История возникновения пдд: История создания и развития организации дорожного движения

Содержание

История появления правил дорожного движения. История светофора

Составил

Классный руководитель

Середенко Е.В.

Было время, когда по улицам и дорогам ездили лишь всадники верхом на лошадях, колесницы и конные повозки. Их можно считать первыми транспортными средствами. Ездили они, не соблюдая никаких правил, и поэтому нередко сталкивались друг с другом. Ведь улицы городов в те времена обычно были узкими, а дороги извилистыми и ухабистыми. Стало ясно, что нужно упорядочить движение по улицам и дорогам, то есть изобрести правила, которые сделали бы движение по ним удобным и безопасным.

Первые правила дорожного движения появились более 2000 лет назад, ещё при Юлии Цезаре.

Они помогали регулировать движение по улицам городов. Некоторые из этих правил дошли до наших дней. Например, уже в те давние времена на многих улицах было разрешено только одностороннее движение.

В России дорожное движение регулировалось царскими указами. Так, в указе императрицы Анны Иоанновны от 1730 года говорилось: «Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей в упряжи, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, — бить кнутом и ссылать на каторгу». А в указе императрицы Екатерины II сказано: «На улицах ямщикам ни в коем разе не кричать, не свистеть, не звенеть и не бренчать».

В конце XVIII века появились первые «самодвижущиеся повозки» — автомобили. Ездили они очень медленно и вызывали у многих критику и насмешки. Например, в Англии ввели правило, по которому впереди каждого автомобиля должен был идти человек с красным флагом или фонарём и предупреждать встречные кареты и всадников. А скорость движения не должна была превышать 3 километра в час; кроме того, водителям запрещалось подавать предупредительные сигналы. Вот такие были правила: не свисти, не дыши и ползи как черепаха.

Но, несмотря ни на что, автомобилей становилось всё больше и больше. И в 1893 году во Франции появились первые правила для автомобилистов. Сначала в разных странах были разные правила. Но это было очень неудобно.

Поэтому в 1909 году на Международной конференции в Париже была принята Конвенция по автомобильному движению, которая установила единые правила для всех стран. Эта Конвенция ввела первые дорожные знаки, установила обязанности водителей и пешеходов.

Современным правилам дорожного движения почти 100 лет.

История светофора

А знаешь ли ты, когда появился привычный для нас светофор?

Оказывается, регулировать движение с помощью механического прибора начали уже 140 лет назад, в Лондоне. Первый светофор стоял в центре города на столбе высотой 6 метров.

Управлял им специально приставленный человек. С помощью системы ремней он поднимал и опускал стрелку прибора. Потом стрелку заменил фонарь, работавший на светильном газе. В фонаре были зелёные и красные стёкла, а жёлтые ещё не придумали.

Первый электрический светофор появился в США, в городе Кливленде, в 1914 году. Он тоже имел лишь два сигнала — красный и зелёный — и управлялся вручную. Жёлтый сигнал заменял предупреждающий свисток полицейского. Но уже через 4 года в Нью-Йорке появились трёхцветные электрические светофоры с автоматическим управлением.

Интересно, что в первых светофорах зелёный сигнал находился наверху, но потом решили, что лучше поместить сверху красный сигнал. И теперь во всех странах мира сигналы светофора располагаются по единому правилу: вверху—красный, посередине — жёлтый, внизу — зелёный.

У нас в стране первыйсветофорпоявился в 1929 году в Москве. Он был похож на круглые часы с тремя секторами — красным, жёлтым и зелёным. А регулировщик вручную поворачивал стрелку, устанавливая её на нужный цвет.

Потом в Москве и Ленинграде (так тогда назывался Санкт- Петербург) появились электрические светофоры с тремя секциями современного типа. А в 1937 году в Ленинграде на улице Желябова (ныне Большой Конюшенной улице), около универмага ДЛТ, появился первый пешеходный светофор.

Составил

Классный руководитель

Середенко А.С.

Было время, когда перейти через улицу большого города было совсем непросто. Люди подолгу стояли на тротуаре и ждали, когда же закончится нескончаемый поток конных экипажей. Самые нетерпеливые перебегали улицу, рискуя попасть под копыта лошадей или колёса повозок.

Что уж говорить про наши дни, когда поток машин несётся в несколько рядов! Как пешеходам перейти улицу? А ведь ещё есть машины, которые двигаются в поперечном направлении, и им тоже необходимо освободить дорогу. На помощь участникам дорожного движения — и пешеходам, и водителям — приходитсветофор. В переводе с греческого языка светофор — «носитель света». Он регулирует движение с помощью световых сигналов. В большинстве светофоров используют сигналы трёх цветов: красного, жёлтого и зелёного.

Почему были выбраны именно эти цвета светофора?

Красный— цвет опасности. Он хорошо виден и днём, и ночью, и в дождь и в туман. Не случайно пожарные машины всех стран выкрашены в красный цвет. Они предупреждают других участников движения об опасности и требуют уступить им дорогу. Вот и красный сигнал светофора запрещает движение. Он словно говорит: «Стой! Путь закрыт!»

Зелёныйцвет резко отличается от красного; их невозможно перепутать. Поэтому зелёный сигнал светофора, в отличие от красного, не запрещает, а разрешает движение. Он как будто говорит: «Путь открыт! Смело вперёд!»

Между красным и зелёным «глазами» светофора поместили ещё один —жёлтый. Он призывает водителей и пешеходов быть внимательными, словно говоря им: «Внимание! Скоро движение будет либо разрешено, либо запрещено».

Вот и устанавливаются в городах светофоры с тремя секциями, в которых зажигается то красный, то жёлтый, то зелёный сигнал. Они так и называются — трёхсекционные. Иногда на светофорах, кроме трёх основных цветовых секций, устанавливают дополнительные зелёные стрелки. Они указывают направление, в котором разрешено движение.

Какие еще бывают светофоры?

Наряду с трёхсекционными светофорами, есть ещё специальныесветофоры для пешеходов. В них используются только два световых сигнала — красный и зелёный. На них изображены человечки-пешеходы. Красный человечек — стоит, а зелёный — идёт. Любому пешеходу сразу понятно: если светится красный пешеход — идти через дорогу нельзя, надо стоять. А вот если светится зелёный пешеход — можно переходить улицу.

Чаще всего такие пешеходные светофоры устанавливают в тех местах, где движется большой поток машин и пешеходам трудно перейти дорогу.

Запомни такой стишок про светофор

Если красный свет горит —

Значит, путь тебе закрыт!

Если жёлтый свет горит —

«Приготовься!» — говорит.

А зелёный свет горит —

Путь вперёд тебе открыт!

Составил

Классный руководитель

Середенко Е.В.

Дорогие друзья!

Вы ходите в школу и в магазин, ездите в гости к приятелям и к родственникам, посещаете кинотеатры и клубы, стадионы и поликлиники. И каждый раз, когда вы выходите из дома на улицу, вы можете столкнуться с различными неприятностями и даже опасностями.

Как избежать их?

Надо уметь предвидеть опасности.

Надо обладать знаниями, которые помогут вам избежать неприятностей на улице. А для этого вы должны твёрдо знать, что необходимо соблюдать Правила дорожного движения Российской Федерации.

На нашем сайте вы найдете рассказы о том, как появились различные транспортные средства, какие дорожные знаки устанавливают на дорогах, для чего нужны светофоры и пешеходные переходы, как должны вести себя пешеходы и пассажиры, можно ли играть на дороге и чем опасен гололёд.

Мы надеемся, что, прочитав эти страницы, вы поймёте:

все водители, пешеходы и пассажиры должны соблюдать Правила дорожного движения.

Кто есть кто на дороге

Мы дадим ответы на вопросы: Кто пешеход? Кто пассажир? Кто водитель?

Ты вышел из дома на улицу. Мимо тебя идёт много людей. Одни из них торопятся на работу, другие спешат по разным делам, третьи идут в магазин, а некоторые просто гуляют. Но все эти люди — мужчины и женщины, подростки и взрослые, мальчики и девочки, — выйдя на улицу, становятся пешеходами.

Пешеход— это человек, который идёт по дороге пешком, а не едет в каком-либо транспортном средстве.

Люди, которые входят в салон автобуса, трамвая или троллейбуса, спускаются по эскалатору и заходят в вагон метро, садятся в электричку или маршрутное такси, становятся пассажирами.

Пассажир— это человек, едущий в любом транспортном средстве, за исключением водителя.

Люди, которые управляют каким-либо транспортным средством, заставляя его двигаться, те, кто находится за рулём автомобиля или автобуса, троллейбуса или маршрутного такси, велосипеда или мотоцикла, являются — водителями.

Водитель— это человек, который управляет транспортным средством.

Все они — и пешеходы, и пассажиры, и водители — должны соблюдать определённые правила движения. Только в этом случае они смогут сохранить здоровье, и даже жизнь.

И главное правило, которое ты должен запомнить, дорога требует серьёзного и ответственного отношения от всех участников дорожного движения — и от водителей, и от пешеходов.

Составил

Классный руководитель

Середенко Е.В.

Итак, ты знаешь, что в дорожном движениипринимают участие пешеходы, водители и пассажиры. Водители управляют разными видами транспорта. Пассажиры едут на транспорте. Пешеходы идут по тротуарам.

Но всегда ходить по ним невозможно. Для того чтобы перейти улицу или сесть в трамвай, пешеходам постоянно приходится выходить на проезжую часть. При этом пешеходы оказываются там, где ездят машины. Правила дорожного движения объясняют, когда, где и как пешеходы могут выходить на проезжую часть, чтобы с ними не произошли неприятные происшествия.

Но всегда ли ты делаешь это по правилам?

Оказывается, мало знать, что дорогу надо переходить только по пешеходному переходу и по зелёному сигналу светофора.

Необходимо ещё оценить — безопасное ли расстояние отделяет тебя от едущего по дороге автомобиля. Зачем это нужно? Дело в том, что быстро движущаяся машина не может остановиться мгновенно. У каждого вида транспорта существует так называемый тормозной путь.

Давай разберёмся, что же это такое. Представь себе, что ты очень быстро бежишь по дороге. Сможешь ли ты остановиться мгновенно и застыть на месте? Никому и никогда это ещё не удавалось. Точно так же ни одно транспортное средство не может остановиться сразу. Допустим, что на дорогу неожиданно вышел или выбежал пешеход.

Водителю необходимо принять одно из двух решений: объехать пешехода или затормозить? На то, чтобы принять решение, водителю необходимо время. У опытного водителя на принятие решения обычно уходит совсем немного времени, не больше одной секунды. У неопытного водителя — больше. Кажется, что одна секунда — очень мало. Пешеход за это время сделает один шаг. А вот машина проедет большое расстояние. И зависит оно от скорости движения. Если машина движется со скоростью 60 километров в час (а именно такая скорость разрешена для машин в городе), то за одну секунду она проедет около 20 метров! Но даже если водитель нажал через одну секунду на тормоз, машина всё равно будет продолжать двигаться. То есть колёса прекратят вращаться, а машина по инерции будет скользить вперёд. И вот так, по инерции, она проедет ещё 20 метров. Сложим эти два числа вместе. Получается, что после того, как водитель заметил внезапно появившегося на дороге пешехода и стал тормозить, машина проедет ещё около 40 метров! И это за 2 секунды!

А ведь машина может ехать быстрее. И тогда её тормозной путь возрастёт. При скорости 80—90 километров в час он может возрасти до 100 метров! То есть после того, как водитель затормозит, машина за 2—3 секунды проедет расстояние, примерно равное длине футбольного поля. И это на сухой дороге!

Вот и подумай — можно ли внезапно выбегать на дорогу, рассчитывая, что машина сразу остановится? Конечно, нет!

Ни одно транспортное средство не может остановиться мгновенно.

Беседа на тему «История возникновения ПДД»

УПРАВЛЕНИЕ ОБЩЕГО И ДОШКОЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

АДМИНИСТРАЦИИ ГОРОДА НОРИЛЬСКА

МУНИЦИПАЛЬНОЕ БЮДЖЕТНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ДОПОЛНИТЕЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«ДОМ ДЕТСКОГО ТВОРЧЕСТВА»

(МБУ ДО «ДДТ»)

Воспитательная беседа «История возникновения ПДД»

Составитель Рузанова Е.С.

«История возникновения ПДД»

Маленькие дети не умеют еще в должной степени управлять своим поведением. Они не в состоянии правильно определить расстояние до приближающейся машины и ее скорость, и переоценивают собственные возможности, считают себя быстрыми и ловкими. Они считают вполне естественным выехать на проезжую часть на детском велосипеде или затеять здесь веселую игру.

Ежедневно в нашей стране в ДТП погибают 8 детей. Избежать этих опасностей можно лишь путем соответствующего воспитания и обучения ребенка с самого раннего возраста. Как можно раньше надо научить наших юных граждан правилам поведения на улицах и дорогах. Знакомить с ПДД надо, когда ребенок начинает осознавать окружающий мир, способен заполнить то, что говорит ему взрослый.

Цели и задачи формирования у дошкольников знаний, умений и навыков безопасного поведения на дорогах определяются обществом, исходя из региональных особенностей дорожного движения, динамики развития транспортных средств, дорог и т.д. Среди факторов, влияющих на формулировку целей и задач, безусловно, являются дорожно-транспортные происшествия с участием детей.

К другим факторам можно отнести:

1. Стремление ребенка к самостоятельности (я сам) и неумение адекватно оценить свои силы и возможности.

2. Следующим фактором является недостаточный опыт общения детей с дорогой, слабая обучаемость дорожной азбуке, неумение использовать правила безопасности на дорогах.

3. Низкий уровень общего и психофизиологического развития.

Кроме субъективных факторов, влияющих на формирование целей, задач, можно выделить и объективные.

К ним относятся: значительное увеличение интенсивности движения на дорогах и плохое состояние дорожного покрытия, появление на улицах автомобилей иностранных марок более скоростных, бесшумных.

Знания, приобретенные детьми во время прогулок, экскурсий по улицам города (села, поселка), наблюдение за поведением пешеходов, движением транспорта, затем уточняются, дополняются, совершенствуются во время разнообразных занятий и игр. В детских садах ведется работа по предупреждению ДТП с участием детей, опираясь на «Программу воспитания в детском саду и региональный учебный план обучения детей».

Следовательно, основными целями изучения правил дорожного движения и поведения на улице являются:

1. Снижение дорожно-транспортного травматизма среди детей младшего школьного возраста посредством повышения уровня знаний ими правил дорожного движения;

2. Развитие психофизиологических качеств ребенка;

3. Формирования культуры общественного поведения в процессе общения с дорогой.

Среди задач воспитания и обучения детей дошкольного возраста в детском саду, подготовка ребенка к процессу обеспечения личной безопасности (самосохранению) в условиях ускоряющегося жизненного ритма на дорогах – одна из важнейших. Эта задача в процессе обучения ПДД в воспитании дошкольников дифференцируется на ряд частных задач:

— формирование координации движения;

— совершенствование навыков ориентации в пространстве;

— формирование реакции и быстроты мыслительных действий и деятельности в условиях дорожного движения;

— повышение уровня психофизиологических качеств, обеспечивающих безопасность ребенка на улице;

— формирование мотивационно-поведенческой культуры ребенка, как основе безопасности в условиях общения с дорогой и улицей.

Дети – главное богатство любого общества.

Сохранение жизни и здоровья подрастающего поколения должно стать основной целью государства и школы.

Значение дорожных знаков

Когда по улицам побежали трамваи, помчались автомобили, троллейбусы, автобусы, улицам надо было дать язык. На этом дорожном языке с водителями и пешеходами разговаривают улицы всех стран мира. Когда человек учиться читать, ему показывают буквы. Из букв складывают слова, из слов – предложения. У дорожного языка тоже есть буквы – знаки. Но их не нужно складывать в слова. Эти сигналы служат для управления на улицах и дорогах. Изучая дорожные знаки, у детей формируются знания, умения и навыки безопасного поведения на улицах и дорогах. Поэтому при формировании новых знаний при обучении ПДД целесообразно применять для иллюстрации, дополнения, детализации материала, раскрываемого педагогом при акцентировании внимания учащихся на отдельных фактах или моментах, возникающих в дорожных ситуациях.

Из истории

В давние время, когда человек ходил по земле только пешком. Правил дорожного движения не существовало. Чтобы двигаться быстрее и перевозить больше грузов, человек оседлал животных и запряг их в повозки.

Пока не было Правил дорожного движения, одни не хотели уступать дорогу другим, другие рады были бы уступить, но не знали, как это безопасно сделать. Пока не появились дорожные знаки, путники не знали, какие опасности подстерегают их на дороге, по какой дороге их ехать и сколько верст осталось до конца путешествия.

Первым дорожным знаком можно считать камень на развилке дорог с надписью:

Налево пойдешь – коня потеряешь, направо пойдешь – сам пропадешь».

Задолго до появления первого автомобиля, чтобы конные экипажи, движущиеся навстречу друг другу, не сталкивались, возницы старались придерживаться разных сторон дороги. Так появилось во многих странах мира правостороннее движение.

Уже в древнем Риме на узких улицах стояли специальные люди – регулировщики, разрешающие всадникам двигаться только в одном направлении.

На Руси, еще при Иване III повелевалось соблюдать правила езды и хождения по дорогам, а нарушителей строго наказывать. Известны такие же указы Петра I, царицы Анны Иоанновны, императрицы Екатерины II.

В 1763 или 1765 году французский инженер Николя Жозев Куньо придумал машину, которая могла перевозить четырех пассажиров. Этот автомобиль имел паровой двигатель.

В 1886 году в Германии был создан первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания.

В России первые автомобили появились в Одессе в 1891 году и в Петербурге в 1895 году.

Первый российский автомобиль был создан в 1922 году в городе Москве.

Когда появились первые автомобили, без правил и дорожных знаков из движения стало просто опасным. В 1900 году в Париже было принято решение, что на дорожных знаках не должно быть слов, а только символы, понятные даже неграмотному человеку.

В 1909 году были утверждены первые 4 дорожных знака:

«Неровная дорога»,

«Поворот»,

«Перекресток»,

«Пересечение с железной дорогой».

Первый светофор появился в Лондоне сто лет назад. Он имел два цвета: красный и зеленый. Специально поставленный человек поднимал кружок нужного цвета с помощью веревки.

Первый светофор в России был установлен в 1929 году в Москве. Он имел форму круга, поделенного на три равные части: красную, желтую и зеленую. Регулировщик поворачивал стрелку на нужный цвет.

Предварительная работа с детьми на тему:

Поведение на улице и на природе

На первый взгляд, ничего страшного на городской улице произойти не может. Вот в лесу другое дело: там и змеи, и дикие животные. Но если подумать, жизнь наших далеких прародителей была гораздо безопаснее, чем современная жизнь.

Если наши прародители хорошо знали друг друга, отлично понимали язык птиц, знали повадки животных, то современный человек очень часто не знает даже соседей, живущих на одной с ним площадке. Что уж говорить про язык птиц и поведение животных!

В древние времена незнакомец всегда расценивался как враг, и его появление служило сигналом опасности. В современном мире это вовсе не обязательно. Большое количество незнакомых друг другу людей на улицах стало привычным, а потом современный человек утратил бдительность и может попасть в непредвиденные обстоятельства.

В далекие времена не было никакого транспорта. Древний человек мог рассчитывать только на свои ноги. Теперь все не так.

Наш современник меньше ходит пешком, отдавая предпочтение автомобилю или любому другому транспорту. А поскольку с каждым годом, а может, и с каждым днем транспорта на наших улицах становится все больше и больше, то и угроза жизни все возрастает.

А часы пик?! Разве древний человек знал, что это такое? Сейчас каждый школьник знает, что часы пик – это время, когда все люди едут на работу, учебу или возвращаются домой. В результате возникающей давки в эти часы легко получить травмы, ушибы и т.д.

Даже если вспомнить такие стихийные бедствия, как землетрясение или наводнение, и тогда окажется, что древнему человеку было легче справиться с ними. Ведь раньше не было многоэтажных домов и такого большого скопления людей.

Итак, опасные ситуации на улице возникают по нескольким причинам, самые главные из которых – большое количество машин на улицах и повышенная преступность. Значит, первое правило безопасности – каждый человек должен соблюдать правила дорожного движения.

Правила дорожного движения – это строгий закон улиц и дорог, его нельзя нарушать. Если же не соблюдать эти правила, можно поплатиться своим здоровьем или жизнью.

Закон улиц и дорог строг только к тем, кто его нарушает. А тем, кто знает правила дорожного движения, этот закон, наоборот, помог

жизнь людей, охраняет от большого несчастья. Если ты хочешь, чтобы закон улиц и дорог помогал и тебе, запомни и всегда соблюдай правила дорожного движения. Тогда тебе не придется убегать от догоняющих тебя машин, автобусов и троллейбусов. Все машины будут стоять и ждать, пока ты переходишь дорогу.

Для того чтобы избежать опасности, несчастного случая, тебе нужно соблюдать не только правила дорожного движения, но и правила поведения на улице вообще.

На дороге нельзя играть. Если ты любишь кататься на санках, коньках, самокате, не забывай, что очень опасно делать это на проезжей части. В любую минуту может выскочить машина, и ты не успеешь уйти с дороги. Если что-то случиться, то виноват будешь ты, а не водитель машины.

Правила дорожного движения приняты во всем мире, они нужны для того, чтобы чрезвычайных происшествий на дороге было как можно меньше.

Все о дорожных знаках для дошкольников

Дорожные знаки нужны для того, чтобы улица могла «разговаривать» со всеми водителями и пешеходами. У улиц всех стран мира – один общий язык. Во всем мире понимают, что означает тот или иной дорожный знак.

Дорожные знаки – это простые треугольники, кружки и прямоугольники разных цветов: красные, голубые, желтые. На каждом знаке что-то нарисовано: паровоз, бегущие дети, велосипед и т.д. Что же означают эти загадочные знаки?

Все дорожные знаки делятся на предупреждающие, запрещающие, предписывающие, информационно-указательные. Есть также знаки сервиса.

Предупреждающие знаки

Предупреждающие знаки – это треугольники с красной каемкой. Почему они называются предупреждающими? Конечно же потому, что они предупреждают о чем-то.

Вот треугольник с нарисованным паровозом внутри. Он предупреждает о том, что поблизости находится железнодорожный переезд со шлагбаумом.

Треугольник с изображенной толстой кривой говорит об опасном повороте или даже нескольких поворотах впереди.

Есть знаки, предупреждающие о скользкой дороге, дорожных работах, перегоне скота, диких животных, а также о низколетящих самолетах и боковом ветре.

Треугольник, внутри которого изображены дети, чаще всего расположен вблизи школ. Он предупреждает водителей о том, что они в этом месте должны быть особенно внимательными и снизить скорость.

Очень нужны водителям знаки, предупреждающие о крутом спуске и подъеме. Ну а пешеходам нужно знать, что означает треугольник, внутри которого изображен пешеход. Этот знак предупреждает о том, что поблизости есть пешеходный переход. Все эти знаки, как желтый свет светофора, говорят: «Осторожно, будь внимательным!».

История возникновения и дальнейших изменений ПДД реферат по транспорту

История возникновения и дальнейших изменений ПДД Содержание 1.Век повозок и телег 2.Автомобиль вчера и сегодня 3.Век автомобилей 4.Первый официальный документ 1. Век повозок и телег Необходимость в соблюдении элементарного порядка движения возникла после того, как человек перестал довольствоваться пешим способом перемещения и пересел на лошадь, а потом – с изобретением колеса – в повозку. Правила дорожного движения появились давно. Иногда они принимали достаточно курьезные формы, например, было такое требование, чтобы впереди автомобиля должен был бежать мальчик, громкими криками извещающий о приближении экипажа, дабы добропорядочные горожане не падали в обмороки от ужаса при появлении на дороге движущегося с кошмарной скоростью в 12 верст в час зловонного чудовища. Возникающие во время движения конфликты между экипажами и пешеходами привели к необходимости осуществления надзора и контроля, в некоторых случаях и наказания злостных нарушителей. Известно, например, что в Древнем Риме, где одним из средств передвижения были колесницы, на улицах вводили одностороннее движение, а за соблюдением правил следили специально выделенные для этого люди. С течением времени функции контроля за безопасностью дорожного движения государство было вынуждено взять на себя. Во времена правления на Руси Ивана III (XV век) были известны общие правила пользования почтовыми трактами, что позволяло на перекладных лошадях довольно быстро преодолевать большие расстояния. Петр I в начале своего царствования издал прямое указание о соблюдении безопасности дорожного движения, в котором запретил ездить без возниц на невзнузданных лошадях. С созданием в 1718 г. полицейских органов контроль за соблюдением правил движения в Санкт-Петербурге был возложен на полицию. Следует заметить, что государство устанавливало не только правила, но и кару за их нарушение. Анна Иоанновна предписывала ездить только на взнузданных лошадях «со всяким опасением и осторожностью, смирно», ослушников же «бить кнутом и ссылать на каторгу». Первым, кто создал по настоящему легкий и компактный ДВС был Готлиб Даймлер. Его одноцилиндровый мотор объемом 460 куб.см. при 700 оборотах в минуту имел невероятную по тем временам мощность в 1,1 кВт (1,5 л.с.). У двигателя была вполне современная система зажигания и карбюратор, что делало его пригодным для установки на колесный экипаж. Такой трехколесный экипаж сконструировал в 1885 году Карл Бенц, а сам Даймлер создал первый на свете мотоцикл. Этот «байк» массой 90 кг имел деревянные окованные колеса, деревянную же раму и развивал скорость в 12 км/ч. Но идея построить автомобиль не оставила Даймлера и в 1886 году он поразил соотечественников первым скоростным четырехколесным автомобилем. Он развивал фантастическую скорость в 18 км/ч, что послужило толчком к гонке мощностей и скоростей, продолжающейся и по сей день. За короткое время мощность выросла до 45 кВт (60 л.с.). Это заставило отказаться от ременной передачи и автомобиль приобрел современную компоновку. Спереди размещался двигатель, соединенный сцеплением с коробкой передач, затем шел карданный вал, дифференциал с распределителем и жесткая задняя ось. В конце 19 века появилась и зажигание от магнето системы Боша. Некоторые любят шутить, что тормоза придумали трусы. Так это или нет, теперь уже не проверить, но уже в 1900 году практически все автомобили имели две независимые тормозных системы. Ножной тормоз блокировал передние либо задние колеса, а ручной тормоз имел вспомогательную функцию. Говоря об автомобиле, не обойти стороной и колеса, которые сначала были стальными и жесткими. От ударов не спасали самые лучшие рессоры и амортизаторы. Поэтому на колесо надевали резиновый обруч, оберегающий автомобиль и его пассажиров от мелких неровностей дороги. Крупные же чаще всего приводили к поломке автомобиля. Сегодня фамилию одного провинциального шотландского ветеринара знает весь мир. Именно он догадался свернуть в круг резиновый шланг, которым поливал свой газон, и вставить в него клапан собственного изготовления. То, что получилось он наклеил на колеса трехколесного велосипеда своего сынишки. Эффект был просто поразительный! Мальчишка с легкостью обгонял всех сверстников во дворе. А звали того ветеринара Джон Бойд Данлоп. Год спустя Данлоп получил патент на изобретение, однако кроме удовольствия от езды, оно создавали еще и немало проблем. Шины не желали держаться на колесах, а при порыве их трудно было заменить. Впрочем, эти проблемы в основном интересовали автогонщиков. Одним из таких был француз Эдуард Мишлен, который вместе со своим братом собирался на автомобиле других братьев – Пежо, принять участие в автогонках Париж- Бордо-Париж. Мишлен разработал съемные ободья, крепящиеся на дисках с помощью болтов. И хоть за время соревнований братьям пришлось заменить проколотые шины 65 раз, преимущества перевесили. Впоследствии братья организовали собственную фабрику по производству пневматических шин. Но только в 1914 году появились практически современные колеса типа “Рейдж – Уитворт”. Правда, сначала съемные лучеобразные колеса с канавкообразным пазом крепились только центральным винтом и только позже их стали крепить тремя, четырьмя или пятью винтами. Ну а дальше уже автомобиль развивался постепенно, без серьезных революций. С каждым годом улучшаются технические характеристики, комфорт и безопасность. Что ждет нас в будущем? Однозначно, старик ДВС подошел уже вплотную к максимальному КПД, какой только можно из него выдавить. Поэтому рано или поздно он уступит свое место электромотору. Но перед этим необходимо разработать недорогие и эффективные источники энергии. Пока что мы можем наблюдать переходный процесс – все больше становится автомобилей с гибридной силовой установкой. Сердце гибридов все то же – ДВС, но крутит он на постоянном оптимальном режиме только электрогенератор, и механической связи с колесами не имеет. И не смотря на некоторые потери при преобразованиях энергии, все же достигается значительная экономия, ведь КПД электромоторов вплотную приближается к 100%. Пока подождем и будем наблюдать. То ли еще будет! 3. Век автомобилей Вернемся в начало ХХ века, когда, как было сказано выше, количество автомобильного и гужевого транспорта продолжало расти. Градоначальники распорядились об ограничении скорости езды сначала до 12 верст в час, а в 1907 г. – до 20. Первыми в России и в Украине, кто с появлением автотранспорта почувствовал сложности в передвижении, были жители больших городов: Москвы, Петрограда и Киева. Автомобили и мотоциклы в этих городах уже не являлись редкостью и заметно снизили пропускную способность транспортных артерий и безопасность движения. В 1908 г. «Московские ведомости» писали: «В Санкт-Петербургской полиции сделано следующее нововведение: чинам полиции на некоторых постах более бойких по движению улиц присвоены короткие белые трости для регулирования движения и безопасности пешеходов. Постовой городовой в случае надобности остановить экипаж или целый ряд экипажей поднимает трость вверх по направлению останавливаемого движения. Все возницы по этому знаку – немедленно и беспрекословно должны останавливаться и продолжать движение тогда, когда трость будет опущена. Этому же подчинены в Петербурге и вагоновожатые при электрическом трамвае, 4. Первый официальный документ Декрет СНК РСФСР от 10 июня 1920 г. «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (правила)» стал первым нормативным документом, специально посвященным безопасности автодорожного движения. В этом документе были учтены многие аспекты обеспечения безопасности движения. Сюда вошли требования, предъявляемые к автомашинам, их регистрация, пользование, номерные знаки, конкретизировались требования к водителям: наличие у них водительского удостоверения и путевых листов. Устанавливались предельные скорости: для легковых машин и мотоциклов – не свыше 25 верст/час, для грузовых – не свыше 15. Был определен круг лиц, которые несли ответственность за нарушение правил автодвижения. В соответствии с Декретом контроль был возложен на Автоинспекцию транспортного отдела Моссовета. Указывалось, что милиция и прочие представители власти обязаны оказывать автоинспекторам всяческое содействие. 16 августа 1921 г. издается приказ по Рабоче-Крестьянской милиции № 225, по которому ее сотрудникам предписывалось учиться не только политграмоте, арифметике и русскому языку, но и в обязательном порядке регулированию уличного движения. А в 1922 г. появилась «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом». Вплоть до 1940 г. в СССР не было единых ПДД, и их разработка и утверждение относились к компетенции местных органов власти. В 1940 г. были утверждены первые типовые правила движения, на базе которых стали создаваться единообразные правила на местах. Важным этапом в совершенствовании организации дорожного движения явилось создание в 1957 г. новых типовых правил движения, из которых были исключены многие неоправданные ограничения. На основе этого документа в 1957–59 гг. в большинстве союзных республик разработаны и введены республиканские правила движения. Первые единые для всей страны «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР» были введены в 1961 г. Они базировались на Международной Конвенции 1949 г., которая впервые была совместно подписана несколькими европейскими странами. Затем после некоторой переработки эти Правила были переутверждены в 1965 г. и действовали до 1 января 1973 г. , когда их сменили Правила дорожного движения, основанные на Международной Конвенции 1968 г. и дополняющих их Европейских соглашениях. Со времени введения Правил 1973 г. в СССР произошли значительные изменения в практике организации дорожного движения, изменилось законодательство об ответственности в сфере дорожного движения. Также именно в это время впервые было введено ограничение скорости движения в городах – 60 км/ч. Рабочими органами Комиссии СЭВ (Совета экономической взаимопомощи) по сотрудничеству в области транспорта и Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК (Европейской экономической комиссии) ООН сформулирован ряд новых рекомендаций, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения. Все это требовало периодической корректировки Правил. Поэтому в редакцию ПДД от 1973 г. приказами МВД СССР вносились отдельные изменения и дополнения в 1975, 1976, 1979, 1980, 1984 и 1987 гг.

История правил дорожного движения

Любой автолюбитель должен отлично знать и, конечно же, соблюдать действующие правила дорожного движения. Однако далеко не всем автомобилистам известна история ПДД, которая является довольно интересной.

Первые прообразы ПДД

История создания правил дорожного движения, несмотря на относительную молодость этого правового акта, является достаточно древней. По мере роста крупных городов, в которых интенсивно использовался гужевой транспорт, человек пришел к необходимости упорядочивания его движения.

Одним из первых в истории задокументированных прообразов правил дорожного движения стал указ римского императора Гая Юлия Цезаря, датируемый первым веком до нашей эры. Этим указом вводилось одностороннее движение на римских улицах. Также приезжим вменялось в обязанность оставлять свой транспорт за городской стеной, и была учреждена служба, ответственная за регулирование движения.

В России история создания подобия правил дорожного движения берет начало с 1683 года, когда был издан указ от имени царей Ивана и Петра Романовых о запрете быстрой езды по Москве. В 1718 году, после переноса столицы Российской Империи Петром I в Санкт-Петербург, в городе, по примеру европейских стран, было учреждено генерал-полицмейстерское управление, отвечавшее за безопасность движения на дорогах.

Современная история правил

История тех правил дорожного движения, которые известны нам сейчас, началась в эпоху автомобилей. Резкий рост их количества с конца 19 века, значительно осложнил ситуацию на дорогах. Довольно быстро назрела острая необходимость формирования единого свода правил, регулирующих все аспекты дорожного движения.

Ключевые этапы в истории создания современных правил дорожного движения:

Принятие первых международных правил в Париже в 1909 году – считается, что именно с данного момента начинается современная история правил дорожного движения.
Принятие в 1931 году в Женеве единой европейской системы дорожных знаков, основанной на символах. Эта система используются сегодня во всем мире.
Принятие в Женеве в 1949 году единой международной системы ПДД – все страны мира разрабатывают свои внутригосударственные правила дорожного движения в соответствии с этой конвенцией.

Совершенствование технологий, увеличение количества транспорта и скорости автомобилей требует постоянного совершенствования и дополнения действующих правил дорожного движения. Поэтому вполне естественно, что в ПДД достаточно часто вносятся изменения. Так в истории СССР изменения в правила вносились 6 раз.

Теперь основные моменты в истории создания правил дорожного движения вам известны.

История появления правил дорожного движения. История светофора. Необычные правила дорожного движения в разных странах

Совсем недавно широко известной «зебре» исполнилось 65 лет. Да-да, пешеходный переход, обозначенный белыми полосами, в начале 1950-х не был чем-то само собой разумеющимся. Вспоминаем интересные факты о «зебре» и рассказываем, какой же она должна быть.

Первая «зебра» появилась 31 октября 1951 года в английском городе Слоу – именно тогда, согласно большинству источников, пешеходный переход через улицу был официально оформлен белыми полосами, нанесёнными на полотно дороги.
До появления «зебры» переходы отмечались металлическими кружками, которые были не слишком хорошо заметны водителям. Именно поэтому было решено найти им замену. Было научно обосновано, что продольные белые полосы подсознательно заставляют водителя снижать скорость.
В 1930-х годах, задолго до появления на дорогах белых полос, ПДД в Великобритании, как таковых, ещё не существовало. Чтобы хоть как-то обезопасить пешеходов, министр транспорта сэр Хор-Белиша приказал ставить у дорог оранжевые маяки на полосатом столбе, обозначающие переход. До сих пор «зебра» в Англии дублируется «маяками Белиши».
В Германии «зебра» появилась в сентябре 1953 года, через пару лет после британской.
В СССР «зебру» ввели только в середине 1960-х, наряду с другими элементами дорожной разметки.
Знак «пешеходный переход», которым принято дублировать «зебру» в России, не так уж общеупотребим, как кажется. Без него обходятся многие пешеходные переходы в Японии, США, Германии, Англии… А там, где он встречается (как в перечисленных, так и в других странах мира), он выглядит зачастую совершенно непохожим на российский вариант.
«Зебра» – далеко не единственный формат обозначения перехода. Например, в Берлине и Лондоне его обозначают пунктирными линиями, а в США кроме привычного нам вида, есть ещё пять разновидностей разметки – сплошные линии вдоль перехода или сочетание их с «зеброй», пунктирные линии, диагональная «зебра», а также сплошное белое поле перехода, именуемое «solid». Впрочем, и классическая «зебра» в Европе и США встречается довольно часто.
В Германии пешеходы имеют право переходить проезжую часть не только по «зебре», но и вообще в любом месте дороги, если позволяет транспортная ситуация и нет специальных ограничений. Приоритет пешехода – не только на «зебре», но и на любом перекрёстке, даже лишённом разметки.

«Зебра» у нас и у них

Статьи / Дороги

Война автострад, мир выбоин: как строятся дороги в разных странах

Изданная в 1816 году книга рассказывала, что основание дороги должно быть выложено из крупных камней, а поверх них нанесено несколько слоёв гравийной крошки, залитой гудроном. Для сцепления слоёв между собой их надлежит…

48138 7 0 02.10.2016

В последние годы стало трендом ругать качество проектирования дорожных переходов в России. Скажем, в 2012 году российская блогосфера прямо-таки фонтанировала постами, сравнивающими «зебры» у нас и на Западе. Действительно, общая в России заметно отстаёт от развитых стран, и пешеходные переходы, в частности, оформляются зачастую безобразно, а точнее преступно, учитывая печальную статистику. У нас не считается обязательным ставить перед переходами светофоры, если полос движения в одном направлении больше одной, и дополнять такие переходы островками безопасности посередине проезжей части, как не считается обязательной и подсветка зебры в тёмное время суток. У нас видна тенденция к отказу от «зебр» на загруженных улицах и возведению заборов вдоль полотна, а также замене «зебр» на надземные или подземные переходы – якобы это меньше тормозит поток, а на самом деле делает «пробку» неконтролируемой и лишь «телепортирует» её на пару километров дальше. А ведь такой отказ, помимо снижения упорядоченности трафика, создаёт дополнительные трудности пожилым и пешеходам с детьми и провоцирует пересечение проезжей части в совсем неподходящих местах. С недавнего времени бордюрный камень около переходов стали опускать на уровень полотна, но далеко не повсеместно – часто можно видеть, что путь к переходу перекрывает бордюр в 15-20 сантиметров высотой…

Этот перечень типично российских «косяков» можно продолжать долго, но к правильному и неправильному оформлению пешеходного перехода мы ещё вернёмся, а пока заметим, что мир неидеален повсюду. Вот всего пара примеров. Это почти безупречный с точки зрения инфраструктуры улиц Токио – здесь мы видим пресловутый надземный переход, хотя, казалось бы, в этом месте ничего не стоит организовать нормальную «зебру». А это Берлин, где, как мы знаем, пешеход имеет право пересекать дорогу почти где угодно, но конкретно на этой улице с четырьмя полосами движения в каждую сторону такая «либеральность» может быть оправдана только с учётом широко известной осторожности и аккуратности немцев в принципе.

Хотя, если вы «побродите» с помощью просмотра улиц по европейским, азиатским или североамериканским городам, вы увидите, насколько грамотно организованы пешеходные переходы в большинстве случаев. Вот перекрёсток в том же Берлине, где вместо привычной нам «зебры» применены пунктирные линии (равно как и совершенно обычным для Берлина образом отсутствует знак «пешеходный переход»), но для водителей этот переход не может остаться незамеченным, благодаря трём (!) светофорам.

А это Токио, напряжённый перекрёсток в самом центре, и здесь для комфортного перемещения людей через улицу сделано всё возможное, причем «зебры» периодически встречаются во все стороны от этого перекрёстка на удалении не более 150-200 метров друг от друга.

А в Нью-Йорке на похожем перекрёстке, заснятом в час пик, мы видим, что сигналы светофоров ещё и дублируются регулировщиком.

Разные детали «конструктора», из которых состоит хороший пешеходный переход, могут встречаться не в комплексе, а по отдельности. Яркий пример – островки безопасности, так редко строящиеся в России. А в Германии, в силу описанной выше «приоритетности» пешехода, островки попадаются довольно часто – как раз без привязки к «зебре» или её производным. Такое же «обособление» островка безопасности можно встретить и в Лондоне, хотя в английской столице он гораздо чаще применяется всё-таки в комплексе перехода со светофором, ну а образцовый (пусть и не слишком живописный в конкретном случае) пешеходный переход в Англии — это островок, «ниспадающий» тротуар, «зебра», пунктирная линия, локальное освещение и маяки Белиши.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Необычные «зебры»

Если пройтись по пешеходным переходам в принципе, не останавливаясь на «зебрах», то безусловно, одним из самых экзотических окажется этот в Шанхае, близ башни Oriental Pearl TV Tower – фактически это второй, пешеходный «ярус» города, со всех сторон имеющий подъёмы с эскалаторами. Тот редкий случай, когда надземный переход однозначно круче «зебры», но представьте, какими средствами сие достигнуто.

Что до собственно «зебры», то периодически делаются попытки каким-либо образом её модифицировать, сделать более информативной. Почему бы и нет – ведь, например, велосипед «изобретается» до сих пор. Похожим образом, вероятно, подумал в начале 2000-х Тони Кавалери из Бельгии – и придумал зебру, которая автоматически загорается, если на неё наступает человек. Свечение возможно благодаря специальному составу краски и активируется с помощью датчиков движения. Заметим, что в октябре 2016-го к идее светящегося полотна вернулись в Польше – в городе Лидзбарк-Варминьски к юбилею Ван Гога построили светящуюся велодорожку, а чуть ранее такие дорожки уже были созданы в Великобритании и Северной Ирландии.

Нередки эксперименты и с «объёмными» пешеходными переходами. По запросу «объёмная зебра» можно найти немало примеров того, как художники придают 3D-эффект полосам, дабы сделать переход более заметным, причем немало случаев такого креативного подхода зафиксировано и в России. Но эти изыски, при всей их любопытности, стоит относить всё же именно к творчеству, ибо в целом мир пришёл к довольно точным выводам относительно того, как именно нужно обустраивать пешеходные переходы – не «объёмные» и не «флуоресцентные», а самые обычные. И как переходы точно не нужно делать.

Далее изложим те пункты относительно организации пешеходных переходов, которые подчёркиваются многочисленными исследователям этой темы, и которые кажутся нам справедливыми – тем самым мы резюмируем всё, о чем говорилось выше.

Что такое правильная зебра

Если пешеходный переход пересекает несколько полос движения, он должен быть оборудован светофорами и островком безопасности.
Тротуар и бордюр в районе перехода должны быть опущены на уровень полотна – это облегчает выход на «зебру». Ещё лучше, если сама «зебра» приподнята над дорогой вровень с тротуаром.
Знак «пешеходный переход» должен быть установлен в месте, где он не будет закрыт деревьями или крупногабаритным транспортом, в идеале – прямо над дорогой. Ядовито-жёлтая рамка вокруг знака не спасает.
«Зебра» должна быть подсвечена в тёмное время суток.
Переход может быть дополнен кнопкой «по требованию».
Надземный или подземный переход в черте города не может служить адекватной заменой «зебре» – грамотно спроектированная «зебра» со светофором служит средством упорядочивания трафика. Отказ от обычных наземных переходов не ускоряет движение потока, а лишь переносит дорожную «пробку» в другое место.
«Зебре» не место за городом, особенно в том случае, если это «зебра» на многополосном шоссе, без светофоров и островка безопасности (см. п. 1). В этом случае более уместны надземные переходы типа пешеходных мостов.

Самый типичный случай гибели на пешеходном переходе – это остановившийся один ряд при продолжении движения в другом. Ни пешеход, ни водители в движущемся ряду очень часто не видят опасности. По данным ГИБДД , в 2015 году на пешеходных переходах произошло 58 221 ДТП. Есть и хорошие новости – ещё несколько лет назад эта цифра была на 8 000 – 10 000 выше. Но до момента, когда российская «зебра» станет совершенно безопасной, ещё далеко. Тем, кто проектирует переходы, нужно в корне менять взгляд на предмет проектирования. А участникам движения – и водителям, и пешеходам – быть предельно внимательными друг к другу.

Когда мы перемещаемся на автомобиле по России, многие вещи на дороге могут показать для нас странными. Часто они совершенно непонятны и приходится несколько раз направлять свой взгляд, для того чтобы проверить, что наши глаза не врут. Тем не менее наши домашние дорожные нелепости крошечные, по сравнению с невероятными в мире. Практически в каждой стране есть положение, форма или знак, которые отличаются своим абсурдом и подойдут для съёмок скрытой камерой, а не для помощи в обеспечении безопасности правового регулирования. Ниже наиболее интересных примеров в разных странах мира.

США

Соединённые Штаты — одна из большого числа различных местных государственных единиц, что преуспевают в мировом рейтинге странных вещей. И хотя многие из этих положений не используются в течение многих лет, в юридическом смысле они всё ещё действуют и на них могут ссылаться при проверке водителей.

1.

Так, автодрайверам в Пенсильвании, на пути которых встретится всадник на лошади, необходимо тщательно наблюдать за реакцией животного. Если лошадь испугается автомобиля, водитель должен остановить машину и накрыться одеялом. В случае если это не помогает и лошадь по-прежнему боится идти, автомобиль должен спрятаться в близлежащих кустах.

2.

В штате Алабама, в свою очередь, запрещено водить машину босиком. Возможно, само правило не очень странное, но интересен факт, почему оно вообще появилось. Такое решение было принято после того, как один преступник заявил, что он не смог остановить автомобиль, потому что была слишком горячей.

В этом же штате есть такое необычное правило дорожного движения, как запрет на управление автомобиля с завязанными глазами.

3.

В штате Калифорния нельзя практиковать свои навыки каскадёра. Вы нарушите закон, если будете прыгать из автомобиля, который движется со скоростью 100 км/час.

На видео — некоторые нюансы ПДД в США:

4.

Также одно из самых странных правил можно встретить в Мемфисе, Нью-Орлеане и Алабаме. В этих штатах женщины могут водить только небольшие автомобили и при условии, что он будет обозначен красным флагом, чтобы предупредить других .

5.

В штате Делавэр запрещено переодеваться в автомобиле. На Озёрной улице в Миннеаполисе, штат Миннесота, нельзя кататься на красном автомобиле, а в воскресенье по улицам города Денвер запрещено двигаться на чёрных машинах.

6.

В Массачусетсе незаконным является наличие гориллы на заднем сидении вашего автомобиля.

7.

На Аляске водителям запрещено перевозить собаку, привязанную к . Такой запрет связан с историей о кандидате в президенты США Митте Ромни, который в одном из интервью упомянул, что во время ежегодной поездки на отдых из-за недостатка места в салоне он прикрепил специальную клетку на крышу автомобиля и посадил туда собаку. Симус — ирландский сеттер — 12 часов провёл в такой поездке. Когда дело дошло до выборов, многие избиратели оценили такое поведение Ромни, как негуманное.

Филиппинские чудеса

8.

Азиатская «кухня»

Азия во многом удивляет среднего европейца.

9.

В Таиланде, например, есть положение, которое требует, чтобы водители носили футболки.

10.

Полиция должна уведомить своего руководителя о каждом, кто получил взятку. Также в той стране нельзя поворачивать налево, за исключением некоторых перекрёстков, где это указано.

11.

В Саудовской Аравии женщинам вообще не разрешается водить автомобиль. Исключение составляют лишь некоторые дороги, в основном частные.

12.

В Японии пешеходы всегда чувствуют себя в безопасности, потому что водитель, который окатил прохожего водой из лужи, рискует получить штраф. Кстати, такое же правило актуально и для Нового Южного Уэльса, где по правилам дорожного движения считается преступлением для водителей автобусов на автобусной остановке плескать грязью на ожидающих пассажиров.

Старая Европа

В Европе также нет недостатка в странных , над которыми можно посмеяться.

13.

В Люксембурге все автомобили в обязательном порядке должны быть оборудованы стеклоочистителями, даже если у вас нет окон.

Британские мужчины имеют законное право мочиться в общественном месте, если делают они это на заднее колесо своего автомобиля.

А в Швейцарии вы не имеете права в воскресенье.

14.

Невероятные правила дорожного движения существуют и на Кипре. Здесь при движении хорошей идеей является наличие напоминания на приборной панели в автомобиле «питание, напитки и сигналы». Ведь в этой стране есть и пить во время движения запрещено. Также здесь нельзя использовать сигнал вблизи больниц.

И не забудьте обратить внимание на позиции кипрского солнца — автомобильные огни должны быть включены/выключены между получасом после захода солнца и получасом до восхода солнца.

15.

Перед запуском двигателя в Дании должна осуществляться водителями, которые имеют основание полагать, что она может быть заминирована. Однако такая проверка заключается не только в осмотре исправности частей автомобиля, а делается для того, чтобы убедиться, что под автомобилем нет детей.

Как вы могли убедиться, во всём мире люди, ответственные за законодательство, имеют большое воображение и чувство юмора. Но пока такие необычные правила дорожного движения не мешают безопасности, можно сделать вывод, что такая правовая уникальность является только частью государственного интереса.

Статья о самых интересных ПДД в мире, по разным странам и регионам. Занимательные факты о правилах дорожного движения. В конце статьи — видео о самых странных штрафах в мире!

Рейтинг интересных фактов о правилах дорожного движения, по странам и регионам

1. США

Ни единожды высмеиваемая страна даже в законодательном плане может дать идею для замечательной книги анекдотов. Например, если в Пенсильвании автомобилист встретит на дороге всадника на лошади, он должен вести себя крайне аккуратно. Если он заметит, что испугал своим появлением лошадь, он должен немедленно остановиться и спрятаться под каким-нибудь пледом, покрывалом или одеялом. Если же даже такая мера не снимет испуг животного, он должен отогнать автомобиль в любое укрытие и дождаться, пока лошадь не уведут с дороги.

Такая защита прав животных не свойственна штату Джорджия, где курам строго запрещено переходить дорогу, несмотря ни на какие личные обстоятельства.

Еще более странные правила в Алабаме, где почему-то запрещают водить машину с завязанными глазами. А после происшествия с горе-преступником, который оправдывался перед гнавшимися за ним полицейскими слишком горячей педалью газа, которую он не смог нажать босыми ногами, теперь всем жителям запретили ездить за рулем босиком.

Очень скучные законы оказались на родине Голливуда – там нельзя попробовать себя в роли каскадера и выпрыгнуть из машины на скорости 100 км/час.

Раем для феминисток станут Алабама, Мемфис и Новый Орлеан, где женщинам дозволено водить маленькие машинки, украшенные красным флагом для обозначения своего «пола».

Дискриминация по цветовому признаку происходит в Миннеаполисе и Денвере. В первом запрещено иметь красные автомобили, во втором – по воскресеньям выезжать на черных.

На Аляске же водителю не разрешат везти собаку привязанной к крыше, даже если вы всего лишь спешите на дачу.

2. Филиппины

Филиппинские пробки в крупных городах по масштабу бедствия превзойдут московские. Сам факт хоть какого-либо движения уже является чудом, не говоря уже о достижении места назначения. И вместо того, чтобы построить новые дороги, автомобильные развязки, эстакады, правительство решило кардинально изменить правила движения. Теперь в Маниле водители выезжают на дорогу по расписанию, которое напрямую зависит от автомобильных номеров.

Автовладельцы, чьи номера заканчиваются на 1 и 2, не вправе садиться за руль по понедельникам. Обладатели знаков с последними цифрами 3 и 4 – по вторникам и так далее до пятницы, когда дома остаются машины на 9 и 0.

Отвести душу можно лишь поздним вечером или ночью, ведь правило действует с 7 часов утра и до 19 часов вечера. Высший балл государству за оригинальность, но «5 +» тем автовладельцам, которые просто покупают себе еще одну машину.

3. Азия

Человеку, оказавшемуся в Азии, кажется, будто он попал на другую планету. Они не так одеваются, не так разговаривают, едят странные вещи, а что творится у них в голове – даже думать страшно.

Их правила не фантастические, не забавные, они просто непонятные. Так, таиландское законодательство требует, чтобы водитель был в футболке. Не в рубашке, не платье, а именно в футболке.

В Южной Корее запрещены повороты налево, кроме редких перекрестков, где особый знак дозволяет это действие.

В Саудовской Аравии запрещено получать водительское удостоверение женщинам. Даже туристок могут запросто выслать из-за страны за нахождение за рулем автомобиля. Редкое исключение сделано для частных автодорог. Мало того, женщины не имеют право ездить даже на велосипеде.

4. Япония

У чрезвычайно культурных и духовных японцев даже правила соответствующие. Так, японских водителей, случайно обрызгавших пешехода из лужи, неминуемо накажут штрафом.

А для пожилых водителей предусмотрен особый знак Koreisha в виде желто-оранжевой груши. Так остальные участники дорожного движения поймут, что рядом с ними автомобилист в возрасте от 75 лет и старше.

5. Европа

Некоторые европейские страны по чувству юмора можно поставить на одну ступень с Америкой, что особенно удивительно в контексте довольно угрюмых англичан. Тем не менее, британец в случае крайне необходимости может справить малую нужду прямо на улице при том условии, если сделает это на заднее колесо собственного автомобиля.

С определенной проблемой сталкиваются работающие швейцарцы . Если они не нашли на неделе время для ухода за автомобилем, им придется запланировать это действие на субботу. Ведь по воскресеньям мыть машину запрещено. А в Церматте можно передвигаться на лошади, велосипеде, электромобиле хоть по центру города, но только не на машине с выхлопом.

Так как на Кипре строго запрещено кушать или пить, находясь за рулем, каждый местный автомобиль увешан милыми наклейками – «еда», «напиток», «сигналы». Последняя «напоминалка» касается территорий, находящихся неподалеку от больниц острова, где звуковые сигналы использовать нельзя.

Также очень внимательно надо следить за перемещениями дневного небесного светила, ведь автомобилисты обязаны включить огни через полчаса после захода солнца и выключить за полчаса до его восхода.

Если в Дании автовладелец по какой-то причине подозревает, что его машина может быть заминирована, он обязан провести ее тщательный осмотр. Причем проверить не только само транспортное средство на наличие неисправностей и чужеродных приспособлений, но и посмотреть по сторонам и даже заглянуть под днище, чтобы рядом не оказалось невинных ребятишек.

Испанским «очкарикам» обязательно придется возить запасную пару очков в машине – этого требует закон.

Не знает границ хитрость итальянских водителей. Чтобы не сдерживать свои страстные порывы ремнем безопасности, они придумали и охотно раскупают футболки с нарисованной на них черной полосой, имитирующей застегнутый ремень.

Зато в Германии свои порывы и эмоции, которых имеется целый перечень, рекомендуется сдерживать, потому что за их проявление можно получить немалый штраф. Любая демонстрация раздражения, от показывания языка или неприличного выражения до оскорбительных высказываний, карается в размере от 200 евро до нескольких тысяч. А еще в Германии нужно очень внимательно отслеживать уровень топлива, потому что за остановку на трассе из-за пустого бензобака также последует наказание.

6. Мексика

Единственная страна, где придется получать водительское удостоверение на управление… ослом. Точно так же, как и автомобиль, осел имеет руководство по эксплуатации в виде 150-страничной книги. После ее изучения владелец получает права, где помимо собственных данных, должен поместить фотографию питомца, официально именуемого рабочим животным.

7. Финляндия

В этой стране туго придется зажиточным автомобилистам, склонным к нарушению ПДД. Ведь действительно весомые нарушения напрямую привязываются к декларации о доходах за прошедший год. Один финский миллионер таким образом умудрился попасть в книгу рекордов Гиннесса, когда за превышение скорости получил штраф в 170 тысяч евро.

8. Китай

В стране поистине страшно быть пешеходом, так как местные ПДД категорически запрещают пропускать пешеходов — причем не только останавливаться при виде ожидающих на тротуаре людей, но даже притормаживать перед законной «зеброй». Поэтому самым страшным китайским аттракционом можно в полной мере назвать обычный переход дороги.

9. Израиль

Лихачам здесь невероятно просто избежать штрафа за превышение скорости. Достаточно смиренно признаться, что двигались со скоростью 120 км/ч. Магия этой простой цифры в том, что в Израиле она эквивалентна пожеланию здоровья и долголетия, за что полицейские с удовольствием отпускают нарушителя.

10. Уругвай

В Южной Америке праздники и карнавалы любят не только в Рио-де-Жанейро. Поэтому Уругвай — идеальное место для любителей выпить. Только в этой стране нахождение за рулем в нетрезвом состоянии будет для автовладельца… смягчающим обстоятельством, за которое могут отпустить даже без штрафа. Так что здесь можно смело гулять, отдыхать и выпивать, не опасаясь последствий.

Из всего этого можно сделать разные выводы. То ли порадоваться, что высокие чины, ответственные за введение законодательных актов в разных странах, обладают удивительной фантазией и чувством юмора.

То ли опечалиться, что вовсе не здравомыслие и забота о гражданах стоят на первом месте у глав государств.

Видео о самых странных штрафах в мире:

История ПДД началась очень давно, еще задолго до появления первых транспортных средств, практически с появлением первых дорог. Для обозначения маршрута первобытные путешественники надламывали сучья и делали метки на коре деревьев, устанавливали вдоль дорог камни определённой формы. Следующим шагом стало придание придорожным сооружениям конкретной формы, чтобы выделить их на фоне окружающего пейзажа. С этой целью вдоль дорог стали ставить скульптуры. Одну из таких скульптур – половецкую бабу – можно увидеть в музее-заповеднике «Коломенское». После возникновения письменности на камнях стали делать надписи, обычно писали название населённого пункта, в который ведёт дорога. Самые первые дорожные знаки появились на римских дорогах. Первая в мире система дорожных указателей возникла в Древнем Риме в III в. до н. э. Вдоль важнейших дорог римляне ставили мильные столбы цилиндрической формы с высеченным на них расстоянием от Римского форума. Возле храма Сатурна в центре Рима находился Золотой мильный столб, от которого отмерялись все дороги, идущие во все концы необъятной империи.

ПОЯВЛЕНИЕ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ В ЕВРОПЕ И РОССИИ

При французском министре Зулли и кардинале Ришелье были изданы предписания, согласно которым перекрестки улиц и дорог должны быть обозначены крестами, столбами или пирамидами, для того, чтобы облегчить путешественникам ориентировку. В России повсеместное распространение дорожных указателей началось значительно позже, со времён Петра I, повелевшего своим указом «ставить верстовые столбы крашенные и подписанные цифрами, ставить по верстам на перекрёстках руки с надписанием, куда которая лежит». Довольно быстро верстовые столбы появились на всех основных дорогах государства. Со временем эта традиция постоянно совершенствовалась. Уже в XVIII в. на столбах стали указывать расстояние, название местности и границы владений. Верстовые столбы стали красить в чёрные и белые полоски, обеспечивавшие лучшую их видимость в любое время суток.

СОВРЕМЕННЫЕ ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ.

Первые дорожные знаки в современном понимании появились в 1903 году во Франции. Толчком для пересмотра системы дорожного оповещения стало появление первых автомобилей и, соответственно, аварии, которые неизбежно случались то тут, то там. Автомобиль был быстрее конного экипажа и в случае опасности затормозить так быстро, как обычный конь, железный просто не мог. Кроме того, лошадь – живая, она сама способна среагировать, не дожидаясь решения кучера. Впрочем, аварии были довольно редким явлением, но вызывали огромный интерес общественности именно потому, что и были редкостью. Чтобы унять общественность, на улицах Парижа были установлены три дорожных знака: «крутой спуск», «опасный поворот», «неровная дорога». Дорожный знак с изображением символа -«Впереди крутой спуск» впервые появился в середине XIX столетия на горных дорогах Швейцарии и Австрии. Знак изображали на придорожных скалах и изображали на нем колесо или тормозной башмак, используемый на каретах. Знаки стали распространяться вслед за первыми автомобильными правилами движения, которые не могли предусмотреть всего многообразия дорожных ситуаций. Автомобильный транспорт, естественно, развивался не только во Франции, и каждая страна думала над тем, как обезопасить дорожное движение. Для обсуждения этой проблемы представители европейских стран собрались в 1906 году и разработали «Международную конвенцию относительно передвижения автомобилей». Конвенцией прописывались требования к самому автомобилю и основные правила дорожного движения, так же вводилось четыре дорожных знака: «неровная дорога», «извилистая дорога», «перекресток», «пересечение с железной дорогой». Устанавливать знаки следовало за 250 метров до опасного участка. Немного позже, после ратификации конвенции, дорожные знаки появились и в России, и, что характерно, автолюбители на них внимания не обращали. Несмотря на конвенцию, каждая страна принялась придумывать свои знаки дорожного движения, что не мудрено: четырех знаков на все случаи жизни не хватит. Например, Япония и Китай ограничивались парой иероглифов, обозначавших какое-то правило, европейские страны были лишены возможности двумя знаками письменности выразить целое правило, поэтому придумывали символы и образы. В СССР был придуман человечек, переходящий пешеходный переход. Внутри страны со знаками было все понятно, но вот выезжающий за границу человек попадал в неприятную ситуацию, где из множества знаков знакомыми оказывались два-три. Чтобы облегчить жизнь водителям, в 1931 году в Женеве была принята «Конвенция о введении единообразия и сигнализации на дорогах», которую подписали СССР, большинство европейских стран и Япония. Хотя к полному единообразию дорожных знаков это не привело. Так, например, в довоенное время одновременно действовали две системы дорожных знаков: европейская, на основе той самой конвенции 1931 года, и англо-американская, в которой вместо символов использовались надписи, а сами знаки были квадратными или прямоугольными.

ИСТОРИЯ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ В РОССИИ.

В России дорожные знаки стали появляться в 1911 году. Журнал Автомобилист № 1, 1911 года писал на своих страницах: «Первый Русский Автомобильный Клуб в Москве с осени настоящего года приступает к расстановке предупредительных автомобильных знаков по шоссейным дорогам Московской губернии. …Рисунки предупредительных знаков международные, принятые всюду в Западной Европе». К Международной конвенции по дорогам и моторному транспорту Советский Союз присоединился в 1959 году, а с 1 января1961 года стали действовать единые Правила дорожного движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР. Вместе с новыми правилами были введены новые дорожные знаки: число предупреждающих возросло до 19, запрещающих – до 22, указательных – до 10. Знаки, обозначающие разрешённые направления движения, были выделены в отдельную группу предписывающих и получили синий фон и символы белого цвета в виде конусообразных стрел. Многое в этих знаках непривычно современному водителю. Знак «Проезд без остановки запрещён» имел форму круга жёлтого цвета с каймой красного цвета с вписанным в него равносторонним треугольником вершиной вниз, на котором по-русски было написано «Стоп». Знак мог применяться не только на перекрёстках, но и узких участках дорог, где обязывал уступить дорогу встречному транспорту. Действующие с 1973г. знаки привычны современным автолюбителям. Предупреждающие и запрещающие знаки приобрели белый фон и красную кайму, число указательных знаков увеличилось с 10 до 26 за счёт включения в их состав различных указателей.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

Первые попытки упорядочить дорожное движение предпринимались в Древнем Риме, где на некоторых улицах вводилось одностороннее движение для колесниц. За выполнением этого правила следили специально отведенные надзиратели. В нашей стране Петр Первый издал указ о соблюдении безопасности дорожного движения, в котором регламентировал передвижение на лошадях. За несоблюдение правил человека могли сослать на каторгу. С 1718 года за соблюдение правил движения начали отвечать полицейские. Первые правила дорожного движения звучали достаточно забавно. Например, в России было такое требование, чтобы впереди автомобиля бежал мальчик, громкими криками извещающий о приближении экипажа, дабы добропорядочные горожане не падали в обмороки от ужаса при появлении на дороге движущегося с кошмарной скоростью чудовища. Также, правила предписывали водителям сбавлять скорость и останавливаться, если их приближение будет вызывать беспокойство у лошадей. В Англии впереди кaждогo пaровогo дилижaнcа на раccтоянии 55 мeтров дoлжeн идти человeк с красным флагoм. При встречe с карeтами или всадниками oн должeн предупрeждать о тoм, что за ним следуeт парoвик. Также, мaшинистам стрoго воспрeщaется пугать лошaдей свисткaми. Выпускaть пар из мaшин допускaeтся тoлько в случae отсутствия на дорогe лошaдей.

СОВРЕМЕННЫЕ ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

Первые правила движения для автомобилей были введены во Франции 14 августа 1893 г. В 1908 году было придумано выдавать полиции белые трости, которыми полицейские регулировали движение, показывали направление для водителей и пешеходов. В 1920 году появились первые официальные правила дорожного движения: «Об автодвижении по г. Москве и ее окрестностям (правила)». В этих правилах уже досконально регламентировались многие важные вопросы. Упоминались и водительские права, которые должен был иметь водитель. Был введен скоростной режим движения, превышать который было нельзя. Современные правила дорожного движения были введены в нашей стране в январе 1961 года.

ПОЯВЛЕНИЕ ПЕРВОГО СВЕТОФОРА.

Первый светофор появился в конце 1868 года в Лондоне на площади у здания английского парламента. Он представлял собой две газовые лампы с красными и зелеными стеклами. Устройство дублировало сигналы регулировщика в темное время суток и тем самым помогало членам парламента спокойно переходить проезжую часть улицы. Автором изобретения был инженер Дж. П. Найт. К сожалению, его детище просуществовало всего четыре недели. Газовый фонарь взорвался, ранив дежурившего около него полицейского. Только через полвека — 5 августа 1914 года — в американском городе Кливленде были установлены новые светофоры. Они переключали красный и зеленый цвет и издавали предупреждающий звуковой сигнал. С тех пор и началось триумфальное шествие светофора по всему миру, 5 августа отмечается как Международный день светофоров. Первый трехцветный светофор появился в 1918 году в Нью-Йорке. Спустя еще какое то время их авторитет признали автомобилисты Детройта и Мичигана. Авторами «трехглазого» выступили Уильям Поттс и Джон Харрис. За океан, в Европу светофор вновь вернулся лишь к 1922 году. Но не сразу в город, где о нем впервые заговорили — в Лондон. Светофоры сначала появились во Франции, в Париже на пересечении Рю де Риволи и Севастопольского бульвара. А затем в Германии, в городе Гамбург на площади Стефанплатц. В Соединенном Королевстве электрический регулировщик появился лишь в 1927 году в городе Вулвергемптон. А вот первый светофор в нашей стране заработал 15 января 1930 года на углу Невского и Литейного проспектов в Ленинграде, а 30 декабря того же года на углу Петровки и Кузнецкого моста в Москве.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ.

С правилами дорожного движения и знаками связано много курьезных случаев и интересных фактов. Остановимся только на двух из них: Например, интересно происхождение слова «шофер»: первый «самодвижущийся автомобиль» предназначался для перевозки пушек и представлял собой трехколесную телегу с паровым котлом. Когда пар кончался, машина останавливалась, и котел нужно было прогревать заново. Для этого под ним на земле разводили костер и ждали, пока вновь образуется пар. Так, большую часть времени водители первых автомобилей нагревали котел и кипятили в нем воду. Поэтому их стали называть шоферами, что в переводе с французского означаете «кочегар». Еще одна история связана с дорожными знаками. На сегодняшний день только в России применяется больше двух с половиной сотен дорожных знаков, охватывающих практически все стороны дорожного движения, и система постоянно развивается и совершенствуется. Не обходилось и без забавных моментов: в какой-то момент из перечня куда-то пропал знак «неровная дорога», вернувшийся в строй только в 1961 году. По какой причине знак пропал, неизвестно, то ли дороги вдруг стали ровные, то ли состояние их было настолько печальным, что особого смысла ставить предупреждение не было.

Как и общее законодательство, правила дорожного движения в разных странах отличаются. Это обуславливается различным менталитетом, культурой и традициями. Есть и общие требования, которые необходимо соблюдать как в России, так и в Австралии. Среди них соблюдение скоростного режима, пристегивание ремня. Но есть и совсем интересные правила, которые нужно соблюдать, чтобы не остаться без прав или не получить штраф. В статье рассмотрим интересные факты о ПДД в разных странах всего мира.

Европа

Северная Америка

Интересные факты о транспорте в Мексике: там осел считается видом личного транспорта, и чтобы владелец мог на нем передвигаться законно, ему нужно получить права. При этом в правах должны быть фотографии и хозяина, и самого осла.

Арабские Эмираты

В Арабских Эмиратах дорожные правила регулируются не только ПДД, но и «черными метками». Максимальное число меток, которое можно получить в течение года – 24. Если их будет больше, то водителя лишают прав и могут привлечь к уголовной ответственности. Есть и такие нарушения, за которые водитель единовременно получает 24 метки. Например, управление автомобилем в состоянии опьянения, опасное вождение, управление ТС, на котором отсутствуют государственные регистрационные знаков, превышение скорости более чем на 60 км/ч, ДТП, в результате которого погибли люди.

США

Австралия

В Австралии дорожная полиция отличается от российской. Полицейские имеют право патрулировать проезжую часть на гражданских машинах и измерять скорость автомобилей, движущихся в любом направлении. При этом пытаться скрыться от полицейских бесполезно – у них очень мощные автомобили, которые не смогут догнать разве что нарушителей на спорткарах.

История появления пдд. История правил дорожного движения. Появление дорожных знаков в европе и россии

АО «ЛОНМАДИ» предлагает полный комплекс услуг, связанных с продажей, обслуживанием и ремонтом спецтехники, выпускаемой под британским брендом JBC. На все купленные машины предоставляется гарантия. Компания сотрудничает непосредственно с заводом-изготовителем, что существенно сокращает сроки ожидания техники. Гусеничные экскаваторы JCB JS330, погрузчики, катки и прочие машины, приобретенные в компании «ЛОНМАДИ», поставляются со всей необходимой документацией.

Модель JCB JS330 весит около 33 тонн и разрабатывается с расчетом на обеспечение исключительной прочности, производительности, эффективности, комфортабельности, безопасности и удобства обслуживания.

Коробчатая конструкция поворотной платформы обеспечивает повышение прочности и снижение нагрузки, А также делает эти гусеничные экскаваторы исключительно устойчивыми к ударным повреждениям. При производстве машин используются надежные компоненты, отвечающие самым высоким отраслевым стандартам.

Эти гусеничные экскаваторы оснащаются высокоэффективными двигателями Dieselmax 672 мощностью 210 кВт, отвечающими стандартам Stage 2/Tier 2. Это далеко не все достоинства гусеничных экскаваторов серии JS330.

Подобно другим машинам, разработанным «ДжейСиБи», серия JS330 отличается повышенной производительностью и пригодна для эксплуатации в самых сложных условиях. При сборке спецтехники применяются комплектующие ведущих производителей, что гарантирует значительный ресурс и стойкость к неблагоприятным внешним факторам.

Другие преимущества гусеничных экскаваторов JCB JS330:

Высокая прочность конструкции. Для изготовления рамы применяется особо прочная сталь, устойчивая к ударам и деформациям. Использование X-образной конфигурации значительно увеличивает структурную жесткость и предотвращает преждевременное накопление повреждений. Стрела машины усилена за счет цельной нижней пластины и системы перегородок;
Эффективная работа. Двигатели Dieselmax, устанавливаемые на гусеничные экскаваторы JCB JS330, имеют мощность 210 кВт, что приблизительно на четверть выше аналогичных показателей техники конкурирующих марок. Для монтажа навесного оборудования используется особая быстросъемная каретка, значительно упрощающая подключение дополнительных инструментов. Гидравлическая система была модернизирована, что позволило снизить расход горючего при простое;
Комфорт и защита. Кабина машин серии JS330 имеет увеличенный обзор, что существенно повышает безопасность и позволяет работать в ограниченном пространстве. Все органы управления сконструированы таким образом, чтобы обеспечить удобный доступ и точное позиционирование ковша. Наличие усовершенствованной электронной системы, управляющей гидравликой, облегчает работу оператора;
Простота техобслуживания. Все гусеничные экскаваторы JCB JS330 имеют увеличенные сервисные интервалы и нуждаются в минимальном обслуживании. Срок службы масла составляет 5000 часов, а смазка стрелы и рукояти осуществляется не чаще раза в 1000 часов. Инженеры «ДжейСиБи» позаботились о том, чтобы обеспечить удобный доступ к точкам смазки, фильтрам и основным агрегатам. Капот имеет пневматический привод.

Продажа гусеничных экскаваторов JCB JS330 в компании «ЛОНМАДИ»

Все представленные в каталоге экскаваторы доступны для заказа. Доставка строительной техники и оборудования осуществляется непосредственно со склада. Наряду со спецтехникой в компании всегда возможно приобрести оригинальные комплектующие, расходные материалы и аксессуары для машин JCB. При возникновении любых вопросов Вы можете связаться с представителями «ЛОНМАДИ», позвонив по указанным на сайте телефонам.

ПОЯВЛЕНИЕ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ В ЕВРОПЕ И РОССИИ

СОВРЕМЕННЫЕ ДОРОЖНЫЕ ЗНАКИ.

ИСТОРИЯ ДОРОЖНЫХ ЗНАКОВ В РОССИИ.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

СОВРЕМЕННЫЕ ПРАВИЛА ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ.

ПОЯВЛЕНИЕ ПЕРВОГО СВЕТОФОРА.

ИНТЕРЕСНЫЕ ФАКТЫ.

Программа по правилам дорожного движения «Дорога и дети» 3 –4 классы :: Школа светофорных наук :: Безопасное движение :: Порядок вещей :: Наша школа :: Школа Сотворчества

Пояснительная записка.

Мы живем в городе, где из года в год стремительно растет число транспорта.
Иногда приходится видеть аварийные ситуации на дорогах, где виновниками являются как водители, так и пешеходы, среди которых есть дети. Главная причина здесь в том, что у детей двойственное отношение к автомобилю. С одной стороны, они боятся этих громадных рычащих машин проносящихся на большой скорости мимо них, с другой — они лишены страха и готовы перебежать перед машиной дорогу, не понимая, что водитель остановиться или свернуть в сторону просто не в состоянии. За каждой из дорожных трагедий — судьба ребенка и горе родителей. И по этому я считаю, что не возможно остаться равнодушным, когда речь идет о безопасности детей.

Проблема детского дорожно-транспортного травматизма по-прежнему сохраняет свою актуальность. Необходимы все более разнообразные дифференцированные формы работы с детьми. Поэтому я составила свою программу «Дорога и дети» для того, чтобы дети успешно усвоили правила дорожного движения, узнали историю возникновения правил дорожного движения, смогли ориентироваться в дорожных ситуациях, на практике применяли свои знания. Работая над программой, я учитывала требования регионального стандарта, изучила рекомендации работников ГИББД, интересы детей, возрастные особенности.

Я считаю, что ребенок — это тот живой «материал», на основе которого можно сформировать новый тип участника дорожного движения, в основе которого лежит дисциплина и ответственность. По этому моя программа по пропаганде правил безопасного движения на дорогах детей — это программа работы на перспективу. Чем раньше я научу детей культуре поведения на дорогах и улицах, тем меньше будет неприятных происшествий на проезжей части улиц. Эту программу можно использовать для учащихся 3–4 классов.

Аннотация.

Козлова Татьяна Григорьевна учитель I квалификационной категории работает в Болгарской средней школе № 1 учителем начальных классов. Стаж работы 23 года. Она придает большое значение обучению с увлечением. Детей младших классов трудно привлечь к предмету только тем, что им это нужно будет в дальнейшем для нормальной жизни в обществе. Эти перспективы для младшего школьника не играют ведущей роли. Поэтому авторская программа Татьяны Григорьевны нацелена на формирование целостной системы знаний, на обеспечение психологического и интеллектуального развития учащихся.

На преподавание правил дорожного движения в 3 классе отводится 18 часов, в 4 классе — 18 часов. Каждое занятие по программе «Дорога и дети» помогает детям успешно усвоить правила дорожного движения, узнать их историю. Главная задача — научить детей культуре поведения на дорогах и улицах. В программу входят занятия, которые помогают детям ориентироваться в дорожных ситуациях и на практике применять полученные знания.

С первых занятий дети знакомятся с историей ПДД. Это помогает учащимся понять значение и важность того или иного правила. Практические занятия помогают детям увидеть наглядно, как выполняются правила дорожного движения водителями и пешеходами, познакомиться с работой сотрудников ГИБДД.

Подготовка буклетов развивает у детей творческое мышление, самостоятельность и инициативность.

Проведение КВНов и мероприятий позволяет вести пропаганду по предупреждению ДТП среди учащихся других классов.

Данная программа — это действительно нетрадиционный подход в обучении младших школьников правилам дорожного движения. Программа предусматривает систематическую работу в трех направлениях: знакомство с историей ПДД, развитие практических навыков и применение их в реальной жизни.

Поурочное расположение материала, позволяет учителю рационально использовать время при подготовке к урокам.
По результатам выполнения итоговых тестов качество знаний учащихся 3 классов- 92%, 4 классов- 94%.
Данная программа доказывает свою эффективность.

Задачи:

Знакомство с историей правил дорожного движения.
Развитие дорожной грамотности детей.
Совершенствование навыков ориентировки на дороге.
Формирование мотивационно-поведенческой культуры ребенка в условиях общения с дорогой.
Повышение ответственности детей за свое поведение на дорогах.

К концу года дети должны:

знать:

историю возникновения ПДД;
дорожные знаки;
сигналы светофора;
виды транспорта;
причины ДТП;
правила движения на велосипеде;
правила движения по дороге.

уметь:

ориентироваться в дорожных ситуациях;
оценивать свое поведение на дороге;
объяснить товарищу правила поведения на дороге.

3 класс

№	Тема программы	Темы уроков
1.	«Путешествие в историю ПДД.» 2 часа	Урок 1 «Откуда появились ПДД». Урок 2 «Кто ввел первые ПДД в нашей стране». Тест: «Первые правила дорожного движения».
2.	«Дорога, что ты расскажешь о себе?» 4 часа	Урок 1 «Что значит слово «Дорога». Урок 2 «Правила поведения на дороге». Урок 3 «Виды перекрестков». Урок 4 «Практическое занятие. Выход на улицы города».
3.	«Тротуар, что это такое?» 2 часа	Урок 1 «Что значит слово «тротуар». Урок 2 «Практическое занятие. Выход на тротуары города».
4.	«В гости к Светофору Светофорычу». 4 часа	Урок 1 «История возникновения светофора». Урок 2 «Виды светофоров». Урок 3 «Придумай сказку о Светофоре Светофорыче». Тест: «Знание видов светофоров и их сигналов».
5.	«На дороге постовой, а кто он такой?». 2 часа	Урок 1 «История появления на дорогах постовых». Урок 2 «Практическое занятие. Наблюдение за работой ГИББД на улицах города».
6.	«Транспорт — каким ты был раньше?» 2 часа	Урок 1 «Каким был первый транспорт». Урок 2 «Что такое „Огненная тележка“?» Конкурс поделок «Транспорт прошлого».
7.	Итоговое занятие 2 часа	Урок 1 «Повторение изученного за год. Тесты. Урок 2 «Мероприятие «Азбука дорог».

Количество часов: 18 часов.

4 класс

№	Тема программы	Темы уроков
1.	«Мой друг — велосипед». 5 часов	Урок 1 «История появления велосипеда». Урок 2 «Правила движения на велосипеде». Урок 3 Практическое занятие: «Учимся движению на велосипеде». Урок 4 Создание буклета «Юный велосипедист, запомни!». Урок 5 «От велосипеда к мопеду и мотоциклу». Тест: «Знание правил движения на велосипеде».
2.	Современный транспорт. 4 часа	Урок 1 «Виды транспорта». Урок 2 «Значение номерных знаков». Урок 3 Правила поведения в транспорте. Мероприятие «Я пассажир». Урок 4 «Встреча с родителями, которые имеют автомобили или работают водителями».
3	«Что такое ДТП?» 4 часа	Урок 1 «Причины возникновения ДТП». Урок 2 Создание буклета «Помни, пешеход!». Урок 3 — 4 Выход на улицу города с сотрудниками ГИББД с целью предупреждения ДТП. Вручение детям — пешеходам буклетов «Помни, пешеход!»
4.	«В стране дорожных знаков». 3 часа	Урок 1 «История возникновения дорожных знаков». Урок 2 КВН: «Я знаток дорожных знаков». Урок 3 «Группы дорожных знаков». Конкурс рисунков.
5.	Итоговое занятие. 2 часа	Урок 1 Повторение изученного за год. Тесты. Урок 2 Мероприятие «Я с дорогой дружу».

Количество часов: 18 ч

Литература

«Безопасность на улицах и дорогах». 1, 2, 3 классы, А. М. Якупов.
«Безопасность на улицах и дорогах». Н. Н. Авдеева, О. Л. Князева, Р. Б. Стряпкина, М. Д. Маханева.
Дети и дорожное движение (пособие для учителя). Составитель К. В. Агадюнова.- М.: Просвещение, 1978 г.
Дорожная азбука.- М., 1974.
Методическое пособие для учителей школ по безопасности дорожного движения. Составители: О.Морозов, В.Фаляхова. Казань, 1992.
Из истории уличного движения. Техника молодежи, 1977, № 4.
Материалы газеты «Добрая дорога детства».
Правила дорожного движения. — М., НИП 1993.
Почемучка.- М.: Педагогика, 1987.
Региональный стандарт обучения детей городских школ правилам безопасного поведения на дорогах./Под редакцией Р. Н. Минниханова, И. А. Халиуллина. -Казань, 1995.
«Советы дяди Степы». 3–4 класс, Р. П. Бабина.
Энциклопедия «Все обо всем».
Энциклопедия «Что? Где? Когда?».

ПДД | Британника

На дорогах и автомагистралях: Правовой контроль

Правовые нормы, регулирующие движение транспорта, являются неотъемлемой частью порядка на дороге. Правила можно разделить на три категории. Во-первых, это те, которые применяются к транспортному средству и водителю, такие как регистрация транспортного средства и водителя, оборудование для обеспечения безопасности транспортного средства и пригодность к эксплуатации,… \ n

Подробнее

контроль

На дорогах и автомагистралях: Безопасность
Дорожная полиция (или дорожные патрули или шоссе полиция) помогают повысить безопасность дорожного движения и улучшить транспортный поток за счет соблюдения правил дорожного движения.Они также регулируют движение на месте аварии и расследуют аварии. Обеспечению соблюдения правил дорожного движения способствовало использование технологий — камер, радаров, видео и… \ n
Подробнее

«,» url «:» Introduction «,» wordCount «: 0,» sequence «: 1},» imarsData «: {» HAS_REVERTED_TIMELINE «:» false «,» INFINITE_SCROLL «:» «},» npsAdditionalContents «: {},» templateHandler «: {» metered «: false,» name «:» INDEX «},» paginationInfo » : {«previousPage»: null, «nextPage»: null, «totalPages»: 1}, «seoTemplateName»: «PAGINATED INDEX», «infiniteScrollList»: [{«p»: 1, «t»: 601866}], «familyPanel»: {«topicLink»: {«title»: «Закон о дорожном движении», «url»: «/ topic / traffic-law»}, «tocPanel»: {«title»: «Directory», «itemTitle»: «Ссылки», «toc»: null}, «groups»: [], «showCommentButton»: false, «fastFactsItems»: null}, «byline»: {«members»: null, «allContributorsUrl»: null, «lastModificationDate» «: null,» contentHistoryUrl «: null,» warningMessage «: null,» warningDescription «: null},» citationInfo «: {» members «: null,» title «:» Закон о дорожном движении «,» lastModification «: null,» url «:» https: // www.britannica.com/topic/traffic-law»},»websites»:null,»lastArticle»:false}

Узнайте об этой теме в этих статьях:

основная ссылка

На дорогах и автомагистралях: Правовой контроль
Правовые нормы, регулирующие движение транспорта, являются важной частью порядка на дороге.Правила можно разделить на три категории. Во-первых, это те, которые относятся к транспортному средству и водителю, такие как регистрация транспортного средства и водителя, оборудование для обеспечения безопасности транспортного средства и пригодность к эксплуатации,…
Подробнее

контроль

На дорогах и автомагистралях: безопасность
Дорожная полиция (или дорожные патрули или дорожная полиция) помогает повысить безопасность дорожного движения и улучшить транспортный поток путем обеспечения соблюдения правил дорожного движения. Они также регулируют движение на месте аварии и расследуют аварии.Обеспечению соблюдения правил дорожного движения способствовало использование технологий — камер, радаров, видео и …
Подробнее

Правило дороги: Международный справочник по истории и практике: 9780313252495: Кинкейд, Питер: Книги

? . . в этой книге есть все ответы, блестяще исследованные и красиво оформленные, но для меня лично «Правила дорожного движения» — одна из самых интересных и разоблачающих книг по автомобилестроению, которые я когда-либо читал.Кейт Марвин? -Bulb Horn

? Правило дороги — простое требование, чтобы движение двигалось вправо или влево — имеет историю, задолго до появления автомобиля. Автор представляет собой первую целую книгу по этому вопросу, обсуждая происхождение и историю правила дорожного движения, а также предоставляет информацию о текущей практике во всем мире. Автор показывает, что выбор вправо или влево зависел от доминирующего вида транспорта в обществе, а также от различных влияний — от колониализма, географии, военных и экономических обстоятельств до папских указов и обычаев, унаследованных от древнего мира.В книге учитывается влияние правила на пешеходное движение, движение на перекрестках, относительное преимущество каждого выбора и возможность введения единого правила. События и события, которые привели к переходу от одного правила к другому, исследуются в контексте истории каждой страны. Эта книга является обязательной для всех тех любителей истории, которые просто хотят знать, как и почему мы находимся там, где мы находимся сегодня? — Defense Transportation Journal

. «… В этой книге есть все ответы, блестяще исследованные и красиво оформленные, но Для меня лично «Правила дорожного движения» — одна из самых интересных и разоблачающих книг по автомобилям, которые я когда-либо читал.Кейт Марвин «-Bulb Horn

» Правило дороги — простое требование, чтобы движение было направо или налево — имеет историю, задолго до появления автомобиля. Автор представляет собой первую целую книгу по этому вопросу, обсуждая происхождение и историю правила дорожного движения, а также предоставляет информацию о текущей практике во всем мире. Автор показывает, что выбор вправо или влево зависел от доминирующего вида транспорта в обществе, а также от различных влияний — от колониализма, географии, военных и экономических обстоятельств до папских указов и обычаев, унаследованных от древнего мира.В книге учитывается влияние правила на пешеходное движение, движение на перекрестках, относительное преимущество каждого выбора и возможность введения единого правила. События и события, которые привели к переходу от одного правила к другому, исследуются в контексте истории каждой страны. Эта книга необходима всем любителям истории, которые просто хотят знать, как и почему мы находимся там, где мы находимся сегодня »- Defense Transportation Journal

Человек, который изобрел интеллектуальную систему управления дорожным движением на столетие слишком рано

Холодным декабрьским днем 1925 года Чарльз Адлер-младший.стоял рядом с Фоллс-роуд, шоссе штата на северной стороне Балтимора. Он был там, чтобы проверить свое последнее изобретение: электромагнитное устройство, которое автоматически замедляло бы автомобили, движущиеся с небезопасной скоростью. Адлер встроил магнитные пластины в дорогу, где она вела к опасному повороту, и теперь он ждал, когда специально подготовленная машина проехала по магнитам. Магниты активируют регулятор скорости, подключенный к двигателю транспортного средства, замедляя его до 24 километров в час.

Адлер разработал эту систему автоматического регулирования скорости для железнодорожных переездов, где в то время происходило множество смертельных аварий.Но вскоре он придумал для него всевозможные применения: «Опасные перекрестки дорог, улицы, на которых расположены школы, крутые повороты и даже крутые спуски», — говорится в статье в газете Baltimore News .

В тот декабрьский день испытательный автомобиль проехал по Фоллс-роуд, на глазах у Адлера и его сторонников. Магниты отключали регулятор, снижая скорость автомобиля; демонстрация прошла без сучка и задоринки. Следующий год Адлер потратил на продвижение своего изобретения и привлечение инвесторов.У него были веские причины для надежды: дорожно-транспортные происшествия стремительно растут по Соединенным Штатам, и сообщества требовали решения. Несколькими годами ранее созданный им дорожный сигнал для железнодорожных переездов был с готовностью принят 40 железнодорожными компаниями по всей стране.

Однако по прошествии немногим более года усилия Адлера ни к чему не привели. В течение следующего десятилетия он продолжал совершенствовать свои конструкции и разрабатывать новые, но его многочисленные изобретения, направленные на повышение безопасности дорог, так и не получили широкого распространения.

Сегодня система автоматического регулирования скорости Адлера выглядит как ранняя версия умной дороги или интеллектуальной транспортной системы. Эти сенсорные и коммуникационные системы информируют водителей или полностью автономных автомобилей об условиях на дороге впереди, тем самым повышая безопасность и эффективность. Такая система может автоматически снижать скорость автомобиля по мере приближения к остановке движения, аварии или опасному перекрестку, как и пытался сделать Адлер. Действительно, он выглядит как человек опередивший свое время.Понимание того, почему Адлер потерпел неудачу, может многое рассказать нам о природе инноваций и принятии новых идей.

Безопасность превыше всего. Как всегда, безупречно одетый, Адлер позирует на этой фотографии 1928 года вместе с другой своей системой светофоров. Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

В 1899 году, когда родился Адлер, Генри Х. Блисс стал первым американцем, погибшим в автомобильной катастрофе, когда электрическое такси сбило его на улицах Нью-Йорка.С тех пор количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий быстро увеличилось. В 1913 году, когда на дорогах США было 1,26 миллиона автомобилей, 4200 человек погибли в автокатастрофах; к 1925 году, когда Адлер провел свой эксперимент, число погибших увеличилось более чем в пять раз — до 21 900 человек.

Конечно, такие проблемы выходили далеко за пределы США. Действительно, они возникали везде, где были машины. Еще в 1869 году ирландская ученая Мэри Уорд была сбита экспериментальной паровой машиной, став первым человеком в мире, погибшим в автомобильной катастрофе.

По мере того, как росло число погибших, росли и возмущения общественности. В 1920 году газета Chicago Tribune начала вести ежедневную колонку с подробным описанием автомобильных смертей по всему городу. Кроме того, во многих городах США возникли пробки. Вся автомобильная система — дороги, перекрестки, мосты и другая вспомогательная инфраструктура — была в беспорядке.

Прогрессивные законодатели и активисты приступили к реформированию автомобильного мира. Некоторые города и штаты США начали требовать от владельцев транспортных средств прохождения проверки тормозов и фар и получения автостраховки.Появились первые электрические светофоры, первые из которых были установлены в Солт-Лейк-Сити в 1912 году и в Кливленде в 1914 году.

Предприниматели почувствовали возможность, и новые компании, а также уже существующие фирмы начали бороться за продвижение конкурирующих систем. Одним из результатов было запутывающее распространение разрозненных сигналов и знаков, регулирующих движение. Многие из них сегодня выглядят совершенно чуждыми для наших глаз. Гриб Милуоки, например, представлял собой похожую на дуршлаг металлическую решетку, которая была размещена в центре перекрестка и направляла водителей, которые делали левые повороты вокруг центральной точки, вместо того, чтобы позволить им плотно прорезать перекресток.Когда Нью-Йорк включил свои первые электрические светофоры на Пятой авеню в 1921 году, желтый цвет означал, что движение на Пятой авеню может двигаться, в то время как перекрестное движение с боковых улиц прекратилось; красный означал, что все движение остановлено как на Пятой авеню, так и в переулках; и зеленый означало, что движение возможно только с боковых улиц.

Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт. Для записи: В своем лабораторном блокноте Адлер набросал основные элементы своей автоматической системы контроля скорости, которую он продемонстрировал на Фоллс-роуд в Балтиморе в декабре 1925 года.

Адлер был одним из изобретателей, которые ворвались в этот развивающийся мир. Он родился в богатой семье в Балтиморе, учился в престижной Park School, но плохо учился. «Из-за моих низких оценок отец подумал, что я умственно отсталый», — писал позже Адлер. Его отец отвел Чарльза к психологу, который сказал: «У вас замечательный сын [с] ярким воображением. Его следует поощрять изобретать ».

Адлер рано продемонстрировал техническую смекалку.Когда ему было всего 14 лет, он создал электрический автомобильный тормоз и через пять лет получил на него патент. После службы в Первой мировой войне он кратко изучал инженерное дело в Университете Джона Хопкинса, но его трудности со школой продолжались, и вскоре он бросил учебу.

Он не выглядел и не вел себя как бросивший колледж. Даже в молодости Адлер безупречно одевался и часто курил трубку; позднее журналист заметил, что он «мог бы подать несколько сигналов своим великолепием одежды». Адлер не испытывал недостатка в уверенности, гордо писал другим о своих новейших изобретениях еще до того, как ему было что показать.Позже он сделал профессиональные фотографии, на которых он позировал со своими автомобилями — Корветами, Мазерати, Кадиллаками, MG и даже Роллс-Ройсом.

В начале 1919 года Адлер устроился на работу на железную дорогу Мэриленда и Пенсильвании. Президент железной дороги О. Нэнси узнала об изобретении Адлера в подростковом возрасте электрического тормоза из статьи, которую Адлер написал для автомобиля Maryland Motorist . Заинтригованная, Нэнси попросила Адлера разобраться в постоянной проблеме: Ma & Pa установили электрические предупреждающие сигналы на переездах, где дороги пересекаются с железнодорожными линиями, но сигналы регулярно пропадали.Адлер быстро разработал решение, в котором использовались реле нового типа и свет, последовательно соединенные с звонком. Даже если колокол не сработает, свет все равно будет гореть. Изобретение сработало, и Адлер получил звание инженера-связиста и получил кабинет и лабораторию для его экспериментов.

Первым крупным проектом

в Адлере был новый тип проблескового маячка для проезжей части дороги. В то время многие автомобили не останавливались на железнодорожных переездах, поэтому неудивительно, что ежегодно в столкновениях с поездами гибнет около 1500 человек.В конечном итоге решение заключалось в том, чтобы по возможности исключить переезды путем размещения железнодорожных путей над или под дорогой. Тем временем Американская железнодорожная ассоциация (ARA), торговая группа железнодорожной отрасли США, поручила своим компаниям-членам установить на таких перекрестках какой-то мигающий свет.

Система, разработанная Адлером, срабатывала автоматически при приближении к перекрестку. Два огонька будут мигать поочередно, так называемый вигваг, имитирующий то, как человек, размахивая фонарем, может предупреждать приближающиеся машины.Мигающий сигнал Адлера получил одобрение ARA, и более 40 железнодорожных компаний приняли его.

Однако амбиции

Адлера выходили далеко за рамки железнодорожных сигналов. В 1930 году на деньги семьи он ушел из Ma & Pa, чтобы заниматься изобретением на постоянной основе.

Дилемма новатора. Первые успехи Адлера в области железнодорожных сигналов не повлияли на его многочисленные изобретения в области автомобильной безопасности. Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

Еще до того, как он оставил железную дорогу, он задумал систему автоматического регулирования скорости.Впервые это пришло ему в голову 1 октября 1924 года, как он рассказывал в своей тщательно поддерживаемой лабораторной тетради. Без сомнения, он черпал вдохновение в автоматическом управлении поездом — технологии ограничения скорости поезда, которая не зависела исключительно от машиниста. Идея существовала с середины 19 века, но не получила широкого распространения. (Действительно, как напоминают нам недавние крушения поездов со смертельным исходом в Испании и Филадельфии, автоматическое управление поездом все еще не так распространено, как должно быть.)

Адлер также был знаком с регуляторами скорости в автомобилях и спорами, которые вызвала эта технология.Годом ранее 42 000 человек подписали петицию в Цинциннати, призывающую регуляторов скорости на всех автомобилях ограничить их скорость до 25 миль в час или меньше. Но после того, как автомобилисты со всей страны выступили против этого предложения, оно было отклонено. Адлер считал, что его система, которая активирует регулятор скорости только в особо опасных местах, окажется более приемлемой.

Система, которую Адлер продемонстрировал на Фоллс-роуд, работала следующим образом: ряд стержневых магнитов были закопаны под дорогой в 20 метрах или около того от опасной точки.Магниты шли параллельно друг другу и дороге под углом вниз так, чтобы их северные полюса находились ближе всего к поверхности дороги. Между тем, у тестовой машины было небольшое реле с игольчатым магнитом (как стрелка на компасе), прикрепленным рядом с его передней осью. Когда автомобиль достигал дорожных магнитов, игольчатый магнит поворачивался, мгновенно размыкая реле, которое было подключено к другому, более прочному реле.

Это второе реле находилось в коробке под капотом и было подключено к замку зажигания автомобиля и регулятору скорости.Реле состояло из двух катушек, установленных на противоположных сторонах маятника, который действовал как якорь между двумя катушками. Когда маятник опирался на одну катушку, он замыкал цепь, которая позволяла току зажигания автомобиля течь нормально. Когда маятник получил электрический импульс от реле игольчатого магнита, он качнулся на другую катушку, заставляя ток зажигания проходить через регулятор скорости. На скорости 24 км / ч или менее регулятор скорости пропускает ток через систему зажигания к свечам зажигания автомобиля; на любой большей скорости ток прерывается, и машина замедляется.Наконец, автомобиль пройдет над вторым набором магнитов, закопанных в дороге, и другой импульс от реле игольчатого магнита заставит маятник повернуться обратно к другой катушке, восстанавливая ток зажигания. (Якорь маятника был в основном похож на электромеханический триггер.)

Blown Away: сигнал светофора Адлера был быстро перекрыт датчиком давления, встроенным в дорогу. Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

Адлер знал, что ему придется потратить много энергии на продвижение своей идеи.Он принадлежал к тому, что историк Эрик Хинц назвал «постгероическим» поколением изобретателей, которые следовали по пятам за Томасом Эдисоном и Александром Грэмом Беллом. Хотя публика все еще почитала такие инженерные иконы, быть изобретателем-одиночкой в начале 20-го века вряд ли можно было назвать гламурным. К тому времени крупные корпорации осваивали изобретение, создавая лаборатории НИОКР. По мере того как организованные исследования становились обычным делом, независимые изобретатели все чаще стремились лицензировать свои запатентованные творения, а не пытаться производить технологию самостоятельно.Корпорации, естественно, неохотно лицензировали сторонние технологии — зачем еще иметь внутреннюю лабораторию НИОКР? — поэтому изобретателям приходилось публиковать свои технологии, чтобы иметь хоть какую-то надежду на успех.

Через несколько месяцев после своего вдохновения в октябре 1924 года Адлер начал проектировать компоненты своей системы, а также продавать идею другим. Он вел альбомы, в которых записывал свои рекламные усилия так же подробно, как и технические аспекты своих изобретений. Он обсудил свою идею с представителями железнодорожной отрасли, в том числе с инженером-сигнальщиком и вице-президентом, отвечающим за техническое обслуживание и безопасность железной дороги Балтимора и Огайо, а также с А.Х. Радд, главный инженер связи Пенсильванской железной дороги, который в то время был самым влиятельным проектировщиком сигналов в стране; все восторженно отреагировали. В январе 1925 года Адлер выступил с докладом на совместном заседании Совета национальной безопасности и Американского общества инженеров по технике безопасности в Балтиморе. И он связался с более чем 600 газетами, журналами и инженерными журналами в Соединенных Штатах; сотни из них публиковали статьи, посвященные идее Адлера, в том числе Popular Science Monthly и New York Evening Post .Но ведущий отраслевой журнал Railway Age отклонил статью из Адлера.

Он не остановился на достигнутом. Адлер видел, как поддержка Американской железнодорожной ассоциации заставила десятки железнодорожных компаний принять его сигнал вигвага. И поэтому он искал сопоставимого авторитета, чтобы поддержать свою систему контроля скорости. Министр торговли Герберт Гувер, инженер по образованию, недавно создал Национальную конференцию по безопасности улиц и шоссе [PDF], чтобы обсудить смертоносность У.С. проезжей части. Это были первые федеральные усилия по продвижению автомобильной безопасности. Конференция собрала вместе руководителей железнодорожных, трамвайных и автомобильных компаний, экспертов в области образования, статистиков, актуариев и других, которые регулярно встречались для изучения способов снижения аварийности. Группа предложила ряд заслуживающих внимания решений, в том числе стандартизированный свод правил дорожного движения.

Адлер связался с Эрнестом Гринвудом, который руководил повседневной работой конференции; он горячо поддержал план Адлера.Воодушевленный, Адлер разослал оттиски статьи, которую он только что опубликовал в журнале Safety Engineering , 600 делегатам конференции.

Но Адлер неправильно понял суть конференции. Гувер избегал федерального регулирования, предпочитая позволять корпорациям, правительствам штатов и местным властям действовать добровольно; он создал конференцию в этом духе. Даже если бы он считал иначе, ни один федеральный закон или постановление не давало Гуверу полномочий регулировать проектирование автомобилей или строительство шоссе.Изобретение Адлера потребовало координации между несколькими уровнями правительства и автомобильной промышленностью. Без права предписывать регуляторы скорости в автомобилях и магнитные пластины на дорогах, система не функционировала бы. Федеральные правила в отношении автомобилей и автомагистралей не станут законом еще 40 лет.

Адлер не остановился. К маю 1925 года он собрал группу финансовых спонсоров. После успешных испытаний в декабре 1925 года он продолжил демонстрировать систему журналистам, сигнальщикам, начальникам полиции, государственным автомобильным администраторам и потенциальным инвесторам.Он предположил, что местные власти могут покрыть расходы на установку магнитов, продавая рекламные места на тех же знаках, которые предупреждают водителей об опасностях. Он утверждал, что установка регуляторов скорости может быть обязательной при ежегодных осмотрах транспортных средств.

Автомобиль и водитель: В более поздние годы Адлер часто фотографировался со своими автомобилями. Здесь он позирует с двумя Packard. Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт

Адлер тщетно пытался заинтересовать автопроизводителей своей идеей.Таким образом, в середине 1926 года он начал переключать свое внимание с автомобилей на автобусы и коммерческие автомобили. Разговоры с руководителями страховых компаний привели его к мысли, что страховые взносы создадут сильный стимул для коммерческого флота принять эту систему. «Сокращение страховки за счет использования оборудования должно более чем компенсировать автобусной компании за их использование», — написал он в своем блокноте.

Это было не просто принятие желаемого за действительное. В этот период почтовое отделение США и другие организации, которым принадлежало большое количество легковых и грузовых автомобилей, устанавливали регуляторы скорости на свои автомобили.(Несколько компаний, например, компания по борьбе с вредителями Orkin, все еще делают это.) Адлер убедил две автобусные компании в Мэриленде установить его систему в демонстрационных целях.

Изобретатель также продолжил пересмотр технологии, продвигая «автоматический сигнальный блок приборной панели для использования на прогулочных автомобилях». Магниты на дороге по-прежнему будут активировать регуляторы скорости на коммерческих транспортных средствах, но в обычных автомобилях они просто активируют свет на приборной панели, предупреждая водителей о приближающейся опасной точке.Как рассуждал Адлер: «Установленные магниты создадут рынок для автоматических сигналов рывка».

Но проект Адлера на исходе. 15 декабря 1926 года его инвесторы встретились и решили приостановить работу до тех пор, пока не убедятся, что Гувер будет продвигать систему через конференцию по национальной безопасности. Он никогда этого не делал. В следующем месяце один инвестор попытался получить разрешение от штата Мэриленд на размещение рекламы, чтобы покрыть расходы на магниты, но даже эти усилия ни к чему не привели.В начале 1927 года Адлер перестал записывать события в свой блокнот.

Фото: Собрание Чарльза Адлера-младшего / Архивный центр / Национальный музей американской истории, Смитсоновский институт. Мигающие огни: Запатентованное Адлером реле сигнала переезда через железную дорогу было одобрено Американской железнодорожной ассоциацией и в конечном итоге было принято более чем на 40 железных дорогах.

Однако он не отказался от в попытках автоматизировать безопасность дорожного движения.Он продолжал разрабатывать устройства безопасности для автомобилей, и в конце 1920-х годов он не добился небольшого успеха с звуковым сигналом светофора. Когда водитель подъезжал к светофору на красный свет, гудок изменял свет. Система была предназначена для использования на перекрестках, где дороги с небольшим движением пересекаются с крупными магистралями, и где светофор нужно было менять только тогда, когда водителю приходилось переходить дорогу.

Звуковой сигнал движения

Adler был приобретен компанией General Electric, которая продавала его как часть пакета инноваций в области управления дорожным движением.Но другое изобретение быстро превзошло идею Адлера; в нем использовались две металлические пластины, встроенные в проезжую часть, чтобы определять присутствие транспортного средства, и поэтому со стороны водителя не требовалось никаких действий.

Тем временем закрылась открытость вокруг систем управления дорожным движением. К началу 1930-х годов технология обеспечения безопасности дорожного движения, которая существует до сих пор, в том числе трехцветные светофоры и стандартные уличные знаки, в основном использовалась. К концу того десятилетия Адлер оставил свою работу по безопасности дорожного движения и вместо этого сосредоточился на безопасности полетов.

Почему вышла из строя система автоматического регулирования скорости Адлера? Казалось, технология работает, хотя мы легко можем представить ее недостатки. Что произойдет, если, например, устройство на автомобиле выйдет из строя? А что помешало бы драйверам просто отключить его? Но преграды для системы Адлера не были в первую очередь техническими. Что в конечном итоге обрекло это, так это отсутствие законов и правительственных организаций, санкционирующих использование системы.

3 февраля 2014 года Национальная администрация безопасности дорожного движения США U.Агентство S., созданное в 1966 году для надзора за соблюдением стандартов безопасности автомобилей, объявило, что оно рассматривает возможность использования коммуникационных технологий между автомобилями (V2V) для всех автомобилей, продаваемых в Соединенных Штатах. «Эта технология повысит безопасность, позволив транспортным средствам« разговаривать »друг с другом и, в конечном итоге, вообще предотвратит множество аварий», — говорится в пресс-релизе, объявляющем о решении. С тех пор агентство неуклонно работало над продвижением технологий и регулирования, которые сделали бы такие системы реальностью.Многие автомобильные эксперты считают, что следующими логическими шагами после коммуникации V2V станут умные дороги и автономные транспортные средства, такие как беспилотные автомобили Google.

Технологические компании и производители автомобилей прилагают все усилия, чтобы обеспечить будущее автомобилестроения. И все же, когда наступит это будущее, во многом это будет связано с федеральными законами, впервые принятыми в 1960-х годах, которые контролировали автомобильное проектирование и строительство шоссе. В то время как сегодняшние автопроизводители вводят новые технологии безопасности — подушки безопасности, антиблокировочные тормоза, электронный контроль устойчивости, камеры заднего вида — в роскошные линии в качестве продаваемых функций, обычно требуются федеральные меры, чтобы внедрить такие технологии во все новые автомобили.Во времена Адлера таких законов не существовало. Он действительно опередил свое время, но, как ярко показывает его случай, успех инновации часто зависит не только от качества наших институтов, но и от качества самой технологии.

Об авторе

Ли Винсел — историк технологий из Технологического института Стивенса в Хобокене, штат Нью-Джерси.Исследование для этой статьи было проведено в Смитсоновском национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия.С.

Лондонские правила дорожного движения 1800-х годов

Лоретта сообщает:

Недавно я исследовал тайну правил дорожного движения Rotten Row .

Сегодня я подумал, что мы рассмотрим некоторые общие правила дорожного движения в Лондоне XIX века.

Для того, чтобы быть с, не было. Верно. На протяжении большей части 1800-х годов, за некоторыми исключениями, вы ездили или ехали по любой стороне дороги, по которой хотели.

«На протяжении большей части века по закону не существовало правил движения на большинстве улиц.В 1840-х годах автобусы оснащались двумя ремнями, которые проходили по крыше и заканчивались двумя кольцами, прикрепленными к рукам водителя. Когда пассажиры хотели сесть на левую сторону дороги, они тянули левую лямку, а правую — правую, и автобусы свернули через дорогу, чтобы остановиться, как того требовали. На какой-то улице было неофициальное движение «. Одним из примеров был Патерностер Роу, дом книготорговцев, издателей, новостных агентств и т. Д. Здесь, один день в месяц, в «День журнала», «тележки и транспортные средства…. войдите в ряд с западного конца и подъезжайте к Чипсайду головами лошадей ». *

В 1852 году из-за пробок у Мраморной арки полиция выдала следующее уведомление:« ‘Метрополитенские экипажи ходят. держаться левой или правой стороны, в зависимости от направления, в котором они идут, и должны расположить свою группу на этой стороне. Ни один городской эшелон не может переходить улицу или дорогу для посадки или высадки пассажиров ».

Эти правила являются исключениями из отсутствия правил.Итак, давайте представим себе движение.

Ворота Темпл-Бар, которые на вышеприведенной картине 1830-х годов кажутся довольно просторными, были чуть более 20 футов в поперечнике. Он находился на одном из трех основных маршрутов Лондона с востока на запад. «Экипажи были более шести футов в ширину, а телеги часто намного больше». А теперь представьте телеги, фургоны, экипажи (в том числе кареты), всадников, пешеходов, которые пытаются добраться из Сент-Полс в Пэлл-Мэлл, прибывают в Темпл-Бар и создают колоссальное узкое место. На иллюстрации 1870 года ниже показано, сколько комнатных тренеров занимали.

Ворота не сносили до 1878 года. К счастью для ботаников-ботаников, красивая арка Кристофера Рена не была разрушена, а восстановлена в 1880 году в парке Теобольдс в Хартфордшире, а затем, в конце концов, восстановлена в Лондоне в 2004 году на Патерностер-роу, . , где вы можете увидеть, как он восстановлен в своей былой славе и никому не мешает.

* Все цитаты: Джудит Фландерс, Викторианский город . (Фактически, книга охватывает период до викторианского Лондона.)

Щелкните изображение, чтобы увеличить его. Нажав на заголовок, вы сможете прочитать источник, где вы сможете узнать больше и при необходимости увеличивать изображения.

Что такое светофор? Когда и кем они были изобретены?

Представьте себе группу людей, ведущих жаркую дискуссию в закрытой комнате. Разговор может превратиться в полный беспорядок, если нет координатора, который бы присматривал за этими людьми и руководил болтовней. В такой неконтролируемой ситуации все, что мы слышим, — это случайный крик и шум, поскольку никто не хотел бы отставать, поэтому каждый пытался бы выразить свою точку зрения, не учитывая, что должен сказать другой человек. сказать.Такая ситуация в конечном итоге приведет к полному хаосу.

А теперь представьте, что такая же ситуация происходит на наших дорогах, и просто замените множество людей транспортными средствами. Если люди будут водить свои машины в случайном порядке, не заботясь о других транспортных средствах на дороге и не рассматривая их, это может привести к хаосу и может привести к авариям; конечный результат может быть катастрофическим.

Войдите на светофоры, которые играют роль координаторов на дороге. Они контролируют поток постоянно увеличивающегося количества автомобилей на дорогах, а также помогают предотвращать аварии.

Давайте внимательнее посмотрим, как светофоры менялись с течением времени.

Первый светофор

Хотя светофор предназначен для регулирования движения автомобилей, светофоры появились задолго до изобретения автомобилей. Идея создания светофоров возникла в 1800-х годах, и 10 декабря 1868 года первые светофоры с газовым освещением были установлены перед зданием парламента в Лондоне. Эта модель была предложена британским инженером-железнодорожником Дж.P Knight. Он был реализован для контроля движения конных экипажей в этом районе и для того, чтобы пешеходы могли безопасно переходить дороги.

Работающие на газе фонари должны были управляться вручную полицейским с помощью рычагов-семафоров. В дневное время семафорные рычаги поднимались или опускались офицером полиции, сигнализируя транспортным средствам, следует ли им продолжать движение или остановиться. Ночью вместо оружия использовались газовые лампы красного и зеленого цветов. Красный сигнализировал вагонам остановиться, а зеленый — двигаться дальше.Красный использовался для остановки, поскольку он представлял опасность или осторожность, тогда как зеленый был определен как более обнадеживающий цвет в большинстве культур, а также имеет сильное эмоциональное соответствие с безопасностью.

Поскольку это были газовые фонари, было несколько инцидентов, когда огни взрывались ночью и травмировали полицейских, которые контролировали их. Поэтому использование газовых светофоров было не совсем безопасным.

Первые электрические светофоры

В начале 1900-х годов мир развивался очень быстрыми темпами, и с ростом индустриализации города стали более густонаселенными.Кроме того, с изобретением автомобилей движение на дорогах значительно увеличилось, поэтому возникла потребность в улучшенной транспортной системе.

В 1912 году американский полицейский Лестер Уайр, обеспокоенный увеличением трафика, придумал первый электрический светофор. Основываясь на конструкции Wire, огни были впервые установлены в Кливленде, штат Огайо, 5 августа 1914 года на углу 105-й улицы и Евклид-авеню.

В то время говорили, что это изобретение произведет революцию в управлении транспортным потоком в перегруженных городах.Как оказалось, современная транспортная система по-прежнему работает по тому же принципу, что и оригинальная система Wire. Знаменитый праздник, когда 5 августа 2015 года первому электрическому светофору исполнился 101 год, отметил Google Doodle.

Первый электрический светофор имел только красный и зеленый свет; у него не было желтого света, как у современных светофоров. Вместо желтого света у него был звук зуммера, который указывал на то, что сигнал скоро изменится.

Первые четырехсторонние и трехцветные светофоры

В 1920 году полицейский по имени Уильям Поттс в Детройте, штат Мичиган, изобрел первые четырехсторонние и трехцветные светофоры.Помимо красного и зеленого, был введен третий цвет — янтарный (или желтый). Детройт стал первым городом, который ввел четырехсторонний и трехцветный светофор. Идея наличия третьего «предупреждающего» светового сигнала была также запатентована афроамериканским изобретателем, бизнесменом Гарретом Огастесом Морганом-старшим в 1923 году. В 1920-х годах в крупных городах по всему миру было установлено несколько автоматических светофоров. В современном светофоре до сих пор используется эта знаменитая Т-образная модель трех разных цветов.

Светофоры, которые обнаруживают гудки автомобилей

Автоматические светофоры пользовались большим успехом; они работали, меняя свои огни через фиксированные промежутки времени. Иногда это приводило к ненужному ожиданию транспортных средств, так как свет был красным, даже если транспортные средства не проезжали с противоположной стороны. Со временем люди начали пытаться изобрести лучшую систему светофоров, которая могла бы обеспечить еще более плавный поток движения.

Изобретатель по имени Чарльз Адлер-младший.у него была идея изобрести сигнал, который мог бы обнаруживать гудки транспортных средств и соответственно изменять сигналы. Микрофон был установлен на столбе сигнала, и как только автомобиль достигал сигнала, все, что ему нужно было сделать, это гудеть, и свет должен был измениться. Однако это, очевидно, привело к проблеме ненужного гудка транспортных средств, что доставляло мучения тем, кто проходил мимо, и тем, кто жил рядом с сигналом. Таким образом, лампы, чувствительные к гудку, пришлось отменить.

Компьютеризация светофоров

В 1960-х годах с изобретением компьютеров светофоры начали компьютеризироваться.Со временем компьютеры улучшились, а светофоры впоследствии улучшились, и теперь они могли отслеживать движение и соответственно менять светофор. На основе программного обеспечения теперь можно было прогнозировать движение в городе и соответствующим образом контролировать его.

В настоящее время можно отслеживать дорожное движение во всем мире, что дает представление о движении в определенное время, в каком городе больше всего трафика и каковы часы пиковой нагрузки, чтобы можно было контролировать свет. соответственно. Компьютер также следит за погодой, и их работа может быть изменена в зависимости от погоды.Фары также можно отрегулировать в случае возникновения чрезвычайной ситуации, поэтому компьютеры значительно улучшили управление движением и повысили общую безопасность дорожного движения.

Таймер обратного отсчета

Таймер обратного отсчета появился на светофорах в 1990-х годах. Таймер обратного отсчета помогает пешеходам узнать, успеют ли они перейти дорогу, прежде чем сигнал изменит цвет.

Датчики дождя

Город Роттердам в Нидерландах представил велосипедные светофоры, оснащенные датчиком дождя.Когда идет дождь, эти огни дают больший приоритет велосипедным полосам на перекрестках.

Будущее светофоров

Количество транспортных средств на дорогах резко увеличивается с каждым годом и будет продолжать расти, поэтому сигналы светофора должны и дальше улучшаться, чтобы приспособиться к большему количеству трафика.

Подключенные автомобили

В будущем мы будем подключать транспортные средства, которые смогут общаться со светофорами и другими транспортными средствами.Поскольку автомобили смогут общаться со светофором, это позволит им узнать, успеют ли они успеть к следующему сигналу до того, как он станет красным; сигнал также может побудить вас ускориться, чтобы подать сигнал вовремя.

В конце концов, наступит время, когда сигналы будут спрашивать машины, куда они едут, и соответственно менять планы движения.

Статьи по теме

Сигналы светофора со временем будут улучшаться, в этом нет никаких сомнений, и они будут продолжать обеспечивать более безопасное и быстрое передвижение транспортных средств.Однако, если мы не будем соблюдать правила дорожного движения, это все равно будет пустой тратой. Большинство аварий происходит в результате нарушения правил дорожного движения, поэтому в 101-ю годовщину светофора давайте возьмем на себя обязательство соблюдать правила дорожного движения, чтобы обеспечить плавное и безопасное вождение для всех на дороге!

Забытая история о том, как автопроизводители изобрели преступление «пешеходный переход»

Сто лет назад, если вы были пешеходом, перейти улицу было просто: вы шли по ней.

Сегодня, если в этом районе есть движение, и вы хотите соблюдать закон, вам нужно найти пешеходный переход.А если есть светофор, нужно подождать, пока он не станет зеленым.

Если этого не сделать, вы совершаете преступление: переход в неположенном месте. В некоторых городах — например, в Лос-Анджелесе — полиция ежегодно штрафует десятки тысяч пешеходов за переход без дороги со штрафом до 250 долларов.

Большинству людей это кажется частью основной природы дорог. Но на самом деле это результат агрессивной, забытой кампании 1920-х годов, проводимой автомобильными группами и производителями, которые изменили определение владельцев городских улиц.

«На заре автомобилестроения задачей водителей было избегать вас, а не вашей задачей — избегать их», — говорит Питер Нортон, историк из Университета Вирджинии и автор книги Fighting Traffic: The Dawn of Motor. Возраст в американском городе . «Но согласно новой модели улицы стали местом для автомобилей — и, как пешехода, вы виноваты в том, что вас сбивают».

Одним из ключей к этому сдвигу было создание преступной прогулки по улице. Вот история того, как это произошло.

Когда улицы города были общественным пространством

Хестер-стрит на Манхэттене, в Нижнем Ист-Сайде, 1914 год. (Морис Брэнджер / Роджер Виоллет / Getty Images)

Сейчас это странно представить, но до 1920-х годов улицы города выглядели кардинально иначе, чем сегодня. Они считались общественным пространством: местом для пешеходов, торговцев тележками, конных повозок, трамваев и играющих детей.

«Пешеходы ходили по улицам, где хотели, когда хотели, обычно не глядя», — говорит Нортон.В 1910-е годы на улицах было мало пешеходных переходов, и пешеходы обычно их игнорировали.

Когда автомобили начали широко распространяться в 1920-х годах, последствие этого было предсказуемым: смерть. За первые несколько десятилетий века количество людей, погибших от автомобилей, резко возросло.

(любезно предоставлено Питером Нортоном)

Среди убитых были в основном пешеходы, а не водители, и непропорционально больше это были пожилые люди и дети, которые раньше имели полную свободу действий, чтобы играть на улицах.

Общественная реакция на эти смерти, по большому счету, вызвала возмущение. Автомобили часто рассматривались как легкомысленные игрушки, сродни тому, как мы думаем о яхтах сегодня (их часто называли «автомобилями для удовольствия»). А на улицах их считали жестокими злоумышленниками.

В городах воздвигнуты памятники детям, погибшим в дорожно-транспортных происшествиях, а в газетах подробно рассказывается о дорожно-транспортных происшествиях, обычно обвиняя водителей. Они также публиковали мультфильмы, демонизирующие автомобили, часто ассоциируя их с Мрачным Жнецом.

Обложка New York Times от 23 ноября 1924 года показывает обычное представление автомобилей той эпохи как машин для убийства. (Нью-Йорк Таймс)

До введения официальных правил дорожного движения судьи обычно выносили решение о том, что в любом столкновении виноват более крупный автомобиль, то есть автомобиль. В большинстве случаев гибели пешеходов водители были обвинены в непредумышленном убийстве независимо от обстоятельств аварии.

Как машины захватили дороги

В 1925 году в центре Манхэттена пешеходы борются за пространство с увеличивающимся автомобильным движением.(Эдвин Левик / Getty Images)

По мере того, как число смертей росло, активисты движения против автомобилей пытались их замедлить. В 1920 году Illustrated World писала: «Каждая машина должна быть оснащена устройством, которое могло бы поддерживать скорость до любого количества миль, установленного для города, в котором жил ее владелец».

Переломный момент наступил в 1923 году, говорит Нортон, когда 42 000 жителей Цинциннати подписали петицию об инициативе голосования, которая потребовала бы, чтобы у всех автомобилей был губернатор, ограничивающий их скорость до 25 миль в час.Местные автодилеры были напуганы и начали действовать, рассылая письма каждому автовладельцу в городе и снимая рекламу против этой меры.

Объявление 1923 года в Cincinnati Post, размещенное коалицией автомобильных дилеров. (Пост Цинциннати)

Ошибка измерения. Это также стимулировало автомобильные группы по всей стране, показывая им, что, если бы они не проявили инициативу, потенциал продаж автомобилей можно было бы свести к минимуму.

В ответ автопроизводители, дилеры и группы энтузиастов работали над тем, чтобы законодательно изменить определение улицы, чтобы ограничить пешеходов, а не автомобили.

Идея о том, что пешеходам нельзя разрешать ходить, где они хотят, присутствовала еще в 1912 году, когда в Канзас-Сити было принято первое постановление, требовавшее от них переходить улицы на пешеходных переходах. Но в середине 20-х годов автомобильные группы энергично взялись за кампанию, приняв законы по всей стране.

В частности, группы автомобильной промышленности взяли под свой контроль серию встреч, созванных Гербертом Гувером (в то время министром торговли) для создания типового закона о дорожном движении, который можно было бы использовать в городах по всей стране.Из-за их влияния продукт этих встреч — Типовое постановление о муниципальном дорожном движении 1928 года — в значительной степени основывалось на правилах дорожного движения в Лос-Анджелесе, которые в 1925 году вводили строгий контроль над пешеходами.

«Главное, что в нем говорилось, это то, что пешеходы будут переходить дорогу только на пешеходных переходах и только под прямым углом», — говорит Нортон. «По сути, это правила дорожного движения, с которыми мы все еще живем».

Позор непослушной прогулки

Правительственные плакаты по технике безопасности высмеивают пешеходный переход в 20-30-х годах прошлого века.(Совет национальной безопасности / Библиотека Конгресса)

Однако даже при принятии этих законов автомобильные группы столкнулись с проблемой: в Канзас-Сити и в других местах никто не соблюдал правила, и полиция или судьи применяли их редко. Чтобы решить эту проблему, отрасль разработала несколько стратегий.

Один был попыткой сформировать новостное освещение автомобильных аварий. Национальная автомобильная торговая палата, отраслевая группа, учредила бесплатную телеграфную службу для газет: репортеры могли присылать основные сведения о дорожно-транспортном происшествии, а взамен получать полную статью для печати на следующий день.Эти статьи, напечатанные широко, перекладывают вину за несчастные случаи на пешеходов, что свидетельствует о важности соблюдения этих новых законов.

Точно так же AAA начала спонсировать кампании по безопасности в школах и конкурсы плакатов, посвященные важности того, чтобы не выходить на улицу. Некоторые из кампаний также высмеивали детей, которые не следовали правилам — например, в 1925 году сотни школьников Детройта наблюдали за «судом» над 12-летним мальчиком, который небезопасно перешел улицу, и, как сказал Нортон пишет, что жюри из его сверстников приговорило его чистить классные доски на неделю.

Это тоже было частью финальной стратегии: позор. По словам Э. Леффертс, глава Автомобильного клуба Южной Калифорнии в 1920-х годах. Нортон сравнивает получившуюся кампанию с антинаркотическими месседжами 80-х и 90-х годов, в которых употребление наркотиков изображалось не только опасным, но и глупым.

Во время парада безопасности в Нью-Йорке в 1924 году клоун, переходящий непостоянную дорогу, неоднократно таранился медленно движущейся моделью T.(Предоставлено компанией Barron Collier, через Питера Нортона)

Автомобильные участники кампании лоббировали полицию, чтобы публично пристыдить нарушителей, свистя или крича на них — и даже унося женщин обратно на тротуар — вместо того, чтобы тихо ругать или штрафовать их. Они организовали кампании по обеспечению безопасности, в ходе которых актеров, одетых в одежду 19-го века или клоунов, нанимали для незаконного перехода улицы, что означало, что эта практика была устаревшей и глупой. Во время кампании по обеспечению безопасности в Нью-Йорке в 1924 году клоун прошел перед медленно движущейся Model T и неоднократно таранил.

Эта стратегия также объясняет название, которое было дано незаконному переходу пешком: переход через дорогу. В то время слово «сойка» означало что-то вроде «рубе» или «хик» — человека из палочек, не знающего, как себя вести в городе. Поэтому группы сторонников авто продвигали использование слова «джей-уокер» для обозначения человека, не умеющего ходить по городу, что угрожает общественной безопасности.

Сначала этот термин был воспринят как оскорбительный, даже шокирующий. Пешеходы открыли ответный огонь, назвав опасное вождение автомобилем «сойкой».«

Но переход через дорогу прижился (и со временем превратился в одно слово). Организации безопасности и полиция начали использовать его официально, в объявлениях о безопасности.

Использование слова «пешеходная прогулка» резко возрастает, начиная с 1920-х годов. (Программа просмотра Google Ngram)

В конечном счете, и слово «переход по улицам», и идея о том, что пешеходы не должны свободно ходить по улицам, стали настолько глубоко укоренившимися, что мало кто знает эту историю. «Кампания была чрезвычайно успешной, — говорит Нортон.«Это полностью изменило представление о том, для чего нужны улицы».

Дополнительная литература:

История радиолокационных ограничений скорости

Каждый водитель знает, что ограничение скорости — одно из важнейших правил дорожного движения. Их нарушение может привести к штрафам со стороны правоохранительных органов, а неоднократные нарушения водителей за превышение скорости могут даже привести к потере водительских прав.

Кроме того, в Соединенных Штатах правоохранительные органы строго соблюдают ограничения скорости, а новые технологии позволили более эффективно измерять скорость и ловить спидеров.Вот несколько важных вещей, которые вам нужно знать об ограничении скорости и о том, как оно изменилось за эти годы.

История применения ограничений скорости

Какой предел скорости?

Ограничения скорости были впервые введены в 1901 году для повышения безопасности дорожного движения и снижения риска дорожно-транспортных происшествий. В то время как установка ограничений скорости была полностью на усмотрение штата, первый федеральный закон об ограничении скорости был принят в 1970-х годах в ответ на нехватку нефти.Затем на обочинах дороги начали появляться знаки ограничения скорости, чтобы уведомлять автомобилистов о том, с какой скоростью они должны двигаться.

Пределы переменной скорости

Переменные ограничения скорости — это, по сути, ограничения скорости, которые меняются в зависимости от времени дня или недели. Они обычно используются в таких областях, как школьные или рабочие зоны, где люди более уязвимы для автомобилистов, превышающих скорость. Сегодня они стали обычным явлением, но так было не всегда. Фактически, первое регулируемое ограничение скорости было создано в 1965 году в Германии.В то время как правоохранительные органы не всегда могут присутствовать, чтобы поймать спидеров и выписать билет, самих по себе знаков ограничения скорости часто бывает достаточно для повышения безопасности дорожного движения. Большинство водителей не намерены увеличивать скорость, а визуальное напоминание о текущих ограничениях скорости замедляет их и поддерживает безопасную скорость.

Радар

Не всегда использовался

Было время, когда радиолокационное обеспечение еще не было обычным делом, и сотрудникам правоохранительных органов было труднее точно измерить скорость.Тем не менее, офицеры, обладающие значительным опытом работы в полевых условиях, смогли оценить скорость автомобиля путем наблюдения с достаточной точностью, чтобы поймать спидеров и выписать штраф за превышение скорости. Однако этот метод не дал точных данных о том, насколько быстро водитель действительно ехал.

Достаточно ли ограничения скорости?

Опубликованные ограничения скорости предназначены для постоянного напоминания водителям о необходимости регулирования скорости. Однако самих по себе их редко бывает достаточно, чтобы предотвратить превышение скорости. Ниже приведены основные методы, которые используются правоохранительными органами для измерения скорости и эффективного соблюдения ограничений скорости.

Наблюдение за соблюдением

В одном методе наблюдения сотрудник правоохранительных органов находится на обочине дороги и наблюдает, сколько времени требуется транспортным средствам, чтобы проехать между двумя точками. Хотя наблюдение, как правило, не является методом ограничения скорости, оно может использоваться в некоторых случаях. Другой метод наблюдения предполагает, что офицер проверяет расстояние между своей патрульной машиной и проезжающим автомобилем, чтобы оценить, с какой скоростью он движется. .

Радар принудительно ограничивает скорость

Часто контроль за ограничением скорости осуществляется с помощью радара полицейского, который скрыт от глаз. Чтобы измерения с помощью радара были точными, устройство, которое используется для измерения скорости водителя, должно быть правильно откалибровано. Правоохранительные органы начали использовать радар для измерения скорости транспортных средств в 1954 году, и первой юрисдикцией, в которой он был использован, был Чикаго. Пенсильвания — единственный оставшийся штат, который до сих пор не разрешает сотрудникам муниципальной полиции использовать радар для измерения скорости.

Другой тип инструментов, называемый лидаром, стал более распространенным в последнее время. Этот метод использует лазеры для эффективной оценки скорости, с которой движется транспортное средство, и считается одним из самых точных способов контроля скорости.

Контроль за соблюдением требований к самолетам

Мы все видели знаки, предупреждающие о введении ограничений скорости самолетов, и большинство из нас, вероятно, высмеивали идею, что скорость на самом деле контролируется самолетом.Тем не менее, контроль за соблюдением требований к воздушным судам, который постепенно отменяется многими государствами, является реальной практикой, которая использовалась для контроля скорости транспортных средств. Например, Вирджиния сообщила, что из-за бюджетных ограничений принудительное применение авиалайнеров больше не является жизнеспособным способом ловли спидеров. Тем не менее, в Айове есть 8 специальных вертолетов для соблюдения скоростного режима и для ловли автомобилистов, которые едут опасно или опрометчиво.

Автоматическое исполнение

Хотя системы камер контроля скорости еще не стали стандартной практикой в Соединенных Штатах, они есть в некоторых регионах мира.В последние годы они становятся все популярнее в городах США. Для этого есть множество причин, и одна из самых фундаментальных состоит в том, что системы камер контроля скорости способны уловить любую скорость. Они оказывают значительное влияние на то, как люди водят машину, и являются мощным инструментом, побуждающим водителей соблюдать знаки ограничения скорости.

Сколько областей в США используют автоматизированное исполнение?

В настоящее время около 100 юрисдикций используют автоматическое регулирование скорости для захвата изображений спидеров и выдачи штрафов за превышение скорости.Камеры контроля скорости обычно устанавливаются на обочине дороги. Они измеряют скорость и фиксируют изображения превышающих скорость автомобилистов, которые могут автоматически отправляться по почте в качестве предупреждений или использоваться для оформления билета. В камерах контроля скорости обычно используется радар или лидар. Они оказывают сильное влияние на соблюдение ограничений скорости и меняют стиль вождения.

Уменьшает ли автоматическое правоприменение уровень аварийности и повышает безопасность дорожного движения?

То, насколько снижается количество аварий, варьируется от региона к региону, но количество аварий, приводящих к травмам, снижается в среднем на 28–48 процентов.Частота ДТП, в результате которых причиняется материальный ущерб, но не травмы, сокращается на 46–56 процентов с помощью автоматизированного контроля. Аварии, приводящие к серьезным физическим травмам, стали на 11–44% реже с камерами контроля скорости, и это сокращение может оказаться полезным при использовании камер контроля скорости для спасения бесчисленных жизней.

Насколько медленнее люди склонны переезжать в регионы, где используется автоматизированное правоприменение?

Исследования показали, что в регионах, где использовались системы камер контроля скорости, водители ездили в среднем на 1–15 процентов медленнее, что достаточно для менее серьезных травм и снижения вероятности смерти в случае аварии.Причина диапазона снижения скорости заключается в том, что влияние систем камер контроля скорости на водителей значительно варьируется в зависимости от типа проезжей части, а также многих других индивидуальных факторов.

Сколько времени требуется юрисдикции для реализации этого правоприменения?

Конкретное количество времени, которое требуется для внедрения изменений, варьируется от региона к региону, но часто требуется от четырех до шести месяцев, чтобы полностью спланировать и интегрировать системы камер контроля скорости, включая обучение жителей тому, как камеры измеряют скорость, и настройку система выдачи билетов или предупреждений.Вероятно, что в будущем интеграция этой технологии займет меньше времени из-за улучшений в обучении и интеграции технологий.

Как долго камеры снижают скорость драйверов?

В дополнение к тому, что водители снижают скорость в зонах, где установлены системы камер контроля скорости, люди часто склонны двигаться медленнее на значительном расстоянии за пределами зоны автоматического контроля, и это также может помочь существенно снизить частоту ДТП. .

Что мы можем ожидать в будущем, когда речь идет о применении ограничений скорости?

Хотя трудно предсказать, что нас ждет в будущем, когда дело доходит до соблюдения ограничений скорости, это некоторые изменения, с которыми мы можем столкнуться в будущем.

Ограничения скорости могут измениться

По мере внедрения новых технологий, которые делают движение на высоких скоростях более безопасным и обеспечивают надлежащую безопасность движения, возможно, что ограничение скорости в некоторых регионах будет увеличено.Однако более высокие ограничения скорости могут означать больше аварий. Одно исследование показало, что увеличение ограничения скорости в некоторых районах могло привести к еще 37 000 несчастным случаям. Кроме того, среднестатистическому американскому автомобилю сейчас больше десяти лет, и неясно, будут ли автомобили будущего лучше оборудованы, чтобы избегать столкновений на более высоких скоростях.

Радар станет точнее

Не только радар, вероятно, станет более точным, но и будет развиваться таким образом, чтобы сотрудники правоохранительных органов могли измерять скорость и ловить спидеры издалека.Кроме того, радиолокационные измерения, вероятно, станет еще проще передавать через Интернет из-за растущей доступности более интеллектуальных технологий.

Применение фото

По мере того, как все больше исследований показывают пользу применения фотоизображений для поведения водителей, они, вероятно, станут более популярным способом для городов контролировать опасное вождение и защищать свои дороги.

Спутниковое усиление Спутники

могут с легкостью контролировать целые дороги, и это снимет большую часть бремени наблюдения за дорогами с правоохранительных органов.В настоящее время спутниковое обеспечение соблюдения ограничений скорости уже осуществляется в Великобритании в рамках программы Speed Spike и используется для повышения безопасности дорожного движения.

Эта программа использует спутники, чтобы фиксировать скорость водителей на двух участках дороги, и система работает независимо от погоды. Кроме того, спутниковая программа также может определять скорость в ночное время, поскольку спутники способны видеть не только видимый свет. Хотя спутники в настоящее время довольно дороги, это может измениться в будущем, и спутниковые технологии могут быть включены в бюджет местных органов власти, чтобы измерять скорость, ловить спидеры и препятствовать тому, чтобы автомобилисты, превышающие скорость, продолжали подвергать себя и других риску.