Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Антикоррозийная обработка нового автомобиля: Делать ли антикор новому автомобилю

Содержание

Делать ли антикор новому автомобилю

Нужно ли проводить антикоррозийную обработку новой машине?

Делать ли антикор новому автомобилю  

В настоящий момент в современном автомобильном мире большое количество автолюбителей и автоэкспертов считают, что благодаря новым технологиям автомобильных компаний, проводить антикор новым автомобилем нет необходимости, так как почти все транспортные средства имеют оцинкованные кузова. Так ли это? И да, и нет…

 

« Человеческая жизнь очень похожа на железо.

Когда вы пользуетесь ею, она изнашивается.

Когда нет — ее съедает ржавчина. »

Катон Старший

 

Вы не замечали в последние годы, что мы все реже видим на дороге ржавые автомобили? Да, на дороге все еще встречаются проржавевшие транспортные средства, но, как правило, либо это старые модели Отечественных автомобильных марок или в иномарки в преклонном возрасте. Все дело в том, что практически все новые автомобили в наши дни имеют оцинкованные элементы кузова, что защищает машину от ржавчины. Такая тенденция началась еще 10 лет назад. Именно поэтому с каждым годом мы видим на дороге все меньше и меньше автомобилей с элементами коррозии кузова. 

 

Но, это не означает, что антикоррозийная обработка новым автомобилям никогда не требуется.

Делать ли антикор новому автомобилю  

Несмотря на то, что прошли времена, когда каждый житель нашей страны долгие годы копил на автомобиль, стоял в очереди несколько лет, чтобы купить машину Отечественного производства и в последующем обязательно делал полный антикор машины, все-таки периодически проводить антикоррозийную обработку новых транспортных средств крайне необходимо.

 

Все зависит от условий эксплуатации, года выпуска машины, а также от того какие повреждения присутствуют на кузове.

 

То есть другими словами, каждому автолюбителю необходимо знать, что любое железо ржавеет. Это законы природы и, к сожалению, полностью изменить их никто не в силах. Максимум что придумали химики, физики и инженеры автопромышленности, это в процессе производства кузова автомобиля покрывать его цинком.

 

Этот материал помогает защитить сталь от ржавчины. Но помните что это не 100% защита на долгие годы. Рано или поздно, если не следить за автомобилем, оцинкованный слой, перестанет должным образом защищать металл от внешнего воздействия природы и агрессивной среды на дороге.

 

Почему же автопроизводители придумав как увеличить срок службы кузова, не могут придумать, как с помощью оцинковки еще увеличить стойкость металла?

Делать ли антикор новому автомобилю  

Дело в том, что стальной кузов машины на сборочной линии завода покрывается тонким слоем цинка. Обычно этого слоя хватает для того чтобы защитить коррозию металла как минимум на 7 лет. Но этот срок может значительно уменьшиться, в случае повреждения лакокрасочного покрытия кузова от мелких камней, от химической реакции из-за химических реагентов, которыми посыпают дороги зимой, а также от возможных царапин, которые могут образоваться на кузове машины в процессе эксплуатации.

 

И, к сожалению, если не следить за кузовом, даже новая машина может в буквальном смысле «сгнить» всего за несколько лет. 

 

Для того чтобы подобного не произошла на помощь приходит всем знакомая обработка кузова антикором. 

 

Что такое антикор?

Делать ли антикор новому автомобилю  

Антикор, это сокращенное название так называемой антикоррозийной обработки кузова транспортного средства, в процессе которой на кузов машины наносится специальное средство, которое будет защищать металл от ржавчины.

 

Правда антикоррозийные средства не могут обеспечить полную защиту кузову в течение долгого времени, поскольку агрессивная внешняя среда на дорогах, довольно таки быстро повреждает защитное покрытие, что в последующем приведет к образованию элементов ржавчины на тех элементах кузова машины, которые были повреждены камнями, ветками и химическими реагентами. 

 

Что такое ржавчина?

Делать ли антикор новому автомобилю  

Ржавчина это процесс окисления железа в результате реакции железа с кислородом. Большинство автомобилей производятся из стали, которая имеет в своем составе железо (сталь — смесь железа с углеродом). Если в составе железа есть углерод, то при контакте сплава с кислородом, с водой или любым другим сильным окислителем, то начинается естественный процесс ржавления с образованием ржавчины. 

 

Гарантия на коррозию кузова миф или нет?

Делать ли антикор новому автомобилю  

Многие владельцы новых автомобилей, считают, что приобретая новую машину, мы гарантируем себе спокойствие за сохранность кузова, благодаря оцинкованному кузову, качественному лакокрасочному покрытию и т.п. Также для многих из нас дополнительное спокойствие дарит заводская гарантия на возможные поломки, которая, как правило, не превышает 2-3 года. В том числе гарантия также распространяется на лакокрасочное покрытие и сквозную коррозию кузова. Но это в теории. На практике все выходит часто иначе.

 

Например, все мы знаем, что заводская гарантия не распространяется на многие узлы нового транспортного средства. Также многие автомобильные марки дают гарантию только на элементы кузова, на которые нанесено лакокрасочное покрытие. А как же элементы машины, на которых нет лакокрасочного покрытия? Например, днище машины, колесные арки и т.п.?

Делать ли антикор новому автомобилю  

Чтобы узнать распространяется ли гарантия на эти элементы, каждый владелец современного автомобиля должен внимательно изучить условия заводской гарантии. К сожалению многие из нас не найдут в условиях гарантийного договора завода распространение гарантии на подобные элементы кузова. Что это означает? Это означает одно, что если ваша машина начнет ржаветь в местах, где гарантия не распространяется, то автомобильная марка вам не обязана бесплатно устранять коррозию или возмещать какие-то убытки.

 

Поэтому, рекомендуем вам после приобретения нового автомобиля проверить условия гарантии, а также обработать все элементы кузова машины, которые не защищены лакокрасочным покрытием. В противном случае в случае даже мелких повреждений днища автомобиля, лонжеронов, колесных арок и т.п. стальные элементы машины начнут ржаветь и очень быстро «сгниют».

 

Антикор антикору рознь

Делать ли антикор новому автомобилю  

На сегодняшнем рынке России услуги антикоррозийной обработки кузова предлагают множество различных автосервисов, автомастерских и даже так называемых «гаражных сервисов». Также на рынке существует множество различных химических средств зачищающих автомобили от ржавчины. К сожалению не везде качество услуг соответствует норме.

 

При выборе места, где делать антикор, советуем вам выбирать специалистов с учетом рекомендаций в сети интернет, отзывов знакомых и мастеров, которые имеют достаточный опыт в антикоррозийной обработке. Не маловажную деталь при выборе места проведения работ по обработке кузова играют материалы, которыми будут обрабатывать вашу машину. Помните, что в первую очередь качественный антикор, зависит от вида и качества применяемых средств.

 

Поэтому перед тем как проводить обработку поинтересуйтесь на автосервисе, какими материалами будет проводиться обработка. Желательно, чтобы это были материалы Европейских производителей, многие из которых отлично себя зарекомендовали в суровых Российских условиях.

 

Сколько держится антикор?

Делать ли антикор новому автомобилю  

Как правило, качественный антикоррозийный материал, который наносится на автомобиль, держится около трех лет. Но это при условии, что работы были проведены качественно. Качество нанесения антикора зависит от многих факторов:

 

— Качество подготовки поверхности

 

— От применяемого оборудования

 

— Опыта специалиста

 

— Соблюдения технологии при обработке кузова

 

Кому необходимо в первую очередь провести антикоррозийную обработку кузова?

 

Конечно, в первую очередь подумать об антикоре стоит владельцам автомобилей старше 2-3 лет. Особенно если транспортное средство куплено на несколько лет, а предполагается к использованию в течение длительного времени. Помните, что автомобиль старше 2-3 лет уже имеет риск коррозии, поскольку многие элементы кузова к этому времени уже не защищены от агрессивной среды, из-за различных сколов, вмятин, царапин и т.п. (особенно в тех местах где металл не находится под лакокрасочным покрытием). 

 

В каких местах быстрее всего может образоваться ржавчина? 

Делать ли антикор новому автомобилю Не все элементы кузова машины одинаково подвержены коррозии. Как мы уже сказали, в первую очередь быстрее всего ржавеют элементы автомобиля, которые не защищены лакокрасочным покрытием. Ржавчина в таких местах начинает образоваться, как только будет повреждена заводская защиты оцинкованной поверхности. 

 

Кроме того обращаем ваше внимание, что почти во всех автомобилях есть места где кузов не имеет оцинкованного защитного покрытия. В том числе помните, что ржавчина часто начинает появляться на пустотелых элементах кузова, и сварных швах. 

 

Внимание! Многие автомобили имеют молдинги, надписи, накладки, которые закреплены на кузове с помощью специального крепежа. Этот крепеж установлен на кузов благодаря просверленным отверстиям. Такие места также наиболее подвержены коррозии. 

 

Сколько стоит антикоррозийная обработка кузова?

Делать ли антикор новому автомобилю

 

В первую очередь стоимость антикора зависит от применяемых материалов, а также непосредственно от места проведения работ. Также конечно все зависит от марки и модели машины. Поэтому рассчитывать на то, что сделать антикоррозийную обработку вашему внедорожнику будет стоить также как легковому автомобилю, не стоит. 

 

Также цена антикора часто зависит от марки. Так при одинаковых габаритах автомобиля, одинаковых антикоррозийных материалах, стоимость работ по обработки кузова может значительно отличаться для разных автомобильных марок.

 

В заключении хотели бы отметить, что каждый владелец машины сам для себя решает, как он будет относиться к своему автомобилю. И поэтому стоит ли проводить антикор новой или не совсем старой машине, решать каждому из нас самостоятельно.

 

Все зависит от вашего отношения к автомобилю и предполагаемого срока эксплуатации транспортного средства. 

 

Но независимо от вашего отношения к автомобилю помните, что если не следить за состоянием кузова автомобиля после 2-3 лет эксплуатации машины, многие элементы машины могут начать ржаветь. И если вы рассчитывайте, что заметите ржавчину быстрее, чем она сделает сквозную коррозию, то вы ошибаетесь. Чаще бывает так, что заметив ржавчину, владелец понимает, что время упущено и коррозию не остановить. Дело в том, что ржавчина начинает поражать железо автомобиля изнутри.

Нужно ли обрабатывать антикором современные автомобили — Рамблер/авто

Автомобиль работает исправно только тогда, когда все его элементы и механизмы находятся в рабочем состоянии. Многие владельцы полагают, что в современных автомобилях при производстве используется самая хорошая антикоррозийная обработка, поэтому заботиться о состоянии автомобиля не нужно.

Действительно, практически все новые машины производятся на основе кузова оцинкованного типа. Но говорит ли это о том, что машине хватит этого и не нужно ее обрабатывать? Разберемся, нужен ли антикор современному авто.

Какое антикоррозийное покрытие на новых автомобилях. При производстве на детали кузова сначала наносят мастичные материалы. Такое покрытие, действительно эффективно, но только до тех пор, пока есть сцепление между материалами. Иными словами, пока покрытие находится на металле. На заводе обработка производится очень быстро и за это короткое время материал может просто не распределиться по всем местам. До момента продажи автомобиль подвержен таким факторам, как перепад температуры и конденсат. А это приводит к началу развития очагов коррозии. Именно поэтому, хорошие специалисты в дилерских центрах настоятельно рекомендуют провести дополнительную антикоррозийную обработку.

Нужно ли обрабатывать авто. Производитель может красочно описывать процесс производства, но это совсем не означает, что оцинковка — гарант того, что автомобиль не будет подвержен появлению ржавчины. Данная гарантия распространена только на «сквозную» коррозию. То есть, водитель может быть уверен, что через 5 лет на машине не выступит ржавчины в виде отверстий. Оцинковка дает только электрохимическую защиту.

Совмещение антикоррозийной обработки и шумоизоляции. Не все автовладельцы знают, что обработка против коррозии может не только защитить кузов от появления ржавчины, но и улучшить шумоизоляцию. После обработки в салоне автомобиля становится почти в 2 раза тише.

Антикоррозийные процедуры в сервисе. Не нужно сразу бежать к специалистам в сервис и просить обработать автомобиль. Перед этим нужно ознакомиться с тем, какие материалы будет применять мастер и через какое время можно полноценно эксплуатировать автомобиль. Сегодня на рынке очень много китайских препаратов, которые, как правило, не отличаются высоким качеством. Поэтому, если заранее не узнать про средство для обработки, нельзя быть уверенным, что автомобиль не заржавеет через полгода.

Хорошим спросом пользуются такие бренды, как Soudal или Dinitrol. Материалы отлично справляются со своими функциями даже под воздействием температур и влаги.

Итог. Если вы владелец современного автомобиля, это совсем не означает, что его не нужно обрабатывать антикоррозийными средствами. Чтобы результат после процедуры продержался долгое время, необходимо выбирать для обработки качественные материалы.

Видео дня. Новый стандарт для автомобильных номеров вступил в силу в РФ

Стадии обработки нового автомобиля антикором

Антикоррозийная обработка нового автомобиля, нужна она или нет?! Много споров, дебатов можно услышать по этому поводу от автовладельцев. Много мнений можно услышать по данному вопросу от специалистов и простых любителей. Хотелось бы рассмотреть этот вопрос подробно и объяснить, почему такая процедура подготовки нового автомобиля к зиме наиболее правильный выход из сложившейся ситуации.

 

Вообще, первоначально, обработка автомобиля антикором должна выполняться в строго определенное время и каждый год. Но учитывая «современный» состав дорожных смесей, специалисты по кузовному ремонту порогов, да и не только они рекомендуют проводить антикоррозийную обработку хотя бы раз в год в специальных автосервисах и один раз своими силами. Для зимы, причем, лучше обрабатывать автомобиль в хорошо зарекомендовавших себя центрах по обработке. Весной можно сделать это в гараже.

 

Антикоррозийная обработка нового автомобиля отличается от поддержанного автомобиля лишь тем, что в зависимости от модели достаточно произвести частичную обработку машины. Ничего не хочется говорить про Российские машины, которые нуждаются в полной обработке антикоррозийными веществами.

 

Стоит также помнить о возможности начала коррозийных процессов даже при покупке нового автомобиля. К примеру, в автоцентре автомобиль, который вы захотели купить, был использован в качестве автомобиля для тест-драйва. Конечно, такое маловероятно, но коррозия металла – это очень «хитрая» штука. Сегодня ты ее не заметил, а завтра можешь получить кучу неприятностей и проблем и все это закончиться кузовным ремонтом в Твери.

 

Стоит запомнить, основная часть процесса коррозии, зачастую, не доступна для обзора и находится в самых труднодоступных местах. Там всегда скапливается влага, нет достаточного количества воздуха, чтобы высохнуть, а к этому еще добавляется «фирменная» ядреная посыпка для дорог и, как говориться, получите. Так очень часто может «страдать» рулевая рейка Nissan X-Trail.

 

Стадии обработки

 

    1. Подготовка кузова. Включает в себя очистка от пыли, грязи и крупных частиц, мойку с сушкой и, если требуется, нанесение специальных веществ, устраняющих уже начавшуюся коррозию. Последнее используется для удаления остатков с образовавшихся дефектов, для улучшения процессов нанесения последующих слоев. Это своеобразные вещества-ингибиторы коррозии.

 

    1. Нанесение слоя антикоррозийных веществ. Используется воздушный или контактный метод. Воздушный метод основан на использовании сжатого воздуха. При контактном способе используют непосредственный контакт с поверхностью обрабатываемой части.

 

    1. Заполнение скрытых полостей и их обработка. Также как и на предыдущем этапе существуют два метода: при помощи сверления дополнительных отверстий и без сверления. Чисто технически, последний метод очень сложен и может быть выполнен только при наличии специальной аппаратуры. Поэтому на практике почти всегда используют метод сверления дополнительных отверстий. Затем в полученные отверстия загоняют жидкие антикоррозийные вещества.

 

    1. Затем следует повторная ревизия обработанных поверхностей и полостей.

 

На этом процесс обработки закончен. Для его проведения, как правило, требуется около 12 часов. Это необходимо чтобы все вещества высохли, застыли и нормально абсорбировались на поверхности деталей.

 

Если вам понравилась статья про антикоррозийную обработку, то нажмите «Мне нравится».

Оцените статью: Поделитесь с друзьями!

Антикор авто

• Подготовка (разборка, мойка, осмотр, сушка, зачистка, маскировка)
• Обработка скрытых полостей нижней части — основания кузова (лонжероны, пороги, усилители пола, швы, полые кронштейны подвески, поперечные балки)
• Обработка днища, колесных арок (покрытие днища, колесных арок, антигравий, «жидкие подкрылки»)
• Обработка скрытых полостей верхней части кузова (двери, стойки, усилители капота, багажника, швы, уплотнители, молдинги)
• Сборка, мойка (контроль покрытия, снятие маскировки, установка снятых деталей, удаление попавших на ЛКП антикоррозионных материалов, финальная мойка кузова, протирка стекол)

 1.  Подготовка 


— Автомобиль устанавливается на подъемник, снимаются колеса,

    

— демонтируются подкрылки, брызговики, защитные кожухи…

    

— Кузов тщательно промывается водой под высоким давлением…

    

    

— затем, наносятся моечные растворы…

    

    
      
   

— выдержав некоторое время, чтобы дать химии поработать, растворы смываются…

         
    

— В процессе антикоррозионной обработки, подготовка это одна из важнейших (и наиболее длительных по времени) составляющих, поэтому мойке уделяется большое внимание.

— Отдельно моются кожухи, подкрылки и т. д.

    

— Затем кузов сушится. Чаше это делается с применением тепловых пушек.

Например, при использовании тепловых пушек мощностью 25 -30 кВт, и потоком воздуха около 3000 куб. м/час, это занимает от 3 до 5 часов. 
Перед сушкой нужно убедиться, что с дренажных отверстий удалены заглушки.

  

  

— в процессе сушки, кузов также продувается сжатым воздухом.

Это делается с целью ускорения процесса сушки, а также что бы выгнать воду из швов, пазух, карманов и дополнительной прочистки труднодоступных мест, которые не промылись при мойке.

  

  

— просушенный кузов тщательно осматривается для определения состояния защитных покрытий и общего состояния кузова (наличие коррозии, деформаций, повреждений, отслоений защитных и декоративных покрытий и т. д.)

…визуально…

    

…, с помощью бороскопа…

   

— Далее укрываются детали, не подлежащие обработке (тормозные механизмы, двигатель, выхлопная система, некоторые элементы подвески…)

При маскировке нужно обратить внимание на датчики АБС, кислородные датчики на выпускной системе, радиаторы, различные электрические разъемы.

  

   

  2. Обработка скрытых полостей основания

  образец схемы обработки (PDF формат)     

Определяются точки обработки (на большинство автомобилей существуют рекомендованные производителем схемы обработки с указанием точек распыления)

  

— Снимаются резиновые, пластиковые заглушки, в некоторых случаях, при невозможности доступа через существующие отверстия, сверлятся дополнительные отверстия, при сверлении необходимо использовать специальные сверла, которые не дают стружки, могущей попасть внутрь детали.


   

— Далее обрабатываются скрытые полости основания кузова (пороги, лонжероны, поперечные балки, полые кронштейны подвески, усилители пола,…).

Антикоррозийная обработка скрытых полостей автомобиля производится, так называемым МЛ-методом: внутрь детали вводится специальная насадка и под давлением распыляются МЛ материалы: проникающие составы, пропитывающие сварные швы и формирующие на внутренней поверхности детали защитную пленку.

    

  

  

   3. Обработка днища и арок колёс   

Далее производится нанесение износоусточивых покрытий, так называемые «жидкие подкрылки», на подверженные абразивному воздействию детали (колесные арки, нижние полки лонжеронов, нижние продольные швы порогов и т. д.)

Основной слой наносится либо распылителем, либо кистью или шпателем, а затем подравнивается распылителем, для получения более гладкой поверхности.

   

    

    

В некоторых случаях, на лицевые поверхности наносят полимерные защитные материалы, так называемый «антигравий»

Далее производится антикоррозийная обработка днища автомобиля. Чаще всего, материалы на днище наносят безвоздушным распылением, под высоким давлением. На большинстве антикор центров, для обработки днища применяют насосы с пневмоприводом, для высоковязких материалов, с коэффициентами гидравлического усиления 26-50 единиц, что позволяет создать давление на выходе (в форсунке распылителя) до 400 атмосфер. 

Иногда, поверхности днища, колесных арок покрывают теми же МЛ-материалами, которыми обрабатываются скрытые полости. Такая обработка очень эффективна, но недолговечна, МЛ составы имеют невысокую механическую прочность и, грубо говоря, «смываются» с днища. Это делается в случаях, когда кузов имеет серьезные коррозионные повреждения (послойная, сквозная коррозия) и есть сомнения, что удастся подготовить поверхности для нанесения полноценных долговременных покрытий.

    

    

    

    

— устанавливаются на место подкрылки, кожухи, брызговики…

    

    

    

— снимается маскировка…

    

— устанавливаются на место колеса…

   

— Машина опускается на пол для проведения антикоррозийной обработки скрытых полостей верха кузова (стойки, двери, усилители капота, багажника, швы и усилители моторного отсека, уплотнители…)
— Из машины вытаскивается все лишнее….

— Для предотвращения попадания материалов на обивки салона, сиденья, переднюю панель, салон укрывается чехлами

    

  4. Обработка скрытых полостей верха кузова

Далее, используя различные насадки (МЛ-метод) обрабатываются полые детали верхней части кузова (двери, стойки, усилители капота, багажника, уплотнители, швы и усилители моторного отсека, молдинги,…)

— усилители капота…

    

    

— коробчатые, полые профили, швы и усилители моторного отсека…

    

   

— уплотнители, молдинги…

   

— усилители крышки багажника…

   

— швы, полые профили, усилители багажного отсека…

  

— стойки, двери, уплотнители…

   

   

 5. Сборка и удаление попавших на кузов антикоррозионных материалов

— Устанавливаются на место снятые заглушки, концевые выключатели, в случае сверления дополнительных отверстий, они закрываются резиновыми пробками.
— Проверяется плотность посадки резиновых уплотнителей проемов дверей, багажника, удаляются оставшиеся маскировочные материалы.
    

   

— кузов протирается специальным раствором от попавших на кузов материалов, возможно удаление, попавших на лакокрасочное покрытие антикоров уайт-спиритом. Не рекомендуется применение сильных растворителей.

   

    

      

— оформляется сертификат, с указанием даты, фамилий мастеров, использованных материалов, периодичностью гарантийных осмотров, рекомендаций.

    

  

6. Эксплуатация автомобиля после обработки

— После обработки желательно не ездить на машине в течение нескольких часов.
— Далее, в течение суток положен щадящий режим эксплуатации.
— Рекомендуется избегать высоких скоростей, езды по грунтовым дорогам, буксования, при проезде луж нужно снижать скорость.

— Два-три дня не рекомендуется мыть машину.
 -Так же после обработки в течение пары недель, желательно, не мыть днище, арки под высоким давлением.


наверх страницы

cоставлено: Антикор.рф, г. Москва.



Нужен ли антикор новому авто?

Ржавых автомобилей на дорогах с каждым годом становится меньше. А все благодаря тому, что автопроизводители массово начали оцинковывать элементы кузова. По логике, новую машину не стоит подвергать дополнительной обработке. Так ли это на самом деле?

«Ржавые» тайны

Даже если автомобиль новый, и его элементы покрыты оцинковкой, это вовсе не значит, что он не может подвергнуться атаке ржавчины. Защитный слой цинка довольно легко можно повредить. Но и без этого он со временем перестает выполнять свои функции и сдается на «милость победителей» — климатических условий и реагентов. Поэтому, если за машиной не следить должным образом, буквально через несколько лет она может начать «цвести».

К тому же в автомобиле имеются особенно уязвимые места. Особенно это касается сварных швов и различных пустотелых элементов — порогов, стоек дверей, лонжеронов. Сюда же можно отнести молдинги и прочие накладные элементы. Иногда они ставятся на специальный крепеж, но часто просто прикручиваются к кузову. Просверленные под болты отверстия практически никто не подвергает антикоррозийной обработке, и вероятность появления ржавчины в этих местах очень высока.

В свете сказанного, обработать антикором даже новый автомобиль — дело не лишнее. Если, конечно, со «стальным конем» не планируется расстаться через два-три года. Особенно это касается бюджетных машин. Ведь при их сборке производитель экономит на всем, в том числе и на качественной обработке металла.

Есть ли гарантия?

Покупая новый автомобиль, очень немногие всерьез интересуются качеством лакокрасочного покрытия (ЛКП). Объясняется это тем, что в теории гарантия автопроизводителя должна распространяться не только на узлы и агрегаты, но и на ЛКП — на отсутствие сквозной коррозии в течение определенного времени. Но, как показывает практики, именно с этим пунктом гарантии часто возникают проблемы. Сажем, за состояние колесных арок и даже днища авто зачастую отвечает владелец машины, а изготовитель, как говорится, умывает руки.

Если есть основания не доверять автомобильному бренду (например, те же «корейцы» славятся тончайшим ЛКП), следует тщательнейшим образом изучить условия гарантийного договора. Даже если менеджер будет уверять, что «все включено». Доверяй, как говорится, но проверяй.

И если условия гарантии вызывают вопросы, то тогда точно нужно самостоятельно провести антикоррозийную обработку автомобиля.

Выбери свой антикор

Сделать антикоррозийную обработку кузова сейчас можно практически в любом автосервисе, от гаражного до элитного. Выбор зависит исключительно от материальных возможностей автовладельца и его потребностей.

Велик выбор, соответственно, и химических средств защиты от ржавчины. Вот только неплохо заранее ознакомиться с ними. Поскольку высокая цена далеко не всегда соответствует заявленному качеству.

В целом, средства делятся на две группы: мастики на основе битума или синтетических смол, и мастики на основе воска. К основе каждый производитель добавляет свои «присадки» в виде цинка, бронзы, полимеров или каучука.

Как показывает практика, наиболее удачными средствами для обработки открытых частей днища или колесных арок являются твердеющие мастики, а для скрытых полостей (порогов и стоек), наоборот, «невысыхающие» препараты.

Главный недостаток дополнительной обработки в том, что никто не даст стопроцентной гарантии защиты от ржавчины. Те же работники сервисов могут гарантировать лишь целостность нанесенного слоя вещества на протяжении пары-тройки лет — и только.

Кому это нужно, а кому — нет?

Автовладельцам, которые не планируют эксплуатировать машину более трех лет, заморачиваться по поводу антикоррозийной обработки точно не стоит. Даже если у них детище отечественного автопрома или китайского. Дело в том, что еще на заводе эти авто обрабатываются промышленным пластполимерным покрытием. К тому же, какого бы плохого качества не был бы металл, за три года пороги и днище точно не успеют превратиться в ржавую труху.

А вот с автомобилями от трех лет ситуация иная, поскольку заводской антикор уже довольно сильно износился, а металл «постарел». Особенно это касается китайских и российских машин, а также «корейцев» узбекского производства. Поэтому если машину не планируется продавать в ближайшие год-два, то антикоррозийную обработку нужно сделать в обязательном порядке — хотя бы колесных арок, порогов и днища.

Ну и, конечно, антикор нужен после кузовного ремонта. Особенно если проводились сварочные работы или процедуры выправления геометрии кузова. И возраст машины тут никакой роли не играет, поскольку в этих случаях заводское покрытие нарушается, и металл остается без «охраны».

Кстати, если автомобиль серьезно прогнил (прямо до дыр), тратиться на антикоррозийную обработку нет смысла. Достаточно вспомнить пословицу: «Поздно пить „Боржоми“, когда почки отказали».

Если металл находится в более или менее «вменяемом» состоянии, можно попробовать заменить прогнившие элементы или же заварить дыры. И только в случае успеха ремонта стоит задуматься об антикоре.

FAQ антикор

зависит от Ваших планов на автомобиль, на иномарке среднего класса, при средних пробегах (20000-30000 км в год) 3-4 года видимых следов ржавчины, как правило, нет, потом постепенно, начинают появляться рыжие пятна вдоль швов… до сквозной коррозии обычно проходит еще 2-3 года.  Впрочем все это очень приблизительно. Производители автомобилей сейчас не ставят целью производить долговечные кузова.
В любом случае, производя дополнительную антикоррозионную обработку Вы закладываете более долгую жизнь кузову!

НЕ СУЩЕСТВУЕТ однозначного определения, что такое АНТИКОР!
Любой производитель в той или иной степени заботится об обработке автомобиля, некоторые машины имеют высокую степень защиты (качественный металл кузовного листа, покрытие цинком, полимерные покрытия, воски), другие меньшую, но любой специалист в области антикоррозионной защиты скажет что максимальная защита стального листа обеспечивается цинкованием, качественной окраской и покрытием поверх органическими материалами.

в комплексную обработку входит обработка скрытых полостей, днища и колесных арок. Ну и все сопутствующие работы частичная разборка (снимаются колеса, подкрылки, защиты, некоторые облицовочные детали), мойка, сушка, подготовка…

кузов состоит, среди прочего, из деталей, имеющих замкнутый профиль, назовем их трубы сложного сечения, так называемые короба. Это основание кузова: пороги, лонжероны, поперечные балки, усилители пола…, верх кузова: стойки, двери, усилители капота, багажника, швы моторного отсека и т. д. Обработка внутренних («невидимых») поверхностей этих деталей — называется обработкой скрытых полостей.

если не планируется покрытие полимерными составами типа «антигравий», то ржавчину достаточно очистить до состояния, что бы она не сыпалась и не слоилась. После зачистки, если ржавчина остается, она грунтуется МЛ составами, а затем, желательна обработка не высыхающими мастиками на восковой основе. В случае, когда коррозионные повреждения уже достаточно сильные (перфорированная, сквозная коррозия), то рекомендуется обработка МЛ материалами на масляной основе и скрытых полостей и внешних поверхностей.

старое покрытие нужно удалять, если оно отслаивается, потрескалось и т. д., чаще всего в этом нет необходимости, достаточно очистить его в местах где оно отслаивается.

мы применяем антикоррозионные материалы только известных и проверенных производителей, это материалы верхнего эшелона качества.  
Материалы разных производителей могут по каким-то позициям проигрывать, по каким-то выигрывать друг у друга, но все материалы из первой пятерки на 100% выполнят свои задачи. Еще важно понимать что при обработке машины важен не только материал, но и технология обработки: кузов должен быть промыт, просушен и материалы нанесены в соответствии с назначением и в нужные места.

при повторных обработках, как правило, нет проблем химической несовместимости материалов, вопрос лежит в области физических свойств, чаще всего стоит придерживаться правила не наносить более твердые покрытия поверх более мягких. Например битумные покрытия поверх масляных или восковых…

Все комплексы это полная обработка (скрытые полости, днище и колесные арки).

Разница между комплексами в материале для покрытия днища и колесных арок. Это могут быть МЛ — составы, защитные покрытия на битумной и восковой основах или противоизносные пасты, так называемые «жидкие подкрылки».

«жидкие подкрылки» это не подкрылки, как таковые. Это покрытие, резино-битумная композиция, материал, имеющий повышенную механическую прочность, износостойкость, позволяющую покрытию эффективно сопротивляться абразивному воздействию в колесных арках. После нанесения мастики образуется резиноподобный слой, толщиной 2-4 мм. Применяется в случае, когда нет пластиковых подкрылок, с целью защиты от износа и повышения защиты от шума от колес.

да, можно.
Часто такие покрытия делаются на машины, которые эксплуатируются в тяжелых условиях (бездорожье, гравийные дороги) с целью усиленной защиты.
Или с целью дополнительной шумоизоляции.

полимерные материалы, «антигравий» подразумевают подготовку поверхности «как под покраску» и  подготовить днище, арки машины, бывшей в эксплуатации крайне трудно, чаще применяют специализированные материалы для обработки арок — «жидкие подкрылки».

это зависит от конструкции конкретной модели, штатного и дополнительного подкрылка. Установка подкрылка диктуется конструкцией дополнительного подкрылка, некоторые крепятся саморезами в кромку крыла. В последнее время более распространены подкрылки, которые устанавливаются без саморезов, с использованием штатных элементов крепления.

антикоррозионную обработку можно производить в любое время года. Зима, в некотором роде, даже более благоприятный период, так как когда автомобиль после обработки выезжает на улицу, материал остывая, твердеет, уменьшается риск повреждения свежего покрытия.

полная обработка автомобиля в нашем центре занимает около 7-10 часов, в зависимости от модели, состояния кузова, из которых основное время уходит на подготовку (промыть, просушить кузов)
 

все зависит от применяемых материалов, при обработке материалами содержащими уайт-спирит испарения и запах неизбежны, качественные импортные материалы обычно имеют нерезкий запах в течении нескольких дней, (много зависит от температуры и конструкции автомобиля), если применяются материалы не содержащие растворителей, то запаха нет вообще…

обработка скрытых полостей, днища (материалами для днища) практически никакого эффекта не дает (толщина пленки очень невысока). Эффект шумоизоляции появляется при нанесении резино-битумных мастик, материалов типа «жидкие подкрылки». Покрытие 2-3 мм. толщиной в той или иной степени снижает вибронагрузки и шум.

можно ехать сразу, но желательно некоторое время (20-30 часов), избегать механических воздействий (не буксовать, ездить с невысокими скоростями, не мыть машину…)

машина выглядит чистой, на лакокрасочном покрытии не должно быть следов антикора, потеков и т. д., возможна некоторая «жирность» покрытия на ощупь, которая смоется на любой мойке.

гарантия означает, что в течении гарантийного срока, не должно появиться ни малейших следов ржавчины, (если ее не было до обработки, что определяется и фиксируется в процессе осмотра), если появляются отслоения, следы ржавчины то это гарантийный случай и повод предъявить претензию.
Наши условия сохранения гарантии подробно описаны в гарантийном сертификате.

стоимость обработки в нашем центре указана в прейскуранте, в разделе цены. Вы можете уточнить цену по телефонам: (495) 661-2440, 505-2660, (800) 222-2640
Оплатить Вы можете любым, удобным Вам способом. Наличными деньгами, банковским платежом, пластиковой картой  , Яндекс деньгами, Вебмани
Существуют скидки при повторных обращениях, для клубов партнеров,…различные варианты снижения цены Вы можете посмотреть здесь:  http://антикор.рф/discounts/

материалы применяемые в нашем центре достаточно долговечны и не теряют свойств при эксплуатации в условиях Москвы, при обычной эксплуатации, минимум 6-7 лет, важно только чтобы они лежали на кузове…
Повторная обработка нужна ТОЛЬКО в случае, если покрытие утрачено (ободрано, стерто…) или потеряло свойства (ссохлось, потрескалось,…)

защита лакокрасочного покрытия, это нанесение на кузов защитных составов (в нашем случае — швейцарские материалы Waxoyl 100Plus), формирующие на кузове достаточно прочную защитную пленку, толщиной около 10-15 мкм., эффективно противостоящую воздействию дорожной химии, реагентов, соли, ультрафиолета. Обычно такого покрытия хватает на 40-60 моек. Среднее время обработки кузова около 3-4 часов.

по закону, Вы не лишитесь гарантии на автомобиль, если какие-то работы производите в сертифицированных центрах. Впрочем, в любом случае стоит позвонить Вашему дилеру и узнать его мнение по данному вопросу. У наших центров есть все необходимые сертификаты для выполнения работ по антикоррозионной защите и шумоизоляции.
Вы можете их найти на странице  Нормативные документы

Защита от коррозии автомобильных деталей и безопасность

Ранее в этом году NACE International опубликовала исследование «Международные меры по предотвращению, применению и экономике коррозионных технологий» (IMPACT). По его оценкам, глобальные затраты на коррозию составляют 2,5 триллиона долларов, что составляет примерно 3,4% мирового ВВП.

Исследование также включало тематическое исследование управления коррозией в автомобильной промышленности и подчеркивало его успехи. Исследование показало, что автомобильная промышленность сэкономила 9 долларов.6 миллиардов или 52% в год в 1999 году по сравнению с 1975 годом, добавив, что успех был обусловлен «принятием решений по предотвращению коррозии на самом высоком уровне».

За прошедшие годы был достигнут значительный прогресс, но коррозия остается дорогостоящей проблемой для автомобильной промышленности, а недавние отзывы только подчеркнули эту проблему.

Отзыв из-за коррозии

Полную стоимость отзыва сложно измерить количественно, и она варьируется в индивидуальном порядке. Ремонт, судебные издержки и ущерб имиджу бренда — все это может иметь финансовые последствия, которые будут во многом зависеть от дефекта, вызвавшего отзыв, и от того, как с ним бороться.

Коррозия — это долгосрочная проблема для производителей автомобилей, не в последнюю очередь потому, что ряд факторов, некоторые из которых находятся вне контроля производителей комплектного оборудования, вносят свой вклад. Важнейшие детали, такие как компоненты тормозов и подвески, могут быть подвержены коррозии, и поскольку они имеют решающее значение для безопасности на дороге, производители и поставщики продолжают разрабатывать сложные технологии предотвращения коррозии. Несколько недавних отзывов с участием Mazda, Toyota, Kia и Mitsubishi подчеркивают проблему коррозии деталей подвески.

В августе 2016 года Mazda подтвердила, что отзывает более 190 000 кроссоверов CX-7 с 2007 по 2012 модельные годы. Национальное управление безопасности дорожного движения США подтвердило, что вода может попасть в шаровые опоры передней подвески CX-7. Если вода содержит загрязнители, например соль, используемую для удаления льда с дорог, это может вызвать коррозию шарового шарнира. Если коррозия была достаточно серьезной, это, в свою очередь, могло привести к отделению переднего нижнего рычага подвески от автомобиля, что затруднило управление автомобилем и увеличило риск аварии.

[inlinead]

Этим летом Toyota инициировала аналогичный отзыв: более 370 000 автомобилей Toyota и Lexus были отозваны для устранения серьезной проблемы с подвеской. Речь идет о кроссовере RAV4 2006–2011 годов и седане Lexus HS 250h 2010 года выпуска. Проблема в том, что контргайки на рычаге задней подвески могли быть неправильно затянуты. В результате они могут быть слишком ослаблены, что приведет к ржавчине резьбы и поломке рычагов подвески. Опять же, это затрудняет управление транспортным средством и увеличивает риск аварии.

Еще один отзыв был произведен компанией Mitsubishi: более 174 000 автомобилей были отозваны из-за возможной коррозии передних нижних рычагов управления. Как и в случае с Kia, отзывы производятся в штатах, которые используют соль для удаления льда с дорог. Вызванная коррозия может привести к отсоединению переднего нижнего рычага подвески от других компонентов подвески, что сделает управление автомобилем небезопасным. Все отозванные автомобили будут проверены, и на новые и существующие детали будут нанесены дополнительные антикоррозионные покрытия для защиты в будущем.

Проблемы с коррозией

Отзыв является неотъемлемой частью индустрии массового производства, и, как уже упоминалось, автомобильная промышленность добилась больших успехов за предыдущие десятилетия. Однако очевидно, что коррозия все еще остается проблемой, особенно когда соль соединяется с водой и разрушает металлические детали и компоненты. Тот факт, что различные типы коррозии влияют на автомобили, также означает, что требуются различные решения.

Атмосферная коррозия может возникнуть при контакте любой металлической поверхности автомобиля с воздухом, содержащим влагу.Тонкой пленки влаги, осаждающейся в условиях ненулевой влажности, достаточно, чтобы вызвать постепенное разложение стальных поверхностей. Толщина пленки будет зависеть от таких факторов, как температура и давление окружающей среды, относительная влажность и присутствие солей.

Щелевая коррозия — это электрохимические процессы, происходящие в замкнутых пространствах, таких как прокладки, уплотнения, фланцы и пространства, заполненные отложениями. Этот тип коррозии представляет собой локальное поражение из-за наличия застоявшегося раствора или электролита.

Гальваническая коррозия возникает, когда два разных металла находятся в электрическом контакте. Один металл может подвергаться коррозии преимущественно по сравнению с другим. Одним из таких примеров является коррозия гаек и болтов, соединяющих компоненты вместе.

Точечная коррозия — это другая форма локального воздействия, похожая на щелевую коррозию. Обычно это происходит в пассивных материалах, где пассивная оксидная пленка, защищающая металл, разрушается в результате химического или механического воздействия. Хлор в соленой воде очень эффективно разрушает такие пассивные оксидные пленки.

Средства для обработки коррозии и решения

Условия окружающей среды могут играть значительную роль в коррозии, но причины также могут быть связаны с производственными процессами, а обработка является значительным сектором сама по себе. Объем рынка антикоррозионных покрытий в 2015 году составлял 22,45 миллиарда долларов, а к 2021 году, по прогнозам, он достигнет 30,04 миллиарда долларов. В отрасли существует множество решений, и некоторые из ведущих защитных покрытий подробно описаны ниже.

Henkel

Поставщик автомобильной продукции Компания Henkel предлагает ряд технологий обработки поверхностей для защиты от коррозии, включая предварительную обработку, оборудование для управления технологическим процессом, нанесение металлических покрытий и обработку поверхностей автомобилей с защитой от коррозии. Решения Henkel оптимизированы для работы с различными приложениями и процессами, от шасси до кузова в белом.

Покрытие Bonderite (ранее Aquence) M-PP 937, например, обеспечивает защиту от коррозии для таких применений, как рамы автомобилей и компоненты шасси.Эпоксидно-акриловое уретановое покрытие обеспечивает высокий блеск, сохраняя при этом высокие характеристики при испытаниях в нейтральном солевом тумане (NSS) и циклических испытаниях на коррозию OEM. Твердое покрытие обеспечивает производителям ряд преимуществ, включая экологическую устойчивость с очень низким содержанием летучих органических соединений, термостойкость, превосходную гибкость и ударопрочность, а также более низкие требования к техническому обслуживанию.

Преимущества автоосаждения по сравнению с традиционными операциями по нанесению покрытий включают значительно меньшее количество рабочей силы и оборудования, а также меньшее время цикла, энергии, обращения, упаковки и транспортировки.Его можно использовать в комбинированной последовательности отверждения с некоторыми верхними покрытиями из-за низкого содержания ЛОС, и он является самоограничивающимся, поэтому его нельзя наносить чрезмерно. Покрытие также обеспечивает равномерную толщину всех деталей, включая края и сложные формы, без подтеков, потеков или провисаний.

Покрытия Henkel одобрены такими компаниями, как BMW, Volkswagen и PSA.

Surface Technology

Surface Technology — ведущий поставщик автомобильных покрытий и услуг по нанесению покрытий, среди клиентов которого компании Jaguar Land Rover, BMW, Volkswagen и Toyota.

Его услуги по нанесению покрытий включают порошковое покрытие, смазку сухой пленкой, цинк-никель, герметизацию пористости, цинкование и химическое никелирование. Применения включают блоки цилиндров и головки цилиндров, компоненты системы кондиционирования воздуха, гидроусилитель руля и тормозные трубопроводы, топливопровод и системы подачи топлива, а также тормозные суппорты. Помимо антикоррозионных свойств, их покрытия также обеспечивают износостойкость, защиту от истирания, истирания, электроизоляцию, где это необходимо, и стойкость к тепловой и серной коррозии.

BASF

BASF — еще один ключевой поставщик, который предлагает широкий спектр покрытий, красок и технологических процессов специально для автомобильной промышленности. В ее портфель электронных покрытий входят Cathoguard 800 и Cathoguard 900 — новейшие технологии, которые не содержат олова в соответствии с нормативными требованиями и содержат менее 1% растворителей.

Эти катодные электронные покрытия наносятся во время погружения в резервуар для электролитического покрытия и защищают края, поверхности и полости автомобиля от коррозии.Для получения катодного электронного покрытия используется электрический ток для постоянного нанесения краски на кузов или компонент. Покрываемая деталь фактически становится катодом с отрицательным зарядом. Частицы связующего покрытия действуют как катионы с положительным зарядом. В ванне для катодного электронного покрытия частицы покрытия перемещаются к стальному телу или детали с помощью электрического тока и осаждаются. Этот процесс обеспечивает идеальное покрытие для защиты от коррозии, так как все полости и края могут быть покрыты равномерно.

Резюме

В такой крупномасштабной отрасли отзывы того или иного рода неизбежны. Однако стоимость отнюдь не незначительна, а коррозия — одна из основных причин, по которым инициируются отзывы. Введение легких металлов в производство также поставило ряд новых задач, поскольку такие металлы, как магний, полезны для снижения веса, но подвержены коррозии. Для защиты различных материалов и компонентов от коррозии требуются различные подходы, и этот сектор автомобильной промышленности будет продолжать развиваться.

,

Недорогой метод предотвращения коррозии клемм аккумулятора

Ник Дэвис

Jupiterimages / Photos.com / Getty Images

Вы поддерживаете свой автомобиль в рабочем состоянии, выполняя профилактическое обслуживание, включая регулярную замену масла и проверку всех жидкостей. Но одна область, на которую вы можете не обращать внимания, — это аккумулятор вашего автомобиля. Автомобильный аккумулятор — это горячая кровать для коррозии. Кислота, содержащаяся в аккумуляторной батарее, выходит из устройства и со временем накапливается на клеммах аккумулятора.Существует недорогой метод предотвращения коррозии клемм аккумулятора — нанесение вазелина на каждую клемму аккумулятора.

Petroleum Jelly

Недорогой способ предотвратить образование коррозии на клеммах аккумуляторной батареи вашего автомобиля — нанести столовую ложку вазелина как на положительные, так и на отрицательные клеммы. С помощью гаечного ключа отсоедините кабели аккумуляторной батареи от штырей и нанесите вазелин на каждую клемму. Надевайте латексные перчатки, чтобы руки не стали жирными.Сначала установите положительный (красный) кабель, а затем отрицательный (черный), когда вы снова подключаете аккумулятор.

Антикоррозийные шайбы

Антикоррозийные шайбы, которые вы можете найти в магазинах автозапчастей и розничных супермаркетах, — еще один недорогой способ предотвратить образование коррозии на клеммах аккумулятора вашего автомобиля. Шайбы представляют собой войлочные прокладки, содержащие специально разработанный химикат, предотвращающий коррозию. Снимите кабели аккумулятора, наденьте шайбы и снова подсоедините сначала положительный кабель, а затем отрицательный.

Dielectric Grease

Столовая ложка диэлектрической смазки также предотвратит образование коррозии на клеммах аккумулятора вашего автомобиля. Вы найдете диэлектрическую смазку в магазинах автозапчастей, хозяйственных товаров и товаров для дома. Чтобы применить, отсоедините кабели аккумулятора и нанесите смазку на каждую клемму.

Очистка от коррозии

Перед нанесением вазелина, антикоррозионных шайб или диэлектрической смазки на клеммы аккумуляторной батареи вашего автомобиля сначала удалите любую коррозию, которая присутствует на клеммах.Смешайте 2 ч. Л. пищевой соды и 2 стакана воды в кастрюле. Затем отсоедините кабели аккумулятора, оберните их тряпкой и уберите подальше от аккумулятора. Вылейте смесь пищевой соды на каждую корродированную клемму аккумулятора. Пищевая сода нейтрализует кислотные отложения. Оставьте смесь на клеммах, пока не исчезнет коррозия. Наденьте рабочие перчатки и используйте жесткую щетку, чтобы стереть оставшуюся коррозию. Просушите каждый вывод чистой тряпкой или магазинным полотенцем после того, как исчезнет коррозия. Снова подсоедините кабели аккумулятора и включите автомобиль, чтобы проверить аккумулятор и соединение.Вы также можете вынуть аккумулятор из автомобиля, поставить его на не бетонную поверхность и залить смесью пищевой соды каждый вывод.

Еще статьи
.

3 традиционных антикоррозионных покрытий, связанных с охраной здоровья и безопасностью

Покрытия и краски, защищающие от постоянно присутствующей угрозы коррозии, необходимы в отраслях промышленности, где используется сталь. К сожалению, многие из этих традиционных покрытий и красок несут риск для здоровья и безопасности промышленных рабочих, контактирующих с ними.

Опасности для здоровья сотрудников, работающих с красками и покрытиями, уже давно вызывают обеспокоенность в отрасли.Исследование 2013 года показало связь между воздействием лакокрасочных материалов и более частыми головными болями, низким качеством сна, проблемами памяти и мышечной слабостью. Рабочие обычно подвергаются воздействию летучих и опасных химикатов через традиционные антикоррозионные покрытия в процессе подготовки поверхности, нанесения или удаления.

Давайте рассмотрим три наиболее распространенных проблемы здоровья и безопасности при использовании традиционных покрытий, а также усилия, предпринимаемые в лакокрасочной промышленности для выявления и устранения этих проблем.Производители красок и покрытий, а также отрасли, использующие эти покрытия, должны искать новые стратегии для повышения безопасности и снижения опасностей, чтобы защитить не только свою прибыль, но и здоровье и производительность своей основной рабочей силы.

1. Летучие органические соединения и опасные загрязнители воздуха

Летучие органические соединения, также известные как летучие органические соединения, обнаруживаются в выхлопных газах автомобилей, промышленных потребительских товарах и, в частности, в антикоррозионных покрытиях и красках.Их высокое давление пара позволяет молекулам испаряться в окружающий воздух, заставляя людей, находящихся в непосредственной близости, вдыхать их в виде паров или газов.

Опасные загрязнители воздуха (HAP), которые, как предполагается, вызывают рак и другие серьезные проблемы со здоровьем, выбрасываются в атмосферу со скоростью миллионы фунтов в год, согласно инвентаризации токсичных выбросов Агентства по охране окружающей среды. Соединения, включая бензол, хлорбензол, этилбензол, ацетон, хлорэтан, стирол, винилхлорид, толуол и ксилол, входят в число распространенных ГАП, содержащихся в традиционных красках и покрытиях.

Рабочие подвергаются риску вдыхания этих опасных выбросов, когда покрытие требует подготовки поверхности или дополнительных работ. Вдыхание ЛОС и HAP может вызвать проблемы со здоровьем, такие как головные боли, головокружение, тошноту, раздражение глаз или кожи.

Продолжительное воздействие также может увеличить риск развития астмы или аллергических реакций и может быть причиной более серьезных и хронических состояний, таких как поражение почек и рак.

Выбросы увеличиваются, когда рабочим необходимо использовать устройства для удаления растворителя, распылители или фильтры для контроля загрязнения.Каждый раз, когда покрытие или краска требует использования печи для отверждения, промежуточного шлифования или финишного покрытия, выбросы ЛОС и других отходов возрастают еще больше.

2. Огнестойкость

Многие традиционные антикоррозионные краски содержат органические соединения, которые служат топливом для пожара на рабочем месте. Эти соединения гораздо более склонны к воспламенению или плавлению, чем неорганические соединения, способствуя разрастанию огня, поэтому они не могут обеспечить защиту от распространения огня сами по себе. Традиционно решением для компаний, имеющих активы из углеродистой стали, было нанесение вторичного покрытия, обеспечивающего защиту от распространения пламени.Это не только увеличивает стоимость, но и увеличивает риски воздействия на рабочих потенциально опасных химикатов, таких как ЛОС и HAP.

Одним из способов предотвращения распространения пламени без использования дополнительных антипиренов является использование полностью неорганического антикоррозионного покрытия.

3. Микробы, бактерии и другие микробы

Опасность микробов таится на поверхностях и субстратах, особенно там, где присутствует влага. Рассмотрим, например, окружающую среду морской нефтяной вышки, районов кормления скота, железнодорожных вагонов или грузовых судов и грузовых судов.Эти в основном стальные конструкции являются рассадником бактерий, вирусов, простейших и грибков, которые могут вызывать все, от аллергических реакций до серьезных проблем со здоровьем у тех, кто работает в непосредственной близости от них.

Хотя традиционные покрытия могут защищать от ржавчины и коррозии в течение ограниченного времени, немногие могут рекламировать их способность уничтожать опасные микробы из окружающей среды, которой они служат.

Ответ: движение к более безопасным покрытиям

EPA разработало многочисленные ограничения и правила в отношении ЛОС.Некоторые соединения, включая бисфенол A (BPA), растворитель N-метилпирролидон, консерванты изотиазолинона, диоксид титана и поверхностно-активные вещества на основе нонилфенола, запрещены законом, в то время как другие тщательно исследуются. Более строгий контроль за выбросами способствовал сокращению выбросов ЛОС в некоторых из наиболее загрязненных географических районов страны.

В результате принятия нормативных актов все больше организаций в промышленном и производственном секторах ищут более безопасные покрытия для защиты здоровья сотрудников, работающих на этих объектах, и повышения производительности.Методы смягчения коррозии уже адаптируются к этой потребности, включая, помимо прочего, защиту высокопрочной промышленной стали, крепежных деталей, нефтепроводов, морских нефтяных вышек и глубоких скважин, самолетов и автомобилей. Использование нетрадиционного покрытия, которое требует только одного нанесения, устраняет избыточность и снижает воздействие ЛОС и HAP, что еще больше способствует сокращению выбросов ЛОС. Покрытия, в которых отсутствуют ГАП или летучие органические соединения, конечно, являются оптимальными.

Независимо от того, вынуждены ли компании соблюдать закон, высокие затраты на повторное нанесение традиционных покрытий или здоровье и благополучие своих сотрудников, результат один и тот же: это может обеспечить превосходную защиту от коррозии при сохранении окружающей среды и здоровья человека. новый стандарт.

Что вас больше всего беспокоит в отношении традиционных антикоррозионных покрытий и красок? Дайте нам знать в комментариях.

.

разработок в области защиты от коррозии | IntechOpen

\ n

2. Описание поражения хряща в тазобедренном суставе

\ n

Тазобедренный сустав имеет примерно сферическую форму, но его ориентация не соответствует точно. Это затрудняет документирование внутрисуставного поражения бедра. Традиционно для топографии очага повреждения в тазобедренном суставе использовался метод циферблата. Хотя на практике, метод циферблата сбивает с толку во время артроскопии и смены сторон.Ilizaliturri et al. [15] разработали и утвердили альтернативный метод, основанный на анатомических ориентирах, легко распознаваемых во время артроскопии (\ nРисунок 1 \ n).

\ n
Рисунок 1.

Модифицированная система картографирования географической зоны для правой вертлужной впадины и правой головки бедренной кости. Зоны A — вертлужные зоны, зоны L — лабральные зоны и зоны F — зоны головки бедренной кости. Взято из Ilizaliturri et al. [15].

\ n

Метод географических зон разделяет вертлужную впадину и головку бедренной кости на шесть соответствующих зон (зоны 1–6) [15].Вертлужная впадина разделена двумя воображаемыми вертикальными линиями, которые проходят по передней и задней границам вертлужной впадины, которые разделяют ее на три части. Горизонтальная линия, перпендикулярная предыдущим линиям, проводится на верхней границе ямки, разделяя вертлужную впадину на верхнюю и нижнюю части. В результате вертлужная впадина делится на шесть зон. Зона 6 соответствует ямке на вертлужной впадине и области вокруг прикрепления круглой связки на головке бедренной кости.Зона 1 соответствует передне-нижнему региону, зона 2 — передневерхней области, зона 3 — центральному верхнему региону, зона 4 — задневерхней области, зона 5 — задне-нижнему отделу вертлужной впадины и головки бедренной кости, а зона 6 соответствует ямке на вертлужная впадина и соответствующая область вокруг прикрепления круглой связки на бедренной кости [15]. Этот географический зональный метод описания патологии тазобедренного сустава использовался и подтверждался многими авторами [6, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 25, 26].

\ n \ n

2.1. Классификация хрящевых поражений

\ n

Спектр поражения хряща варьируется от легкого до тяжелого. Очень важно иметь надежную систему классификации хондрального поражения, наблюдаемого во время операции на тазобедренном суставе. Большинство классификаций хондральных поражений основаны на классификации, используемой в любом другом суставе [27, 28], но в последнее время разрабатываются новые классификации для описания различных хондральных поражений, специфичных для тазобедренного сустава [9, 24]. Наиболее распространенной классификацией, используемой в литературе, является классификация Outerbridge (\ nРисунок 2 \ n) [28], которая была описана в 1961 году и цитировалась 914 раз [29], а второй по распространенности классификацией является классификация, разработанная Международным обществом восстановления хряща. (ICRS) [27], который был описан в 2003 году и процитирован 169 раз [29].\ nРисунок 3 \ n демонстрирует различия между двумя классификациями.

\ n
Рисунок 2.

Классификация наружного моста при артроскопии тазобедренного сустава. (A) — степень I, (B) — степень II, (C) — степень III и (D) — степень IV.

\ n
Рисунок 3.

Классификация ICRS. Взято с сайта www.cartilage.com.

\ n

Классификация Outerbridge подразделяет хрящевую травму на четыре степени: от I (легкая) до IV (тяжелая) (\ nРисунки 2 \ n и \ n3 \ n). Он прост и воспроизводим, и на нем основаны новые системы классификации тазобедренного сустава [9, 24].При поражении хряща степени I наблюдается размягчение или отек, степени II — фрагментация или разрыв хряща менее 1,3 см, степень III, если фрагментация или разрыв хряща превышает 1,3 см, и степень IV, если субхондральная кость видна и повреждена. Новые системы классификации тазобедренного сустава пошли дальше и описали степень расслоения хряща [9, 24]. В рамках данного исследования для описания повреждения хряща использовалась классификация Outerbridge [28].

\ n \ n \ n

2.2. Тип поражения хряща

\ n

Неартритные повреждения хряща в бедре относятся к очаговым дефектам хряща на бедренной или вертлужной стороне сустава. Поражения хряща бедра чаще всего возникают на вертлужной впадине и обычно представляют собой очаговое расслоение или хрящевой лоскут (поражение коврового типа). Наиболее частым состоянием, приводящим к этому типу повреждений, является фемороацетабулярный импинджмент (FAI) [30, 31, 32, 33, 34, 35, 36]. Большинство повреждений вертлужного хряща локализованы в передней и передневерхней области вертлужной впадины, присутствуют в 59–88% случаев и в задней или задней верхней части вертлужной впадины в 25–55% случаев [37].Поражения задней поверхности обычно связаны с повторяющейся нагрузкой на задний край вертлужной впадины или осевым ударом при высокоэнергетических контактных видах спорта [38]. Поражения хряща на переднем и передневерхнем отделах чаще встречаются при FAI, как описано Ganz et al. как при ударе кулачкового, так и клещевого типа [30, 31, 32]. В серии из 273 пациентов, перенесших артроскопию тазобедренного сустава, McCarthy et al. сообщили, что 26% пациентов имели хондральное поражение Outerbridge IV. Они также сообщили о трех различных типах хондральных поражений Outerbridge IV: (i) изолированные поражения с хондральным лоскутом (62%), (ii) локализованное хрящевое истирание на всю толщину без связанного лоскута (38%), (iii) глобальное дегенеративное поражение сустава. заболевание с участками потери хряща на всю толщину (6%) (\ nРисунок 4 \ n) [39].Они также сообщили, что большинство передних поражений степени IV состояло из хрящевого лоскута, соединенного с разрывом суставного края верхней губы. Этот регион был назван Маккарти и др. «Зоной водораздела». [39].

\ n
Рис. 4.

Три разных образца поражений IV степени. (A) — знак волны, (B) — ковер, и (C) — глобальное вырождение.

\ n

Поражения хряща на головке бедренной кости встречаются реже, но обычно возникают в результате ударной нагрузки через тазобедренный сустав [33, 40].Повреждения на головке бедренной кости могут проявляться в виде срезанных травм, расслоения, хрящевых лоскутов, трещин, переломов и травм от удара. Тип и степень травмы зависят от величины и направления ударной нагрузки [33, 38, 40, 41]. Сообщается, что растрескивание хряща происходит при 25% деформации образцов суставного хряща, а степень повреждения хондроцитов зависит от качества подлежащей кости [42]. В недавнем исследовании Philippon et al. у всех пациентов после травматического вывиха бедра произошел разрыв губной губы и дефект хряща.В 14% случаев наблюдалось изолированное поражение головки бедренной кости. Аваскулярный некроз (АВН) — еще одна известная причина очагового повреждения хряща головки бедренной кости, вторичная по отношению к потере структурной целостности субхондральной кости [42]. С АВН связан широкий спектр поражений хряща, от легкого отслоения до полного коллапса.

\ n \ n \ n

3. Современные методы восстановления суставов

\ n

В настоящее время целью хирургического вмешательства является устранение причины травмы и устранение связанной с ней хондральной патологии.Причина повреждения хряща в основном связана с аномальной морфологией вертлужной впадины или головки бедренной кости, и хирургическое вмешательство проводится с учетом анатомической аномалии. Фемороацетабулярный удар является наиболее частой причиной повреждения хондры вертлужной впадины, остеохондропластика шейки бедра — один из методов, используемых для устранения этой аномалии. Остеохондропластика устраняет только аномалию шейки бедренной кости, в то время как другие методы требуются для восстановления связанного с ней повреждения хряща вертлужной впадины.Техники сохранения суставов, традиционно используемые при лечении повреждений хряща в коленном суставе, все чаще используются в тазобедренном суставе. На данный момент опыт работы с тазобедренным суставом ограничен, но спектр вариантов включает паллиативные процедуры, такие как совместный лаваж и хирургическая обработка хрящей, репаративные процедуры, такие как микроперелом субхондральной кости, и недавно в сочетании с прямым хондральным восстановлением [43, 44, 45, 46 , 47], а также восстановительные процедуры, такие как мозаикопластика [48], имплантация аутологичных хондроцитов (ACI) [32, 34, 35, 49, 50, 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57, 58, 59].

\ n \ n

3.1. Артроскопический лаваж и обработка раны

\ n

Артроскопическая промывка или лаваж были основным методом лечения хондральных поражений в течение последних 24 лет [60]. Во время артроскопического лаважа вымываются медиаторы воспаления, рыхлый хрящ и любые хрящевые остатки, находящиеся в суставе, вызывающие синовиальное воспаление, излияние и биомеханическую обструкцию. Джексон сообщил об улучшении симптомов у 45% пациентов через 3,5 года и измеримом улучшении у 80% пациентов после артроскопического лаважа [61] с аналогичными результатами, сообщенными другими авторами [62, 63].Чаще всего санация хрящевого мусора проводится артроскопическим лаважем. Макларен и др. сообщили об отличном контроле боли у 38% пациентов и улучшении функции в 22% случаев после артроскопической обработки раны и лаважа [64], аналогичные результаты были также получены Gibson et al. [65]. Sözen et al. сообщили об улучшении показателей Harris Hip Scores (HHS) у 62% пациентов после артроскопической обработки и лаважа при остеоартрите тазобедренного сустава [66]. Артроскопический лаваж и хирургическая обработка раны устраняют только симптомы пациента и замедляют дальнейшую дегенерацию за счет уменьшения хрящевого мусора в суставе, но не облегчают восстановление дефекта и не предотвращают его увеличение в будущем.Moseley et al. не сообщали об улучшении симптомов или функций при артроскопическом лаваже и санации раны по сравнению с артроскопией с плацебо [67].

\ n \ n \ n

3.2. Стимуляция костного мозга

\ n

Стимуляция костного мозга — это наиболее часто используемый метод лечения небольших симптоматических поражений суставного хряща как в коленном, так и в тазобедренном суставах. Самый распространенный метод стимуляции костного мозга — это микротрещины. Эта процедура проста, а стоимость невысока по сравнению с другими методами лечения.Микропереломы становятся все более популярными среди хирургов-ортопедов в качестве предпочтительного метода лечения дефектов хряща [45, 50, 68, 69, 70, 71, 72].

\ n

Когда субхондральная кость перфорирована во время микроперфорации, в дефект попадают недифференцированные стволовые клетки из костного мозга. В зоне микротрещины образуется сгусток костного мозга [68]. Вновь образованный сгусток обеспечивает среду как для плюрипотентных клеток костного мозга, так и для мезенхимальных стволовых клеток, чтобы дифференцироваться в стабильную ткань в основании поражения [68].Гистологическая оценка показывает, что фиброзно-хрящевая ткань является конечным продуктом, покрывающим предыдущее поражение [73]. Однако общая концентрация мезенхимальных стволовых клеток довольно низкая и снижается с возрастом [74]. Репаративный фиброзный хрящ состоит из типа I, типа II и типа III в различных количествах и не похож на окружающий гиалиновый хрящ с меньшим количеством коллагена типа II [75, 76].

\ n

Phillippon et al. сообщили, что восемь из девяти пациентов имели 95–100% покрытие изолированного поражения вертлужной впадины или вертлужной впадины, связанного с поражением головки бедренной кости, с появлением продукта для восстановления степени I или II в среднем через 20 месяцев наблюдения и только у одного прогрессирует генерализованный остеоартрит [55].Несмотря на то, что нет опубликованных долгосрочных исследований микропереломов тазобедренного сустава, существуют исследования с хорошими долгосрочными результатами для микроперелома колена [71, 72, 77, 78, 79]. Lodhia et al. пришли к выводу, что микропереломы бедра помогают пациентам достичь благоприятных результатов для их бедра с результатами, аналогичными результатам в подобранной когорте пациентов, у которых может быть хондральное поражение, не требующее микроперелома [46]. Даже при тщательной хирургической технике и правильном отборе пациентов результаты микропереломов со временем ухудшаются [80].Хотя микропереломы — легко воспроизводимая техника, которая обычно используется в качестве лечения первой линии, результаты у пожилых пациентов не так хороши и со временем ухудшаются.

\ n \ n \ n

3.3. Прямая хондральная пластика

\ n

Прямая хондральная пластика относится к методам, при которых хондральный лоскут на всю толщину восстанавливается обратно в субхондральную кость, а не удаляется. Самые последние сообщения о прямом восстановлении хрящей — это техники с использованием швов [47] и фибринового клея [43, 44] в сочетании с микротрещинами.Эти техники используются на вертлужной стороне тазобедренного сустава.

\ n \ n
3.3.1. Ремонт швом
\ n

Этот метод, описанный Sekiya et al. используется для ремонта хрящевого лоскута, при котором микротрещины накладываются под хрящевой лоскут. Анкер, на который накладывают рассасывающиеся нити, фиксируют в перилабральной борозде, нить пропускают через верхнюю губу и через хрящевой лоскут обратно через верхнюю губу, чтобы завязать его в перилабральной борозде [47]. Это обеспечивает первоначальную стабильность до тех пор, пока хондральный лоскут не заживет на месте за счет фиброза, стимулированного микротрещинами.Об этом методе сообщили только Sekiya et al. и через 2 года наблюдения пациент сообщил, что чувствует себя на 95% нормально, с оценкой Harris Hip Score 93 и спортивной подшкалой Hip Outcome Score 81. На сегодняшний день нет доступных крупных исследований по этой технике, и необходимы дальнейшие исследования.

\ n \ n \ n
3.3.2. Ремонтный фибриновый адгезив
\ n

Фибриновый адгезив — это биологическое соединение, которое используется во многих областях хирургии. Гемостатические и адгезивные свойства фибринового клея хорошо известны нейрохирургам [81], офтальмологам [82, 83], отоларингологам [84], общим [85, 86] и хирургам-ортопедам [87, 88].В ортопедии фибриновый адгезив может использоваться для повторного прикрепления естественного гиалинового хряща к подлежащей субхондральной кости для создания анатомической и прочной пластики [89]. В тазобедренном суставе Tzaveas et al. сообщили о восстановлении хрящевого лоскута с использованием комбинации микротрещины и фибринового адгезива под хондральным лоскутом. Наблюдение за 43 пациентами в течение 1–3 лет показало значительное улучшение модифицированных показателей Harris Hip Scores при использовании этой методики [43]. Рандомизированных контрольных исследований этой техники с микропереломами или любой другой техники не существует, и требуются дальнейшие исследования.

\ n \ n \ n
3.3.3. Цианоакрилат
\ n

Цианоакрилаты — это класс синтетических клеев, которые быстро затвердевают при контакте со слабой основой, такой как вода или кровь [90]. По сравнению с другими тканевыми клеями цианоакрилаты проще в использовании, имеют более быструю полимеризацию и гарантируют более высокую прочность склеивания. Использование цианоакрилатного тканевого адгезива для зашивания кожных ран хорошо описано в литературе [91, 92, 93]. Цианакрилаты — это общее название группы тканевых клеев, таких как этил-2-цианоакрилат, n -бутил-2-цианоакрилат и 2-октилцианоакрилат, распространяемых под различными названиями, такими как Histoacryl ® , Indermil ® , Dermabond . ® или Глубран ® .Все цианоакрилаты связывают ткани тела и проявляют бактериостатический эффект. В медицинской практике чаще всего используются n -бутил- и октилцианоакрилат. Как биомеханические [94, 95], так и цитотоксические [96, 97, 98] свойства цианоакрилата были тщательно протестированы. n -Бутил-2-цианоакрилат одобрен для внутреннего применения, включая атриовенозную эмболизацию [99], эндоскопическое лечение кровоточащих язв [100, 101], окклюзию желчных [102] и панкреатических свищей [103], фиксацию полипропиленовой сетки при открытой [104, 105] и лапароскопической герниопластике [106].В ортопедической литературе цианоакрилат (Dermabond ® ) использовался для закрытия кожи с превосходным результатом по сравнению со скобами после тотальной артропластики сустава. Биомеханическое исследование использования цианоакрилата (Histoacryl ® ) для восстановления мениска показало снижение частоты отказов по сравнению с восстановлением вертикального шва [95], но исследования in vivo еще не проводились. Октилцианоакрилат использовался для фиксации трансплантата мениска на модели кролика, авторам пришлось принести в жертву всех животных раньше, чем планировалось, из-за тяжелой воспалительной реакции с казеозным некрозом в оперированном суставе, и они рекомендовали не использовать октилцианоакрилат для фиксации трансплантата. мениски [107].Новый цианоакрилат «Glubran 2» (GEM Srl, Виареджио, Италия) разрешен для хирургического использования и имеет знак CE для «внутреннего использования». Глубран 2 отличается от других цианоакрилатов, поскольку он имеет другой химический состав, что делает его скорее сомономером, чем простым мономером, и состоит из n -бутил-2-цианоакрилата и метакрилоксисульфоланового мономера [104]. Разница в составах позволяет проводить полимеризацию при более низких температурах и снижает воспалительную реакцию по сравнению с другими цианоакрилатами [97, 108].В последние годы в ряде клинических исследований в области общей хирургии сообщается о хороших результатах использования «Глубрана 2» in vivo [104, 105, 106]. На данном этапе нет клинических исследований, оценивающих внутрисуставное использование цианоакрилата.

\ n

Опубликованные биомеханические данные о методах восстановления хрящей показали улучшение сопротивления сдвиговым силам на хондральной поверхности по сравнению с фибриновым адгезивным восстановлением на трупных моделях [109]. Кроме того, мы выявили ранний биомеханический сбой при репарации фибринового адгезива, который потерпел неудачу только через 50 циклов, в то время как швы хондральных лоскутов были более биомеханически стабильными на протяжении 1500 циклов тестирования [109].Небольшое количество зарегистрированных результатов и ранняя лабораторная неудача могут ограничить клиническое использование фибринового клея, однако восстановление и фибринового клея, и шовного материала, и цианоакрилатного репарации требует дальнейшего исследования.

\ n \ n \ n \ n

3.4. Трансплантация всей ткани

\ n

Трансплантация всей ткани хондры с использованием аутотрансплантата или аллотрансплантата хорошо известна в ортопедии [56, 110, 111, 112, 113, 114, 115].

\ n

При аутологичной трансплантации костно-хрящевой ткани, иногда называемой системой костно-суставного переноса (OATS), является эффективным методом восстановления костно-хрящевых дефектов и наиболее часто используется в коленном суставе.Этот метод включает в себя трансплантацию множества цилиндрических костно-хрящевых пробок, взятых из участков суставной поверхности сустава, не несущих веса или меньше, и перенесенных для создания конгруэнтной и прочной области в дефекте. Koh et al. оценили контактное давление на модели коленного сустава свиньи и сообщили, что ровные или слегка утопленные трансплантаты могут восстановить контактное давление почти до нормального уровня, но приподнятые угловые трансплантаты неблагоприятно увеличивают контактное давление [116]. Однако они использовали только одну заглушку, что не соответствует клинической практике.Kock et al. сообщили о снижении контактного давления после OATS на 30% ниже, чем контактное давление до процедуры с пустым дефектом в трупном колене человека [117]. Результаты аутологичной мозаикопластики являются многообещающими, Hangody и Füles оценили самую большую серию мозаикопластики, выполненную для локализованных поражений Outerbridge Grade III или IV, и сообщили о хороших или отличных результатах для 92% поражений бедренной кости, 87% поражений большеберцовой кости и 79% пателлофеморальных поражений. поражения [118]. Ollat et al.сообщили об удовлетворительных результатах у 72,5% пациентов через 8 лет наблюдения и о том, что самые большие дефекты при самом длительном периоде наблюдения имеют худший прогноз [111]. Костно-хрящевая мозаика головки бедренной кости имеет смешанный прогноз; Rittmeister et al. сообщили, что четыре из пяти тазобедренных суставов показали неудовлетворительные результаты после 5 лет наблюдения и подверглись тотальному эндопротезированию тазобедренного сустава [119], тогда как Girard et al. сообщили об удовлетворительном улучшении показателей Postel Merle d’Aubingé Score и общего диапазона движений в тазобедренном суставе в среднем через 30 месяцев [120].Нам и др. сообщили о двух случаях, когда ОАТС в сочетании с фиксацией костно-хрящевого фрагмента применяли после травматического переднего вывиха тазобедренных суставов [121]. Они показали хорошие клинические результаты и включение трансплантата с помощью магнитно-резонансной томографии (МРТ) [121]. Emre et al. сообщили о хороших, безболезненных результатах через 3 года после операции [122]. О хороших клинических результатах также сообщалось при фиксации фрагментов в сочетании с ОАТС для лечения костно-хрящевых дефектов после заднего перелома-вывиха тазобедренного сустава [123].Недавно сообщалось о хороших результатах артроскопической процедуры OATS у одного пациента за 2 года наблюдения [48, 124]. Артроскопические процедуры OATS для лечения костно-хрящевых поражений головки бедренной кости являются многообещающими, но для полного понимания преимуществ мозаикопластики тазобедренного сустава необходимы дополнительные исследования с большим количеством пациентов и более длительные периоды наблюдения.

\ n

Трансплантация костно-хрящевого аллотрансплантата — это реконструкция хондральной поверхности, которая включает в себя трансплантацию трупного трансплантата, состоящего из неповрежденного жизнеспособного суставного хряща и находящейся под ним субхондральной кости, в дефект.В настоящее время свежие костно-хрящевые аллотрансплантаты используются для лечения широкого спектра патологий суставного хряща, от очаговых хрящевых дефектов до суставов с установленным остеоартритом тазобедренного, коленного и голеностопного суставов [125, 126, 127]. Преимущества использования костно-хрящевых аллотрансплантатов включают возможность достижения точной структуры поверхности, немедленную трансплантацию жизнеспособного гиалинового хряща, возможность замещения больших дефектов и отсутствие болезненности донорского участка. Как и в случае любой трансплантации аллотрансплантата, ограничения включают: ограниченная доступность трансплантата, высокая стоимость, риск иммунологических реакций и отторжения, возможность передачи заболевания и технически сложный аспект обработки и определения размеров аллотрансплантата [128].Был проведен ряд ретроспективных исследований для оценки результатов трансплантации костно-хрящевого аллотрансплантата для лечения очаговых остеохондральных дефектов коленного сустава, и они продемонстрировали результаты от хороших до отличных [129, 130, 131, 132]. Krych et al. сообщили об улучшении показателя Harris Hip Score через 2 и 3 года наблюдения в двух случаях, когда был проведен костно-хрящевой аллотрансплантат вертлужной впадины [113]. Гросс и др. сообщили о выживаемости костно-хрящевых аллотрансплантатов 95% через пять лет, 85% через 10 лет и 73% через пятнадцать лет при посттравматических поражениях мыщелков бедренной кости [133].

\ n \ n \ n

3.5. Клеточная обработка и обработка каркаса

\ n

Имплантация аутологичных хондроцитов (ACI) была первоначально описана Brittberg et al. [134]. ACI — это инновационный метод восстановления хрящевых клеток в хрящевые дефекты полной толщины. При ACI происходит развитие гиалинового хряща, а не фиброзного хряща в дефекте, что приводит к лучшим долгосрочным результатам и долговечности заживающей ткани. Различные авторы сообщают о хороших результатах. ACI включает две хирургические процедуры, первая операция используется для сбора необходимой ткани, а вторая процедура требуется для имплантации хондроцитов в дефект.Во время второй процедуры также берется надкостница из другого места и используется для содержания хондроцитов в хондральном дефекте. ACI не без ограничений; не многие пациенты готовы пройти две процедуры, и существует риск заболеваемости донорским участком в месте взятия надкостницы. Неблагоприятные события после ACI были зарегистрированы у 46% пациентов, перенесших процедуру, при этом отказ трансплантата составлял 25%, отслоение — 22%, а гипертрофия тканей наблюдалась примерно в 18% случаев [135].Peterson et al. сообщили о 52 нежелательных явлениях, включая 26 случаев гипертрофии надкостницы и 7 случаев отказа трансплантата у 101 пациента [136].

\ n

В ACI второго поколения или на основе каркаса собранные хондроциты доставляются на абсорбируемый каркас, который поддерживает доимплантационное культивирование клеток и процесс послеоперационного заживления. В процедуре имплантации связанных с матрицей хондроцитов (MACI) хондроциты включаются в различные типы тканевых каркасов. В качестве каркасов используются различные тканеинженерные соединения, включая гиалуронан, альгинаты, гидрогели агарозы и желатиновые каркасы [137, 138, 139, 140].Результаты MACI для лечения дефектов хряща обнадеживают, Behrens et al. сообщили о существенном улучшении показателей клинических исходов у 35% пациентов через 5 лет наблюдения [141]. Marcacci et al. сообщили об улучшении качества жизни по оценке EuroQol — Визуальная аналоговая шкала (EQ-VAS) у 93% пациентов через 2 года наблюдения после применения каркаса MACI на основе гиалуронана, при возобновлении занятий спортом на том же уровне или чуть ниже в 56,7. % пациентов через 12 месяцев [142]. Хотя после MACI сообщаются многообещающие результаты, долгосрочные клинические результаты, связанные с этой процедурой, все еще ограничены.

\ n

Хондрогенез, индуцированный аутологичным матриксом (AMIC), развивает технику каркаса в сочетании с микротрещинами [59]. Это одноэтапная процедура, которая включает в себя микротрещину очищенного хряща и коммерчески доступную матрицу коллагена I / III для покрытия сгустка крови и его МСК. Фиксация осуществляется частичным аутологичным фибриновым клеем, при котором часть тромбина выделяется из сыворотки крови пациента. Показаниями к AMIC являются симптоматические полноразмерные хрящевые и субхондральные дефекты крупных суставов, максимальный размер 2–4 см. 2 , посттравматический или рассекающий остеохондроз, а также локализация в зоне основной нагрузки сустава или в зоне максимальной боли. [59, 143].В одном исследовании у пациентов с большими хрящевыми поражениями степени IV наблюдалось значительное улучшение в течение 24 месяцев после процедуры AMIC [144]. Недавно Fontana сообщил о 5-летнем наблюдении за 201 пациентом, получавшим AMIC в тазобедренном суставе. В этом исследовании сообщалось о постоянном улучшении в отношении каждой временной точки оценки модифицированных баллов по шкале Harris Hip Scores, достигающих пика через 3 года наблюдения [59]. Метод AMIC является еще одним преимуществом, поскольку он устраняет необходимость в специализированных центрах и лабораторной поддержке для культивирования клеток, что, в свою очередь, снижает общее время терапии и общие затраты по сравнению с двухэтапными процедурами, такими как MACI.

\ п \ п.

admin / 07.05.2020 / Авто

Отправить ответ

avatar
  Подписаться  
Уведомление о