Педали газа и тормоза на автомате: Советы по управлению машиной с АКПП

Советы по управлению машиной с АКПП

Правило первое.
При попытке тронуться с места и изменении направления движения на противоположное переключения рычага кулисы должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.
Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R , и обратно, следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. при подобных действиях, АКПП вынуждена срабатывать «лишний» раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.

Правило второе.
Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

Правило третье
Во время остановок на светофорах, непродолжительных стоянок, остановках в пробках не стоит устанавливать рычаг селектора в положение N (достаточно спорное утверждение, т.к. при положении D, и длительном удержании на тормозе, происходит перегрев масла в коробке.

Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа не только бесполезно, но и вредно как для АКПП, так и для главной передачи. (Абсолютно верно, также и для механических коробок. Забуксовавший автомобиль нужно выводить методом раскачки. Конечно, если он не сел на брюхо).

В таких случаях можно попробовать выбраться из неприятной ситуации, включив режим понижающей передачи, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивать медленное вращение колес.

Наличие автоматической трансмиссии вынуждает при «раскачивании» автомобиля не просто переключать селектор «вперед – назад», а останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно пострадает.

Конструкция современных АКПП отрабатывалась на протяжении длительного периода времени и является достаточно надежной. Постоянная забота, может продлить жизнь автоматической коробки передач на многие годы.

НЕМНОГО ПРАКТИКИ
Для водителя единственно видимый элемент управления гидромеханической передачей – это рычаг ручного переключения передач. Как правило, рычаг переключения передач в автоматической коробке имеет несколько положений:

P – «паркинг». Стояночное положение рычага переключения, блокирующее ведущие колеса автомобиля от вращения, однако в самой коробке передач при этом включена «нейтрал».
R – «задний ход». Движение автомобиля задним ходом.
N – «нейтрал». Отсутствует передача момента двигателя к ведущим колесам, которые при этом не заблокированы. Используется для буксировки автомобиля.
D – «драйв». Движение автомобиля вперед, с автоматическим переключением передач с первой до максимальной и наоборот.
2 – «двойка». Диапазон движения автомобиля вперед с автоматическим переключением только с первой на вторую передачу и наоборот.

У рычага переключения существует фиксатор диапазонов, который не позволяет случайно перевести рычаг из одного диапазона в другой. Этот фиксатор исполнен в виде кнопки на ручке рычага или каким-то другим способом. Без снятия с фиксатора рычаг переключения может перемещаться только из диапазона N в диапазон D или из D в 2, в зависимости от конструкции управления автомобилем.

Движение на автомобиле с автоматической трансмиссией облегчает жизнь водителя. Однако эксплуатация «автоматика» потребует определенных навыков.

При автоматической трансмиссии запуск двигателя стартером возможен только в положении Р или N.

Во избежание неожиданного движения машины рекомендуется пуск стартером производить только при положении Р.

Перед троганием следует нажать на педаль тормоза и перевести рычаг в нужный диапазон. После характерного включения сцепления автоматической трансмиссии (легкий толчок и снижение оборотов холостого хода двигателя) нужно снять ногу с тормоза и начать движение, регулируя скорость педалью газа.

Итак, подчеркнем, все переводы рычага управления коробкой передач перед началом движения должны производиться при заторможенном автомобиле, а начинать движение можно только после характерного включения автоматической трансмиссии.

Перевод рычага из диапазона D в диапазон R и обратно допускается с учетом вышесказанного.

ВниманиеЗапрещается включение заднего хода при движении вперед и переднего – при движении назад.

При включенном положении D в коробке передач происходят автоматические переключения. Этот диапазон является основным при движении вперед. Если в коробке есть повышающая передача, то рекомендуется в городских условиях ею не пользоваться, т. е. выключать кнопку (O / D).

При движении в горных и других тяжелых условиях рекомендуется использовать диапазон 2.

На длительных спусках и при гололеде нужно применять торможение двигателем путем включения диапазонов 2 или даже 1, в зависимости от скорости:

диапазон 2 включать при скорости не выше 80 км/ч;
диапазон 1 – не выше 50 км/ч.
При движении вперед допускается перестановка рычага из диапазона D до диапазона 1 и обратно. Однако перед этими манипуляциями педаль газа должна быть освобождена.

При длительных стоянках рычаг управления коробкой передач нужно установить в положение Р. Включенный при этом блокирующий механизм надежно удерживает машину даже при значительных уклонах.

Установка рычага в диапазон Р производится только при полностью остановленном автомобиле!

Механизм блокировки нельзя применять как средство замедления или остановки. Его включение в движении может привести к поломке деталей автоматической трансмиссии.

Диапазон N необходим только для буксировки автомобиля. Кроме того, следует избегать буксировки автомобиля на расстояния свыше 50 км.

При движении автомобиля в диапазоне D переключение передач происходит автоматически, в зависимости от скорости движения и положения акселератора.

Если во время движения резко нажать на газ, то в зависимости от скорости автомобиля будет происходить принудительное включение понижающей передачи, позволяющее значительно улучшить динамику разгона.

Движение при максимальном нажатии на педаль газа или близком к нему также снижает долговечность трансмиссии. То есть, спокойная манера вождения обеспечит максимальную долговечность автоматической коробки.

Для обеспечения надежности автоматической трансмиссии, естественно, необходимо ее грамотное обслуживание. Оно в основном заключается в своевременной (не реже одного раза в неделю) проверке уровня масла.

Принцип действия автоматической коробки передач это, гидротрансформатор вместо привычного сцепления и электронное (логическое, интеллектуальное, еще как хочешь назови) управление выбором передач (тут уже обычные шестерни, как и в любой ручке). Так вот гидротрансформатор и отвечает за передачу момента от вала двигателя на привод колес. Принцип действия гидротрансформатора достаточно прост – на ротор (как пропеллер вентилятора) подается напор масла под давлением, это давление естественно зависит от оборотов двигателя. Возьмите небольшой вентилятор (ротор) и подуйте на него (поток масла) – он начнет вращаться, но если Вы будете дуть несильно и придержите его рукой (тормоз) – вам удастся найти баланс между силой с которой вы придерживаете рукой вентилятор (нажатый тормоз) и напором воздуха (поток масла на холостых оборотах). Далее все как в ручной коробке – изменение передаточных чисел путем смены ряда шестерен.

Внимание!Газовать, одновременно с тормозом на автомате нельзя и в этом нет никакой необходимости (кроме входа в тестовый режим, который достигается одновременным нажатием тормоза и вывода оборотов на определенные величины).

Езда на непрогретой коробке или переключение с нейтрала на драйв на высоких оборотах (в этом случае просто происходит гидроудар, котрый может вывести коробку из строя) неминуемо приведут к ремонту или замене коробки. А потом Вы или Ваши друзья будут рассуждать о непригодности автоматической коробки для эксплуатации в наших условиях, о ненадежности и недолговечности.

Что касается ручника – он блокирует задние колеса, и если Вы тронулись не тапкой в пол, то гидлроудара не будет, просто вы поволочете за собой заблокированные колеса, коробка будет нагружена, но Вы снимете ручник и все ОК.
В общем, почитайте инструкцию к эксплуатации АКПП и запомните как нельзя делать (да и нет в этом никакой необходимости):
— одновременно нажимать газ и тормоз,
— сильно газовать на нейтрале,
— переключать положения на газу,

Что будет если нажать педали тормоза и газа одновременно? | Практические советы | Авто

Автоматическая коробка передач существенно упрощает процесс управления автомобилем. Однако некоторые начинают путаться и в ней. Социальные сети пестрят роликами про то, как водители вместо тормоза жмут на газ. Иногда это заканчивается дорогостоящим ремонтом. Однако опытные водители, умеющие обращаться с педалями, иногда специально выжимают их одновременно. Действительно ли в этом есть хоть какой-то смысл?

«Русская АБС»

Раньше (в доэлектронную эпоху) использование левой ноги при управлении машиной было очень актуально. Ее применяли не только для выжима сцепления, но и для попеременного задействования тормоза. Если давить на газ правой ногой, а левой чуть притормаживать, то автомобиль проявляет очень интересные особенности поведения. Он становится намного стабильнее на скользкой трассе и способен проходить повороты с меньшим риском.

Что делать, когда на переднеприводном автомобиле на скользкой дороге вдруг не рассчитал со скоростью и входишь в закрытый поворот на пределе сцепных свойств колес? Вираж неожиданно оказывается намного круче, чем виделось, и приходится резко тормозить. Но ведь каждый драйвер знает, что бросать газ в повороте нельзя из-за риска развития сноса. Как же гасить скорость?

В общем, в таких случаях и приходилось осаживать машину второй ногой, в то время как правая продолжала газовать. При одновременном нажатии на газ и на тормоз автомобиль все равно получал тягу на колеса, которые цеплялись за поверхность и тянули машину вперед, к выходу из виража. Ну а тормоз при этом позволял сбавить темп и регулировать ускорение. И все это без потери сцепления колес с поверхностью.

Тормозить двумя педалями рекомендовалось и на машинах без АБС (антиблокировочная система тормозов). Этот прием использовался на скользкой поверхности в гололед. Небольшой газ позволял колесам прокручиваться и не блокироваться, а тормоз делал свое дело, благодаря чему автомобиль замедлялся без блокировок. Самый распространенный прием торможения в этом случае — попеременное «прокачивание» педали с резкими рывками и отпусканиями. Такой алгоритм назывался «русской АБС».

Выползти из грязи

Одновременное нажатие газа и тормоза было полезно и при поездках в грязи. Когда на бездорожье колеса вставали на поверхность с неоднородными сцепными свойствами и начинали проворачиваться, то дифференциал перебрасывал всю тягу на колесо с минимальным зацепом. В итоге начиналась пробуксовка. Чтобы победить эту особенность дифференциала, опытные водители сами подтормаживали колеса. При легком торможении одновременно с газом они имитировали однородный зацеп на всех колесах и не позволяли тем самым включиться дифференциалу. Тяга оставалась на всех ведущих колесах, и машина выползала на твердую поверхность дороги.

Неудивительно, что эти приемы взяли на вооружение раллийные пилоты. Во время гонок порой они даже не сбрасывают газ при торможении, а всегда держат педаль акселератора ровно правой ногой и левой дозируют ускорение за счет ослабевания хватки тормоза. 

Естественно, тормозные колодки при этом истираются гораздо сильнее, чем в обычном щадящем режиме, и после дня активных заездов по скоростным участкам у спортивных машин меняются колодки и диски.

Жать на две педали небезопасно

Нужно сказать, что действовать левой ногой не так-то просто. Человек, не научившийся дозировать усилие, порой давит на педаль со всей силы, из-за чего тормоза тут же блокируются и автомобиль экстренно замедляется. Естественно, такое поведение может спровоцировать аварийную ситуацию. Чтобы избежать подобного развития событий и не дать водителю пережать тормоз левой ногой, в раллийных машинах даже снимают вакуумный усилитель. Тогда педаль «каменеет», и, чтобы продавить ее до конца, приходится наваливаться всем телом и упираться поясницей в спинку кресла.

Сейчас же, в эпоху повсеместного использования электроники, прием с одновременным нажатием педалей газа и тормоза теряет актуальность. На кроссоверах электроника умеет распределять усилия между осями самостоятельно, без вмешательства водителя. А в случае пробуксовки она сама поджимает колодки, чтобы не дать дифференциалу полностью перебросить момент на малозагруженное колесо. Электроника делает то, что раньше выполнял водитель.

Есть в новых трансмиссиях и «защита от дурака». Чтобы неопытный водитель не держал постоянно ногу на тормозе из-за лени и нежелания переносить ее на специальную площадку, электроника на подавляющем большинстве автомобилей теперь сбрасывает газ и не дает мотору вращать колеса. Тем самым колодки берегутся от истирания, а трансмиссия — от необоснованных нагрузок. При нажатии тормоза электронный акселератор просто прерывает подачу смеси в двигатель. Автомобиль замедляется, пока водитель не оставит педаль тормоза в покое.

Однако некоторые спортивные бренды все еще позволяют водителям воспользоваться сразу двумя педалями. К примеру, BMW, Subaru и другие дают возможность газовать одновременно с торможением. Отчасти так можно выгадать несколько приятных моментов во время активного прохождения виражей. Автомобиль выполняет перестроения быстрее. Но делать хорошо это могут лишь подготовленные пилоты, имеющие опыт спортивного вождения и знакомые с особенностями раллийных гонок.

Где газ, где тормоз на автомате: расположение педалей на АКПП

Откуда все пошло

Первый ножной тормоз появился в автомобиле Oldsmobile Curved Dash 1901 года выпуска. Ранее для прижимания колодки-башмака к ободу колеса применялся ручной рычажный механизм.

В модели Ford T 1906 года уже было 3 подножки. Их назначение близко к современному:

• левая педаль работала сцеплением при переключении передач;
• средняя управляла задней скоростью;
• правая — тормозила.

Регулировать газ приходилось рычагом, расположенным в районе современной ручки КПП.

С развитием технологий машины стали выпускаться серийно. Проводились исследования, как сделать вождение безопаснее и эргономичнее. В результате появились стандарты положения газа и тормоза для машин с автоматом и механикой.

Расстояние до площадок педалей автомата, их размер, сила нажима могут различаться. Крепления подножек могут быть висячими или напольными. Последний вариант на практике оказался удобнее.

Как работают педали

В машине с коробкой автомат педали работают следующим образом.

Этап движения	Как работает механизм
Трогание	Автомат сдвинется с места, если водитель переключит режим «Паркинга» в «Драйв». Для этого нужно разблокировать селектор. Рычаг блокируется через систему тросовых приводов, пружин и храповой пластины. Для освобождения механизма нужно повернуть ключ в замке зажигания, нажать на тормоз, а затем передвинуть селектор.
Торможение	Тормозя во время движения, водитель останавливает турбинное колесо гидротрансформатора. Разрывается связь между двигателем и валом коробки. Одновременно создаётся усилие для торможения колёс, и подаётся напряжение на задние фонари. Ножной тормоз управляет 4 гидравлическими линиями, идущими на колёса. Рабочим телом служит тормозная жидкость. Педаль соединена с вакуумным усилителем, который давит на шток поршня главного тормозного цилиндра. Жидкость под давлением переходит в тормозную магистраль, состоящую из трубок и достигает суппортов с поршнями. Поскольку система замкнута давление распределяется равномерно на все колёса. Возникает усилие, тормозная колодка прижимается к тормозному диску или барабану. Колесо замедляется из-за трения колодки и диска.
Работа газа	Выжимая газ, водитель подаёт сигнал для открытия дроссельной заслонки. Дроссель регулирует поток воздуха, который попадает в цилиндры двигателя. Электронный блок управления (ЭБУ) двигателем принимает показания датчиков положения педали газа и крышки дросселя. Компьютер рассчитывает процент открытия заслонки и определяет количество подаваемого топлива. Получая больше топливно-воздушной смеси двигатель сильнее раскручивается. ЭБУ АКПП получает информацию от ЭБУ двигателя и подаёт импульсы в гидроблок и маслонасос. В каналы гидроплиты поступает рабочее давление для переключения передачи. Под давлением масла поршни сжимают свободные фрикционы. Блокируется элемент планетарной передачи. Скорость на выходном валу растёт.

Подножки тормоза и газа оснащены возвратными пружинами. После того, как водитель автомата отпускает педаль, рычаги «отпрыгивают» в исходное положение.

Расположение педалей в авто с АКПП

Педаль тормоза и газа расположены в ножном пространстве водителя под торпедой автомата. Чтобы их не путать, производители делают тормозную площадку широкой, а газ удлиненным.

Некоторые автомобили оснащены двумя тормозами. В автомате вместо ручного стояночного тормоза устанавливают «ножник». Рычаг располагается в ножном пространстве водителя под торпедой слева. Чтобы зафиксировать стояночный тормоз, нужно на него плавно нажать. После этого «ножник» блокируется храповиком.

Где какая педаль в леворульном автомате: с левой стороны расположен тормоз, а с правой — газ. В автоматах с праворульным управлением положение рычагов остаётся в том же порядке слева направо: тормоз, газ.

Типы ручного управления

Возможны несколько вариантов такого переоборудования.

1. Переоборудование автомобиля для инвалидов с целью вождения одной рукой.

Такие приборы устанавливаются, если у водителя ограничена функциональность одной из рук. В таком случае возникают сложности с переключением скоростей. Коробку передач переоборудуют под ножное регулирование. Переключение скоростей осуществляется движением рычага в продольном направлении. Для того чтобы осуществлять руководство таким автомобилем, к ноге пристёгивается ремень, который во время выжимания сцепления двигает рычаг. Помимо этого, все вспомогательные кнопки перемещаются на панель приборов или руль.

1. Установка полного ручного регулирования

Авто с ручным управлением предназначается как для обычного шофёра, так и для инвалида с ограничением функциональности ног. Полное управление предполагает перенесения всех рычагов регулирования на руль. К примеру, с одной стороны, будет расположен рычажок сцепления и тормоза, немного дальше за рулём — газа.

Как расположить ноги на педалях

Чтобы суставы ног не болели после многочасовых пробок, нужно правильно располагать ступни на рычагах. Правило такое: левая — отдыхает, правая — работает «за двоих». Для левой ноги в автомате предусмотрена возвышенная площадка, слева от тормоза. Правую ступню опирают на пятку, поставленную над педалью тормоза, а верхнюю часть стопы «перекидывают» между тормозом и газом для переключения.

Расположение педалей по высоте в автомобилях с автоматической коробкой передач может быть на разных уровнях. Так водитель будет уверен в своих манёврах и не сможет одновременно тормозить и жать газ одной ногой.

Некоторые водители практикуют технику «2 педали = 2 ноги». Правую ступню держат целиком на газу, а левую на педали тормоза — чтобы работать по этой схеме на автомате, придётся много тренироваться.

У каждого варианта расположения ног есть плюсы и минусы. Какой ногой работать в автомате нужно выбирать по ощущениям удобства.

Как расположены педали на механике

Садясь в машину, оборудованную механической трансмиссией, вы увидите напротив места водителя сразу три педали. Первая из них, крайняя слева, называется сцеплением. Она служит для передачи крутящего момента на колеса, тем самым заставляя автомобиль трогаться. Также педаль сцепления используется при переключении скоростей. Нажимается она левой ногой.

В середине располагается педаль тормоза. Обратите внимание: она управляется только правой ногой! Позволяет плавно (или резко при экстренном торможении) снизить скорость автомобиля.

С правого края находится педаль газа. Ее нажатие заставляет автомобиль тронуться с места. Чем сильнее нажатие, тем выше будет скорость.

Запуск двигателя при низких температурах

Если в мороз запрыгнуть в машину и сразу выжать газ, то автомобиль с автоматической коробкой будет пинаться, толкаться и, возможно, никуда не сдвинется. Чтобы колёса получили крутящий момент от двигателя, нужно «запустить» автомат.

При смене температуры жидкость в коробке меняет свои свойства, и ей нужно прогреться, чтобы заработать в полную силу. Для этого, после запуска двигателя, нужно подождать, пока обороты немного спадут, и мотор прогреется. Затем нажать тормоз, и перевести селектор автомата по всем положениям.

Чем ниже температура снаружи, тем дольше будет прогреваться коробка: при -20℃ потребуется 5 — 10 минут.

Что делать после манипуляций с селектором:

1. Нажать тормоз. Выставить режим «D».
2. Когда произойдёт толчок — сигнал о включении передачи, ногу можно отпускать.
3. Плавно выжать газ на 1/3 и проехать метров 300.

За это время масло пройдёт несколько циклов по коробке автомата и полностью восстановится.

Как управлять педалями

Расположение двух педалей в машине с автоматической коробкой снижает нагрузку на водителя. Требуется меньше концентрации на управлении. Ноги меньше устают. Но нужно знать некоторые особенности работы тормозом и газом в автомате:

• Газ и тормоз нужно нажимать плавно, чтобы машина успевала реагировать мягко.
• Переключать режимы автомата нужно с нажатым тормозом.
• При пробуксовке машины с автоматом давить на газ вредно. Чтобы выбраться, можно попробовать работать педалью как сцеплением на понижающей передаче, медленно вращая колёса.
• В режиме Drive «поигрывание» газом переключает передачи автомата: если при разгоне утопить газ на 2/3, то двигатель будет раскручиваться на этой передаче, не переключаясь выше. Чтобы снизить передачу, нужно быстро нажать газ и приотпустить.
• В ручном режиме сброс газа на небольшой скорости переводит гидротрансформатор в режим гидромуфты. Автомобиль тормозит двигателем, что удобно в рваной городской езде — ножной тормоз используется меньше.
• Резко утапливать газ нужно в режиме «Кик-даун». Автомат в этом случае переключается на 1-2 скорости для обгона. Частое использование режима с агрессивным газом вредит коробке.

При резком обгоне нужно учесть, что в моменте между нажатием газа и разгоном автомобиля происходит задержка порядка секунды. За это время автомат включает пониженную передачу, а затем разгоняется. В экстренной ситуации такое «ожидание» может стать фатальным.

Педаль тормоза на автомате где находится?

Пожалуй самым сложным в процессе обучения вождению
является слаженность работы ног с руками.

В этом разделе мы познакомимся с педалями (какая педаль за что отвечает) и кулисой переключения передач, а как ими правильно работать в разделе

1. Педаль сцепления

Педалью сцепления укомплектованы непосредственно автомобили с Находится слева, выжимается левой ногой. Эта педаль отвечает за отключение двигателя автомобиля от КПП, плавное троганье с места и переключение передач.

Педалью тормоза укомплектован каждый автомобиль. Находится по центру, приводится в действие правой ногой.

Тормоз – самая важная деталь автомобиля. Важнее педали сцепления, газа и кулисы переключения передач! Не так важно тронуться с места, переключить передачу или разогнаться. А вот остановиться вы должны в любом случае, когда захотите или когда необходимо, причем возможно экстренно.

Педаль газа установлена на всех автомобилях. Находится справа, приводится в действие правой ногой.

Нажимая педаль, мы даем команду топливной системе увеличить подачу воздушно-топливной смеси. Отпуская педаль, мы даем команду на уменьшение подачи воздушно-топливной смеси.

Грубо говоря «открываем или закрываем кран».

Кулиса переключения передач

Кулиса (рычаг переключения передач) – предназначена для выбора скорости автомобиля при разных условиях движения, располагается между передними сиденьями.

Ниже несколько стандартных схем переключения.

Какое расположение педалей в машине с механической коробкой передач сейчас знают почти все и даже те, кто абсолютно не умеют водить машину. Причина этого в том, что в нынешних автомобилях последовательность и набор педалей управления унифицированы. Расположение педали газа, тормоза и сцепления на разных автомобилях одинаково.

Сделано это для того, чтобы автомобилистам было проще ориентироваться в управлении разными видами автомобилей, что значительно упрощает обучение новичкам и не имеющим стажа вождения водителям.

Опытные водители с большим стажем вообще пользуются педалями автоматически, совсем не задумываясь, куда нажимать в конкретный момент. В этой статье мы поговорим о расположении педалей в автомобилях с разными типами трансмиссии, а также как правильно ими пользоваться.

Почему на АКПП нажимать на педаль газа и тормоза можно только правой ногой

Тем, кто ездит и на механике и автомате, подходит единый стиль посадки. В этом случае тормозить и нажимать газ нужно правой ногой, а левую «отставить в сторону». Иначе левая стопа в механике может сработать инстинктивно на сцеплении вместо тормоза.

Правильная постановка ног влияет на скорость реакции, которая исчисляется долями секунды. Близкое расположение педалей в автомобиле с автоматической трансмиссией, рассчитано на быстрый «переброс» правой стопы.

Левая ступня менее активная и быстрее устаёт. Торможение левой более резкое и жёсткое. Кроме того, правильную координацию ног нужно натренировать до автомата, чтобы в экстренной ситуации не запаниковать и не выжать обеими ногами одновременно газ и тормоз.

Принцип действия кулисы переключения передач

Тяга привода управления коробки передач, или кулиса переключения — это конструкция, связывающая рычаг-переключатель скоростей со штоком КПП. Часто кулисой ошибочно называют сам этот рычаг, однако это не так. Кулиса — это сложный механизм, который передаёт заданную команду валам.

Для чего нажимать на газ и тормоз одновременно

Одновременный нажим на педаль тормоза и газа в АКПП раскручивает мотор. Гидротрансформатор начинает бешено вращаться, но колёса при этом тормозят. Энергия бублика переходит в тепло, что приводит к перегреву масла и сгоранию деталей.

Обе педали задействуют спортсмены и только на механике, в случаях:

• перераспределения массы между осями на бездорожье;
• создания контролируемого заноса;
• поддержания оборотов двигателя при торможении.

В автомате жмут газ и тормозят одновременно, проводя «Stall Speed Test» — диагностику коробки передач и двигателя. Тест определяет максимальные обороты мотора во всех положениях селектора при полностью выжатом газе и неподвижных колёсах. Процедуру могут выполнять только опытные водители.

С какой стороны тормоз на автомате

На первом уроке практического вождения автомобиля новичка знакомят с расположением педалей в машине. В процессе обучения и дальнейшей практики вождения способность автоматически, не задумываясь, манипулировать органами управления авто, к которым относятся и педали, во многом определяет профессионализм водителя.

Но на первых порах желательно не только знать, как расположены педали в машине, но и понимать, что происходит при их нажатии в механизмах – так легче выработать те качества, которые впоследствии можно охарактеризовать, как вы «чувствуете» свой автомобиль.

И если вы их выработаете, то, может быть, это когда-нибудь спасёт не только вашу, но и другие жизни.

Несмотря на то, что современные авто обладают системами активной безопасности, полагаться на них полностью не стоит. Более того, в авиации чрезмерное оборудование пассажирских самолётов, так называемой «защитой от дурака», приводит к тому, что в критической ситуации пилот не способен принять решение, которое бы могло избежать катастрофы. И даже, если бы такое решение было принято, автоматика просто блокирует действия пилота, лишая его способности управлять техникой.

Расположение педалей на «механике» — где какая педаль в машине

Использование педалей машины

Где же находятся педали газа, тормоза и сцепления? На авто с МКПП принято располагать педали следующим образом (слева направо): педаль сцепления, педаль тормоза, педаль «газа». Рассмотрим их работу чуть подробнее.

Где находится и функции педали сцепления

Педаль сцепления находится слева. Служит она для разъединения двигателя и КПП. Для плавного трогания с места нужно поступить следующим образом (двигатель работает):

Как на машине тронуться с места без вреда для сцепления

Неправильное трогание автомобиля с автоматической коробкой передач выводит из строя в первую очередь сцепление. В АКПП роль сцепления выполняет гидротрансформатор. Если выжать газ резко «в пол», двигатель увеличит обороты, а электроника автомата в этот момент не успеет среагировать и может заклинить.

Порядок стартования машины с автоматом такой:

1. Сесть в машину и проверить положение селектора. Должен быть выставлен режим «Р».
2. Вставить и повернуть ключ в замке зажигания.
3. Прогреть двигатель до рабочих оборотов.
4. Нажать ножной тормоз, чтобы разблокировать селектор.
5. При выжатом тормозе включить режим «D».
6. Отпустить тормоз. Машина тронется с места.
7. Плавно нажать на газ для ускорения.

АКПП-drive

Езда с АКПП (по материалам из разных источников)

Режимы АКПП:

режим низкой скорости (обозначен символами «L» или «1»), используется как первая передача в случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. Например, трогание с места в гору, преодоление крутых подъемов на малой скорости, езда по дороге, изобилующей ямами и рытвинами.

средний режим (чаще всего обозначается «2», «S» или «*»), обычно имеет только две передачи, иначе говоря, одно переключение. При нажатой педали газа автомобиль движется на второй передаче, а при отпускании, по истечении нескольких секунд, происходит торможение двигателем и переключение на первую передачу, что дает возможность реже использовать тормоза. Наиболее целесообразно этот режим использовать при езде по скользкой дороге (снежный накат, гололед или гололедица), по дороге с недостаточно хорошим покрытием (ямы, рытвины) и т.п.

нормальный режим движения («D» или «D-З», однако применяются и другие символы) — трансмиссия работает в трехскоростном режиме. Этот режим используется при движении по дороге, имеющей хорошее покрытие, позволяющее развивать достаточно высокую скорость, обеспечивает беспрепятственное трогание с места в небольшой подъем и т.д.

Использование на высоких скоростях трехступенчатой автоматической трансмиссии влечет за собой некоторый перерасход топлива. Поэтому большинство современных автоматических трансмиссий оборудованы четвертой передачей, обозначающейся символами «А»,»O/D» или «D4». Конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование четвертой передачи только на скорости, превышающей 40 км/час, в условиях движения, не требующего большого крутящего момента.

Режим N (нейтраль) — двигатель отсоединен от трансмиссии, автомобиль не заторможен. Режим этот объективно существует, но по, мнению специалистов, было бы лучше, если бы вы — водитель автомобиля — тут же о нем забыли. Дело в том, что неграмотное пользование данным режимом чревато для АКПП самыми тяжелыми последствиями. Нейтральный режим предназначен исключительно для буксировки на небольшие расстояния и перемещения вручную автомобилей с работающим двигателем. Чтобы не перегрелось трансмиссионное масло, скорость буксировки должна быть невысокой.

Является неверным мнение о том, что автомобиль, оснащенный автоматической трансмиссией, можно завести принудительно, не используя стартер, а разогнав его до высокой скорости. Шестеренчатый насос получает энергию только от двигателя, и если двигатель не работает, то давления в системе управления и контроля не создается, в каком бы положении не находился рычаг выбора режима движения (если нет отдельного масляного насоса, работающего не от двигателя, а от кардана). Следовательно, принудительное вращение карданного вала не обязывает коробку передач работать, а двигатель — вращаться.

Торможение двигателем

1. Выключить овердрайв. При этом коробка переключится на III передачу.

2. Перевести рычаг переключения в позицию «2», когда скорость будет ниже 92 км/час. Коробка переключится на II передачу, что и обеспечит торможение двигателем.

3. Перевести рычаг переключения передач в позицию «L». (когда скорость автомобиля будет ниже 54 км/час.)

Избегайте перегрузки двигателя, не переключайте на пониженную передачу, если скорость движения автомобиля превышает указанные выше значения для положений рычага переключения в позиции «2» и «L».

“Кик даун” по-русски примерно означает провал педали до пола. Вы идете, скажем, на 80 или даже 60 км/час на прямой передаче. Вам понадобилось сделать рывок. Вы нажимаете педаль газа резко до упора, автомат, как бы задумывается на секунду и вот вы уже на третьей обгонно-разгонной. И пока будете держать педаль газа в этом положении, автомат будет оставаться на третьей передаче. При достижении максимально заданной изготовителями скорости для этой передачи коробка сама выйдет на прямую передачу. Большинство водителей очень любят свои машины, берегут их и “кик дауном” почти не пользуются. В результате махонький управляющий золотничок со временем залипает. У изготовителей рекомендация простая — пользуйтесь «кик дауном» хотя бы раз в день.

Правило первое. При трогании с места и изменения направления движения на противоположное переключение рычага селектора должны производиться при нажатой педали тормоза и полностью заторможенном автомобиле.

Распространено мнение, что при переводе рычага из режима D в R и обратно следует делать задержку в положении N. Специалисты утверждают, что данное суждение ошибочно, т. к. При подобных действиях АКПП вынуждена сбрасывать «лишний» раз, что приводит к ускоренной выработке ее ресурса.

Правило второе. Начинать движение (снимать ногу с педали тормоза и нажимать на педаль газа) следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи.

Правило третье. Во время остановок на светофорах, непродолжительных стоянок, остановках в пробках не стоит устанавливать рычаг селектора в положение N.

Также не рекомендуется делать это длительных спусках для обеспечения движения «накатом». Нарушения этого правила могут привести к поломке механизма АКПП.

Следует избегать длительной пробуксовки ведущих колес. Повышенное тепловыделение в гидротрансформаторе в этом случае может быть критичным (особенно, если система охлаждения имеет низкую эффективность, например, радиатор охлаждения АКПП засорен продуктами износа).

Если автомобиль забуксовал, то давить на педаль газа не только бесполезно, но и вредно как для АКПП, так и для главной передачи. В таких случаях можно попробовать выбраться из неприятной ситуации, включив режим понижающей передачи, и действуя педалью тормоза как сцеплением, обеспечивать медленное вращение колес.

На практике новички, привыкнув ездить в основном по твердому покрытию, часто вязнут “по уши” в снежных или грязевых капканах, потому что панически газуют. А надо знать: при переходе двигателя с холостого хода в режим нагрузки усилие, передающееся на коробку передач, вначале минимально. По мере загрузки двигателя создаваемый гидротрансформатором момент плавно (!) возрастает и выходит на обычный эксплуатационный показатель.

Гидротрансформатор может компенсировать недостаток опыта, хотя навыки работы с ним тоже нужны. Как только колеса начинают пробуксовывать, вращающий момент на выходе гидротрансформатора автоматически резко падает и ситуация остается под контролем даже новичка.

Наличие автоматической трансмиссии вынуждает при «раскачивании» автомобиля не просто переключать селектор «вперед — назад», а останавливать движение в точке «зависания» тормозом. Если не пользоваться тормозом, АКПП сильно пострадает.

Не стоит бояться, что автомат вдруг отключит двигатель от колес. Автоматическая КПП, если ее рычаг не переводить на “стоянку” или “нейтраль”, во всех остальных позициях остается включенной для движения. Более того, способность коробки к торможению в режиме принудительного холостого хода служит первейшим параметром, по которому ее выбраковывают.

Не называйте автомат “туповатым”. Есть простой до смешного прием, не записанный ни в каких инструкциях. Вы стоите на красный; за секунду-другую до включения зеленого левой ногой нажимаете педаль тормоза достаточно сильно, чтобы машина не могла стронуться с места, ни при каких усилиях двигателя, одновременно даете газ и, при включении зеленого, отпускаете тормоз… Только вас и видели.

Есть серьезный в наших условиях недостаток автоматической коробки: с ней нельзя пускать двигатель на сцепке. Правда, в некоторых моделях и это предусмотрено, только необходимо, чтобы коробка имела второй масляный насос, работающий от кардана. Если этого нет, изготовители запрещают буксировать такой автомобиль более 30 километров со скоростью до 50 км/ч без предварительного отсоединения кардана ввиду возможной поломки автомата. При крайней необходимости буксировки на более дальние расстояния рекомендуем залить в трансмиссию дополнительно 2-3 литра масла. Предпочтительнее снять приводы ведущих колес или карданный вал, если это допустимо (движение со снятыми валами может привести к повреждениям).

·        В этом вопросе нет единого ответа. Для некоторых автомобилей имеются очень жесткие паспортные ограничения. Автомобили с трехскоростной АКПП можно буксировать со скоростью 40 км/ч на расстояние 25 км, а с четырехскоростной АКПП – со скоростью 72 км/ч на расстояние до 160 км. И все же, какая бы машина ни была, в случае неисправной трансмиссии предпочтительнее эвакуатор. Дело в том, что в АКПП смазка осуществляется принудительно, т.е. масло подводится к каждой паре трения под давлением. Если трансмиссия неисправна, значит, нет уверенности в наличии смазки. Правда, косвенно работоспособность насоса оценить можно. Надо сравнить уровень масла при заглушенном и работающем моторе. Если уровень не меняется, о буксировке даже и не думайте. Буксировку же осуществляйте при работающем двигателе и установке РВД в положение “N”.

Рекомендуется в городе пользоваться преимущественно режимом “3” селектора. Режим «А» рекомендован для загородной езды. При коротких остановках перед светофором можно переводить рычаг в положение «N» (нейтраль), но лучше — оставаясь на «3», удерживать машину тормозами. Не рекомендуется двигаться накатом, когда в трансмиссии включено положение «N» (например, подкатываясь к перекрестку) — такой режим в механике в общем-то ненормален и движение на нейтрали обычно используется лишь при буксировке.

В заключение отметим, что автомат тяжелее механической коробки, сложнее в изготовлении и ремонте, следовательно - дороже, энергии (топлива) потребляет на 3-5 процентов больше.

Губят коробку:
а) Кикдауны
б) Переключения, когда «газ в пол»
в) Переключения «вниз», когда высока скорость
г) Низкий или высокий уровень масла
д) Резкая езда на перегретой коробке
е) Езда на «пограничных» режимах между передачами на коробках, где мал «гистерезис»
ё) Езда с очень частыми переключениями
ж) «поигрываение» педалью газа
з) «подача газа» во время переключения «вверх»
и) резкий «сброс газа» в момент переключения «вниз»
й) постоянная езда с «пробуксовками»
к) включение задней передачи при скорости более +1-2 км/час
л) включение передних режимов при скорости более [минус1-2]км/час
м) переключения перед/зад при повышенных оборотах мотора (>1000-1200 в зависимости от типа коробки)
н) езда на нисколько не прогретой коробке при любой температуре
о) буксировка машины с АКПП на большие расстояния
п) буксировка машины с АКПП с большой скоростью
р) одновременное использование педалей «газа» и тормоза
с) эксплуатация АКПП в паре с «троящим» мотором
т) эксплуатация АКПП в паре с «хрустящими» ШРУСами
у) частое трогание на высших передачах (на коробках, которые это в принципе позволяют)
ф) длительная езда на АКПП, находящихся в «защищённых режимах»
х) дальнейшая езда на очевидно неисправной коробке
ц) при трогании подача газа ДО того, как машина получила ощутимый толчок вперёд в результате включения передачи
ч) «подталкивание» переключений с помощью добавления газа педалью
ш) езда на некачественном старом масле
щ) езда с частыми блокировками/разблокировками гидротранса (на АКПП, где это есть)
ъ) езда на масле, не соответствующем мануалу (dexron вместо dexron-II, например)
ы) резкая подача газа после торможения двигателем при включенной принудительно низшей передаче
ь) езда с перегретым мотором
э) резкая езда на свежеотремонтированной АКПП
ю) быстрая резкая езда задом
я) езда по своим делам, когда ехать уже надо в сервис.

Можно ли использовать «P» как стояночный тормоз ?

·        Для надежной фиксации автомобиля на стоянке на относительно ровных участках вполне достаточно исправного механизма блокировки выходного вала АКПП (положение “Р”). Но если автомобиль стоит на уклоне, то включение ручного тормоза обязательно. Причем первым необходимо затянуть ручной тормоз и только после этого установить РВД в положение “Р”.

·        Во всех справочниках написано, что положение «Р» используется для парковки машины в любых случаях, за исключением — когда машина стоит на уклоне >15%. В этом случае рычаг переводится в положение «N», машина ставится на ручник, после того как убедишся, что она никуда не денется, переводишь рычаг в положение «Р».

·        Единственно — не советую, если машина стоит «под уклон» — механизм «стопорения» весьма быстро выйдет из строя. «Сдыхает» он в момент СНЯТИЯ с режима «Р».

• Да не так уж и быстро. На Ауди-200 за полтора года не вышел. Даже не разболтался. Посмотрим, чего скажет Тойота Камри. Единственное что, я когда ставлю машину на паркинг на уклоне, я рабочий тормоз отпускаю плавно, чтобы машина вставала на стопор мягко, а не со всей дури.
• Чтобы он не сдыхал, надо перед переводом рычага выжать тормоз до упора, он схватит колеса и механизм будет все ОК!

·        К конструкции блокировки предъявляются такие же требования по безопасности как и к стояночному тормозу (без временого ограничения удержания автомобиля на 16% УКЛОНЕ).Требования включения стояночного тормоза продиктовано повышением безопасности и отсутствием у владельца автомобиля точной информации об уклоне и состоянии пары рычаг-зубчатая шестерня блокировки(если были попытки включения блокировки на двигующимся автомобиле то возможен износ пары и появление трещин). Напомним, что включение блокировки производится только на полностью остановленном автомобиле. Кроме того, на больших уклонах при стоянке автомобиля на паркинге, возможно закусывание рычага блокировки зубчатым колесом. Это затруднит вывод рычага контролера из положения «Р». Отмечен случай прибегания к постороней помощи в раскачке автомашины в момент выключения «Р».

Понятно, что переход с «нейтрали» в «драйв» (и т.п.) для автомата тяжелый процесс, но почему на затяжных спусках нельзя тормозить пониженными передачами ?

·        Тормозить пониженными передачами можно. Единственное что рекомендуется-перевод рычага осуществлять при сброшеной педали газа и на соответствующих скоростях (диапазон 1 включать на скорости ниже 50 км\ч, диапазон 2 — ниже 90км\ч и т.д.).

А на «нейтрали» катиться с горки позволительно ? («автомат» подтормаживает, а иногда этого не хочется…)

·        Фирмами изготовителями не рекомендуется пользоватся положением «N» в обычной эксплуатации. Диапазон «N» необходим для буксировки автомобиля или же при проведении специальных работ на автосервисах. 

Можно ли на автомате буксировать другие автомобили?

·        Многие считают, что это недопустимо. Оказалось, что вполне даже можно выручить кого-нибудь из беды. Включаешь на «L» (или «1»), и тянешь не торопясь. Вреда не больше, чем если бы у вас был автомобиль на коробке. А вот буксовать долго на автомате вредно. Как, впрочем, и на коробке.

Допускается ли буксировка прицепа автомобилем оборудованным АКПП?

·        Допускается. Но надо помнить, что чем выше нагрузка, тем больше выделение тепла в гидротрансфоматоре. Если вы постоянно пользуетесь прицепом, подумайте об установке дополнительного радиатора в систему охлаждения АКПП. Кроме того, в случае длительного буксирования прицепа использование повышающей передачи нежелательно. Лучше это делать на диапазонах «3» или «2».

Насколько надежна АКПП? Сколько обычно ходит без ремонта?

·        Ресурс АКПП несколько меньше, чем механической и составляет для автомобилей среднего класса в основном 300 тыс. км, малого — 150-200 тыс. км. Отклонения этих показателей в сторону уменьшения или увеличения связано с манерой езды и своевременным обслуживанием автоматической коробки. Частые интенсивные разгоны, неправильные переключения рычага селектора, несвоевременная замена фильтра и масла, понижение его уровня могут сильно сократить ресурс АКПП. Выполнение рекомендаций по эксплуатации и обслуживанию, движение в спокойном режиме существенно увеличивают ресурс коробки до капитального ремонта.

·        У меня — под 600.000км, с некоторыми заменами в связи с бодяжностью масла(скорее всего), фрикционы родные(коробка ZF 3HP22)

При движении четвертая передача втыкается в разный скоростной интервал, что это? Особенность коробки или начало крупных неприятностей?

·        Думаю, это нормально — коробка переключает не только в зависимости от скорости, но и от нагрузки, температур разных… У меня Пассат Б-3, дв.2Е, кор. CBZ, кажется. Переключает в этих же пределах — 60, когда пустой и прогретый, ближе к 80 если недавно выехал или загружен сильно. Да, это все в режиме Е, а в спор.режиме - всегда позже

Нужно ли греть АКПП?

·       Первое время после начала движения рекомендуется избегать динамичной езды, пока масла во всех агрегатах не прогрелось до рабочей температуры. В холодное время года, до начала движения не помешает немного прогреть масло в АКПП. Для этого необходимо переместить РВД во все положения, задерживаясь в каждом из них на несколько секунд. Затем включите один из диапазонов движения, и несколько минут удерживайте автомобиль тормозом, двигатель при этом должен работать на холостых оборотах.

·       При сильных морозах ниже 25 градусов рекомендуется прогреть коробку, принудительно включив первую или вторую передачу, проехать около 2-5 км и только после этого устанавливать рычаг селектора в положение “3” или “А”

·       Во всю теорию вдаваться не буду, но достаточно подержать 1 мин. в положении R , при этом масло греется за счет кпд гидротрансформатора и после в D. После чего начать движение без резких нажатий на газ. Время прогрева зависит от температуры и качества декстрона, как показатель — включение передачи через 1-2 сек после перевода переключателя с положения нейтраль на скорость (любую).

Еще об АКПП — http://www.ezda.ru/school09.html

АКПП — “масло”

АКПП — проблемы

к началу раздела

Вождение с остановками, одна педаль для обоих рабочих мест

В экспериментах в Японии, проведенных Кацуей Мацунага, специалистом по инженерным наукам и психологии из Университета Кюсю Сангё в городе Фукуока, водителей просили переключать ногу с акселератора на тормоза по сигналу. временами в сопровождении потрясающих звуков. По его словам, испытуемые, находящиеся в состоянии стресса, иногда колебались или им было трудно переключиться с одной педали на другую.

Нынешнее стандартное расположение педалей — результат эволюции автомобилестроения.

Водители Ford Model T 1908 года использовали рычаг акселератора на рулевой колонке и три педали: для переключения передач, заднего хода и торможения. Со временем появление различных механических и автоматических трансмиссий потребовало различной работы ног.

Дизайн г-на Нарусэ представляет собой унифицированную педаль, форма которой позволяет разместить всю ступню. С правой стороны — панель акселератора. В любой момент водитель может нажать на педаль, чтобы активировать тормоза, одновременно отпуская штангу акселератора.

В свете недавних отзывов Toyota администрация Обамы заявила, что может потребовать от автопроизводителей оборудовать новые автомобили «умными педалями», системами, которые уже используются в некоторых автомобилях, которые отключают акселератор при нажатии педали тормоза. Но умные педали не помешали бы водителям нажимать на педаль газа вместо тормоза.

«Проще говоря, обычная педаль, заставляющая водителей переключаться между педалями, опасна», — сказал г-н Мацунага.

«Mr. Педаль Нарусэ работает, потому что учитывает работу нашего тела », — сказал он. «Он гарантирует, что, когда мы сделаем ошибку, машина остановится».

По словам г-на Нарусэ, замена стандартных педалей устройством Naruse не требует серьезных изменений в тормозной или ускоряющей системе автомобиля, а каждая модернизация стоит около 100 000 иен (1156 долларов США). По словам специалистов по вождению, самой большой проблемой при массовом маркетинге педалей будут не стоимость или технологии, а необходимость коренным образом изменить стиль вождения миллионов людей.

Адаптивное вождение | Педаль акселератора для левой ноги

Автомобили — самый распространенный вид транспорта в Соединенных Штатах, и легко забыть, насколько сложной может быть их работа. Между звуковыми и визуальными сигналами, а также использованием обеих рук, а иногда и обеих ног, в дороге предстоит многое сделать.

Для людей, живущих с некоторыми визуальными, когнитивными или физическими ограничениями, это может сделать вождение автомобиля затруднительным, но не невозможным.

Благодаря современному адаптируемому оборудованию для вождения можно преодолеть практически любую проблему и умело отправиться в путь, наслаждаясь свободой открытой дороги.

В этой статье мы исследуем педали акселератора для левой ноги. Мы поговорим о том, для каких задач могут потребоваться акселераторы для левой ноги, как они работают, как их можно адаптировать к вам и как вы можете использовать их, чтобы восстановить способность безопасно управлять автомобилем.

Облегчение доступа к педали тормоза и педали газа

Две самые важные функции автомобиля — это педаль тормоза и педаль газа.В конце концов, машина не очень полезна, если она не останавливается и не едет!

Но любое количество проблем может ограничить вашу способность использовать стандартные заводские педали газа и тормоза.

Например, если у вас случился удар, повлиявший на использование вашей правой ноги, лодыжки и / или ступни, вам может потребоваться альтернативный метод управления газом и тормозом. Это особенно верно, если ваша правая рука также повреждена.

Этот вызов также может возникнуть, если вы являетесь инвалидом или живете с протезом ноги или ступни.

По сути, любая травма или состояние, влияющее на нормальную работу вашей правой стопы, может потребовать адаптивного оборудования.

Как помогает педаль акселератора левой ноги

Ускоритель для левой ступни в основном используется в таких ситуациях, когда человек пережил травматическое или медицинское состояние, которое приводит к ограничению функции правой ступни, но не затрагивает левую ступню / ногу.

По сути, акселератор для левой ноги — это очень и очень простое устройство, которое перемещает педаль газа влево от тормоза, облегчая управление автомобилем, используя только левую ногу.

Адаптация к вашей уникальной ситуации

ПК: Разработка мобильных приложений

Конструкция левой педали акселератора зависит от конструкции вашего автомобиля. Например, в более старом автомобиле, в котором используется механическая педаль, оригинальная педаль газа перевернута, заблокирована пластиной или удалена.

В более новых автомобилях можно установить электронный акселератор для левой ноги, а затем просто попросить вашего механика отключить управление педали акселератора для правой ноги (или снять его).

Как получить педаль акселератора для левой ноги?

Все адаптивные устройства вождения прописаны сертифицированными специалистами по реабилитации водителей, которые могут составить рецепт для вашего конкретного устройства. Затем поставщик может следовать этому рецепту, чтобы установить правильное устройство.

При использовании педали акселератора для левой ноги это обычно довольно простая оценка и установка. Однако есть несколько препятствий, о которых следует помнить при обучении вождению с педалью газа для левой ноги!

Для человека, рожденного с ограниченной функцией правой ноги, научиться водить с помощью этого устройства несложно, поскольку это то же самое, что научиться водить машину правой ногой.Однако, если вы провели большую часть своей жизни за рулем правой ногой, может потребоваться некоторое время, чтобы заново научиться пользоваться левой ногой.

К счастью, ваш сертифицированный специалист по реабилитации водителей сможет направить вас на каждом этапе пути, пока вы не почувствуете себя комфортно в дороге. Затем, наконец, вам нужно будет работать с вашим CDRS и DMV, чтобы пройти повторную сертификацию для работы с приводом.

Делая следующий шаг | Подъезд к следующей улице,

Здесь, в The Next Street Driver Rehab, мы начнем ваше путешествие обратно в дорогу с комплексной клинической оценки, чтобы понять вас и ваши точные физические, когнитивные и зрительные проблемы.

Это помогает быть уверенным в безопасности и уверенности на дороге, помимо использования педали акселератора для левой ноги. Следующий шаг — помочь вам начать тренировку! Обычно мы начинаем тренировки у вас дома и в знакомых местах, а затем расширяем ваш диапазон — так же, как снова учиться водить машину!

Затем, когда вы освоитесь со своими навыками за рулем, наши инструкторы помогут вам безопасно пройти сертификацию в дороге.

Этот процесс может включать в себя руководство по критериям DMV для адаптивного использования оборудования, написание предписаний для конкретных модификаций вашего автомобиля и помощь в подготовке к любым тестам, которые вам, возможно, придется пройти.

Независимо от ваших уникальных проблем, мы стремимся помочь вам безопасно и уверенно обрести свободу на открытой дороге.

Если вы хотите узнать больше или запланировать первую бесплатную консультацию, вы можете связаться с нами на нашей домашней странице для консультаций или по телефону 860-483-7009.

Органы управления — оборудование автомобиля

На рынке представлено множество продуктов, которые могут помочь людям с ограниченными возможностями управлять своими транспортными средствами и обрести некоторую независимость. Вспомогательные средства, включенные в этот раздел, включают поворотные ручки, педали газа для левой ноги, удлинители педалей газа и органы управления тормозом.

В зависимости от вашей юрисдикции вам может потребоваться пройти дорожный тест, иметь специальную лицензию, получить рецепт или пройти специальную подготовку, прежде чем вам будет разрешено использовать эти приспособления на законных основаниях.Чтобы узнать, что требуется в вашем районе, обратитесь в провинциальный департамент или министерство транспорта.

Поворотная ручка

Поворотные ручки — это просто вращающиеся ручки, которые зажимаются на рулевом колесе транспортного средства и дают водителю больше контроля над рулевым управлением, чем обычно при использовании одной рукой.

предназначены для использования теми, кто использует только одну руку для управления из-за физических ограничений или использования ручного управления, и в большинстве случаев не предназначены для использования людьми, которым они не нужны. .

Поворотные ручки доступны в различных размерах и формах, таких как круглые ручки, плоские или овальные диски, стойки и ручки другой формы для обеспечения максимально удобного и функционального захвата.

Левая педаль газа

Для тех, кто не может использовать правую ногу для нажатия педали газа, несколько компаний разработали педали газа для левой ноги. Эти педали установлены с левой стороны от педали тормоза и имеют рычажный механизм, который соединяет их с имеющейся педалью газа автомобиля.

Из-за своего расположения левая ножная педаль газа не может использоваться в автомобилях со сцеплением.

Наличие в автомобиле левой педали газа не мешает тем, кто может нажимать на педаль газа правой ногой, управлять автомобилем, как обычно.

Удлинители педалей

Удлинители педалей — это педали газа и тормоза, которые крепятся к имеющимся педалям автомобиля и выдвигают их по направлению к водителю, чтобы позволить тем, кто не может дотянуться до педалей должным образом, управлять автомобилем.

Поскольку в большинстве автомобилей подушки безопасности установлены на рулевом колесе, существует опасность травмирования водителя подушкой безопасности, если она срабатывает на расстоянии менее 12 дюймов. Установка удлинителей педалей может помочь предотвратить травмы подушки безопасности.

Удлинители педалей затруднят управление автомобилем тем, кому они не нужны. Некоторые из них предназначены для быстрой установки и снятия, но до них по-прежнему трудно добраться и отсоединить.

Нажмите здесь, чтобы получить дополнительную информацию о педальных удлинителях

Ручное управление

Ручное управление позволяет людям, которые не могут использовать ноги достаточно хорошо, чтобы управлять автомобилем, управлять педалями газа и тормоза одной рукой.Во время вождения пользователь обычно нажимает рычаг ручного управления, чтобы задействовать педаль газа, и тянуть, чтобы нажимать педаль тормоза.

Установка ручного управления обычно не требует каких-либо серьезных изменений в транспортном средстве, не должно препятствовать способности управлять автомобилем тем, кому они не нужны. Обычно они состоят из рычагов, которые соединяют педали газа и тормоза с панелью управления, которую пользователь использует рукой.

Чтобы правильно водить автомобиль с помощью ручного управления, необходимо немного научиться, и большинству транспортных министерств требуется некоторое обучение и, возможно, дорожный тест, прежде чем разрешать людям водить автомобиль с их использованием на законных основаниях.

Щелкните здесь, чтобы получить дополнительную информацию о ручном управлении.

Защита педалей

Защита педалей — это устройства, которые предотвращают касание ног водителя педали тормоза или педали газа. Они специально предназначены для водителей, которые используют ручное управление для управления автомобилем, и случайный контакт ног с педалями может привести к неправильной работе ручного управления.

Большинство моделей педалей оснащены механизмом быстрого освобождения или откидываются в сторону, так что водители, не использующие ручное управление, могут управлять транспортным средством.

Удлинитель переключателя указателей поворота

Для людей, которым трудно управлять переключателем сигналов автомобиля, доступны различные удлинители указателей поворота.

Они доступны в различных исполнениях для использования правой рукой, а также доступны в виде рычага опускания, чтобы люди, использующие ручное управление, могли дотянуться до них, не отрывая рук от органов управления.

Как и большинство других приспособлений для адаптивного вождения, эти удлинители не мешают другим управлять автомобилем.

Удлинитель стояночного тормоза

Как следует из названия, удлинители стояночного тормоза представляют собой удлинительные ручки, которые упрощают включение и выключение стояночного тормоза.

Они доступны как для стояночных тормозов с ножным приводом, так и для стояночных тормозов, устанавливаемых на консоли. Удлинители модели консоли спроектированы таким образом, чтобы пользователь мог одним движением нажать кнопку отпускания тормоза и отпустить стояночный тормоз.

Удлинитель рычага переключения передач

Удлинители рычага переключения передач доступны в различных конструкциях для работы с различными типами переключателей передач, используемых в современных автомобилях.Эти удлинители переключения передач предназначены для использования с автомобилями с автоматической коробкой передач.

Среди переключателей, которые могут быть адаптированы с расширением, есть обычные переключатели с колонной (могут быть адаптированы для левостороннего или правостороннего использования), Т-образные переключатели, переключатели, установленные на приборной панели, и переключатели с закрытым переключателем (как горизонтальные, так и вертикальные).

| Накладки, чехлы, комплекты — CARiD.com

Итак, вы применили индивидуальную отделку приборной панели, консоли и дверных панелей, установили несколько приборов для вторичного рынка, набор кожаных чехлов на сиденья и несколько плюшевых ковриков с логотипом в своем интерьере. .Но как насчет этих изношенных педалей? Даже если вы не внесли никаких изменений в интерьер, замена изношенных педалей — отличное место для начала капитального ремонта кабины, и независимо от того, думаете ли вы о педалях, вдохновленных гоночными трассами, или о ножке для педали газа в классическом стиле, у нас есть товары.

Наряду с рулевым колесом, педали акселератора, тормоза и сцепления (если они есть) являются вашим основным интерфейсом с вашим автомобилем. Вы постоянно держите ногу хотя бы на одной педали, и независимо от того, насколько хорошо они сделаны, они в конечном итоге начинают изнашиваться.Конечно, вы можете просто заменить их колодками оригинального типа, но если вы энтузиаст производительности или просто хотите отличаться от всех остальных, почему бы не установить набор специальных колодок для заготовок?

Нажмите на описание продукта на этой странице и просмотрите большой выбор нестандартных педалей. У нас есть педали как для конкретных моделей, так и универсальные, поэтому мы можем настроить вас индивидуально, независимо от вашей марки и модели. Наши педали для конкретных моделей поставляются в наборах и включают педали газа, тормоза и сцепления для автомобилей с механической коробкой передач.В некоторые комплекты могут входить накладка для педали стояночного тормоза и подставка для подножки, также называемая «мертвой педалью». Универсальная педаль газа в виде заготовки крепится к имеющейся педали и выпускается в хромированном исполнении как в традиционной форме, так и в классическом босоногом профиле хот-род.

Наши педали выпускаются в различных вариантах отделки, включая гладкую поверхность с резиновыми выступами для надежной опоры, гоночные станки с ЧПУ с агрессивными резиновыми выступами, а также цельнолитые колодки. Гладкие колодки, обработанные на станке с ЧПУ, заменяют существующие колодки и крепятся болтами.Педали из цельной заготовки бывают нескольких видов, включая выпуклые круги, стиль горизонтальных линий и пламя. Выступ отполирован или хромирован на ярком или черном фоне с порошковым покрытием. Подушечки из цельной заготовки закрывают педали OEM, и сверление не требуется.

Педали легко не заметить из-за их расположения под приборной панелью и черными резиновыми накладками. Установка набора ярких хромированных или полированных педалей выделит вас и продемонстрирует ваше внимание к настройке деталей. Наши педали сами по себе являются прекрасным дополнением, но они также могут стать завершающим штрихом к полному обновлению интерьера, особенно с другими яркими хромированными и полированными аксессуарами.И если смотреть в сторону, наши педали с гусеничным дизайном могут стать настоящим помощником для вас, когда вы пытаетесь сократить время круга или время прохождения круга, обеспечивая нескользящее покрытие, необходимое для надежного контакта педали с ногой.

Забудьте о тормозе. Электромобили означают, что вождение с одной педалью

Поскольку производство Tesla Model 3 для массового рынка уже началось, а первые поставки должны состояться в пятницу, электромобили вот-вот станут мейнстримом. Для людей, управляющих электромобилями, это означает целый ряд изменений: подключение к сети ночью вместо того, чтобы попасть на заправочную станцию, следить за счетчиком заряда батареи, а не за топливом, и, что наиболее важно, изменить способ вождения.

Чтобы получить максимальную отдачу от вождения электромобиля, акселератор (это уже не назовешь педалью газа!) Управляет как ускорением, так и замедлением. Нажатие на педаль заставляет машину двигаться, как обычно, но поднятие ноги заставляет машину замедляться, резко, а не по инерции.

Это причуда, к которой нужно привыкнуть. Сначала может показаться, что стояночный тормоз был случайно оставлен включенным. Но большинство водителей в конечном итоге предпочитают его, потому что он делает движение вперед в потоке намного проще, чем переставлять ногу между педалями.

В обычном автомобиле тормозные колодки прижимаются к металлическому диску, при этом трение преобразует кинетическую энергию ускоряющегося автомобиля в потраченное впустую тепло. Но когда электромобили замедляются, электродвигатель работает как генератор, восстанавливая часть ранее потраченной впустую энергии для зарядки аккумулятора. В зависимости от того, сколько регенерации допускают инженеры-программисты при проектировании автомобиля, сила может быть достаточно мощной, чтобы замедлить машину почти до нуля, а это означает, что водителям нужно только использовать педаль тормоза, чтобы полностью остановиться.

Nissan станет первым автопроизводителем, который представит полностью однопедальное управление в последней версии электрического Leaf, которое должно появиться в конце этого года. У него будет опция «e-Pedal». Педали по-прежнему будут выглядеть так же, но тормоз будет в значительной степени избыточным, а компьютерное управление предоставит традиционные дополнительные функции акселератора. Отрыв не только замедлит машину с помощью регенерации, но и полностью остановит ее, и даже удержит ее, не скатываясь назад по холмам.

«Я думаю, что это следующий логический шаг», — говорит Джеффри Миллер, профессор инженерии в USC.В Tesla владельцы уже могут выбрать, насколько именно нажатие педали акселератора замедлит автомобиль на гигантском сенсорном экране. В Chevrolet Bolt у водителей есть весло за рулем, чтобы запросить дополнительную регенерацию, точно так же, как они нажимают для переключения на пониженную передачу и замедление с помощью спортивной автоматической коробки передач.

Водителю Leaf следующего поколения никогда не понадобится педаль тормоза, хотя, по словам Nissan, она все равно будет использоваться в тех «агрессивных ситуациях торможения». (Другими словами, паника прекращается.)

Преимущества максимального рекуперативного торможения огромны.Затраты на техническое обслуживание ниже, потому что тормозные колодки, которые почти не используются, служат еще много тысяч миль. Создается меньше частиц пыли, загрязняющих воздух и водные пути. Тормозной путь также будет короче, поскольку автомобиль начнет замедляться, как только водитель начнет нажимать на педаль акселератора, а не когда он переместит ногу на другую педаль.

Что наиболее важно, энергия улавливается, а не расходуется впустую, поэтому запас хода электромобилей увеличивается. (Инженер Tesla описал экспериментальную тормозную систему с рекуперацией энергии на Roadster в 2007 году и подсчитал, что ее эффективность при рекуперации энергии составляет около 65 процентов.)

Регенеративное торможение действительно означает, что владельцам электромобилей необходимо проявлять особую осторожность на скользкой дороге, поскольку резкое замедление автомобиля может привести к проскальзыванию шин. Для водителей научиться отпускать педаль акселератора, а не резко нажимать на педаль правой ногой, означает забыть о многолетнем ожидании движения машины накатом.

Концепция не нова. Инженеры экспериментировали с регенерированными тормозами на самых первых экипажах без лошадей, и они широко используются в электропоездах. Увеличение количества электромобилей на дорогах сделает это намного более распространенным, и означает, что современному поколению водителей придется забыть все, что они знают о педалях, и научиться новому способу остановки.

Конструкция из термопластичного композита заменяет металл на педалях тормоза, критичных для безопасности

В 1990-х годах автомобильная промышленность переоборудовала педали акселератора из металла в термопласты из короткого стекла, изготовленные методом литья под давлением. Однако педали тормоза, являющиеся критически важными для безопасности компонентами с высокими требованиями к жесткости, прочности и скручивающим нагрузкам, потребовали гораздо больше времени для преобразования. Поставщик автомобилей первого уровня Boge Rubber & Plastics Group (Дамме, Германия) заявляет, что он является первым поставщиком, который отвечает требованиям производителей оригинального оборудования и целевым показателям затрат на педали тормоза из термопластичных композитов.Уникальный дизайн, три различных материала и индивидуальный производственный процесс позволяют компании производить более прочные и жесткие педали, имеющие меньший вес и меньшую стоимость.

В поисках важной ниши

Boge — разработчик и производитель продуктов для гашения вибрации и монтажа трансмиссии / шасси, а также легких пластиковых модулей и педальных коробок (включая комбинации педалей тормоза, сцепления и акселератора) для автомобильной промышленности. С 2008 года он производит автомобильные компоненты из органолиста из непрерывного волокна с компаундом для формовки короткого стекла.В 2018 году она добавила в ассортимент однонаправленные (UD) термопластические ленты. Благодаря постоянным инновациям в процессах, время цикла и затраты были сокращены, а бизнес увеличился.

«В 2015 году мой босс пришел ко мне и сказал:« Эти изменения, которые вы внесли, хороши, Дэниел, но было бы хорошо, если бы вы могли найти более крупный рынок с объемами производства, которые действительно имеют значение », — вспоминает доктор — Ing. Даниэль Хэффелин, старший менеджер / руководитель группы облегченных работ в Boge Global Innovation Center. Команда инженеров Boge приняла вызов и подумала, как повысить эффективность оптоволокна, чтобы снизить затраты и расширить бизнес.

«Органолист — отличный продукт, но его нужно использовать правильно, только там, где это необходимо», — поясняет Хеффелин. «Мы уже сделали наш производственный процесс очень экономичным, поэтому мы не выиграем, пытаясь еще больше сократить время цикла. Мы пришли к выводу, что лучший способ снизить затраты — это уменьшить количество используемого бесконечного волокна за счет более эффективного использования этого волокна ».

Первые педали тормоза из термопластического композита (показана полная сборка) производятся на четырех платформах для немецких автопроизводителей.Педали, разработанные Boge Rubber & Plastics Group, не только соответствуют или превосходят сложные технические требования, предъявляемые к металлам, но и имеют примерно половину веса, обеспечивая при этом улучшенные тактильные ощущения от вождения для потребителей, а также производительность и стоимость алюминия. Фото: Boge Rubber & Plastics Group

Просто сделать педали меньше или тоньше также не сработает, потому что существуют практические ограничения на размер и форму педали тормоза, не говоря уже о сложных технических характеристиках из-за того, что она критична для безопасности.Что имело наибольший смысл, так это поиск способов лучшего контроля ориентации волокон для оптимизации локальных свойств в областях детали, которые подвергались наибольшим пиковым нагрузкам, предоставляя возможности для уменьшения толщины стенок в менее критических областях.

«Мы искали способ локально« направлять »волокна, чтобы мы могли размещать их именно там, где они нам нужны для сохранения жесткости и прочности», — добавляет д-р Торстен Бремер, главный исполнительный директор Boge Rubber & Plastics Group. «В принципе, мы знали, что это возможно, потому что мы уже рассматривали подъемные машины, используемые в спортивных товарах и медицине, но они были слишком дорогими.Именно тогда мы решили, что нам нужен новый процесс ».

«Мы уже работали с немецким производителем оригинального оборудования, чтобы найти способы изготавливать полностью композитные педали тормоза, которые отвечали бы их требованиям к характеристикам и стоимости», — вспоминает Буркхард Тиманн, исполнительный вице-президент Boge Plastics & Rubber Group, руководитель линейки продуктов — Пластмассы. «Мы сказали нашему клиенту:« Мы разработаем новый процесс с использованием UD-лент и органолиста ». Они сказали нам:« Если вы сможете еще больше снизить массу и стоимость, мы это сделаем ». Это было нашей отправной точкой.В 2015 году мы пообещали поставить полностью композитную педаль тормоза, которая будет дешевле, легче и может производиться в больших количествах. На проработку деталей и поставку наших первых продуктов потребовалось три года ».

Волоконное рулевое управление

Композитные педали тормоза должны соответствовать тем же характеристикам, что и педали из традиционной стали или алюминия. Это включает в себя особые требования к режиму отказа с нагрузками до 3000 ньютонов и прогибом, подобным стали, при максимальной нагрузке. Учитывая эти требования и ограниченное доступное пространство для упаковки, основная конструкция корпуса педали, которая выдерживает максимальные нагрузки, требует непрерывного армирования волокном.Поэтому команда решила использовать органолист для формирования основы педали. Затем ленты UD будут использоваться для локального увеличения жесткости / прочности и усиления внутренних стенок во время пиковых напряжений в области детали, которая впоследствии будет изгибаться в U-образный канал во время предварительного формования. А в тех областях, где требовалась функциональная геометрия, такая как ребра, использовалась смесь для формования колотого стекла. Команда считает, что этот гибридный подход повысит эффективность волокна при одновременном сокращении использования материала, средней толщины стенок и времени цикла.

Boge использует три различных типа композита — органолист (внизу), термопластические ленты UD (лазерная наклеивание на органолист, в середине) и компаунд для формовки короткого стекла (верхняя ребристая структура) — в армированном стекловолокном PA6 или PA6 / 6 для достижения очень эффективная, тонкая и легкая конструкция педали тормоза, которую можно отформовать примерно за минуту. Фото: Boge Rubber & Plastics Group

Команда начала интенсивную работу по моделированию для оптимизации расположения волокон во время производства.В основе работы Боге лежала немецкая исследовательская программа, финансируемая государством на 2011–2014 годы, под названием SoWeMa (Разработка программного обеспечения, инструментов и машин для полностью автоматической и закрытой легкой производственной цепочки).

«Исследование SoWeMa охватило многие вопросы, которые мы зададим через год нашему собственному предприятию», — объясняет Хеффелин. «Поскольку проектирование является частью основного ноу-хау Boge, мы начали с основ программы SoWeMa и создали собственные возможности моделирования методом конечных элементов (конечных элементов) для анизотропных структур наложения.”

Одной из основных задач была оптимизация комбинированной топологии для расположения лент и структуры ребер. «Мы создали цикл итераций, чтобы оптимизировать размещение лент и соответствующим образом адаптировать структуру ребер, поскольку оба связаны друг с другом из-за жесткости и прочности детали», — продолжает К. Зибе, инженер FEA, Центр инноваций CRRC. «Поскольку комбинация материалов из UD-лент, органолиста и коротковолокнистых материалов уникальна и их применение привязано к определенному диапазону влажности и температуры, мы создали наши собственные карты материалов, чтобы более точно охарактеризовать поведение этих материалов во время физических испытаний.”

Педаль тормоза в сформованном виде (размеры примерно 350 x 90 x 60 миллиметров) без дополнительной обработки поверхности. Фото: Boge Rubber & Plastics Group

Boge определил структуру слоев и архитектуру волокон для каждого материала на основе результатов моделирования и заданной конструкции педали. Lanxess Deutschland GmbH (Кельн, Германия) поставляет органолист с объемными долями волокон (FVF) 45-50%. Ленты из термопласта UD с содержанием FVF 55-60% были поставлены Celanese Corp.(Ирвинг, Техас, США). Компаунды для инъекций короткого стекла для данного применения с содержанием волокна 40-60% (FWF) поставлялись из нескольких источников. Все материалы черные и имеют матрицу полиамид 6 или 6/6 (PA6, PA6 / 6). В соответствии с требованиями заказчика, PA6 является смолой по умолчанию для всех трех типов композитов. Однако, в зависимости от уровней влажности и температуры во время производства, а также от ограниченного пространства и геометрии педали, Boge также может использовать PA6 / 6 для формовочной смолы, поскольку эти два полимера достаточно похожи, чтобы хорошо сцепляться.

Трехступенчатое производство

Параллельно с проектированием команда работала над трехступенчатым производственным процессом. На первом этапе создается заготовка из специально подобранного волокна с использованием предварительно нарезанного и предварительно уплотненного органолиста в качестве стабильной основы, на которую можно стратегически закрепить полосы UD-ленты, выровненные по траекториям нагрузки, чтобы укрепить структуру оболочки детали. На втором этапе заготовка перемещается и последовательно нагревается, уплотняется и формируется / драпируется. На третьем этапе на него заливается смесь из короткого стекла, чтобы создать ребристую структуру.

Для сокращения продолжительности цикла в этой системе использовались роботизированные манипуляторы. Ключевой технологической особенностью, которую команда хотела включить, была гибкость, позволяющая размещать ленты любой длины, в любой ориентации и в любом положении на одной стороне оболочки органолиста и прикреплять эти ленты к оболочке лазером, чтобы они не сдвигались. на последующих этапах.

Еще одно решение, которое приняла команда, заключалось в том, чтобы предварительно уплотнять изготовленную по индивидуальному заказу заготовку не сразу после укладки, а непосредственно перед драпировкой / предварительным формованием и повторным формованием.Команда пришла к выводу, что материал в любом случае придется повторно нагревать во время драпировки / предварительной формовки, а для обеспечения рентабельности они должны поддерживать общее время цикла около 1 минуты. Следовательно, Boge нагревает и уплотняет заготовку непосредственно перед драпировкой / предварительным формованием, используя быстрое повышение температуры в сочетании с высоким давлением для создания прочной механической связи между лентой и органо-листом. Нагрев прекращается, и температура детали начинает падать по мере того, как еще горячая консолидированная заготовка перемещается в полость для обкладывания обкладыванием, прежде чем она снова перемещается и формуется с ребрами и другими функциональными элементами во второй полости.Между всеми тремя материалами достигаются прочные механические связи с подтвержденным проникновением полимерной цепи. Никакой пост-формовочной обработки не требуется.

Чтобы удовлетворить требования к качеству этих критически важных для безопасности деталей, команда также разработала быструю, точную и совместимую с Индустрией 4.0 систему, в которой используются датчики обзора, силы, времени, давления и температуры, которые проверяют материал на каждом этапе производственного процесса. Затем система сохраняет эти данные и связывает их с уникальным идентификационным номером каждой педали.Это обеспечивает 100% отслеживаемость всех материалов, смен и настроек процесса.

Достижения на сегодняшний день

Boge сделал шаг от прототипа к крупносерийному производству в 2018 году. Производя новую педаль примерно каждую минуту, текущая производственная ячейка может производить до 1 миллиона деталей в год. В полностью композитных педалях используется на 33% меньше органолиста, чем в более ранних моделях, а номинальная толщина стенок снизилась с 3 до 2 миллиметров.Педали также на 50-55% легче, но соответствуют или превосходят требования к прочности для стали. Более легкие педали улучшают тактильные ощущения от вождения для потребителей, а вся система на 100% подлежит вторичной переработке по окончании срока службы. В настоящее время композитные педали стоят столько же, сколько и алюминий, и немного дороже стали. Другие автомобильные и спортивные приложения находятся в разработке.

Что нас ждет в будущем по мере того, как автопроизводители переводят ресурсы на электрификацию автопарка? «По мере того, как электропривод [электромеханические приводные системы] и электрификация трансмиссии становятся все более распространенными, педали газа могут исчезнуть, но педали тормоза останутся», — размышляет Хеффелин.«Однако мы, вероятно, увидим большую интеграцию электроники, включая датчики, в педали тормоза. Это существенно увеличит сложность деталей, делая композиты даже на более конкурентоспособными, чем металлы ».

Использование материалов, этапы процесса и критерии оборудования описаны более подробно в следующей статье CW от января 2021 года: «По индивидуальному заказу педаль тормоза из композитных материалов производится каждую минуту».

педалей газа Toyota: общественность в опасности?

ЗАЯВЛЕНИЕ

ПОЧЕТНЫЙ РЭЙ ЛАХУД
СЕКРЕТАРЬ ПО ТРАНСПОРТУ

ДО

КОМИТЕТ ПО ПРОВЕДЕНИЮ НАПРАВЛЕНИЯ И УПРАВЛЕНИЯ S. ДОМ ПРЕДСТАВИТЕЛЕЙ

Слушание по делу

«Педали Toyota: существует ли опасность для населения?»

24 февраля 2010 г.

Председатель Таунс, член меньшинства в рейтинге Исса и члены комитета:

Спасибо за возможность выступить перед вами сегодня, чтобы обсудить важный вопрос недавних отзывов компании Toyota по вопросам безопасности. и более широкая проблема внезапного непреднамеренного ускорения.

Безопасность на транспорте является высшим приоритетом Департамента.Мы понимаем уровень беспокойства по поводу безопасности автомобилей Toyota, особенно в отношении непреднамеренного ускорения. Я хотел бы объяснить недавние отзывы, роль, которую НАБДД сыграло в обеспечении таких отзывов, и действия, предпринимаемые НАБДД для выявления любых дополнительных дефектов безопасности, которые могут вызвать непреднамеренное ускорение.

Недавние отзывы Toyota, связанные с непреднамеренным ускорением, связаны с двумя проблемами: во-первых, заедание педали акселератора ковриками, что может привести к неконтролируемому ускорению на очень высоких скоростях; и, во-вторых, педали акселератора заедают или медленно возвращаются после нажатия, что происходит при различных положениях дроссельной заслонки, но, насколько нам известно, с большей вероятностью происходит при низких положениях дроссельной заслонки, которые легче контролируются тормозами транспортного средства.

Прежде чем я расскажу о деталях этих двух отзывов и расследований NHTSA, я хочу уточнить, что должны делать владельцы транспортных средств, затронутых этими отзывами. Чтобы избежать защемления педали, снимайте все коврики со стороны водителя вашего автомобиля, пока вы не получите ремонт по этой проблеме от дилера Toyota. Если вы не снимаете коврик, убедитесь, что он всегда надежно закреплен на удерживающих крюках и что никакие другие маты никогда не ставятся поверх него. Если ваш автомобиль попал в зону отзыва «заедания педали», обратите особое внимание на педаль газа.Если педаль нажимать тяжелее или медленнее возвращается после отпускания, это может быть предвестником залипания педали. Если ваша педаль показывает эти симптомы, вам следует немедленно обратиться к дилеру Toyota. Если по какой-либо причине ваш акселератор застревает, постоянно нажимайте на тормоз, переведите автомобиль в нейтральное положение, остановите его в безопасном месте и позвоните своему дилеру.

Защемление педали

Из двух крупных отзывов, на наш взгляд, гораздо более серьезной проблемой является защемление педали ковриками.Нам известно о пяти смертельных случаях из-за этой проблемы, в том числе о трагедии недалеко от Сан-Диего в августе прошлого года, унесшей жизни четырех человек. Мы очень сочувствуем близким членов семей Сэйлор и Ластрелла, погибших в этой катастрофе.

Зажатие педали — это ситуация, когда водитель намеревается быстро ускориться (например, при проезде другого автомобиля или выезде на автостраду) и нажимает педаль акселератора по направлению к полу автомобиля. При достаточно сильном нажатии педаль захватывается ковриком в полностью открытом положении дроссельной заслонки.Как только педаль зажата, автомобиль продолжит ускоряться, значительно превышая намерения водителя, если только водитель не сможет преодолеть эту ситуацию. Учитывая очень высокие скорости и жесткость, с которой коврик удерживает педаль на полном газу, это наиболее опасные ситуации, о которых мы знаем, которые подпадают под широкую категорию непреднамеренного ускорения. Очень важно отметить, что даже на отозванных транспортных средствах застревание ковриком может произойти только в том случае, если коврик для пола находится вне позиции, потому что он не закреплен, один коврик для пола укладывается поверх другого коврика для пола или на пол. используется коврик, который не предназначен для использования в автомобиле и не подходит по форме или размерам.

NHTSA впервые узнало об этом явлении в автомобиле Toyota Lexus ES350 в 2007 году и быстро начало расследование в марте того же года. НАБДД действовало на основании пяти жалоб владельцев транспортных средств. На момент начала расследования о связанных с этим смертельных случаях не сообщалось, но было три аварии, предположительно связанных с защемлением педали ковриком. В то время проблема, скорее всего, возникла в автомобилях Lexus ES350, где использовался толстый всепогодный коврик, предлагаемый в качестве опции Toyota.Форма этих напольных ковриков и выступающая часть, образующая гребень, делали их особенно склонными к защемлению педали, если они не были должным образом закреплены. Насколько было известно NHTSA в то время, сами педали акселератора функционировали должным образом, и проблема заключалась в том, как педаль могла быть зажата этими ковриками при определенных условиях.

NHTSA переросло расследование в технический анализ пять месяцев спустя, в августе 2007 года. Незадолго до этого произошла авария со смертельным исходом с участием Camry, которая, по всей видимости, была вызвана попаданием в ловушку.В сентябре 2007 года Toyota объявила об отзыве всепогодных ковриков для автомобилей Lexus и Camry. Для решения этой проблемы дилеры должны были удалить маты и предоставить мат с измененной конструкцией, форма которого учитывала риск захвата, даже если мат с измененной конструкцией был неправильно закреплен.

Во время отзыва в 2007 году НАБДД также выпустило рекомендации по безопасности, предназначенные специально для владельцев отозванных транспортных средств, но также и для всех водителей, предупреждая о серьезных опасностях неправильной фиксации циновок или укладки матов друг на друга.В то время НАБДД полагало, что отзыв и удаление наиболее проблемных матов, улучшенная конструкция заменяющих матов и обучение общественности и дилеров правильному использованию матов существенно устранят известный риск, связанный с защемлением педали.

Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) продолжало следить за ситуацией и стало известно о катастрофе после отзыва, произошедшей с одним из отозванных матов, который владелец не снял. К счастью, это не было катастрофой со смертельным исходом, но все же привело к серьезным травмам.В свете этой аварии и признаков того, что реакция потребителей на этот отзыв была слишком низкой, NHTSA призвало Toyota повторно уведомить владельцев транспортных средств, что Toyota и сделала в январе 2009 года.

Восемь месяцев спустя, когда 28 августа произошла авария со смертельным исходом в Сан-Диего. , 2009, NHTSA немедленно приступило к расследованию обстоятельств авиакатастрофы. Следователи НАБДД и департамент шерифа округа Сан-Диего осмотрели обломки автомобиля и пришли к выводу, что вероятной причиной была чрезмерная скорость из-за защемления педали акселератора ковриком.Автомобиль был Toyota Lexus ES350, взятого на время у дилера Toyota. Коврик в автомобиле был разработан для внедорожника Toyota Lexus RX и был намного длиннее, чем коврик, который подходил бы для Lexus ES350. В то время, когда следователи NHTSA осмотрели обломки, педаль акселератора все еще была приварена к коврику, очевидно, расплавленная в этом положении жаром пожара, последовавшего за аварией. Сочетая это наблюдение с обстоятельствами, которые, как известно, произошли непосредственно перед аварией, включая чрезвычайно высокие скорости и неспособность водителя контролировать скорость, НАБДД пришло к выводу, что превышение скорости было вызвано защемлением педали.Этот вывод подтверждается тем фактом, что другой клиент дилерского центра использовал то же транспортное средство всего три дня назад и жаловался на непреднамеренное ускорение на высокой скорости, вызванное зацеплением педали ковриком до тех пор, пока он не смог остановить транспортное средство и освободить его. педаль.

Трагедия в Сан-Диего ясно показала, что проблема захвата может возникнуть неожиданным образом и что отзыв о ковриках с наихудшими характеристиками и обучение водителей и дилеров недопущению использования незащищенных, неподходящих или сложенных друг на друга ковриков не поможет адекватно снизить риск.По-видимому, даже не все дилеры Toyota осознавали необходимость обеспечения надлежащих матов и их крепления во избежание защемления.

Как следствие, НАБДД начало изучать дополнительные варианты исправления ситуации. Агентство продолжало изучать все соответствующие данные, чтобы выявить любые сообщения, которые могут быть связаны с подобным захватом в других автомобилях Toyota. NHTSA сосредоточилось на конструкции педалей ряда автомобилей Toyota не из-за каких-либо известных неисправностей в их работе, а из-за того, что их форма имела тенденцию повышать вероятность защемления, когда коврики находятся в неправильном положении или штабелированы.НАБДД готовится начать расследование конструкции педали. В то же время агентство проинформировало Toyota о том, что компании необходимо незамедлительно устранить этот риск как проблему неисправности транспортного средства, и потребовало от Toyota проведения отзыва. Toyota ответила NHTSA, объявив об отзыве с целью замены или изменения формы педалей в 3,8 млн автомобилей и 5 октября 2009 г. направила официальное уведомление об отзыве в NHTSA.

NHTSA потребовала от компании включить в отзыв добавление функции, называемой технологией отмены тормоза (которую некоторые называют «умной педалью») на моделях с системой зажигания без ключа.При отмене тормоза система управления транспортным средством отдает приоритет сигналу от педали тормоза и возвращает двигатель на холостой ход, когда обнаруживает, что тормоз применяется при нажатой педали акселератора. В ходе расследования инцидентов, связанных с защемлением педалей, NHTSA обнаружило, что в некоторых ситуациях водители транспортных средств с системами зажигания без ключа не знали, что в автомобилях Toyota они могут выключить двигатели во время движения, только нажав кнопку зажигания на приборной панели и удерживая ее в течение трех секунд.Владельцы были знакомы с отключением автомобиля при его остановке, для чего нужно удерживать кнопку не более одной секунды. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) считает, что особенно важно обеспечить, чтобы в автомобилях с зажиганием без ключа водитель мог отключать тормоза. Многие другие производители используют эту технологию, а Toyota применяет ее в новых автомобилях. Отзыв, о котором Toyota объявила в октябре, соответствовал запросу NHTSA.

НАБДД продолжало отслеживать поступающие сообщения о соответствующих инцидентах.В январе NHTSA сообщило Toyota, что его обзор других автомобилей Toyota показал, что они должны быть включены в отзыв о защемлении педали. В ответ Toyota добавила 1,1 миллиона автомобилей к отзыву о защемлении педали 27 января 2010 года.

Согласно закону, производители обязаны уведомить NHTSA в течение пяти дней после определения наличия дефекта или несоответствия. Когда производители добровольно инициируют отзыв, не дожидаясь, пока NHTSA закажет отзыв, процесс защищает общественность быстрее всего.НАБДД может приказать производителям отозвать товар, но только после начала официального расследования, завершения расследования и выполнения административных процедур, которые включают публичные слушания и возможность для производителя подать подробные ответы. Даже после того, как администратор NHTSA издает приказ об отзыве, производитель может избежать отзыва, пока NHTSA не докажет свою правоту в суде. В таком случае агентство несет бремя доказывания посредством подавляющего большинства доказательств того, что неисправность транспортного средства существует и что она создает необоснованный риск для безопасности.В результате отзыв происходит наиболее быстро, когда производитель объявляет об отзыве, не дожидаясь, пока NHTSA начнет и завершит расследование. Вот что произошло здесь — из-за давления, оказанного НАБДД.

16 февраля NHTSA отправило Toyota запрос своевременности, который представляет собой подробный запрос информации о том, когда Toyota узнала о дефекте, устраненном в этом отзыве. Информация, которую Тойота предоставит в ответ на этот запрос, поможет НАБДД определить, соответствует ли инициированная Тойота отзыву о своем обязательстве по быстрому уведомлению НАБДД.Если NHTSA определит, что Toyota не выполнила это обязательство, NHTSA может потребовать от Toyota взыскать гражданско-правовые санкции за это невыполнение. Эти штрафы могут достигать 16 375 000 долларов за серию связанных нарушений.

CTS Pedals Sticking

Теперь я хочу перейти к отзыву «липкой педали», который был начат в январе этого года. НАБДД в настоящее время не известно о каких-либо травмах или смертельных случаях, однозначно связанных с этой проблемой. В отличие от отзыва о защемлении педали, который касается формы педали, которая делает ее более восприимчивой к защемлению внешним предметом (напольным ковриком), этот отзыв включает внутреннюю работу педального узла.Другим отличительным фактором является то, что ситуации защемления педали включают случаи полного ускорения, которые изначально предполагаются водителем, в то время как эта проблема, насколько нам известно, обычно включает случаи на более низких уровнях мощности, когда автомобиль продолжает ускоряться, потому что педаль не возвращается вверх или возвращается медленно, когда водитель уменьшает давление на педаль.

Затронутые педали произведены корпорацией CTS, базирующейся в Элкхарте, штат Индиана.Некоторые владельцы автомобилей Toyota жаловались на определенные симптомы в автомобилях, оборудованных такими педалями. Эти симптомы включают ощущение, что нажимать на педаль труднее, чем обычно, или что при нажатии педаль возвращается медленнее. В некоторых случаях ситуация может заключаться в том, что педаль вообще не возвращается из положения, в котором она была нажата. В настоящее время мы понимаем, что эта проблема носит механический характер и не связана с неисправностью электронного сигнала, отправляемого от датчика педали к дроссельной заслонке.

В ноябре 2009 года НАБДД получило несколько полевых отчетов Toyota о происшествиях, в которых педали возвращались медленно или заедали в ряде различных моделей Toyota разных годов выпуска. В отчетах не указывалась основная причина проблем, с которыми сталкивались драйверы. НАБДД рассмотрело эти отчеты в рамках проверки возможных тенденций к дефектам. Прежде чем NHTSA решило, начинать расследование или нет, Toyota связалась с агентством 16 января по поводу конкретной проблемы, обнаруженной с педалью CTS.НАБДД заявило компании, что немедленно нуждается в полном объяснении. 19 января Toyota встретилась с NHTSA и продемонстрировала, как они думали, механическую проблему с педалями CTS. Основываясь на информации, представленной Toyota о характере проблемы и опыте ее решения, NHTSA сообщило компании, что ожидает очень быстрых действий. Два дня спустя, 21 января, Toyota объявила об отзыве около 2,3 миллиона автомобилей (многие из которых также подпадают под действие отзыва о защемлении педали и получат оба средства правовой защиты).Toyota поручила поставщику изготовить новую педаль с другим дизайном, который, по мнению компании, решает проблему чрезмерного трения. Компания также разработала временное средство для устранения риска безопасности путем изменения педали во время производства новых. Toyota сообщила NHTSA, что она прекратила производство новых автомобилей на моделях, затронутых этим отзывом, чтобы она могла начать поставлять дилерам новые педали, производимые для сборочной линии, для установки на существующие автомобили.

16 февраля NHTSA направило Toyota запрос о своевременности этого отзыва. НАБДД также начало расследование, чтобы определить, устанавливались ли именно эти педали CTS в транспортных средствах, отличных от отозванных Toyota, в том числе других производителей. NHTSA скоро получит соответствующую информацию от CTS и оценит ее.

Другие случаи непреднамеренного или чрезмерного ускорения

NHTSA ежегодно получает более 30 000 жалоб от потребителей, касающихся предполагаемых проблем с безопасностью их транспортных средств.НАБДД незамедлительно рассматривает каждую жалобу, и, если она содержит какие-либо доказательства, связанные с тенденцией к дефектам безопасности, рецензенты начинают отслеживать эту тенденцию для возможного расследования. Среди этих жалоб в последние годы было много заявлений о непреднамеренном или чрезмерном ускорении автомобилей Toyota. Конечно, за тот же период НАБДД получило тысячи жалоб, содержащих подобные утверждения, в отношении автомобилей, произведенных большинством основных производителей транспортных средств.

Агентство также получило несколько петиций с просьбой к НАБДД расследовать непреднамеренное ускорение в различных автомобилях Toyota.Когда член общества обращается в НАБДД с просьбой расследовать возможный дефект, НАБДД изучает всю информацию, представленную петиционером, а также всю другую информацию, относящуюся к конкретной проблеме, на которую ссылается петиционер. Даже если НАБДД отклоняет петицию о дефекте, оно делает это только после проведения настолько тщательного изучения вопроса, что оно фактически провело предварительное расследование. Как правило, НАБДД посещает петиционеров, беседует с ними об их опыте, изучает их автомобили и историю транспортных средств, управляет транспортными средствами и ищет в базах данных НАБДД жалобы, аналогичные опыту петиционеров.В некоторых случаях НАБДД проводит более обширные испытания транспортного средства той же марки и модели, что и у заявителя.

Информация, полученная НАБДД от потребителей относительно непреднамеренного или чрезмерного ускорения транспортных средств, может быть разделена на общие категории, которые включают: помпаж двигателя, который длится всего одну или две секунды; непреднамеренное ускорение из остановленного положения или очень низкая скорость, что приводит к быстрому перемещению на короткое расстояние и иногда приводит к столкновению с объектом; и события, которые начинаются на высоких скоростях, потому что водитель намеревался быстро разогнаться, и продолжаются в течение длительного периода на много секунд или минут сверх того, что планировал водитель.Возможные причины этих событий, которые NHTSA удалось определить, включают механические проблемы с ускорителем; засорение ускорителя другим предметом; или человеческая ошибка (нажатие не той педали).

NHTSA внимательно изучило всю информацию, предоставленную потребителями Toyota в жалобах, поданных в агентство, чтобы попытаться найти причины того, с чем они столкнулись. НАБДД также проверяет информацию о сообщениях раннего предупреждения, представленную производителем, и другие источники информации, включая материалы страховых компаний.Для скоростных соревнований, которые длятся много секунд или минут, единственная причина, по которой NHTSA удалось установить до сих пор, — это защемление педали ковриком. Единственным исключением из этого правила могло быть недавнее событие в Нью-Джерси, которое, по-видимому, не связано с защемлением коврика, но, по-видимому, связано с застрявшей педалью CTS. К счастью, водитель смог взять автомобиль под контроль и отвезти его в автосалон. Как уже обсуждалось, проблема заедания педалей в отозванных автомобилях, вероятно, будет решена после отзыва, объявленного в октябре.Проблема, возникшая в Нью-Джерси, предположительно будет решена путем отзыва педалей CTS, о котором было объявлено в январе.

NHTSA не утверждает, что эти два отзыва полностью решат все опасения по поводу непреднамеренного ускорения в автомобилях Toyota. Однако, за одним исключением, НАБДД не смогло установить основанную на автомобиле причину непреднамеренного ускорения в автомобилях Toyota, не охваченных этими двумя отзывами. Исключением был отзыв фургонов Sienna 2004 модельного года в 2009 году из-за дефектной панели отделки, которая могла, если ее ослабить во время обслуживания, заблокировать акселератор при полностью открытой дроссельной заслонке.Этот отзыв также явился следствием расследования НАБДД.

НАБДД инициировало запрос отзыва 16 февраля, чтобы выяснить, полностью ли Toyota сообщила агентству обо всех возможных неисправностях в своих транспортных средствах, которые могут вызывать непреднамеренное ускорение. NHTSA внимательно изучит документы, представленные Toyota, чтобы определить, есть ли у компании дополнительная информация, еще не предоставленная агентству, которая может пролить свет на возможные дефекты, вызывающие проблему.

Некоторые потребители и другие считают, что системы электронного управления дроссельной заслонкой (ETC) Toyota и, возможно, такие системы в автомобилях других производителей, чувствительны к электромагнитным помехам (EMI), которые теоретически могут вызывать непреднамеренное ускорение, приводя к неправильным сигналам на двигатель.Эти типы электронных систем обычно используются всеми крупными производителями автомобилей. На сегодняшний день мы не выявили каких-либо конкретных аварий или опасных происшествий, которые можно было бы однозначно отнести к такому явлению. В 2004 году НАБДД начало расследование системы ETC компании Toyota, сосредоточенное на краткосрочных событиях, и в то время не смогло найти в этой системе каких-либо дефектов безопасности. Национальное управление безопасности дорожного движения (NHTSA) изучило краткосрочные события, в которых не было заявлено о включении тормозов в этом расследовании, чтобы отследить события, которые могли быть вызваны ошибкой водителя, чтобы гарантировать, что агентство могло обнаружить неисправность транспортного средства, если таковая существует.В 2008 году, завершая расследование по коврикам, NHTSA продолжило поиск дополнительных возможных причин непреднамеренного ускорения Lexus ES350. Эта работа включала некоторые ограниченные электронные и магнитные испытания, но не выявила недостатков в системе ETC. С 1980 года НАБДД провело 141 исследование проблем управления дроссельной заслонкой в ​​транспортных средствах различных производителей, некоторые из которых касались электронных дроссельных заслонок, а некоторые — более традиционных механических систем дроссельной заслонки.

Однако, чтобы быть абсолютно уверенным в том, что агентство осведомлено обо всех потенциальных дефектах, НАБДД проводит обзор возможного воздействия электромагнитных помех на системы ETC в целом.Мы начали с разговора с Toyota и другими крупными производителями о конструкции их систем и о том, как с помощью анализа видов отказов и последствий и других стандартных методов они приняли во внимание возможные эффекты электромагнитных помех при проектировании этих систем. Это обзор технологической проблемы, а не исследование дефекта. Однако, если какие-либо из этих действий дают нам основания полагать, что в Toyota или других транспортных средствах может существовать неисправность, связанная с воздействием электромагнитных помех на системы ETC, мы начнем расследование неисправности.Когда мы завершим эти обсуждения, мы решим, проводить ли какие-либо дополнительные исследовательские проекты, которые могли бы пролить дополнительный свет на возможную роль воздействия электромагнитных помех на различные электронные компоненты в транспортных средствах, которые связаны с безопасностью.

Другие незаконченные расследования Toyota

NHTSA проводит в общей сложности 44 незавершенных расследования дефектов, касающихся различных производителей и широкого круга проблем. Из них пять — концерн Toyota. Одно из расследований Toyota — это запрос на отзыв о внезапном ускорении, о котором говорилось выше.Два других получили широкое внимание, и их краткое изложение приводится здесь.

4 февраля 2010 года НАБДД начало расследование проблемы с тормозом на Prius 2010 модельного года. Проблема заключается в кратковременной потере торможения при наезде на выбоину, неровность или другую неровную поверхность. НАБДД получило более 100 жалоб по поводу проблемы, в том числе четыре предполагаемых аварии с двумя травмами. Через пять дней после того, как NHTSA начало расследование, 9 февраля Toyota объявила об отзыве, направленном на решение этой проблемы.НАБДД будет внимательно следить за его выполнением. Отзыв включает более 148 000 автомобилей, проданных в этой стране, включая Prius 2010 модельного года и Lexus HS250H 2010 года. Ожидая встречи для ремонта своих автомобилей, владельцы, у которых возникают какие-либо проблемы с торможением, должны немедленно связаться со своими дилерами, а все водители этих автомобилей должны разрешить дополнительный тормозной путь, пока проблема не будет устранена.

18 февраля НАБДД начало расследование примерно 487 000 автомобилей Toyota Corolla и Matrix 2009 и 2010 модельного года.Проблема заключается в том, что рулевое управление перестает реагировать или болтается на скоростях шоссе. На момент начала расследования НАБДД получило 168 жалоб, в которых утверждалось, что произошло восемь аварий (ни одного со смертельным исходом).

В заключение, я хотел бы прояснить, что NHTSA имеет очень агрессивную программу обеспечения соблюдения, которая постоянно ищет дефекты безопасности и несоответствия Федеральным стандартам безопасности транспортных средств. Всего за последние три года в результате расследования NHTSA было отозвано 524 отзыва, из которых 23.Для устранения проблем с безопасностью было отозвано 5 миллионов автомобилей. Кроме того, для устранения проблем с безопасностью было отозвано несколько миллионов единиц автомобильного оборудования (включая импортные шины, детские сиденья и мотоциклетные шлемы).

Таким образом, НАБДД приняло меры для обеспечения отзыва Toyota по вопросам, связанным с непреднамеренным ускорением, по которым у нас были доказательства, указывающие на наличие неисправности транспортного средства, то есть защемление педали и заедание акселераторов.