Пдд кратко: ПДД с пояснениями

Правила дорожного движения (сокращенно: ПДД) — свод правил, регулирующих обязанности водителей транспортных средств и пешеходов, а также технические требования, предъявляемые к транспортным средствам для обеспечения безопасности дорожного движения.

Первые известные попытки упорядочить городское движение были предприняты ещё в Древнем Риме Гаем Юлием Цезарем. По его указу в 50-х годах до н. э. на некоторых улицах города было введено одностороннее движение. С восхода солнца и до конца «рабочего дня» (примерно за два часа до его захода) был запрещён проезд частных повозок, колесниц и экипажей. Приезжие были обязаны оставлять свой транспорт за чертой города и передвигаться по Риму пешком, либо наняв паланкин. Тогда же была учреждена специальная служба надзора за соблюдением этих правил, в неё набирали в основном бывших пожарных, из числа вольноотпущенников. Основные обязанности таких регулировщиков заключались в предотвращении конфликтов и драк между владельцами транспортных средств. Многие перекрёстки оставались нерегулируемыми. Знатные вельможи могли обеспечить себе беспрепятственный проезд по городу — они высылали впереди своих экипажей скороходов, которые расчищали улицы для проезда хозяина.

Когда появились конные повозки, то при движении по дорогам навстречу друг другу они иногда сталкивались. Чтобы упорядочить движение конных упряжек и пешеходов, царские Указы требовали строго соблюдать правила езды и хождения по улицам и дорогам. Указы определяли правила езды конного транспорта и меры наказания нарушителей. Это и были первые правила дорожного движения.

История современных правил дорожного движения берёт своё начало в Лондоне. 10 декабря 1868 года на площади перед Парламентом был установлен механический железнодорожный семафор с цветным диском. Его изобретатель — Дж. П. Найт — был специалистом по железнодорожным семафорам. Устройство управлялось вручную и имело два семафорных крыла. Крылья могли занимать разные положения: горизонтальное — сигнал «стоп» и опущенные под углом 45 градусов — можно двигаться с осторожностью.

Прототипами современных дорожных знаков можно считать таблички, на которых указывалось направление движения к населённому пункту и расстояние до него. Решение о создании единых европейских правил дорожного движения было принято в 1909 году на всемирной конференции в Париже, ввиду увеличения числа автомобилей, роста скоростей и интенсивности движения на городских улицах.

В России первый автомобиль отечественного производства появился в 1896 г. Его сконструировали инженеры Е. А. Яковлев и П. А. Фрезе. В этом же году были разработаны и первые официальные правила перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах. А в 1900 г. было утверждено «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по г. Санкт-Петербургу на автомобилях». Эти правила в дальнейшем постоянно совершенствовались и утверждались заново.

В 1909 г. в Париже была принята международная Конвенция по автомобильному движению, в соответствии с которой были введены первые дорожные знаки, указывающие на наличие перекрестка, железнодорожного переезда, извилистой дороги, неровности на проезжей части.

Следующим важным шагом стало принятие «Конвенции о введении единообразия в сигнализацию на дорогах» в 1931 году в Женеве, на Конференции по дорожному движению, в которой среди прочих стран принял участие и Советский Союз.

В современных Правилах дорожного движения изложены обязанности водителей, пешеходов, пассажиров, даются описания дорожных знаков, светофоров и др.

Поскольку дети относятся к пешеходам и пассажирам, они должны знать их обязанности.

Правила нужны для безопасного движения по улицам и дорогам. Из-за нарушений Правил случаются аварии, гибнут и получают травмы пешеходы, водители и пассажиры.

Рассчитано, что если бы участники дорожного движения 100-процентно соблюдали Правила дорожного движения, количество раненых в ДТП сократилось бы на 27% (±18%), а погибших — на 48% (±30%)

Сводка с официального сайта ГИБДД (www.gibdd.ru)

ОСНОВЫ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В СФЕРЕ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

ПЛАН УРОКА №1

Методические приемы (организационные, логические, технические)

Структура урока

Конспект урока:
Основные законодательные акты, определяющие порядок организации дорожного движения –Федеральный Закон о безопасности дорожного движения, Правила дорожного движения, Кодекс об административных правонарушениях, Уголовный кодекс, Гражданский кодекс, Закон об охране окружающей среды, Закон об обязательном страховании гражданской ответственности (ОСАГО). Правила дорожного движения состоят из 24 разделов и двух приложений к ним (где, говорится о дорожных знаках и о дорожной разметке). ПДД устанавливают единый порядок дорожного движения на всей территории Российской Федерации. Другие нормативные акты, касающиеся дорожного движения, основываются на требованиях Правил и не должны противоречить им (об этом смотри пункт 1. 1.ПДД). Пунктом 1.3. определены требования, касающиеся участников дорожного движения. Участники дорожного движения обязаны знать и соблюдать относящиеся к ним требования Правил, сигналов светофоров, знаков и разметки, а также выполнять распоряжения регулировщиков, действующих в пределах предоставленных им прав и регулирующих дорожное движение установленными сигналами.  На дорогах Российской Федерации установлено правостороннее движение транспортных средств, и об этом говорится в пункте 1.4.  Пункт 1.5. говорит о том, что участники дорожного движения должны действовать таким образом, чтобы не создавать опасности для движения и не причинять вреда. Он же запрещает повреждать или загрязнять покрытие дорог, снимать, загораживать, повреждать, самовольно устанавливать дорожные знаки, светофоры и другие технические средства организации движения, оставлять на дороге предметы, создающие помехи для движения. Лицо, создавшее помеху, обязано принять все возможные меры для ее устранения, а если это невозможно, то доступными средствами обеспечить информирование участников движения об опасности и сообщить в милицию. И,  наконец, об ответственности за нарушения Правил говорит пункт 1.6. « Лица, нарушившие Правила, несут ответственность в соответствии с действующим законодательством».

Основные понятия и термины, используемые в правилах дорожного движения, изложены в пункте 1.2.
«Автомагистраль» — дорога, обозначенная знаком 5.1 и имеющая для каждого направления движения проезжие части, отделенные друг от друга разделительной полосой (а при ее отсутствии — дорожным ограждением), без пересечений в одном уровне с другими дорогами, железнодорожными или трамвайными путями, пешеходными или велосипедными дорожками.

 «Автопоезд» — механическое транспортное средство, сцепленное с прицепом (прицепами).

 «Велосипед» — транспортное средство, кроме инвалидных колясок, имеющее два колеса или более и приводимое в движение мускульной силой людей, находящихся на нем.

«Водитель» — лицо, управляющее каким-либо транспортным средством, погонщик, ведущий по дороге вьючных, верховых животных или стадо. К водителю приравнивается обучающий вождению.

«Вынужденная остановка» — прекращение движения транспортного средства из-за его технической неисправности или опасности, создаваемой перевозимым грузом, состоянием водителя (пассажира) или появлением препятствия на дороге.

«Главная дорога» — дорога, обозначенная знаками 2.1, 2.3.1 — 2.3.7 или 5.1, по отношению к пересекаемой (примыкающей), или дорога с твердым покрытием (асфальто- и цементобетон, каменные материалы и тому подобное) по отношению к грунтовой, либо любая дорога по отношению к выездам с прилегающих территорий. Наличие на второстепенной дороге непосредственно перед перекрестком участка с покрытием не делает ее равной по значению с пересекаемой.

 «Дорога» — обустроенная или приспособленная и используемая для движения транспортных средств полоса земли либо поверхность искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины и разделительные полосы при их наличии.

«Дорожное движение» — совокупность общественных отношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог.

 «Дорожно-транспортное происшествие» — событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный ущерб.

 «Железнодорожный переезд» — пересечение дороги с железнодорожными путями на одном уровне.

«Маршрутное транспортное средство» — транспортное средство общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай), предназначенное для перевозки по дорогам людей и движущееся по установленному маршруту с обозначенными местами остановок.

 «Механическое транспортное средство» — транспортное средство, кроме мопеда, приводимое в движение двигателем. Термин распространяется также на любые тракторы и самоходные машины.

«Мопед» — двух- или трехколесное транспортное средство, приводимое в движение двигателем с рабочим объемом не более 50 куб. см и имеющее максимальную конструктивную скорость не более 50 км/ч. К мопедам приравниваются велосипеды с подвесным двигателем, мокики и другие транспортные средства с аналогичными характеристиками.

«Мотоцикл» — двухколесное механическое транспортное средство с боковым прицепом или без него. К мотоциклам приравниваются трех- и четырехколесные механические транспортные средства, имеющие массу в снаряженном состоянии не более 400 кг.

«Населенный пункт» — застроенная территория, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5. 23.1 — 5.26.

 «Недостаточная видимость» — видимость дороги менее 300 м в условиях тумана, дождя, снегопада и тому подобного, а также в сумерки.

«Обгон» — опережение одного или нескольких движущихся транспортных средств, связанное с выездом из занимаемой полосы.

 «Обочина» — элемент дороги, примыкающий непосредственно к проезжей части на одном уровне с ней, отличающийся типом покрытия или выделенный с помощью разметки 1.2.1 либо 1.2.2, используемый для движения, остановки и стоянки в соответствии с Правилами.

 «Опасность для движения» — ситуация, возникшая в процессе дорожного движения, при которой продолжение движения в том же направлении и с той же скоростью создает угрозу возникновения дорожно-транспортного происшествия.

 «Опасный груз» — вещества, изделия из них, отходы производственной и иной хозяйственной деятельности, которые в силу присущих им свойств могут при перевозке создать угрозу для жизни и здоровья людей, нанести вред окружающей природной среде, повредить или уничтожить материальные ценности.

 «Организованная перевозка группы детей» — специальная перевозка двух и более детей дошкольного и школьного возраста, осуществляемая в механическом транспортном средстве, не относящемся к маршрутному транспортному средству.

 «Организованная транспортная колонна» — группа из трех и более механических транспортных средств, следующих непосредственно друг за другом по одной и той же полосе движения с постоянно включенными фарами в сопровождении головного транспортного средства с нанесенными на наружные поверхности специальными цветографическими схемами и включенными проблесковыми маячками синего и красного цветов.

 «Организованная пешая колонна» — обозначенная в соответствии с пунктом 4.2 Правил группа людей, совместно движущихся по дороге в одном направлении.

«Остановка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время до 5 минут, а также на большее, если это необходимо для посадки или высадки пассажиров либо загрузки или разгрузки транспортного средства.

«Пассажир» — лицо, кроме водителя, находящееся в транспортном средстве (на нем), а также лицо, которое входит в транспортное средство (садится на него) или выходит из транспортного средства (сходит с него).

 «Перекресток» — место пересечения, примыкания или разветвления дорог на одном уровне, ограниченное воображаемыми линиями, соединяющими соответственно противоположные, наиболее удаленные от центра перекрестка начала закруглений проезжих частей. Не считаются перекрестками выезды с прилегающих территорий.

«Перестроение» — выезд из занимаемой полосы или занимаемого ряда с сохранением первоначального направления движения.

 «Пешеход» — лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску.

«Пешеходный переход» — участок проезжей части, обозначенный знаками 5.19.1, 5.19.2 и (или) разметкой 1.14.1 и 1.14.23 и выделенный для движения пешеходов через дорогу. При отсутствии разметки ширина пешеходного перехода определяется расстоянием между знаками 5.19.1 и 5.19.2.

 «Полоса движения» — любая из продольных полос проезжей части, обозначенная или не обозначенная разметкой и имеющая ширину, достаточную для движения автомобилей в один ряд.

«Преимущество (приоритет)» — право на первоочередное движение в намеченном направлении по отношению к другим участникам движения.

«Прилегающая территория» — территория, непосредственно прилегающая к дороге и не предназначенная для сквозного движения транспортных средств (дворы, жилые массивы, автостоянки, АЗС, предприятия и тому подобное). Движение по прилегающей территории осуществляется в соответствии с настоящими Правилами.

 «Прицеп» — транспортное средство, не оборудованное двигателем и предназначенное для движения в составе с механическим транспортным средством. Термин распространяется также на полуприцепы и прицепы-роспуски.

«Проезжая часть» — элемент дороги, предназначенный для движения безрельсовых транспортных средств.

«Разделительная полоса» — элемент дороги, выделенный конструктивно и (или) с помощью разметки 1.2.1, разделяющий смежные проезжие части и не предназначенный для движения и остановки транспортных средств.

 «Разрешенная максимальная масса» — масса снаряженного транспортного средства с грузом, водителем и пассажирами, установленная предприятием-изготовителем в качестве максимально допустимой. За разрешенную максимальную массу состава транспортных средств, то есть сцепленных и движущихся как одно целое, принимается сумма разрешенных максимальных масс транспортных средств, входящих в состав.

«Регулировщик» — лицо, наделенное в установленном порядке полномочиями по регулированию дорожного движения с помощью сигналов, установленных Правилами, и непосредственно осуществляющее указанное регулирование. Регулировщик должен быть в форменной одежде и (или) иметь отличительный знак и экипировку. К регулировщикам относятся сотрудники милиции и военной автомобильной инспекции, а также работники дорожно-эксплуатационных служб, дежурные на железнодорожных переездах и паромных переправах при исполнении ими своих должностных обязанностей.

 «Стоянка» — преднамеренное прекращение движения транспортного средства на время более 5 минут по причинам, не связанным с посадкой или высадкой пассажиров либо загрузкой или разгрузкой транспортного средства.

«Темное время суток» — промежуток времени от конца вечерних сумерек до начала утренних сумерек.

«Транспортное средство» — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем.

«Тротуар» — элемент дороги, предназначенный для движения пешеходов и примыкающий к проезжей части или отделенный от нее газоном.

«Уступить дорогу (не создавать помех)» — требование, означающее, что участник дорожного движения не должен начинать, возобновлять или продолжать движение, осуществлять какой-либо маневр, если это может вынудить других участников движения, имеющих по отношению к нему преимущество, изменить направление движения или скорость.

«Участник дорожного движения» — лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

ИЗМЕНЕНИЯ В ПДД, ВСТУПАЮЩИЕ В ДЕЙСТВИЕ С НОЯБРЯ 2010 ГОДА
Изменено определение термина «Обгон»:
«Обгон» — опережение одного или нескольких транспортных средств, связанное с выездом на полосу (сторону проезжей части), предназначенную для встречного движения, и последующим возвращением на ранее занимаемую полосу (сторону проезжей части)»
В определении термина «Опасный груз» исключено  слово «природной»
Дополнены  следующие  термины (в алфавитном порядке):
«Дневные ходовые огни» — внешние световые приборы, предназначенные для улучшения видимости движущегося транспортного средства спереди в светлое время суток»
«Ограниченная видимость» — видимость водителем дороги в направлении движения, ограниченная рельефом местности, геометрическими параметрами дороги, растительностью, строениями, сооружениями или иными объектами, в том числе транспортными средствами»
«Опережение» — движение транспортного средства со скоростью, большей скорости попутного транспортного средства»
«Препятствие» — неподвижный объект на полосе движения (неисправное или поврежденное транспортное средство, дефект проезжей части, посторонние предметы и т. п.), не позволяющий продолжить движение по этой полосе.
Не является препятствием затор или транспортное средство, остановившееся на этой полосе движения в соответствии с требованиями Правил

Примечание: Зеленым цветом выделены термины, включенные в кроссворд, желтым, термины, не включенные, но обязательные к рассмотрению на занятии.

Зачем нужны правила дорожного движения? Светофор, дорожная разметка и дорожные знаки | ОБЖ. Реферат, доклад, сообщение, краткое содержание, лекция, шпаргалка, конспект, ГДЗ, тест

Раздел:

Правила дорожного движения

По улицам ходят не только пешеходы. По ним ездят легковые и грузовые автомобили, автобусы, троллейбусы, трамваи. Транспорт ко­нечно же облегчает жизнь людей, но он яв­ляется и источником повышенной опасности. Чтобы спокойно чувствовать себя на улице, человек должен знать и выполнять правила дорожного движения.

• Переходить дорогу можно только по пере­ходу на зелёный сигнал светофора.
• При переходе улицы (с двусторонним дви­жением) смотри вначале налево, а затем — направо.
• Нельзя играть и бегать вблизи проезжей части.

Правила дорожного движения позволяют ма­шинам и людям на улицах не мешать друг другу. Управляют движением автомобилей и пешеходов на улице светофоры, дорожная разметка и дорож­ные знаки.

Зелёный сигнал светофора (для пешехо­дов — зелёный идущий человек) разреша­ет движение. Жёлтый сигнал предупреждает о смене сигнала. Красный сигнал светофора (для пешеходов — красный стоящий человек) запрещает движение.

Иногда вместо светофора движение транс­порта и пешеходов на перекрёстке направляет милиционер-регулировщик.

Дорожная разметка помогает пешеходам уз­нать, где можно переходить улицу, а водите­лям — в каком направлении двигаться.

Движению по улицам помогают также до­рожные знаки. Некоторые знаки запрещают то или иное действие. Они называются запре­щающими.

Запрещающие

Другие знаки предупреждают водителей, по­этому их назвали предупреждающими.

Предупреждающие

Есть знаки, которые объясняют, как себя вести. Они называются предписывающими.

Предписывающие

Наконец, есть знаки, которые информируют нас о чём-либо. Они получили название информационно-указательными. Материал с сайта http://worldofschool.ru

Правила дорожного движения позволяют сделать жизнь на улицах безопасной и удобной.

• Краткий доклад светофор

• Помогите написать сообщение доклад о знаках светофора

• Запрещающие знаки дорожного движения обж доклад

• Темы для реферата по обж, пдд

• Кимы по обж на тему пдд

• Что помогает поддерживать порядок на улицах города?

• Какие правила дорожного движения нужно знать и выполнять?

• Где и как можно переходить дорогу?

• Какую роль играют дорожные знаки?

Обязанности пешеходов и пассажиров

1. Обязанности пешеходов

1.1. Пешеходы должны двигаться по тротуарам, пешеходным дорожкам, велопешеходным дорожкам, а при их отсутствии — по обочинам. Пешеходы, перевозящие или переносящие громоздкие предметы, а также лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, могут двигаться по краю проезжей части, если их движение по тротуарам или обочинам создает помехи для других пешеходов.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 22.03.2014 N 221)

При отсутствии тротуаров, пешеходных дорожек, велопешеходных дорожек или обочин, а также в случае невозможности двигаться по ним пешеходы могут двигаться по велосипедной дорожке или идти в один ряд по краю проезжей части (на дорогах с разделительной полосой — по внешнему краю проезжей части).

(в ред. Постановления Правительства РФ от 22.03.2014 N 221)

При движении по краю проезжей части пешеходы должны идти навстречу движению транспортных средств. Лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие мотоцикл, мопед, велосипед, в этих случаях должны следовать по ходу движения транспортных средств.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.12.2005 N 767)

При переходе дороги и движении по обочинам или краю проезжей части в темное время суток или в условиях недостаточной видимости пешеходам рекомендуется, а вне населенных пунктов пешеходы обязаны иметь при себе предметы со световозвращающими элементами и обеспечивать видимость этих предметов водителями транспортных средств.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 14.12.2005 N 767, в ред. Постановления Правительства РФ от 14.11.2014 N 1197)

1.2. Движение организованных пеших колонн по проезжей части разрешается только по направлению движения транспортных средств по правой стороне не более чем по четыре человека в ряд. Спереди и сзади колонны с левой стороны должны находиться сопровождающие с красными флажками, а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости — с включенными фонарями: спереди — белого цвета, сзади — красного.

Группы детей разрешается водить только по тротуарам и пешеходным дорожкам, а при их отсутствии — и по обочинам, но лишь в светлое время суток и только в сопровождении взрослых.

1.3. Пешеходы должны переходить дорогу по пешеходным переходам, в том числе по подземным и надземным, а при их отсутствии — на перекрестках по линии тротуаров или обочин.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.11.2014 N 1197)

На регулируемом перекрестке допускается переходить проезжую часть между противоположными углами перекрестка (по диагонали) только при наличии разметки 1. 14.1 или 1.14.2, обозначающей такой пешеходный переход.

(абзац введен Постановлением Правительства РФ от 02.04.2015 N 315)

При отсутствии в зоне видимости перехода или перекрестка разрешается переходить дорогу под прямым углом к краю проезжей части на участках без разделительной полосы и ограждений там, где она хорошо просматривается в обе стороны.

1.4. В местах, где движение регулируется, пешеходы должны руководствоваться сигналами регулировщика или пешеходного светофора, а при его отсутствии — транспортного светофора.

1.5. На нерегулируемых пешеходных переходах пешеходы могут выходить на проезжую часть (трамвайные пути) после того, как оценят расстояние до приближающихся транспортных средств, их скорость и убедятся, что переход будет для них безопасен. При переходе дороги вне пешеходного перехода пешеходы, кроме того, не должны создавать помех для движения транспортных средств и выходить из-за стоящего транспортного средства или иного препятствия, ограничивающего обзорность, не убедившись в отсутствии приближающихся транспортных средств.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 14.11.2014 N 1197)

1.6. Выйдя на проезжую часть (трамвайные пути), пешеходы не должны задерживаться или останавливаться, если это не связано с обеспечением безопасности движения. Пешеходы, не успевшие закончить переход, должны остановиться на островке безопасности или на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений. Продолжать переход можно лишь убедившись в безопасности дальнейшего движения и с учетом сигнала светофора (регулировщика).

(в ред. Постановлений Правительства РФ от 14.11.2014 N 1197, от 02.04.2015 N 315)

1.7. При приближении транспортных средств с включенным проблесковым маячком синего цвета (синего и красного цветов) и специальным звуковым сигналом пешеходы обязаны воздержаться от перехода дороги, а пешеходы, находящиеся на проезжей части (трамвайных путях), должны незамедлительно освободить проезжую часть (трамвайные пути).

(п. 4.7 в ред. Постановления Правительства РФ от 14. 11.2014 N 1197)

1.8. Ожидать маршрутное транспортное средство и такси разрешается только на приподнятых над проезжей частью посадочных площадках, а при их отсутствии — на тротуаре или обочине. В местах остановок маршрутных транспортных средств, не оборудованных приподнятыми посадочными площадками, разрешается выходить на проезжую часть для посадки в транспортное средство лишь после его остановки. После высадки необходимо, не задерживаясь, освободить проезжую часть.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 25.09.2003 N 595)

При движении через проезжую часть к месту остановки маршрутного транспортного средства или от него пешеходы должны руководствоваться требованиями пунктов 4.4 — 4.7 Правил.

(в ред. Постановления Правительства РФ от 25.09.2003 N 595)

2. Обязанности пассажиров

2.1. Пассажиры обязаны:

-при поездке на транспортном средстве, оборудованном ремнями безопасности, быть пристегнутыми ими, а при поездке на мотоцикле — быть в застегнутом мотошлеме;

-посадку и высадку производить со стороны тротуара или обочины и только после полной остановки транспортного средства.

Если посадка и высадка невозможна со стороны тротуара или обочины, она может осуществляться со стороны проезжей части при условии, что это будет безопасно и не создаст помех другим участникам движения.

2.2. Пассажирам запрещается:

-отвлекать водителя от управления транспортным средством во время его движения;

-при поездке на грузовом автомобиле с бортовой платформой стоять, сидеть на бортах или на грузе выше бортов;

-открывать двери транспортного средства во время его движения.

ИЗ ИСТОРИИ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ

Приказом МВД СССР от 11 января 1960 года № 25 утверждены первые единые по СССР «Правила движения по улицам и дорогам Союза ССР» (введены в действие с 1 января 1961 г.).

Правила дорожного движения появились давно. Иногда они принимали достаточно курьезные формы, например, было такое требование, чтобы впереди автомобиля должен был бежать мальчик, громкими криками извещающий о приближении экипажа, дабы добропорядочные горожане не падали в обмороки от ужаса при появлении на дороге движущегося с кошмарной скоростью в 12 верст в час зловонного чудовища. Впрочем, народ быстро сообразил, что от автомобиля пользы намного больше, чем вреда, и на стыке 19-20-х веков число автомобилей стало расти подобно снежному кому. Естественно, потребность в каком-то урегулировании их поведения на дорогах стала жизненно необходимой.

Впрочем, опыт составления правил в России уже имелся. Касались эти правила извозчиков, то есть лиц, занимавшихся частным извозом по типу современных такси, обычно на собственном экипаже или санях, запряженных лошадью. Но каждая губерния для этой группы участников дорожного движения вырабатывала собственные правила, впрочем, они были похожи друг на друга как родные братья, потому, что основным в этих правилах были тарифы, по которым с извозчиков следовало брать деньги за право занятия их нелегким трудом.

Естественно, правила регламентировали порядок выдачи номерных знаков, обязанности извозчиков, устанавливали штрафы за нарушения правил извоза и расценки на перевозку пассажиров в дневное и ночное время, и отдельно – от вокзалов, театров и клубов. По требованию полиции, извозчики были обязаны бесплатно перевозить не способных ходить больных или пьяных и тела умерших, а также возить воду на пожар – за вознаграждение из средств городского пожарного комитета.

Извозчиками могли стать только ранее несудимые лица, имевшие здоровых лошадей, чистые и прочные экипажи и «приличную» упряжь. Они должны были носить униформу: черную шляпу или шапку, черный или темный кафтан и номерной знак на поясе синего цвета. Извозчики обязаны были раз в год являться в управу для осмотра их внешнего вида, лошадей и экипажей.

В настоящее время в большинстве стран мира правила дорожного движения в своей основе близки, поскольку они базируются на международных Конвенциях о дорожном движении и о дорожных знаках и сигналах 1968 года. В разработке этих Конвенций принимали активное участие и советские специалисты. Тем не менее, в ряде стран еще сохраняются определенные отличия от общепринятого порядка движения. Так, в Великобритании, Японии, Индии и некоторых других странах установлено левостороннее движение. При этом обгоны должны производиться с правой стороны, а остановки и стоянки — на левой стороне проезжей части. Существуют незначительные различия в системе дорожной сигнализации.
Необходимость в законодательной регламентации порядка движения по дорогам возникла еще в период развития гужевого транспорта. В России в XVII-XVIII вв., так же как и в других странах мира, издавались специальные правила и предписания по этому вопросу.
В XVIII в. появление самодвижущихся экипажей потребовало разработки правил их движения. Создателем в 1769 году первого парового автомобиля считается француз Никола-Жозеф Кюньо. Автомобиль с бензиновым двигателем — прототип современного — был построен в 1885-1886 гг. немецкими инженерами К. Бенцом и Г. Даймлером. Именно они официально признаны изобретателями автомобиля, хотя история упоминает имена и многих других создателей различных вполне работоспособных конструкций. Первые правила движения для автомобилей были введены во Франции 14 августа 1893 года, в России — в 1897 году. Городские думы Москвы и Петербурга рассматривали вопрос об установлении специальных правил для «автоматических экипажей», а три года спустя Городская дума Петербурга утвердила «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу С.-Петербургу на автомобилях». Этот документ состоял из 46 параграфов и устанавливал требования к водителям и автомобилям, порядок движения и правила стоянки. Так, разрешение на управление мог получить гражданин не моложе 21 года, грамотный и умеющий объясняться по-русски, при условии успешной сдачи экзамена по вождению. Автомобили должны были быть зарегистрированы и иметь два номерных знака (спереди и сзади). Был предусмотрен ежегодный обязательный технический осмотр автомобилей в период с 1 марта по 1 апреля. Предельная разрешенная скорость движения в Москве составляла 20 верст в час, а для автомобилей общим весом более 350 пудов — 12 верст в час.
Например, параграф 41 этого постановления гласил: «Если приближение автоматического экипажа будет вызывать беспокойство у лошадей, водитель должен убавить скорость и в случае надобности остановиться». Было предписано, что при остановке надо ставить экипажи вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая ворота и проезды.
В советское время первое упоминание о правилах движения мы находим в «Инструкции о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по г. Москве и ее окрестностям» (утверждена Моссоветом 31 июля 1918 г.2). Два года спустя — 10 июня 1920 года — правила движения были утверждены декретом Совета Народных Комиссаров, который подписал В. И. Ленин. Декрет назывался «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (Правила)». Этот исторический документ положил начало развитию советского законодательства в области безопасности дорожного движения. Декрет включал основные требования к поведению водителей, а также правила регистрации и технического контроля механических транспортных средств. Была регламентирована скорость движения автомобилей: для легковых — 25 верст в час; для грузовых- 15 верст в час. При этом ночью для автомобилей всех типов скорость ограничивалась 10 верстами в час.
Для облегчения движения стали применяться дорожные знаки, светофоры. Первые четыре знака, указывающие на наличие опасности, с символами перекрестка, железнодорожного переезда, извилистой дороги, неровностей на проезжей части были утверждены в 1909 году Парижской конвенцией по автомобильному движению.
Эти знаки круглой формы имели символы, почти полностью соответствующие тем, которые применяются на современных знаках и сегодня для обозначения тех же видов опасности.
Как свидетельствует история, первая установка семафорного типа с поднимающимися крыльями для регулирования движения была сооружена в 1868 году инженером Дж. Найтом у здания английского парламента в Лондоне. Впоследствии она была модернизирована и дополнена фонарями с красным и зеленым светофильтрами. Электрические светофоры появились в 1914 году в США. Первоначально они имели только два сигнала — красный и зеленый, вместо желтого служил предупредительный свисток полицейского. С 1918 года светофоры стали появляться и на улицах европейских стран.
В 20-х годах на улицах Москвы появились первые установки для регулирования дорожного движения. Испытывались зарубежные светофоры. В 1927 году на Страстной площади (ныне Пушкинской площади) установили два светофора с поворачивающимися крыльями. С помощью ручек регулировщик вручную поворачивал вокруг оси на 90° крылья семафора и таким образом закрывал или открывал движение через перекресток. В 30-х годах в Москве устанавливали светофоры в виде циферблата, разделенного на красные и зеленые сектора.

Конструкция этого светофора обеспечивала «включение» и «выключение» красного или зеленого сигнала за счет перемещения стрелки по циферблату. Однако из-за несовершенства конструкции и плохой различимости стрелки и цветных секторов такие установки были постепенно заменены светофорами современного типа.
Все больше применялись дорожные знаки и дорожная разметка. С их помощью упорядочивалось все возрастающее автомобильное движение. Международная система дорожных знаков в 1926 году была дополнена еще двумя знаками: «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна». В Советском Союзе в этом же году были впервые разработаны и введены в действие технические условия на дорожные сигнальные знаки.
В 1931 году в Женеве на очередной конференции по дорожному движению была принята Конвенция о введении единообразия в сигнализацию на дорогах. В работе этой конференции принимали участие и представители
Число знаков увеличилось до 26, и они были классифицированы по трем группам: предупреждающие, предписывающие и указательные.
До второй мировой войны в различных странах мира действовало две основные системы дорожных знаков. Европейская система соответствовала Конвенции 1931 года и была основана на применении преимущественно символов. В англо-американской системе вместо символов использовались надписи. После окончания второй мировой войны была предпринята попытка создать единую для всех стран мира систему дорожной сигнализации.
В 1949 году в  Женеве на международной конференции по дорожному движению были приняты Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах. Советский Союз присоединился к ним в 1959 году. Система дорожных знаков, утвержденных Протоколом, просуществовала в нашей стране до 1 января 1973 г., т. е. до введения ГОСТ 10807-71 .
Следующим этапом в развитии международного законодательства в сфере дорожного движения явилось принятие Конвенции о дорожном движении и Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 года. Эти Конвенции впоследствии были дополнены Европейскими соглашениями 1971 года, развивающими положения Конвенций применительно к условиям европейских государств. Советский Союз ратифицировал эти документы и применяет их положения в отечественной практике организации дорожного движения.
Основные положения этих важнейших международных документов реализованы в СССР в современных Правилах дорожного движения, а также в ГОСТ 10807-78 , ГОСТ 13508- 74 , ГОСТ 23457-86 , ГОСТ 25695-83 .
Следует сказать, что вплоть до 1940 года у нас в стране не было единых Правил, и их разработка и утверждение относились к компетенции местных органов власти. В 1940 году были утверждены первые типовые правила движения, на базе которых стали создаваться более или менее единообразные правила на местах.
Важным этапом в совершенствовании организации дорожного движения явилось создание в 1957 году новых типовых правил движения, из которых были исключены многие неоправданные ограничения. На основе этого документа в 1957-1959 гг. в большинстве союзных республик разработаны и введены республиканские правила движения.
Первые единые для всей страны были введены в 1961 г. (они базировались на Конвенции 1949 г.). Затем, после некоторой переработки эти Правила были переутверждены в 1965 году, и действовали до 1 января 1973 года, когда их сменили , основанные на Конвенциях 1968 года и дополняющих их Европейских соглашениях 1971 года.
Со времени введения Правил 1973 года в нашей стране произошли значительные изменения в практике организации дорожного движения, появились новые автомобили, изменилось законодательство об ответственности в сфере дорожного движения. Рабочими органами Комиссии СЭВ по сотрудничеству в области транспорта и Комитета по внутреннему транспорту ЕЭК ООН сформулирован ряд новых рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения. Все это требовало периодической корректировки Правил. Поэтому на протяжении последних лет в Правила 1973 года приказами МВД СССР вносились отдельные изменения и дополнения в 1975, 1976, 1979 гг. Фактически новая редакция Правил была введена с 1 июня 1980 года, что объективно было обусловлено появлением в этом же году весьма важного и принципиально нового для отечественной практики ГОСТ 23457-79 , а также ГОСТ 10807-78 взамен ГОСТ 10807-71.
Прошедшее с 1 июня 1980 года время также было насыщено существенными нововведениями в сфере дорожного движения. Это послужило причиной очередного этапа совершенствования правил, завершившегося утверждением новой их редакции. Новые Правила вступили в действие 1 января 1987 года.
Напомним коротко, что было внесено нового в ПДД с 1973 года. Так, в 1975 году появилось предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями. Одновременно в Правила были включены положения ГОСТ13508-74 . В 1976 году введено ограничение скорости на всех дорогах страны до 90 км/ч для легковых автомобилей и междугородных автобусов и до 70 км/ч для грузовых автомобилей. Установлены и некоторые другие требования, связанные с скоростным режимом.
В 1979 году в Правила внесены уточнения, касающиеся применения ремней безопасности; более детально регламентирован порядок движения транспортных средств, оборудованных специальными световыми и звуковыми сигналами; уточнены некоторые другие положения.
Редакция 1980 года отличалась от предшествующих Правил полностью переработанным разделом по дорожным знакам. Это было обусловлено, как уже отмечалось, введением государственных стандартов. Имелись некоторые изменения в порядке использования проезжей части, поведения водителей при ДТП, применения противотуманных фар и т. д.
Из текста Правил были исключены разделы, определявшие обязанности должностных лиц транспортных, дорожно-эксплуатационных, коммунальных и иных предприятий и организаций и устанавливавшие порядок согласования с Госавтоинспекцией некоторых вопросов безопасности дорожного движения.
На протяжении последующих лет Правила дорожного движения менялись и дополнялись неоднократно. Роль ПДД в обеспечении безопасности дорожного движения сложно переоценить. Совершенно очевидно: если бы их не существовало, на дорогах царил бы полный хаос, а добраться из пункта А в пункт Б было бы крайне затруднительной, более того — небезопасной для жизни, задачей.

Общие правила дорожного движения для мотоциклистов

Казалось бы, что может быть особенного в вождении мотоцикла? Сел – и поехал. Это же вам не грузовой автомобиль – никаких неудобств и ограничений в выборе маршрута. Да и скорость щекочет нервы.

На самом деле, все не так просто, как кажется. При вождении мотоцикла нужно соблюдать столько же правил дорожного движения, сколько и при вождении любого другого транспортного средства. Однако, особого свода правил для этого не существует – они включены в общие ПДД.

Прежде всего, нужно знать, что к категории «мотоциклов» с 1994 года относятся не только двухколесные механические транспортные средства с или без бокового прицепа, но и трех-, а также и четырёхколёсные с массой в снаряженном состоянии до 400 кг.

Что касается скорости и объема двигателя – транспорт с конструктивной максимальной скоростью 50 км/ч и выше считается мотоциклом, ниже – мопедом. Похожая ситуация и с объемом двигателя – даже скутер с объемом двигателя выше 50 см3 относится к категории «мотоцикл».

Управлять мотоциклом можно по достижении 16 лет и получении водительских прав категории «А». Возраст обучающего вождению на мотоцикле – не меньше 14 лет.

Садясь за мотоцикл, даже имея права, очень важно знать общие правила движения, чтобы не создавать ЧП на дороге.

• Пешеход— лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге и не производящее на ней работу. Согласно п. 1.2 человек, ведущий мотоцикл, относится к пешеходам. Не стоит путать с человеком, управляющим мотоцикл. Это положение помогает избежать многих штрафов при парковке на тротуаре, переходе через переход и т. д.
• П. 2. 1. 2 гласит, что и мотоциклист, и люди, которых он перевозит, обязательно должны быть в застегнутых мотошлемах. Никакие строительные, велосипедные и другие шлемы и каски не соответствуют правилу и считаются нарушением ПДД.
• Скорость для мотоциклов на любой дороге ограничена п. 10.3 – до 90 км/ч.
• Парковки и стоянки – абсолютный плюс для мотоциклистов. Если двухколесное транспортное средство без бокового прицепа, то его разрешается ставить в два ряда (п. 12.2).

Стоянка же на краю тротуара допускается только нескольким категориям транспорта, в число которых входят и мотоциклы.

• П. 19.5 касается всех транспортных средств. Согласно этому пункту в дневное время должны включаться фары или дневные ходовые огни для обозначения транспортного средства.
• Мотоциклам с боковым прицепом и без него запрещается буксировка (п. 20.4).

Запрещается:

• Перевозить людей в грузовом кузове мотоцикла.
• Ездить, не держась хотя бы одной рукой за руль.
• Двигаться по дороге, если рядом расположена велосипедная дорожка.

Для ограничения движения мотоциклов обычно устанавливается знак «Движение мотоциклов запрещено», который на мопеды не распространяется.

Эти правила содержат немало положительных моментов для мотоциклистов. Изучив их, вы поможете и себе и другим водителям на дороге: не создадите лишних аварий, избежите нежелательных штрафов и узнаете легкие правила парковки для мотоциклиста.

Важность продуктов для безопасности дорожного движения для предотвращения несчастных случаев и травм | by Nilkamal Pvt Ltd

Безопасность дорожного движения — важная вещь, которой необходимо постоянно придерживаться для обеспечения безопасности операторов транспортного средства, пассажиров и пешеходов. Фактически, дорожно-транспортные происшествия являются основной причиной смерти людей в возрасте от 15 до 29 лет. Правила дорожного движения и инструкции должны быть установлены и строго соблюдаться, чтобы можно было предотвратить серьезные аварии и травмы.

Меры и методы, принятые для обеспечения безопасности дорожного движения, включают использование различных продуктов для обеспечения безопасности дорожного движения.Хорошо продуманные и уникальные продукты для обеспечения безопасности дорожного движения обеспечивают постоянную безопасность транспортных средств и пешеходов. Эти продукты для обеспечения безопасности дорожного движения знакомят людей с участками дороги, которые они должны избегать, и с зонами, подверженными авариям, а также просто организуют движение и транспортные средства упорядоченным образом.

Некоторые важные продукты для обеспечения безопасности дорожного движения, которые используются во всем мире, — это дорожные ограждения, дорожные ограждения и защитные ограждения.

Дорожные барьеры

Дорожные световые барьеры устанавливаются на разделителях, разделяющих дороги.Они расположены так, чтобы сделать разделители более заметными.

Некоторые из важных характеристик дорожных ограждений:

• Дорожные ограждения обычно не ржавеют, не отслаиваются и не отслаиваются из-за высокого качества материала. Это также делает их необслуживаемыми.
• Изготовлен из первичного полиэтилена высшего сорта, устойчивого к УФ-излучению.
• Прорези в заграждениях предназначены для отражения ветра и предотвращения их вырывания с корнем.
• Дорожные ограждения спроектированы так, чтобы выдерживать сильное ветровое давление, создаваемое движущимися транспортными средствами.
• Световозвращающие полосы прикреплены в направлении, противоположном светофору.
• Дорожные заграждения также более эффективны, стабильны и безопасны по сравнению с обычными изделиями, такими как барабаны и столбы, которые иногда используются для создания временных заграждений.

Дорожные ограждения

Дорожные ограждения используются для защиты строителей на дороге от проезжающих транспортных средств. Они также перенаправляют автомобили и помогают им узнать о строящемся пространстве.Некоторые особенности дорожных ограждений:

• Они просты в обращении, установке и обращении. Благодаря этому качеству очень скоро можно ожидать плавного движения транспорта.
• Изготовлен из первичного УФ-стабилизированного полиэтилена высшего качества.
• Дорожные ограждения имеют черный цвет, чтобы обеспечить максимальную видимость днем. Они также бывают разных цветов в зависимости от назначения.
• Имеют светоотражатели для улучшения видимости в ночное время. Когда дорожные ограждения черные, они также отражают уличные фонари, тем самым увеличивая видимость вдвое.

Защитные ограждения

Защитные ограждения используются для блокировки любого неконтролируемого проезда в опасной зоне, а также для перекрытия проезжей части и перенаправления транспортных средств и пешеходов на правильные или безопасные маршруты. Защитные ограждения также могут быть забором или окном, в зависимости от того, как они используются.

• Как и другие продукты для обеспечения безопасности дорожного движения, защитные ограждения изготавливаются из первичного полиэтилена, устойчивого к УФ-излучению.
• Они бывают разных цветов и размеров в зависимости от назначения.
• Они долговечны, просты в обращении и установке. Защитные ограждения также оборудованы, чтобы выдерживать любые погодные условия.

Очень важно осознавать, что дорожно-транспортный травматизм остается важной проблемой общественного здравоохранения. Когда продукты для обеспечения безопасности дорожного движения используются правильно или эффективно, они могут помочь спасти жизни, предотвратить несчастные случаи и травмы и поддерживать оптимальное функционирование общества.

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог привело к фактическому прекращению строительства легких дорог Трезаге-Макадам. В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дорог. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц получило широкое распространение, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов. Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые к ним должны были предъявлять автомобили и грузовики. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и поворота. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. Асфальт и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления машины, и обе требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчком к развитию современного дорожного асфальта послужили Соединенные Штаты, где было мало месторождений природного битума, и инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Баттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из самых удобных совпадений в разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и с острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по асфальтированию в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступным оборудованием, чем материалом. Также возникли проблемы при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали аналогичный продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современной конструкции покрытия описаны ниже в разделе «Тротуар».)

Изменения в финансах

От барщины до пошлины

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложить на какую-либо партию. Изначально многие дороги были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, соседним землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге, ставшей расцветом после промышленной революции. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Британии на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

Из местного финансирования в национальное

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строительство новых или улучшение старых дорог.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне округа и округа для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году во всех штатах была собственная дорожная организация. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, населении и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Хорошие дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общей протяженности автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в автомобильную эпоху потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке. Эта концепция получила дальнейшее признание Уильям Найлс Уайт из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальные неудобства для проезда. пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков. В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что в период с 1929 по 1932 год была построена первая в мире полноценная автострада от Кельна до Бонна. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также обращались к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были рассчитаны на большие объемы движения и скорость, превышающую 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было построено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована на Пенсильванской магистрали.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и съезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной межгосударственной программы создания автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные районы их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном прежним, за исключением того, что произошли постепенные изменения в классе и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией Департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и села, построенные и обслуживаемые за счет средств общин, дополненных грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.

Сенатор США Роберт Балкли из Огайо с картой предполагаемой федеральной сети, которая была предшественником системы межгосударственных автомагистралей США, февраль 1938 года.

Коллекция Харриса и Юинга / Библиотека Конгресса, Вашингтон, округ Колумбия (LC- DIG-hec-24067)

В то время как британцы признали необходимость национальной поддержки автомагистралей и национальной системы еще в 1878 году, именно Закон о Министерстве транспорта 1919 года впервые классифицировал дорожную систему на 23 230 миль дорог класса I и 14 737 миль дорог класса II. .Пятьдесят процентов стоимости дорог класса I и 25 процентов стоимости дорог класса II должны были покрываться национальным правительством. В середине 1930-х годов была признана необходимость в национальной системе сквозного движения, и Закон о магистральных дорогах 1939 года, за которым последовал Закон 1944 года о магистральных дорогах, создали систему дорог для сквозного движения. Закон о специальных дорогах 1949 года разрешил классифицировать существующие или новые дороги как «автомагистрали», которые могут быть зарезервированы для особых классов движения. Закон о автомагистралях 1959 г. отменил все предыдущее законодательство о автомагистралях в Англии и Уэльсе и заменил его всеобъемлющим набором новых законов.

Гигантская система автомагистралей между штатами США (формально Национальная система автомагистралей между штатами и оборонными дорогами) была разработана в ответ на сильное общественное давление в 1950-х годах, направленное на улучшение дорожной системы. Кульминацией этого давления стало создание президентом Дуайтом Эйзенхауэром Комитета по глине в 1954 году. Следуя рекомендациям этого комитета, Закон о федеральной автостраде и Закон о доходах от шоссе 1956 года обеспечили финансирование ускоренной программы строительства. Был установлен федеральный налог на бензин, средства от которого вместе с другими платежами пользователей автомагистралей были помещены в Целевой фонд автомобильных дорог.Соотношение между федеральным и штатным финансированием строительства Межгосударственной системы было изменено на 90 процентов на федеральное и на 10 процентов на штатное. Ожидалось, что система будет завершена не позднее 1971 года, но рост затрат и задержки в планировании увеличились на этот раз примерно на 25 лет. Система выросла до общей протяженности более 45 000 миль, соединяя почти все крупные города Соединенных Штатов и обеспечивая более 20 процентов транспортного потока страны чуть более чем на 1 процент общей системы дорог и улиц.

Закон о Канадских автомагистралях 1919 года предусматривал систему автомагистралей протяженностью 40 000 километров (25 000 миль) и предусматривал федеральный отвод на строительство, не превышающий 40 процентов стоимости. К концу века было построено более 134 000 километров (83 000 миль) шоссе, из которых примерно 16 000 км (9900 миль) были автострадами.

Распространенные причины, приводящие к дорожно-транспортным происшествиям — Блог о страховании автомобилей Автор Reliance General

Дорожные происшествия, к сожалению, распространены в Индии, и большинство из них вызвано человеческой ошибкой.Эти аварии смертельны и уносят почти тысячи жизней каждый год. Необходимо соблюдать осторожность, водить аккуратно и соблюдать правила дорожного движения. Однако даже если вы будете осторожны на улице, это не значит, что другие водители также поступят так же. Есть несколько случаев, когда водители не ошибаются, и это пешеход или другое транспортное средство создает хаос.

В списке перечислены наиболее распространенные причины дорожно-транспортных происшествий в Индии —

Вождение с отвлечением внимания

Одна из основных причин дорожно-транспортных происшествий — отвлечение внимания от вождения. Число аварий, происходящих из-за отвлеченного вождения, увеличилось за последние десятилетия. Безраздельное внимание во время вождения является обязательным, и водители должны прививать им то же самое. Чтение сообщений, ответ на текстовые сообщения, принятие звонков, чтение, уход за рулем и т. Д. Может быть фатальным.

Вождение в нетрезвом виде

Вождение в нетрезвом виде или вождение под воздействием каких-либо наркотиков является одной из самых опасных причин дорожно-транспортных происшествий. Если вы выпили или еще что-нибудь, возьмите такси или отдайте ключи трезвому другу, который может отвезти вас домой.Вождение в нетрезвом виде не стоит риска.

Ускорение / безрассудное вождение

Очень заманчиво нажать на педаль акселератора и увеличить скорость, когда вы опаздываете. Превышение скорости увеличивает интенсивность несчастных случаев и в большинстве случаев оказывается фатальным. Следовательно, рекомендуется ехать в рамках установленных законом ограничений, даже если вы опаздываете.

Безрассудное вождение чаще всего приводит к ужасным авариям. Не торопитесь и сохраняйте спокойствие за рулем, чтобы избежать нежелательных аварий, вызванных простым пренебрежением.

Без ремня безопасности

Во время вождения обязательно пристегиваться ремнем безопасности. Он не только сохраняет правильную осанку, но и снижает вероятность получения травм при столкновении головы с головой. Это также увеличивает вероятность выживания водителей без значительных повреждений.

Дождь или мокрые дороги

Мокрые дороги скользкие и, следовательно, могут быть фатальными для транспортных средств, поскольку колеса теряют сцепление с дорогой на мокрой дороге.Хотя вы не всегда можете избежать вождения под дождем, по возможности лучше избегать скользких улиц. Кроме того, при слишком низкой видимости следует остановиться и подождать, пока утихнет дождь.

Ямы и плохое состояние дороги

Плохие дорожные условия неизбежны и очень расстраивают водителей. Будьте очень осторожны на выбоинах, чтобы не повредить автомобиль. Смазывать автомобиль, чтобы избежать выбоин, может быть опасно.

Нарушение правил дорожного движения

Если все будут соблюдать правила дорожного движения, дороги станут более безопасным местом.Правила просты, но мало кто их нарушает. Красный сигнал всегда означает остановку. Даже если вы не видите, что другие машины едут, проезд на красный свет и нарушение закона может привести к серьезной аварии. Поймите, что жизнь важнее всех отговорок, вместе взятых, и лучше перестраховаться.

Движение за хвост

Неважно, насколько неприятно медленными должны двигаться впереди вас машины, нет оправдания, чтобы подобраться к ним слишком близко. Держитесь на безопасном расстоянии от других транспортных средств, чтобы у вас было достаточно времени, чтобы среагировать на резкие повороты.

Все эти причины могут показаться очень простыми, но они являются важными причинами аварий на индийских дорогах. Несчастные случаи сопровождаются целым набором страданий. Страхование автомобиля может стать для вас легким облегчением. Поэтому мы рекомендуем вам иметь действующую страховку на автомобиль или двухколесный полис для ваших четырехколесных транспортных средств и велосипедов соответственно. Если срок действия вашей автомобильной страховки или полиса страхования двухколесного транспорта истек, продлите его в течение нескольких минут онлайн.

Дорожно-транспортные происшествия во всем мире резко увеличились — Справочное бюро по народонаселению

Дорожно-транспортные происшествия — ведущая причина смерти от травм и десятая ведущая причина всех смертей во всем мире — теперь составляют удивительно значительную часть глобального бремени болезней.По оценкам, ежегодно в дорожно-транспортных происшествиях погибает 1,2 миллиона человек и до 50 миллионов человек получают травмы, занимая от 30 до 70 процентов ортопедических коек в больницах развивающихся стран. ¹ И если нынешние тенденции сохранятся, то к 2020 году дорожно-транспортный травматизм, по прогнозам, станет третьей по величине причиной глобального бремени болезней и травм. ²

Развивающиеся страны несут значительную долю бремени, на них приходится 85 процентов ежегодных смертей и 90 процентов лет жизни с поправкой на инвалидность (DALY), потерянных из-за дорожно-транспортного травматизма. ³ А поскольку дорожно-транспортный травматизм поражает в основном мужчин (73 процента смертей) и людей в возрасте от 15 до 44 лет, это бремя создает огромные экономические трудности из-за потери кормильца в семье (см. Рисунок 1).

---

Рисунок 1
Смертность в результате дорожно-транспортных происшествий во всем мире по полу и возрастным группам, 2002 год

Источник: Проект ВОЗ по глобальному бремени болезней , версия 1 (2002).

---

Дорожно-транспортный травматизм предсказуем и предотвратим, но надежные данные важны для понимания того, как меры и технологии в области безопасности дорожного движения могут быть успешно перенесены из развитых стран, где они доказали свою эффективность. Осведомленность о последствиях дорожно-транспортного травматизма среди политиков и широкой общественности отстает. Что необходимо, так это включение всеобъемлющих программ безопасности дорожного движения в национальное планирование в развивающихся странах.

Профиль проблемы

В развитых странах уровень смертности в результате дорожно-транспортных происшествий снизился с 1960-х годов благодаря успешным мерам вмешательства, таким как законы о безопасности ремней безопасности, соблюдение ограничений скорости, предупреждения об опасностях смешивания потребления алкоголя с вождением, а также более безопасное проектирование и использование дорог и транспортных средств. .Например, с 1975 по 1988 год количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось на 27 процентов в Соединенных Штатах и ​​на 63 процента в Канаде. Однако за тот же период количество погибших в дорожно-транспортных происшествиях увеличилось в развивающихся странах — например, на 44 процента в Малайзии и 243 процента в Китае. . ⁴

Более половины всех смертей в результате дорожно-транспортных происшествий в мире приходится на людей в возрасте от 15 до 44 лет — их наиболее продуктивные годы заработка. Более того, бремя инвалидности для этой возрастной группы составляет 60 процентов всех DALY, потерянных в результате дорожно-транспортных происшествий. ⁵ Эти убытки имеют значительные издержки и последствия. Три четверти всех бедных семей, потерявших одного из членов семьи в результате дорожно-транспортного происшествия, сообщили о снижении уровня жизни, а 61 процент сообщили, что им приходилось занимать деньги для покрытия расходов после их потери. ⁶ По оценкам Всемирного банка, дорожно-транспортные травмы обходятся в 1-2 процента валового национального продукта (ВНП) развивающихся стран, что в два раза превышает общий объем помощи в целях развития, получаемой во всем мире развивающимися странами. ⁷

Как и в развитых странах, инвалидность водителя является важным компонентом дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. Вождение с повышенной скоростью в состоянии алкогольного или наркотического опьянения, сонливость или усталость, нарушение видимости или без защитного снаряжения для всех пассажиров транспортного средства являются основными факторами аварий, смертей и серьезных травм.

В целом пешеходы, велосипедисты, водители мопедов и мотоциклов являются наиболее уязвимыми участниками дорожного движения, а также наиболее интенсивными пользователями дорог в бедных странах.Большинство людей, пользующихся общественным транспортом, велосипедами, мопедами и мотоциклами или обычно ходящим пешком, являются бедными, что свидетельствует о более высоком риске, который несут люди из менее привилегированного положения. ⁸ В Азии, например, моторизованные двух- и трехколесные автомобили (такие как моторизованные рикши) составят ожидаемый рост количества автотранспортных средств. ⁹ На рисунке 2 показана более высокая доля смертей среди этих групп в развивающихся странах. ¹⁰

---

Рисунок 2
Доля участников дорожного движения, погибших при использовании различных видов транспорта, в процентах от всех погибших, отдельные страны

Страна	Пешеходы	Велосипедисты	Моторизованные автомобили		Прочие
			Двухколесный	Четырехколесный
Таиланд	47	6	36	12	–
Малайзия	15	6	57	19	3
США	13	2	5	79	1

* Примечание. Даты приведенных выше данных зависят от города и страны: Таиланд, 1987 г .; Малайзия, 1994 год; и США, 1995 г.
Источник: Диниш Мохан, «Безопасность дорожного движения и здоровье в индийских городах», в Journal of Transport and Infrastructure no. 9 (2002).

---

Профилактика Вмешательства

Всемирный банк и Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) выступают за «системный подход» к безопасности дорожного движения, который подчеркивает участие на всех уровнях системы дорожного движения — от поставщиков дорог и правоохранительных органов (производители автомобилей, планировщики дорожного движения, инженеры по безопасности дорожного движения). , полиция, преподаватели, медицинские работники и страховщики) участникам дорожного движения.Профилактические вмешательства делятся на несколько широких категорий:

Управление рисками при землепользовании. В развивающихся странах подверженность потенциальному дорожно-транспортному травматизму увеличилась в основном из-за быстрой автомобилизации в сочетании с плохими дорожными условиями, быстрым ростом населения, отсутствием средств безопасности в автомобилях, переполненными дорогами, плохим содержанием дорог и отсутствием правоохранительных органов. Например, во Вьетнаме количество мотоциклов выросло на 29 процентов в 2001 году, что привело к увеличению на 37 процентов количества смертей в результате дорожно-транспортных происшествий. ¹¹

Продвижение эффективных моделей землепользования и обеспечение более коротких и безопасных маршрутов для уязвимых участников дорожного движения может снизить их уязвимость. Исследования, проведенные в Бразилии, Мексике и Уганде, показали, что пешеходы скорее перейдут опасную дорогу, чем уклонятся от дороги, чтобы свернуть на пешеходный мост, хотя такие предпочтения повышают их подверженность риску травм. ¹²

Улучшение систем общественного транспорта также может снизить воздействие. Вероятность гибели людей в автомобилях в дорожно-транспортных происшествиях в 8-20 раз ниже, чем у пешеходов, велосипедистов или пользователей двухколесных мотоциклов. ¹³

Планирование и проектирование безопасных дорог . Почти во всех странах дорожные сети проектируются с точки зрения пользователей автотранспортных средств. Но развивающиеся страны могут извлечь уроки из проектирования дорог с учетом требований безопасности в таких странах, как Нидерланды и Дания, где дороги строятся в соответствии с их функциями (высокоскоростные, сельские, переходные между высокоскоростными и сельскими, а также жилые) и учитывают безопасность пешеходы и велосипедисты. Исследования, проведенные в Дании, показали, что предоставление отдельных велосипедных дорожек вдоль городских дорог снизило смертность велосипедистов на 35 процентов. ¹⁴

Обеспечение видимых, аварийных и умных транспортных средств. Разработка более ударопрочных моторизованных транспортных средств является важным мероприятием в тех развивающихся странах, где правила автомобильной безопасности более мягкие, чем в развитых странах. Одно исследование показало, что в развивающихся странах автобусы и грузовики участвуют в гораздо большей доле аварий, но не имеют соответствующих стандартов безопасности. ¹⁵

Также важно улучшить видимость для транспортных средств. В Таиланде медицинские записи показывают, что от 75 до 80 процентов дорожно-транспортных травм приходятся на пользователей двухколесных моторизованных транспортных средств, которые не так легко заметны операторам крупных транспортных средств. Улучшение видимости водителей в других случаях (например, ночью или в туман) может снизить травматизм. Дневные ходовые огни и высоко расположенные стоп-сигналы улучшили аварийность в этих случаях, также как и отражатели и яркая одежда.

Новые технологии открыли новые возможности для обеспечения безопасности дорожного движения.Эти разработки включают интеллектуальную адаптацию скорости, при которой автомобиль определяет ограничение скорости на дороге; системы блокировки зажигания от алкоголя, обнаруживающие алкоголь в дыхании водителей, не позволяя им запустить двигатели; или электронные мониторы повышения квалификации водителя, которые объединяют оценки профиля отдельного водителя и фактические ходовые качества конкретного водителя.

Установление правил дорожного движения и безопасности, обеспечение соблюдения и совершенствование транспортной политики. Установление и соблюдение пределов скорости и концентрации алкоголя в крови оказалось, пожалуй, наиболее успешным вмешательством, способствующим снижению травматизма в развитых странах. По словам Динеша Мохана, профессора биомеханики и координатора транспортной безопасности из Программы транспортных исследований и предотвращения травм Технологического института, устройства ограничения скорости на транспортных средствах, ограничения мощности двигателя и меры по ограничению движения транспорта, не являющиеся транспортными средствами, имеют наибольшие перспективы в развивающихся странах в Нью-Дели, Индия. ¹⁶

Введение ограничений на содержание алкоголя в крови — еще одна возможность повысить безопасность дорожного движения. В то время как в развитых странах обычно понимают, что плохое вождение является важным фактором смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий, в этих странах мало что известно о характере и масштабах этой проблемы. Одно исследование показало, что в развивающихся странах алкоголь в крови присутствует у 33–69 процентов водителей, получивших смертельные травмы. ¹⁷

Поскольку толерантность к алкоголю в крови различается в разных странах, сравнительные исследования затруднены, и на сегодняшний день ни одно исследование не предоставило доказательств, позволяющих определить уровень толерантности, при котором может происходить снижение несчастных случаев в развивающихся странах.Дэвид Бишай, эксперт по профилактике травматизма и доцент кафедры народонаселения и здоровья семьи Университета Джона Хопкинса, предполагает, что налогообложение бензина и алкоголя может снизить смертность в результате дорожно-транспортных происшествий за счет уменьшения вождения и вождения в нетрезвом виде в развивающихся странах. Но он предупреждает, что необходимо принять другие меры, которые должны соответствовать потребностям местной окружающей среды.

Наконец, хотя законы об обязательном использовании ремней безопасности снизили дорожно-транспортный травматизм в развитых странах на 40-50 процентов, такие законы должны быть адаптированы к местной ситуации: в развивающихся странах пассажиры автомобилей составляют менее 10-20 процентов населения. ДТП. ¹⁸ Этим странам также необходимо улучшить безопасность шлемов и их использование водителями двух- и трехколесных транспортных средств, а также обеспечить надлежащее количество пассажиров для этих транспортных средств.

Вызовы общественному здравоохранению

Хотя некоторые меры вмешательства со стороны развитых стран (например, элементы проектирования безопасности дорожного движения в Дании и Нидерландах) могут быть применены в условиях развивающихся стран, аналитики призывают к осторожности, поскольку меры вмешательства часто зависят от конкретной ситуации.Меры вмешательства должны быть применимы к конкретному сочетанию использования дорог в развивающихся странах, где преобладают двухколесные транспортные средства, транспортные средства с приводом от человека, пешеходы, перевозящие грузы, и транспортные средства местной конструкции. Кроме того, схемы дорожного движения в развивающихся странах (особенно в городских районах) более сложны из-за высокой плотности населения и смешанного землепользования, серьезной ограниченности ресурсов и обилия трущоб. ¹⁹

---

Список литературы

1. Динеш Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде: проблемы будущего», International Journal of Epidemiology 31, No.3 (2002): 527-32.
2. Кристофер Дж. Л. Мюррей и Алан Д. Лопес, ред., Глобальное бремя болезней: комплексная оценка смертности и инвалидности от болезней, травм и факторов риска в 1990 г. и прогноз на 2020 г. (Бостон: Гарвардская школа общественного здравоохранения , 1996).
3. Один DALY примерно соответствует одному потерянному году здоровой жизни. Подробнее о бремени дорожно-транспортного травматизма см. Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ) и Всемирный банк, «Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», доступный на сайте www.who.int, 6 февраля 2006 г.
4. Элизабет Копиц и Морин Кроппер, «Дорожно-транспортные происшествия и экономический рост», Всемирный банк, Рабочий документ исследования политики № 3035 (Вашингтон, округ Колумбия: Всемирный банк, 2003 г. ).
5. Марджи Педен, Кара МакГи и Г. Шарма, Книга травм: Графический обзор глобального бремени травм (Женева: ВОЗ, 2002).
6. Бабти Росс Силкок, Руководство по оценке стоимости дорожно-транспортных происшествий в развивающихся странах. (Лондон: Министерство международного развития Великобритании, 2003 г.).
7. Марджи Педен и Аднан А. Хайдер, «Дорожно-транспортные травмы — глобальная проблема общественного здравоохранения», Британский медицинский журнал 324, вып. 7346 (2002): 1153.
8. Одно исследование в Кении показало, что 27 процентов пассажиров без формального образования передвигались пешком, 55 процентов использовали автобусы или микроавтобусы и только 8 процентов использовали частные автомобили. Для сравнения: 81 процент людей со средним образованием передвигались на личных автомобилях, 19 процентов использовали автобусы и никто не ходил.См. Винанд М. Нантуля и Майкл Р. Райх, «Заброшенная эпидемия: дорожно-транспортные травмы в развивающихся странах», British Medical Journal 324, no. 7346 (2002): 1139-41.
9. Динеш Мохан и Гитам Тивари, «Безопасность дорожного движения в странах с низким уровнем доходов: проблемы и опасения, касающиеся передачи технологий из стран с высоким уровнем доходов», в книге «Размышления о передаче знаний о безопасности дорожного движения в страны автомобилизма» (Мельбурн: Глобальный фонд безопасности дорожного движения, 1998): 27-56.
10. Винанд М. Нантуля и др., «Введение: Глобальная проблема дорожно-транспортного травматизма: можем ли мы достичь равенства в безопасности?» Контроль травматизма и меры безопасности 10, no. 1-2 (2003): 3-7.
11. ВОЗ, Отчет регионального директора Региональному комитету для стран Западной части Тихого океана (Манила: ВОЗ, 2003 г.): 96-99.
12. Марта Хиджар и др., «Травмы пешеходов в Мексике: обновленная информация по стране», Контроль травматизма и содействие безопасности 10, вып.1-2 (2003): 37-43; С.Н. Форджуох, «Меры по предотвращению травм, связанных с дорожным движением, для стран с низким уровнем дохода», Контроль за травмами и содействие безопасности 10, вып. 1-2 (2003): 109-18; и М. Мутто и др., «Влияние эстакады на травмы пешеходов на главной автомагистрали в Кампале, Уганда», African Health Science 2, no. 3 (2002): 89-93.
13. ВОЗ, Всемирный доклад о предупреждении дорожно-транспортного травматизма .
14. Лене Херрштедт, «Планирование и безопасность велосипедов в городских районах», в материалах конференции по безопасности дорожного движения на двух континентах, Лиссабон, сентябрь.22-24, 1997 г. (Линчёпинг: Шведский национальный исследовательский институт дорог и транспорта, 1997 г.): 43-58.
15. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
16. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
17. Уилсон О. Одеро и Энтони Б. Цви, «Дорожные травмы и смертельные случаи, связанные с алкоголем в СНСД: критический обзор литературы», в материалах 13-й Международной конференции по алкоголю, наркотикам и безопасности дорожного движения , изд. C.N. Kloeden и A.J.Маклин (Аделаида: Университет Аделаиды, Австралия, 1995): 713-20.
18. Питер Каммингс и др., «Ассоциация подушек безопасности водителя со смертельным исходом: согласованное когортное исследование», Британский медицинский журнал 324, нет. 7346 (2002): 1119-22; и Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».
19. Мохан, «Безопасность дорожного движения в менее моторизованной среде».

Знаете ли вы правила дорожного движения Японии?

Трафик

Знаете ли вы правила дорожного движения Японии?

В Японии действуют правила дорожного движения, изложенные в Законе о дорожном движении, которым должны следовать автомобили, велосипеды и пешеходы во время движения, и существуют штрафы за их нарушение.

Каждый член вашей семьи должен выучить японские правила дорожного движения, чтобы не попасть в аварию.

1. Основные правила

В Айти высокий уровень аварийности, и есть много случаев, когда иностранцы являются жертвами, а также правонарушителями.
Вы должны соблюдать основные правила дорожного движения, указанные ниже, чтобы не попасть в аварию.

• Пешеходы должны идти по правой стороне дороги, а автомобили и велосипеды — по левой стороне.
• Между автомобилями и пешеходами уступают дорогу пешеходам.
• Соблюдайте все светофоры и дорожные знаки.
• Вы должны следовать всем инструкциям сотрудников полиции.

2. Основные правила для пешеходов

1. Пешеходы должны оставаться на тротуарах везде, где они есть.
2. Там, где нет тротуара, пешеходы должны идти по правой стороне дороги.
3. Пешеходы должны следовать по сигналам пешеходов при переходе на перекрестке со светофором. При переходе на перекрестке без светофоров используйте пешеходный переход.
4. Пешеходы должны использовать надземные и подземные пешеходные переходы, когда они доступны.
5. Пешеходы должны смотреть в обе стороны и убедиться, что поблизости нет транспортных средств или что ближайшие транспортные средства остановлены при переходе улицы.
6. Даже переходя пешеходный переход на зеленый свет, пешеходы должны следить за транспортными средствами, которые поворачивают направо или налево.
7. Никогда не выбегайте на улицу.
8. Не играйте на улице.
9. При переходе улицы в условиях плохой видимости сначала остановитесь и посмотрите в обе стороны, чтобы убедиться, что это безопасно.
10. Прежде чем перейти железнодорожный переезд, сначала остановитесь и посмотрите в обе стороны, чтобы убедиться, что это безопасно.
11. Выходя на улицу ночью, рекомендуется надевать яркую или светоотражающую одежду.

3. Основные правила для велосипедов

В 2008 году около 27% несчастных случаев, связанных с травмами или смертью, в которых потерпевшим или преступником был иностранец, были дорожно-транспортными происшествиями с участием велосипедов.

При езде на велосипеде помните о следующем.

4.Основные правила для автомобилей

В 2008 году около 60% дорожно-транспортных происшествий с травмами или смертью, в которых потерпевший или преступник был иностранцем, были дорожно-транспортными происшествиями с участием автомобилей.
Обратите внимание на следующее, управляя автомобилем.

5. Аварии транспортных средств на железнодорожных переездах

Если вы находитесь на железнодорожном переезде и ваши автомобильные стоянки, вы должны немедленно предпринять следующие действия, чтобы предупредить инженеров поезда.Вы также должны съехать с перекрестка.

1. Оповестите приближающиеся поезда, нажав кнопку экстренной помощи на блоке оповещения об аварии на перекрестке, установленном на постах сигнализации.
2. Включите сигнальную ракету, если ваш автомобиль оборудован такой сигнальной ракетой, чтобы предупредить приближающийся поезд.
3. Если у вас нет сигнальных ракет, найдите поблизости что-нибудь, что легко сжечь, и подожгите его, чтобы предупредить приближающиеся поезда.

6. Что делать, если произошел несчастный случай

Если вы попали в аварию, сохраняйте спокойствие и выполняйте следующие инструкции.

1. Переместите автомобиль в безопасное место, чтобы не блокировать движение, и выключите двигатель.
2. Если кто-то ранен, позвоните в пожарную часть (наберите 1-1-9). Ожидая приезда скорой помощи или медицинской помощи, попытайтесь остановить кровоток, используя марлю или носовой платок в качестве временной меры.
3. Позвоните в полицию (наберите 1-1-0) и проинформируйте их о месте происшествия, а также о количестве пострадавших и степени травм.
4. Если никто не пострадал, подождите на месте аварии, пока не приедет полиция.
5. Если вы стали причиной дорожно-транспортного происшествия, вы можете нести гражданскую ответственность. Кроме того, вам грозит административное наказание (например, приостановление или потеря ваших водительских прав) и другие наказания (например, штрафы).Дорожно-транспортные происшествия могут причинить вред не только вам, но и вашим друзьям и близким, поэтому сделайте все возможное, чтобы водить машину безопасно и избежать несчастных случаев.

7. Как позвонить в службу экстренной помощи

(1) Травмы (1-1-9)

Если кто-то ранен, вам следует позвонить по номеру 1-1-9, чтобы сообщить об этом. Вы можете бесплатно позвонить по номеру 1-1-9 в любое время суток из любой точки Японии.

Как позвонить:

1. Наберите 1-1-9 напрямую, без префикса набора или кода города.Если вы пользуетесь общественным телефоном-автоматом, нажмите красную кнопку экстренного вызова.
2. Четко проинформируйте оператора о травме, а также сообщите оператору свое местонахождение и имя.
   Kega o shimashita. (Кто-то ранен.)
   Басё ва (скажите, где вы находитесь) десу. (Мое местонахождение.)
   Ваташи ва (произнесите свое имя) десу. (Меня зовут.)

(2) Дорожно-транспортные происшествия (1-1-0)

Если произошло дорожно-транспортное происшествие, позвоните 1-1-0 и сообщите об этом.Вы можете бесплатно позвонить по номеру 1-1-0 в любое время суток из любой точки Японии.

Как позвонить:

1. Наберите 1-1-0 напрямую, без префикса набора или кода города.
2. Точно проинформируйте оператора о том, что, а также где и когда произошло, и сообщите оператору свое имя на японском языке.
   (скажи час) дзи (скажи свое местонахождение) де котсу дзико га аримашита. (Несчастный случай произошел на месте в час.)
   Ваташи ва (произнесите свое имя) десу. (Меня зовут.)
   Renraku saki wa (назови свой номер телефона) десу. (Мой номер телефона.)

8. Водительские права

(1) Международные водительские права

Чтобы водить автомобиль в Японии, вам необходимо иметь либо водительские права, выданные в Японии, либо международные водительские права, выданные страной, подписавшей Женевскую конвенцию о дорожном движении.

(2) Получение водительских прав в Японии

В зависимости от типа лицензии, которую вы получаете, потребуется временная лицензия, и вам нужно будет пройти как тест на знания (как правило, на японском языке, но доступен по запросу с фуриганой или на английском языке), так и тест навыков (который требует, чтобы вы говорили на японском). Для сдачи тестов необходимо заранее изучить японские правила дорожного движения.

Для справки: руководство по дорожному движению (доступно на японском, английском, китайском, португальском, испанском и корейском языках) можно приобрести в Японской автомобильной федерации (JAF).Их номер телефона 052-872-3867.

(3) Замена водительских прав иностранца на японскую лицензию

Если вы соответствуете следующим критериям, вы можете подать заявление на замену иностранного водительского удостоверения на японское на сайте проверки водительских прав в Айти (ТЕЛ: 052-801-3211, адрес 3-605 Хирабаринами, Тенпаку-ку, Нагоя) или Центр водительских прав Хигаси-Микава (ТЕЛ: 0533-85-7181, адрес 2-7 Канаяниши-чо, Тоёкава).

1. У вас есть действующие водительские права, выданные за границей.
2. Вы проживали в стране выдачи не менее трех месяцев.
3. Вы сдали экзамен на знание и навыки вождения.
   После проверки ваших документов во время подачи заявления вам будут выданы водительские права, если вы сдадите экзамен на свои способности, знания и (на следующий день) навыки вождения. (Некоторые страны освобождены от экзамена на знания и навыки.)
   

1. Ваши иностранные водительские права и ксерокопии лицевой и оборотной стороны
2. Японский перевод ваших иностранных водительских прав (которые можно получить в правительстве, посольстве или консульстве страны выдачи, либо в главном офисе Chubu Японской автомобильной федерации [JAF] или в одном из ее филиалов [TEL: 052-872-3685])
3. Фотокопии страниц из вашего текущего и просроченного паспорта с вашей фотографией, датой истечения срока действия паспорта и визой
4. Фотокопии обеих сторон вашей регистрационной карты иностранца (или, в случае японских граждан, ксерокопия вашего свидетельства о проживании с вашим адресом в Айти, зарегистрированным в семейном реестре)
5. Одна фотография водительского удостоверения (фотография, на которой вы изображены от груди вверх спереди, без шляпы, на однотонном фоне, сделанная в течение 6 месяцев до момента подачи заявки)
   Размеры фото: высота 3 см, высота 2. 4 см шириной
6. Плата за обработку, которая зависит от типа лицензии, которую вы заменяете.
7. Ксерокопия вашего личного удостоверения личности
8. Требуется свидетельство о водительских удостоверениях для иностранных прав

• Примечание 1. Тем, кто не знает японского языка или не может заполнить документы заявки, следует привести сопровождающего для перевода.
• Примечание 2: Документы, которые вам необходимо добавить, могут отличаться в зависимости от страны.За подробностями обращайтесь непосредственно на сайт тестирования водительских прав Айти или в центр водительских лицензий Микава.
• Примечание 3: Консульство Федеративной Республики Бразилия в Нагое

(4) Продление лицензии

Первоначальные водительские права, которые вам выдаются, истекают через месяц после вашего трехлетия после их выдачи. (Если срок действия ваших прав истек, вы больше не имеете права или не можете водить автомобиль. ) После этого, в зависимости от продолжительности срока действия ваших прав и любых нарушений, вы можете посетить класс по продлению водительских прав и продлить срок годности на 3 или 5 лет.Процедура продления может быть проведена на сайте тестирования водительских прав в Аити и в центре водительских прав Микава, а также в местных полицейских участках, которые предоставляют услуги по продлению лицензии. (Комиссия по общественной безопасности рассылает владельцам лицензий уведомления о продлении на индивидуальной основе с инструкциями относительно того, в каких местах можно продлить лицензию.)

1. Ваше уведомление о продлении (открытка) и ваши водительские права (или документы о приостановлении действия водительских прав для тех, чьи права были приостановлены)
2. Подтверждение вашего нового адреса, если ваш адрес изменился (иностранцы могут предоставить свои регистрационные карточки иностранцев или карточки медицинского страхования)
3. Фотокопии вашей регистрационной карточки иностранца, если ваше имя или национальность изменились
4. Сбор за обработку (хорошие водители: 3250 иен; обычные водители: 3600 иен; водители с нарушениями и впервые возобновившие подписку: 4250 иен; пожилые люди: 2550 иен (с отдельной платой для пожилых людей, посещающих уроки вождения в специальной автошколе: 5800 иен для детей от 70 до 74 лет и 6000 иен для детей от 75 лет и старше)

9.

Автострахование

В качестве меры предосторожности от автомобильных аварий мы рекомендуем приобрести дополнительное страхование гражданской ответственности в дополнение к обязательному автострахованию.

(1) Обязательное страхование (Страхование автогражданской ответственности)

Лица, владеющие автомобилем, мотоциклом или скутером, обязаны приобрести эту страховку по закону. Эта страховка будет включена, когда вы покупаете автомобиль или проводите техосмотр. Страховой полис оформляется агентом страховщика ответственности в автосалоне или ремонтной мастерской.

(2) Дополнительное страхование

Страхование покрывает ущерб, нанесенный транспортным средствам и пассажирам, которые не покрываются обязательным страхованием, а также страховые случаи, превышающие пределы выплат по полисам обязательного страхования в случае несчастных случаев.

Важные дорожные манеры — Эмили Пост

Отвозит детей на тренировки, ездит на работу, выполняет поручения — многие люди проводят значительную часть своего дня в своих машинах. В современном мире грубость ставит под угрозу безопасность во многих отношениях.

Развивая терпение и практикуя безопасное вождение, вы станете более безопасным и вежливым водителем.

Хорошие манеры = Безопасность

Безопасность всегда на первом месте. Но во многих случаях действия, обеспечивающие вашу безопасность, также вежливы. Вот шесть важных напоминаний о безопасности:

1. Всегда пристегивайте ремень безопасности и настаивайте на том, чтобы это делали ваши пассажиры.
2. Никогда не пейте за рулем. Эти меры безопасности являются наиболее продуманными из всех, поскольку они могут спасти жизни.
3. Вождение автомобиля требует полного внимания. Отвлекающие факторы, такие как нанесение макияжа, перекус, использование iPod, текстовые сообщения или общение по мобильному телефону, мешают вам реагировать физически и мысленно.
4. Сообщите о своих намерениях. Обязательно используйте указатели поворота перед поворотом или сменой полосы движения.
5. Двигайтесь на предельной скорости. Слишком медленное движение также может стать причиной аварии.
6. Соблюдайте дистанцию ​​между вами и автомобилем впереди вас. Попадание в хвост — это одновременно и агрессивный, и верный способ оттеснить того, кто внезапно останавливается.

Не следует водить

У отдельных водителей есть свои особенности, но следующее поведение агрессивных или невежественных водителей может усугубить даже терпеливых водителей:

• Блокировка полосы для обгона на более чем разумное время.
• Ускорение, когда тебя обгоняют.
• Движение по полосе аварийной остановки для проезда длинной очереди остановленного транспорта.
• Мечтать на светофоре после того, как он стал зеленым.
• Поворот налево с правой полосы или наоборот.
• Без поворотников.
• Подкрадывается во время разговора по мобильному телефону.
• «Блокирование коробки» или застревание в середине перекрестка.

Всегда напоминайте себе, что проблемы с дорожным движением нельзя воспринимать лично.Никогда не сосредотачивайте свой общий гнев на одном инциденте, который может стать точкой возгорания для опасной встречи.

Правила слияния

Слияние должно быть простым и эффективным. Оставайтесь на своей полосе, пока не придет время слиться, а затем по очереди с машинами на другой полосе, чтобы все двигалось. Когда вы пытаетесь войти в движение, убедитесь, что у вас действительно достаточно времени и места.

«Бип-бип!»

Ваш рог — важное устройство, которое нужно использовать, когда это действительно необходимо. Если безопасность не находится под угрозой, не стоит опереться на рог, как бы вы ни были расстроены. Короткий гудок, чтобы предупредить другого водителя об изменении освещения или других предупреждениях, — это нормально. Вот что говорит вам рог:

• Последовательность коротких легких звуковых сигналов: «Привет!»
• Быстрый гудок: «Внимание, я здесь!»
• Чуть громче, немного длиннее звуковой сигнал: «Эй, свет горит зеленым десять секунд» или «Смотри!»
• Более длинный звук, повторяемый несколько раз: «Давай, пошли — ты слишком долго.«
• Долгий непрерывный звук: «Я очень зол и потерял контроль».

Когда вы начинаете избавляться от разочарования, используя рог, это признак того, что вы перешли черту.

Будьте внимательны к своим пассажирам

Быть пассажиром в машине, которую едут слишком быстро, может вызывать утомление: за рулем не вы, и, по сути, не контролируете свою безопасность. Когда вы водитель, помните об уровне комфорта ваших пассажиров. Кроме того, как водитель вы задаете тон в машине. Спросите, все ли в порядке с температурой, громкостью радио или радиостанции. Во время длительных поездок спрашивайте, когда прибывают обслуживающие центры, или проверяйте их примерно каждый час, чтобы узнать, нужен ли кому-нибудь перерыв.

Обращение с водителем заднего сиденья

Вы знаете тип: они подвергают сомнению каждое ваше движение и предлагают незапрошенные советы. Это отвлекает и раздражает, и нет идеального ответа, который заставит вашего критика замолчать. Лучше всего игнорировать это или использовать юмор, но если это больше, чем вы можете справиться, скажите: «Когда вы водитель, вы можете звонить.Мне сложно сосредоточиться на всех этих предложениях ».

Замедление и остановка

Rubbernecking — замедление до ползания, чтобы проверить аварию — неуважительно по отношению к жертвам, помеха для тех, кто пытается помочь, и верный способ вызвать резервную копию трафика. Да, вам следует снизить скорость, чтобы никого не подвергать опасности, но продолжайте движение.

Если вы столкнулись с похоронным кортежем, уважительно сверните на обочину улицы, пока не проехали машины.Идея состоит в том, чтобы сделать все возможное, чтобы машины в процессии остались вместе.

Парковочный этикет

Грубо занимать два места или втиснуть внедорожник или другой крупногабаритный автомобиль в место, предназначенное для компактных автомобилей. Если кто-то ждет, чтобы превратиться в парковочное место, не крадите его. Ваш пассажир также не должен стоять на пустом месте, чтобы спасти его. Убедитесь, что вы оставили достаточно места с обеих сторон, чтобы пассажиры могли выйти, не столкнувшись с соседней машиной.

На газовом насосе

Подойдите медленно и не оставляйте машину на стоянке у насоса, пока вы заглядываете внутрь, чтобы сделать дополнительные покупки или воспользоваться туалетом.Вместо этого припаркуйтесь в стороне, чтобы дать шанс кому-то другому воспользоваться насосом.

Ответственность

Несчастные случаи действительно случаются, и когда они случаются, поступайте правильно. Если поблизости никого нет, и вы столкнетесь с машиной рядом с вами или случайно снимете чье-то боковое зеркало, оставьте записку со своим именем и номером, чтобы оформить страховку с владельцем. Также важно быть ответственным заемщиком. Вернуть автомобиль точно в в том же состоянии, в котором он был взят, плюс полный бак бензина.

5 правил системы Смита

Несмотря на то, что существует множество систем вождения, система Смита является широко используемым методом для многих водителей. Система Смита была изобретена Гарольдом Смитом в 1952 году для повышения безопасности коммерческих водителей и основана на применении пяти правил при управлении автомобилем. Эти пять правил могут значительно снизить риск крупных аварий как на автомагистралях, так и на дорогах.

Пять правил системы Смита:

1.Высокая цель

Первое правило этого метода — «Высокая цель при рулении». Будьте в курсе опасностей и движения

впереди не только предотвращает наезды сзади, но и предупреждает других водителей позади вашего автомобиля, чтобы они снизили скорость. Водитель должен управлять и концентрировать свое внимание высоко, чтобы видеть дорогу в целом, а не только на несколько футов впереди.

2. Общая картина

Сказать «Всегда будьте внимательны» может показаться очевидным, но отвлеченные водители — это

так же опасен, как и в состоянии алкогольного опьянения.Неустойчивые и рассерженные водители занимают большую часть ежедневного движения, поэтому избегайте серьезных аварий, наблюдая за поведением других водителей на дороге. Полная картина означает, что вы делаете все возможное, чтобы ваш автомобиль оставался максимально безопасным при движении со скоростью 1000 футов в секунду. Между вашим автомобилем и другими водителями существует множество опасностей, и четкое понимание этих опасностей снизит эти риски.

3. Держите глаза в движении

Третий стандарт системы Смита требует, чтобы водители не теряли бдительности.Энергетические напитки могут сделать лишь так много, прежде чем они заставят тело разбиться, и любое повторяющееся движение вводит нас в транс. Последовательное движение глаз не дает вашему телу войти в состояние транса, сохраняя бдительность в любых условиях движения впереди.

4. Оставьте себя вне дома

Четвертый принцип системы Смита гласит: оставлять себе выход. Это означает, что

, что другие водители не ограничивают вас при выборе полосы движения. Не закрывайте заднюю дверь других транспортных средств слишком близко и всегда ожидайте движения других водителей.

5. Убедись, что они тебя видят

Худшее, что может сделать водитель, — это предположить. Предположим, что другие водители могут их видеть, предположим, что другие

Водители

не опасны и даже предполагают, что они просто благополучно доберутся до места назначения. Последнее правило системы Смита — «Убедитесь, что вас видят». Это правило предотвращает несчастные случаи, устраняя предположения, сделанные за рулем. Как водитель, убедитесь, что другие водители могут видеть вас и предвидеть ваш переезд. Если вы чувствуете, что попадаете в слепую зону другого водителя, воспользуйтесь звуковым сигналом, чтобы привлечь его внимание.

Советы по обеспечению безопасности во время вождения

• Слушайте и оставайтесь начеку: Всегда оставайтесь сосредоточенными на дороге, не отвлекаясь от вождения. Используйте свои зеркала для просмотра встречных машин. 16% аварий со смертельным исходом связаны с отвлечением внимания водителя.
• Соблюдайте осторожность: Сверните на правую сторону дороги и делайте это быстро, но осторожно, когда к вам приближается машина скорой помощи.
• Продолжайте ввод медленно: Включите указатель поворота! Медленно выезжайте на дорогу или шоссе, проверяя, нет ли поблизости окружающих при повторном выезде на проезжую часть.

Будьте бдительны, подготовлены и не забывайте быть активным водителем. Как автомобилисты, мы несем ответственность за безопасное и разумное управление транспортными средствами. Подумайте о том, чтобы пройти онлайн-курсы повышения квалификации вождения, чтобы быть в курсе изменений законодательства и передовых методов вождения.

No related posts.