прилегающую территорию. При выезде с прилегающей территории водитель ТС должен сначала выехать на полосу маршрутных транспортных средств, а затем съехать с нее и продолжить движение.

Выезд на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств

В данной ситуации, при установленном знаке 5.13. 2 вам разрешено движение прямо, сделать разворот или повернуть налево. Данный знак указывает, что вы выезжаете на перекресток с дорогой одностороннего движения в левую сторону и полосой для маршрутных транспортных средств в правую сторону и тем самым запрещает движение в обратное направление по данным полосам. В данной ситуации, при установленном знаке 5.13.1 вам разрешено движение прямо, сделать разворот или повернуть направо. Данный знак указывает, что вы выезжаете на перекресток с дорогой одностороннего движения в правую сторону и полосой для маршрутных транспортных средств в левую сторону и тем самым запрещает движение в обратное направление по данным полосам. В данной ситуации, нет установленного знака, оповещающего нас о выезде на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств (мы его увидим после совершения маневра), а только стоит знак предписывающий нам движение направо и вы должны перестроиться на крайнюю правую сторону, затем перестраиваетесь на полосу для обычных ТС.
Нарушений в данном случае мы не совершаем.

Обгон ТС

Обгон ТС по выделенной полосе для МТС запрещен.

Посадка и высадка пассажиров

Посадка пассажиров возможна у правого края дороги, при этом не должны создаваться помехи маршрутным ТС.

В Москве движение частным автомобилям по выделенной полосе разрешено в выходные дни (субботу и воскресенье), штраф в эти дни получит нельзя.

Видео: Приоритет маршрутных транспортных средств

Заключение

Правила движения общественного транспорта описаны в ПДД. Общественный транспорт имеет приоритет при движении в черте города, для него предназначена выделенная полоса. Автомобили могут заезжать на нее только в нескольких случаях.

ПДД РФ раздел 18. Приоритет маршрутных транспортных средств

18. 1. Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо.

18.2. На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенных знаками 5.11, 5.13.1, 5.13.2, 5.14, запрещаются движение и остановка других транспортных средств (за исключением транспортных средств, используемых в качестве легкового такси) на этой полосе. (В редакции постановлений Правительства Российской Федерации от 14.12.2005 г. N 767; от 28.03.2012 г. N 254)

Если эта полоса отделена от остальной проезжей части прерывистой линией разметки, то при поворотах транспортные средства должны перестраиваться на нее. Разрешается также в таких местах заезжать на эту полосу при въезде на дорогу и для посадки и высадки пассажиров у правого края проезжей части при условии, что это не создает помех маршрутным транспортным средствам.

18.3. В населенных пунктах водители должны уступать дорогу троллейбусам и автобусам, начинающим движение от обозначенного места остановки. Водители троллейбусов и автобусов могут начинать движение только после того, как убедятся, что им уступают дорогу. (В редакции Постановления Правительства Российской Федерации от 25.09.2003 г. N 595)

Другие разделы ПДД России

Раздел 1 ПДД РФ Общие положения Раздел 2 ПДД РФ Общие обязанности водителей Раздел 3 ПДД РФ Применение специальных сигналов Раздел 4 ПДД РФ Обязанности пешеходов Раздел 5 ПДД РФ Обязанности пассажиров Раздел 6 ПДД РФ Сигналы светофора и регулировщика Раздел 7 ПДД РФ Применение аварийной сигнализации и знака аварийной остановки Раздел 8 ПДД РФ Начало движения, маневрирование Раздел 9 ПДД РФ Расположение транспортных средств на проезжей части Раздел 10 ПДД РФ Скорость движения Раздел 11 ПДД РФ Обгон, опережение, встречный разъезд Раздел 12 ПДД РФ Остановка и стоянка Раздел 13 ПДД РФ Проезд перекрестков Раздел 14 ПДД РФ Пешеходные переходы и места остановок маршрутных транспортных средств Раздел 15 ПДД РФ Движение через железнодорожные пути Раздел 16 ПДД РФ Движение по автомагистралям Раздел 17 ПДД РФ Движение в жилых зонах Раздел 19 ПДД РФ Пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами Раздел 20 ПДД РФ Буксировка механических транспортных средств Раздел 21 ПДД РФ Учебная езда Раздел 22 ПДД РФ Перевозка людей Раздел 23 ПДД РФ Перевозка грузов Раздел 24 ПДД РФ Дополнительные требования к движению велосипедов, мопедов, гужевых повозок, а также прогону животных

Добавить комментарий к разделу 18 ПДД РФ

приоритет маршрутных

Главная / Полезные ссылки / материалы к экзамену / Основы законодательства в сфере дорожного движения (ПДД) / приоритет маршрутных

Приоритет маршрутных транспортных средств.

Водителю важно помнить, что трамвай, находясь в  равных условиях  с автомобилем, имеет преимущество.

Однако есть два исключения.

При выезде из ДЕПО трамвай преимущества не имеет. По сути, выезд из депо – это выезд с прилегающей территории. Поэтому этот выезд имеет статус второстепенной дороги.

Кроме того, когда трамвай движется под разрешающий сигнал светофора в дополнительной секции при основной красной, он должен уступать всем транспортным средствам, движущимся с других направлений. Напомним, что это же правило действует и для всех других водителей.

Чем бы мы с вами не управляли, мопедом, легковым или грузовым автомобилем, гужевой повозкой или трамваем, в любом случае, если мы движемся под разрешающий сигнал в дополнительной секции светофора при основной красной, мы должны уступать дорогу всем транспортным средствам, движущимся с других направлений.

По полосе для маршрутных транспортных средств могут двигаться только маршрутные транспортные средства и с 13 апреля 2012 г. ещё и легковые такси.

Нам с вами въезжать в такую полосу разрешается только через прерывистую линию горизонтальной разметки для посадки-высадки пассажира и для поворота направо. Возможны нюансы, связанные с применением других знаков. Если над полосой для маршрутных транспортных средств, которая может быть обозначена также буквой «А» на проезжей части, висит также знак 3.1 «Кирпич», то нам с вами в эту полосу вообще въезжать запрещено. Если под знаком 5.14 «Полоса для маршрутных транспортных средств» висит табличка в виде перекрещивающихся молоточков «Рабочие дни», то это значит, что в выходные дни здесь нет никакой полосы для маршрутных транспортных средств и, следовательно, в выходные и праздничные дни мы с вами можем по ней спокойно ездить. Если над такой полосой висит «Кирпич», а под ним те же «Молоточки», то это значит, что «Кирпич» действует только в рабочие дни, и поэтому в рабочие дни мы с вами в эту полосу не должны въезжать. То есть, нужно смотреть на знаки и чётко понимать их значение.

 

И последнее. В населённом пункте мы с вами обязаны уступать дорогу маршрутным транспортным средствам, начинающим движение от обозначенного места остановки.

Водитель маршрутного транспортного средства при этом имеет преимущество, но воспользоваться им имеет право, только убедившись в том, что ему его предоставляют.

Отсюда следует простой вывод: если произойдёт ДТП, то это будет так называемая «обоюдка». То есть вина поровну разделится между нами и водителем маршрутного транспортного средства. Мы будем виноваты, так как не уступили ему, а должны были это сделать, а водитель маршрутного транспортного средства будет виноват так как начал движение, не убедившись в том, что ему уступают.

При этом если маршрутное транспортное средство отъезжает от места, где нет обозначенной остановки, или вне населённого пункта, то уступать ему мы не обязаны.

Приоритет маршрутных транспортных средств (ПДД 2021)

  • Редакция от 24.11.2018
  • Утверждены 23.10.1993

18.1. Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо.

18.2. На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенных знаками 5.11.1, 5.13.1, 5.13.2, 5.14, запрещаются движение и остановка других транспортных средств (за исключением школьных автобусов и транспортных средств, используемых в качестве легкового такси, а также велосипедистов, а также транспортных средств, которыми в период с 1 июня по 17 июля 2018 г. перевозятся определенные Министерством транспорта Российской Федерации по согласованию с Министерством внутренних дел Российской Федерации и автономной некоммерческой организацией «Организационный комитет «Россия-2018» клиентские группы (официальные делегации FIFA, участники спортивных соревнований, персонал FIFA и автономной некоммерческой организации «Организационный комитет «Россия-2018», представители средств массовой информации, иные лица, принимающие участие в мероприятиях чемпионата мира по футболу FIFA 2018 года в Российской Федерации) при наличии аккредитационного свидетельства, выдаваемого автономной некоммерческой организацией «Организационный комитет «Россия-2018», — в случае, если полоса для маршрутных транспортных средств располагается справа) на этой полосе.

Если эта полоса отделена от остальной проезжей части прерывистой линией разметки, то при поворотах транспортные средства должны перестраиваться на нее. Разрешается также в таких местах заезжать на эту полосу при въезде на дорогу и для посадки и высадки пассажиров у правого края проезжей части при условии, что это не создает помех маршрутным транспортным средствам.

18.3. В населенных пунктах водители должны уступать дорогу троллейбусам и автобусам, начинающим движение от обозначенного места остановки. Водители троллейбусов и автобусов могут начинать движение только после того, как убедятся, что им уступают дорогу.

ПДД Экзамен — Приоритет маршрутных транспортных средств

18.1. Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо.


18.2. На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенных знаками

5. 11.1

5.13.1

5.13.2

5.14

запрещаются движение и остановка других транспортных средств на этой полосе, за исключением:

  • школьных автобусов;
  • транспортных средств, используемых в качестве легкового такси;
  • транспортных средств, которые используются для перевозки пассажиров, имеют, за исключением места водителя, более 8 мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых превышает 5 тонн, перечень которых утверждается органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации — гг. Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя;
  • транспортных средств, которыми в период с 23 февраля по 14 марта 2019 г. перевозятся определенные Правительством Красноярского края по согласованию с Министерством транспорта Российской Федерации, Министерством внутренних дел Российской Федерации и автономной некоммерческой организацией «Исполнительная дирекция XXIX Всемирной зимней универсиады 2019 года в г. Красноярске» клиентские группы (представители национальных федераций студенческого спорта, участники спортивных соревнований, представители Международной федерации студенческого спорта (FISU), представители средств массовой информации, технические официальные лица, иные лица, принимающие участие в мероприятиях XXIX Всемирной зимней универсиады 2019 года в г. Красноярске), при наличии аккредитационного свидетельства, выдаваемого автономной некоммерческой организацией «Исполнительная дирекция XXIX Всемирной зимней универсиады 2019 года в г. Красноярске».

На полосах для маршрутных транспортных средств разрешено движение велосипедистов в случае, если такая полоса располагается справа.

Водители транспортных средств, допущенных к движению по полосам для маршрутных транспортных средств, при въезде на перекресток с такой полосы могут отступать от требований дорожных знаков 4.1.1 — 4.1.6, 5.15.1 и 5.15.2 для продолжения движения по такой полосе.

Если эта полоса отделена от остальной проезжей части прерывистой линией разметки, то при поворотах транспортные средства должны перестраиваться на нее. Разрешается также в таких местах заезжать на эту полосу при въезде на дорогу и для посадки и высадки пассажиров у правого края проезжей части при условии, что это не создает помех маршрутным транспортным средствам.


18.3. В населенных пунктах водители должны уступать дорогу троллейбусам и автобусам, начинающим движение от обозначенного места остановки. Водители троллейбусов и автобусов могут начинать движение только после того, как убедятся, что им уступают дорогу.

про ПДД Раздел 18 «Приоритет маршрутных транспортных средств»

Иными словами, на дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенных знаками 5.11, 5.13.1, 5.13.2, 5.14 разрешается движение и остановка на таких полосах только маршрутным транспортным средствам, школьным автобусам и транспортным средствам, используемым в качестве легкового такси (официально). Велосипедистам разрешается движение по этой полосе и остановка только в случае, если полоса для маршрутных транспортных средств располагается справа. Заметим, что данные требования распространяются именно на дороги, обозначенные знаками 5.11, 5.13.1, 5.13.2, 5.14, то есть, одной разметки, обозначающей специальную полосу для маршрутных транспортных средств (хотя такого быть не должно) не достаточно для того, чтобы ссылаться на данный пункт.

Если полоса для маршрутных транспортных средств отделена от остальной проезжей части прерывистой линией разметки, то при поворотах транспортные средства должны перестраиваться на нее. Повторим, что осуществление поворота с этой полосы должно производиться, только если эта полоса отделена прерывистой линией разметки (не сплошной). Если эта полоса отделена сплошной линией разметки, то заезжать на неё даже для поворота запрещается, а поворот должен будет осуществляться с соответствующего крайнего положения на проезжей части, предназначенного для движения общего потока.

Также в случаях, если полоса для маршрутных транспортных средств отделена от остальной проезжей части прерывистой линией разметки (не сплошной), разрешается заезжать на эту полосу при въезде на дорогу и для посадки и высадки пассажиров у правого края проезжей части при условии, что это не создает помех маршрутным транспортным средствам. Только следует помнить, что при повороте на дорогу с полосой для маршрутных транспортных средств заезжать на эту полосу можно (и даже нужно), но дальнейшее движение по ней запрещается. Поэтому после такого поворота и выезда на полосу водитель обязан будет перестроиться в полосу, предназначенную для движения общего потока.

Читать Правила Дорожного Движения 2021

Экзамен Пдд онлайн Правила дорожного движения 2021 Официальные билеты сдачи теоретического экзамена ПДД в
ГИБДД (ГАИ) РФ 2021.Экзамен ПДД онлайн билеты ГИБДД РФ на 2021 год.

«Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо.»

  1. Приоритет маршрутных транспортных средств

    18. 1 Вне перекрестков, где трамвайные пути пересекают проезжую часть, трамвай имеет преимущество перед безрельсовыми транспортными средствами, кроме случаев выезда из депо.


    18.2 На дорогах с полосой для маршрутных транспортных средств, обозначенных знаками 5.11.1, 5.13.1, 5.13.2, 5.14, запрещаются движение и остановка других транспортных средств (за исключением школьных автобусов и транспортных средств, используемых в качестве легкового такси, а также велосипедистов — в случае, если полоса для маршрутных транспортных средств располагается справа) на этой полосе.

    Если эта полоса отделена от остальной проезжей части прерывистой линией разметки, то при поворотах транспортные средства должны перестраиваться на нее. Разрешается также в таких местах заезжать на эту полосу при въезде на дорогу и для посадки и высадки пассажиров у правого края проезжей части при условии, что это не создает помех маршрутным транспортным средствам.


    18.3 В населенных пунктах водители должны уступать дорогу троллейбусам и автобусам, начинающим движение от обозначенного места остановки. Водители троллейбусов и автобусов могут начинать движение только после того, как убедятся, что им уступают дорогу.

© Экзамен ПДД онлайн 2021.
Политика конфиденциальности

© 2013-2021 ЭКЗАМЕН-ПДД.РФ

Контакты:
[email protected]

Разработка стратегии управления на основе степени приоритета для операции экстренного вытеснения транспортных средств

В этом документе предлагается стратегия управления на основе степени приоритета для операции экстренного вытеснения транспортных средств с целью уменьшения воздействия транспортных средств экстренной помощи на нормальное движение. Предложенная модель отличается своей эффективностью по следующим трем аспектам: (1) была создана многослойная нечеткая модель для определения степени приоритета на основе интенсивности спроса аварийного транспортного средства и интенсивности его влияния; (2) для аварийных транспортных средств с надлежащей классификацией была сформулирована модель оценки времени в пути для аварийного движения, оптимальный аварийный маршрут определяет модель на основе уровня приоритета аварийных событий, а время движения аварийного транспорта было разработано для минимизации времени эвакуации как а также свести к минимуму негативное влияние приоритетного обслуживания на нормальный трафик; и (3) был разработан метод управления условным приоритетом сигналов светофора на каждом перекрестке маршрута эвакуации, чтобы можно было расчистить очередь на каждом перекрестке до прибытия машин экстренных служб. Была разработана имитационная модель, основанная на полевых данных, и эффективность предложенной стратегии сравнивалась с традиционным методом, основанным на локальном обнаружении, в рамках микроскопической имитационной модели. Результаты подтвердили эффективность предложенной стратегии с точки зрения минимизации задержки аварийных транспортных средств и снижения негативного воздействия на нормальное движение.

1. Введение

Обеспечение безопасных и быстрых условий движения для транспортных средств службы экстренной помощи с целью сокращения времени в пути и задержек является критическим моментом при эвакуации транспортных средств.При эффективном упреждении люди могут добраться до места назначения в кратчайшие сроки, что является одним из наиболее важных факторов в спасении жизней и сокращении имущественных потерь. В то же время уменьшение негативного воздействия транспортных средств экстренных служб на нормальное движение, чтобы они могли вызывать наименьшие помехи в потоке сетевого трафика, является ключом к предотвращению блокировки энергосистемы, вызванной аварийными авариями [1, 2]. Несмотря на то, что значительный прогресс был достигнут в области технологий обнаружения транспортных средств и связи для повышения эффективности транспортных средств службы экстренной помощи, текущее состояние в области упреждения сигналов в Китае не достигло точки, когда стратегия удаления сигналов с учетом неблагоприятного воздействия или обычный трафик, могут быть автоматически сгенерированы и реализованы в реальном времени.

На сегодняшний день большинство разработанных систем упреждения работают на основе единственного перекрестка и требуют локального обнаружения аварийного транспортного средства для активации последовательности упреждения сигнала на каждом перекрестке [3, 4]. Существующие методы упреждения сигналов можно разделить на несколько категорий, таких как оптические, инфракрасные, акустические, специальные типы обнаружения петель и системы на основе GPS [5, 6]. Оптические системы, разработанные в 1960-х годах, используют стробоскоп на транспортном средстве и оптический датчик при приближении к перекрестку, требующему обеспечения прямой видимости пути между транспортным средством и перекрестком [7]. Звуковые системы используют направленные микрофоны, установленные на перекрестке, для обнаружения сирены транспортных средств, приближающихся к данному перекрестку; следовательно, для машин экстренных служб не требуется специального оборудования [8]. В системе на основе GPS, эксплуатируемой в Тайцанге, Китай, как аварийный автомобиль, так и перекресток оснащены GPS-приемником и радиоприемопередатчиком для двусторонней связи. В недавних исследованиях Kwon et al. Разработали динамическую стратегию на основе маршрутов для эффективного упреждения светофоров для транспортных средств экстренных служб в режиме реального времени.[9] А Луизелл и Коллура [10] предложили простой алгоритм для оценки экономии времени в пути на машине экстренной помощи на основе полевых операций. Мусса и Селеква [11] сообщили о разработке процедуры перехода, основанной на методе квадратичной оптимизации, которая направлена ​​на сокращение мер бесполезности для автомобилистов в переходный период. Haghani et al. [12] сконцентрировались на разработке модели оптимизации для разработки гибких стратегий диспетчеризации, которые используют преимущества доступной информации о времени в пути в реальном времени. В последние годы Yun et al. [13, 14] оптимизировали управление фазой выхода для экстренного вытеснения транспортного средства и сравнили методы экстренного вытеснения транспортного средства с моделированием аппаратного обеспечения в контуре. He et al. [15] представили эвристический алгоритм управления сигналом светофора с одновременным множеством приоритетных запросов на изолированных перекрестках в контексте связи между транспортными средствами и инфраструктурой, доступной на приоритетных транспортных средствах, и этот метод может снизить среднюю задержку автобуса в условиях перегруженности примерно на 50%. .Savolainen et al. [16] разработали динамически активируемую систему аварийного оповещения для автомобилей, чтобы предоставить водителям дополнительный визуальный сигнал о приближающемся приближении аварийного автомобиля. Выбор маршрута — одна из фундаментальных проблем в управлении аварийной логистикой [17–20]. Чтобы отправить товар как можно быстрее, следует выбрать путь с наименьшими затратами. К настоящему времени выпущено огромное количество литературы [21–25].

Как указано выше, несмотря на то, что был достигнут значительный прогресс в разработке местных технологий упреждения и большое количество исследований было сосредоточено на влиянии приоритета транзита [26–28], влияние упреждающего действия электромобилей изучено недостаточно; В литературе было обнаружено несколько исследований по уменьшению неблагоприятного воздействия приоритетного обслуживания на нормальный трафик.Цинь и Хан [29] сообщают о двух новых стратегиях управления приоритетом аварийного сигнала транспортных средств, которые сокращают время отклика и минимизируют влияние работы электромобиля на общий трафик. Разработка стратегии управления на основе степени приоритета, которая может обеспечить эффективную и безопасную среду передвижения для автомобилей экстренных служб с минимальным нарушением сетевого трафика, имеет решающее значение для управления городским движением.

Основываясь на вышеупомянутых достижениях, в данной статье представлен подход динамического приоритетного прерывания, который сочетает в себе процедуру классификации степени приоритета управления и метод приоритетного прерывания на основе маршрута, чтобы обеспечить наиболее подходящий маршрут и стратегию управления для транспортного средства экстренной помощи в данной сети, трафике условия и условия выдачи чрезвычайных ситуаций. Предлагаемый метод был оценен на части сети дорог в Пекине, Китай, с использованием имитационной модели микроскопической сети, и его эффективность была сравнена с существующим методом на основе локального обнаружения.

Эта статья организована следующим образом: первая часть представляет собой введение методов упреждения аварийных транспортных средств. Вторая часть — это модель классификации степени приоритета и прогнозирования времени в пути. Третья часть — это разработка стратегии упреждения аварийных транспортных средств и оценка эффективности.Последняя часть — заключение.

2. Вытеснение сигнала на основе степени приоритета

На рисунке 1 показана структура стратегии вытеснения сигнала на основе степени приоритета, разработанной в этом исследовании. Входные данные включают параметры аварийного запроса, параметры сетевого трафика и сетевые данные. Параметры аварийного запроса получаются при возникновении аварийной ситуации. Параметры сетевого трафика непрерывно собираются детекторами поля. Данные о геометрии сети — это статические данные, предоставленные правительством.Стратегия управления аварийным вытеснением транспортных средств будет запущена, как только возникнет аварийная ситуация, и первым шагом будет классификация степени приоритета аварийных транспортных средств на каждом участке дороги, что соответствует потребностям интенсивности вытеснения аварийных транспортных средств. Затем прогнозируется время прохождения аварийного потока на каждом участке дороги на основе входных данных и степени приоритета. Затем создается модель оптимизации с двумя целями для расчета параметров выбора маршрута и выбора оптимального маршрута для аварийного потока.В этом исследовании используется хорошо известный алгоритм Дейкстры [30], чтобы найти оптимальный маршрут, который имеет минимальный параметр выбора маршрута для данной пары исходный пункт-пункт назначения. Наконец, разработан метод управления сигналами для оптимизации плана упреждения аварийных транспортных средств и предложен план управления восстановлением пострадавшей зоны.


3. Классификация по степени приоритетности Модель

Степень приоритетности является важным параметром аварийного автомобиля в данном исследовании, который соответствует важному уровню и степени влияния аварийного автомобиля на каждом участке дороги.Поскольку как уровень важности аварийного транспортного средства, так и степень влияния на нормальный поток сетевого трафика трудно точно измерить, степень приоритета может быть рассчитана с помощью генетического алгоритма или нечеткого алгоритма. В этом исследовании исследователи разработали трехэтапный многоуровневый нечеткий алгоритм для вычисления степени приоритета в три этапа.

Для расчета интенсивности спроса на приоритетное обслуживание необходимо оценить серьезность и срочность аварийной ситуации на основе желаемого времени в пути автомобиля экстренной помощи и предполагаемых потерь в результате аварии.В нечеткой логике расчета интенсивности спроса на прерывание нечеткие входные данные — это оценочный параметр потерь при возникновении чрезвычайной ситуации и параметр срочности. Нечеткий вывод — это интенсивность упреждающего спроса. Для удобства вычислений в этом исследовании диапазоны предполагаемого параметра потерь и параметра срочности определены от 0 до 1 (см. Рисунок 2).


Расчетный параметр потерь можно рассчитать следующим образом:

В (1) — расчетный параметр потерь при возникновении аварийной ситуации.- это предполагаемый экономический ущерб от чрезвычайной ситуации с единицей измерения 10 000 юаней. — коэффициент пересчета потерь. — оценочное количество раненых. Согласно этой формуле, аварийные события, предполагаемые с более высокими оценками потерь, приведут к более высокой интенсивности реагирования.

Параметр срочности можно рассчитать следующим образом:

В (2) — параметр срочности выдачи аварийной ситуации. — желаемое время в пути автомобиля экстренной помощи, назначенное лицами, принимающими решения.- длина участка дороги на кратчайшем маршруте. — максимальная скорость автомобиля скорой помощи на участке дороги. Из формулы мы можем найти, что с уменьшением параметра срочности аварийный автомобиль становится более срочным. Он делает эти два параметра нечеткими по функции принадлежности, как показано на рисунках 3 (a) и 3 (b), для расчета интенсивности спроса на приоритетное прерывание.

Нечеткие правила классификации интенсивности спроса на приоритетное обслуживание показаны в Таблице 1 (а). В таблице 1 {VH, H, M, L, VL} — это сокращение от {Very High, High, Medium, Low, Very Low}.

(a) Нечеткие правила расчета интенсивности спроса на приоритетное обслуживание

: VH H M L VL

VH VH VH H H M
H VH H H M L
M H H M L VL
L H M L VL VL
VL M L VL VL VL

(б) Нечеткие правила интенсивности упреждающего воздействия расчет

: VH H M L VL

VH VH VH H M M
H VH H M L L
M H M M L VL
L M L L VL VL
VL L VL VL VL VL

(c) Нечеткие правила классификации приоритета аварийного отключения транспортных средств

9004 5
: VH H M L VL

VH VH VH VH VH VH
H H H VH VH H
M M H VH H M
L L L M L VL
VL VL VL L L VL

Функция принадлежности степени вытеснения спроса имеет треугольную форму , а диапазон — [0, 1]. Затем с помощью дефаззификации по центру тяжести получается функция точного значения интенсивности спроса на приоритетное прерывание.

Чтобы учесть влияние экстренного вытеснения транспортных средств на нормальный сетевой трафик, предлагается интенсивность вытеснения, отражающая степень этого влияния. Нечеткими входными данными нечеткого расчета интенсивности упреждающего воздействия являются уровень городской дороги на участке дороги и насыщенность участка дороги. Уровень городской дороги делится на скоростную, магистраль, второстепенную магистраль и ответвление, которые обозначаются значением.{80, 60, 40, 30} обозначает {Скоростная автомагистраль, Артериальная дорога, Вторичная магистральная дорога, Ответвительная дорога} соответственно. Насыщенность участка дороги рассчитывается по объемам и пропускной способности участка дороги. Это делает эти два параметра нечеткими по функции принадлежности, которая показана на рисунках 3 (c) и 3 (d), для расчета интенсивности упреждающего удара. Нечеткие правила расчета интенсивности удара приведены в таблице 1 (б).

Функция принадлежности интенсивности упреждающего удара треугольная, диапазон значений [0, 1].Затем с помощью дефаззификации центра тяжести получается функция точного значения интенсивности упреждающего удара.

Для расчета степени приоритета аварийного транспорта на каждом участке дороги используются нечеткие правила классификации приоритета аварийного транспорта. Правило нечеткости показано в Таблице 1 (c).

В таблице 1 (c), когда интенсивность воздействия на приоритетное прерывание очень высока, степень приоритета классифицируется как низкое значение, чтобы избежать воздействия на нормальный поток сетевого трафика.А когда интенсивность воздействия на приоритетное обслуживание очень низка, нормальный объем потока сетевого трафика невелик. Таким образом, сопротивление дороги к транспортному средству экстренной помощи достаточно низкое, чтобы классифицировать степень приоритета как низкое значение. Поэтому, когда интенсивность упреждающего удара средняя, ​​в соответствии с этими правилами дается высокое значение.

Функция принадлежности аварийной машины имеет степень приоритета треугольной формы, диапазон — [0, 1]. Затем функция точного значения приоритета упреждения аварийного транспортного средства получается посредством дефаззификации центра тяжести.Степень приоритета аварийного автомобиля является важным фактором при выборе метода управления.

4. Модель прогнозирования времени в пути для автомобилей экстренных служб

Время очистки участка дороги,, является важным параметром, который влияет на общее время в пути и задержку транспортных средств экстренных служб. Под ним понимается разница во времени между моментом перевода секций в аварийное состояние и моментом въезда автомобилей экстренных служб в секции. Время расчистки участка дороги при разных методах управления неодинаково и связано со степенью приоритетности участка дороги аварийным транспортным средством. Чем выше степень приоритета, тем больше время расчистки участка дороги. В системе городских дорог разница транспортных характеристик транспортных средств станет дискретной. Схема транспортного потока от верхнего перекрестка станет дискретной, а длина взвода станет намного раньше, чем взвод прибудет на нижний перекресток. Это явление называется взводным рассредоточением. Предыдущие исследования показали, что скорости транспортных средств подчиняются распределению Гаусса.

На многополосных участках скорость освобождения от полосы движения напрямую зависит от среднего времени пробега.Скорость перехода с полосы движения имеет размер ПК / км.

Перестроение происходит очень быстро, тогда расстояние, на которое взвод движется в период смены полосы движения, невелико, поэтому расстояние незначительно. Общее количество автомобилей на участке дороги можно рассчитать следующим образом:

В (3) — общее количество транспортных средств на участке дороги. Параметр — текущий объем раздела. Параметр — длина секции. Параметр — количество полос на участке. Параметр — средняя скорость движения обычных автомобилей в разрезе.А количество автомобилей, покидающих полосу движения в единицу времени, рассчитывается следующим образом:

В (4) параметр представляет собой коэффициент влияния очистки полосы движения, который представляет влияние различных методов очистки полосы движения на скорость очистки полосы движения. Его значение определяется как 1, когда метод очистки полосы движения меняет полосу движения с внутренней на внешнюю на двухполосных участках. Значение определяется на основе следующего опыта моделирования. А параметр — это отношение скорости освобождения от полосы движения к среднему времени пробега.Значение определяется на основе следующего опыта моделирования.

Затем мы можем найти количество автомобилей на полосе экстренной помощи после того, как нормальный автомобиль объезжает аварийный автомобиль, рассчитывается следующим образом:

В (5) — время расчистки участка дороги. Это функция степени приоритета аварийного автомобиля. Формула приведена в (4). Эта формула должна быть откалибрована на основе полевых данных в приложении. Учтите следующее:

Приложения и исследования функции движения по участку дороги являются наиболее популярными методами оценки времени движения транспортного средства экстренной помощи по скорости свободного потока, интенсивности движения или пропускной способности участка.В этом исследовании была предложена модель оценки времени проезда аварийного транспортного средства для метода управления аварийным транспортным средством на основе функции бюро дорог общего пользования (функция BPR) [31]. Функция BPR была предложена FHWA в 1964 году в США [32]. Это наиболее широко используемая функция импеданса при планировании дорожного движения. В этой функции время в пути является нелинейной функцией, использующей в качестве параметра отношение объема трафика к пропускной способности.

Функция дорог общего пользования определяется следующим образом:

В (7) — расчетное время проезда аварийного автомобиля на участке дороги в. Параметр — это время прохождения при нулевом объеме секции. Параметр — объем сечения в. Параметр — вместимость секции при. Параметры и — коэффициенты, рекомендуемые значения которых равны и.

На основе вышеупомянутой функции BPR в этом исследовании была построена модель оценки времени в пути аварийного транспортного средства для разделов, которые применяются к различным видам методов управления, а именно:

В (8) может быть вычислено по (5), тогда можно получить следующее:

В формулировках (8) и (9) — расчетное время проезда аварийного автомобиля в разрезе.Параметр — текущий объем раздела. Параметр — длина секции. Параметр — количество полос на участке. Параметр — средняя скорость движения обычных автомобилей в разрезе. Параметр — средняя скорость движения автомобилей экстренных служб. Параметр — коэффициент влияния чистоты полосы движения. Параметр — это отношение скорости освобождения полосы от полосы движения и среднего времени пробега. Параметр — время очистки участка дороги от участка. Параметры и коэффициенты разграничены на основе следующего опыта моделирования.

Если время расчистки участка дороги равно нулю, то есть метод аварийного управления транспортным средством отключен, можно рассчитать по следующему уравнению:

5.Разработка стратегии упреждения аварийных транспортных средств
5.1. Расчет параметров выбора маршрута и выбор оптимального маршрута

Для выбора оптимального маршрута для аварийной машины необходимо рассчитать параметр выбора маршрута. Метод выбора маршрута должен обеспечивать эффективный и безопасный маршрут движения для аварийного транспорта с минимальным нарушением сетевого трафика. А нарушение сетевого трафика автомобилей экстренной помощи снижается с уменьшением степени приоритетности.Таким образом, модель преследует две цели оптимизации, включая сокращение времени прохождения маршрута до минимума и управление суммой степени приоритета в маршруте до минимума. В этом исследовании параметр выбора маршрута определяется следующим образом:

В (9) — расчетное время проезда аварийного автомобиля на участке дороги. — степень приоритетности аварийного транспорта на участке дороги. Параметр — это степень приоритетности регулировочных коэффициентов, которые будут определяться в конкретном случае.

После того, как место возникновения чрезвычайной ситуации и объектов экстренной помощи (полицейские участки, медпункты и т. Д.)) алгоритм выбора маршрута определяет лучший маршрут, который имеет минимальный параметр выбора маршрута для данной пары исходный / конечный пункты. В предлагаемой стратегии сеть представлена ​​в виде набора звеньев / узлов, и для поиска оптимального маршрута применяется хорошо известный алгоритм кратчайшего пути, разработанный Дейкстрой [30]. Доказано, что алгоритм Дейкстры дает кратчайший путь из одного источника на взвешенном ориентированном графе, где все веса ребер имеют неотрицательные значения [33].В предлагаемой стратегии данная сеть моделируется как набор направленных каналов с неотрицательным параметром выбора маршрута, и алгоритм Дейкстры применяется для поиска минимального маршрута.

5.2. Выбор и оптимизация метода управления

Как только аварийный маршрут определен, в этом исследовании предлагается стратегия выбора метода управления на основе степени приоритета. Рекомендации по выбору метода управления, основанные на опыте, представлены в таблице 2.


Степень приоритета Метод управления

0.0–0,4 Нет
0,4–0,7 Прерывание сигнала зеленой волны
0,7–0,9 Прерывание освобождения полосы движения
0,9-1,0 Прерывание разминирования дороги

Когда степень приоритета машины экстренной помощи находится в пределах от 0,0 до 0,4, не будет реализован какой-либо метод управления, чтобы минимизировать негативное влияние машины экстренной помощи на поток обычного сетевого трафика. А если степень приоритета находится в пределах от 0,4 до 0,7, будет реализован метод управления сигналом зеленой волны, чтобы сократить время в пути автомобиля экстренных служб. Кроме того, когда степень приоритета находится в пределах от 0,7 до 0,9, степень приоритета достаточно высока для реализации метода управления разминированием полосы движения, дополнительно основанного на методе управления сигналом зеленой волны. Наконец, если степень приоритета находится в пределах от 0,9 до 1,0, соответствующие участки дороги будут временно закрыты, чтобы сократить время в пути машины экстренной помощи.

Определение правильного времени смещения для включения зеленого сигнала для перекрестков на аварийном маршруте имеет решающее значение для сокращения времени в пути транспортных средств службы экстренной помощи и минимизации негативного воздействия прерывания сигнала на нормальный транспортный поток.Как только участки дороги, которые реализуют метод управления сигналом зеленой волны, определены для данного транспортного средства экстренной помощи, время смещения сигнала соответствующих перекрестков корректируется, чтобы гарантировать однонаправленное вытеснение зеленой волны. Мы записываем целевое смещение между перекрестком вниз по течению и пересечением участка дороги вверх по течению как. Тогда смещение можно рассчитать следующим образом:

Запишите исходное смещение между пересечением вниз по течению и пересечением вверх по течению как.Таким образом, корректировка смещения, записанная как, рассчитывается следующим образом:

Если, смещение должно корректироваться за цикл; рассчитывается следующим образом:

В противном случае смещение следует регулировать за цикл.

Когда машина экстренной помощи отъезжает, измените цикл каждого перекрестка вниз по течению на, пока смещение не станет равным целевому смещению.

Метод контроля ширины полосы движения является важным методом дальнейшего сокращения времени в пути автомобиля экстренной помощи. Аварийная полоса активируется дорожной полицией или системой регулирования полосы движения, когда аварийный автомобиль выезжает на последний участок дороги.Время выезда на аварийную полосу определяется временем проезда аварийного автомобиля по участку дороги.

6. Оценка эффективности

Наконец, предложенная стратегия контроля на основе степени приоритета оценивается в части дорожной сети в районе Сичэн, Пекин, Китай. На рисунке 4 представлена ​​схема дорожной сети.


В этой области принята сигнальная система управления перекрестками SCOOT. Параметры сетевого трафика и сетевые данные показаны в Таблице 3.


Название участка Номер участка Длина (м) Уровень дороги Объем трафика (PCU / ​​ч) 3 / 12 7: 30–3 / 12 8:00 Производительность (PCU / ​​ч)
Направление стрелки Обратное направление

Naoshikou Rd. S1 517 Артериальная дорога 1087 896 3200
West Xuanwumen Rd. S2 445 Артериальная дорога 684 768 2400
West Xuanwumen Rd. S3 480 Артериальная дорога 589 656 1600
Tonglinge Rd. S4 485 Ответвление дороги 102 140 600
Xinwenhua Rd. S5 442 Вторичная магистраль 348 268 800
Xinwenhua Rd. S6 477 Вторичная магистраль 248 375 800
Xuanwumen Rd. S7 463 Артериальная дорога 1395 1674 3200

В этом случае пожар произошел в ресторане возле перекрестка C6.Автомобиль скорой помощи в составе трех пожарных машин стартует от пожарного депо возле перекрестка C1. Для уменьшения потерь желаемое время проезда аварийного автомобиля установлено на уровне 180 с. Предполагаемый ущерб составляет 2 000 000 юаней, двое раненых ждут своей помощи. Модель микросимуляции на основе VISSIM настраивается для калибровки некоторых параметров в стратегиях. Основные процессы моделирования показаны на рисунке 5.


В случайный момент секция симулятора перешла в аварийное состояние, показанное на рисунке 5 (1).Когда участок находился в аварийном состоянии, автомобили на аварийной полосе переходили на внешнюю полосу, чтобы освободить полосу для машины аварийной службы. Затем машина скорой помощи быстро проехала перекресток в соответствии со стратегией управления сигналом перекрестка. Первый процесс показан на рисунках 5 (2), 5 (3), 5 (4) и 5 ​​(5). Согласно моделированию, параметры стратегии управления в этом случае показаны в таблице 4.


Параметры Символ Значение

Коэффициент преобразования потерь 70
Время расчистки участка дороги Когда
Когда
Иначе
Коэффициент влияния смены полосы движения 1
Соотношение скорости расчистки полосы 135 . 7
Коэффициенты функции BPR 1,96
Коэффициенты функции BPR 1,59
Регулирующие коэффициенты степени приоритета 10, 50, 100, 200

На основе стратегии управления на основе степени приоритета и данных в таблице 4 степень приоритета и время проезда аварийного транспорта на каждом участке дороги рассчитываются Пекинской специальной системой управления, которая разработан J + traffic Tech Co.Результаты показаны в таблице 5.

62 0,3 40,2 900

Номер раздела
1 50 100 200

S1 0,34 0,48 0,17 0,41 6,0 31,0 35,1 51. 6 72,2 113,4
S2 0,29 0,39 0,17 0,39 3,0 26,7 30,6 46,1 65,4 104,1
S3 0,54 0,17 0,41 6,0 28,8 32,9 49,2 69,5 110,2
S4 0.17 0,21 0,17 0,25 3,0 58,2 60,7 70,5 82,8 107,4
S5 0,44 0,37 0,17 0,37 3,07 0,17 0,37 3,0 44,0 58,8 77,3 114,4
S6 0,31 0,25 0,17 0,25 3,0 43. 1 45,6 55,6 68,1 93,1
S7 0,44 0,62 0,17 0,36 3,0 28,0 31,7 46,2 64,3 100,6

При использовании алгоритма кратчайшего пути, разработанного Дейкстрой, аварийные маршруты, основанные на разных маршрутах, показаны на рисунках 6 (b) и 6 (c).

На рисунках 6 (b) и 6 (c) красная линия указывает участки дороги, на которых не используется ни один из методов управления, а зеленая линия указывает участки дороги, на которых используется метод управления сигналом зеленой волны.В данном исследовании эти два плана оцениваются в программном обеспечении для моделирования на основе клеточных автоматов, разработанных авторами. Стратегия управления на основе степени приоритета сравнивается с методом локального обнаружения в программном обеспечении, основанном на том же наборе входных данных транспортного средства. В сети микромоделирования движения детекторы аварийных транспортных средств устанавливаются на расстоянии 100 м от стоп-линии перекрестка. Для честного сравнения для моделирования каждого маршрута вытеснения использовался общий набор из 15 различных случайных начальных чисел, а их результаты были усреднены.Результаты моделирования показаны в таблице 6.


Маршруты Элемент Метод на основе локального обнаружения Вытеснение на основе степени приоритета

Маршрут 1 Время в пути электромобиля (сек) 103 106
Общее количество моточасов 11,3 10,8
Средняя задержка (сек) 19. 6 15,2

Маршрут 2 Время в пути (сек) 133 142
Общее количество моточасов 10,9 10,6
Средняя задержка (сек) ) 16,4 12,7

Маршрут 3 Время в пути EV (сек) 159
Общее время движения автомобиля 11.1
Средняя задержка (с) 19,1

Как показано в Таблице 6, время движения транспортного средства экстренной помощи при управлении на основе степени приоритета стратегия демонстрирует невнятную деградированную производительность. Однако четкая картина ухудшения рабочих характеристик с точки зрения средней задержки проявляется при стратегии управления на основе степени приоритета. Наряду с увеличением степени корректирующего коэффициента приоритета, при этом выбранный маршрут отличается, заметно уменьшается средняя задержка.Это указывает на эффективность предложенной стратегии за счет уменьшения ненужного прерывания в данной сети, тем самым минимизируя задержку из-за прерывания без значительного снижения эффективности.

7. Выводы

Основная цель этого документа — разработать стратегию управления на основе степени приоритета для работы аварийных транспортных средств, чтобы уменьшить неблагоприятное воздействие аварийных транспортных средств на нормальное движение, а также избежать блокировки сети, вызванной аварийной ситуацией. вопросы. Разработана единообразная структура оптимизации, состоящая из модели на основе нечеткой логики, которая была предложена для определения степени приоритета аварийного события. Затем была построена оптимальная модель выбора маршрута экстренной помощи, основанная на степени приоритета и предполагаемом времени в пути автомобиля экстренной помощи. Было предложено четыре типа методов управления сигналами для сведения к минимуму задержки автомобилей экстренных служб, а также неблагоприятного воздействия на нормальное движение. Таким образом, сигналы светофора на перекрестках вдоль маршрута экстренной помощи можно эффективно отрегулировать заранее, а очередь на каждом перекрестке может быть расчищена для приближающихся машин экстренных служб. Эта стратегия оценивается в программном обеспечении для моделирования на основе данных части дорожной сети в районе Сичэн, Пекин, Китай.Результаты показывают, что предложенный подход является жизнеспособным дополнением к методу, основанному на локальном обнаружении, в городской местности и может минимизировать задержку аварийных транспортных средств без значительного отрицательного воздействия на нормальное движение. Дальнейшие исследования включают разработку эффективного метода калибровки степени приоритета с параметрами, которые могут быть измерены, и усовершенствование имитационной модели для оценки эффективности стратегии в большой дорожной сети.

Конфликт интересов

Авторы заявляют, что у них нет конфликта интересов в отношении публикации данной статьи.

Благодарности

Это исследование стало возможным благодаря финансированию Министерства науки и технологий Китая в рамках гранта No. 2011AA110305. Авторы выражают благодарность за обширную и полезную помощь Центру исследования интеллектуальных транспортных систем по разработке транспортных систем и исследовательской группе ИТС Школы транспортной инженерии Университета Тунцзи. Пекинская система специального контроля была создана при большой помощи J + traffic Tech Co., ООО

Приоритет грузовых или автомобильных сигналов | ТСМО

Описание стратегии

Freight (or Truck) Signal Priority (FSP) — это модификация светофора, которая увеличивает время включения зеленого светофора, чтобы приближающийся грузовик мог проехать перекресток без остановки. Основная цель предоставления грузовикам дополнительного времени на зеленый свет — повысить безопасность за счет снижения вероятности того, что грузовик проехал на красный свет и вызвал столкновение. Вторая цель — уменьшить задержки и заторы, вызванные тем, что грузовикам требуется больше времени, чтобы разогнаться до указанного ограничения скорости.

При использовании FSP приоритет отдается большегрузному грузовику, который может приближаться к светофору и не может остановиться, когда светофор становится желтым. Это особенно важно, когда к светофору приближается высокоскоростная проезжая часть или спуск под гору. Приоритет также может быть предоставлен грузовику при въезде в гору, чтобы он мог очистить перекресток с небольшим дополнительным зеленым временем, чтобы уменьшить задержки и заторы.

FSP требует другой технологии обнаружения, чем приоритет транзитного сигнала, потому что грузовики эксплуатируются частными компаниями, что делает невозможным использование одного и того же оборудования на всех грузовиках.Чтобы обеспечить FSP, агентства полагаются на систему обнаружения перекрестков, которая может идентифицировать приближающийся грузовик и определять его скорость.

Для предоставления FSP требуется следующее оборудование:

  • Программное обеспечение контроллера сигналов дорожного движения с логикой, позволяющей отличать запрос приоритета грузовика от запроса приоритета транзита, и возможностью настройки расширенного зеленого времени
  • Обнаруживающее оборудование, которое может классифицировать автомобили, идентифицировать большие грузовики и определять скорость приближающегося грузовика.Примечание. Длина транспортного средства обычно используется, чтобы определить, является ли это грузовик, а вес грузовика не определяется.

В отличие от приоритета транзитного сигнала, FSP только увеличивает время включения зеленого света и не включает зеленый свет раньше.

Когда использовать эту стратегию

FSP подходит для коридоров и маршрутов со светофором, где:

  • Коридор — важный грузовой маршрут, по которому проходит много грузовиков. Важные грузовые маршруты могут быть обозначены маршрутами грузовиков возле портов, промышленных зон или распределительных центров.
  • Подъезд к светофору идет в гору, где время для разгона на красный свет больше.
  • Подъезд к светофору идет под гору, и грузовикам, возможно, придется сильнее тормозить, чтобы вовремя остановиться на красный свет.

Преимущества стратегии:

  • Повышает безопасность за счет уменьшения количества столкновений грузовиков на перекрестках.Когда грузовики не могут остановиться после того, как загорится желтый свет, они могут въехать на перекресток после того, как загорится красный свет, и вызвать серьезное столкновение.
  • Уменьшает заторы, давая дополнительное время медленно движущимся автомобилям. Грузовики, остановившиеся на светофоре, создают заторы, потому что грузовикам требуется больше времени, чем небольшим транспортным средствам, чтобы набрать скорость, когда загорается зеленый свет. Сохранение движения грузовиков на зеленый свет сокращает задержки дорожного движения.
  • Снижает потребность в обслуживании дорог за счет ограничения количества остановок и остановок.Время, в течение которого грузовики останавливаются и трогаются с места на перекрестках, приводит к большему износу тротуара. Сохранение движения грузовиков помогает снизить затраты на техническое обслуживание и рабочую силу.
  • Снижает выбросы от грузовиков, ожидающих на красный свет и ускоряющихся после остановки на светофоре.

Что нужно для реализации

Потребности полиса:

  • Рассмотрите возможность создания политики приоритета грузовых перевозок и процедур синхронизации сигналов.

Потребности в планировании:

  • Определите, находится ли светофор на важном грузовом маршруте и может ли FSP повысить безопасность и надежность времени в пути.
  • Привлечь грузовую отрасль к координации проектирования и установки FSP. Это особенно важно, когда будут использоваться радиостанции ближнего действия.

Необходимое оборудование:

Бортовая техника для определения местоположения транспортного средства, оценки его состояния и передачи запроса в соответствующую сигнальную или сигнальную систему

Придорожная или центральная техника для приема сообщений с запросом приоритета и определения того, следует ли удовлетворить запрос, а также сигнальное программное обеспечение для обработки запроса и хранения данных

Обнаружение транспортных средств — Существует несколько опций, помогающих обнаружить, что грузовик приближается к светофору и потребуется дополнительное время, чтобы освободить перекресток.

  • Индуктивные датчики петель — Петли встроены в тротуар и предупреждают светофор, когда металлический грузовик пересекает петлю. Для FSP необходимы две петли на каждой полосе движения примерно за 650-750 футов до перекрестка. Петли рассчитывают длину транспортного средства и его скорость, которые используются светофором, чтобы решить, следует ли продлить зеленое время.
  • Детекторы радаров — Детекторы радаров работают аналогично индуктивным петлям, но устанавливаются на светофор для обнаружения транспортных средств, приближающихся с расстояния до 900 футов.Радар может отличить грузовик от легкового автомобиля, а также измерить скорость приближающегося грузовика. Сигнал светофора использует эту информацию, чтобы решить, следует ли продлить зеленый свет, чтобы приближающийся грузовик мог двигаться без остановки.
  • Радиостанции ближнего действия — Использование радиостанций ближнего действия для обнаружения транспортных средств — это новая технология, которая требует наличия радиостанции на светофоре, а также на борту грузовика. Радиостанции используют выделенную частоту (5.9 ГГц), чтобы «разговаривать» друг с другом и сообщать, что приближается грузовик и запрашивает более длительный зеленый свет.
  • Программное обеспечение сигналов движения — Программное обеспечение сигналов движения находится на компьютере (называемом контроллером сигналов светофора) в придорожном шкафу рядом со светофором. Программное обеспечение должно иметь встроенную логику, чтобы получать сообщение о приближении грузовика и сообщать светофору о необходимости продлить зеленый свет.

Подробнее об этой стратегии

Приоритетные системы общественного транспорта

Приоритетные системы общественного транспорта

Г.Франко и Ф. Биора (MIZAR Automazione SpA)


СОДЕРЖАНИЕ

1. КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ

2. ВВЕДЕНИЕ

3. ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ДЛЯ АВТОБУСНОГО ПРИОРИТЕТА

3.1 Управление автопарком в городских районах

3.2 Защита выбранного маршрута автобуса

3.3 Схемы охраны окружающей среды

4. ВОЗМОЖНЫЕ СЦЕНАРИИ

4. 1 Общественный транспорт и взаимодействие частного транспорта

4.1.1 Общественный транспорт на зарезервированных полосах

4.1.2 Общественный транспорт в полосах движения, зарезервированных для специальных транспортных средств

4.1.3 Общественный транспорт смешанный с частными потоками

4.2 Приоритет на последовательности перекрестков

4.2.1 Изолированный автобусный маршрут и сеть автобусных маршрутов

5. ДИНАМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ATT

5.1 Определение местоположения / обнаружения автомобиля

5.2 Сигналы адаптивного плана

5.2.1 Приоритетный отзыв

5.2.2 Приоритетный добавочный номер

5.2.3 Компенсация

5.2.4 Запретить

5.3 Сигналы оптимизированного плана

5.3.1 Взаимодействие частного и общественного транспорта

5.3.2 Дополнительные этапы

5.3.3 Защита автобусной остановки

5.3.4 Взаимодействие сигналов

6. АСПЕКТЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ / ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ОБНАРУЖЕНИЯ

6.1 Расположение на борту

6.1.1 Использование только одометра

6.1.2 Использование одометра и дорожных маяков

6.2 Обнаружение прохода и присутствия

6.2.1 Расположение извещателей

6.2.2 Индуктивные петли

6.2.3 Транспондеры

ПРИЛОЖЕНИЕ.ТЕЛЕМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЗАЦИИ ПТ В ТУРИНЕ

A.1 Описание

A.2 Архитектура системы

A.3 Функция управления автопарком

A.3.1 Местоположение транспортного средства

A.3.2 Взаимодействие с динамическим контроллером светофоров

ПРИЛОЖЕНИЕ Б. КОНТРОЛЛЕР ТОЧЕЧНОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

B.1 Описание

В.1.1 Необязательные этапы

БИБЛИОГРАФИЯ


1.КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ

Методы приоритета шины в этом документе описаны в шести главы:

Глава 2 : объясняет цель документа и как это может быть лучше всего использовал.

Глава 3 : перечисляет возможные поля в рамках управления дорожным движением и командировками и системы управления, где функции приоритета шины могут повысить эффективность управляющего воздействия.Для каждого поля ожидаемый вклад в автобус описана приоритетная функция.

Глава 4 : представлены типичные условия, при которых схема приоритета шины требуется для улучшения условий проезда. Проблемы и выделены характеристики каждого сценария и предложены решения.

Глава 5 : описывает возможности, которые открывает внедрение системы управления динамическими сигналами, оборудованные для приоритета шины.Обзор методов обнаружения / локации транспортных средств также предоставляется как уровень производительность, достижимая с помощью этих систем, зависит от знания путевые машины. Это суть документа, поскольку в нем рассматриваются расширенные телематические системы.

Глава 6 : описывает решения, предлагаемые текущей технологией для обнаружение / обнаружение транспортного средства для удовлетворения требований приоритета автобуса системы.


2. ВВЕДЕНИЕ

Одной из целей техники приоритета шины может быть улучшение службы . регулярность , что обычно означает согласование с номинальным расписанием и / или успехов. Регулярное обслуживание гарантирует хорошую транспортную вместимость. (выражается в «пассажирах в час»): основная цель транспорта. управление. Кроме того, это упрощает планирование обслуживания, сокращает потерю времени на пассажиры на автобусных или трамвайных остановках, повышают удовлетворенность пользователей и снижают нагрузку на водителя стресс.

Типичными источниками сбоев в обслуживании являются: колебания спроса со стороны пользователей, трафик. управление заторами и светофором. Уменьшение беспокойства, вызванного путем контроля светофора и использования приоритетных функций составляет настоящий успех.

Вторая важная цель — это увеличение на коммерческой скорости . Движение приоритет сигнала способствует сокращению времени в пути транспортного средства PT и может увеличить грузоподъемность или уменьшить количество транспортных средств требуется для предоставления услуги.

Третья задача, которая становится все более важной для транспорта управления, это сокращение загрязнения . Меньшее количество остановок на светофоры и меньшее время простоя в очередях — прямое влияние трафика. приоритет сигнала и передовые методы управления сигналом светофора.

Конечная важная цель — более рациональное использование энергии.

Цель этого документа — представить обзор методов приоритета шины как разработаны и протестированы в различных системах и контекстах по всей Европе.


3. ОБЛАСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ДЛЯ ПРИОРИТЕТА АВТОБУСОВ

3.1 Управление автопарком в городских районах

Некоторые системы AVM (автоматический мониторинг транспортных средств), например, работающие в Турин, внедрите меры по контролю за автопарком, направленные на упорядочение общественного транспортное обслуживание. Под регулярностью обслуживания понимается соответствие к запланированному расписанию или интервалу между следующими машинами.

Одним из основных необходимых управляющих воздействий для такой системы является выборочная шина. приоритет на сигнальных перекрестках. Эта функция позволяет системе уменьшить время в пути опоздавших транспортных средств.

3,2 Защита выбранного маршрута автобуса

От выбранных автобусных маршрутов может потребоваться регулярное и регулярное обслуживание. как можно быстрее между любым пунктом отправления и пунктом назначения. Это может быть достигнуто резервирование автобусной полосы только для общественного транспорта и предоставление абсолютного приоритета на сигнальных развязках.

Эти меры делают крейсерскую скорость движения общественного транспорта по маршруту равной по возможности постоянным, избегая любых остановок, кроме запланированных автобусных остановок.

3.3 Схемы охраны окружающей среды

Схемы защиты окружающей среды направлены на минимизацию уровней загрязняющих веществ. испускается из транспортных средств. Этого можно добиться, перемещая автомобили внутри сети как можно более «плавные», стараясь свести к минимуму остановки и задержки на перекрестках.

Для мер приоритета шины эта цель может быть достигнута только в том случае, если приоритет предоставляется службам, для которых предсказуемое прибытие на перекрестки может быть при условии.


4. ВОЗМОЖНЫЕ СЦЕНАРИИ

4.1 Взаимодействие общественного транспорта и частного транспорта

В отношении таких целей, как:

  • регулярность обслуживания
  • повышение коммерческой скорости
  • сокращение загрязнения
  • рациональное использование энергии

    Ожидается, что наилучшие результаты реализации приоритета шины будут для службы, работающие на охраняемых полосах.Стратегии абсолютного приоритета могут применяются к службам, работающим на зарезервированных полосах движения, но в ситуациях, когда многие службы используют одни и те же зарезервированные полосы, или где машины экстренной помощи или такси могут использовать полосы, зарезервированные для общественных служб, должны обрабатываться отдельно с помощью стратегий обеспечения высокого (но не абсолютного) приоритета.

    Для служб, которые работают в смешанных полосах движения с частным трафиком, стратегии что может сократить количество остановок у светофоров и время нахождения в очереди актуальны.

    4.1.1 Общественный транспорт на зарезервированных полосах

    Общественный транспорт, курсирующий по охраняемым полосам движения, относится к классу автомобиль, которому может дать эффективный приоритет любой системой приоритета снабжен функциями выборочного приоритета.

    Частота приоритетных запросов — единственное серьезное ограничение для абсолютного приоритетное положение.

    Это ограничение может привести к изменениям как в управлении сигналом светофора, так и в поставщик приоритетных запросов.

    Когда перекресток пересекает только одна приоритетная служба, частота должны определяться на основе номинальных интервалов движения транспортных средств на оба направления службы.

    Когда перекресток пересекают несколько служб, частота должна рассчитываться на основе пробега всех транспортных средств, которые будут подойти к перекрестку.

    В любом случае, если максимальная частота несовместима со средним циклом предусмотренный для перекрестка, некоторые ограничения должны быть применены к приоритетный запрос.Разумные критерии:

    а) Уменьшите уровень приоритета для одной или нескольких услуг с «абсолютного» до «высокая».

    Это правило может применяться только в том случае, если службы не используют один и тот же маршрут. В противном случае автомобили с более низким приоритетом могут помешать продвижению абсолютного приоритетные автомобили.

    б) Запросить приоритет только для опаздывающих автомобилей.

    Это правило может применяться либо к одному, либо к подмножеству, либо ко всем приоритетные услуги.Некоторые службы могут сохранить абсолютный приоритет, если в результате частота запросов становится сопоставимой со средней длиной цикл светофора. Остальные автомобили можно было снабдить «высоким» уровнем. приоритет.

    Как следствие спецификации a), определенной выше, возможные конфликты между приоритетные запросы одного или разных уровней должны решаться контроллер перекрестка .

    4.1.2 Общественные транспортные средства в полосах движения, предназначенных для специальных транспортных средств

    «Зарезервированная полоса» определяется здесь как незащищенная полоса, зарезервированная для общественный транспорт. Доступ к зарезервированной полосе запрещен. частное движение, но может быть разрешено для транспортных средств другой государственной службы провайдеры (машина скорой помощи, полиция, такси и т. д.). Обычно зарезервированные полосы используются многими службами (трамваями и автобусами).

    Для этого класса транспортных средств прогнозы времени в пути имеют более высокие расхождения.Контроль перекрестков может по-прежнему обеспечивать высокий уровень приоритета.

    Назначение приоритета на перекрестках все еще может быть ограничено частота приоритетных запросов. Проблемы из-за возможных препятствий на пути автомобиля. прогресс может произойти.

    Спецификации a) и b), определенные в 4.1. 1, также могут применяться только к этому контексту. в некоторых частных случаях: зарезервированные полосы, используемые несколькими службами, все они предоставляются с тем же уровнем приоритета и не мешать транспортным средствам с более низким уровнем приоритета. приоритет.

    В других случаях должен быть установлен общий уровень приоритета (ниже абсолютного). определен для набора служб, использующих зарезервированную полосу. Оценка частота запросов может быть очень сложной: конфликты с другими услуги, использующие разные зарезервированные полосы, могут присутствовать в нескольких перекрестки. Общая спецификация:

  • для запроса приоритета только для опоздавших транспортных средств и / или
  • для разрешения конфликтующих запросов на уровне перекрестка.

    4.1.3 Общественный транспорт смешанный с частными потоками

    Важность, приписываемая отдельной услуге, должна привести к определению веса приоритетных запросов для разных автомобилей.

    Также для этого класса транспортных средств точность прогноза времени в пути составляет достаточно для формулирования приоритетных запросов, но приоритет назначение сильно зависит от особенностей контроля перекрестков.Действительно, в этом контексте настоящая проблема касается частного трафика, который может препятствовать движению автомобиля к перекрестку вниз по течению.

    Органы управления перекрестками должны быть оборудованы средствами разметки полосы движения. Действие по разминированию должно начинаться с прогноза времени прибытия первого транспортного средства. полученный диспетчером перекрестка, и продолжайте движение, пока автомобиль не покинул перекресток.

    Эту технику можно реализовать, увеличив вес входящего ссылка, используемая автомобилем, и, следовательно, влияющая на функциональную оптимизация, выполняемая контроллером перекрестков.

    Подобные действия в целом могут нарушить движение транспорта. контроль. Следовательно, приоритетные запросы на автомобили, смешанные с частным трафиком. должно быть ограничено.

    Приоритетный запрос для транспортных средств, смешанных с частным движением, должен быть ограничен крайне поздние автомобили.

    Большое количество возможных приоритетных запросов, которые могут быть сгенерированы при сетевой уровень предлагает общую спецификацию: вес приоритета запросы также следует определять в соответствии с дисперсией прогнозов время прибытия автомобилей.

    Контроллер перекрестка должен иметь возможность управлять весами приоритетных запросов. определяется динамически и разрешает возможные конфликты между запросами соответственно.

    4.2 Приоритет на последовательности перекрестков

    В предыдущем разделе анализируются возможные сценарии приоритета шины в сигнализационный переход по разным топологическим схемам пересечение. Сформулированы общие характеристики и соображения. как для контроллера локального уровня, так и для инициатора приоритетного запроса о запрашиваемый уровень приоритета и точность времени прибытия прогноз.

    Эти соображения должны быть учтены другими при запросе приоритета. в сценариях, где перекрестки не изолированы, а являются частью контролируемой сеть.

    Самый простой и наиболее частый из этих случаев можно представить последовательностью контролируемых переходов в коридоре.

    В этом сценарии информационный поток между локальными контроллерами или даже от локального контроллера к системе, которая запрашивает приоритет, требуется чтобы учесть задержки, вносимые последовательностью контролируемые перекрестки, пересекаемые общественным транспортом.

    Обмениваемая информация должна включать информацию о прогнозируемых время прибытия транспортного средства на первый перекресток, который будет пересечен, время в пути между контролируемыми перекрестками и дополнительные задержки введены перекрестками, которые будут пересекаться.

    Если рассматривать сеть в целом, прогноз прибытия, предусмотренный в предыдущий раздел должен стать прогнозируемой временной траекторией вдоль коридор или сеть в зависимости от:

  • маршрута транспортного средства
  • запрошенного уровня приоритета для транспортного средства
  • текущих условий движения на пересеченных перекрестках

    Взаимодействие между системами значительно усложняется по мере того, как Сценарий меняется с изолированного автобусного маршрута, идущего по коридору, на сеть автобусных маршрутов, проходящих в контролируемой сети.

    4.2.1 Изолированный автобусный маршрут и сеть автобусных маршрутов

    В случае, если автобусный маршрут проходит по коридору или в последовательности контролируемых стыков: взаимодействие между перекрестками может быть решено как на локальных на уровне контроллера и на уровне инициатора запроса приоритета.

    В этих условиях идентификация автомобиля не требуется, потому что все машины следуют по тому же пути.

    Тогда взаимодействие можно было бы урегулировать на местном уровне.Это должно позволить оценка задержек, вызванных перекрестками на маршруте движения транспортного средства, будет оцененный.

    С другой стороны, этот подход требует, чтобы локальный контроллер был способен оценка времени в пути между перекрестками.

    Поскольку оценка времени в пути может усложниться, если маршрут включает автобусных остановок это решение можно предусмотреть только тогда, когда топология маршрута позволяет использовать фиксированное время в пути.

    Наличие автобусных остановок или сложная топология маршрута потребуют взаимодействие должно быть разрешено на уровне инициатора приоритетного запроса.

    При таком подходе прогнозирование задержек на маршруте становится более точным. сложно, особенно когда контроль перекрестка приближается к полному децентрализация, но время в пути можно оценить с гораздо большей точность.

    Когда предполагается, что приоритет будет отдаваться транспортным средствам, курсирующим по разным маршрутам на сети проблема разрешения конфликтов на каждом пересечении различные маршруты и определение уровня приоритета для каждого маршрута.

    Идентификация транспортных средств является важным моментом вышеупомянутого проблема, и это приводит к отделению функций локального контроллера от приоритетный запросчик.

    Как указано в разделе 4.1, эти проблемы необходимо решать в первоочередном порядке. уровень инициатора запроса, в то время как контроллер локального уровня должен иметь возможность управлять приоритетные запросы с разными уровнями приоритета. Снова взаимодействие между управлением сигналом трафика и инициатором запроса приоритета может быть предусмотрено для оценки задержек общественного транспорта в сети контролируемые соединения.


    5. ДИНАМИЧЕСКИЕ МЕТОДЫ ATT

    В среде ATT динамический приоритет PT обычно рассматривается как функция системы UTC (контроль городского движения); эти системы обычно основаны на определение политики контроля «минимальных затрат»; разные элементы объединены для определения «стоимости» полиса: частные автомобили интерес (минимизация времени, потерянного в очереди и / или времени в пути), общественный потребности в транспортных средствах (приоритет, регулярность обслуживания), экологические ограничения (минимизация очередей и остановок с целью уменьшения загрязнения, избежание скопление).

    PT-трафик рассматривается как компонент глобального трафика, при этом особенности и потребности; по этой причине большинство систем UTC стремятся оптимизировать общую производительность дорожной сети, внедрив ПТ приоритет как ограничение к проблеме оптимизации, отделяя всего лишь возможно, проблема приоритета PT по сравнению с контролем частного трафика.

    Система UTC в реальном времени способна реагировать за короткий промежуток времени на каждый возмущение в трафике, обычно изменяющее настройку трафика сигналы на перекрестке, позволяющие автобусу проехать без остановки (в этом В этом случае прибытие транспортного средства PT рассматривается как «возмущение»).В этом подход, система должна уметь выполнять следующие задачи:

    быстро и точно распознать автомобиль PT, чтобы удовлетворить потребности стратегия управления,

    осуществить эффективную и быструю оптимизацию местной политики, чтобы свести к минимуму недостатки для частного трафика (например, остановившиеся автомобили в направление пересечения, когда автобус имеет приоритет),

    выполнять процедуры, связанные с приоритетной задачей, с подходящей скоростью.

    5.1 Расположение / обнаружение автомобиля

    Подходы динамического ATT для приоритета автобуса требуют наличия транспортного средства система обнаружения, позволяющая прогнозировать приближение ПТ в режиме реального времени.

    Систему обнаружения PT можно реализовать тремя основными способами:

    Индуктивные шлейфы на зарезервированной полосе ; этот метод дает либо Наличие ТС или проезд над локацией.Обнаружение не может быть зависит от транспортного средства, поэтому детекторы должны быть расположены в зарезервированных зонах, чтобы избежать путаница с другими транспортными средствами. Конфигурации шлейфов могут быть предоставлены для каждого перекресток, нацеленный на отслеживание движения транспортного средства в пределах сигнализируемого площадь пересечения.

    Маяк или транспондер ; этот метод позволяет конкретному автомобилю обнаружение и ограниченный обмен информацией, например уровень требуемого приоритета и прогнозировать время прибытия.Зарезервированная полоса PT не требуется, но информация ограничена фиксированными местоположениями.

    Интеграция UTC-AVM ; прогноз прибытия общественного транспорта предоставляется через AVM, который обычно может обеспечивать обновление информации с помощью переменной частота, которая не ограничена фиксированными местоположениями.

    Производительность, достигаемая системой UTC, зависит от типа возможность обнаружения, а также о достоверности информации, предоставленной система обнаружения.

    5.2 Сигналы адаптивного плана

    Этот подход основан на концепции «зеленого вызова»: обнаруженный автомобиль PT, который приближается к перекрестку, активирует запрос на зеленый; местный Контроллер реагирует, подчиняясь нескольким ограничениям, либо расширением текущая зеленая стадия или ранняя активация подходящей стадии ( подходящий этап может быть зарезервирован только для общественного транспорта или для смешанного движение).

    Основные функции, которые должен выполнять локальный контроллер: описаны в следующих подразделах:

    5.2.1 Приоритетный отзыв

    Когда автобус прибывает на красный этап, подходящий зеленый этап запускается, как только возможно, с ограничением, что конкурирующие этапы должны проходить в обычном заказ, хотя и на минимальную длину.

    Это основная функция, характеризующая приоритетный подход, эффективность этой функции зависит от точности прогноза прибытия время приближения ТС.

    5.2.2 Приоритетный добавочный номер

    Когда автобус приближается к извещателю при включенной зеленой ступени, ступень может быть увеличен, чтобы автобус мог проехать без задержки. Расширение вычисляется с использованием времени автономной работы шины между детектором и стоп-линия. В случае прибытия более чем одного участника на один этап расширения могут накапливаться до фиксированного максимума.

    Эта функция дополняет функцию, описанную в 5.2.1, что позволяет использование подходящих стадий, которые могут быть предусмотрены в рамках стандарта цикл.

    5.2.3 Компенсация

    Когда цикл изменяется процедурой приоритета, следующий цикл также изменен, чтобы восстановить время, потерянное неприоритетными потоками. В время, добавленное к этапам цикла, может быть зафиксировано для каждого пересечения или рассчитывается динамически в зависимости от спроса на трафик.

    Эта функция работает как дополнение к функциям «зеленого вызова» с целью балансирования воздействия приоритета на частные потоки.

    5.2.4 Запретить

    При наличии сильных потоков ПК введение компенсации неприоритетных этапы, как описано в 5.2.3, могут быть трудными из-за последовательности звонки. Более того, в некоторых случаях полный приоритет считается неприемлемым. нарушает транспортный поток.В этих случаях приоритет разрешается в только чередующиеся циклы.

    5.3 Оптимизированные плановые сигналы

    Системы ATT, которые принимают оперативную оптимизацию планов сигналов, основаны на прогнозы дорожной обстановки. Расчет транспортного потока рассчитывается и обновляется путем обработки данных, предоставленных дорожными детекторами.

    Стратегии управления движением динамически планируются заранее, чтобы соответствовать как частный трафик, так и PT оценили спрос.

    Оптимизация стратегии ориентирована на выбор зеленого сплита и цикла. время для каждого пересечения, а также на синхронизацию между соседними сигнальные переходы.

    5.3.1 Взаимодействие частного и общественного транспорта

    Представление общественного транспорта по отношению к частному автомобилю может быть разным в зависимости от используемой системы.

    Некоторые из наиболее часто используемых представлений:

  • автомобилей PT моделируются независимо как динамические ограничения для алгоритм оптимизации, а не отдельные автомобили, которые движутся в сеть.Этот подход связан с концепцией «зеленого звонка», описанной в п. 5.2. которые также можно использовать в этом контексте.
  • Транспортные средства PT моделируются как непрерывная группа автомобилей, которая движется в пределах сеть по той же модели, что и для частных автомобилей. Такой подход попытаться смоделировать количество движущихся пассажиров, а не транспортных средств. Для разные модели, количество автомобилей, входящих в группу, может быть выбранные значения:
  • фиксированные для каждого транспортного средства PT,
  • фиксированные и связанные с маршрутом обслуживания,
  • , отражающие задержку PT,
  • , отражающие количество перевезенных пассажиров

    или любое сочетание вышеуказанных критериев.

    Каким бы ни был вид автомобилей PT, баланс между общественными и частные автомобили могут быть настроены для достижения запрошенного уровня приоритет »(т. е .: приоритет является абсолютным, если ставка установлена ​​как 1 общедоступная vehicle = 500 личных автомобилей).

    Когда общественные и частные транспортные средства пересекают проезжую часть, их взаимодействие должно принимать во внимание. Автомобиль PT должен ждать очереди частных транспортные средства должны быть очищены, прежде чем они смогут пересечь перекресток.Этот эффект может быть учитываются системами, которые могут динамически оценивать условия движения.

    5.3.2 Дополнительные этапы

    Необязательные этапы — это этапы, которые обычно не включаются в цикл, но можно соответствующим образом спланировать всякий раз, когда приближается автомобиль PT, обладающий указанными условия.

    Например, эта функция используется, когда автомобиль PT может получить выгоду от поворота. движения, недоступные для частного трафика.

    Эти этапы можно планировать в рамках цикла либо путем сопоставления их с PT. прогнозы прибытия или в ответ на сценические вызовы дорожных детекторов.

    Продолжительность необязательного этапа обычно варьируется в фиксированных пределах, поэтому можно преодолеть такие проблемы, как ошибки прогноза и звонки, которые близко друг к другу.

    При вызове необязательного этапа алгоритм оптимизации вычисляет длину необязательной длины этапа, которая уравновешивает трафик спрос против стоимости ожидающего автомобиля ПТ.

    Типичные базовые сценарии:

  • Прогноз приближения PT.

    Дополнительный этап активируется, когда ожидается, что транспортное средство будет близко к пересечение. Если прогноз достаточно точный, то этап можно активировать. пока не будет подтверждено, что автомобиль был выпущен.

    Возможны специфические особенности автомобиля при наличии обмена информацией.

  • Приближается обнаружение PT.

    Один датчик приближения обеспечивает фиксированное время приближения и этап должен приводиться в действие на фиксированное время, достаточное для того, чтобы убедиться, что автомобиль удается пересечь перекресток. Потому что выпущенный автомобиль не управляется непосредственно время этапа тратится на то, чтобы обеспечить эффективное прохождение ПК.

    Особые функции приоритета транспортного средства могут быть реализованы, если детекторы транспондеры.

  • Обнаружение присутствия.

    Детектор, расположенный рядом со стоп-линией, предназначен для обнаружения присутствия ожидание автомобиля. Дополнительный этап может быть продлен в фиксированных пределах, если детектор дольше занят. Этот вид детектора предоставляет информацию что транспортное средство было выпущено в нисходящее звено, если время пересечения предполагается (Предполагается, что транспортное средство освобождено после времени перехода, следующего за конец занятости извещателя).

    Особые функции приоритета транспортного средства могут быть реализованы, если детекторы транспондеры.

  • Обнаружение приближения и выхода

    Набор детекторов дополняет возможности, доступные только при таком подходе. детектор с выпущенной информацией о транспортном средстве.

    Сложные схемы, например, разные автобусные маршруты, требующие разных дополнительных ступени для разных поворотных движений, могут быть реализованы.

    Также возможны комбинации базовых сценариев, направленные на улучшение эффективность системы обнаружения:

    прогноз на основе обнаружения на дороге

    Схема расположения датчиков приближения плюс присутствия и выхода

    два примера.

    5.3.3 Защита автобусной остановки

    Когда проезжая часть является общей, очередь из частных автомобилей может препятствовать проезду. подъезд к автобусной остановке вверх по течению, из-за чего поездка PT задерживается. Для того, чтобы устраните эту задержку, система управления должна уменьшить занятость подъезд к перекрестку, когда автобус приближается к остановке в окрестности перекрестка.

    5.3.4 Взаимодействие сигналов

    Системы управления, которые оптимизируют долгосрочные горизонты прогнозирования, могут улучшить свой PT. приоритет, если время освобождения общественного транспорта от перекрестков вверх по течению сообщается с переходами вниз по течению.Этот метод преодолевает возможные отсутствие детекторов и обеспечивает приближающийся прогноз PT с предварительным уведомлением.

    При использовании этого метода информация о дорожном детекторе обеспечивает приближается обновление прогноза. Может быть создано временное окно, в котором автомобиль ожидается наезд на детектор:

  • , если транспортное средство эффективно обнаружено в этом окне, то фактическое время обнаружения используется для обновления расчетного времени прибытия,
  • , если обнаружение не подтверждено в течение интервала, в котором ожидаемое транспортное средство объявлен «потерянным» и исключен из списка приближающихся автомобилей; это включено снова, как только он будет обнаружен.

    6. АСПЕКТЫ РАСПОЛОЖЕНИЯ / ОБОРУДОВАНИЯ ДЛЯ ОБНАРУЖЕНИЯ АВТОМОБИЛЕЙ

    В этом разделе представлен обзор наиболее часто используемого оборудования для автомобилей. сообщается об обнаружении.

    Описание направлено на то, чтобы выделить особенности техники. с широким описанием функций и без указания технологических деталей которые зависят от конкретных приложений и используемого оборудования.

    6.1 Место на борту

    Расположение на борту — это один из методов, который можно использовать для динамического предоставления положение автомобилей в сети и время прибытия грузов Информация.

    Этот метод применим как к централизованной, так и к децентрализованной архитектуре. В автомобили периодически опрашиваются системой, которой необходимо знать текущий положение и выработать прогноз времени прибытия.

    Самые передовые методы позволяют прогнозировать время в пути, наблюдая историческое, а также текущее время присутствия транспортных средств в определенных частях автобусные маршруты.Улучшение прогноза приближающегося PT достигается за счет изменение частоты запросов о местонахождении транспортного средства и, как следствие, обновление данных прогноза: чем ближе ТС находится к контролируемой развязке, тем чаще всего производится выборка местоположения транспортного средства.

    6.1.1 Использование только одометра

    Один из успешных методов использует одометр, подключенный к колесу автомобиль, подсчет обрабатывается бортовым компьютером, который также содержит карту маршрута транспортного средства.Компьютер отслеживает положение транспортное средство в пределах маршрута и обновляет информацию, распознавая появление автобусных остановок, наблюдая за активацией дверей транспортное средство.

    Алгоритмы идентификации предусмотрены для того, чтобы избежать возможных пропущенных автобусные остановки и небольшие отклонения от теоретического маршрута.

    Положение автомобиля сбрасывается водителем, когда автомобиль достигает Терминал.

    Этот метод делает информацию о местонахождении транспортного средства доступной в любое время с помощью связавшись с автомобилем.

    6.1.2 Использование одометра и дорожных маяков

    Тот же метод определения местоположения транспортного средства, который описан в 6.1.1, можно использовать в архитектура, которая также включает дорожные маяки. Знание позиции маяков на карте маршрута используется бортовым компьютером, либо в дополнение к активации двери или нет, чтобы обновить смету автомобиля расположение.

    6.2 Обнаружение прохода и присутствия

    Когда система определения местоположения транспортного средства, интегрированная с системой UTC, недоступна, дорожные детекторы — единственный источник информации о перекрестке контроллеры, предназначенные для обеспечения приоритета PT.

    6.2.1 Расположение извещателей

    Существует множество подходящих локаций для детекторов общественного транспорта. Для целей приоритета автобуса они должны предоставлять максимально достоверную информацию. как можно больше о транспортных средствах PT, которые собираются приблизиться к контролируемым переходы.

    Для динамических стратегий требуется приближающийся детектор как можно дальше от объекта. стоп-линия, чтобы информация могла быть предоставлена ​​с длительным уведомлением.

    Лучшее местоположение обычно находится у входа в ссылку, сразу после пересечение вверх по течению, так что неопределенность, вносимая возможным времени ожидания на этом перекрестке можно избежать.

    Если на подъездном пути есть автобусная остановка, лучшее местоположение детектора — просто вниз по течению от автобусной остановки, поэтому неопределенность из-за времени остановки может быть избегали.

    Датчики присутствия необходимо размещать как можно ближе к стоп-линии, чтобы они также могут предоставить выпущенную информацию о транспортном средстве (см. 5.3.2). Присутствие детекторы не подходят, когда зарезервированная полоса PT не предусмотрена в качестве очереди частных автомобилей может держать автомобили PT в ожидании вне зоны обнаружения площадь.

    Когда общественный транспорт подъезжает к перекрестку по проезжей части со смешанным движением и затем ему необходимо вызвать необязательный этап, чтобы совершить поворот, который находится в конфликт с частным трафиком, датчик присутствия за стоп-линией может быть используется, расположенный на перекрестке, где автомобиль PT ожидает поворота.

    В этой ситуации, в некоторых случаях активация точки смены, управляемая Автомобиль PT, может использоваться в дополнение к сигналу присутствия.

    Как было подчеркнуто в п. 5.3.2, детекторы выхода часто бывают полезными для того, чтобы подтвердить фактическое прохождение ПТ через перекресток. За это наиболее подходящее место для извещателей — после ПТ. поворот, когда транспортное средство полностью выезжает из перекрестка.

    6.2.2 Индуктивные петли

    Индуктивная петля, вероятно, самая распространенная технология для автомобилей. обнаружение. Его можно использовать в частном случае обнаружения ПТ транспортных средств. К петлям, размещенным в пределах зарезервированных полос PT, предъявляются те же требования, что и к петлям. предназначен для обнаружения частных транспортных средств.

    Особый дизайн и настройка должны быть приняты там, где петли размещены в проезжие части, разделяемые частным и общественным транспортом, чтобы избежать нежелательное неправильное обнаружение.

    Разница в массе между частным и общественным транспортным средством обычно составляет параметр, используемый для их различения.

    Особое внимание следует уделять размещению датчиков PT, если есть вероятность быть проблемы с маскировкой из-за припаркованного транспорта. Незаконная парковка должна быть тоже считается.

    6.2.3 Транспондеры

    Эти устройства обнаружения позволяют обнаруживать оборудованные автомобили, а также ограниченный обмен статической информацией, которая может быть дополнительно сохранена (я.д .: номер маршрута автобуса, запрошенный уровень приоритета).

    Эти системы обеспечивают оборудованный автомобиль пассивным устройством связи. (транспондер), который передает сохраненную информацию, когда автомобиль наезжает дорожные детекторы. В этом случае дорожные детекторы — это антенны, которые получать данные при передаче источника питания.

    Использование такой системы позволяет идентифицировать конкретные автомобили и следовательно, реализация функций конкретного транспортного средства.Кроме того, они устраняют проблемы из-за совместного использования проезжей части с другими транспортные средства, которые теперь не имеют приоритета, поскольку только оборудованные транспортные средства можно обнаружить.


    ПРИЛОЖЕНИЕ A. ТЕЛЕМАТИЧЕСКАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЗАЦИИ ПТ В ТУРИНЕ

    В этом приложении приводится подробное описание системы с особыми акцент на функции приоритета шины. Приоритет автобуса на развязках доступен в эта система как действия системы управления автопарком PT для регуляризации сервис.

    A.1 Описание

    Система, действующая в Турине, представляет собой телематическую систему, предназначенную для обеспечения помощь общественному транспорту с централизованным управлением автопарком архитектура.

    Основные доступные функции:

  • автоматическая регуляризация службы PT
  • мониторинг парка PT
  • передача данных и голосовая радиосвязь между транспортными средствами и центром управления

    Задача системы — контроль сбоев и возмущений услуга PT, стремящаяся предоставить услугу, которая будет такой же пунктуальной и регулярной, как возможно.

    Такой результат достигается за счет интеграции системы с система управления сетью светофоров и информационная система заказчика.

    A.2 Архитектура системы

    Архитектура основана на системе мобильной радиосвязи, которая позволяет передача данных и голоса между центром управления и общественным транспортом.

    Основными компонентами системы являются:

  • центр управления, который оснащен центральным компьютером, предназначенным для управление коммуникациями, функции контроля и регуляризации и операторский интерфейс.
  • телекоммуникационная система, реализующая радиосвязь для передачи данных и голоса. между транспортными средствами и центром
  • бортовое оборудование, которое отслеживает и передает данные по запросу о текущее местонахождение автомобиля и количество пассажиров. Телефон оборудование для голосовой связи между водителями и центром также при условии.

    A.3 Функция управления автопарком

    Управляющее действие парка PT основано на двух основных функциях:

    обработка местонахождения и времени в пути

    регуляризация услуг

    А.3.1 Расположение автомобиля

    Эта функция выполняется интегрированным образом бортовым и центральным системы.

    Бортовая система занимается оценкой текущего положения транспортное средство по маршруту, используя данные, предоставленные эдометром, который установлен на колесе автомобиля. Положение автомобиля передается на центр по запросу.

    Целями программного обеспечения для определения местоположения, реализованного на центральном компьютере, являются:

  • проверка данных, предоставленных бортовой системой
  • идентификация фактического положения транспортных средств в сети в качестве информация, предоставленная самими транспортными средствами, не является полной
  • опрос транспортных средств, чтобы своевременно получить информацию о местонахождении для прогресса прогноза
  • обработка времени в пути, направленная на составление динамического расписания и прогнозирование продвижение автомобилей в сети.

    Оценка местоположения выполняется со статистической фильтрацией; оценка рассчитывается путем сравнения измерений эдометра (разрешение 2 м) и описание маршрута, хранящееся в EPROM. Активация двери автомобиля при автобусные остановки используются как дополнительная информация. Стандартное отклонение Погрешность определения местоположения, достигаемая этим методом, составляет <5 м.

    A.3.2 Взаимодействие с динамическим контроллером светофоров

    Взаимодействие системы с централизованным диспетчером светофоров предусмотрено. предоставлен (зеленый этап вызова) как динамический приоритет СТ на сигнализируемом узлы — это основное требование для контроля нарушений правил движения флота.

    Контроллер сети светофоров, используемый в Турине, — это система UTOPIA, которая включает локальные контроллеры типа SPOT, которые координируются трафиком центр управления (см. Приложение Б).

    Важными аспектами приоритета на сигнальных узлах являются:

  • в энергосистеме невозможно гарантировать абсолютный приоритет всем использование транспортных средств PT, поскольку они могут конфликтовать друг с другом. Поэтому Должен быть определен порядок приоритета между различными транспортными средствами.Этот приоритет порядок должен быть динамическим, чтобы соответствовать алгоритму регуляризации требования
  • приоритет на сигнальных перекрестках требует, чтобы приближающийся автомобиль информация предоставляется по отдельным перекресткам с предварительным уведомлением и точность.

    Интегрированная система выполняет следующие функции:

  • динамический расчет приоритета транспортных средств в соответствии с алгоритм регуляризации потребности и характеристики дороги
  • связь с контроллером светофора ПТ приближается время как а также уровень приоритета, необходимый для взаимодействия транспортного средства
  • с модулем определения местоположения транспортного средства для приближения к перекрестку прогноз времени.

    Доступная точность для времени приближения транспортного средства зависит от прогноза. горизонт: <10% для горизонта около 5 минут, но до 30% для горизонта горизонт целых 30 минут.

    Информация о приближающемся транспортном средстве отправляется в систему UTC, как только автомобиль находится в пределах двух минут (горизонт перекрестка оптимизатор) пересечений. Затем прогнозы обновляются в соответствии с ход транспортных средств.Для этого используется центральная система, которая обычно производит выборку местоположения транспортного средства один раз в минуту, запрашивает транспортное средство перед перекресток каждые пятнадцать-двадцать секунд, пока автомобиль не уедет узел по последнему прогнозу.

    Задержки транспортных средств для определения необходимого уровня приоритета вычисляется центральной системой путем сравнения положения отдельного автомобиля с «виртуальное расписание» (рассчитывается в режиме онлайн на основе номинальных расписаний и вперед).Для того, чтобы заранее спрогнозировать нарушения в обслуживании, задержки транспортных средств. рассчитываются на основе прогнозов их прибытия к поставленным передовым целям. по маршруту.


    ПРИЛОЖЕНИЕ Б. КОНТРОЛЛЕР ТОЧЕЧНОГО ПЕРЕСЕЧЕНИЯ

    В этом разделе содержится описание основных концепций SPOT. контроллер перекрестка, который представляет собой блок UTC, предназначенный для оптимизации сигнала настройки отдельного перекрестка, изолированной небольшой сети контролируемых перекрестки, а также сеть, контролируемая центральной системой.

    B.1 Описание

    Функция управления, которая действует на уровне перекрестка, определяет настройки сигналов, применяемые к сигналам светофора путем оптимизации подходящего функционировать в соответствии с текущей дорожной ситуацией на перекрестке. В оптимизация выполняется на «временном горизонте» следующих 120 секунд и повторяется каждые три секунды. В результате оптимальные настройки сигнала: Фактически в работе всего три секунды.Замкнутый контур управления таким образом полученное можно рассматривать как «управление обратной связью по разомкнутому контуру» или как приложение. концепции «Rolling Horizon».

    Чтобы гарантировать оптимальность и надежность управления на на сетевом уровне функция, оптимизированная контроллером, была разработана принятие концепции «сильного взаимодействия»: функция учитывает состояние соседних перекрестков, таким образом сохраняя возможность замкнутого контура построение динамической координации сигналов и ограничено пределами, заданными регулятор уровня области (оставаясь чувствительным к движению в зависимости от критерии).

    Функция определяется суммой различных взвешенных элементов затрат. рассчитан на весь горизонт оптимизации. Цель оптимизации:

    при соблюдении таких ограничений, как:

    где

  • wj = вес элемента затрат j
  • aj = элемент затрат j
  • c = настройка сигнала
  • x = состояние пересечения, определенное на всем горизонте оптимизации
  • u = спрос на перекрестке

    условие (2 ) представляет собой ограничения на длину этапов.

    Виды затрат:

    1. Время потеряно автотранспортом на входящих линиях.

    2. Останавливает на входящих ссылках. Остановки — это транспортные средства, которые прибыть на стоп-линию, когда есть очереди.

    3. Превышение очереди на входящих каналах (этот термин обозначает очереди превышение пороговых значений безопасности, которые пропорциональны максимальной мощности ссылки).

    4. Время потеряно на исходящем участке транспортными средствами, выезжающими с перекрестка. (эти члены приводят в действие принцип сильного взаимодействия на пересечении уровень. Они обеспечивают координацию контроля перекрестков и стабильность контроля на уровень площади).

    5. Время, потерянное общественным транспортом. должно быть уделено первоочередное внимание пересечение.

    6. Отклонение от эталонного плана , предоставленного центральным уровнем (это элемент вызывает «сильное взаимодействие» с уровнем области и позволяет взаимодействия между двумя уровнями, которые будут динамически изменяться).

    7. Отклонение от настройки сигнала , определенное на предыдущей итерации (этот элемент способствует плавности управления площадью)

    Элементы затрат оцениваются на всем горизонте на основе трафика. правила распространения, учитывающие настройки сигнала и ограничения на минимальную и максимальную длину ступени. Разные веса разрешено для разных ссылок и для разных услуг PT (для предоставления абсолютный и более низкий приоритет).

    Распространение трафика на перекрестке начинается с предоставленной государственной сметы. наблюдателем и использует все определенные параметры трафика. Требуемая входная информация следующая:

    Для входящих ссылок:

    1. Счетчик трафика

    2. Прогнозы трафика, предоставляемые соседними диспетчерами (Прогнозы соответствуют транспортным средствам, которые выезжают с перекрестков вверх по течению.An приближение выполнено в предположении, что исходящие потоки однородны при интервалы).

    3. Прогнозы прибытия общественного транспорта будут с учетом приоритета.

    Для исходящих ссылок:

    4. Стратегии управления, определенные нижестоящими контроллерами

    Общественный транспорт представлен взводом равнозначных транспортных средств, которые отображаются в виде кривых вероятности с центром в прогнозируемом времени прибытия.Кривые становится более резким по мере приближения транспортных средств к перекресткам и прогнозирования отклонения уменьшаются. Вес отдельного автомобиля зависит от уровня приоритет запрошен. Вес может принимать значения в пределах подходящего определенного диапазона. на основе анализа чувствительности функции (1).

    В настоящее время безусловным приоритетом машин соответствует четыре-пятьсот. эквивалентных транспортных средств и вес транспортных средств с нормальным приоритетом зависит от предопределенный вес для соответствующих услуг.

    Когда не запрашивается приоритет транспортного средства PT, контроллер перекрестка обеспечивает оптимальное управление сигналом светофора в соответствии с условиями частного трафика Только. После этого контроллер перекрестка сможет удовлетворить приоритетные запросы. даже без какого-либо существенного нарушения частного трафика через:

  • Постепенная корректировка этапов светофора (с точки зрения продолжительности и время срабатывания).
  • Постепенная регулировка синхронизации с соседним контроллеры.
  • Срабатывание ступеней, продолжительность которых максимально приближена к продолжительности подходит для управления частным движением (в соответствии с весами, указанными в функция оптимизирована).

    Эффективность управления перекрестком зависит как от наличия PT прогнозы времени прибытия транспортного средства обновляются во времени в соответствии с прогресс и количество запросов, которые необходимо решить вместе. Экспериментирование выполненное продемонстрировало, что система приоритетов способна обеспечить абсолютную приоритет транспортного средства PT, приближающегося к перекрестку один раз за цикл (в защищенные полосы) и одновременно для оптимизации управления частным трафиком.

    В.1.1 Необязательные этапы

    Необязательные этапы включены в сигнальный цикл в течение горизонта. оптимизация, когда прогнозируется ожидание или приближение общественного транспорта подходящие ссылки.

    В поисках оптимальной стратегии для каждого шага горизонта возможен этап. рассчитывается по следующему алгоритму:

    Первый этап оптимизации (длинный горизонт)

    Необязательные этапы можно пропустить, если они не улучшают оптимизацию. стоимость функции, которая на этом уровне учитывает изменение стратегии и только приоритетные расходы на автобус.

    Второй этап оптимизации (короткий горизонт)

    а) Выберите этап, следующий за этапом предыдущего этапа в рамках всего цикла. (включая все дополнительные этапы)

    а1) Если выбранный этап не является необязательным, это единственно возможный следующий этап. сцена.

    а2) Если выбранный этап является необязательным, наличие машин в очереди и оценивается наличие прогнозируемых приближающихся транспортных средств на соответствующем звене.Если оценки показывают, что этап необходим, это возможный следующий этап иначе тест повторяется, выбирая следующий этап в течение всего цикла.

    Приближение к прогнозам транспортных средств PT в форме распределений вероятностей может также проводиться по информации, предоставляемой специальными детекторами установлен на дороге.

    В настоящее время используются два метода приоритета шины:

    Обнаружение присутствия

    Один остановившийся ожидающий автомобиль генерируется на соответствующем звене, пока петля занят.

    Детектор единичного приближающегося транспортного средства

    Каждый раз, когда из контура поступает вариация включения-выключения, одна приближается прогноз по транспортному средству производится по соответствующей ссылке (обнаруженное транспортное средство задержку можно выбрать).

    Следующие машины будут скапливаться на стоп-линии до начала благоприятный факультативный этап. На дополнительном этапе машины в очереди выпускается из расчета одна машина за шаг.


    БИБЛИОГРАФИЯ

    Лантери, Ф. (1992), «Особенности приоритетных систем общественного транспорта», DRIVE II Проект В2016: ПРИМАВЕРА, Отчет № 2.

    Лантери, Ф., Биора, Ф. и Шеперд, С. (1993), «Аспекты реализации Отчет », DRIVE II Project V2016: PRIMAVERA, Отчет № 8.

    Давидссон, Ф. (1992), «Промежуточный отчет о требованиях к общественному транспорту и Информатика », DRIVE II Project V2049: PROMPT, Deliverable No.4.

    Мауро, В. (1991), «Управление дорожной сетью», Краткая энциклопедия дорожного движения и Транспортные системы, Pergamon Press, Оксфорд.

    Мауро, В. и Ди Таранто, К. (1989), «UTOPIA», CCCT ’89 AFCET Proceedings Сентябрь 1989 г., Париж.

    Джентиле, П. и Мауро, В. (1988), «Опыт работы с SIS, Torino’s Public Система помощи при эксплуатации транспорта », Международная конференция по автоматическим транспортным средствам. Расположение в городских транзитных системах, Оттава.

    де Сен-Лоран, Б. (1991), «Информационная система для общественного транспорта», Материалы конференции DRIVE, февраль 1991 г.


    ITS домашняя страница

  • Стратегия упреждения транспортного средства в экстренных ситуациях и выбора маршрута

    Описание системы

    Упреждение EV используется большинством современных систем управления дорожными сигналами, такими как SCATS [9], SCOOT [10], RHODES [11] и ACS Lite [ 12]. Рабочий механизм может отличаться в разных системах, но конечные цели одинаковы: сократить время движения электромобиля за счет предотвращения остановок, уменьшения негативного воздействия упреждения на общий трафик и обеспечения безопасности транспортных средств, в том числе электромобилей.Система EVP обычно состоит из электромобиля, излучателя сигнала, детектора сигнала и контроллера сигнала светофора. Процесс вытеснения инициируется, когда электромобиль включает аварийную кнопку, установленную внутри электромобиля. Излучатель, установленный на электромобиле, передает аварийный сигнал на детектор сигналов, расположенный у всех светофоров. Детектор сигнала срабатывает, и он просит контроллер сигналов отдать приоритет приближающемуся электромобилю на данном перекрестке. Контроллер сигналов прерывает нормальный фазовый цикл и переключается на зеленый свет, чтобы разрешить потоку трафика на конкретном приближении прибытия EV, чтобы избежать остановки.Существует несколько систем упреждения, включая OPTICOM [13], BLISS [14], STROBECOM [15] и MIRT [16].

    Система управления приоритетом OPTICOM используется во всем мире для некоторых транспортных средств, включая электромобили. Первоначально в системе использовался инфракрасный излучатель, установленный на электромобиле, который отправляет оптические сообщения с частотным кодированием на детектор, установленный на сигнале. Детектор декодирует сигнал и отправляет информацию в фазовый селектор, а затем фазовый селектор сообщает контроллеру сигнала, что нужно либо продлить зеленый цикл, либо пропустить красный цикл соответственно.OPTICOM в настоящее время доступен с GPS и акустическим обнаружением и отслеживанием EV. BLISS — это централизованная система с одним ПК, контролирующим до 63 наборов светофоров. Планы синхронизации сигналов рассчитываются с помощью TRANSYT. EV присваивается тег идентификации транспортного средства (VID). Контроллер, получив запрос от EV с присоединенным VID, продлевает зеленый цикл в соответствии с требованием. STROBECOM и MIRT более или менее похожи на OPTICOM и используют оптический излучатель и детектор.

    Функция EVP в основном зависит от двух явлений: i) методика обнаружения транспортного средства для обнаружения электромобиля в надлежащее время и на соответствующем расстоянии с предоставлением информации о скорости и местоположении и состоянии движения на маршруте электромобиля и ii) стратегии упреждения для эффективного использования зеленый цикл всех перекрестков на маршруте.

    Обнаружение транспортных средств

    В системе EVP транспортные средства подразделяются на обычные автомобили и электромобили, где положение, скорость, количество и занятость транспортных средств являются важными параметрами.Для оптимальной стратегии упреждения контроллер сигналов должен заранее определять EV. Контроллер должен обнаружить EV до минимального времени (времени обнаружения), необходимого для освобождения полосы приближения до прибытия EV, чтобы избежать остановки EV. Время обнаружения зависит от условий движения на перекрестке. Контроллер также должен знать текущее местоположение электромобиля, скорость электромобиля и, если возможно, полосу приближения электромобиля на перекрестке для более эффективного управления фазой упреждения.Для обнаружения транспортных средств используются различные методы, включая индукционные петли, магнитные датчики, микроволновые радары, ИК-датчики, ультразвуковые датчики, видеокамеры, радио и GPS.

    Индуктивные петли обычно устанавливаются в дорожном покрытии. Они ощущают присутствие транспортного средства, наводя электрический ток на металл транспортного средства. Петлевые детекторы — наиболее распространенный и надежный метод обнаружения транспортных средств, который используется в современных системах управления дорожным движением, таких как SCOOT и SCATS [17].Магнитные датчики обнаруживают присутствие металлического объекта (например, транспортного средства) по возмущению, создаваемому в магнитном поле земли, когда транспортное средство входит в зону обнаружения магнитометра. Магнитные извещатели устанавливаются под поверхностью дороги горизонтально. Они могут только обнаружить проезд транспортного средства. Датчики микроволнового радара передают электромагнитные сигналы непрерывной волны (CW) для обнаружения проезда (счета), присутствия и скорости транспортного средства. Инфракрасные датчики можно разделить на пассивные или активные и работать в любом режиме для обнаружения транспортных средств.Ультразвуковые датчики излучают звуковые волны с частотой выше 25 кГц (выше диапазона слышимости человека) и могут определять количество транспортных средств, их присутствие и занятость. В системах видеонаблюдения используются камеры видеонаблюдения, а также расширенные функции обработки видео для определения присутствия, скорости и измерения загруженности полосы движения транспортных средств [18,19,20,21,22,23,24,25]. Система на основе GPS может эффективно определять скорость, положение и направление движения автомобиля. Совсем недавно было введено использование магниторезистивных датчиков для обнаружения и классификации транспортных средств из-за их простой установки, низкой стоимости, небольших размеров и высокой способности противодействия помехам [26, 27].

    Влияние прерывания движения на сигнальную систему

    ЭМ испытывают большие задержки на перекрестках из-за длинных очередей или остановки на светофоре. Предыдущие исследования изучали различные стратегии упреждения сигнала, чтобы решить эту проблему с точки зрения одного перекрестка. В исследовании изучалась проблема приоритета сигнала для электромобилей, которые исходили с разных направлений и должны были пройти одно и то же пересечение в течение определенного периода времени, и была представлена ​​система управления приоритетом сигналов для нескольких электромобилей на основе мультиагентности [28].В исследовании предложена определенная степень приоритетной стратегии управления электромобилями для уменьшения воздействия на общий трафик. Эффективность предложенной стратегии была проверена с помощью микроскопической имитационной модели [29]. В другом исследовании были предложены две стратегии для вытеснения EV-сигнала, при этом первая стратегия была разработана для обеспечения перехода сигнала от нормальной работы к вытеснению EV-сигнала, а вторая стратегия управления использовалась для перехода от вытеснения EV-сигнала обратно к нормальной работе [8]. .

    Многие из разработанных стратегий приоритетного обслуживания работают на основе одного пересечения. Эти виды стратегий зависят от локального обнаружения и освобождения пересечения один за другим, и процедура прерывания сигнала не может начаться, пока не будет обнаружен EV; неизбежны задержки на перекрестках. Этот вид стратегии упреждения сигнала, который основан на локальном обнаружении и очищает перекресток один за другим, может начаться только после обнаружения EV и обычно приводит к неизбежной задержке на перекрестке.Mu et al. предложил метод управления приоритетом сигнала для уменьшения задержки электромобилей на перекрестках. В зависимости от времени обнаружения EV и текущей фазы каждого перекрестка на маршруте движения EV были разработаны методы расчета самого раннего времени начала и самого последнего времени начала зеленого интервала на каждом перекрестке [30]. Louati et al. предложили метод, благоприятствующий проезду автомобилей экстренных служб (электромобилей) через перекрестки в городах. Они полагаются на технологию вытеснения и многоагентные системы.Программное обеспечение для моделирования трафика VISSIM использовалось для сравнительного анализа и анализа. Для оценки производительности сети были рассмотрены несколько показателей, включая время задержки, время в пути, занятость транспортных средств в очереди, количество остановок, пройденное расстояние и скорость [7].

    Более того, когда множественное прерывание сигнала реализовано в период пиковой нагрузки, очередь и задержка социальных транспортных средств в данной сети будут значительно затронуты [8]. Внедрение прерывания сигнала с точки зрения всего маршрута может сократить время отклика EV.Хотя значительный прогресс был достигнут в приоритетном обслуживании сигналов на изолированных перекрестках, исследования динамического прерывания сигналов на основе всего маршрута встречаются редко. В этом документе представлена ​​стратегия приоритетного обслуживания для обеспечения более эффективного маршрута для электромобиля в заданных сетях и условиях трафика.

    Цинь и Хан [8] смоделировали стоимость пути как функцию от расстояния пути и уровня его перегрузки в конкретный момент времени. Одним из основных методов, используемых для расчета кратчайшего пути на основе стоимости, определенной для электромобиля до заданного пункта назначения, является алгоритм Дейкстры [31].Однако алгоритм не предоставляет никакого механизма для сбора данных о трафике в реальном времени по всем маршрутам. Кроме того, в нем не рассматривается влияние выбора маршрута на координацию сигналов. Задача состоит в том, чтобы немедленно определить место происшествия, что крайне важно в этой технике. Один из подходов заключается в том, что оператор электромобиля или оператор центра управления определяет и устанавливает точное возможное местоположение в качестве пункта назначения электромобиля, а затем запускает алгоритм Дейкстры для поиска маршрута. Wang et al.[32] предложили методику автоматического определения местоположения инцидента.

    Kwon et al. [33] представили систему EVP под названием Taicang Jiangsu аварийного упреждения сигнала транспортного средства (TJ-EVSP), основанную на совместной системе транспортного средства-инфраструктуры (CVIC). Система использовала цифровую связь ближнего действия (DSRC) и связь 3G для подключения электромобиля к основным транспортным средствам и инфраструктуре, то есть контроллерам сигналов светофора, полевым датчикам и центру управления. Электромобиль оснащен технологией, позволяющей контролировать окружающее пространство на 360 °, и полностью подключен к инфраструктуре с помощью сети связи и GPS.Полевые испытания проводились в городе на участке дороги длиной менее километра с однополосным движением. Результаты TJ-EVSP сравнивались со сценариями без упреждения (NP) и статического упреждения. Среднее время пробега для NP составило 107,7 с, а для TJ-EVSP оно уменьшено до 65,1 с. Одной из проблем, связанных с этой системой, является высокая стоимость системы, включая оборудование, установленное в электромобиле, а также необходимость почти такого же оборудования для обычных транспортных средств, что делает развертывание нецелесообразным.Fogue et al. [34] предложили стратегии управления приоритетным сигналом для электромобилей.

    Наилучший путь может быть выбран по нескольким критериям, например, кратчайший путь по расстоянию, кратчайший путь по количеству пересечений и сигналов трафика, а также путь, по которому в конкретный момент времени меньше трафика, на основе исторических данных или спутников в реальном времени. данные или гибридный метод для оценки оптимального пути на основе нескольких критериев. После выбора оптимального пути информация о чрезвычайной ситуации передается другим транспортным средствам на конкретном пути для эвакуации всего маршрута или приближающейся полосы.Информация о траектории электромобиля может распространяться с использованием связи между транспортными средствами (V2V) и между транспортными средствами и инфраструктурой (V2I). Как только электромобиль преодолевает перекресток, восстанавливаются исходный цикл и настройки координации (если применимо). Исследования стратегии разминирования маршрута для эксплуатации электромобилей можно найти в [31, 32].

    Приоритет аварийного транспорта (Департамент транспорта и магистралей)

    Emergency Vehicle Priority (EVP) — это технология, которая позволяет автомобилям экстренных служб автоматически переключать последовательность сигналов светофора для изменения наиболее прямого маршрута при ответе на вызов службы экстренной помощи.

    Это означает, что автомобили экстренных служб, когда это безопасно, подается зеленый сигнал светофора в направлении вызова службы экстренной помощи. Расчищая путь впереди, автомобили скорой помощи могут быстрее реагировать на чрезвычайные ситуации.

    Пропуск автомобилей скорой помощи

    Если вы находитесь на перекрестке и слышите или видите приближающийся автомобиль службы экстренной помощи, имейте в виду, что светофоры на вашем перекрестке могут не измениться, как обычно.

    Пожалуйста, подождите и дождитесь зеленого светофора или зеленого сигнала «идти», прежде чем двигаться через перекресток.

    Узнайте больше о совместном использовании дороги с машинами скорой помощи.

    Текущая ситуация

    Тувумба и Маккей — следующие районы, где эта технология будет задействована для автомобилей скорой помощи, работы начнутся в 2016 году.

    В Таунсвилле, Бандаберге, Саншайн-Кост, Брисбене и Голд-Косте имеется более 300 машин экстренной помощи и 1100 сигнализационных перекрестков, оснащенных технологией EVP.

    Планы на будущее

    В течение следующих 4 лет проект Emergency Vehicle Priority будет реализован в крупных центрах Квинсленда, включая:

    • Caboolture
    • Кэрнс
    • Coolum
    • Гладстон
    • Гимпи
    • Херви Бэй
    • Ипсвич
    • Логан
    • Маручидор
    • Мэриборо
    • Намбор
    • Рокхэмптон

    Проект также предусматривает оснащение этой технологией примерно 700 дополнительных транспортных средств служб экстренной помощи.

    О технике

    Машины скорой помощи и пожарные машины оснащены технологией, запускающей последовательность сигналов светофора.

    Интеллектуальная система использует данные компьютерной диспетчеризации, GPS и информацию об управлении дорожным движением для определения местоположения машины экстренной помощи и времени, необходимого для достижения следующего светофора. Как только автомобиль экстренной помощи проезжает мимо, светофор вернется в нормальный режим, сводя к минимуму перебои в движении.

    Проект является совместным сотрудничеством Transmax, Департамента транспорта и магистральных дорог, Службы пожарной и аварийной службы Квинсленда, Службы скорой помощи Квинсленда и PSBA (Агентство общественного обслуживания).

    Получено наград

    • 2013 Национальная и Квинслендская награда iAward в сфере услуг — правительственная категория за выдающиеся инновации в области ИКТ, направленные на предоставление улучшенных государственных услуг населению.
    • Агентство общественной безопасности и Департамент транспорта и магистральных дорог выиграли премию Queensland Spatial Excellence Awards в категории «Люди и сообщества» за инновационное использование пространственной информации и инструментов, лежащих в основе реализации проекта EVP: октябрь 2014 г.
    • В ноябре 2014 года проект EVP также получил награду правительства Австралии в категории ITS (Интеллектуальные транспортные системы) за успешное внедрение системы приоритета аварийного транспорта на Сэмфорд-роуд, Брисбен.
    • В октябре 2015 года на Международном конгрессе ITS, проходившем в Бордо, Франция, система EVP получила награду Зала славы в категории «Местное самоуправление».
    • Премия Австралии за безопасность дорожного движения, 2016 г. — Государственные инициативы и Премия учредителя за выдающиеся достижения .

    * Указывает на обязательные поля

    Ваш отзыв о: *

    Страница обратной связи

    Эта страница была: * Пожалуйста, сделайте выбор

    Помогите нам улучшить содержание нашего веб-сайта или расскажите, что работает хорошо.Свяжитесь с нами, если вам нужен ответ.

    Отзыв об этой странице: *

    Обратная связь обязательна

    Контакт (опционально)


    Автобусный приоритет транзита | Проекты

    Поездка на автобусе может быть сложной задачей для водителей, путешествующих по загруженным или перегруженным районам.Совместно с проектом Better Bus Project T сотрудничает с сообществами, чтобы сделать автобусный транспорт более быстрым и эффективным.

    • Создание полос для автобусов или общих полос для автобусов / велосипедов, обеспечивающих свободный путь для автобусов
    • Реализация приоритета транзитного сигнала, который дает предпочтение автобусам на светофоре
    • Реализация переходов в очереди, короткие участки приоритетных полос, позволяющие автобусам обходить ожидание движение с зелеными сигналами только для раннего транзита
    • Создание полос для автобусов или общих полос для автобусов / велосипедов, обеспечивающих свободный путь для автобусов
    • Реализация приоритета транзитного сигнала, который дает предпочтение автобусам на светофоре
    • Реализация переходов очередей, короткие участки приоритетных полос, позволяющие автобусам обходить ожидание движение с зелеными сигналами только для раннего транзита
    • Меньше задержек
    • Более быстрое автобусное сообщение
    • Более надежное и частое обслуживание
    • Меньше задержек
    • Более быстрое автобусное сообщение
    • Более надежное и частое обслуживание

    Над чем мы работаем

    Чтобы оказать наиболее существенное и своевременное воздействие на пассажиров, MBTA уделяет приоритетное внимание проектам автобусных перевозок в районах с хроническими задержками и высокой посещаемостью.Взгляните на некоторые из проектов, над которыми мы работаем, чтобы улучшить автобусное сообщение по всему региону.

    Создание лучшего Т

    В рамках нашего 5-летнего плана капитальных вложений в размере 8 миллиардов долларов мы ремонтируем станции, модернизируем системы оплаты проезда, улучшаем услуги для наших автобусов, метро и паромов, а также улучшаем доступность всего система.

    Узнать больше

    Выделенные автобусные полосы

    Выделенные автобусные полосы и буферные велосипедные полосы на Вашингтон-стрит в китайском квартале (2020 г.)