Конец дороги для автомобилей: Дорожный знак 5.4 «Конец дороги для автомобилей»

Знак 5.4 Конец дороги для автомобилей

Как выглядит

Назначение

Где размещается

Конструктивные особенности

Типоразмеры дорожных знаков

Типоразмер – это набор геометрических параметров дорожных знаков в зависимости от области их применения. Типоразмеры изображений знаков стандартной формы в зависимости от условий применения должны выбираться в соответствии с таблицей:

ГОСТ 32945-2014

5.4 Конец дороги для автомобилей

Знак Автомагистраль | Знак Дорога для автомобилей

Автомагистраль и Дорога для автомобилей

Дорожные знаки «Автомагистраль», «Дорога для автомобилей» и знаки, обозначающие «их конец» т.е. окончание соответствующих участков дороги. Для чего применяются эти знаки, а также перечислим ограничения на движение и маневры транспортных средств, которые действуют на дорогах, обозначенными этими знаками.

Знак 5.1 «Автомагистраль»

Знак 5.1 применяют для обозначения дорог, на которых действуют требования ПДД, устанавливающие порядок движения по автомагистралям. Эти требования прописаны в разделе 16 ПДД, а также в пунктах 9.4 ПДД (расположение ТС на проезжей части) и 10.3 ПДД (скорость движения).

Главная отличительная особенность знака «Автомагистраль» от других знаков особых предписаний — зеленый цвет его фона против синего и белого у остальных знаков этой группы и других дорожных знаков.

Основной характеристикой дорог, именуемых «Автомагистраль», является то, что это скоростные дороги очень хорошего качества, с обязательным физическим разделением встречных направлений, и они не пересекаются с другими дорогами в одном уровне.

На дорогах этого типа существует ряд ограничений на движение и маневры. Эти ограничения (что запрещается на автомагистралях) перечислены в пункте 16.1 ПДД и будут вкратце приведены в конце статьи.

Знак «Автомагистраль» устанавливают в начале автомагистрали и перед каждым выездом на автомагистраль. Один из вариантов размещения знака 5.1 ниже на рисунке.

Предварительно знак 5.1 «Автомагистраль» устанавливается с одной из табличек 8.1.1, 8.1.3, 8.1.4 «Расстояние до объекта» или табличек 8.3.1, 8.3.2 «Направления действия». Таблички применяются в зависимости от расположения дороги, на которой устанавливают предварительный знак 5.1 по отношению к автомагистрали.

Повторные знаки 5.1 допускается устанавливать уже после въезда на автомагистраль.

Знак 5.2 «Конец автомагистрали»

Этот знак указывает конец участка дороги, обозначенного знаком 5.1 «Автомагистраль».

Знак 5.2 «Конец автомагистрали» устанавливают в конце автомагистрали и в начале съездов с автомагистрали. Еще знак 5.2 может быть установлен предварительно с табличкой 8.1.1 «Расстояние до объекта» на расстоянии 400 и 1000 метров до конца автомагистрали.

Знак 5.3 «Дорога для автомобилей»

Знак 5.3 «Дорога для автомобилей» применяют для обозначения дороги, предназначенной для движения только автомобилей, автобусов и мотоциклов. Знак устанавливают в начале дороги.

Предварительный знак «Дорога для автомобилей» устанавливают с одной из табличек 8.1.1, 8.1.3, 8.1.4 «Расстояние до объекта», или с одной из табличек 8.3.1 — 8.3.3 «Направления действия». Таблички применяются в зависимости от места установки предварительного знака 5.3 по отношению к дороге для автомобилей.

На дорогах для автомобилей действуют те же самые ограничения на движение и маневры, что и на автомагистралях. Эти ограничения приведены в конце статьи.

Знак 5.4 «Конец дороги для автомобилей»

Этот знак указывает на окончание участка, обозначенного знаком 5.3 «Дорога для автомобилей». Знак «Конец дороги для автомобилей» устанавливают в конце дороги и в начале съездов, как на рисунке ниже.

Что запрещается на автомагистралях и дорогах для автомобилей

На «автомагистралях» и «дорогах для автомобилей» запрещаются следующие виды движения и маневры:

• Движение пешеходов, домашних животных, велосипедов, мопедов, тракторов и самоходных машин;
• Движение механических ТС, разрешенная скорость которых по технической характеристике или их техническому состоянию менее 40 км/ч. Т.е., когда транспортное средство физически не может двигаться со скоростью 40 км/ч и более;
• Остановка вне специальных площадок для стоянки, обозначенных знаком 6.4 «Парковка (парковочное место)» или 7.11 «Место отдыха». Подробнее об остановке и стоянке на этих дорогах — в статье Остановка и стоянка ТС вне населенного пункта. Что делать в случае вынужденной остановки или поломки на проезжей части — в комментариях в разделу 16 ПДД;
• Движение грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 т далее 2-й полосы. Большим грузовикам на широкой проезжей части разрешается занимать только 1-ю и 2-ю полосы движения;
• Въезд в технологические разрывы разделительной полосы, в т.ч. разворот через разрыв разделительной полосы. Технологические разрывы в разделительных полосах устроены для спец.техники, которая обслуживает дорогу. Въезд в них запрещен;
• Движение задним ходом. Этот маневр может понадобиться, когда, например, пропустили свой съезд. Скорость на автомагистрали высокая. Из едущих (догоняющих) сзади вас водителей никто не ожидает, что автомобиль, который впереди, поедет задним ходом навстречу потоку. Такой маневр опасен, потому запрещен. Перед съездом нужно перестроиться на полосу торможения;

До 2020 года на автомагистралях еще была запрещена учебная езда. Считалось, что дороги этого типа опасны для обучения. К тому же, обучение вождению проходит на скорости до 40 км/ч, а это нижний порог разрешенной скорости на автомагистралях.

С 1 января 2020 года данный запрет снят, поэтому и автомагистраль, и дорогу для автомобилей стало разрешено использовать для обучения вождению.

Полный список дорожных знаков особых предписаний с краткими комментариями (пояснениями) на сайте avtonauka.ru размещен в Приложении 1 ПДД.

Знак конец дороги для автомобилей

Любой участок дороги, обозначенный любым дорожным знаком, когда-то заканчивается. Дорога для автомобилей — не исключение. И для того чтобы обозначить ее окончание, устанавливается знак особых предписаний «Конец дороги для автомобилей».

Данный знак укажет на то, что все ограничения, введенные знаком «Дорога для автомобилей» и 16-м разделом Правил дорожного движения, больше «не работают».

Например, на дороге снова могут появиться пешеходы, тихоходные и иные транспортные средства, которым ранее запрещалось движение по этому участку и т.д.

Правила не исключают возможности предварительного использования знака «Конец дороги для автомобилей» в сочетании с табличкой «Расстояние до объекта» (8.1.1).

Подобное сочетание авансировано проинформирует водителей о приближении к основному знаку, регламентирующему завершение дороги для автомобилей.

Дорожный знак 5.4 имеет узкую специализацию. Он предназначен для того, чтобы предупредить водителя об окончании дорожного участка, имеющего статус «дорога для автомобилей». Собственно, этот знак так и называется: «Конец дороги для автомобилей».

Знак 5.4 имеет характерную для знака особых предписаний прямоугольную форму и синий фон, на котором имеется изображение легкового автомобиля белого цвета «в анфас», то есть, по сути, повторяет знак 5.3 за одним лишь исключением. Изображение на знаке 5.4 «Конец дороги для автомобилей» перечёркнуто диагональной красной чертой, что и означает конец действия предыдущего знака.

Дорожный знак 5.4 «Конец дороги для автомобилей» указывает водителю на то, что на дороге могут появиться велосипедисты и пешеходы, а также тихоходные сельскохозяйственные машины и гужевые повозки. Следовательно, нужно повысить внимательность и осторожность, а также снизить скорость.

Знак «Конец дороги для автомобилей» может быть установлен либо непосредственно по окончанию дорожного участка, который имеет соответствующий статус, либо предварительно, на определённом расстоянии до конца этого участка. В последнем случае знак будет установлен вместе с табличкой 8.1.1 «Расстояние до объекта». Как правило, знак устанавливается за 1 километр и за 400 метров до окончания дороги для автомобилей. Предварительная установка предназначена для того, чтобы своевременно проинформировать водителя о том, что дорожная обстановка скоро может существенно изменится.

– Дорожный знак 5.5 «Дорога с односторонним движением»

– Дорожный знак 5.6 «Конец дороги с односторонним движением»

– Дорожный знак 5.7.1 «Выезд на дорогу с односторонним движением»

Конец дороги для автомобилей

Пояснения и комментарии действия знака:

Правила установки знака

Знак устанавливается непосредственно перед окончанием действия знака .

Правила проезда и штрафы

За нарушение знака штрафные санкции не предусмотрены.

Квадратный дорожный знак синего цвета с автомобилем белого цвета перечеркнутый красной полосой.

Сервис поиска и оплаты штрафов ГИБДД. Вы можете пройти, на специальную страницу, по выше или заполнить форму здесь.

Определение, кто имеет преимущественное право проезда

Фото Акшая с Flickr

Понятие «преимущественное право» особенно важно для молодых водителей с небольшим опытом вождения. Многие законы о дорожном движении только заявляют, что необходимо уступить право преимущественного проезда, но не содержат дополнительных инструкций. В самом общем смысле, право отчуждения означает, кто имеет законное право выехать на дорогу первым.

Если вы или другой водитель не уступите дорогу, вы рискуете столкнуться друг с другом, велосипедистами или пешеходами.Вот несколько советов, которые помогут понять, кто имеет преимущественное право в некоторых типичных дорожных обстоятельствах.

Неконтролируемые перекрестки сложнее, потому что здесь нет знаков уступки, стоп-сигналов или светофоров, которые могли бы направить вас.Как правило, следует уступать машинам, которые уже стоят на перекрестке. Кто бы ни прибыл на перекресток первым, тот ходит первым. Как и в случае с этикетом стоп-сигналов, в случае сомнений вы должны уступить дорогу автомобилю справа от вас.

A T Перекресток — это перекресток, который возникает, когда тупик дороги переходит в проезжую улицу. Если вы едете по тупиковой дороге, вы должны уступить дорогу движущемуся потоку слева и справа.

Иногда дорога с одной или двумя полосами движения пересекает дорогу или шоссе гораздо большего размера.В этом случае водители на меньшей дороге должны уступать дорогу автомобилям на большей дороге. На дорогах большего размера часто более высокие ограничения скорости, чем на дорогах меньшего размера, поэтому все водители также должны помнить об этом общем факте.

Попасть на съезд с шоссе и съехать с него может быть непросто, особенно если много полос движения или интенсивное движение. Водители на съезде должны уступать дорогу транспортным средствам, движущимся по съезду. Иногда трафик, покидающий межгосударственный транспорт, сливается в отдельную полосу.В этом случае водители на пандусе должны уступить дорогу. Однако машины, выезжающие на шоссе, должны уступать дорогу движущемуся за ними движущемуся потоку.

• У знака уступки
• Пешеходам на пешеходном переходе
• Для лиц, пользующихся собакой-поводырем-поводырем
• Для людей, использующих белую трость с красным наконечником или без него
• На неконтролируемых перекрестках, где автомобили уже находятся на перекрестке
• На Т-образном перекрестке, где вы должны уступить дорогу транспортным средствам на проезжей части.
• При повороте налево вы должны уступить встречным пешеходам, автомобилям и т. Д.
• При движении по грунтовой дороге, которая пересекается с дорогой с твердым покрытием
• При возвращении на проезжую часть после стоянки автомобиля

Автор: Первый водитель

Категории: Практические инструкции, законы, безопасность, подростки

Что COVID-19 означает для мобильности в Европе

Обычный автомобиль находится в той ситуации, в которой печатная машинка была в 1980-х годах.Вскоре его заменит, и кризис с коронавирусом ускорит этот процесс. Сорок лет назад пишущие машинки доминировали в (письменном) мире, а 10 лет спустя их уже не было. Было слишком неэффективно и утомительно набирать все заново, если вы допустили небольшую ошибку. Но машинки становились все лучше и лучше. В то время пишущая машинка IBM Selectric III с шариковой кнопкой была Ferrari пишущих машинок. Моя мать, талантливая секретарша, с большой радостью купила такую ​​машину в 1988 году, а затем в 1990 году поняла, что она практически бесполезна.

Есть ощущение, что автомобильная промышленность находится в аналогичной ситуации: совершенствуя старую модель, как и Kodak, продолжала совершенствовать катушки с пленкой, не понимая, что появляется нечто совершенно иное — цифровая фотография.

Автомобили послевоенной Европы способствовали экономическому подъему даже больше, чем пишущие машинки. Благодаря VW, BMW, Daimler-Benz, Peugeot, Renault, Fiat, а также американским и японским производителям мобильность стала возможной и доступной.

Несмотря на невероятный успех автомобилей, не только в Германии, обычные автомобили — одна из величайших отходов всех времен: хотя они созданы для вождения, автомобили просто стоят около 95 процентов времени — в городах даже в среднем 97 процентов.Во время COVID-19 трафик снизился примерно на 80 процентов в большинстве городов Европы, что означает, что обычный автомобиль использовался только 1 процент времени. Машины должны ездить, а не стоять, и нет смысла использовать одно из самых ценных вложений каждого домашнего хозяйства так мало.

В дополнение к гигантским потерям сырья существует также потеря ценного пространства, особенно в городах. Но даже если машины движутся, могут возникнуть большие повреждения. Наихудшими являются гибель и травмы в результате дорожно-транспортных происшествий.По оценкам Всемирной организации здравоохранения, в 2019 году во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 1,3 миллиона человек. Это было бы все равно, что просто стирать город размером с Мюнхен каждый год. Во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий погибает больше людей, чем от СПИДа (около 1 миллиона), малярии (670 000) и более чем в 10 раз больше, чем от войн и нападений (125 000).

Беспилотные автомобили значительно уменьшат количество смертей и травм, сэкономят ресурсы и сэкономят много времени для каждого человека.Однако потрясения в автомобильной промышленности будут подпитываться не технологически, а экономически. Когда беспилотные автомобили (и грузовики) станут обычным явлением, транспортировка станет настолько дешевой и удобной, что владение собственным автомобилем больше не будет ни необходимым, ни прибыльным. Также будет больший спрос, потому что людей, которые не могут позволить себе купить машину или не умеют водить машину (дети и пожилые люди), можно будет удобно и дешево перевозить. Дополнительный (скрытый) спрос приведет к дальнейшему снижению цен.Мы наблюдали аналогичный эффект в телекоммуникационном секторе, когда новые бизнес-модели, особенно варианты с предоплатой, увеличили количество пользователей и создали эффект масштаба, так что цены снизились, и более бедные люди также могли позволить себе сотовый телефон.

Вот пример среднего автовладельца, который использует свой автомобиль 36 часов в месяц, то есть 9 часов в неделю.

• Автомобиль стоит не менее 600 евро в месяц (включая затраты на приобретение / амортизацию, топливо, плату за парковку, страховку, ремонт, дорожные сборы и сборы на автомагистрали, а также временные штрафы за парковку).
• Альтернативные издержки управления автомобилем составляют не менее 360 евро, если принять только минимальную заработную плату за каждый час езды. Если вы гораздо реже пользуетесь своим автомобилем, то аргументы в пользу владения собственным автомобилем еще более слабые.
• Общие затраты составляют почти 1000 евро в месяц. Сейчас есть варианты каршеринга, вызова автомобиля и вскоре без водителя, которые начинают менять экономику владения автомобилем.
• Типичная поездка на Uber стоит около 10 евро за 10 километров, примерно половина из которых достается водителю.Если водитель упадет, то 10 километров стоит около 5 евро. Это означает, что вы можете проезжать более 2000 километров в месяц в такси без водителя по той же цене, что и обычный автомобиль (см. Рисунок 1).

Источник: Анализ Александры Сойнинен для «Европа 4.0 — Решение цифровой дилеммы», готовится к выпуску в 2020 г.

По мере того, как люди становятся богаче, наше время становится дороже.Чтобы продуктивно использовать время, все больше и больше людей оценят, что они могут выиграть много времени, если ими управляет робот.

Три дополнительные смены повысят спрос на новые формы мобильности:

• Пандемия COVID-19 еще больше ускорит революцию в области мобильности. Чем больше людей берутся за работу на дому, тем меньше они будут ездить на работу; когда они переезжают, альтернативные виды транспорта становятся более привлекательными.
• Обеспокоенность изменением климата. Поколение миллениалов все больше и больше обеспокоено изменением климата и нематериальными ценностями. По мере того, как они создают семьи, они также будут получать все больше преимуществ от новых форм городской жизни, особенно от преобразования парковочных мест в парки и зеленые насаждения.
• Рост экономики серебра . Число пожилых людей будет быстро расти, особенно состоятельных пожилых людей. Пожилые люди хотят оставаться мобильными, а мобильность без водителя значительно облегчит их жизнь.

Некоторые читатели наверняка спросят, что происходит со всеми водителями, которые любят вождение и не представляют жизни без руля? Здесь тоже есть исторические предшественники.Всего 120 лет назад лошади преобладали в повседневном передвижении. Мало кто мог представить себе мобильность без лошадей. Сегодня вы можете арендовать лошадей для личного развлечения и кататься. Точно так же в будущем появятся автомобильные курсы, на которых увлеченные водители смогут выпустить пар.

Примечание: я хотел бы поблагодарить Александру Сойнинен за помощь в исследованиях.

Дороги и шоссе | транспорт

Начиная с 1840-х годов быстрое развитие железных дорог фактически остановило строительство легких дорог Трезаге-Макадам.В течение следующих 60 лет работы по усовершенствованию дорог в основном ограничивались городскими улицами или подъездными дорогами к железнодорожным станциям. Остальные сельские дороги стали непроходимыми в сырую погоду.

Первоначальный стимул к обновлению дорожного строительства исходил не от автомобиля, влияние которого почти не ощущалось до 1900 года, а от велосипеда, ради которого во многих странах в 1880-х и 90-х годах началось улучшение дороги. Тем не менее, в то время как требования к легкому и низкоскоростному велосипеду удовлетворяли старые «щебеночные» поверхности, автомобиль начал выдвигать свои, казалось бы, ненасытные требования, когда мир вступил в 20-й век.

Новые тротуарные материалы

Когда во второй половине XIX века мощение городских улиц стало широко распространенным, обычными материалами для мощения были каменные блоки размером с копыто, деревянные блоки такого же размера, кирпичи, битый камень Макадама, а иногда и асфальт и бетон. Изломанный камень Макадама был самым дешевым покрытием, но его несвязанная поверхность была трудна в уходе и обычно была либо слизистой, либо пыльной из-за воды, погоды и большого количества конских экскрементов.Таким образом, дороги на рубеже 20-го века были в значительной степени неадекватными для требований, которые к ним должны были предъявлять легковые и грузовые автомобили. Поскольку скорость транспортного средства быстро увеличивалась, доступное трение между дорогой и шиной стало критическим для ускорения, торможения и прохождения поворотов. Кроме того, многочисленные разрушения дорожного покрытия показали, что требуются гораздо более прочные и жесткие материалы. Результатом стал постоянный поиск лучшего покрытия. И асфальт, и бетон были многообещающими.

Асфальт — это смесь битума и камня, а бетон — смесь цемента и камня.Асфальтовые пешеходные дорожки были впервые проложены в Париже в 1810 году, но этот метод не был усовершенствован до 1835 года. Первое использование асфальта на дорогах произошло в 1824 году, когда асфальтовые блоки были размещены на Елисейских полях в Париже, но первое успешное крупное применение было Сделано в 1858 году на близлежащей улице Сент-Оноре. Первое успешное бетонное покрытие было построено в Инвернессе, Шотландия, в 1865 году. Однако ни одна из технологий не продвинулась далеко без давления автомобиля, и оба требовали наличия мощного оборудования для дробления, перемешивания и разбрасывания камня.

Толчок к развитию современного дорожного асфальта был дан в Соединенных Штатах, где было мало месторождений природного битума, и где инженеры были вынуждены изучить принципы, лежащие в основе поведения этого материала. Первые шаги были сделаны в 1860-х годах, когда бельгийский иммигрант Эдвард де Смедт работал в Колумбийском университете в Нью-Йорке. Де Смедт провел свои первые испытания в Нью-Джерси в 1870 году и к 1872 году произвел эквивалент современного «хорошо отсортированного» асфальта максимальной плотности.Первые заявки были поданы в Бэттери-парке и на Пятой авеню в Нью-Йорке в 1872 году. Де Смедт отправился в Вашингтон, округ Колумбия, в 1876 году в рамках стремления президента Улисса С. Гранта сделать этот город «столицей, достойной великой нации». . » Грант назначил комиссию по надзору за строительством дорог, и она провела свои первые испытания на Пенсильвания-авеню в 1877 году. В 60% испытаний использовался новый продукт де Смедта, и они были очень успешными.

В 1887 году за де Смедтом в качестве инспектора асфальтов и цементов последовал Клиффорд Ричардсон, который поставил перед собой задачу систематизировать спецификации для асфальтовых смесей.Ричардсон в основном разработал две формы асфальта: асфальтобетон, который был прочным и жестким и, таким образом, обеспечивал прочность конструкции; и горячекатаный асфальт, который содержал больше битума и, таким образом, давал гораздо более гладкую и лучшую поверхность для автомобиля и велосипеда.

Одним из величайших удобных совпадений при разработке асфальта было то, что автомобиль работал на бензине, который в то время был просто побочным продуктом перегонки керосина из нефти. Еще одним побочным продуктом был битум.До этого времени большинство производителей использовали каменноугольную смолу (побочный продукт производства газа из угля) в качестве связующего для дорожного асфальта. Однако по мере роста спроса на автомобильное топливо росла и доступность битума и, следовательно, хорошего асфальта, разработанного в соответствии со стандартами де Смедта и Ричардсона. Это дало американским дорожным строителям большое преимущество перед своими европейскими коллегами, которые все еще были привержены достоинствам различных природных асфальтов, например, из Невшателя в Швейцарии и острова Тринидад.

Ричардсон опубликовал стандартный учебник по укладке асфальта в 1905 году, и с тех пор практика не претерпела существенных изменений. Самое большое изменение коснулось оборудования, доступного для производства, размещения и отделки материала, а не самого продукта. К концу века произошли значительные движения в сторону использования переработанного асфальта, химических модификаторов для улучшения свойств битума и мелких волокон для улучшения трещиностойкости. Кроме того, разработки в области испытаний и структурного анализа позволили спроектировать асфальтовое покрытие как сложный структурный композит.

Первые современные бетонные дороги были построены Джозефом Митчеллом, последователем Телфорда, который провел три успешных испытания в Англии и Шотландии в 1865–1866 годах. Как и технология асфальта, бетонное дорожное строительство было в значительной степени развито на рубеже 20-го века и было больше ограничено доступной техникой, чем материалом. Проблемы также возникли при изготовлении поверхности, которая могла бы соответствовать характеристикам поверхности, почти случайно образованной горячекатаным асфальтом.В течение следующего столетия эти два материала оставались в жесткой конкуренции, оба предлагали одинаковый продукт по одинаковой цене, и было мало свидетельств того, что один из них будет далеко впереди другого, если они продолжат свой путь постепенного улучшения. (Принципы современной конструкции дорожного покрытия описаны ниже в разделе «Покрытие».)

Изменения в финансах

С барщины на дорожную

На протяжении тысячелетий ответственность за финансирование и строительство дорог и автомагистралей была как местной, так и национальной ответственностью в странах мира.Примечательно, что эта ответственность изменилась вместе с политическим отношением к дорожному строительству и нелегко возложена на какую-либо партию. Многие дороги изначально были построены, чтобы предоставить правителям средства завоевания, контроля и налогообложения; в периоды мира одни и те же правители обычно пытались передать обязанности по содержанию местным властям, прилегающим землевладельцам или путешественникам, которые использовали дорогу. Местные власти и землевладельцы обычно выполняли свои обязанности через барщину, в которой люди должны были жертвовать свой труд на дорожные работы.Барщина всегда была непопулярной и непродуктивной, но, тем не менее, была более эффективной, чем попытки прямого налогообложения.

Последний вариант — взимание платы с путешественника — дал начало платной дороге — системе, которая расцвела с Промышленной революцией. Частные магистральные дороги доминировали в строительстве и обслуживании дорог в Великобритании на протяжении 19 века, в конечном итоге покрывая 15 процентов всей сети. В Соединенных Штатах многие платные дороги были построены в первой половине XIX века в соответствии с чартерами, выданными штатами.

От местного финансирования к общенациональному

Таким образом, в течение 19 века большая часть строительства дорог управлялась и финансировалась на местной основе. Британское дорожное строительство оставалось полностью местным, несмотря на явные доказательства того, что местные власти не обеспечивали адекватных дорог. Национальное правительство вмешалось в эту картину только благодаря усилению давления со стороны велосипедистов, кульминацией которого стало создание в 1909 году национального дорожного совета, уполномоченного строить и содержать новые дороги и предлагать властям шоссейных дорог строительство новых или улучшение старых дорог.

За исключением «Нэшнл Пайк», строительство первых автомагистралей в Соединенных Штатах также осуществлялось местными властями. Конгресс предоставил ряд земельных участков для открытия подъездных путей, но не контролировал расходование средств, в результате чего, как и в Великобритании, было проведено небольшое дорожное строительство.

В 1891 году Нью-Джерси принял закон, предусматривающий государственную помощь округам, и установил процедуры сбора денег на уровне поселков и округов для строительства дорог.В 1893 году Массачусетс учредил первую государственную дорожную комиссию. К 1913 году большинство штатов приняли аналогичное законодательство, а к 1920 году все штаты имели свои собственные дорожные организации. Однако между штатами было мало координации. Национальное финансирование началось в 1912 году с принятия Закона об ассигнованиях почтовых отделений, а Федеральный закон о вспомогательных дорогах 1916 года определил федеральную помощь дорогам в качестве национальной политики. Бюро дорог общего пользования, созданное в Министерстве сельского хозяйства в 1893 году для проведения «расследований в отношении управления дорогами», получило ответственность за программу и формулу распределения, основанную на площади, численности населения и протяженности почтовых дорог в каждом штате. был принят.Были выделены средства на строительство, а все расходы по содержанию должны были взять на себя государства. Местоположение и выбор дорог для улучшения были оставлены на усмотрение штатов, что имело некоторые недостатки.

С 1892 года национальное движение «Добрые дороги» лоббировало создание системы национальных дорог, соединяющих основные населенные пункты и вносящих свой вклад в национальную экономику. Эта точка зрения была признана в Законе о федеральных автомагистралях от 1921 года, который требовал от каждого штата определять систему государственных автомагистралей, не превышающую 7 процентов от общего километража автомагистралей в каждом штате.Финансирование федеральной помощи ограничивалось этой системой, которая не должна была превышать трех седьмых от общего километража шоссе. Требовалось одобрение системы Бюро автомобильных дорог общего пользования, а федеральная помощь была ограничена 50 процентами сметной стоимости.

Новое шоссе

Создание такой системы в век автомобилей потребовало новой дороги. Он вырос из бульвара, который имел множество исторических прецедентов, но был представлен в его современном виде в 1858 году благодаря работе ландшафтных архитекторов Фредерика Лоу Олмстеда и Калверта Во для Центрального парка в Нью-Йорке.Эта концепция получила дальнейшее развитие от Уильяма Найлса Уайта из Нью-Йорка в рамках программы защиты реки Бронкс в Нью-Йорке и округе Вестчестер. 15-мильная четырехполосная проезжая часть, известная как Bronx River Parkway, была построена между 1916 и 1925 годами. Защищенная с обеих сторон широкими полосами парков, ограничивающими доступ, шоссе было расположено и спроектировано таким образом, чтобы причинять минимальное беспокойство пейзаж. Его использование было ограничено легковыми автомобилями, а перекрестки на уровне земли избегались.Успех концепции привел к созданию системы бульваров округа Вестчестер и Комиссии по паркам штата Лонг-Айленд. В районе Нью-Йорка было построено больше бульваров, в том числе Merritt Parkway (1934–40), которая продолжила систему Westchester Parkway через Коннектикут в качестве платной дороги, обеспечивающей разделенные дороги и ограниченный доступ.

Автострада

Успех системы бульваров привел к появлению автострады, которая представляет собой разделенную автомагистраль без противоречивого движения транспорта и без доступа из прилегающих участков.В Германии между 1913 и 1921 годами группа под названием AVUS построила 10 километров (6 миль) бульвара через парк Грюневальд в Берлине. Их успешный опыт привел к тому, что первая в мире полноценная автострада была построена из Кельна в Бонн в период с 1929 по 1932 год. В 1933 году Адольф Гитлер начал строительство интегрированной сети автострад, известной как Reichsautobahnen , или «национальные автомобильные дороги», начиная с Франкфурта. -Дармштадт-Мангейм-Гейдельберг автобан. Одной из целей программы было сокращение безработицы, но дороги также апеллировали к немецкому национализму и имели сильные милитаристские намерения.Вся система включала три маршрута с севера на юг и три маршрута с востока на запад. На шоссе были предусмотрены отдельные проезжие части длиной 7,5 метров (25 футов), разделенные средней полосой шириной 5 метров (16 футов). Дороги были спроектированы для больших объемов движения и скорости, превышающей 150 километров (90 миль) в час, в обход городов и с ограниченным доступом. К 1936 году было завершено около 1000 километров (600 миль), а на момент прекращения строительства в 1942 году использовалось 6500 километров (4000 миль).

Жизнеспособность концепции автострады в Соединенных Штатах была продемонстрирована автострадой Пенсильвании.Комиссия по шлагбауму Пенсильвании, созданная в 1937 году для сбора средств и строительства платной дороги через Аппалачи, обнаружила необычно благоприятную ситуацию в виде заброшенной железнодорожной полосы отвода с множеством туннелей и отличными отметками на большей части маршрута. Это позволило завершить строительство платной дороги в 1940 году до стандартов автострады. Магистраль обеспечивала две проезжих части длиной 24 фута и срединную проходимость 10 футов без перекрестного движения на уровне и с полным контролем доступа и выезда на 11 транспортных развязках.Его выравнивание и уклоны были разработаны для больших объемов высокоскоростного движения, а покрытие — для размещения самых тяжелых грузовиков. Благоприятная реакция общественности на этот новый тип шоссе послужила толчком для бума платных дорог в Соединенных Штатах после Второй мировой войны, способствовала началу реализации крупной программы межгосударственных автомагистралей и повлияла на развитие автомагистралей в других местах. Шоссе Пенсильвании, первоначально проходившее от Гаррисберга до Питтсбурга, позже было продлено на 100 миль на восток до Филадельфии и на 67 миль на запад до границы с Огайо, в результате чего ее длина составила 327 миль.Оригинальной особенностью магистрали, позже широко скопированной, было наличие ресторана и заправочных станций.

Национальные и международные системы автомобильных дорог

Римляне осознали, что скоординированная система дорог, соединяющих основные области их империи, будет иметь первостепенное значение как для коммерческих, так и для военных целей. В современную эпоху европейские страны впервые представили концепцию автомобильных дорог. Во Франции, например, Государственный департамент дорог и мостов был организован в 1716 году, а к середине 18 века страна была покрыта разветвленной сетью дорог, построенных и обслуживаемых главным образом национальным правительством.В 1797 году дорожная система была разделена на три класса по убыванию важности: (1) дороги, ведущие от Парижа к границам, (2) дороги, ведущие от границы к границе, но не проходящие через Париж, и (3) дороги, соединяющие города. К началу 1920-х годов этот общий план остался в основном тем же, за исключением того, что произошли постепенные изменения класса и ответственности. В то время дорожная система была разделена на четыре класса: (1) национальные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые национальным правительством, (2) региональные автомагистрали, улучшенные и поддерживаемые департаментом при бюро дорожной службы, назначенном Комиссией департамента, ( 3) главные дороги местного значения, соединяющие небольшие города и деревни, построенные и обслуживаемые за счет средств коммуны , дополненные грантами департамента, и (4) дороги поселков, построенные и обслуживаемые только общинами.