Пдд 2018 теория: Учебник ПДД Онлайн (пдд теория)

2003/59 / EC устанавливает требования к начальной водительской квалификации и периодическому обучению без отрыва от производства профессиональных водителей, имеющих лицензию C или D.Требуется, чтобы водители подтвердили свою первоначальную квалификацию, взяв

• обучение и теоретический тест, или
• Теоретический и практический тест без предварительной подготовки.

Затем водители автобусов и грузовиков во всем ЕС должны обновлять и обновлять свои профессиональные навыки, проходя периодическое обучение без отрыва от производства каждые 5 лет.

Надлежащая подготовка и обучение водителей является приоритетом в политике безопасности дорожного движения. Хорошо обученные водители — более безопасные водители.

Время в пути

Усталость является важным фактором примерно в 20% аварий с участием тяжелых грузовых автомобилей.

Законы ЕС ограничивают время у руля для профессиональных водителей, которые частично или полностью путешествуют по нескольким странам ЕС.

Время вождения не должно превышать 9 часов в день или 56 часов в неделю . По прошествии 4 с половиной часов водители должны сделать перерыв не менее 45 минут.

Перевозка опасных грузов

Для перевозки опасных грузов автомобильным транспортом законодательство ЕС устанавливает правила , в частности, на

• классификация опасных веществ и изделий;
• обучение лиц, занимающихся транспортом;
• упаковка;
• маркировка;
Их перевозят
• автомобиля.

Правила, применяемые в ЕС, гармонизированы с правилами, применяемыми на международном уровне (Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов под эгидой Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций).

Помощь в навигации

ЕС также профинансировал систему навигации по маршруту и системы поддержки водителей для грузовых автомобилей в рамках проекта Heavyroute.

Эта система поможет водителям найти наиболее эффективный маршрут с точки зрения времени, пригодности дороги, сетей мостов и туннелей (не все мосты достаточно прочны, чтобы выдерживать тяжелые автомобили), расхода топлива и экологических затрат.

Перегрузка

Перегрузка большегрузными автомобилями не только небезопасна, но и ведет к более высоким расходам на содержание дорог и сопутствующим нарушениям движения.

В рамках проекта REMOVE, финансируемого ЕС, были изучены способы обеспечения соблюдения правил по перегрузке с использованием технологии взвешивания .

Игра в кости: Теоретический анализ законов о вождении в нетрезвом виде в Бразилии

Задача: Целью исследования было оценить, побудит ли действующее законодательство водителей в нетрезвом виде воздерживаться от использования алкотестера и тем самым избежать тюремного заключения.

Метод: В настоящее время бразильские законы о дорожном движении предусматривают 3 возможных наказания для водителей, подозреваемых в вождении в нетрезвом виде: штраф и приостановление действия лицензии на 12 месяцев, если результат алкотестера ниже 0,3 мг / л (по закону; результат до 0,33 мг / л будет получен. такое же наказание согласно более позднему нормативному документу), но положительное; такое же наказание за отказ пройти тест на алкотестере; и до 3 лет тюремного заключения и аннулирования лицензии, если более 0. 3 мг / л. Анализ проводился с использованием анализа дерева решений, а также теории игр для оценки рационального выбора пьяных водителей с учетом возможных финансовых потерь.

Полученные результаты: Авторы обнаружили, что рациональный выбор для пьяного водителя — не проходить тест алкотестера, чтобы избежать более серьезных наказаний. Это, в свою очередь, способствует неэффективности закона.

Заключение: Авторы также подсчитали, что штраф за отказ должен быть около 2.В 5 раз выше, чтобы экономическое равновесие сместилось в сторону поощрения водителей к прохождению теста. Это также должно сопровождаться другими стимулами, способствующими безопасному поведению за рулем.

Ключевые слова: Вождение в нетрезвом виде; алкоголь; сдерживание; теория игры; движение.

Правила и кодекс поведения

Режим проверки электросамокатов был введен в апреле 2020 года, чтобы убедиться, что электросамокаты соответствуют критериям устройства для использования на дорогах общего пользования.

В режиме проверки электросамокатов существует две категории проверок:

1) Проверочная инспекция электросамокатов, зарегистрированных до апреля 2020 года и заявленных как соответствующие критериям устройства по весу, ширине, скорости и сертификации UL2272;

2) Инспекция регистрации для новых электросамокатов, которые будут продаваться или сдаваться в аренду розничными торговцами / компаниями. С апреля 2020 года только новые электронные скутеры, предназначенные для продажи или сдачи в аренду розничными торговцами / компаниями, могут быть зарегистрированы в LTA после прохождения регистрационной инспекции.

Для существующих зарегистрированных электросамокатов

LTA планирует обязательные проверки электронных скутеров, зарегистрированных до 1 апреля 2020 года, которые были признаны соответствующими критериям устройства для устройств со скоростью не более 20 кг, 70 см и 25 км / ч, а также сертифицированы по UL2272. Эта первая проверка будет проводиться по адресу , бесплатно для этих владельцев . Владельцы этих устройств получат уведомление от LTA, информирующее их о необходимости принести свои устройства для проверки в любой из девяти центров проверки электросамокатов (EIC) на острове.Щелкните здесь (PDF, 114 КБ), чтобы увидеть список местоположений центров инспекции.

Те, кто не отправит свои устройства на проверку к крайнему сроку, указанному в уведомлении, могут лишиться регистрации своих устройств и столкнуться с штрафом в размере до 1000 долларов и / или тюремным заключением на срок до трех месяцев в случае признания виновным.

Пожалуйста, убедитесь, что ваш регистрационный знак электронного самоката нанесен на передней части или по бокам выноса вашего электросамоката , находится в вертикальном положении , неповрежденным, не заслоненным и не пустым / не поврежденным , прежде чем предъявить его для проверки.Электроскутеры с отсутствующим / недействительным регистрационным знаком не подлежат техническому осмотру. Владельцы, которым требуется замена регистрационного знака на своем электронном самокате, могут отправить запрос через www.lta.gov.sg/feedback с более подробной информацией ¹ и назначить встречу с LTA для получения регистрационного знака. Обратите внимание, что за замену регистрационного знака будет взиматься плата в размере 20 долларов США, а регистрационный номер электронного самоката будет изменен.

Владельцы, которым требуется больше времени, чтобы представить свои электросамокаты для проверки, могут написать в LTA_escooter_insp @ lta.gov.sg с более подробной информацией.

, не прошедшие обязательную проверку из-за несоответствия требованиям сертификации по весу, ширине, скорости или UL2272, будут сняты с регистрации LTA. Владельцы, желающие запросить повторную проверку своего электронного скутера (-ов), могут написать по адресу [email protected] после внесения необходимых корректировок для обеспечения соответствия требованиям LTA к устройствам.

Для новых электросамокатов, подлежащих регистрации 1 апреля 2020 года или после этой даты

С апреля 2020 года все новые электросамокаты должны будут проходить проверку на одном из девяти EIC, прежде чем их можно будет зарегистрировать для использования на велосипедных дорожках.Розничные торговцы / предприятия смогут демонстрировать, рекламировать, продавать или сдавать в аренду только проверенные и сертифицированные электронные скутеры.

Поездка на незарегистрированном электросамокате по велосипедной дорожке является правонарушением. Правонарушители, впервые совершившие правонарушение, могут быть приговорены к штрафу в размере 2000 долларов и / или тюремному заключению на срок до трех месяцев.

Использование электросамокатов на общественных дорогах, не соответствующих требованиям, также является правонарушением, и нарушителям, впервые совершившим правонарушение, может грозить штраф в размере 10 000 долларов США и / или тюремное заключение на срок до шести месяцев.

Для получения дополнительной информации о проверке и регистрации нового устройства (а), пожалуйста, обратитесь к подробному руководству здесь.

¹ Если ваш регистрационный знак поврежден, предоставьте LTA фотографию поврежденного регистрационного знака для оценки, полное имя зарегистрированного владельца и последние 4 символа Singapore NRIC / Employment Immigration Pass Card (например, 321A).

Если ваш регистрационный знак отсутствует, пожалуйста, сначала сообщите в полицию о потере вашего регистрационного знака, а затем предоставьте LTA регистрационный номер электронного самоката, полное имя зарегистрированного владельца и последние 4 символа Сингапурского NRIC / Карта иммиграционного пропуска для трудоустройства (e.грамм. 321А).

Автономный автомобиль или человек-водитель?

Недавнее решение Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) в связи с аварией Uber в марте 2018 года, в результате которой погиб пешеход в Аризоне, разделили вину между Uber, автономным транспортным средством (AV) компании, безопасным водителем в транспортном средстве, жертвой и штат Аризона. С появлением беспилотных автомобилей выводы NTSB поднимают ряд вопросов о неопределенности нынешней системы юридической ответственности.Кто несет ответственность за аварию с участием AV и человека-водителя? Если ответственность несут оба, как распределить между ними убытки от несчастного случая?

AV освобождают людей от практической задачи вождения и, таким образом, представляют собой сложную проблему для современного деликтного закона об авариях, который в первую очередь наказывает людей. Эксперты по правовым вопросам ожидают, что путем программирования алгоритмов вождения производители беспилотных автомобилей, в том числе конструкторы автомобилей, поставщики датчиков, разработчики программного обеспечения, производители автомобилей и связанные стороны, которые вносят свой вклад в проектирование, производство и тестирование, будут иметь прямое влияние на трафик. .Хотя эти алгоритмы делают производителей незаменимыми участниками, а ответственность за их продукцию потенциально играет решающую роль, разработчики политики еще не разработали количественный метод для распределения убытков между беспилотным автомобилем и водителем-человеком.

Чтобы решить эту проблему, исследователи из Columbia Engineering и Columbia Law School разработали совместное правило ответственности за вину, которое, по их словам, может использоваться для регулирования как производителей беспилотных автомобилей, так и водителей-людей. Они предлагают теоретико-игровую модель, которая описывает стратегическое взаимодействие между законодателем, производителем беспилотных автомобилей, беспилотным автомобилем и водителями-людьми, а также исследует, как по мере роста проникновения на рынок AV-систем должно применяться правило ответственности. эволюционировать.

Их выводы изложены в новом исследовании, представленном 14 января Шарон Ди, доцентом кафедры гражданского строительства и инженерной механики, и Эриком Талли, профессором права Исидора и Севильи Зульцбахер, на 99-м ежегодном заседании Совета по исследованиям транспорта в Вашингтоне, округ Колумбия.

Дизайн ответственности для автономных транспортных средств и транспортных средств, управляемых людьми: иерархический теоретико-игровой подход

В то время как большинство текущих исследований сосредоточено на разработке алгоритмов управления АВ в различных сценариях для обеспечения эффективности и безопасности дорожного движения, они не изучали поведенческую адаптацию людей-водителей к АВ. Ди и Тэлли задались вопросом о влиянии «морального риска» на людей, может ли, подвергаясь все большему и большему количеству дорожных столкновений с AV, люди менее склонны проявлять «должную осторожность» при столкновении с AV на дороге и ездить в более рискованных условиях. мода.

«Водители-люди воспринимают АВ как интеллектуальные агенты, способные адаптироваться к более агрессивному и потенциально опасному поведению человека за рулем», — говорит Ди, член Колумбийского института науки о данных. «Мы обнаружили, что водители-люди могут воспользоваться этой технологией, неосторожно управляя автомобилем и принимая на себя больший риск, потому что они знают, что беспилотные автомобили будут спроектированы для более консервативного вождения».

Исследователи использовали теорию игр для моделирования мира с взаимодействующими игроками, которые пытаются выбирать свои собственные действия для оптимизации своих целей.Игроки — законодатели, производители AV, AV и водители — преследуют разные цели в транспортной экосистеме. Законодатели хотят регулировать движение с повышенной эффективностью и безопасностью, производители беспилотных автомобилей нацелены на получение прибыли, и как беспилотные автомобили, так и водители-люди взаимодействуют на дорогах общего пользования и стремятся выбрать лучшие стратегии вождения. Чтобы зафиксировать сложное взаимодействие между всеми игроками, исследователи применили методы теории игр, чтобы увидеть, какую стратегию выбирает каждый игрок, чтобы другие не воспользовались его или ее решениями.

Иерархическая игра помогла команде понять моральный риск водителей-людей (степень риска, который водители могут принять на себя), влияние производителя AV на безопасность дорожного движения и адаптацию законодателя к новой транспортной экосистеме. Они протестировали игру и ее алгоритм на ряде числовых примеров, предлагая понимание поведенческой эволюции AV и HV по мере увеличения скорости проникновения AV и изменения стоимости или параметров среды.

Группа обнаружила, что оптимально разработанная политика ответственности имеет решающее значение для предотвращения морального вреда водителей-людей и помогает производителю AV найти компромисс между безопасностью дорожного движения и производственными затратами.Государственные субсидии производителям аудиовизуальных средств для снижения производственных затрат будут в значительной степени стимулировать производителей к выпуску аудиовизуальных средств, которые существенно превосходят по характеристикам людей-водителей, и повышают общую безопасность и эффективность дорожного движения. Более того, если производители AV не регулируются в соответствии со спецификациями AV-технологий или не получают надлежащих субсидий, производители AV, как правило, ориентированы исключительно на прибыль и разрушают систему трафика в целом.

«Трагический несчастный случай со смертельным исходом в Аризоне с участием беспилотного автомобиля привлек огромное внимание общественности и политиков к вопросу о том, как провести границы юридической ответственности, когда AV-средства взаимодействуют с людьми-водителями, велосипедистами и пешеходами», — добавляет Тэлли. «Появление AV привносит в статус-кво особенно непростую неопределенность, которая связана с производством и проектированием AV. Юридическая ответственность за ДТП между автомобилем и пешеходом обычно включает сложный расчет сравнительных оценок неисправностей для каждой из вышеупомянутых групп.Внедрение автономного транспортного средства может еще больше усложнить ситуацию за счет добавления других сторон, таких как производители оборудования и программисты программного обеспечения. А страховое покрытие еще больше искажает ситуацию за счет включения сторонних заинтересованных сторон. Мы надеемся, что наши аналитические инструменты помогут лицам, определяющим политику в области AV, в принятии регуляторных решений, и тем самым помогут снизить неопределенность в существующей нормативно-правовой среде, связанной с AV-технологиями ».

Ди и Талли сейчас изучают нескольких производителей AV, которые нацелены на разные мировые рынки с разными технологическими характеристиками, что еще больше усложняет разработку правовых норм.

«Мы знаем, что водители-люди пойдут на больший риск и разовьют моральный вред, если они будут думать, что их дорожная среда стала более безопасной», — отмечает Ди. «Совершенно очевидно, что оптимальная структура правил ответственности имеет решающее значение для улучшения социального обеспечения и безопасности дорожного движения с помощью передовых транспортных технологий».

Об исследовании

Исследование: «Дизайн ответственности для автономных транспортных средств и транспортных средств, управляемых человеком: иерархический теоретико-игровой подход».

Исследование было поддержано семенным грантом Колумбийского института науки о данных.Авторы заявляют об отсутствии финансовых или иных конфликтов интересов.

Связанный:

Темы Авто Персональный Авто Аризона Производство Автономные автомобили

Вас интересует

Получать автоматические оповещения по этой теме.

Применение теории здоровья к безопасности дорожного движения и ваше намерение что-то изменить

Лиза Миньярес-Кайл

В моем первом посте из этой серии я объяснил, что здоровье и безопасность дорожного движения идут рука об руку.В этом посте мы собираемся применить некоторые из основных принципов теории здоровья, известной как Теория запланированного поведения , чтобы помочь нам понять, что может помочь людям изменить свое поведение и использовать это как ступеньку в дальнейшее изучение того, что означает каждая конструкция.

Исследователи включили эту модель в различные исследования, изучающие меры по обеспечению безопасности дорожного движения (1), определение поведения и соответствия водителей грузовиков (2), и многие эксперты согласны с тем, что на поведение проезжей части влияют несколько факторов, не относящихся к транспортному средству, такие как социальные или экономические факторы, которые формируют здоровье и поведение людей (3).

В конечном итоге, цель этой серии статей — глубже понять, почему и что мотивирует людей к изменениям, и как эта информация может помочь вам спланировать свою деятельность, кампании и охват, чтобы быть лучше информированными и, следовательно, более эффективными среди ваших сверстников. .

Теория запланированного поведения — в двух словах.

Основная идея теории состоит в том, что поведение человека можно определить по его «намерению измениться». Намерение человека измениться формируется тремя основными конструктами: Отношение, Субъективная норма, и Воспринимаемый контроль.

Короче говоря, эта теория исследует, как наше отношение может зависеть от наших ценностей и убеждений относительно нового поведения, которое нас просят принять. Например, что кто-то думает о том, чтобы не писать текстовые сообщения во время вождения, и если бы они остановились, какое значение они придали бы результату этого изменения?

Субъективные нормы основаны на нашем восприятии того, что значимые люди в нашей жизни хотят, чтобы мы делали или не делали. Как вы думаете, что ваши родители хотят, чтобы вы пристегнули ремень безопасности на заднем сиденье? Вы дорожите их мнением?

Наконец, воспринимаемый контроль спрашивает нас, насколько сложно мы воспринимаем это изменение и , какие вещи могут помочь или помешать нам сделать это изменение ?

В следующих статьях мы углубимся в каждую конструкцию, поговорим о том, почему они важны и как вы их определяете, а также поделимся некоторыми упражнениями, демонстрирующими эти конструкции в действии.До следующего раза продолжайте думать о собственном опыте и продолжайте работать, чтобы помочь своим сверстникам сделать лучший выбор в машине и выходе из нее.

Артикул:

1. Poulter, D.R., P. Chapman, P.A. Бибби, Д. Д. Кларк и Д. Крандалл (2008). Применение теории запланированного поведения к поведению при вождении грузовиков и соблюдению правил. Анализ и предотвращение несчастных случаев 40, 2058-2064.
2. Poulter, D.R., & F.P. Маккенна (2010). Оценка эффективности мероприятий по обучению безопасности дорожного движения для предводителей: применение теории запланированного поведения. Британский журнал педагогической психологии , 80, 163-181
3. Никола Кристи (2018). Почему нам нужно рассматривать безопасность дорожного движения через призму общественного здравоохранения ?, Транспортные обзоры, 38: 2, 139-141, DOI: 10.1080 / 01441647.2018.1411226

Г-жа Миньярес-Кайл — младший научный сотрудник по вопросам транспорта в рамках программы по безопасности на транспорте для молодежи Техасского транспортного института A&M (TTI). Ее основная область знаний включает исследования, разработку учебных материалов и работу с молодыми водителями.Темы, представляющие интерес, включают: отвлеченное вождение, вождение с ограниченными физическими возможностями, безопасность детей-пассажиров, взаимопомощь и анализ данных.

Что такое теория хаоса? — Фрактальный фундамент

Хаос — это наука о неожиданностях, нелинейном и непредсказуемом. Он учит нас ожидать неожиданного. В то время как большая часть традиционной науки имеет дело с предположительно предсказуемыми явлениями, такими как гравитация, электричество или химические реакции, теория хаоса имеет дело с нелинейными вещами, которые невозможно предсказать или контролировать, такими как турбулентность, погода, фондовый рынок, состояния нашего мозга и так далее.Эти явления часто описываются фрактальной математикой, которая отражает бесконечную сложность природы. Многие природные объекты проявляют фрактальные свойства, в том числе пейзажи, облака, деревья, органы, реки и т. Д., А многие системы, в которых мы живем, демонстрируют сложное, хаотическое поведение. Признание хаотической, фрактальной природы нашего мира может дать нам новое понимание, силу и мудрость. Например, понимая сложную хаотическую динамику атмосферы, пилот воздушного шара может «направить» воздушный шар в желаемое место.Понимая, что наши экосистемы, наши социальные системы и наши экономические системы взаимосвязаны, мы можем надеяться избежать действий, которые могут в конечном итоге нанести ущерб нашему благополучию в долгосрочной перспективе.

• Эффект бабочки: Этот эффект дает бабочке, хлопающей крыльями в Нью-Мексико, способность вызвать ураган в Китае. Это может занять очень много времени, но связь настоящая. Если бы бабочка не взмахнула крыльями в нужной точке пространства-времени, урагана бы не было.Более строгое выражение заключается в том, что небольшие изменения начальных условий приводят к резким изменениям результатов. Наша жизнь — постоянная демонстрация этого принципа. Кто знает, каковы будут долгосрочные последствия обучения миллионов детей хаосу и фракталам?

• Непредсказуемость: поскольку мы никогда не сможем узнать все начальные условия сложной системы с достаточной (то есть идеальной) детализацией, мы не можем надеяться предсказать окончательную судьбу сложной системы.Даже незначительные ошибки в измерении состояния системы резко увеличиваются, делая любые прогнозы бесполезными. Поскольку невозможно измерить влияние всех бабочек (и т. Д.) В мире, точный долгосрочный прогноз погоды всегда останется невозможным.

• Порядок / Беспорядок Хаос — это не просто беспорядок. Хаос исследует переходы между порядком и беспорядком, которые часто происходят неожиданным образом.

• Смешивание: Турбулентность гарантирует, что две соседние точки в сложной системе в конечном итоге окажутся в очень разных положениях по прошествии некоторого времени.Примеры: две соседние молекулы воды могут оказаться в разных частях океана или даже в разных океанах. Группа гелиевых шаров, которые запускаются вместе, в конечном итоге приземлится в совершенно разных местах. Смешивание является тщательным, поскольку турбулентность возникает на всех уровнях. Это также нелинейно: жидкости нельзя разделить.

• Обратная связь: При наличии обратной связи системы часто становятся хаотичными. Хороший пример — поведение фондового рынка. Когда стоимость акции растет или падает, люди склонны покупать или продавать эту акцию.Это, в свою очередь, еще больше влияет на цену акций, вызывая ее хаотический рост или падение.

• Фракталы: фрактал — это бесконечный паттерн. Фракталы — это бесконечно сложные модели, которые самоподобны в разных масштабах. Они создаются путем повторения простого процесса снова и снова в непрерывном цикле обратной связи. Управляемые рекурсией фракталы — это образы динамических систем — картины Хаоса. Геометрически они существуют между привычными нам измерениями. Фрактальные модели очень знакомы, поскольку природа полна фракталов.

  No related posts.