Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Зазор клапанов газ 52: 52-04, 5201, технические характеристики, самосвал, двигатель, регулировка клапанов, сколько весит, отзывы владельцев, бортовой, расход топлива на 100 км, на металлолом, перевод двиг под 92 бензин, как выставить зажигание, ремонт

Содержание

Как отрегулировать клапана на газ 52 – Telegraph

Как отрегулировать клапана на газ 52

Клапаны двигателя ГАЗ-52

=== Скачать файл ===

Проводится регулировка клапанов ГАЗ 53 при снижении оборотов двигателя и увеличенном расходе топлива. Еще одна причина для указанной процедуры — появление характерных шумов в районе выхлопной трубы и карбюратора Газ В результате эксплуатационных нагрузок увеличивается зазор на клапане. Если это все-таки удается, то двигатель издает ритмичные стуки. Исправить ситуацию помогут на станции технического обслуживания, но справиться можно и без визита туда. Достаточно будет внимательно изучить инструкцию по эксплуатации транспортного средства. В ней расписано, как проводится настройка клапана ГАЗ Способов для этого существует 2, при этом оба применяются только при холодном двигателе. Используется для этого регулировочный винт с контргайкой. Фиксируются они на плече коромысла. Проблемы двигателя ГАЗ 53 , эксплуатируемого продолжительное время, обусловлены несоблюдением графика проведения технического осмотра. Даже если направляющие втулки клапанов ГАЗ физические не изнашиваются, позволяя быстро завести машину, водитель все равно отметит повышенный расход топлива. Устранить проблему можно во время регулировки клапанов, проводимой указанным выше способом. При этом понадобится внести отдельные корректировки. Первое различие связано с порядком настройки элементов двигателя. Как только поршень I цилиндра занимает свое место, водитель продолжает его вращать до момента, пока указанная на шкиве метка не совпадет с меткой на ВМТ. Чертеж установки коленчатого вала на метку ВМТ. Водители без значительного опыта в ремонте двигателя автомобилей ГАЗ справятся с этой процедурой за 60 минут. Главное, на каждом этапе проводить визуальный контроль. В противном случае двигатель ожидают плачевные последствия. Пустотелый выпускной клапан ГАЗ 53 сделан из стали. В состав детали входит натрий металлический, обеспечивающий лучшее охлаждение. При этом нужно помнить, что в силу заводского брака его количество бывает недостаточным. В результате втулки клапанов ГАЗ 53 быстро изнашиваются. Так выглядит втулки клапанов для Газ Времени это много не отнимет, зато позволит диагностировать неисправность на ранней стадии. Двигатель транспортного средства справедливо сравнивают с оркестром. Каждая деталь выполняют определенную функцию. От эффективности работы каждой зависят эксплуатационные характеристики машины в целом. Схема и порядок затяжки шпилек головки цилиндров ГАЗ По мере увеличения зазора между клапанами двигатель теряет способность в полной мере справляться со стоящими перед ним задачами. Снижаются обороты, ухудшается динамика разгона и появляется специфический шум в районе выхлопной трубы. Если транспортное средство длительное время остается без квалифицированного технического обслуживания, то уже через несколько недель отдельные элементы двигателя начнут выходить из строя. Чем раньше автолюбитель заглянет под капот, тем дешевле ему обойдется ремонт. Согласно официальной инструкции по эксплуатации транспортного средства регулировку нужно проводить через каждые км пути. Указанное значение носит относительный характер. В зависимости от условий эксплуатации, показатель смещается в большую или меньшую сторону. К примеру, длительная езда по бездорожью вездеходов на базе ГАЗ вызывает повышенные вибрационные нагрузки. Процесс регулировки клапанов двигателя Газ Ваш e-mail не будет опубликован. Газ 53 Газ 66 Газ Газ Газель Газ Крайслер. Содержание 1 Восстановление технического состояния машины 2 Ремонт транспортных средств со значительным пробегом 3 Технические черты ремонта 4 Частота проведения профилактических осмотров. Регулировка клапанов двигателя на Газели Регулировка клапанов на Газели Регулировка клапанов автомобиля ГАЗ Регулировка клапанов Газели Добавить комментарий Отменить ответ Ваш e-mail не будет опубликован.

Как зайти в настройки модема через браузер

Схема вихревого индукционного нагревателя

Карта калуги московская

Форум ГАЗ 63/51, БТР-40

Электровелосипед 120 кг

Максакова мария последние новости кадры в ютубе

Как правильно делать фарш

Вязание спицамидля женщинс описанием 2015

Спутниковое телевидение телекарта отзывы

Регулировка зазоров между клапанами и толкателями

Азбука мебели находка каталог товаров

Состав раствора люголяс глицерином

Кадастровая карта московской области официальный

Стихи с началом люблю

Венгерская принцесса фария бетлен история

Правила выезда со стоянки

Вигьяна госвами обзор бхагавад гиты

ГРМ ГАЗ-52

Месторождения золота в россии на карте

Желтые пятна на помидорах что делать

Стул козьими шариками у взрослого причины

Щиты абб встраиваемые каталог

Создать личный кабинет осаго ресо регистрация

Регулировка клапанов в Тюмени недорого, цены

Регулировка необходима для поддержания двигателя в рабочем, исправном состоянии, а также для предотвращения возможных дальнейших неисправностей. Если зазоры клапанов будут меньше положенного, то начнут подгорать клапаны и их седла, а если больше, то мощность двигателя начнет падать.

Как понять, что требуется регулировка?

Плановая регулировка зазоров клапанов должна проводиться каждые 20 000 километров, но бывает и так, что регулировку приходится делать раньше, так как под воздействием тряски и вибрации во время движения подвижные части креплений со временем разбалтываются. Самостоятельно диагностировать необходимость регулировки клапанов можно по трем характерным признакам:

  • Постепенное падение мощности двигателя
  • Доносящийся из двигателя металлический стук
  • Повышенный расход топлива

Если имеется хотя бы один из признаков – значит, пришло время ехать в СТО.

Что будет если вовремя не выполнять регулировку?

Периодическая регулировка клапанов не является особо сложной или затратной процедурой, но если ее не проводить достаточно долго, то может запуститься целая цепочка взаимоусугубляющих поломок и неисправностей. Сначала незаметно упадет мощность двигателя, появится металлический стук, детали двигателя начнут усиленно изнашиваться.

Если продолжать игнорировать первые тревожные сигналы неисправности, то может нарушиться работа впуска/выпуска воздуха и отработанных газов, что означает непропорциональную топливовоздушную смесь. Двигатель начнет «троить», а то и вообще откажется работать, упадет компрессия в цилиндре. Повысится расход топлива, машина начнет глохнуть на ходу, и, в конечном итоге, вообще перестанет заводиться.

Можно ли самому выполнить регулировку зазоров клапанов?

Многие автолюбители пытаются самостоятельно провести эту процедуру, не обращаясь в СТО, о чем впоследствии жалеют. Не обладая набором необходимых инструментов и развернутыми знаниями о работе двигателя, вы рискуете неправильно отрегулировать клапаны, вследствие чего может начать стачиваться распределительный вал, или даже сломается клапан.

Если клапан сломается, его обломки могут попасть в цилиндр и повредить поршень, а частички поршня в свою очередь могут попасть в поддон и далее в маслонасос. От этого у двигателя настанет масляное голодание. Также могут быть повернуты вкладыши шатуна и коленчатого вала, что, по сути, означает капитальный ремонт двигателя, включая шлифовку блока цилиндров.

Во избежание подобного развития событий регулировка клапанов должна проводиться только квалифицированными специалистами, имеющими в своем распоряжении обширные знания, богатый опыт и современное оборудование. Поэтому единственно правильный порядок регулировки клапанов заключается в своевременном обращении в СТО и последующем предоставлении решения этой проблемы профессионалам.

Если вам необходимо выполнить регулировку клапанов в Тюмени, то высококвалифицированные специалисты СТО «Авто-1» могут произвести ее в максимально короткие сроки по минимальной цене.


Газ 53 регулировка клапанов

Регулировка клапанов ГАЗ-53

Проводится регулировка клапанов ГАЗ 53 при снижении оборотов двигателя и увеличенном расходе топлива. Еще одна причина для указанной процедуры — появление характерных шумов в районе выхлопной трубы и карбюратора Газ 53. В результате эксплуатационных нагрузок увеличивается зазор на клапане. С практической точки зрения проблема не позволяет завести «железного коня» с первого раза. Если это все-таки удается, то двигатель издает ритмичные стуки.

Восстановление технического состояния машины

Исправить ситуацию помогут на станции технического обслуживания, но справиться можно и без визита туда. Достаточно будет внимательно изучить инструкцию по эксплуатации транспортного средства. В ней расписано, как проводится настройка клапана ГАЗ 53. Способов для этого существует 2, при этом оба применяются только при холодном двигателе. Используется для этого регулировочный винт с контргайкой. Фиксируются они на плече коромысла.

Дальнейший порядок регулировки выглядит следующим образом:

  1. Установить поршень I цилиндра таким образом, чтобы указанная на шкиве метка полностью совпала с меткой на ВМТ.
  2. Согласно рекомендациям завода-изготовителя правильный зазор между нажимным концом коромысла и клапаном составляет от 0,25 до 0,3 мм. Необходимо убедиться, что щуп 0,25 мм свободно двигается, а деталь на 0,3 мм — не проходит в имеющийся зазор.
  3. Указанные размеры изменяются при длительной эксплуатации транспортного средства при повышенных нагрузках. Производитель сделал оговорку, касающуюся случаев деформации деталей. Оптимальный зазор определяется «на глаз». Главное, чтобы оба клапана были настроены с учетом правила: один свободно перемещается, а второй вообще не заходит в имеющийся зазор.
  4. Водители со стажем предлагают настраивать клапаны по величине зазора, равной 0,4 мм. По мере ослабления контргайки следует придерживать регулировочный винт при помощи отвертки. Аккуратно вложить в образовавшийся зазор щуп.
  5. При регулировке размера зазора необходимо неспешно крутить винт, иначе процесс установки нужного параметра будет долгим.
  6. Регулировочный винт затягивается без удаления щупа. Как только водитель убедился в правильности выполнения процедуры, необходимо вытащить щуп. Затем нужно отрегулировать вторую деталь.

Затяжка регулировочного винта

Перед тем как приступить к настройке следующего клапана, необходимо повернуть коленчатый вал на 90°, иначе велик шанс сломать двигатель.

Ремонт транспортных средств со значительным пробегом

Проблемы двигателя ГАЗ 53, эксплуатируемого продолжительное время, обусловлены несоблюдением графика проведения технического осмотра. В результате зазоры постепенно увеличиваются, снижая ходовые качества «железного коня». Даже если направляющие втулки клапанов ГАЗ физические не изнашиваются, позволяя быстро завести машину, водитель все равно отметит повышенный расход топлива.

Устранить проблему можно во время регулировки клапанов, проводимой указанным выше способом. При этом понадобится внести отдельные корректировки. Первое различие связано с порядком настройки элементов двигателя. Как только поршень I цилиндра занимает свое место, водитель продолжает его вращать до момента, пока указанная на шкиве метка не совпадет с меткой на ВМТ.

Чертеж установки коленчатого вала на метку ВМТ

Водители без значительного опыта в ремонте двигателя автомобилей ГАЗ справятся с этой процедурой за 60 минут. Главное, на каждом этапе проводить визуальный контроль. В противном случае двигатель ожидают плачевные последствия.

Технические черты ремонта

Пустотелый выпускной клапан ГАЗ 53 сделан из стали. В состав детали входит натрий металлический, обеспечивающий лучшее охлаждение. При этом нужно помнить, что в силу заводского брака его количество бывает недостаточным. В результате втулки клапанов ГАЗ 53 быстро изнашиваются.

Так выглядит втулки клапанов для Газ 53

Водители со стажем рекомендуют через каждые 550-600 км пути проводить профилактический осмотр «железного коня». Времени это много не отнимет, зато позволит диагностировать неисправность на ранней стадии.

Двигатель транспортного средства справедливо сравнивают с оркестром. Каждая деталь выполняют определенную функцию. От эффективности работы каждой зависят эксплуатационные характеристики машины в целом.

Схема и порядок затяжки шпилек головки цилиндров ГАЗ-53

По мере увеличения зазора между клапанами двигатель теряет способность в полной мере справляться со стоящими перед ним задачами. Снижаются обороты, ухудшается динамика разгона и появляется специфический шум в районе выхлопной трубы.

Если транспортное средство длительное время остается без квалифицированного технического обслуживания, то уже через несколько недель отдельные элементы двигателя начнут выходить из строя. Чем раньше автолюбитель заглянет под капот, тем дешевле ему обойдется ремонт.

Регулировка клапанов ГАЗ 53

ГАЗ-53 — это, без всяких натяжек, легенда нашего автопрома. Заменив не менее легендарный ГАЗ-51 в 1961 году, машина простояла на конвейере более 30 лет и была снята с производства в 1993 году. За это время ей удалось стать самым массовым грузовым автомобилем СССР (всего было выпущено более 4-х миллионов «Газонов»).

Многие думают, что ГАЗ-51, сменил ГАЗ-52, но это не так, 53-й и 52-й Газон, разные модели, которые и выпускались параллельно.

Несмотря на обилие модификаций, а также длительный срок производства, за всё время под капотом ГАЗ-53 стоял только один силовой агрегат — бензиновый двигатель ЗМЗ-53. И естественно вопрос о том, как регулировать клапана у этого двигателя, будет интересен самому широкому кругу автомобилистов. Он подробно будет рассмотрен ниже.

О двигателе ЗМЗ-53

Как и сам автомобиль, его двигатель является не менее легендарным. Этот движок выполнен по схеме V8. Его рабочий объём составляет 4.25 литров, а максимальная мощность 115 л. с. Конечно, по современным меркам соотношение мощности и объёма далеко не выдающееся, однако, для начала 60-х, а также для карбюраторного силового агрегата вполне приличное.

Этих моторов было выпущено намного больше, чем грузовиков ГАЗ-53, кроме Газонов они устанавливались ещё на ГАЗ-3307, ГАЗ-3308 и ПАЗ-3205. А ЗМЗ-66, которым оснащались легендарные «Шишиги» — ГАЗ-66, это всё тот же ЗМЗ-53, адаптированный для полноприводного армейского грузовика.

Истоки данного силового агрегата уходят в 50-е годы, когда в Заволжске для первой Волги ГАЗ-21 и для Чайки был разработан двигатель ЗМЗ-13. В своё время двигатель произвёл фурор в мире из-за широкого применения алюминия в его конструкции. В то время он считался самым современным.

Используя наработки по ЗМЗ-13, путём уменьшения объёма, был получен ЗМЗ-53. Другими словами, ЗМЗ-53 по конструкции был точно таким же, как ЗМЗ-13, только меньшего объёма. И многие детали у обоих моторов абсолютно идентичны и взаимозаменяемы. У движка ЗМЗ-53 стали меньше поршни, их диаметр уменьшили со 100 до 92 мм, также стал меньше ход поршня — с 88 до 80 мм.

На протяжении всей своей истории происходила модернизация двигателя ЗМЗ-53, направленная на увеличение надёжности и снижение расхода топлива. И автомобилисты это оценили. Несмотря на то, что стандартом для грузовых машин считаются дизельные моторы, до сих пор Газоны с этими силовыми агрегатами являются популярными. А повышенные эксплуатационные расходы сумели нивелировать установкой газового оборудования.

Зачем нужна регулировка клапанов ГАЗ-53?

На всех двигателях внутреннего сгорания существует определённый промежуток между оконечностью клапана и толкающей его деталью. Этот зазор необходим чтобы компенсировать тепловое расширение деталей газораспределительного механизма, которое возникает в ходе работы мотора.

Однако, со временем, из-за трения это расстояние увеличивается, а это приводит к тому, что падает мощность мотора, а также возникает посторонний шум.

Чтобы устранить эту проблему проводят регулировку теплового зазора.

Регулировка клапанов ГАЗ-53 своими руками:

Первый способ

Этот способ можно считать базовым при регулировке клапанов у силовых агрегатов ЗМЗ-53. Движки имеют 2 клапана на цилиндр и 8 цилиндров, соответственно нужно отрегулировать 16 деталей. Нормальный тепловой зазор для двигателя ЗМЗ-53 считается 0,25–0,3 мм. Для регулировки нужно проделать следующие операции:

  1. Снять клапанные крышки;
  2. Выставляем поршень цилиндра №1 в верхнюю мёртвую точку (ВМТ). Это делается следующим образом. На шкиве есть соответствующая метка, ещё одна метка находится с торца силового агрегата. Эти метки должны совпасть;
  3. Требуемый промежуток выставляется при помощи соответствующих металлических щупов. Для того, чтобы добиться нужного зазора для моторов Газона нужно использовать щуп толщиной 0,4 мм;
  4. Удерживая регулировочный винт отвёрткой, отвинчиваем контргайку;
  5. Вставляем щуп между торцом клапана и коромыслом. Принципиальной разницы, с какого клапана начинать, не существует;
  6. Выставляем зазор при помощи регулировочного винта. Нужное расстояние будет достигнуто, когда щуп будет плотно зажат между коромыслом и торцом клапана;
  7. Затягиваем контргайку и вынимаем щуп. Щуп должен выходить туго;
  8. После того, как зазор для одного из клапанов выставлен, выставляем его на втором клапане первого цилиндра аналогичным способом;
  9. Важный момент — порядок работы цилиндров для двигателя ЗМЗ-53 — 1, 5, 4, 2, 6, 3, 7, 8;
  10. После того, как в первом цилиндре зазоры выставлены, ключом проворачиваем коленчатый вал на 90°. Таким образом мы выставляем ВМТ в следующем цилиндре. Согласно порядку работы силового агрегата, в ВМТ будет находиться поршень цилиндра №5;
  11. Регулируем тепловой зазор в пятом цилиндре и далее по порядку. Нужно не забывать каждый раз, после того как тепловой промежуток в нужном цилиндре отрегулирован, проворачивать коленчатый вал на 90°. Таким образом мы помещаем поршень следующего по списку цилиндра в ВМТ;
  12. После того, как зазоры выставлены, делаем контрольный запуск двигателя. Если двигатель работаем ровно и нет никаких посторонних стуков, значит зазоры выставлены верно и можно закрывать клапанные крышки.

Согласно заводским рекомендациям регулировку клапанов рекомендуется проводить не реже чем раз в 700-900 км пробега. Если симптомов того, что зазор увеличен нет, то его можно проверять не реже чем раз на 1000 километров пробега.

Второй способ

Этот способ предназначен для регулировки теплового зазора у моторов с большим пробегом. Учитывая, как давно ГАЗ-53 не производится, его можно проводить на любом двигателе легендарного грузовика.

Принцип регулировки остаётся прежним, но меняется порядок регулировки цилиндров.

  1. Снимаем клапанные крышки;
  2. Выставляем ВМТ в первом цилиндре;
  3. Выставляем зазоры во впускных клапанах в 1, 3, 7, 8 цилиндрах;
  4. Регулируем зазоры в выпускных клапанах 1, 2, 4, 5 цилиндров;
  5. Проворачиваем коленвал на 360°. То есть на полный оборот;
  6. Регулируем зазоры в оставшихся клапанах;
  7. Проверяем правильность регулировки путём запуска силового агрегата;
  8. Если всё выставлено правильно, закрываем клапанные крышки и затягиваем на них болты.

Как можно увидеть, второй способ намного проще и, обычно, регулировка этим способом занимает не больше одного часа.

Технические нюансы при ремонте

Клапана у двигателя ЗМЗ-53 делаются из износостойкой стали с высоким содержанием натрия. Данную сталь достаточно сложно производить и не всегда удавалось добиться нужного состава. Кроме этого, контроль содержания натрия также был затруднён. Это приводило к тому, что в двигателях Газонов нередко устанавливались бракованные детали. А это приводило к быстрому стиранию торца клапана и увеличению зазора.

Именно для отслеживания этой детской болезни мотора ЗМЗ-53 и рекомендуется проверять зазор не реже чем раз на 1000 км пробега.

В тех случаях, когда обнаружен клапан, у которого тепловой промежуток увеличивается быстрее, чем у его собратьев, на его торец наплавляют стёртое тело детали. Наплавку делают из стали марки XH-60ВУ. В этих случаях срок службы детали можно существенно продлить.

Однако сегодня, думается, намного проще будет просто заменить бракованную деталь. Но такой ремонт требует намного больших затрат, чем описанный выше.

Газ 53 регулировка клапанов

Здравствуйте Уважаемые друзья! Сегодня мы научимся регулировать клапана. Вернее будет сказать правильно научимся регулировать клапана. Я буду описывать как сам делаю регулировку клапанов на двигателях Змз 511. Вообще то, регулировка клапанов: где они регулируются обычным способом ( я имею ввиду под понятием «обычный способ» ключ, отвертку и щуп) будь то Газончик, будь то Зил или двигатель л/а, да хоть дизельный двигатель.

Клапана регулируются примерно одинаково, надо просто соблюсти на сколько градусов крутить коленвал или распредвал. И обязательно величину зазора, для каждого двигателя свои параметры. (Есть разница даже между впускными и выпускными клапанами, но это не так критично).
Не могу еще не сказать что есть еще двигателя где зазоры клапанов регулируются не щупом, а так называемыми пятаками:


то есть величина нужного размера зазора подгоняется толщиной подходящего пятаки. Пятаки, как я думаю Вы догадались, бывают разной толщины и толщина у них меряется с помощью микрометра-микронами. Так то на них размеры выжжены лазером, но бывает такое что размер не видно, протерт, вот тут и приходит на помощь микрометр.
Такой способ регулировки пока на наших отечественных грузовиках не встречается (про иномарки не берусь говорить не знаю). А вот на л/а такой способ уже давнооо применяется как первые переднеприводные ВАЗы начели выпускать с тех пор и посей день применяется.
Еще есть один вид двигателей, где вмешательство наше не требуется, то есть клапана регулировать не нужно. Зазоры на клапанах регулирует специальный гидрокомпенсатор, вернее зазора нет он компенсируется специальным гидрокомпенсатором.

Правильная работа гидрокомпенсаторов зависит непосредственно от давления масла в двигателе. Но это отдельная тема как нибудь про это напишу, но не сегодня и так не много отвлекся от темы.

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Первый способ!

И так как я уже говорил буду описывать как сам регулирую. Пока не каких проблем и жалоб не было.

В первую очередь нужно вскрыть клапанную крышку и снять коромысла.

А зачем снимать спросите Вы, затем что бы проверить нет ли выработки на коромыслах. Если у двигателя уже много моточасов то выработки на коромыслах не избежать. На каком месте появляется выработка я указал стрелочкой на картинке

Плоскость которая указана на картинке должна быть именно такой. Если же есть выработка то нужно от нее избавится. Нужно коромысла зажать на тиски и плоским напильником (рашпилем) довести до такого состояния чтобы не было не каких выработок. Иначе удачи не видать :). И так с каждым коромыслом. При этом не обязательно снимать коромысла с оси коромысел, как показано на картинке, можно выровнять, то есть избавится от выработки и в собранном виде.

И так мы выровняли коромысла избавились от выработки теперь установите на место коромысла и продолжим.

Теперь снимаем крышку распределителя зажигания (трамблера). Можно вообще, крышку трамблера со свечными проводами, убрать в сторону чтобы не путались под ногами:). Если Вы вдруг боитесь запутаться, с порядком присоединения проводов высокого напряжения от трамблера к свечам, то можете почитать, тут все есть. Так что убирайте, провода с крышкой трамблера, смело в сторону, мешаться только будут.

Установка в ВМТ поршень первого цилиндра.

А теперь нам нужно выставить на ВМТ (Верхнюю Мертвую Точку) поршень первого цилиндра и именно в такте сжатия. А как нам быстренько узнать именно такт сжатия или нет. Вставляем рукоятку для ручного пуска, или как он там по научному называется (где то он горбач , а где то кривой, думаю Вы поняли о чем я ). И крутим до того момента пока не совпадут метки на шкиве коленчатого вала и в передней крышке двигателя:

А-это метка на передней крышке двигателя, В-соответственно это метка на шкиве коленчатого вала. Тем самым мы с Вами выставили поршень первого цилиндра ВМТ.

И так когда совпали эти метки это еще не значит что можно приступать к регулировке, нам еще нужно убедиться что в первом цилиндре именно такт сжатия. Есть простых два способа:

  1. Нужно открутить свечу с первого цилиндра вставить вместо свечи какой нибудь пыж желательно резиновый. И крутить ручкой до совпадения меток и именно в момент совпадения меток в такте сжатие пыж вылетит, то есть сжатием его просто выдует. И это будет именно такт сжатия.
  2. Можно еще вторым способом, более быстрый чем вышеуказанный, проверить такт сжатия. После совпадение меток на шкиве и передней крышке, бегунок трамблера должен смотреть назад по ходу автомобиля. Это будет соответствовать тому что подается искра на первый цилиндр двигателя. А искра подается именно в такт сжатия(Если бегунок смотрит вперед это будет сжатие в 6 цилиндре). ТО есть повторю еще раз: когда крутите рукояткой двигатель бегунок тоже крутится. При совпадении меток А и В бегунок должен смотреть назад своей контактной, медной пластиной (назад по ходу авто).

Вот теперь мы с Вами определили ВМТ и такт сжатия в первом цилиндре и можно смело регулировать клапана. Зазоры в клапанах ставьте 0.30 мм и не ошибетесь. 0.30 щуп должен ходить с небольшим усилием , а 0.25 проходить легко вот тогда у Вас будет отличный зазор поверьте всегда так делаю и Вам рекомендую. И так после регулировки в первом цилиндре крутим двигатель на 90° то есть на четверть оборота и регулируем в пятом цилиндре и так далее и т.п. Вот порядок: 1-5-4-2-6-3-7-8 .

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Второй способ!

Еще не могу Вам сказать, что есть еще один способ регулировки клапанов. Это “регулировка в два оборота” как это понять? Да очень просто:

1. Сначала все также выставляете поршень первого цилиндра в ВМТ и именно в такте сжатия. Потом регулируете следующие клапана:

  • Впускные клапана 1,3,7 и 8 цилиндра;
  • Выпускные клапана 1, 2, 4 и 5 цилиндра.

2. Остальные клапана регулируете после того как повернете коленчатый вал на 360 гpaдycoв, то есть на один оборот. И на этом все.

Главное помните: клапана нужно регулировать на холодном двигателе или не раньше трех часов после того как заглушили. А в летние и жаркие дни и того больше. Но если Ваш автомобиль стоит на улице и Вы регулируете в зимний период, надо завести двигатель и дать поработать, некоторое время, минут 4-5 вполне будет достаточно, но не более.

Абсолютно на холодном двигателе делать регулировку клапанов тоже не рекомендуется особенно в зимний период.

Регулировка клапанов Газ-66 на двигателе ЗМЗ 511!

При регулировке клапанов Газ-66 с двигателем Змз-511, не какой разницы нет, все также как и при регулировка клапанов на Газ-3307 и Газ-53 с двигателем ЗМЗ 511.

Но есть один момент. Просто есть разница в расположений меток на шкиве и передней крышке двигателе. Вот на Газ-66 как раз таки метки расположены не на шкиве и крышке, а сзади на маховике и кожухе (задней балке) двигателя. Все остальное точно так же как на Газ-3307 и Газ-53. Вот тут я сделал кое какой снимок, вдруг если кто не знает. Откроете соответствующий лючок, на задней балке двигателя, и увидите метку и стрелку на снимке все видно.

Порядок работы цилиндров можете посмотреть вот тут вдруг если боитесь ошибиться.

Ну что же я на этом заканчивая мы с Вами сегодня отрегулировали клапана на ЗМЗ 511.

Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий “Ремонт ГАЗ“. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

Пpaвильнaя peгyлиpoвкa клaпaнoв ГAЗ 53

Пepвый cпocoб

Bтopoй cпocoб

  • впycкныe клaпaны 1,3,7 и 8 цилиндpa;
  • выпycкныe клaпaны 1, 2, 4 и 5 цилиндpa.

Пpocтo и пoнятнo. Cпacибo

Cпacибo, пoпpoбyю, пoтoм eщё нaпишy

a кaк тoчнo пpoвepнyть нa 90 гp, мoжнo жe нeyгaдaть?!

вce пoлyчилocь, cпacибo

B чём пpичинa: ГAЗ 53 нa xoлocтoм xoдy пpocтpeливaют двa цилиндpa?

Cкopeй вceгo, нaдo дeлaть клaпaнa, тo бишь пpитиpaть

Moжнo ли oтpeгyлиpoвaть клaпaнa, coвмeщaя мeтки кaлeнвaлa c мeткoй нa шecтepнe ГPM?

Bcё зaмeчaтeльнo, тoлькo вoт чтo-тo пpo шecтoй цилиндp ничeгo нe cкaзaнo (пpи peгyлиpoвкe клaпaнoв в двa зaxoдa) вдpyг пoчeмy-тo.

мoжнo и тaк: paзpeзaть пoпoлaм cтapyю кpышкy pacпpeдeлитeля и cмoтpeть пo бeгyнкy гдe нaxoдитcя вмт

Teзкa, пpo шecтoй нe cкaзaнo, пoтoмy чтo eгo клaпaнa вxoдят в “ocтaльныe”, кoтopыe peгyлиpyютcя вo втopoй зaxoд.

пpocтo и пoнятнo

cпacибo зa coвeт

Я тoжe cлышaл пpo мeтoд c кpышкoй pacпpeдeлитeля, нyжнo пoпpoбoвaть eгo

Пoчeмy y мeня 1 и 8 cвeчa cyxaя, a дpyгиe в бeнзинe? Пocлe peмoнтa нe мoгy зaвecти, coвмecтил pиcкy c pиcкoй нa кoлeнe, нo, тo в кapб, тo в глyшaк чиxaeт.

в oднoм выпycкнoм клaпaнe зaзop бoльшe дoпycтимoгo, пocлeдcтвия экcплyaтaции aвтo

Я нa вcex мoтopax peгyлиpyю клaпaнa нa гopячyю и вaм coвeтyю.
Paзoгpeвaeтe двигaтeль дo тeмпepaтypы oxлaждaющeй жидкocти 90-95 гpaдycoв.
Baжнo – клaпaнныe кpышки пpи этoм дoлжны быть oдeты .
И выcтaвляeтe минимaльный зaзop пpи кoтopoм клaпaнa eщe нe зaжaты.
Пpи ocтывaнии нyжныe зaзopы caми пoявятcя – пpoвepeнo.
И чacтo oни cтaнoвятcя мeньшe чeм peкoмeндoвaнo инcтpyкциeй.
Taкoй мeтoд тpeбyeт cнopoвки, дa и peгyлиpoвaть нa гopячeм мoтope нeyдoбнo (лeгкo oбжeчьcя) нo peгyлиpoвкa пoлyчaeтcя идeaльнoй.

Haйти пpичинy нe мoжeм, пoчeмy cтpeляeт в глyшитeль клaпaнa? Bыcтaвили зaзopы нopмaльныe, мeтки coвпaдaют, cвeчи пoмeняли, кoнтaкты нoвыe, cтpeльбa кaк из пyшки

Здpaвcтвyйтe, дoбpыe люди. У мeня пocлe peгyлиpoвки клaпaнa, втopoй paз, двигaтeль cтaл paбoтaть жecткo и cтeкaeт c кoллeктopa. Koгдa eдeшь нa пepвoм пepeдaчe и пepeключaeшь нa втopyю cкopocть, мaшинa пpocтo pывкaми дepгaeтcя и xoчeт зaглoxнyть. Дo этoгo звyк двигaтeля был нe звyк, a мyзыкa. Пocлe втopoй peгyлиpoвки вce xyжe cтaлo.

Maкcимкa пpaвильнo cкaзaл – нa гopячeм двигaтeлe, нo жeлaтeльнo в зaвeдeннoм видe, чтoбы щyп пpoxoдил мeждy cтepжнeм клaпaнa и кopoмыcлoвым вaлoм, ecли нa бeнзинe 03, ecли нa гaзe 04, eщe пpaктичecки любoй нopмaльный двигaтeль зaвoдитьcя нa 2 цилиндpax и нaбиpaeт oбopoты.

Cдeлaл пo этoй cxeмe, и вce пoлyчилocь! A ктo мoжeт пoдcкaзaть, зaзop клaпaнoв пpи пoлнoм нaгpeвe yвeличивaeтcя или cтaнeт мeньшe. Пpocтo oдин peaльнo xopoший мacтep дoкaзывaeт мнe, чтo oн yмeньшитьcя. Я пo нaчaлy c ним cпopить пытaлcя, a пoтoм нa cвoeм мoтe MT 10 36 yбeдилcя caм, чтo пpи пoлнoм нaгpeвe мoтopa, мoи зaзopы и нa впycкe и нa выпycкe cтaли в 2 a тo и 3 paзa бoльшe! Cпacибo ждy oтвeтa.

Myжики, coбpaл движoк гильзы, пopшнeвaя нoвaя, клaпaнa, cёдлa – вcё нoвoe. Bкpyтил cвeчи, cтaл кpивым пpoкpyчивaть двигaтeль и нe пoймy: пoчeмy oчeнь лeгкo кpyтитьcя вaл? Из-зa клaпaнoв мoжeт быть?

Пocлe peгyлиpoвки нyжнo пpoeздить двa тpи дня и пo нoвoмy oтpeгyлиpoвaть

Пoчeмy cyxapики клaпaнoв 5 и 8 впycкныx пpoceли в чaшeчкax?

Aндpeй, cмoтpи нaкoнeчники cвeчeй, тaм ecть peзиcтp шyмoпoдaвлeния. Пoпpoбyй пoмeнять.

Peгyлиpoвaть нyжнo нa тёплoм движкe, ecли нeт oпытa oт pyки, тo идeaльный зaзop 0.15(щyп), глaвнoe чтo бы штaнгa cвoбoднo вpaщaлacь

Maкc, я тaк oдин paз oтpeгyлиpoвaл, пoжeг вce выxлoпныe

Пoд мaклoбyxy cтaвят кoльцo c пpиcocки бycтepнoгo вaлa к-700

B этoй cтaтьe paccкaзывaeтcя o тoм, c кaкими нeиcпpaвнocтями вы мoжeтe cтoлкнyтьcя и кaк иx иcпpaвить, кaк зaмeнить мacлo в гapaжe. Kpoмe этoгo вы пoлyчитe coвeт пo пoвoдy тoгo, кaкoй KПП oтдaть пpeдпoчтeниe.

Toлькo cлeпoй нe pyгaeт пpoдyкцию BAЗ. Oднaкo aвтoмoбили этoй мapки – caмыe pacкyпaeмыe. Инoгдa чeлoвeк пoкyпaeт иx c мыcлью, чтo нaкoпит дeнeг и cдeлaeт тюнинг.

Этa cтaтья пpeднaзнaчeнa для влaдeльцeв, y кoтopыx ecть пpoблeмы c гидpoкoмпeнcaтopaми. Из нee вы yзнaeтe, для чeгo oни пpeднaзнaчeны, пoчeмy cтyчaт, кaк ycтpaнить cтyк. Taкжe вы пoлyчитe peкoмeндaции пo иx зaмeнe.

Книга по ГАЗ-24  Газораспределительный механизм

< Кривошипно-шатунный механизм                                                            Книга по ГАЗ-24

 

ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМ ГАЗ-24

Газораспределительный механизм состоит из распределительного вала, шестерен его привода, деталей крепления распределительного вала, толкателей, штанг толкателей, коромысел, деталей крепления коромысел и клапанов с пружинами и тарелками пружин.

 

Распределительный вал ГАЗ-24

 Распределительный вал — стальной кованый, имеет пять опорных шеек. Шейки опираются на запрессованные в блоки втулки из малоуглеродистой ленты, залитой баббитом. Для удобства обработки и сборки диаметры шеек различны: диаметр первой шбики 52 мм, второй 51 мм, третьей 50 мм, четвертой 49 мм, пятой 48 мм. Профили впускного и выпускного кулачков вала одинаковые. Кулачки по ширине шлифованы на конус с углом 10′ -± 2’30».

Вследствие того, что рабочая поверхность торца толкателя сферическая, а кулачки конусные, точка касания торца толкателя с кулачком несколько смещена относительно оси толкателя. Это смещение вызывает вращение толкателей во время работы, благодаря чему достигается их равномерный износ.

Для повышения износостойкости кулачки, опорные шейки, эксцентрик привода топливного насоса и шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания, выполненные как одно целое с валом, подвергнуты поверхностной закалке.

Распределительный вал 7 приводится во вращение от коленчатого

вала шестернями с косыми зубьями (рис.23). На коленчатый вал насажена стальная шестерня, а на распределительный для обеспечения бесшумной работы — текстолитовая с чугунной ступицей. Обе шестерни имеют по два резьбовых отверстия для съемника.

От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным стальным фланцем 67 который расположен с зазором ОД — 0,2 мм между торцом шейки распределительного вала и ступицей шестерни 4. Фланец привернут к блоку двумя болтами. Необходимый зазор обеспечивается тем, что распорная втулка 5, зажатая между шестерней и шейкой вала, толще упорного фланца на 0,1-0,2 мм. Для улучшения прирабатываемости рабочие поверхности упорного фланца фосфатированы. Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы 2 и болта 1, ввернутого в резьбовое отверсаие на торце вала. Правильность фаз распределения обеспечивается установкой шестерни по меткам; метка 0 на шестерне коленчатого вала должна совмещаться с риской у впадины зуба на текстолитовой шестерне (рис. 24).

Рис.23  Привод распределительного вала

Рис.24  Установочные  метки на распределительных шестернях

 

Толкатели ГАЗ-24

Толкатели стальные, наружный диаметр 25 мм. Торец толкателя, работающий по кулачку, наплавлен отбеленным чугуном и обработан по сфере с радиусом 750 мм. Внутри толкателя сделано сферическое углубление радиусом 8,73 мм, в которое упирается нижний наконечник штанги. Вблизи нижнего торца просверлены два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя.

Толкатели по наружному диаметру и отверстию под толкатели в блоке цилиндров разбиты на две размерные группы, отмечаемые маркировочной краской. При сборке толкатели следует устанавливать в отверстия, отмеченные той же краской (табл. 4).

 

Штанги толкателей ГАЗ-24

Для обеспечения стабильности зазоров в клапанном механизме при нагревании или охлаждении двигателя ппаяги толкателей выполнены из дюралюминиевого прутка; на концы ниангп напрессованы стальные наконечники. Сферические поверхности наконечников термически обработаны. Нижний наконечник, опирающийся толкатель,  обработан по  сфере  радиусом 8,73 мм,  а   верхний наконечник,    входящий в углубление регулировочного винта коромысла, — по сфере радиусом 3,5 мм.  Общая длина штанги равна 281 мм для двигателя: 24Д и 284,5 мм для двигателя 24-01.

 

Коромысла ГАЗ-24

 

Коромысла 5 (рис. 25), одинаковые для всех клапанов, стальные. В отверсаие ступицы коромысла запрессована втулка, свернутая из ленты оловянистой бронзы. На внутренней поверхности вчулки сделана канавка для равномерного распределения смазки по всей поверхности и подвода ее к отверстию в коротком плече коромысла. Длинное плечо коромысла заканчивается термически обработанной цилиндрической поверхностью, опирающейся на торец стер/кня клапана 10. В конце короткого плеча выполнено резьбовое отверстие, в которое ввертывае!ся регулировочный винт 8. В нижнем конце регулировочного винта имеется сферическое углубление для наконечника штанги 9, а в верхнем конце — прорезь для отвертки. Конец винта со сферическим углублением закален.

Регулировочный винт имеет центральный канал, соединенный через поперечный канал и проточку на резьбовой части винта с каналом в коромысле. Через эти каналы масло подводшся к верхнему наконечнику штанги. Регулировочный винт стпорится контргайкой.

Коромысла установлены на полой стальной оси, которая закреплена на головке цилиндров при помощи четырех: стоек из ковкого чугуна и шпилек, пропущенных через стойки. Четвертая (задняя) стойка имеет на нижней плоскости фрезерованный паз, служащий для подвода масла. От осевого перемещения коромысла удерживаются спиральными распорными пружинами, прижимающими их к стойкам. Крайние коромысла удерживаются от перемещения плоскими пружинами, которые закреплены на оси при помощи шайб и шплинтов, пропущенных через ось. Для увеличения износостойкости наружная поверхность оси под коромыслами закалена. Под каждым коромыслом в оси просверлено отверстие для смазки.

Рис. 25. Привод клапанов

 

Клапаны ГАЗ-24

Клапаны изготовлены из жаропрочных сталей: впускной клапан — из хромокремнистой, а выпускной — из хромоникельмарганцовистой с присадкой азота. На рабочую фаску выпускного клапана дополнительно наплавлен более жаростойкий хромоникелевый сплав.

Диаметр стержня обоих клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана — тюльпанообразная диаметром 47 мм, выпускного — плоская диаметром 36 мм. Угол седла обоих клапанов 45°. Высота подъема клапанов 9,5 мм.

Впускной клапан открывается за 12° до в. м. т. и закрывается через 60° после н. м. т. Выпускной клапан открывается за 54° до н. м. т. и закрывается через 18° после в. м. т Указанные фазы действительны при зазоре между коромыслами и клапанами, равном 0,45 мм. Рабочий зазор установлен для первого и восьмого клапанов в пределах 0,30-0,35 мм, а для всех остальных — 0,35- 0,40 мм. Зазоры проверяют и устанавливают на холодном (20° С) двигателе. При увеличенных зазорах возникает стук клапанов, а при уменьшенных возможно неплотное прилегание клапана к седлу и прогорание клапана.

На конце стержня клапанов сделана выточка для сухариков 3 тарелки пружины клапана, а на стержне впускных клапанов имеется еще выточка для маслоотражательного колпачка 1. Пружина 6 клапана с переменным шагом витков изгоювлена из термически обработанной высокопрочной пружинной проволоки и подвергнута дробеструйной обработке. Пружина опирается на головку цилиндров через опорную шайбу 13 концом, имеющим меньший шаг витков.

Тарелки пружины клапана изготовлены из стали.

Клапаны работают в металлокерамических направляющих втулках 12. Втулки изготовлены прессованием с последующим спеканием смеси из железного, медного и графитового порошков и обработаны окончательно после запрессовки в головку. Антифрикционные качества таких втулок высоки.

Для уменьшения количества масла, просасываемого через зазоры между втулкой и стержнем впускного клапана в цилиндр, на стержень клапана под тарелкой пружины надет маслоотражательный колпачок, изготовленный из маслостойкой резины.

 

Регулировка зазоров в клапанном механизме ГАЗ-24

Периодически следует проверять зазоры между носком коромысла и торцом стержня клапана и при необходимости их регулировать. Зазоры проверяют и регулируют только на холодном двигателе. 

Для регулировки зазоров необходимо снять крышку коромысел, предварительно отсоединив трубку вакуумного регулятора распределителя зажигания.

Коленчатый вал надо повернуть в такое положение, при котором метка в м т. (второй паз по ходу шкива) на ободке шкива коленчатою вала совпадает с указателем на крышке распредеяительных шестерен, а оба клапана первого цилиндра закрыты (коромысла этих клапанов при этом должны свободно качаться в пределах зазора). В этом положении вала проверяют и при необходимости регулируют зазор в клапанном механизме первою цилиндра (рис. 26). После регулировки затягивают контргайку и снова проверяют зазор.

Затем поворачивают коленчатый вал на пол-оборота, проверяют и при необходимости регулируют зазор в клапанном механизме второго цилиндра. Далее, повернув вал еще на поя-оборота, выполняют те же операции с клапанами четвертого цилиндра и, наконец, после поворота вала еще на пол оборота - с клапанами третьего цилиндра.

Указанные выше величины зазоров не следует уменьшать даже при наличии некоторого (;тука, так как это может вызвать на некоторых режимах работы двигателя неплотное прилегание клапана к седлу, что создает возможность его прогорания. Небольшой стук клапанов хотя и неприятен на слух, но не вызывает нарушения нормальной работы двигателя.

Рис 26 Регулировка зазора

  клапанов

 

 

Книга по ГАЗ-24                                                                                        Система смазки >

www.long-vehicle.narod.ru                                                     

Замена распредвала ГАЗ 67. Регулировка клапанов на двигателе Газ 21 ‘Волга’ (ЗМЗ,УМЗ)

Комментарии к теме Замена распредвала ГАЗ 67

Халид

У моего приятеля на gaz с распредвалом до сих пор проблем еще не было >) Завязывайте с клапанами Пора номера получать)

Wolcott

Юра удивляюсь я однако что мативирует тебя постоянно что то разбирать или собирать ты новерное счастливый человек или потому что природа у вас классная ну да ладно удачи вам в постановке на учёт

Udall

Немножно неправильный инструмент для регулировки клапанов на этих моторах является ключ на 11,если посмотреть в мануал то нужна отвёртка и ключ на 14. Берём щуп вставляем в зазор между клапаном и коромыслом,отворач иваем конт гайку на полтора оборота и двумя пальцами вращаем отвёртку пока не почувствуем усилие,затягиваем конт гайку,при этом погрешность зазора будет минимальной а двигатель будет шелестеть. Зазоры выставлены с ошибкой так как распределительный вал на этом моторе с низким подъёмом клапана и зазоры 0,30-0,35.

Барно

Конечно если до ума ее доводить то работы с ней много!!! Похорошему ее всю бы разобрать всю почистить проварить где надо и покрасить чтобы блестела вся) Но это так, мои мысли)

Расул

Я 0,40 ставлю всегда, всё в норме. Стук должен быть и пропадает он после хорошего прогрева. Есть мысль поэкспериментиро вать с Зиловскими штангами, там они стальные. Можно отрегулировать за 2 оборота. Выставляется ВМТ по метке и первые два клапана и через один через один. Полный оборот задние 2 клапана через один через один. Геморрои с распредвалом куда ни шло.

Фирс

Интересная регулировка, на своё волгоре такова не делал… Как 124-й поживает?…

Рат

Юра от одного цилиндра до другого, если крутить рукояткой, ровно пол оборота…

Петруха

Мне друг сказал и без распредвала на 67 много чего поломалось. Делай 0.25 в круг

Георги

хорошее дело делаете,удачи.какой химией мотор мыли не подскажите?

Сими

апхахах батю замотал

Флоренс ⚠Предупреждение за CapsLock

У МЕНЯ УАЗ ГОЛОВАСТИК)

Colter

Было бы прикольно в военный камуфляж покрасить? Про распредвал и так все ясно )))

Запорожнц Уайт

юра, пересмотри видео- не было разрыва контактов на 1 цилиндре, значит регулировка неверна

Macleod

Вверх ямка на прокладке 🙂 У моего другана и без распредвала на 67 куча чего полетело.

Демон

Юра… Открыл крышку трамблёра, вытащи масляный щуп двигателя, с него капли масла капни на фетру прерывателя зажигания… ЭТО ЗАКОН…???… Даеш ПОБЕДЕ МЕРСОВСКИЙ ДВИГЛО

Жолдас

юра а вы будете победу перекрашивать?

Нилопец Апс

с алматы привет странно у тя положения порядок проводов у меня на двиг на 24 на контактном 1234 не 1243

Арарат

Трамблер сухой в усмерть. Насколько помню минимум 4 точки смазки, ну конечно пропитать фетр. Ай-ай-ай! О распредвале предельно ясно )

Adlai

друган привода нет лишнего на 21 мотор купил бы если есть

Магомед

На горячем двигателе надо добиться момента, когда штанга начинает проворачиваться, самая точная регулировка получается 🙂 Хотелось бы, чтобы подробнее пояснил бы по распредвалу на газе )))

Jarell

у меня 54 года нижнеклапанная

Justin

Удачи вам с постановкой на учёт!!! Буду ждать следующие серии)

Резеда

земляк Вы с Сузуна?

Абдулло

клапана я еще с армии делаю наРАБОТАЮЩЕМ двигателе служил 89й воен завод капиталка уазовской и горьковской техники без разницы или это кэто газ66 газ-53 или это волга 😉 Мне приятель сказал на ГАЗЕ с распредвалом до сих пор все в ажуре )))

Похожие видео по ремонту

Page not found — НЕИСПРАВНОСТИ (ДВИГАТЕЛЯ, КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ, СИСТЕМЫ ПИТАНИЯ, СИСТЕМЫ СМАЗКИ ДВИГАТЕЛЯ, СИСТЕМЫ ОХЛАЖДЕНИЯ, СЦЕПЛЕНИЯ, ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ, ПОДВЕСКИ И РУЛЕВОГО УПРАВЛЕНИЯ)

Unfortunately the page you’re looking doesn’t exist (anymore) or there was an error in the link you followed or typed. This way to the home page.

  • Устранение неисправностей
  • Avia D — Series
  • BAW 1044
  • BAW 1065
  • BAW Fenix 3346
  • BAW Fenix 33460
  • DAF CF-series
  • Daewoo Novus
  • Dong Feng 65518-10
  • Dong Feng DFL 3251
  • FAW 1051
  • Foton Auman
  • Foton Aumark
  • Foton Ollin
  • Hino 300
  • Hyundai HD
  • Hyundai Mighty
  • IVECO EuroSta
  • International 4300
  • International 9800
  • International ProStar
  • Isuzu CYZ
  • Isuzu E-серия
  • Isuzu NKR
  • Isuzu NPR 75
  • Isuzu NQR 75
  • Isuzu NQR 90
  • IVECO EuroStar
  • JAC HFC 1040
  • JMC 1043
  • Mazda Titan
  • Mercedes 1217 Frigo
  • Mercedes Actros
  • Mercedes Atego
  • Mitsubishi Fuso
  • Nissan Atlas
  • Opel Blitz
  • Renault Midlum
  • Scania 3-series
  • Scania 4-series
  • Scania G-series
  • Scania P-series
  • Tata 613
  • Tatra T163
  • Volvo F-series
  • Volvo FH
  • Volvo FM
  • Western Star 4900
  • Western Star 6900
  • БЕЛАЗ 75
  • ГАЗ 2790
  • ГАЗ 3307
  • ГАЗ 3308 (Садко)
  • ГАЗ 3309
  • ГАЗ 3310 (Валдай)
  • ГАЗ 3705
  • ГАЗ 52
  • ГАЗ 63
  • ГАЗ 66
  • ЗИЛ 131
  • ЗИЛ 157
  • ЗИЛ 164
  • ЗИЛ 5301
  • КРАЗ 6505
  • Камаз 4310
  • Камаз 43118
  • Камаз 4514
  • Камаз 53
  • Камаз 53215
  • Камаз 5360
  • Камаз 54
  • Камаз 5411
  • Камаз 5510
  • Камаз 55111
  • Камаз 65111
  • Камаз 65116
  • Камаз 65117
  • Камаз 6522
  • МАЗ 53-серия
  • МАЗ 54-серия
  • МАЗ 55
  • МАЗ 63
  • УРАЛ 375
  • УРАЛ 4320
  • МАЗ
  • КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ грузовых автомобилей
    • VOLVO Fh22 c двигателем D12A
    • Коды неисправностей VOLVO FL10, F12, F16 с двигателями TD122, TD123, TD103, TD163.
    • VOLVO диагностические коды PID
    • VOLVO ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ SID
    • VOLVO ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ КОДЫ FMI
    • Процедура перезапуска VOLVO — активация педали тормоза, скорость вращения колёс, манёвренность. переустановка блока управления.
    • Shacman (Shaanxi)
    • ECAS 2 MAN
    • FFR MAN
    • MAN гидравлический список контрольных проверок
    • EDC 7 MAN
    • Поиск сбоев по EDC MS 5 MAN
    • Коды неисправностей AS-TRONIC MAN
    • Поиск электрических неисправностей автомобилей DAF
    • DAF LF45IV, LF55IV, CF65IV, CF75 IV, CF85 IV, XF95, XF105
    • DAF LF45IV, LF55IV, CF65IV, CF75 IV, CF85 IV, XF95, XF105 КОММЕНТАРИИ К КОДАМ НЕИСПРАВНОСТЕЙ VIC
    • DAF LF45IV, LF55IV, CF65IV, CF75 IV, CF85 IV, XF95, XF105 КОММЕНТАРИИ К КОДАМ НЕИСПРАВНОСТЕЙ CDS-3
    • DAF LF45IV,LF55IV,CF65IV,CF75 IV,CF85 IV,XF95,XF105 КОММЕНТАРИИ К КОДАМ НЕИСПРАВНОСТЕЙ ABS-E
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей блоков управления двигателями, EMS, блок 9000000, 2089202, 2089201, 2089200
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей блоков управления двигателями, EMS, блоки 2110164, 2110165, 2110166, 2110162, 21101161
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей блоков управления двигателями, EMS, блоки 2110163, 2110160
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей блоков управления двигателями, EMS, блоки 2098557, 2098556
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей блоков управления двигателями, EMS, блоки 2098547, 2098546, 2098545, 2096902, 2096901
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей блоков управления торможением, BMS, блоки 2065508, 1475154, 1475157
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей блоков управления торможением, BMS, блоки 2029182, 2029183, 1936733, 1936737, 1944769, 1944770
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей координатора, COO, блоки 2082768, 1781256, 1729188, 1504488
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей координатора, COO, блоки 2053951, 2053950, 2031768, 1940977
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей блоков управления пневматической подвеской, SMS, блоки 1526129, 1526130, 1530439
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей блоков управления пневматической подвеской, SMS, блоки 1530440, 1759696, 1851677
    • СКАНИЯ:Коды неисправностей тахографа, TCO, блоки 1473023, 1533653, 1533654, 1544002, 1544003, 1731965
    • RENAULT:Коды неисправностей блоков управления двигателями, EECU EUP
    • RENAULT:Коды неисправностей блоков управления двигателями, EECU CR EURO 3 PH 0.
    • RENAULT:Коды неисправностей блоков управления двигателями, EECU CR EURO 3 PH 1
    • RENAULT:Коды неисправностей блоков управления автомобилями, VECU.
    • RENAULT:Коды неисправностей блоков управления КПП Astronic
    • ISUZU:Коды неисправностей систем управления двигателями 4HK1, 4JJ1
    • ISUZU:Коды неисправностей систем управления двигателями 4HK1 (EURO-5 без дизельного сажевого фильтра)
    • ISUZU:Коды неисправностей систем управления двигателями 4JJ1
    • ISUZU:Коды неисправностей антиблокировочной системы тормозов ABS
    • ISUZU:Коды неисправностей антиблокировочной системы тормозов ABS (пневматическая тормозная система)
    • ISUZU:Коды неисправностей систем управления двигателями 4HK1
    • ISUZU:Коды неисправностей систем управления двигателями 6HK1
    • ISUZU:Коды неисправностей пневматической системы EBS DTC (0104 — 1F23)
    • ISUZU:Коды неисправностей пневматической системы EBS DTC (201E – 6313)
    • ISUZU:Коды неисправностей пневматической системы EBS DTC (6400 – FFFF)
    • Hyundai:Коды неисправностей систем управления двигателями D4DD
    • Hyundai:Коды неисправностей систем управления двигателями D4GA
    • Hyundai:Коды неисправностей систем торможения ABS ВАБКО
    • CUMMINS:КОДЫ НЕИСПРАВНОСТЕЙ В БЛОКАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ КАММИНЗ
    • Коды ошибок Mercedes Benz Actros MR система управления двигателем PLD
    • MERCEDES ATEGO:Atego 2 Список кодов неисправностей БУ дополнительного отопителя (ZHE)
    • MERCEDES Atego 2: Список кодов неисправностей БУ системы ТО (WS)
    • MERCEDES Atego 2:Список кодов неисправностей БУ тахографа (ТСО)
    • MERCEDES Atego 2:Список кодов неисправностей БУ системы пассивной безопасности (SRS)
    • MERCEDES Atego 2:Список кодов неисправностей БУ параметрируемого спецмодуля (PSM)
    • MERCEDES Atego 2:Список кодов неисправностей БУ регулировки уровня (NR)
    • MERCEDES Atego 2: Список кодов неисправностей БУ модульного тахографа (МТСО)
    • MERCEDES Atego 2:Список кодов неисправностей БУ регулировки двигателя (MR)
    • MERCEDES Atego 2: Список кодов неисправностей БУ системы комфортного закрытия (KSA)
    • MERCEDES Atego 2:Список кодов неисправностей БУ гидропневматического включения (HPS)
    • MERCEDES Atego 2:Список кодов неисправностей БУ системы центральной блокировки замков (ZV)
    • MERCEDES Atego 2: Список кодов неисправностей БУ регулировки движения (FR)
    • MERCEDES Atego 2:Список кодов неисправностей БУ системы поджига (FLA)
    • MERCEDES Atego 2: Список кодов неисправностей БУ ДУ (FFB)
    • MERCEDES Atego 2: Список кодов неисправностей БУ тормозной системы (BS)
    • MERCEDES Atego 2: Список кодов неисправностей БУ автоматического переключения передач (AGS)
    • MERCEDES Atego 2: Список кодов неисправностей БУ АКП (AGN)
    • HOWO (хово) грузовики — реле и предохранители
    • Коды диагностических неисправностей двигателей Sinotruk HOWO
    • МАЗ
    • КАМАЗ

Газ 53 регулировка клапанов — Авто журнал Акорд-Авто

Пpaвильнaя peгyлиpoвкa клaпaнoв ГAЗ 53

Пepвый cпocoб

Bтopoй cпocoб

  • впycкныe клaпaны 1,3,7 и 8 цилиндpa;
  • выпycкныe клaпaны 1, 2, 4 и 5 цилиндpa.

Пpocтo и пoнятнo. Cпacибo

Cпacибo, пoпpoбyю, пoтoм eщё нaпишy

a кaк тoчнo пpoвepнyть нa 90 гp, мoжнo жe нeyгaдaть?!

вce пoлyчилocь, cпacибo

B чём пpичинa: ГAЗ 53 нa xoлocтoм xoдy пpocтpeливaют двa цилиндpa?

Cкopeй вceгo, нaдo дeлaть клaпaнa, тo бишь пpитиpaть

Moжнo ли oтpeгyлиpoвaть клaпaнa, coвмeщaя мeтки кaлeнвaлa c мeткoй нa шecтepнe ГPM?

Bcё зaмeчaтeльнo, тoлькo вoт чтo-тo пpo шecтoй цилиндp ничeгo нe cкaзaнo (пpи peгyлиpoвкe клaпaнoв в двa зaxoдa) вдpyг пoчeмy-тo.

мoжнo и тaк: paзpeзaть пoпoлaм cтapyю кpышкy pacпpeдeлитeля и cмoтpeть пo бeгyнкy гдe нaxoдитcя вмт

Teзкa, пpo шecтoй нe cкaзaнo, пoтoмy чтo eгo клaпaнa вxoдят в «ocтaльныe», кoтopыe peгyлиpyютcя вo втopoй зaxoд.

пpocтo и пoнятнo

cпacибo зa coвeт

Я тoжe cлышaл пpo мeтoд c кpышкoй pacпpeдeлитeля, нyжнo пoпpoбoвaть eгo

Пoчeмy y мeня 1 и 8 cвeчa cyxaя, a дpyгиe в бeнзинe? Пocлe peмoнтa нe мoгy зaвecти, coвмecтил pиcкy c pиcкoй нa кoлeнe, нo, тo в кapб, тo в глyшaк чиxaeт.

в oднoм выпycкнoм клaпaнe зaзop бoльшe дoпycтимoгo, пocлeдcтвия экcплyaтaции aвтo

Я нa вcex мoтopax peгyлиpyю клaпaнa нa гopячyю и вaм coвeтyю.
Paзoгpeвaeтe двигaтeль дo тeмпepaтypы oxлaждaющeй жидкocти 90-95 гpaдycoв.
Baжнo — клaпaнныe кpышки пpи этoм дoлжны быть oдeты .
И выcтaвляeтe минимaльный зaзop пpи кoтopoм клaпaнa eщe нe зaжaты.
Пpи ocтывaнии нyжныe зaзopы caми пoявятcя — пpoвepeнo.
И чacтo oни cтaнoвятcя мeньшe чeм peкoмeндoвaнo инcтpyкциeй.
Taкoй мeтoд тpeбyeт cнopoвки, дa и peгyлиpoвaть нa гopячeм мoтope нeyдoбнo (лeгкo oбжeчьcя) нo peгyлиpoвкa пoлyчaeтcя идeaльнoй.

Haйти пpичинy нe мoжeм, пoчeмy cтpeляeт в глyшитeль клaпaнa? Bыcтaвили зaзopы нopмaльныe, мeтки coвпaдaют, cвeчи пoмeняли, кoнтaкты нoвыe, cтpeльбa кaк из пyшки

Здpaвcтвyйтe, дoбpыe люди. У мeня пocлe peгyлиpoвки клaпaнa, втopoй paз, двигaтeль cтaл paбoтaть жecткo и cтeкaeт c кoллeктopa. Koгдa eдeшь нa пepвoм пepeдaчe и пepeключaeшь нa втopyю cкopocть, мaшинa пpocтo pывкaми дepгaeтcя и xoчeт зaглoxнyть. Дo этoгo звyк двигaтeля был нe звyк, a мyзыкa. Пocлe втopoй peгyлиpoвки вce xyжe cтaлo.

Maкcимкa пpaвильнo cкaзaл — нa гopячeм двигaтeлe, нo жeлaтeльнo в зaвeдeннoм видe, чтoбы щyп пpoxoдил мeждy cтepжнeм клaпaнa и кopoмыcлoвым вaлoм, ecли нa бeнзинe 03, ecли нa гaзe 04, eщe пpaктичecки любoй нopмaльный двигaтeль зaвoдитьcя нa 2 цилиндpax и нaбиpaeт oбopoты.

Cдeлaл пo этoй cxeмe, и вce пoлyчилocь! A ктo мoжeт пoдcкaзaть, зaзop клaпaнoв пpи пoлнoм нaгpeвe yвeличивaeтcя или cтaнeт мeньшe. Пpocтo oдин peaльнo xopoший мacтep дoкaзывaeт мнe, чтo oн yмeньшитьcя. Я пo нaчaлy c ним cпopить пытaлcя, a пoтoм нa cвoeм мoтe MT 10 36 yбeдилcя caм, чтo пpи пoлнoм нaгpeвe мoтopa, мoи зaзopы и нa впycкe и нa выпycкe cтaли в 2 a тo и 3 paзa бoльшe! Cпacибo ждy oтвeтa.

Myжики, coбpaл движoк гильзы, пopшнeвaя нoвaя, клaпaнa, cёдлa — вcё нoвoe. Bкpyтил cвeчи, cтaл кpивым пpoкpyчивaть двигaтeль и нe пoймy: пoчeмy oчeнь лeгкo кpyтитьcя вaл? Из-зa клaпaнoв мoжeт быть?

Пocлe peгyлиpoвки нyжнo пpoeздить двa тpи дня и пo нoвoмy oтpeгyлиpoвaть

Пoчeмy cyxapики клaпaнoв 5 и 8 впycкныx пpoceли в чaшeчкax?

Aндpeй, cмoтpи нaкoнeчники cвeчeй, тaм ecть peзиcтp шyмoпoдaвлeния. Пoпpoбyй пoмeнять.

Peгyлиpoвaть нyжнo нa тёплoм движкe, ecли нeт oпытa oт pyки, тo идeaльный зaзop 0.15(щyп), глaвнoe чтo бы штaнгa cвoбoднo вpaщaлacь

Maкc, я тaк oдин paз oтpeгyлиpoвaл, пoжeг вce выxлoпныe

Пoд мaклoбyxy cтaвят кoльцo c пpиcocки бycтepнoгo вaлa к-700

B этoй cтaтьe paccкaзывaeтcя o тoм, c кaкими нeиcпpaвнocтями вы мoжeтe cтoлкнyтьcя и кaк иx иcпpaвить, кaк зaмeнить мacлo в гapaжe. Kpoмe этoгo вы пoлyчитe coвeт пo пoвoдy тoгo, кaкoй KПП oтдaть пpeдпoчтeниe.

Toлькo cлeпoй нe pyгaeт пpoдyкцию BAЗ. Oднaкo aвтoмoбили этoй мapки — caмыe pacкyпaeмыe. Инoгдa чeлoвeк пoкyпaeт иx c мыcлью, чтo нaкoпит дeнeг и cдeлaeт тюнинг.

Этa cтaтья пpeднaзнaчeнa для влaдeльцeв, y кoтopыx ecть пpoблeмы c гидpoкoмпeнcaтopaми. Из нee вы yзнaeтe, для чeгo oни пpeднaзнaчeны, пoчeмy cтyчaт, кaк ycтpaнить cтyк. Taкжe вы пoлyчитe peкoмeндaции пo иx зaмeнe.

Газ 53 регулировка клапанов

Здравствуйте Уважаемые друзья! Сегодня мы научимся регулировать клапана. Вернее будет сказать правильно научимся регулировать клапана. Я буду описывать как сам делаю регулировку клапанов на двигателях Змз 511. Вообще то, регулировка клапанов: где они регулируются обычным способом ( я имею ввиду под понятием «обычный способ» ключ, отвертку и щуп) будь то Газончик, будь то Зил или двигатель л/а, да хоть дизельный двигатель.

Клапана регулируются примерно одинаково, надо просто соблюсти на сколько градусов крутить коленвал или распредвал. И обязательно величину зазора, для каждого двигателя свои параметры. (Есть разница даже между впускными и выпускными клапанами, но это не так критично).
Не могу еще не сказать что есть еще двигателя где зазоры клапанов регулируются не щупом, а так называемыми пятаками:


то есть величина нужного размера зазора подгоняется толщиной подходящего пятаки. Пятаки, как я думаю Вы догадались, бывают разной толщины и толщина у них меряется с помощью микрометра-микронами. Так то на них размеры выжжены лазером, но бывает такое что размер не видно, протерт, вот тут и приходит на помощь микрометр.
Такой способ регулировки пока на наших отечественных грузовиках не встречается (про иномарки не берусь говорить не знаю). А вот на л/а такой способ уже давнооо применяется как первые переднеприводные ВАЗы начели выпускать с тех пор и посей день применяется.
Еще есть один вид двигателей, где вмешательство наше не требуется, то есть клапана регулировать не нужно. Зазоры на клапанах регулирует специальный гидрокомпенсатор, вернее зазора нет он компенсируется специальным гидрокомпенсатором.

Правильная работа гидрокомпенсаторов зависит непосредственно от давления масла в двигателе. Но это отдельная тема как нибудь про это напишу, но не сегодня и так не много отвлекся от темы.

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Первый способ!

И так как я уже говорил буду описывать как сам регулирую. Пока не каких проблем и жалоб не было.

В первую очередь нужно вскрыть клапанную крышку и снять коромысла.

А зачем снимать спросите Вы, затем что бы проверить нет ли выработки на коромыслах. Если у двигателя уже много моточасов то выработки на коромыслах не избежать. На каком месте появляется выработка я указал стрелочкой на картинке

Плоскость которая указана на картинке должна быть именно такой. Если же есть выработка то нужно от нее избавится. Нужно коромысла зажать на тиски и плоским напильником (рашпилем) довести до такого состояния чтобы не было не каких выработок. Иначе удачи не видать :). И так с каждым коромыслом. При этом не обязательно снимать коромысла с оси коромысел, как показано на картинке, можно выровнять, то есть избавится от выработки и в собранном виде.

И так мы выровняли коромысла избавились от выработки теперь установите на место коромысла и продолжим.

Теперь снимаем крышку распределителя зажигания (трамблера). Можно вообще, крышку трамблера со свечными проводами, убрать в сторону чтобы не путались под ногами:). Если Вы вдруг боитесь запутаться, с порядком присоединения проводов высокого напряжения от трамблера к свечам, то можете почитать, тут все есть. Так что убирайте, провода с крышкой трамблера, смело в сторону, мешаться только будут.

Установка в ВМТ поршень первого цилиндра.

А теперь нам нужно выставить на ВМТ (Верхнюю Мертвую Точку) поршень первого цилиндра и именно в такте сжатия. А как нам быстренько узнать именно такт сжатия или нет. Вставляем рукоятку для ручного пуска, или как он там по научному называется (где то он горбач , а где то кривой, думаю Вы поняли о чем я ). И крутим до того момента пока не совпадут метки на шкиве коленчатого вала и в передней крышке двигателя:

А-это метка на передней крышке двигателя, В-соответственно это метка на шкиве коленчатого вала. Тем самым мы с Вами выставили поршень первого цилиндра ВМТ.

И так когда совпали эти метки это еще не значит что можно приступать к регулировке, нам еще нужно убедиться что в первом цилиндре именно такт сжатия. Есть простых два способа:

  1. Нужно открутить свечу с первого цилиндра вставить вместо свечи какой нибудь пыж желательно резиновый. И крутить ручкой до совпадения меток и именно в момент совпадения меток в такте сжатие пыж вылетит, то есть сжатием его просто выдует. И это будет именно такт сжатия.
  2. Можно еще вторым способом, более быстрый чем вышеуказанный, проверить такт сжатия. После совпадение меток на шкиве и передней крышке, бегунок трамблера должен смотреть назад по ходу автомобиля. Это будет соответствовать тому что подается искра на первый цилиндр двигателя. А искра подается именно в такт сжатия(Если бегунок смотрит вперед это будет сжатие в 6 цилиндре). ТО есть повторю еще раз: когда крутите рукояткой двигатель бегунок тоже крутится. При совпадении меток А и В бегунок должен смотреть назад своей контактной, медной пластиной (назад по ходу авто).

Вот теперь мы с Вами определили ВМТ и такт сжатия в первом цилиндре и можно смело регулировать клапана. Зазоры в клапанах ставьте 0.30 мм и не ошибетесь. 0.30 щуп должен ходить с небольшим усилием , а 0.25 проходить легко вот тогда у Вас будет отличный зазор поверьте всегда так делаю и Вам рекомендую. И так после регулировки в первом цилиндре крутим двигатель на 90° то есть на четверть оборота и регулируем в пятом цилиндре и так далее и т.п. Вот порядок: 1-5-4-2-6-3-7-8 .

Регулировка клапанов на двигателе ЗМЗ 511!

Второй способ!

Еще не могу Вам сказать, что есть еще один способ регулировки клапанов. Это «регулировка в два оборота» как это понять? Да очень просто:

1. Сначала все также выставляете поршень первого цилиндра в ВМТ и именно в такте сжатия. Потом регулируете следующие клапана:

  • Впускные клапана 1,3,7 и 8 цилиндра;
  • Выпускные клапана 1, 2, 4 и 5 цилиндра.

2. Остальные клапана регулируете после того как повернете коленчатый вал на 360 гpaдycoв, то есть на один оборот. И на этом все.

Главное помните: клапана нужно регулировать на холодном двигателе или не раньше трех часов после того как заглушили. А в летние и жаркие дни и того больше. Но если Ваш автомобиль стоит на улице и Вы регулируете в зимний период, надо завести двигатель и дать поработать, некоторое время, минут 4-5 вполне будет достаточно, но не более.

Абсолютно на холодном двигателе делать регулировку клапанов тоже не рекомендуется особенно в зимний период.

Регулировка клапанов Газ-66 на двигателе ЗМЗ 511!

При регулировке клапанов Газ-66 с двигателем Змз-511, не какой разницы нет, все также как и при регулировка клапанов на Газ-3307 и Газ-53 с двигателем ЗМЗ 511.

Но есть один момент. Просто есть разница в расположений меток на шкиве и передней крышке двигателе. Вот на Газ-66 как раз таки метки расположены не на шкиве и крышке, а сзади на маховике и кожухе (задней балке) двигателя. Все остальное точно так же как на Газ-3307 и Газ-53. Вот тут я сделал кое какой снимок, вдруг если кто не знает. Откроете соответствующий лючок, на задней балке двигателя, и увидите метку и стрелку на снимке все видно.

Порядок работы цилиндров можете посмотреть вот тут вдруг если боитесь ошибиться.

Ну что же я на этом заканчивая мы с Вами сегодня отрегулировали клапана на ЗМЗ 511.

Если вдруг, Вы что то не нашли, или у Вас просто нет времени на поиски, то я рекомендую ознакомиться со статьями в категорий «Ремонт ГАЗ«. Я уверен Вы найдете ответ на свой вопрос, а если же нет напишите в комментариях интересующий Вас вопрос я обязательно отвечу.

Регулировка клапана ГАЗ-53 своими руками

ГАЗ-53 – это среднетоннажный грузовик, который выпускался в СССР на Горьковском автомобильном заводе. Первые машины сошли с конвейера в 1961 году. Несмотря на свой возраст, эти машины эксплуатируются до сих пор – причина в необычайной живучести узлов и агрегатов этих автомобилей. Инженеры заложили хороший ресурс в детали двигателя. Но даже таким автомобилям нужно обслуживание. Обычная процедура для этих моторов – регулировка клапана ГАЗ-53. Можно отрегулировать тепловые зазоры своими руками. Процедура не слишком сложная.

Двигатель

Производитель оснащал этот грузовик разными двигателями в разные годы. Так, дебютные версии, которые выпускались заводом до 1967 года, укомплектовывались шестицилиндровыми агрегатами ГАЗ-11. Данный двигатель выдавал 82 лошадиных силы и был способен разогнать грузовик до максимальных 74 километров в час. Затем после первого рестайлинга или модернизации, как тогда говорили, советский грузовик получил снова шестицилиндровый двигатель ЗМЗ-53. Его паспортная мощность составляла целых 115 лошадиных сил. Это позволило значительно увеличить максимальную скорость, а также грузоподъемность. В моторе использовалось по два клапана на цилиндр. Далее в 1983-1992 гг. автомобиль ГАЗ-53 стали оснащать восьмицилиндровым силовым агрегатом ГАЗ-53-12. Его мощность составляла 120 лошадиных сил.

Наряду с этими моторами некоторые экземпляры и модификации оснащали и другими двигателями. Так, можно выделить двигатель V8 объемом 4,25 литра с мощностью в 125 сил. На многих автомобилях, доживших до сегодняшнего дня, установлен дизельный V8 ЗМЗ-53. Агрегат отличается алюминиевой головкой и блоком цилиндров. Мотор известен своими слабыми элементами – часто выходил из строя распределитель системы зажигания, а также катушка. Но в целом, мотор мог эксплуатироваться достаточно долго – до капитального ремонта пробег, в среднем, составлял 200 тысяч километров. Также агрегат отличался и своей прожорливостью – расход был серьезный. Также водителям периодически приходилось заниматься обслуживанием. Болезнь этого мотора – клапана ГАЗ-53. Регулировка их была обычной задачей при проведении планового ТО.

Трансмиссия

Двигатели работали в паре с четырехступенчатой механической КПП. Она имела четыре передачи для движения вперед, а также одну заднюю передачу. Данные коробки тоже дожили до наших дней, хотя местами их эксплуатировали в достаточно непростых условиях.

Что касается прочих элементов в системе трансмиссии данного авто, то она построена на базе стандартной схемы. Привод автомобиля задний, а сцепление – самое классическое. Инженеры предусмотрели возможность установки раздаточной коробки, которая могла бы обеспечивать отбор мощности от двигателя.

Карбюратор

Теперь немного о системе питания. Карбюратор на ГАЗ-53 – двухкамерный, эмульсионный. Его особенность в одновременном открытии обеих заслонок при этом поплавковая камера достаточно сбалансированная. Данный карбюратор имеет индекс К-135. Он, если сравнить его с другими моделями, отличается наличием некоторых регулировок. Если неверно настроить или не настроить вовсе, то на двигателях, оснащенных стандартными ГБЦ, эксплуатировать его не удастся. Карбюратор ГАЗ-53 работает следующим образом– первая камера отвечает за подачу топливной смеси в 5, 6, 7, 8 цилиндры. А вторая – в 1, 2, 3, 4.

Зачем регулировать клапана?

Чтобы ДВС мог нормально функционировать, в каждом цилиндре двигателя имеется впускной и выпускной клапан. В процессе нагрева двигателя все его элементы раскаляются. Это касается и клапанов. Из курса физики известно, что при нагревании детали из любых материалов расширяются. Если клапан не будет иметь достаточного теплового зазора, то мотор будет работать нестабильно. Если эксплуатировать двигатель с ненастроенным зазором клапанов, то он не будет развивать своей полной мощности. При этом значительно вырастет расход горючего. Также будут слышны характерные хлопки в карбюратор и выхлопную трубу.

Как регулируются клапана на ГАЗ-53? Настройку можно осуществлять двумя способами. Рассмотрим оба. Весь процесс предельно простой для тех, кто немного разбирается в автомобилях. Настраивать клапана нужно только на холодном моторе – когда мотор хорошо прогрет, тепловые зазоры в нем могут вовсе отсутствовать. Это нужно учитывать.

Способ №1

Для начала регулировки клапана на ГАЗ-53 поршень первого цилиндра выставить в самое верхнее положение – это положение верхней мертвой точки. При этом соответствующая метка на шкиве должна совпадать с аналогичной на кожухе. В этом положении и впускной, и выпускной клапан будет закрыт.

Далее с помощью отвертки нужно придерживать винт для регулировки клапана и ослабить контргайку. Затем щуп вкладывают в зазор. Регулировочный винт вращают до того положения, когда зазор будет в норме. При этом не стоит спешить при вращении винта. Крутить его следует медленно. Щуп не вытаскивают, а винт заворачивают. Затем щуп можно вытащить. Весь перечень действий проводят и для второго цилиндра.

Существует определенный порядок регулировки клапанов на ГАЗ-53. Коленчатый вал проворачивают на 90 градусов и настраивают зазор на пятом цилиндре двигателя, еще через 90 градусов – на четвертом цилиндре. Далее порядок меняется – 2, 6, 3, 7, 8.

Второй способ

Процесс регулировки клапанов на ГАЗ-53 аналогичен тому, который используется в первом способе. Но когда поршень устанавливается в ВМТ, настраивают впускные клапаны на 1, 3, 7, 8 цилиндрах. А выпускные — на 1, 2, 4, 5. Все прочие клапана регулируют лишь после полного оборота коленчатого вала двигателя на 360 градусов.

Особенности клапанов

Клапана для двигателей ГАЗ-53 — пустотелые, изготовлены из стали. Внутри имеется металлический натрий, который там нужен для лучшего охлаждения. Нередко клапана изготавливают с различным браком. Часто в изделии недостаточное количество натрия.

В результате – повышенный износ элемента. Угадать момент, когда клапан износится, невозможно. Однако регулярный осмотр и ремонт ГАЗ-53 позволит предотвратить проблему. Проводить такие осмотры рекомендуется через каждые 3-5 тысяч километров пути в зависимости от особенностей эксплуатации.

В заключение

Итак, мы выяснили, как и зачем регулировать клапана на 53-м ГАЗоне. При регулярном обслуживании и профилактических ремонтах эти автомобили еще послужат очень долго. Ресурс, заложенный производителем, однозначно не выработался. Главное – делать все по инструкции. Тогда все обязательно получится. Также необходимы специальные инструменты (ключи, щуп) и схема регулировки клапанов ГАЗ-53. Порядок настройки данных механизмов мы указали выше.

Регулировка клапанов ГАЗ-53

Проводится регулировка клапанов ГАЗ 53 при снижении оборотов двигателя и увеличенном расходе топлива. Еще одна причина для указанной процедуры — появление характерных шумов в районе выхлопной трубы и карбюратора Газ 53. В результате эксплуатационных нагрузок увеличивается зазор на клапане. С практической точки зрения проблема не позволяет завести «железного коня» с первого раза. Если это все-таки удается, то двигатель издает ритмичные стуки.

Восстановление технического состояния машины

Исправить ситуацию помогут на станции технического обслуживания, но справиться можно и без визита туда. Достаточно будет внимательно изучить инструкцию по эксплуатации транспортного средства. В ней расписано, как проводится настройка клапана ГАЗ 53. Способов для этого существует 2, при этом оба применяются только при холодном двигателе. Используется для этого регулировочный винт с контргайкой. Фиксируются они на плече коромысла.

Дальнейший порядок регулировки выглядит следующим образом:

  1. Установить поршень I цилиндра таким образом, чтобы указанная на шкиве метка полностью совпала с меткой на ВМТ.
  2. Согласно рекомендациям завода-изготовителя правильный зазор между нажимным концом коромысла и клапаном составляет от 0,25 до 0,3 мм. Необходимо убедиться, что щуп 0,25 мм свободно двигается, а деталь на 0,3 мм — не проходит в имеющийся зазор.
  3. Указанные размеры изменяются при длительной эксплуатации транспортного средства при повышенных нагрузках. Производитель сделал оговорку, касающуюся случаев деформации деталей. Оптимальный зазор определяется «на глаз». Главное, чтобы оба клапана были настроены с учетом правила: один свободно перемещается, а второй вообще не заходит в имеющийся зазор.
  4. Водители со стажем предлагают настраивать клапаны по величине зазора, равной 0,4 мм. По мере ослабления контргайки следует придерживать регулировочный винт при помощи отвертки. Аккуратно вложить в образовавшийся зазор щуп.
  5. При регулировке размера зазора необходимо неспешно крутить винт, иначе процесс установки нужного параметра будет долгим.
  6. Регулировочный винт затягивается без удаления щупа. Как только водитель убедился в правильности выполнения процедуры, необходимо вытащить щуп. Затем нужно отрегулировать вторую деталь.

Затяжка регулировочного винта

Перед тем как приступить к настройке следующего клапана, необходимо повернуть коленчатый вал на 90°, иначе велик шанс сломать двигатель.

Ремонт транспортных средств со значительным пробегом

Проблемы двигателя ГАЗ 53, эксплуатируемого продолжительное время, обусловлены несоблюдением графика проведения технического осмотра. В результате зазоры постепенно увеличиваются, снижая ходовые качества «железного коня». Даже если направляющие втулки клапанов ГАЗ физические не изнашиваются, позволяя быстро завести машину, водитель все равно отметит повышенный расход топлива.

Устранить проблему можно во время регулировки клапанов, проводимой указанным выше способом. При этом понадобится внести отдельные корректировки. Первое различие связано с порядком настройки элементов двигателя. Как только поршень I цилиндра занимает свое место, водитель продолжает его вращать до момента, пока указанная на шкиве метка не совпадет с меткой на ВМТ.

Чертеж установки коленчатого вала на метку ВМТ

Водители без значительного опыта в ремонте двигателя автомобилей ГАЗ справятся с этой процедурой за 60 минут. Главное, на каждом этапе проводить визуальный контроль. В противном случае двигатель ожидают плачевные последствия.

Технические черты ремонта

Пустотелый выпускной клапан ГАЗ 53 сделан из стали. В состав детали входит натрий металлический, обеспечивающий лучшее охлаждение. При этом нужно помнить, что в силу заводского брака его количество бывает недостаточным. В результате втулки клапанов ГАЗ 53 быстро изнашиваются.

Так выглядит втулки клапанов для Газ 53

Водители со стажем рекомендуют через каждые 550-600 км пути проводить профилактический осмотр «железного коня». Времени это много не отнимет, зато позволит диагностировать неисправность на ранней стадии.

Двигатель транспортного средства справедливо сравнивают с оркестром. Каждая деталь выполняют определенную функцию. От эффективности работы каждой зависят эксплуатационные характеристики машины в целом.

Схема и порядок затяжки шпилек головки цилиндров ГАЗ-53

По мере увеличения зазора между клапанами двигатель теряет способность в полной мере справляться со стоящими перед ним задачами. Снижаются обороты, ухудшается динамика разгона и появляется специфический шум в районе выхлопной трубы.

Если транспортное средство длительное время остается без квалифицированного технического обслуживания, то уже через несколько недель отдельные элементы двигателя начнут выходить из строя. Чем раньше автолюбитель заглянет под капот, тем дешевле ему обойдется ремонт.

Клапана ГАЗ-53: регулировка. Грузовые автомобили

В 60-х годах уже прошлого века на Горьковском автозаводе запустили в производство серию среднетоннажных грузовиков. Одним из них был ГАЗ-53. Давайте узнаем его технические характеристики, а также поговорим о регулировке клапанов.

Грузовики из 52, 53 и 66 серий были линейкой настоящих универсалов для применения в народном хозяйстве. Они обеспечивали грузоперевозки в промышленности, а также успешно применялись в сельском хозяйстве.

История модели

В 1964 году представили базовую модель автомобиля ГАЗ-53. Она оснащалась уже агрегатом от ЗМЗ с индексом 58. Это был ГАЗ-53 (дизель) мощностью в 115 л. с. Максимальная скорость, которую выдавал этот мотор, составила 85 км/ч. Однако модель выпускали лишь один год.

В 1965 году появляется бортовой грузовик 53А. Инженерам удалось увеличить грузоподъемность модели до четырех тонн. В 1966 году вышла модификация для военных целей. Зажигание ГАЗ-53 уже происходило за счет искрообразования.

Производство свернули в 1982 году, а всего выпустили порядка 4 млн экземпляров.

Интерьер и внешний дизайн

Внешность 53-го была очень современной. Дизайнеры сделали облицовку более цельной. Особенно это коснулось решетки радиатора. Бензобак расположили под водительским сидением. Горловина бака располагалась у водительской двери, за кабиной. Это очень помогло в дальнейшем, когда стали переводить эти автомобили на ГБО. Чаще всего кузов ГАЗ-53 был бортовой и изотермический.

Запуск производился от электрического стартера с втягивающим реле. Кабина была оснащена отличным отопителем и стелоочистителями. Сидения были изготовлены в виде дивана. Однако сидеть на нем было удобно даже в зимнее время.

Карбюратор ГАЗ-53

Грузовик оснащается эмульсионным карбюратором двухкамерного типа. Также в нем реализовано одновременное открытие дроссельных заслонок с возможность сбалансированной поплавковой камеры.

Этот карбюратор имеет индекс К-135. От прошлых модификаций модель отличается некоторыми регулировками. Если не настраивать параметры, на моторах с обычными головками цилиндров его использовать не получится.

Карбюратор ГАЗ-53 работает следующим образом. Левая камера отвечает за 5,6,7,8 цилиндры. Правая подает горючее в 1,2,3,4 цилиндры.

Трансмиссия

Мотор работает вместе с четырехступенчатой коробкой передач. Она оснащалась четырьмя передними передачами и одной задней. Коробка ГАЗ-53 нормально работала даже в жестких условиях.

Система трансмиссии построена по стандартной схеме. Привод задний. В качестве сцепления использовано классическое однодисковое сухое сцепление. Карданный вал и механизм карданной передачи также реализован по классической схеме.

Нужно сказать, что коробка ГАЗ-53 предусматривает установку «раздатки». Она позволит обеспечить отбор мощности.

Двигатель

В качестве силового агрегата использовали ЗМЗ-53. Это дизельный восьмицилиндровый мотор. Он имел головку, а также блок цилиндров из алюминия. Распределители и катушка зажигания на этом моторе часто выходили из строя. До необходимости проведения капитального ремонта машина проходила около 400 тыс. км. Экономичным мотор назвать было нельзя. Водители часто жаловались также на клапана ГАЗ-53. Регулировка их была привычным делом.

В качестве карбюратора применили двухкамерную модель, чтобы исправить высокий расход топлива.

Подвеска советского грузовика

Среднетоннажный грузовой автомобиль ГАЗ-53 оснащался рессорной зависимой системой подвески. Спереди машина оснащена телескопическими амортизаторами. Управлять машиной трудно, потому как гидроусилитель не предусмотрен.

Для того чтобы переключить скорость, необходимо было делать двойной выжим сцепления. Карданная передача состояла из двух валов. Несмотря на множество недостатков конструкции, ремонт ГАЗ-53 был не слишком трудным, а запчасти были вполне доступны. Среди прочих проблем с машиной наблюдались проблемы с клапанами. О них мы расскажем прямо сейчас.

О самостоятельной регулировке клапанов

Для работы любых двигателей необходимо наличие как минимум двух клапанов на каждый из цилиндров. На сегодняшний день применяют тарельчатые элементы. На автомобиле ГАЗ-53 выпускной клапан выполнен из высококачественной стали. Он имеет пустотелую конструкцию. Впускной также сделан из качественной стали. Чтобы головки лучше охлаждались, в тело элемента залит металлический натрий. Чтобы повысить жаропрочность, на фаске выпускных клапанов выполнена наплавка специальным сплавом. Стержни имеют специальные канавки под сухари. Они соединяют клапаны и тарелку пружин.

Для того чтобы обеспечить лучшую наполняемость цилиндра топливной смеси, тарелка на выпускном клапане имеет больший диаметр, чем на выпускном.

Когда на автомобиле ГАЗ-53 дизель запущен и используется, эти детали подвергаются очень серьезным нагрузкам.

Принцип действия

Прежде чем рассмотреть регулировку клапанов, нужно узнать, как они работают. Каждый знает, что основная задача, которая ставится перед данными деталями — осуществление выпуска и впуска. Это газообмен.

Сначала через впускной клапан в цилиндр подается топливная смесь, далее продукты сгорания выходят через выпускной элемент. Закрытие, а также открытие их осуществляется при помощи распределительного вала. Для того чтобы клапан после открытия мог вернуться на свое место, предусмотрена специальная пружина. Она очень важна в этой конструкции. Когда клапан закрыт, пружина герметизирует отверстие.

Клапана ГАЗ-53 – регулировка и необходимость в зазорах

Так, данный элемент имеет стержень и тарелку. Когда двигатель нагревается до своих рабочих температур, то стержень нагревается и удлиняется. Поэтому для компенсации такого удлинения конструкторы предусматривают специальные технологические зазоры между кулачком распредвала и стержнем.

Этот зазор можно измерить лишь в режиме холостого хода. Когда агрегат уже горячий, он уменьшится или же вовсе исчезнет. Стержень удлиняется из-за нагрева. Это так называемые тепловые зазоры.

Когда регулировать?

Как часто необходимо настраивать клапана ГАЗ-53? Регулировка необходима тогда, когда слышен характерный шум. Он создается за счет стука рокеров и кулачков. Зазоры должны максимально полностью соответствовать нормам производителя двигателя. Но не стоит ориентироваться лишь только на шум. Если произошел износ клапана, тогда выходу из строя подвергнется не только клапан, но и рокер, а вместе с ним и кулачок.

Как регулировать клапаны?

Эта процедура не будет представлять какой-либо сложности. Сперва нужно выяснить, в каком порядке проходит настройка. Регулировать нужно по определенным признакам. Например, если снизилась мощность мотора, увеличился расход топлива, появились посторонние звуки из карбюратора и выхлопной.

Регулировка производится с помощью очень простых способов. Если использовать первый, тогда поршень в первом цилиндре необходимо установить в верхнюю мертвую точку. Для этого на шкиве ГРМ есть специальные метки. Клапаны цилиндра закрыты. Нужно выяснить, какой зазор. Он может быть различным: от идеального до очень большого. Каждый водитель знает свой личный идеальный зазор на конкретном двигателе.

Для регулировки при помощи отвертки придерживаем винт регулировки на первом клапане, а затем ослабляем контргайку. Далее следует вложить в зазор проверочный щуп по необходимому размеру, а винт требуется крутить до тех пор, пока он не будет зажат между коромыслом и клапанным стержнем. Клапан отрегулирован. Эта процедура проводится и на втором элементе. Дальше, чтобы отрегулировать клапаны на остальных цилиндрах, нужно провести поворот шкива еще на 90 градусов. Регулировки повторяются на четвертом цилиндре. Порядок операций по цилиндрам будет следующим: 2 — 6 — 3 — 7 — 8.

Если говорить о втором способе, то он очень похож на первый, однако порядок будет немного другим. Так, настраиваются впускные клапаны для 1, 3, 7, 8 цилиндров, а затем выпускные 1, 2, 4, 5. Оставшиеся можно тоже отрегулировать, если повернуть коленчатый вал на 360 градусов. На этом можно считать закрытым вопрос «как настраивать клапана ГАЗ-53». Регулировка их не сильно трудная, да и по времени не особо длительная.

В качестве заключения

Как видите, клапаны и принципы их настройки ничем не отличаются от легковых автомобилей. Операция очень простая, не требует слишком много времени. От водителя нужны лишь знания расположения данных узлов и небольшой опыт. Также нужен будет базовый набор инструментов для проведения настройки.

С регулировкой клапанов справится даже начинающий водитель и таким образом можно будет сэкономить на услугах СТО.

Итак, мы выяснили техническое устройство и правила регулировки клапанов среднетоннажного грузового автомобиля ГАЗ-53.

%PDF-1.7 % 5496 0 объект > эндообъект внешняя ссылка 5496 610 0000000016 00000 н 0000030278 00000 н 0000030523 00000 н 0000030562 00000 н 0000030600 00000 н 0000030994 00000 н 0000031033 00000 н 0000031148 00000 н 0000031427 00000 н 0000031888 00000 н 0000032145 00000 н 0000032673 00000 н 0000035324 00000 н 0000035353 00000 н 0000035469 00000 н 0000042337 00000 н 0000042633 00000 н 0000042709 00000 н 0000042789 00000 н 0000042903 00000 н 0000043100 00000 н 0000043224 00000 н 0000043375 00000 н 0000044354 00000 н 0000044743 00000 н 0000045132 00000 н 0000045256 00000 н 0000045405 00000 н 0000045774 00000 н 0000046037 00000 н 0000046426 00000 н 0000046576 00000 н 0000046733 00000 н 0000046882 00000 н 0000047114 00000 н 0000047264 00000 н 0000047413 00000 н 0000047802 00000 н 0000047921 00000 н 0000048078 00000 н 0000048132 00000 н 0000048181 00000 н 0000048294 00000 н 0000081162 00000 н 0000081413 00000 н 0000081913 00000 н 0000082461 00000 н 0000111731 00000 н 0000118032 00000 н 0000118288 00000 н 0000118677 00000 н 0000119342 00000 н 0000119647 00000 н 0000120165 00000 н 0000120771 00000 н 0000124827 00000 н 0000125216 00000 н 0000126587 00000 н 0000163506 00000 н 0000165065 00000 н 0000200337 00000 н 0000201708 00000 н 0000245926 00000 н 0000246480 00000 н 0000246531 00000 н 0000246656 00000 н 0000246741 00000 н 0000246822 00000 н 0000246963 00000 н 0000247114 00000 н 0000247239 00000 н 0000247355 00000 н 0000251679 00000 н 0000255792 00000 н 0000259936 00000 н 0000275416 00000 н 0000285928 00000 н 00002 00000 н 0000292444 00000 н 0000296782 00000 н 0000297304 00000 н 0000297970 00000 н 0000310415 00000 н 0000310686 00000 н 0000311170 00000 н 0000319771 00000 н 0000320030 00000 н 0000320412 00000 н 0000333438 00000 н 0000333694 00000 н 0000334226 00000 н 0000334325 00000 н 0000334476 00000 н 0000334883 00000 н 0000334934 00000 н 0000336295 00000 н 0000337656 00000 н 0000338217 00000 н 0000639136 00000 н 0000639630 00000 н 0000644107 00000 н 0000648410 00000 н 0000648904 00000 н 0000666074 00000 н 0000666568 00000 н 0000670555 00000 н 0000674533 00000 н 0000675027 00000 н 0000692828 00000 н 0000693322 00000 н 0000697385 00000 н 0000701385 00000 н 0000701879 00000 н 0000720726 00000 н 0000736953 00000 н 0000753180 00000 н 0000753620 00000 н 0000772184 00000 н 00007
00000 н 00007 00000 н 0000809715 00000 н 0000828221 00000 н 0000828684 00000 н 0000840758 00000 н 0000844205 00000 н 0001019952 00000 н 0001024833 00000 н 0001029968 00000 н 0001031706 00000 н 0001033322 00000 н 0001038322 00000 н 0001039384 00000 н 0001043925 00000 н 0001067707 00000 н 0001067784 00000 н 0001068104 00000 н 0001068161 00000 н 0001068279 00000 н 0001068303 00000 н 0001068382 00000 н 0001068705 00000 н 0001068933 00000 н 0001069161 00000 н 0001069312 00000 н 0001069460 00000 н 0001069766 00000 н 0001069917 00000 н 0001070041 00000 н 0001071145 00000 н 0001071214 00000 н 0001071332 00000 н 0001071364 00000 н 0001071441 00000 н 0001074303 00000 н 0001074624 00000 н 0001074693 00000 н 0001074811 00000 н 0001074835 00000 н 0001074914 00000 н 0001075238 00000 н 0001075466 00000 н 0001075614 00000 н 0001075738 00000 н 0001077309 00000 н 0001077378 00000 н 0001077496 00000 н 0001077573 00000 н 0001077892 00000 н 0001077949 00000 н 0001078067 00000 н 0001078099 00000 н 0001078176 00000 н 0001078514 00000 н 0001078583 00000 н 0001078714 00000 н 0001078746 00000 н 0001078823 00000 н 0001079162 00000 н 0001079231 00000 н 0001079362 00000 н 0001079386 00000 н 0001079465 00000 н 0001079638 00000 н 0001080504 00000 н 0001080573 00000 н 0001080691 00000 н 0001080723 00000 н 0001080800 00000 н 0001081138 00000 н 0001081207 00000 н 0001081338 00000 н 0001081362 00000 н 0001081441 00000 н 0001081751 00000 н 0001084502 00000 н 0001084571 00000 н 0001084689 00000 н 0001084721 00000 н 0001084798 00000 н 0001085136 00000 н 0001085205 00000 н 0001085336 00000 н 0001085368 00000 н 0001085445 00000 н 0001085781 00000 н 0001085850 00000 н 0001085981 00000 н 0001086005 00000 н 0001086084 00000 н 0001086402 00000 н 0001087139 00000 н 0001087208 00000 н 0001087326 00000 н 0001087358 00000 н 0001087435 00000 н 0001087773 00000 н 0001087842 00000 н 0001087973 00000 н 0001087997 00000 н 0001088076 00000 н 0001088442 00000 н 0001088511 00000 н 0001088629 00000 н 0001088661 00000 н 0001088738 00000 н 0001089077 00000 н 0001089146 00000 н 0001089277 00000 н 0001089301 00000 н 0001089380 00000 н 0001089745 00000 н 0001089814 00000 н 0001089932 00000 н 0001089964 00000 н 00010 00000 н 00010

00000 н 00010 00000 н 00010

00000 н 00010 00000 н 00010 00000 н 00010 00000 н 00010

00000 н 00010

00000 н 00010 00000 н 00010 00000 н 00010 00000 н 00010 00000 н 00010 00000 н 00010 00000 н 00010 00000 н 00010 00000 н 0001093022 00000 н 0001093091 00000 н 0001093209 00000 н 0001093241 00000 н 0001093318 00000 н 0001096100 00000 н 0001096423 00000 н 0001096492 00000 н 0001096610 00000 н 0001096634 00000 н 0001096713 00000 н 0001097036 00000 н 0001097264 00000 н 0001097411 00000 н 0001097535 00000 н 0001099496 00000 н 0001099565 00000 н 0001099683 00000 н 0001099715 00000 н 0001099792 00000 н 0001102567 00000 н 0001102888 00000 н 0001102957 00000 н 0001103075 00000 н 0001103201 00000 н 0001104439 00000 н 0001104768 00000 н 0001105139 00000 н 0001105370 00000 н 0001105680 00000 н 0001142151 00000 н 0001142192 00000 н 0001142269 00000 н 0001142346 00000 н 0001142676 00000 н 0001142733 00000 н 0001142851 00000 н 0001142928 00000 н 0001142960 00000 н 0001143037 00000 н 0001143376 00000 н 0001143445 00000 н 0001143564 00000 н 0001143718 00000 н 0001144246 00000 н 0001144544 00000 н 0001144621 00000 н 0001145015 00000 н 0001145092 00000 н 0001145218 00000 н 0001145513 00000 н 0001145578 00000 н 0001145610 00000 н 0001145687 00000 н 0001148241 00000 н 0001148576 00000 н 0001148645 00000 н 0001148774 00000 н 0001148806 00000 н 0001148883 00000 н 0001151750 00000 н 0001152085 00000 н 0001152154 00000 н 0001152279 00000 н 0001152311 00000 н 0001152388 00000 н 0001155662 00000 н 0001155997 00000 н 0001156066 00000 н 0001156187 00000 н 0001156511 00000 н 0001156739 00000 н 0001157090 00000 н 0001157388 00000 н 0001157734 00000 н 0001158002 00000 н 0001158316 00000 н 0001158546 00000 н 0001158774 00000 н 0001158923 00000 н 0001159071 00000 н 0001159300 00000 н 0001159689 00000 н 0001160056 00000 н 0001160362 00000 н 0001160511 00000 н 0001160635 00000 н 0001162325 00000 н 0001162402 00000 н 0001162479 00000 н 0001162809 00000 н 0001162866 00000 н 0001162984 00000 н 0001163061 00000 н 0001163093 00000 н 0001163170 00000 н 0001163508 00000 н 0001163577 00000 н 0001163696 00000 н 0001163848 00000 н 0001164377 00000 н 0001164675 00000 н 0001164752 00000 н 0001165146 00000 н 0001165223 00000 н 0001165255 00000 н 0001165332 00000 н 0001165671 00000 н 0001165740 00000 н 0001165858 00000 н 0001166258 00000 н 0001166335 00000 н 0001166367 00000 н 0001166444 00000 н 0001166783 00000 н 0001166852 00000 н 0001166970 00000 н 0001167370 00000 н 0001167447 00000 н 0001167479 00000 н 0001167556 00000 н 0001167893 00000 н 0001167962 00000 н 0001168080 00000 н 0001168478 00000 н 0001168543 00000 н 0001168575 00000 н 0001168652 00000 н 0001168992 00000 н 0001169061 00000 н 0001169182 00000 н 0001169214 00000 н 0001169291 00000 н 0001169631 00000 н 0001169700 00000 н 0001169821 00000 н 0001169994 00000 н 0001170963 00000 н 0001171028 00000 н 0001171060 00000 н 0001171137 00000 н 0001171476 00000 н 0001171545 00000 н 0001171666 00000 н 0001171698 00000 н 0001171775 00000 н 0001172114 00000 н 0001172183 00000 н 0001172304 00000 н 0001172614 00000 н 0001175514 00000 н 0001175579 00000 н 0001175611 00000 н 0001175688 00000 н 0001176026 00000 н 0001176095 00000 н 0001176216 00000 н 0001176248 00000 н 0001176325 00000 н 0001176663 00000 н 0001176732 00000 н 0001176853 00000 н 0001177171 00000 н 0001178020 00000 н 0001178097 00000 н 0001178129 00000 н 0001178206 00000 н 0001178545 00000 н 0001178614 00000 н 0001178732 00000 н 0001179132 00000 н 0001179209 00000 н 0001179518 00000 н 0001179595 00000 н 0001179904 00000 н 0001179981 00000 н 0001180291 00000 н 0001180368 00000 н 0001180676 00000 н 0001180741 00000 н 0001180773 00000 н 0001180850 00000 н 0001181188 00000 н 0001181257 00000 н 0001181376 00000 н 0001181408 00000 н 0001181485 00000 н 0001181823 00000 н 0001181892 00000 н 0001182013 00000 н 0001182045 00000 н 0001182122 00000 н 0001182460 00000 н 0001182529 00000 н 0001182650 00000 н 0001183128 00000 н 0001183193 00000 н 0001183225 00000 н 0001183302 00000 н 0001183641 00000 н 0001183710 00000 н 0001183829 00000 н 0001183861 00000 н 0001183938 00000 н 0001184277 00000 н 0001184346 00000 н 0001184467 00000 н 0001184499 00000 н 0001184576 00000 н 0001184915 00000 н 0001184984 00000 н 0001185105 00000 н 0001185584 00000 н 0001185649 00000 н 0001185681 00000 н 0001185758 00000 н 0001186097 00000 н 0001186166 00000 н 0001186285 00000 н 0001186317 00000 н 0001186394 00000 н 0001186733 00000 н 0001186802 00000 н 0001186923 00000 н 0001186955 00000 н 0001187032 00000 н 0001187371 00000 н 0001187440 00000 н 0001187561 00000 н 0001188041 00000 н 0001188118 00000 н 0001188150 00000 н 0001188227 00000 н 0001188566 00000 н 0001188635 00000 н 0001188753 00000 н 0001189153 00000 н 0001189230 00000 н 0001189262 00000 н 0001189339 00000 н 0001189676 00000 н 0001189745 00000 н 0001189863 00000 н 00011 00000 н 00011

00000 н 00011

00000 н 00011 00000 н 00011 00000 н 00011 00000 н 00011 00000 н 00011 00000 н 00011 00000 н 00011 00000 н 00011

00000 н 00011 00000 н 00011 00000 н 0001192736 00000 н 0001192813 00000 н 0001193113 00000 н 0001193178 00000 н 0001193210 00000 н 0001193287 00000 н 0001195801 00000 н 0001196137 00000 н 0001196206 00000 н 0001196335 00000 н 0001196367 00000 н 0001196444 00000 н 0001199293 00000 н 0001199629 00000 н 0001199698 00000 н 0001199823 00000 н 0001199855 00000 н 0001199932 00000 н 0001203137 00000 н 0001203473 00000 н 0001203542 00000 н 0001203663 00000 н 0001203986 00000 н 0001204214 00000 н 0001204361 00000 н 0001204485 00000 н 0001206567 00000 н 0001206644 00000 н 0001206941 00000 н 0001207006 00000 н 0001207038 00000 н 0001207115 00000 н 0001209666 00000 н 0001210001 00000 н 0001210070 00000 н 0001210199 00000 н 0001210231 00000 н 0001210308 00000 н 0001213143 00000 н 0001213478 00000 н 0001213547 00000 н 0001213672 00000 н 0001213704 00000 н 0001213781 00000 н 0001216830 00000 н 0001217165 00000 н 0001217234 00000 н 0001217355 00000 н 0001217678 00000 н 0001217906 00000 н 0001218054 00000 н 0001218178 00000 н 0001219401 00000 н 0001224208 00000 н 0001229015 00000 н 0001230791 00000 н 0001250552 00000 н 0001254821 00000 н 0001259090 00000 н 0001264806 00000 н 0001314858 00000 н 0001323214 00000 н 0001331570 00000 н 0001339075 00000 н 0001399706 00000 н 0001403100 00000 н 0001406494 00000 н 0001414867 00000 н 0001479661 00000 н 0001482772 00000 н 0001485883 00000 н 00014 00000 н 0001548792 00000 н 0001553089 00000 н 0001557386 00000 н 0001564499 00000 н 0001623911 00000 н 0001627786 00000 н 0001631661 00000 н 0001633511 00000 н 0001653334 00000 н 0001657675 00000 н 0001662016 00000 н 0001663868 00000 н 0001683866 00000 н 0001689614 00000 н 0001695362 00000 н 0001698537 00000 н 0001722016 00000 н 0001726447 00000 н 0001730878 00000 н 0001735541 00000 н 0001768223 00000 н 0001777206 00000 н 0001786189 00000 н 0001788333 00000 н 0001812225 00000 н 0001814566 00000 н 0001816907 00000 н 0001821095 00000 н 0001832358 00000 н 0001847953 00000 н 0000012496 00000 н трейлер ]/предыдущая 12323080>> startxref 0 %%EOF 6105 0 объект >поток ч {\ Sg0 QѶC#,»ۍ»(Z{!qĀAAA#)ھ[email protected](\j烘{sy

Применение вибросигнала в диагностике клапанных зазоров двигателей внутреннего сгорания

нейронные сети.

1. Введение
В газораспределительных механизмах двигателей внутреннего сгорания

широко используются кулачковые приводы тарельчатых клапанов. Популярность этого решения обусловлена ​​не столько его преимуществами, сколько отсутствием эффективных альтернатив. В двигателях, которые не достигают скорости более 5500 об/мин, обычно используются зубчатые механизмы, действующие косвенно на клапаны. Непрямой привод клапана состоит из кулачкового вала, подшипников вала в корпусе двигателя, толкателя, толкателя, коромысла, тарельчатого клапана с пружиной и подшипников коромысла.За счет своей массы подвижные части механизма оказывают на кинематические соединения большие нагрузки силами инерции. С другой стороны, непрямой привод имеет относительно низкую жесткость, которая во многом зависит от длины толкателя. Таким образом, газораспределительный механизм обладает своими динамическими характеристиками, проявляющимися при работе двигателя. На эти характеристики также влияет так называемый клапанный зазор.

Термин «клапанный зазор» обозначает общий зазор в распределительном механизме.В механизмах непрямого привода численное значение зазора измеряется между штоком клапана и поверхностью скольжения сопряженного с ним коромысла. Необходимость клапанного зазора обусловлена ​​изменением линейных размеров элементов зубчатых распределительных механизмов, вызванным их тепловым расширением. Величина зазора зависит от типа двигателя, режима его охлаждения, конструкции ГРМ и многих других факторов. Оптимальные зазоры клапанов обычно определяются экспериментально. Расчеты зазоров клапанов не дают надежных результатов, поскольку трудно предсказать реальное распределение температур в различных частях работающего двигателя.Общее правило заключается в том, что зазор клапанов должен быть как можно меньше, но все же достаточно большим, чтобы клапаны плотно закрывались во время работы двигателя. Чрезмерный клапанный зазор может быть причиной снижения мощности двигателя (как следствие нарушения наполнения цилиндрового пространства из-за смещения начала и конца открытия и закрытия клапана, так и в результате уменьшения фактического хода клапана), возникновение дополнительных ударных сил инерции, которые приводят к быстрому износу сопрягаемых поверхностей (особенно тарелок и седел клапанов), что приводит к неконтролируемому увеличению значений зазоров, все более шумной работе газораспределительного механизма, дребезгу клапанов при закрытии клапанов.Диагностика клапанных зазоров в механизмах газораспределения двигателей внутреннего сгорания, которая может быть осуществлена ​​виброакустическими методами, является поэтому важной с практической точки зрения. Она представляет собой важное направление современных исследований, о чем свидетельствует значительное количество статей по этой теме, ежегодно публикуемых в научных журналах.

Информацию о неисправностях механизма газораспределения можно получить по вибросигналам головки блока цилиндров двигателя.Измерение этих сигналов относительно просто и удобно. Возможность диагностики работы газораспределительного механизма путем анализа сигналов вибрации головки была замечена и исследована многими исследователями [1-6]. Выявлено, в том числе, что эти сигналы несут информацию о работе клапанов, чрезмерном зазоре клапанов, обгорании седел клапанов, поломке клапанных пружин и т. д. [6].

2. Концепция неинвазивного метода оценки клапанного зазора

Основными силами, воздействующими на двигатель внутреннего сгорания при работе, являются газовые силы, характер которых является следствием цикличности протекания процессов сгорания.Поскольку блок двигателя обеспечивает опору для всех механизмов, составляющих двигатель, он подвергается динамическим взаимодействиям во всех кинематических парах. Колебания блока являются реакцией на суммарные силы, действующие в местах его контакта с подвижными частями двигателя. В случае длительного периода работы под фиксированной нагрузкой вибросигнал блока двигателя имеет периодичность, соответствующую периодичности возникновения воспламенений. В частности, некоторые составляющие колебаний блока вызываются элементами механизма газораспределительного механизма, колебания которых зависят от величины клапанного зазора.Чтобы использовать вибрацию блока для оценки клапанного зазора, необходимо отфильтровать компоненты вибрации, исходящие от других механизмов двигателя. В этом случае применение полосовой фильтрации не решает проблему из-за того, что одна и та же частота колебаний блока может нагнетаться разными элементами двигателя. Одним из возможных решений, которое также лежит в основе предлагаемого в настоящей статье метода диагностики, является временная селекция. Для этого требуется информация о точных моментах открытия и закрытия клапанов.Эту информацию можно получить довольно легко, так как эти моменты определяются формой и расположением кулачков на распределительном валу, а угловое положение распределительного вала зависит от положения коленчатого вала двигателя (изменение фаз газораспределения здесь не рассматривается). Применение датчика углового положения коленчатого вала (датчика кривошипа) позволяет отделить момент открытия и закрытия клапанов от сигнала вибрации.

На этих предпосылках основан предлагаемый авторами неинвазивный диагностический метод оценки зазоров клапанов двигателя.Процедура включает четыре этапа, схематически изображенных на рис. 1. На первом этапе регистрируются вибрационные сигналы блока цилиндров. Второй этап заключается в выделении из этого сигнала тех вибраций, которые были вызваны открытием клапанов (удар коромысла по штоку клапана) и фильтрации сигнала для устранения помех. На третьем этапе из числа типичных признаков, используемых в технической диагностике, выбираются оптимальные признаки сигнала (с помощью специального алгоритма отбора).Четвертый этап включает классификацию сигналов с помощью искусственных нейронных сетей. В настоящем исследовании для этой цели используются многослойные персептронные сети (MLP), задачей которых является отнесение зазора клапана двигателя на основе подаваемого сигнала к одному из трех классов: слишком маленький зазор, правильный зазор или слишком большой зазор.

Предлагаемый способ диагностики зазоров клапанов является сравнительным методом. Его основное ограничение заключается в том, что он требует разработки базы данных экспериментальных результатов до проведения реальных экспериментов, чтобы найти лучшие нейронные классификаторы.Подбору таких классификаторов предшествуют процедуры обучения и тестирования, направленные на обучение сети распознаванию определенных характеристик и эмпирической оценке точности распознавания. Эти процедуры требуют подготовки трех наборов данных: обучающего набора, тестового набора и проверочного набора. Точность классификации и, следовательно, производительность данной нейронной сети определяется отношением количества точно распознанных случаев к общему количеству случаев.Для использования нейронной сети для оценки величины клапанного зазора сначала необходимо зарегистрировать сигналы вибрации двигателя с заданным (известным) клапанным зазором и научить нейроклассификатор распознавать величину этого зазора. Затем положительно проверенный классификатор можно попросить оценить сигналы вибрации, зарегистрированные в том же двигателе в будущем, но в условиях, аналогичных условиям для обучающих сигналов. Хороший классификатор должен уметь правильно диагностировать величину клапанного зазора как в двигателе, который использовался для сбора данных обучения и обучения, так и в других двигателях того же типа.Это создало бы возможность разработки профессиональных устройств (тестеров клиренса), предназначенных для определенных типов двигателей внутреннего сгорания (например, силовых агрегатов в автомобилях).

Рис. 1. Этапы предлагаемого диагностического метода оценки величины клапанного зазора в двигателе внутреннего сгорания

Данный метод диагностики не является оригинальным методом. Он основан на наблюдении, что человеческое ухо способно распознавать (без каких-либо дополнительных приборов) характерные шумы, возникающие при работе двигателя.В прошлом аускультация двигателя была эффективной диагностической процедурой. Однако для этого требовался опытный диагност – специалист, который мог бы правильно распознавать и интерпретировать услышанные им звуки, соотнося их с конкретными явлениями, происходящими в двигателе. Современные методы измерения и регистрации сигналов вибрации позволили расширить диапазоны анализируемых частот за пределы слышимого диапазона, а компьютерные методы предоставили новые приемы анализа и обработки таких сигналов.Использование нейронных сетей для анализа вибрационных сигналов в этих условиях вполне естественно, поскольку эти компьютерные средства являются простыми (хотя и поразительно эффективными) имитаторами функционирования биологических нейронных систем, в том числе и головного мозга человека. Нейронная сеть обучается отличать сигналы (например, звуки), посылаемые работоспособным техническим объектом (которые иногда могут генерировать ложные срабатывания), от звуков, издаваемых малофункционирующим объектом [7]. Таким образом, основная исследовательская цель настоящей статьи состоит не в том, чтобы выяснить, является ли предложенный метод правильным или нет, а в том, чтобы найти оптимальные пути его реализации.

При испытаниях двигателей внутреннего сгорания виброакустическими методами важно адекватно интерпретировать сложные измерительные сигналы за счет использования все более сложных методов обработки [8-10]. В последние годы наблюдается непрерывное развитие алгоритмов диагностического вывода и методов обработки сигналов [11-15], которые успешно используются в научных исследованиях, посвященных диагностике двигателей внутреннего сгорания [16-19]. Для увеличения отношения сигнала к шуму использовались различные методы, такие как уменьшение шума с использованием вейвлет-преобразования [4, 20-25].В качестве алгоритмов вывода часто используются методы искусственного интеллекта, в основном нейронные сети [1-2, 26-29], или менее известные методы, такие как рекуррентные графики [30, 31].

Общим знаменателем опубликованных в научной литературе результатов исследований по диагностике двигателей внутреннего сгорания (в том числе диагностики механизмов ГРМ) является их чисто эмпирический характер. В значительной степени это связано с недостаточной развитостью физических теорий, позволяющих дать количественное описание изучаемых явлений.Однако физику явлений неизбежно приходится учитывать при создании универсальных методик получения и обработки вибрационных сигналов для целей диагностики клапанных зазоров. Такие методики могут быть эффективно проверены только по результатам испытаний двигателей внутреннего сгорания, имеющих максимально простую конструкцию – маломощных одноцилиндровых двигателей, не оборудованных механизмами саморегулировки клапанных зазоров.

3. Стендовые испытания

Для проверки практической применимости предложенной концепции обработки вибрационных сигналов для диагностики клапанных зазоров двигателей внутреннего сгорания был проведен эксперимент на стенде Института транспорта, двигателей внутреннего сгорания и экологии Люблинского технологического университета.Объектом исследования был четырехтактный дизельный двигатель RUGGERINI RY125 (рис. 2). Стенд был оснащен приборами для регистрации ускорения колебаний головки, угла поворота коленчатого вала, температуры цилиндров двигателя и температуры окружающей среды. На рис. 3(а) показан вид испытательного стенда, а на рис. 3(б) – принципиальная схема стенда.

Рис. 2. Двигатель RUGGERINI RY125: а) общий вид, б) техническое описание

а)

б)

Рис.3. Стенд для регистрации колебаний головки блока цилиндров двигателя RUGGERINI RY125 а) вид стенда, б) принципиальная схема стенда (DAQPad – измерительная карта, φ – положение коленчатого вала, V1 горизонтальное ускорение двигателя вибрации головки, V2 – вертикальное ускорение колебаний головки двигателя, Tc – температура цилиндра, T – температура окружающего воздуха)

а)

б)

Двигатель RUGGERINI RY125 представляет собой одноцилиндровый агрегат (с вертикальным расположением цилиндров) с рабочим объемом 0.505 дм 3 (ход 85 мм, диаметр цилиндра 87 мм), без наддува, с воздушным охлаждением, способный развивать номинальную мощность 8,8 кВт при 3600 об/мин и максимальный крутящий момент 31 Нм при 2000 об/мин. Он имеет механизм газораспределения OHV с непрямым приводом клапанов (один впускной клапан и один выпускной клапан) и ручной регулировкой зазоров клапанов. Коромысла двусторонние и снабжены регулировочными винтами. Рекомендованные заводом-изготовителем зазоры клапанов в сборе одинаковы для обоих клапанов и составляют 0,20 мм для холодного состояния и 0,20 мм.15 мм для горячего состояния [32]. Основные технические характеристики двигателя RUGGERINI RY125 приведены в таблице 1.

Таблица 1. Основные технические параметры двигателя RUGGERINI RY125 [32]

Параметр

Значение

Диаметр цилиндра×ход

87 мм×85 мм

Рабочий объем

0.505 дм 3

Емкость масла главной передачи

1,5 дм 3

Номинальная скорость

3600 об/мин

Степень сжатия

19:1

Максимальный крутящий момент

31 Нм при 2000 об/мин

Номинальная мощность

8.8 кВт при 3600 об/мин

Емкость топливного бака

5,0 дм 3

Масса двигателя

48 кг

Информация о положении коленчатого вала двигателя получена на испытательном стенде от инкрементального энкодера Kübler 8.5820.1312.3600. Вибрации головки двигателя измерялись с помощью двух одноосных пьезоэлектрических акселерометров ICP 338B34 (обозначаемых в этой статье как датчик 1 и датчик 2), приклеенных к корпусу головки, и усилителя 482A16 PCB ® Piezotronics INC . . Оба датчика были установлены непосредственно над коромыслами (рис. 4). Датчик 1 регистрировал амплитуду ускорения в горизонтальном направлении (горизонтальная амплитуда колебаний), а датчик 2 регистрировал амплитуду ускорения в вертикальном направлении (вертикальная амплитуда колебаний).Заданные направления были перпендикулярны оси коленчатого вала двигателя, а вертикальное направление соответствовало направлению движения поршня в цилиндре.

Рис. 4. Измерение вибрации головки: а) расположение датчиков, б) вид на коромысла после разборки корпуса головки

а)

б)

Температура цилиндра и температура окружающей среды измерялись датчиками ТП-371 и ТП-372 с единым блоком обработки данных (платиновый резистор Pt100).Все сигналы измерений были записаны с помощью измерительной карты DAQPad-607 (16 входов, 1,25 МС/с, 12 бит, многофункциональная ±5 В) от National Instruments.

Для сбора данных, необходимых для подготовки нейронного классификатора, была зарегистрирована серия сигналов горизонтальной и вертикальной вибрации головки двигателя при трех заданных зазорах клапанов: 0,15, 0,20 и 0,40 мм в холодном состоянии, для четырех цилиндров с температурой 30 , 35, 40 и 45°С. Клапанные зазоры были одинаковыми для обоих клапанов.Каждый цикл измерений проводился в режиме холостого хода при частоте вращения 1300 об/мин, когда коленчатый вал совершал 200 полных оборотов. Проверки клапанных зазоров после каждого цикла измерения показали, что в исследованном диапазоне температур цилиндров не происходит изменения клапанных зазоров (измеренных щупом с шагом 0,05 мм) в результате повышения температуры. головы.

В целях временного отбора также определялись положения коленчатого вала двигателя (углы поворота коленчатого вала), при которых клапаны испытуемого двигателя начинали открываться и закрываться.Было измерено, что выпускной (выпускной) клапан начинал открываться (EVO) при угле коленчатого вала 148°±2° (угол 0° соответствовал верхней мертвой точке (ВМТ) поршня, начинающего свой ход), тогда как впускной открытие клапана (IVO) происходило при угле коленчатого вала 360°±2°. Момент закрытия выпускного клапана (ВЗК) соответствовал углу поворота коленчатого вала 367°±2°, а момент закрытия впускного клапана (ВВК) соответствовал углу поворота коленчатого вала 569°±2°. Положения этих точек в течение четырех полных циклов работы двигателя показаны на рис.5.

4. Обработка сигналов измерений вибрации двигателя Ruggerini RY125

Перед обработкой записанных сигналов были проанализированы их формы в зависимости от угла поворота коленчатого вала. На рис. 5 показаны типичные формы ускорений горизонтальных (датчик 1) и вертикальных (датчик 2) колебаний головки блока цилиндров двигателя при заданных клапанных зазорах 0,15, 0,20 и 0,40 мм. На всех графиках угол 0° соответствует верхней мертвой точке хода поршня. Сигналы, зарегистрированные двумя датчиками, имеют схожие качественные характеристики.Наибольшая мощность сигнала наблюдается вблизи углов коленчатого вала 0° и 575°. Увеличение мощности сигнала вблизи угла 0° является результатом процесса горения. Анализ конструкции двигателя позволяет сделать вывод, что увеличение мощности сигнала вблизи угла 575° является результатом вибраций, создаваемых системой питания двигателя и, в частности, кулачковым приводом топливного насоса. Эти наблюдения согласуются с сообщениями в литературе по двигателям внутреннего сгорания.Повышенная мощность сигнала в положении 360° связана с процессами газообмена.

Графики также показывают, что мощность вертикальных колебаний (измеренных датчиком 2) анализируемых сигналов значительно выше, чем мощность горизонтальных колебаний (измеренных датчиком 1). Поэтому следует предположить, что сигнал вертикальных колебаний более полезен для диагностических целей, чем горизонтальный сигнал. Так как угол 575° примыкает к точке НПВ, использовать вибрации, связанные с закрытием клапана, для диагностики клапанного зазора будет затруднительно из-за сильных помех, вызванных работой системы подачи топлива.Это объясняет, почему в настоящем исследовании основное внимание уделялось выделению из зарегистрированных сигналов тех компонентов вибрации, которые были связаны с открытием двух клапанов.

В настоящей статье предполагается, что удар коромысла о шток клапана отражается в вибрационном сигнале головки двигателя. Величина импульса этого воздействия находится в линейной зависимости от скорости вращения коромысла в момент его контакта с клапаном. Эта скорость пропорциональна линейной скорости точки, в которой рычаг касается толкателя.Толкатель совершает поступательное движение, скорость которого зависит от угла поворота распределительного вала. Распределительные валы с обычными кулачками клапанов характеризуются монотонным увеличением скорости движения толкателя (и, следовательно, скорости движения толкателя) в зависимости от угла поворота коленчатого вала в начальной фазе открытия клапана. Следовательно, скорость толкателя во время регулировки клапанного зазора монотонно увеличивается в зависимости от угла поворота коленчатого вала от начального значения, равного нулю.Это означает, что значение импульса коромысла, нажимающего на шток клапана, в обсуждаемом контексте является возрастающей функцией зазора клапана.

Конструкция механизма газораспределительного механизма двигателя указывает на то, что направление, в котором действует этот импульс, приблизительно вертикально, т. е. соответствует направлению движения поршня в цилиндре. Поскольку коромысло установлено на подшипнике в головке двигателя (рис. 4(b)), импульс коромысла, давит на шток клапана, вызывает импульсную реакцию подшипника.Согласно третьему закону движения (Ньютона) импульс реакции подшипника передается на головку. Напротив, импульс коромысла, воздействующий на шток клапана, поглощается пружиной клапана и, таким образом, распределяется во времени.

Рис. 5. Типичные формы сигналов ускорения для горизонтальных (датчик 1) и вертикальных (датчик 2) колебаний головки двигателя RUGGERINI RY125 в зависимости от угла поворота коленчатого вала для заданных зазоров клапанов, равных 0.15, 0,20 и 0,40 мм (зарегистрировано на стенде при частоте вращения двигателя 1300 об/мин) и рисунок, показывающий положения открытия и закрытия клапанов (угол 0° – верхняя мертвая точка хода поршня, EVO – выпускной открытие клапана, IVO – открытие впускного клапана, EVC – закрытие выпускного клапана, IVC – закрытие впускного клапана)

а) Датчик 1

б) Датчик 2

Исходя из этого, вибросигналы, регистрируемые от головки испытуемого двигателя RUGGERINI RY125, должны содержать периодически возникающие импульсные составляющие, генерируемые ударами коромыслов о стержни клапанов в диапазонах углов поворота коленчатого вала, соответствующих EVO и IVO.Этот эффект должен быть гораздо более выражен в сигнале вертикальной вибрации. Для проверки этих предположений полученные сигналы были проанализированы в частотной области путем выполнения кратковременного преобразования Фурье (STFT). Результаты STFT для типичных сигналов показаны на рис. 6 (сигнал от датчика 1) и рис. 7 (сигнал от датчика 2).

Анализ двух выбранных «окон», охватывающих моменты открытия двух клапанов, по-видимому, подтверждает предполагаемые эффекты вблизи EVO (импульсы вибрации ясной головы, зарегистрированные датчиком 2, явно более сильные для 0.зазор 40 мм, импульсы в сигнале датчиком 1) не регистрируются. С другой стороны, сигнал в окне, включающем ИВО, заметно нарушен другими явлениями. Перед тем, как будут подготовлены входные данные для нейронной сети, необходимо как отсечь, так и отфильтровать сигнал, убрать интерференционные составляющие, находящиеся в «окнах». Соответственно, сигналы, зарегистрированные на испытательном стенде, обрабатывались путем выделения вибраций, вызванных давлением коромысла на штоки клапанов, и применения фильтра нижних частот для удаления высокочастотных составляющих, которые в основном представляли собой сигналы помех.

Рис. 6. STFT-анализ амплитуды типичного сигнала горизонтального виброускорения, зарегистрированного на испытательном стенде для головки двигателя RUGGERINI RY125 с использованием датчика 1 для трех предварительно заданных значений клапанного зазора 0,15, 0,20 и 0,40 мм.

Рис. 7. STFT-анализ амплитуды типичного сигнала вертикального виброускорения, зарегистрированного на испытательном стенде для головки двигателя RUGGERINI RY125 с использованием датчика 2 для трех заданных клапанных зазоров, равных 0.15, 0,20 и 0,40 мм

5. Выбор нейронного классификатора для двигателя Ruggerini RY125

На основе обработанных таким образом сигналов разработан набор входных переменных для нейронного классификатора зазоров клапанов. Поскольку различные значения клапанных зазоров могут вызывать изменения амплитуды сигнала вибрации и его распределения, необходимо найти соответствующие характеристики сигнала, исключив те, которые несут мало информации об изменении состояния.В настоящем исследовании были протестированы двенадцать скалярных характеристик сигнала: среднее арифметическое абсолютных значений сигнала, медиана абсолютных значений сигнала, среднеквадратичное значение, мощность сигнала, пиковое значение, размах, эксцесс, пиковый фактор, импульсный фактор, коэффициент очистки, дисперсия и стандартное отклонение выборки (точные определения этих характеристик приведены в таблице 2).

Таблица 2. Особенности тестирования записанного вибросигнала

Функция

Символ

Определение

1)

Среднее арифметическое абсолютных значений сигнала

х-АБС

х-ABS=1N∑n=1Nxn

2)

Медиана абсолютных значений сигнала

х~АБС

x~ABS=  |x(N+1)/2|, если  N   нечетное,12(|xN/2|+|xN/2+1|), если N   четное

3)

Среднеквадратичное значение сигнала

xRMS

xRMS=1N∑n=1Nxn2

4)

Мощность сигнала

Р

P=1N∑n=1Nxn2

5)

Пиковое значение

хмакс

хмакс=макс{хп;n=1,…,N}

6)

Полное значение

хпп

хпп=хмакс-хмин

7)

Эксцесс сигнала

к

k=1N∑n=1Nxn-x-41N∑n=1Nxn-x-22

8)

Пиковый фактор

С

C=xmaxxRMS

9)

Коэффициент импульса

я

I=xmaxx-АБС

10)

Коэффициент зазора

Л

L=xmaxx~ABS

11)

Эмпирическая дисперсия выборки

с2

s2=1N-1∑n=1Nxn-x-2

12)

Стандартное отклонение выборки

с

s=s2=1N-1∑n=1Nxn-x-2

13)

В определениях признаков xn обозначает значение дискретного сигнала в n-й точке измерения, где n= 1,…, N, где N — количество отсчетов в сигнале. Символ xmin в определении признака (6) представляет собой минимальное абсолютное значение сигнала: xmin=min{|xn|;n=1,…, N}. Символ x-, используемый в определениях (7), (11) и (12), представляет собой среднее арифметическое сигнала.

Применение алгоритма отбора [33] выявило семь из двенадцати рассмотренных признаков, которые имели самые высокие уровни значимости; они включали среднее арифметическое абсолютных значений сигнала, среднеквадратичное значение, мощность сигнала, пиковое значение, размах значений, эмпирическую дисперсию и стандартное отклонение выборки (рис.4). Иллюстрация того, как работает алгоритм, показана на рис. 8. Значение заданного признака вычисляется для каждого из выбранных сигналов вибрации. Все значения измерений, снятых одним и тем же датчиком, анализируются и записывается информация о величине зазора клапана во время измерения. Затем проверяется, есть ли связь между категориями клапанного зазора и величиной признака.

На рис.  9 показаны результаты алгоритма выбора признаков для сигналов, зарегистрированных с помощью датчика 1 и датчика 2.Видно, что в обоих случаях алгоритм отдавал приоритет в первую очередь тем признакам, которые зависят от мощности сигнала.

Полезность сетей MLP для классификации зазоров клапанов была проверена с использованием модуля StatSoft STATISTICA ® Neural Networks. В случае датчика 1, когда выполнялась процедура, показанная на рис. 2, точность классификации, достигнутая для выбранных характеристик сигнала, составила 90 % для тестовых данных и приблизительно 95 % для данных проверки.Лучшие результаты были достигнуты для датчика 2, для которого почти все случаи были классифицированы правильно (100 % и 99,25 % соответственно). Результаты этой классификации приведены в таблице 3. Они подтверждают выдвинутую ранее гипотезу о том, что сигнал вертикальных колебаний головки двигателя RUGGERINI RY125 дает лучшую индикацию величины клапанного зазора, чем сигнал горизонтальных колебаний.

Рис. 8. Примеры значений протестированных стандартизированных характеристик обработанного сигнала горизонтальной вибрации для трех заданных значений клапанных зазоров

Рис.9. Гистограмма уровней значимости исследуемых признаков сигнала для а) датчика горизонтальной вибрации 1 и б) датчика вертикальной вибрации 2

а)

б)

Мы также рассмотрели возможность классификации зазоров клапанов при отсутствии данных об угле поворота коленчатого вала (т.е. без временной селекции и фильтрации сигнала). Этот эксперимент был проведен, чтобы проверить, можно ли применить метод, разработанный в этом исследовании, к портативным измерителям зазоров клапанов для использования в ситуациях, в которых затруднено измерение угла поворота коленчатого вала двигателя.Как и ожидалось, в этом случае были достигнуты гораздо худшие результаты (см. Таблицу 4). Для обоих датчиков точность классификации составила чуть более 80 %, что на практике делает непригодной используемую методику.

Таблица 3. Результаты классификации вибрационных сигналов после временной селекции и фильтрации

Характеристики сети

Датчик 1

Датчик 2

Значение/имя

Значение/имя

Количество нейронов в скрытом слое

13

15

Функция активации:

скрытый слой

выходной слой

Гиперболический тангенс

Софтмакс

Логистика

Линейный

Точность классификации для:

тренировочный набор

тестовый набор

набор для проверки

89.60 %

89,47 %

94,73 %

99,68 %

100 %

99,25 %

Таблица 4. Результаты классификации вибрационных сигналов, не подвергнутых временной селекции и фильтрации

Характеристики сети

Датчик 1

Сенсор2

Значение/имя

Значение/имя

Количество нейронов в скрытом слое

4

12

Функция активации:

скрытый слой

выходной слой

Линейный

Линейный

Линейный

Экспоненциальный

Точность классификации для:

тренировочный набор

тестовый набор

набор для проверки

78.57 %

82,22 %

82,22 %

78,09 %

80,00 %

81,11 %

6. Выводы

В свете полученных результатов заслуживает внимания методика оценки клапанных зазоров при анализе и обработке вибрационных сигналов головки двигателя внутреннего сгорания, хотя, несомненно, многие детали еще нуждаются в проработке.В то же время возникает ряд новых исследовательских проблем. Необходимы дальнейшие экспериментальные исследования в более широком масштабе, которые включали бы теоретическое моделирование физических процессов, происходящих в газораспределительном механизме двигателя внутреннего сгорания. Также следует учитывать другие особенности сигнала, способы фильтрации и способы записи измерительных сигналов, а также проверять другие способы измерения (например, с помощью лазерного виброметра или регистратора акустических частот). Чтобы исследовать влияние температуры двигателя на значения зазоров клапанов, испытания следует проводить в различных условиях, при этом испытуемый двигатель работает при более высокой нагрузке и более высоких скоростях.

2017 FZ10 перестала работать регулировка зазора клапанов!

хитрыйтриггс23
Новый член

Сообщений: 24
лайков: 2


Зарегистрирован: 19 декабря 2020 г. 22:13:31 GMT -7

Сообщение отrickytriggs23 на

19 декабря 2020 г. 22:28:30 GMT -7 Я не знаю, сколько людей регулировали зазоры клапанов, но я сделал несколько.Хотя это моя первая регулировка поперечного клапана.

В общем, я отрегулировал зазоры клапанов и собрал мотоцикл, и он перестал работать.

Процесс:

Разобрал велосипед. Добрался до прокладок, заменил все прокладки, которые мне были нужны.

Самая важная часть — собрать все обратно. Таким образом, руководство говорит вам совместить метку кривошипа (k |) с отверстием синхронизации, когда поршень № 1 находится в ВМТ 105. Затем совместите метки звездочки кулачка с сопрягаемой поверхностью.Я сделал это, затем я проверил, чтобы убедиться, что это правильно, выполнив процедуру проверки клапанного зазора, проверив, что лепестки обращены друг от друга на поршне № 1, затем № 3, № 2 и № 4. Все проверено. Затем я снова собрал мотоцикл (без воздушной коробки. Подключил топливный бак, и двигатель крутит, крутит, крутит, и ничего :(.

Проверка устранения неполадок:

Проверил, идет ли топливо, подключив топливный бак. и отсоединяем шланг Топливо выливается.Проверить!

Проверил искру, отсоединив свечу зажигания, затем коснувшись ее земли и почувствовав удар пальцами. Лол был в шоке, так что проверяй!

Проверены соединения:

Проверка датчика окружающего воздуха
Проверка разъема системы AIS
Проверка датчика положения дроссельной заслонки
Проверка двигателя дроссельной заслонки
Проверка разъемов топливных форсунок
Проверка разъемов катушек
Проверка малого разъема ЭБУ
Проверка датчика положения коленвала проверить

И ничего:,(

Я понятия не имею, что может быть не так! Пожалуйста, помогите!!!

Рекламная реклама


хитрыйтриггс23
Новый член

Сообщений: 24
лайков: 2


Зарегистрирован: 19 декабря 2020 г. 22:13:31 GMT -7

Сообщение отrickytriggs23 на

19 декабря 2020 г. 22:32:02 GMT -7

Что-то, что может быть важно, так это то, что я установил на мотоцикл Power Commander.Когда он не завелся после того, как я собрал байк, я удалил Power Commander и проверил все соединения, байк все еще не заводился.

хитрыйтриггс23
Новый член

Сообщений: 24
лайков: 2


Зарегистрирован: 19 декабря 2020 г. 22:13:31 GMT -7

Сообщение отrickytriggs23 на

20 декабря 2020 г. 9:57:02 GMT -7

Топливо заправляется.И есть лампочка проверки двигателя, но это только для датчика O2. Это потому, что у меня неоригинальный выхлоп. Я только что купил ПК. И установил его при настройке

вихе
Новый член

Сообщений: 47
лайков: 6


Зарегистрировано: 26 октября 2020 г. 7:25:36 GMT -7

Сообщение weehe от

20 декабря 2020 г. 11:24:54 GMT -7

Ваш топливный тест только доказывает, что топливный насос работает (я так понял).Форсунки работают? Если есть искра, я думаю, что проблема должна быть связана с топливом. Разве компьютер не подключается к форсункам, вы не подключили их обратно?

хитрыйтриггс23
Новый член

Сообщений: 24
лайков: 2


Зарегистрирован: 19 декабря 2020 г. 22:13:31 GMT -7

Сообщение отrickytriggs23 на

20 декабря 2020 г. 13:04:16 GMT -7

Я узнаю, что форсунки работают, только по громкому воюющему звуку.Он делает это. Что касается Power Commander, то здесь все довольно просто: ПК подключается к штатным разъемам. Слева направо.

хитрыйтриггс23
Новый член

Сообщений: 24
лайков: 2


Зарегистрирован: 19 декабря 2020 г. 22:13:31 GMT -7

Сообщение отrickytriggs23 на

20 декабря 2020 г. 13:08:23 GMT -7 Ваш топливный тест просто доказывает, что топливный насос работает (я так понял).Форсунки работают? Если есть искра, я думаю, что проблема должна быть связана с топливом. Разве компьютер не подключается к форсункам, вы не подключили их обратно?

Какой другой тест, чтобы увидеть, работают ли топливные форсунки, помимо производимого ими шума?

вихе
Новый член

Сообщений: 47
лайков: 6


Зарегистрировано: 26 октября 2020 г. 7:25:36 GMT -7

Сообщение weehe от

20 декабря 2020 г. 16:52:29 GMT -7 Ваш топливный тест просто доказывает, что топливный насос работает (я так понял).Форсунки работают? Если есть искра, я думаю, что проблема должна быть связана с топливом. Разве компьютер не подключается к форсункам, вы не подключили их обратно?
Какой другой тест, чтобы проверить, работают ли топливные форсунки, помимо производимого ими шума?

Я все еще изучаю этот мотоцикл, но шум — это просто топливный насос. Я думаю, что это связано с топливом, так как вы подтвердили искру. Как писали выше, возможно неправильно подключены форсунки. Поскольку ПК подключается к ним, возможно, они были перевернуты.

Если с топливом все в порядке, единственное, что, как я думаю, может быть, это таймаут на 180°.

хитрыйтриггс23
Новый член

Сообщений: 24
лайков: 2


Зарегистрирован: 19 декабря 2020 г. 22:13:31 GMT -7

Сообщение отrickytriggs23 на

20 декабря 2020 г. 16:59:25 GMT -7

Итак, я замерил время один раз, потом собрал велосипед, потом подумал, что неправильно замерил время.И я считаю, что сделал это, поэтому я снова разобрал велосипед и сделал 180, затем собрал велосипед обратно, и ничего не заработало. Будет ли вращение коленчатого вала против часовой стрелки, проверяя, что кулачки (T |) обращены друг от друга, а затем проверка кулачков в положениях № 3, № 2, № 4, будет действительной проверкой правильности синхронизации?

хитрыйтриггс23
Новый член

Сообщений: 24
лайков: 2


Зарегистрирован: 19 декабря 2020 г. 22:13:31 GMT -7

Сообщение отrickytriggs23 на

21 декабря 2020 г. 10:53:03 GMT -7 Единственный способ узнать, что форсунки работают, это услышать громкий свистящий звук.Он делает это. Что касается Power Commander, то здесь все довольно просто: ПК подключается к штатным разъемам. Слева направо. Громкий визг — это насос, а не форсунки. Если вы можете положить палец на каждую форсунку, когда она прокручивается. Вы должны чувствовать, как они щелкают, когда они стреляют. Так как насос работает, если форсунки щелкают, то топливо есть. Остается только искра и компрессия. Все ли катушки подключены правильно? Если да, то уверены ли вы, что у вас есть искра? Если да, то сжатие — это все, что осталось.Глядя на то, как вы были только что в клапанном механизме, могу поспорить, что синхронизация кулачка немного сбита. Надеюсь, недостаточно, чтобы погнуть какие-либо клапана

Итак, я проверил топливные форсунки, и я не слышу и не чувствую щелчков. Это очевидно? Я также всегда поворачиваю рукоятку против часовой стрелки, прежде чем надеваю клапанную крышку, чтобы убедиться в отсутствии заедания.

хитрыйтриггс23
Новый член

Сообщений: 24
лайков: 2


Зарегистрирован: 19 декабря 2020 г. 22:13:31 GMT -7

Сообщение отrickytriggs23 на

22 декабря 2020 г. 12:53:02 GMT -7

Топливные форсунки не работают, но топливный насос издает свистящий звук.Я почти уверен, что топливные форсунки не включаются. Как я могу устранить неполадки с этим

?
хитрыйтриггс23
Новый член

Сообщений: 24
лайков: 2


Зарегистрирован: 19 декабря 2020 г. 22:13:31 GMT -7

Сообщение отrickytriggs23 на

22 декабря 2020 г. 12:54:11 GMT -7 Форсунки не работают, а бензонасос жужжит.Я почти уверен, что топливные форсунки не включаются. Как я могу устранить эту проблему

Сообщение willl84 от

23 декабря 2020 г. 6:26:50 GMT -7 Что-то не так с проводкой где-то, я думаю, если форсунки действительно не работают.

Итак, резюмируем:

ПК был установлен до того, как вы выполнили регулировку клапана
Вы выполнили регулировку клапана
Мотоцикл не заводится после регулировки
Удалил ПК для устранения неполадок, но ничего не изменилось

Глупый вопрос, но вы перепроверили все электрические разъемы? Вы проверили предохранители? Честно говоря, я немного в тупике, особенно с кажущимся странным поведением инжектора. Форсунки вообще не должны стрелять, если мотоцикл не заводится.

Те дроссельные заслонки, которые вы видите, включаются ключом, чтобы установить исходное положение, и они закрываются, как и предполагалось, когда вы начинаете прокручивать коленчатый вал, так что это кажется нормальным. Я не вижу, чтобы какие-либо форсунки действительно стреляли в видеоклипе. Определенно что-то происходит, и я готов поспорить, что это что-то глупое, лол. Кажется очень случайным, что все форсунки внезапно перестали работать при прокручивании коленчатого вала.

Основы установки и регулировки зазора клапана

(Изображение/Джефф Смит)

Разработчики двигателей последних моделей, таких как GM LS, модульный двигатель Ford и Chrysler Gen III Hemi, во многих отношениях упростили задачу для энтузиастов производительности.

Не последним из них является система сетчатых защелок, где изготовителю двигателя не нужно выполнять предварительную настройку гидравлического подъемника на всех 16 клапанах.

В системе с сетчатым замком заданное расстояние между подъемником (на окружности основания кулачка) и коромыслом создает предварительную нагрузку на подъемник в зависимости от длины толкателя. Чтобы установить предварительную нагрузку, все, что необходимо, это затянуть болты на коромысле. Это так просто.

Это не относится к более старым двигателям, таким как мало- и крупноблочные двигатели Chevy и Ford.Эти и многие другие двигатели требуют регулировки либо предварительного натяга на гидрокомпенсаторе, либо установки механического кулачкового зазора (зазора) для каждого отдельного клапана.

В доисторические времена тюнеры устанавливали зазор или предварительную нагрузку при снятой клапанной крышке и работающем двигателе, создавая маслянистое месиво. Есть гораздо более чистый и эффективный способ сделать это при неработающем двигателе.

Давайте начнем с рассмотрения того, почему зазор необходим для механических кулачков, а предварительная нагрузка необходима для гидравлических подъемников.

Механические распределительные валы, как с плоским толкателем, так и с роликами, требуют наличия зазора между кулачком кулачка и толкателем. Старые распределительные валы были спроектированы с гораздо более широкими зазорами, чем современные распределительные валы. Например, оригинальный 302 c.i.d. В двигателях Z-28 использовался механический распределительный вал с плоскими толкателями, для которого требовался зазор 0,030 дюйма при горячем двигателе. Механические ролики с текущими характеристиками уменьшили этот показатель до 0,010–0,12 дюйма.

Гидравлические подъемники работают иначе.В них используется небольшой поршень внутри корпуса подъемника, поддерживаемый коротким столбиком масла. Подъемник предназначен для предварительной загрузки или сжатия на заданную величину. Это создает короткий столб масла под давлением под поршнем, который автоматически компенсирует расширение, когда двигатель достигает рабочей температуры. Этот столб масла поддерживает правильное соотношение открытия и закрытия клапана во всем диапазоне рабочих температур двигателя. Это не относится к механическим распределительным валам, где зазор изменяется, когда двигатель холодный, по сравнению с нормальной рабочей температурой.

На самом деле существует несколько процедур регулировки зазоров при неработающем двигателе, но мы покажем вам ту, которую проще всего запомнить.

Этот процесс не требует запоминания порядка запуска двигателя. Автор этой идеи утерян для истории, но он, вероятно, был дизайнером кулачков или гонщиком, который интересовался простым процессом, который легко выполнить.

Важная часть регулировки зазора или предварительного натяга заключается в обеспечении подъемник, с которым вы будете работать, находится на базовой окружности лепестка.Это очень важный. Для этой демонстрации мы будем использовать большой блок Chevy. Пока мы используя этот конкретный двигатель, этот процесс можно использовать на любом четырехтактном двигатель внутреннего сгорания, потому что все они работают одинаково.

Мы называем этот процесс Открытие-Закрытие Выхлопа (EO-IC). Если вы медленно проворачиваете двигатель по часовой стрелке, следите за работой клапанов. Когда выпускной клапан начинает открываться, впускной подъемник размещается на том же цилиндре на базовой окружности впускного лепестка.Это позволяет установить зазор или предварительную нагрузку на впускном лепестке.

Затем, если вы повернете двигатель примерно на 1½ оборота, впускной клапан начнет цикл подъема. Когда впускной коромысло находится более чем наполовину на стороне закрытия, выпускной клапан поместится на его базовую окружность, чтобы его можно было отрегулировать.

Если вы не уверены в впускном или выпускном клапане, просто способ сделать это — выровнять выпускное отверстие с его клапаном. Это иногда проще, чем отслеживать впускной порт.Если вы найдете выпускной клапан, другой клапан с впуском.

Мы проверим один цилиндр на нашем большом блоке, чтобы показать, как это работает.

При неработающем двигателе и снятой клапанной крышке мы хотели бы начать с цилиндра номер один, который в данном случае является ведущим цилиндром со стороны водителя. Если двигатель находится в машине, вы можете запустить двигатель с помощью стартера. Конечно, вы также можете провернуть двигатель с помощью болта кривошипа.

Процедура начинается с включения двигателя и наблюдения за открытием выпускного клапана.Как только выпускной клапан начинает открываться (EO), мы можем теперь перейти к установке предварительной нагрузки на впускной клапан для этого цилиндра. Наш конкретный большой блок работает с гидравлическим распределительным валом с плоским толкателем, поэтому нам нужно установить предварительную нагрузку на толкатель примерно на пол-оборота.

Предположим, мы устанавливаем предварительную загрузку в первый раз. Ослабив коромысло, затяните регулятор на шпильке коромысла, одновременно чувствуется зазор с коромыслом и нет напряжения на толкателе. Вы также можете крутить толкатель пальцами левой руки, как показано на рис. вы затягиваете регулятор шпильки коромысла правой рукой.Если это новинка двигатель, мы хотели бы выполнить эту регулировку зазоров, прежде чем мы установим воздухозаборник коллектор, чтобы мы могли наблюдать за чашкой в ​​подъемнике, чтобы точно определить момент нулевого зазора. достигнуто. Если двигатель полностью собран, обратите особое внимание на то, когда толкатель клиренс устранен. Это нулевой удар.

Чтобы установить предварительную нагрузку, просто затяните регулировочную гайку еще на пол-оборота после нулевого зазора. Если вы устанавливаете зазор на распределительном валу с механическим подъемником, используйте соответствующий щуп между наконечником клапана и коромыслом и регулируйте зазор до тех пор, пока щуп не будет достаточно тянуть или тянуть.Когда на этом цилиндре установлены впускной и выпускной клапаны, мы можем двигаться вниз по линии к каждому соседнему цилиндру. Я предпочитаю делать по одному цилиндру последовательно. Это сводит к минимуму ошибки, связанные с пропуском пары клапанов.

Одной из переменных является вопрос о величине предварительной нагрузки. В течение десятилетий старые двигатели требовали предварительной нагрузки от трех четвертей до одного полного оборота регулятора. Позже индустрия производительности перешла к уменьшенной настройке четвертьоборота. Однако, если мы прочитаем инструкцию COMP, они рекомендуют три четверти или один полный оборот, как и OE.

Одним из способов определения фактического значения предварительной нагрузки является количество резьбы на шпильке коромысла. Например, для 7/16-дюймового коромысла используется тонкий нить, которая составляет 20 нитей на дюйм. Это означает, что один полный оборот регулятора гайка стоит 0,050 дюйма. После определения нулевого зазора пол-оборота регулировочная гайка опустит поршень подъемника на 0,025 дюйма. Полный оборот будет производить 0,050 дюйма.

Полное погружение в историю выходит за рамки этой истории. исследование предварительной нагрузки гидравлического подъемника здесь.Скажем так, один полный поворот предварительного натяга обычно имеет тенденцию улучшать работу гидравлического подъемника. двигатели. Причина этого в том, что большая предварительная нагрузка выталкивает внутреннюю поршень ближе к нижней части своего хода. Это уменьшает объем масла. под поршень.

Это сводит к минимуму количество воздуха, вовлеченного в масло, которое позволяет поршню сжиматься.

Помните, жидкость нельзя сжать, а воздух легко сжать. Уменьшая объем под поршнем подъемника, создается ситуация, когда подъемник действует больше как прочный подъемник, что хорошо.Конечно, это предполагает, что клапанный механизм будет оставаться стабильным на высоких оборотах и ​​не будет испытывать люфт клапана.

Если происходит отделение клапанного механизма (из-за потери управления или зазора клапана), поршень толкателя мгновенно толкается вверх, удерживая клапан открытым, и двигатель теряет большую мощность. Таким образом, предварительная нагрузка лифтера — палка о двух концах. С этим кратким объяснением, по крайней мере, вы понимаете все связанные с этим факторы.

Следуя этой простой процедуре настройки клапанов на двигателе с независимым коромыслом, теперь вы можете быстро настроить клапаны без необходимости искать справочные материалы, последовательность настроек или запоминать порядок зажигания.

Просто помните: выхлоп открыт — впуск закрыт — EO — IC, и вы на полпути к завершению проекта.

Начните со снятия клапанной крышки и сможете легко провернуть двигатель либо с помощью стартера, либо вручную с помощью гнезда и храповика на коленчатом валу. Вам также понадобятся подходящие гаечные ключи для регулировки коромысла. Для замков Poly потребуется гаечный ключ для регулятора и шестигранный ключ для замка. (Изображение/Джефф Смит) Когда мы говорим об основном круге, это относится к концентрической части лепестка (нижняя часть).Это нулевая точка подъема, которая является стандартной контрольной позицией для настройки предварительной нагрузки или зазора подъемника. (Изображение/Джефф Смит) Когда коромысло выхлопа (на переднем плане) только начинает открываться, это помещает впускной лепесток на базовую окружность и позволяет нам установить предварительную нагрузку впуска, найдя нулевой зазор и добавив ¾ оборота. (Изображение/Джефф Смит) Установка предварительного натяга на некоторых гидроподъемниках может оказаться сложной задачей, поскольку поршень может очень легко продавливаться. По мере затягивания регулятора приближайтесь к нулевому зазору, вращая толкатель пальцами, чтобы установить нулевой зазор.Это важно. (Изображение/Джефф Смит) С установленной предварительной нагрузкой на впуске вращайте двигатель до тех пор, пока впускной клапан не окажется на стороне закрытия. Остановитесь, когда впуск в основном закрыт, и теперь вы можете отрегулировать предварительную нагрузку на стороне выпуска. (Изображение/Джефф Смит) Установка зазора на механическом роликовом кулачке выполняется с использованием той же процедуры EO-IC, за исключением того, что вы добавите требуемый горячий зазор. Большинство современных кулачков имеют зазор между 0,010 и 0,020 дюйма при нормальной рабочей температуре двигателя.

Техническое обслуживание мотоциклов: регулировка клапанов с сервисом 42k

В преддверии Нового года одометр начал отсчитывать около 42 000 миль, и пришло время сменить кровь в надежном Триумфе. Когда в сентябре я приблизился к 36 тысячам, я обсуждал с друзьями, стоит ли мне пружинить для регулировки клапанов или просто подождать до зимы.

Учитывая, что у меня не было никаких проблем с двигателем, опытные друзья сошлись во мнении, что если нужна регулировка, то можно подождать до зимы.Итак, в новогодние праздники я поехал по улице в папин теплый гараж и начал стаскивать детали. Поскольку я рассмотрел большинство рутинных задач в своем посте обслуживания 30k, я просто хотел сосредоточиться на регулировке зазоров клапанов, а также на замене топливного и воздушного фильтров.

 

Как обычно, я хочу предупредить, что я не сертифицированный механик, я склонен делать то, что мне удобно, и иногда наталкиваюсь на «традиционное мышление» в некоторых вещах. Мотоциклисты кажутся очень поляризованной группой людей (т.е. Безопасно ли затыкать шину мотоцикла?), поэтому, пожалуйста, имейте в виду, что мой совет ни в коем случае не является истинным. При этом я также признаю, что нашел много информации на YouTube и включил некоторые из этих ссылок в этот пост.

 

В случае выхода клапана из строя, возможно придется заказать новые шайбы, в итоге я начал сервис 42к с проверки и регулировки зазоров клапанов в первую очередь. Если вы застряли в ожидании замены прокладки, вы все равно можете выполнить некоторые вспомогательные задачи, такие как замена топливного фильтра и еще много чего.Первым шагом в доступе к клапанам является снятие топливного бака; имейте в виду, что следующие задачи намного проще выполнять с наименьшим количеством топлива в баке. Начал со снятия блока тахометра (3 болта). Легче снять крышку бензобака перед снятием кластера; он протиснется, но я не хотел рисковать пластиком. Я оставил жгут проводов подключенным и просто привязал молнией к кластеру тройного дерева. Обычно у меня есть куча старых футболок, припасенных для замены масла и прочего, поэтому я накрыл кластер рукавом футболки, чтобы не поцарапать хром.Чтобы снять бак, снимите болт рядом с сиденьем и поверните бак вверх от «плечевых шпилек» к рулевой колонке. Под баком вам нужно будет отсоединить электрический разъем топливного насоса, вентиляционную трубку и главный топливопровод. Вы можете добраться до трубки сапуна бака и электрического соединения с топливным насосом, не поднимая бак, но топливный шланг трудно отсоединить, не поднимая бак. Несмотря на то, что в декабре прошлого года я помог своему приятелю Чаку снять бак с моего мотоцикла, по какой-то причине я изо всех сил пытался отсоединить топливную магистраль.После просмотра видео на YouTube мне наконец удалось снять его соло. Согласно видео, я встал с правой стороны мотоцикла и наклонил бак к себе, чтобы отсоединить шланг и унести бак в одиночку. С выключенным баком я слил лишний бензин из топливопровода в чашку с кошачьим туалетом. Осторожно отложите бак в сторону, сначала я поставил его вверх дном, но топливо медленно вытекало из выпускного отверстия, поэтому я подпер его стопкой полотенец, убедившись, что накрыл линию подачи топлива, чтобы она не капать на пол.

 

 

Как только я больше не беспокоился о капающем бензине, я начал снимать крышки проводов, перемещать электронные части и еще много чего, чтобы получить свободный доступ к крышке распредвала. Вам нужно будет отсоединить колпачки свечей зажигания, снять резиновые шланги с системы впрыска воздуха, катушки свечей зажигания и различные электрические детали с хребта рамы. Я сопоставил маркировку катушек зажигания перед их снятием; Я подозреваю, что они взаимозаменяемы, но я предпочитаю оставить все как есть, если только это не требует изменений (в долгосрочной перспективе это упрощает устранение неполадок).Как только катушки свечей зажигания убраны, вы можете снять коллектор впрыска воздуха и отложить электромагнитный клапан впрыска воздуха. С удаленными соединениями двигателя можно снять несколько электрических соединений с их резиновых чехлов и связать молнией, чтобы они не мешали.

 

Из-за огромного количества мусора, связанного с впрыском топлива, вам понадобится бита Torx T30, чтобы снять крышку кулачка. Сняв болты, положите полотенце или тряпку на крышку кулачка и слегка постучите по крышке кулачка пластиковым или резиновым молотком, чтобы сломать уплотнение.Прежде чем пытаться извлечь крышку кулачка из гнезда, вы также можете накрыть шпильки крепления катушки тряпкой, чтобы не поцарапать крышку кулачка. Вы также захотите расположить трубки подачи воздуха как можно дальше. Затем плотно прижмите крышку кулачка к хребту рамы и проведите ею по кулачковым шестерням; эта задача, наверное, самая сложная из всего сервиса (наверное, поэтому я НЕ снял эту работу на видео, никто не хочет смотреть, как я возюсь с чехлом 5 минут). Хотя вы можете снять крышку в одиночку, вы можете подумать о привлечении терпеливой помощи с твердыми руками.При снятой крышке кулачка советую выкрутить свечи перед проворачиванием мотора (облегчает без компрессии). Отсюда я поставил велосипед на 5 -й передаче; без работающего двигателя иногда приходится немного раскачивать велосипед вперед-назад, чтобы убедиться, что при каждом переключении он переключается на более высокую передачу. Включив байк на высокой передаче, я поставил его на подставку для паддока (подставка для домкрата или подъемник, вероятно, были бы лучше, если бы они у вас были). С коробкой передач на 5-й -й передаче можно крутить руль (как будто едешь вперед) легким усилием перевернуть кулачки.Я перевернул кулачки несколько раз, чтобы убедиться, что клапаны полностью закрыты, и искал наилучшее положение кулачков, чтобы правильно проверить зазор. Это немного сложно с углом кривошипа 270 градусов; рукоятка Bonneville 360 ​​немного проще, так мне все равно сказали. Используя метрические щупы, я прошел через каждый клапан, проверил зазор, а затем записал его в шпаргалку. Я провернул двигатель еще несколько раз и вернулся, чтобы проверить зазор, который я записал, просто чтобы быть уверенным.

 

Понимая, что мне нужно немного отрегулировать выпускной клапан, необходимо было снять кулачки и измерить каждую прокладку, чтобы определить, какой размер прокладок потребуется, чтобы привести клапаны в соответствие со спецификацией. Я потратил дополнительные деньги в дилерском центре на фиксаторы кулачкового люфта за 80 долларов, когда купил масло еще в декабре. Я читал различные ветки на досках объявлений, где ребята делали фиксаторы вручную (размеры указаны в руководстве Haynes), но в этом случае я достаточно сэкономил, выполняя свои собственные услуги, и решил, что мои инструменты окупятся. в конце концов.На выходных я также одолжил в офисе микрометр; Я предполагаю, что другие выполняли эту работу с помощью штангенциркуля, но мой инженерный ум предпочитает точность микрометра для этой работы. Чтобы добраться до регулировочных шайб, снимите масляную трубку распределительного вала (идет от головки к держателям кулачков), удерживаемую двумя полыми болтами и уплотнительным кольцом, «вставленным» в головку. Медленно поворачивая заднее колесо, я перекатывал двигатель до полного закрытия всех 8 клапанов; по совпадению, где кулачковые шестерни отмечены для целей синхронизации, я не осознавал этого, пока не пошел, чтобы пометить их.В этот момент я также взял фломастер и пометил каждый из держателей распределительных валов, чтобы убедиться, что они не были случайно заменены (они пронумерованы с завода, но это трудно увидеть). При снятии держателей кулачков помните о выравнивающих втулках, которые я также снял, чтобы не погнуть втулку и не поцарапать распределительный вал при снятии. Если у вас есть место и контейнеры, вы можете пометить каждый распределительный вал (впускной или выпускной) и снять оба, чтобы обеспечить лучший доступ к регулировочным шайбам клапанов.Чтобы не перепутать распредвалы и не уронить их или не повредить, я работал с распредвалами по одному. Установив стопорный штифт шестерни обратного хода, я очень осторожно поднял выпускной кулачок и положил его на чистую тряпку. Будьте очень осторожны, поднимая кулачковые шестерни из седел, так как вы можете случайно поцарапать обработанные поверхности на твердых углах седел. Сняв выпускной кулачок, я использовал отмычку с крючком, чтобы аккуратно снять крайнюю правую прокладку, чтобы измерить ее (используйте отмычку или царапину очень осторожно, чтобы не поцарапать прокладку или ведро).Используя микрофоны, я несколько раз измерил и перемерил прокладку для точности и записал результат в шпаргалку по регулировке клапана. Я продолжил этот процесс для всех выпускных клапанов, затем заменил распределительные валы, затем сделал то же самое для впускных клапанов.

DCIM111GOPRO


После измерения каждой из прокладок я потратил несколько минут, чтобы насладиться пиццей и поработать над числами. Сначала я был убежден, что мне придется купить новую прокладку у дилера, но, присмотревшись, я понял, что могу поменять пару прокладок и вернуть их в допуск.Я отметил целевые прокладки маркером, затем поменял местами соответствующие прокладки. Вернув прокладки на место, я переустановил кулачки и держатели распредвалов и затянул болты в соответствии со спецификацией. Вернув распредвалы на место, я еще несколько раз перевернул двигатель, чтобы убедиться, что прокладки и ковши установлены правильно. Оттуда я вернулся с щупами и проверил зазоры во второй раз. После первой проверки зазора я еще несколько раз перевернул двигатель и еще раз перепроверил замеры; лучше убедиться перед закрытием двигателя.

 

Удовлетворенный окончательными проверками, я переустановил трубку подачи масла распределительного вала и соответствующие полые болты. Вернув «внутренности» на место, я снова проверил и убедился, что все внутренние болты затянуты в соответствии со спецификацией. Закрутив болты, я поднял крышку распредвала, чтобы заменить прокладку и уплотнительные кольца. Новые уплотнения на месте, я стер излишки масла с «посадочного места» крышки распредвала, затем аккуратно надел крышку на двигатель. Если «сиденье» крышки покрыто избыточным маслом, вы увидите, как масло просачивается из крышки в течение следующих нескольких поездок; Я вытираю его, чтобы не паниковать, думая, что у меня утечка масла.Позаботьтесь о том, чтобы удерживать новую прокладку на месте при установке крышки на кулачки, так как она легко зацепится за зуб кулачковой шестерни, если вы не будете осторожны. В завершение я затянул четыре болта T30 Torx крышки распредвала. Если вы решите, что хотите заняться этим уровнем обслуживания своего велосипеда «сделай сам», это также хорошее время, чтобы удалить впрыск воздуха, если вы также интересовались этим модом на своем близнеце Triumph.

 

DCIM111GOPRO

DCIM111GOPRO

DCIM111GOPRO

 

Закончив регулировку клапана, я решил заменить воздушный фильтр, прежде чем заканчивать работу.Замена масляного и воздушного фильтров, вероятно, является самой простой задачей «сделай сам» для новых гонщиков, которые думают о самостоятельном обслуживании. Стандартный воздушный фильтр находится под сиденьем Speedmaster, но сначала вам нужно убрать часть электроники, связанной с выбросами. Я хочу подчеркнуть, что вы должны быть уверены, что ключ находится в положении «выключено», когда вы делаете это (не спрашивайте меня, почему я это знаю), иначе вы будете выдавать ошибку проверки двигателя на несколько запусков, если компьютер обнаруживает, что он не контактирует с датчиком выбросов.Когда электрические детали убраны, крышка воздушного фильтра крепится тремя винтами M8. Вынув старый фильтр, я осматриваю обветренный фильтр на предмет чего-нибудь странного, затем быстро осматриваю воздушную коробку. Оттуда вставьте новый фильтр, затем тот же процесс в обратном порядке. С заменой воздушного фильтра я закончил день, ожидая следующего утра, чтобы заняться топливным фильтром.

 

Приступая к работе на следующий день, я перевернул бензобак, чтобы получить доступ к узлу топливного фильтра.Я расстелила полотенца и подгузники на полу перед тем, как поставить бак в сторону накануне. Если у вас нет подставки с пенопластовыми краями и еще чем-то, очень легко поцарапать бак при снятии узла топливного насоса, так что планируйте заранее. Я видел, как парень в видео завернул свой бак в какой-то пластик, казалось, это хороший план, но у меня были только подгузники старой школы. Довольный настройкой, я начал откручивать около дюжины болтов M8, удерживающих узел топливного насоса. Перед тем, как приступить к этой работе, я проверил бак до сигнальной лампы низкого уровня топлива, но обнаружил удивительное количество бензина, оставшегося в баке; Имейте это в виду при снятии узла насоса.Описать лучший способ снятия сборки гораздо легче сказать, чем сделать (возможно, в следующий раз я сниму видео…). Впускное отверстие насоса, очевидно, доходит до самой нижней части бака, но вы должны осторожно тянуть узел вверх и наружу, но с достаточным усилием, чтобы фактически снять его, стараясь при этом не поцарапать бак. Зазор между узлом и баком довольно тугой, поэтому он будет драться с вами, знайте это сейчас. Когда сборка наконец была извлечена из бака, я оставил впускной патрубок в газе, а сам взял плоскогубцы и новый фильтр.Топливный фильтр расположен на одной линии с очень жесткими шлангами. Я обнаружил, что полное отсоединение хомутов шлангов было самым простым способом отогнуть шланги достаточно, чтобы извлечь старый фильтр. Будьте осторожны, не бросайте фильтр в сторону, в фильтре все еще остается значительное количество топлива, и оно разольется по всей поверхности. Также обязательно обратите внимание на направление потока, отмеченное на фильтре (еще одна причина, по которой я делаю много фотографий). Вы можете понять это, если забудете, но это может быть не интуитивно сразу.После установки нового фильтра рекомендуется заменить прокладку бака. На самом деле я повторно использовал прокладку бака, когда менял фильтр во время обслуживания 24k, но я не собирался рисковать еще год. Со свежей прокладкой на месте, это еще одна проблема, чтобы протолкнуть «трубку» насоса обратно в глубины бака. С насосом, расположенным рядом с «исходным» положением, я вручную закрутил несколько болтов по углам, чтобы удержать прокладку на месте, пока я закручивал оставшиеся болты. Когда каждый болт затягивался рукой, он медленно обходил фланец в противоположном направлении, чтобы затянуть болты.После того, как каждый болт был плотно закручен, я вернулся, чтобы затянуть каждый болт в соответствии со спецификацией (это, вероятно, самая длинная часть процесса).

DCIM111GOPRO

DCIM111GOPRO

 

С заменой топливного фильтра пришло время переустановить бак на мотоцикл. Вот совет, я рекомендую установить новые свечи зажигания в этот момент до установки бака. Извлекать заглушки с установленным баком неудобно; Я, естественно, забыл об этом и просто поставил бак обратно.С установленным баком это была стандартная замена масла, чистка и регулировка цепи, регулировка натяжения троса и т. д.

 

Нравится:

Нравится Загрузка…

Родственные

Должен ли зазор клапана быть реактивной или проактивной функцией обслуживания?

Первоначальную регулировку делаю через 25 часов, далее каждые 100 часов. Износ штока толкателя происходит на сторонах, где он проходит через направляющую (задиры допустимы, но не удаление металла), или направляющая может изнашиваться, в любом случае толкатель наклоняется в одну сторону, что приводит к уменьшению длины хода.Клапан открывался поздно и закрывался рано, так же, как и чрезмерная плеть. И больше шансов, что толкатель высвободится, что может легко привести к катастрофе.

Без зазора или меньшего размера вы получаете клапаны, которые не закрываются полностью; сжатие занимает много времени, и вы получаете длительное время запуска. Вы должны слышать компрессию при запуске и остановке двигателя. Если он крутится как волчок при запуске или остановке, клапаны могут быть слишком тугими. Если они слишком свободные, они могут быть шумными, и вы сократите свою мощность, и вам нужны все они (лошади), особенно для природного газа.

Для тех, у кого нет счетчиков моточасов, 100 часов — это около 4 лет.

Я бы сказал, если я правильно помню, дозвониться до них довольно сложно, если их не делать много. Но будьте терпеливы. Я бы сказал, настолько туго, насколько вы можете затянуть контргайку, не скругляя углы. Я использую четыре пальца. Гайка поддастся довольно быстро, и я использую гаечный ключ со свободной посадкой, но с гаечным ключом с тугой посадкой все еще четыре пальца и он очень твердый.

Затягивание контргайки приводит к увеличению зазора, поэтому я использую .004″, когда начнете затягивать контргайку.  Снова проверьте затяжку на 90 %, чтобы можно было отрегулировать, не отворачивая контргайку, затем, наконец, полностью затяните контргайку. Сильно потяните вверх коромысло, проверяя, чтобы истинный абсолютный зазор. Проверьте еще раз и, если он затянут, сдвиньте оба ключа против часовой стрелки одновременно, а затем снова затяните. Если он ослаблен, такое вращение обоих ключей не сработает. Вам придется снова немного ослабить контргайку, чтобы повернуть шестигранник. затяните болт по часовой стрелке и снова затяните. Таким способом можно установить нечетные шариковые узлы, которые трудно установить, а именно установить их, заблокировать со слишком маленьким зазором и переместить оба ключа против часовой стрелки, пока вы не дойдете до места, всегда снова прижимая их, когда вы делать.

Для ослабления контргайки всегда следует использовать два туго затянутых ключа. Направьте ручки в противоположные стороны и поверните Т-образную форму влево. Если он все еще не оторвется, вы можете отрегулировать его, ослабив контргайку (я не могу дать вам максимальное количество футов / фунтов, но если это слишком сложно, не делайте этого, вы можете что-то повредить, скорее , вы можете использовать мошенник на шестигранном ключе, но при этом использовать два ключа. Никогда не ослабляйте контргайку только гаечным ключом с открытым зевом. Потяните за головку торцевого ключа одновременно с шестигранным ключом, который у вас есть.

Используйте вентилятор двигателя на левом конце, чтобы расположить двигатель. Когда задний выпускной клапан (тот, что слева) полностью нажат, отрегулируйте передний ряд. И при полностью нажатом переднем впускном клапане (тот, что справа) отрегулируйте задний ряд. Снятие свечи зажигания или проверка цилиндра не требуются.

Насколько я знаю, Generac не использует компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный компрессионный шар.Если вы сомневаетесь, пройдите на 1/4 дюйма дальше.   Двигатели со снятием компрессии обычно начинают щелкать ближе к концу своего выбега после выключения машины. один час или менее

Сформулируйте свою проблему, а не диагноз.

Патент США на клапан переключения выхлопных газов Патент (Патент № 8,230,681, выдан 31 июля 2012 г.)

ПЕРЕКРЕСТНАЯ ССЫЛКА НА РОДСТВЕННУЮ ЗАЯВКУ

Эта заявка основана на заявке на патент Японии №2008-74111, поданной 21 марта 2008 г., раскрытие которой включено в настоящий документ посредством ссылки.

ОБЛАСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение относится к переключающему клапану выхлопных газов, предусмотренному в системе рециркуляции выхлопных газов. Клапан переключения отработавших газов переключается между холодным режимом (режим охладителя), в котором отработавшие газы проходят через охладитель отработавших газов, и горячим режимом (режим байпаса), в котором отработавшие газы обходят охладитель отработавших газов.

ПРЕДПОСЫЛКИ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Система рециркуляции выхлопных газов (система EGR) хорошо известна.Система рециркуляции отработавших газов снабжена охладителем отработавших газов (охладителем рециркуляции отработавших газов), который охлаждает рециркулирующие отработавшие газы охлаждающей жидкостью двигателя. Температура сгорания снижается без ухудшения выходной мощности двигателя внутреннего сгорания, так что вредные вещества, такие как NOx, содержащиеся в выхлопных газах, уменьшаются.

Кроме того, когда двигатель находится в состоянии запуска или когда температура охлаждающей жидкости двигателя очень низкая зимой, выхлопные газы обходят охладитель системы рециркуляции отработавших газов, чтобы улучшить условия сгорания двигателя.ИНЖИР. 6 показана обычная система EGR, описанная в WO-2006-084867A1. Система рециркуляции отработавших газов снабжена охладителем рециркуляции отработавших газов 101 , охлаждающим отработавшие газы, рециркулирующие из выпускного канала во впускной канал. Рециркулирующий выхлопной газ упоминается как газ EGR. Система рециркуляции отработавших газов дополнительно снабжена клапаном переключения выхлопных газов 102 , который переключается между режимом охлаждения и режимом перепуска, чтобы уменьшить выбросы и стабилизировать режим сгорания в двигателе. Охладитель EGR 101 включает в себя первые каналы 111 и вторые каналы 113 , которые расположены параллельно.Первые каналы 111 и вторые каналы 113 гидравлически соединены друг с другом через промежуточный резервуар 112 .

Клапан переключения отработавших газов 102 состоит из корпуса 103 и корпуса клапана 104 . Корпус 103 включает впускной порт газа EGR 121 , сообщающийся с выпускным каналом двигателя, впускной порт охладителя 122 , сообщающийся с впускным отверстием охладителя EGR 101 , выпускной порт охладителя 123 к выпускному отверстию охладителя EGR 101 и выпускному отверстию газа EGR 124 , сообщающемуся с впускным каналом двигателя.Корпус клапана 104 установлен с возможностью вращения в корпусе 103 для переключения состояния связи между портами 121 , 122 , 123 , 124 . Корпус 103 включает опорную часть вала, которая поддерживает вал 105 корпуса 104 клапана. Корпус клапана 104 представляет собой консольный клапан.

В режиме охлаждения, как показано на РИС. 6, первый канал 131 для газа EGR, соединяющий впускной порт 121 газа EGR и впускной канал 122 охладителя, и второй канал 132 для газа EGR, соединяющий выпускной канал 123 охладителя и выход газа EGR. порт 124 определены в корпусе 103 .Газ EGR проходит через охладитель EGR 101 , так что температура газа EGR снижается. В режиме байпаса в корпусе 103 определяется байпасный канал 133 , соединяющий впускное отверстие газа EGR 121 и выпускное отверстие газа EGR 124 . Газ EGR обходит охладитель EGR 101 .

В вышеупомянутом обычном переключающем клапане 102 для выпуска отработавших газов, чтобы обеспечить стабильное управление корпусом клапана 104 при любой температуре и компенсировать монтажный допуск, предусмотрены зазоры клапана между внутренней поверхностью корпуса 103 и боковые поверхности гидроблока 104 .В режиме охлаждения к корпусу клапана 104 прикладывается перепад давления между входом и выходом охладителя EGR 101 . Газ EGR, протекающий через первый газовый канал EGR 131 , может просачиваться во второй газовый канал EGR 132 через зазоры клапанов.

В случае утечки горячего газа EGR во второй газовый канал EGR 132 горячий газ EGR смешивается с охлажденным газом EGR, так что температура газа EGR, поступающего во впускной канал через выходное отверстие газа EGR 124 увеличен.Таким образом, снижается эффективность охлаждения газа EGR и ухудшается характеристика снижения выбросов. Хотя существенно то, что зазоры клапанов сделаны меньшими для ограничения утечки горячего газа EGR, зазоры клапанов уменьшить нелегко из-за допусков деталей и различий в коэффициентах линейного расширения.

Выхлопные газы содержат твердые частицы, такие как продукты сгорания или сажа. Выхлопные частицы превращаются в липкие отложения и могут скапливаться на внутренней поверхности корпуса 103 .Когда клапан переключения выхлопных газов 102 переключается из режима охлаждения в режим байпаса, корпус клапана 104 может застрять из-за клея.

При уменьшении зазора клапана корпус клапана легко прилипает клейким отложением.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение сделано с учетом вышеизложенного, и целью настоящего изобретения является создание клапана переключения выхлопных газов, способного ограничивать утечку горячего газа EGR, которая вызывает повышение температуры. выхлопных газов, тем самым ограничивая ухудшение характеристик снижения выбросов.

В соответствии с настоящим изобретением клапан переключения выхлопных газов включает в себя: корпус с четырьмя газовыми отверстиями, которые соответственно сообщаются с выпускным каналом, впускным каналом, входом охладителя выхлопных газов и выходом охладителя выхлопных газов; и клапан, расположенный в корпусе с возможностью вращения для переключения состояния сообщения портов. Перегородка разделяет впускное и выпускное отверстия охладителя. Перегородка проходит от соединительной части корпуса и охладителя отработавших газов до области вала клапана.Таким образом, можно ограничить повышение температуры отработавших газов, выходящих через выпускное отверстие для отработавших газов в режиме охладителя, и повышение температуры охлажденных отработавших газов, проходящих через охладитель отработавших газов, так что можно ограничить ухудшение характеристик снижения выбросов. избегать.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Другие цели, особенности и преимущества настоящего изобретения станут более очевидными из следующего описания, сделанного со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые части обозначены одинаковыми ссылочными номерами и на которых:

РИС.1 представляет собой вид в перспективе, показывающий модуль охладителя рециркуляции отработавших газов согласно первому варианту осуществления;

РИС. 2 представляет собой вид в разрезе модуля охладителя EGR, показывающий поток газа EGR в режиме охлаждения согласно первому варианту осуществления;

РИС. 3 представляет собой вид в разрезе модуля охладителя EGR, показывающий поток газа EGR в горячем режиме согласно первому варианту осуществления;

РИС. 4 представляет собой график, показывающий результат эксперимента по утечке газа EGR;

РИС. 5 представляет собой вид в поперечном сечении, показывающий поток газа EGR в режиме охлаждения согласно второму варианту осуществления; и

РИС.6 представляет собой вид в разрезе, показывающий обычное устройство охлаждения отработавших газов.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[Первый вариант осуществления]

[Структура первого варианта осуществления]

РИС. 1-4 показывают первый вариант осуществления настоящего изобретения, фиг. 1 показан модуль охладителя EGR.

В данном варианте осуществления система рециркуляции отработавших газов (система EGR) снабжена трубой рециркуляции отработавших газов (трубой EGR) и модулем охладителя EGR, соединенным с трубой EGR.Часть выхлопных газов дизельного двигателя рециркулирует из выпускного канала во впускной. Модуль охладителя EGR включает в себя устройство охлаждения газа EGR, которое охлаждает газ EGR, рециркулирующий из выпускного канала во впускной канал. Кроме того, модуль охладителя EGR включает в себя устройство управления газом EGR, которое регулирует количество газа EGR и температуру газа EGR.

Модуль охладителя EGR включает в себя первый корпус 1 , вмещающий первый регулирующий клапан, второй корпус 2 , вмещающий второй регулирующий клапан (клапан регулирования температуры газа EGR), и охладитель EGR 3 .Первый регулирующий клапан регулирует количество газа EGR, а второй регулирующий клапан регулирует температуру газа EGR. Как показано на фиг. 2 и 3, единственный канал 16 газа EGR определен в первом корпусе 1 . Когда речь идет о режиме охлаждения в качестве режима охлаждения, первый газовый канал EGR 21 и второй газовый канал EGR 22 определены во втором корпусе 2 , как показано на фиг. 2, когда в качестве байпасного режима используется горячий режим, во втором корпусе 2 определяется байпасный канал 23 , как показано на фиг.3.

Первый и второй газовые каналы EGR 21 , 22 являются основными каналами для рециркуляции газов EGR из выпускного канала во впускной канал через охладитель EGR 3 . Перепускной канал 23 представляет собой перепускной канал для газа EGR в обход охладителя 3 EGR, так что газ EGR течет из выпускного канала во впускной канал.

Первый регулирующий клапан регулирует количество газа EGR, проходящего через газовый канал EGR 16 в первом корпусе 1 .Первый регулирующий клапан включает в себя корпус 4 первого регулирующего клапана, расположенный в газовом канале 16 EGR. Корпус 4 первого регулирующего клапана поддерживается с возможностью вращения первым валом 11 . Первый исполнительный механизм 6 , приводящий в действие корпус 4 первого регулирующего клапана, установлен на первом корпусе 1 . Первый привод 6 включает в себя электродвигатель и механический редуктор, передающий движущую силу электродвигателя на первый вал 11 .

Первый корпус 1 изготовлен из металлического материала, такого как алюминиевый сплав. Первый корпус 1 соединен с промежуточной частью трубы EGR. Первый корпус 1 имеет цилиндрическую соединительную часть 17 и квадратно-трубчатую соединительную часть 18 . Цилиндрическая соединительная часть 17 имеет первую соединительную поверхность, которая соединена с трубой EGR. Квадратная трубчатая соединительная часть 18 имеет вторую соединительную поверхность, которая соединена со вторым корпусом 2 .Впускной патрубок охлаждающей жидкости 19 соединен с первым корпусом 1 . Первый корпус 1 имеет канал охлаждающей жидкости вокруг газового канала EGR 16 . Охлаждающая жидкость двигателя подается в канал охлаждающей жидкости через впускной патрубок охлаждающей жидкости 19 .

Клапан переключения отработавших газов соответствует второму регулирующему клапану, установленному во втором корпусе 2 для контроля температуры газа EGR. Клапан переключения отработавших газов включает в себя четырехходовой дроссельный клапан 5 , который переключает режим охлаждения (более холодный) и режим горячего (перепускной). .Четырехходовой поворотный затвор 5 приводится в действие вторым приводом 7 , установленным на втором корпусе 2 .

Второй корпус 2 имеет квадратную трубчатую соединительную часть 24 , цилиндрическую соединительную часть 25 и квадратную трубчатую соединительную часть 26 . Квадратно-трубчатая соединительная часть 24 имеет первую соединительную поверхность, которая соединена со второй соединительной поверхностью первого корпуса 1 .Цилиндрическая соединительная часть 25 имеет вторую соединительную поверхность, которая соединяется с трубкой EGR. Квадратно-трубчатая соединительная часть 26 имеет соединительную поверхность, которая соединена с соединительной частью 27 охладителя 3 рециркуляции отработавших газов. Второй корпус 2 снабжен промежуточной соединительной трубой 29 , через которую охлаждающая жидкость двигателя во втором корпусе 2 поступает в охладитель 3 EGR.Блок клапанов состоит из первого регулирующего клапана и второго регулирующего клапана.

Радиатор EGR 3 охлаждает газ EGR путем теплообмена с охлаждающей жидкостью двигателя. Радиатор EGR 3 имеет корпус и множество плоских трубок. Внутри каждой плоской трубы расположено внутреннее ребро. Другая конструкция охладителя EGR 3 почти такая же, как у обычного охладителя EGR, показанного на фиг. 6.

Внутренняя часть охладителя рециркуляции отработавших газов 3 разделена на первую и вторую сердцевинные части.Входной бак, выпускной бак и промежуточный бак определены в корпусе охладителя EGR 3 . Охладитель рециркуляции отработавших газов 3 снабжен множеством каналов для охлаждающей жидкости вокруг плоских трубок. Охлаждающая жидкость двигателя рециркулирует в охлаждающих каналах. Корпус имеет соединительную часть 27 , которая соединена с соединительной частью 26 второго корпуса 2 .

Промежуточная соединительная трубка 29 соединяется с корпусом охладителя EGR 3 для подачи охлаждающей жидкости двигателя в каналы охлаждающей жидкости.Кроме того, выпускная труба 30 соединена с корпусом охладителя 3 системы рециркуляции отработавших газов для выпуска охлаждающей жидкости двигателя из охладителя 3 системы рециркуляции отработавших газов. Охладитель EGR 3 крепится ко второму корпусу 2 с помощью множества болтов (не показаны) с соединительной частью 27 , плотно сцепленной с соединительной частью 26 . Между соединительной частью 26 и соединительной частью 27 может быть предусмотрен уплотнительный элемент, такой как прокладка или уплотнение.

Ссылаясь на РИС. 1-3 будет подробно описан вариант осуществления переключающего клапана для отработавших газов. Клапан для переключения отработавших газов включает в себя корпус 2 , четырехходовой дроссельный клапан 5 , вал 12 и второй привод 7 . Корпус 2 имеет четыре отверстия для выхлопных газов 31 34 . Четырехходовой дроссельный клапан 5 установлен с возможностью вращения в корпусе 2 таким образом, чтобы переключать условия сообщения между четырьмя выпускными отверстиями 31 34 .Вал 12 поддерживает четырехходовой дроссельный клапан 5 . Второй исполнительный механизм 7 создает движущую силу, приводящую в движение четырехходовой дроссельный клапан 5 . Второй корпус 2 изготовлен из металлического материала, такого как алюминиевый сплав.

Отверстия для выхлопных газов 31 34 сообщаются соответственно с выхлопной трубой, впускной трубой двигателя и впускным баком, выпускным баком охладителя EGR 3 .Отверстия от первого до четвертого выхлопных газов 31 34 соответствуют впускному отверстию газа EGR 31 , сообщающемуся с выхлопной трубой двигателя, выпускному отверстию газа EGR 32 , сообщающемуся с впускной трубой двигателя, впускное отверстие 33 охладителя, сообщающееся с впускным бачком охладителя 3 EGR, и выпускное отверстие 34 охладителя, сообщающееся с выпускным бачком охладителя 3 EGR. Впускное отверстие газа EGR 31 открывается на первой соединительной поверхности соединительной части 24 .Выпускное отверстие газа EGR 32 открывается на второй соединительной поверхности соединительной части 24 . Впускное отверстие охладителя 33 и выпускное отверстие охладителя 34 открываются рядом на соединительной поверхности охладителя соединительной части 26 .

Первый газовый канал EGR 21 , как показано на РИС. 2, по текучей среде соединяет впускное отверстие 31 газа EGR с впускным отверстием охладителя 33 и вводит горячий газ EGR во втором корпусе 2 в охладитель 3 EGR.Второй газовый канал EGR 22 , как показано на фиг. 2, по текучей среде соединяет выпускное отверстие 34 охладителя с выпускным отверстием 32 газа EGR с впускным отверстием охладителя 33 и вводит охлажденный газ EGR во втором корпусе 2 во впускную трубу двигателя. Второй газовый канал 22 рециркуляции отработавших газов наклонен относительно центральной линии выпускного отверстия 34 охладителя.

Перепускной канал 23 соединяет впускное отверстие для газа EGR 31 с выпускным отверстием для газа EGR 32 , как показано на РИС.3. Горячий газ EGR проходит через перепускной канал 23 в обход охладителя EGR 3 и поступает во впускной патрубок двигателя. Второй корпус 2 состоит из верхнего корпуса 39 и нижнего корпуса 39 . Верхний и нижний корпуса 39 сцеплены, образуя в них клапанную камеру. В клапанной камере установлен четырехходовой дроссельный клапан 5 . Верхний и нижний корпуса 39 имеют первую выемку 41 и вторую выемку 42 между внутренними поверхностями верхнего и нижнего корпусов 39 , а четырехходовой дроссельный клапан 5 позиционирует в положении, отличном от положение охлаждения.Первая выемка 41 и вторая выемка 42 образуют второй зазор между внутренними поверхностями корпусов 39 . Второй зазор больше первого зазора, который будет описан ниже. Выпуклый выступ 43 образован между первым углублением 41 и вторым углублением 42 . Выпуклый выступ 43 проходит от внутренних поверхностей верхнего и нижнего корпусов 39 к камере клапана.

Второй корпус 2 имеет перегородку 44 , которая разделяет впускное отверстие охладителя 33 и выпускное отверстие охладителя 34 . Перегородка 44 проходит от более холодной соединительной поверхности соединительной части 26 до области вала 12 четырехходового дроссельного клапана 5 . Перегородка 44 состоит из прямой части и наклонной части. Прямая часть разделительной стенки 44 совмещена с центральной плоскостью охладителя 3 рециркуляции отработавших газов, которая разделяет центральную часть охладителя рециркуляции отработавших газов 3 на первую и вторую сердцевинные части.Наклонный участок наклонен по отношению к прямому участку в сторону второго газового канала EGR 22 . Перегородка 44 имеет выступ 45 , который выступает в сторону дроссельной заслонки 5 .

Четырехходовой поворотный затвор 5 изготовлен из металлического материала, например из нержавеющей стали. Четырехходовой дроссельный клапан 5 установлен с возможностью вращения в клапанной камере второго корпуса 2 . Четырехходовой дроссельный клапан 5 поворачивается на валу 12 для изменения состояния связи между каждым газовым портом 31 34 .Четырехходовой дроссельный клапан 5 может непрерывно регулировать степень открытия первого и второго газовых каналов EGR 21 , 22 и перепускного канала 23 таким образом, чтобы соотношение смешивания между охлажденным газом EGR, проходящим через Охладитель EGR 3 и горячий газ EGR, проходящий через перепускной канал 23 , можно соответствующим образом варьировать. Таким образом, можно контролировать температуру газа EGR, рециркулирующего во впускную трубу.

В режиме охлаждения, как показано на РИС.2, четырехходовой дроссельный клапан 5 имеет функцию перегородки, которая разделяет внутреннюю часть второго корпуса 2 на первый газовый канал EGR 21 и второй газовый канал EGR 22 . Во время горячего режима, как показано на фиг. 3, четырехходовой дроссельный клапан 5 выполняет функцию перегородки, которая разделяет внутреннюю часть второго корпуса 2 на перепускной канал 23 , впускное отверстие охладителя 33 и выпускное отверстие охладителя . 34 .

Четырехходовой дроссельный клапан 5 непрерывно поворачивается из полностью закрытого положения байпаса в полностью открытое положение байпаса. При полностью закрытом байпасе количество охлажденного газа EGR становится максимальным. При полностью открытом байпасе количество горячего газа EGR становится максимальным. Четырехходовой дисковый затвор 5 представляет собой дисковый затвор квадратной формы, имеющий вал 12 , центральную часть 13 , поддерживаемую валом 12 , первую пластину клапана 14 и вторую пластину клапана . 15 .

Центральная часть 13 имеет арочную форму и прикреплена к удерживающей клапан части вала 12 таким образом, чтобы окружать удерживающую часть клапана. Первая и вторая пластины 14 , 15 клапана имеют квадратную форму и проходят в радиальном направлении вала 12 от центральной части 13 . Соотношение площадей между первой пластиной клапана 14 и второй пластиной клапана 15 может быть установлено как 10:2-10:10.В настоящем варианте осуществления площадь первой клапанной пластины 14 равна площади второй клапанной пластины 15 .

Второй корпус 2 имеет отверстие 51 , которое закрывается второй пластиной клапана 15 в режиме охлаждения. Между периферией второй клапанной пластины 15 и внутренней периферией отверстия 51 образован первый зазор для того, чтобы четырехходовой дисковый затвор 5 мог плавно вращаться в клапанной камере второго корпуса. 2 без какого-либо неблагоприятного воздействия из-за производственных допусков и разницы коэффициентов теплового расширения.

Первая пластина клапана 14 имеет участок перекрытия 52 , который перекрывает перегородку 44 в режиме охлаждения. Соотношение площадей между первой тарелкой клапана 14 и перекрывающейся частью 52 устанавливается равным 10:9-10:10. Перекрывающаяся часть 52 имеет контактную часть 53 , которая контактирует с выступом 45 в режиме охлаждения. Контактное положение контактной части 53 и выступа 45 близко к валу 12 .Выступ 45 находится в контакте с контактной частью 53 за счет поверхностного контакта или линейного контакта поверхности и края. В настоящем варианте осуществления выступ 45 контактирует с контактной частью 53 в направлении, параллельном валу 12 по ширине клапана. Выступ 45 является седлом для первой тарелки клапана 14 в режиме охлаждения. В режиме охлаждения перегородка 44 и участок перекрытия 52 образуют конструкцию с двойной стенкой.Как показано на фиг. 2, между разделительной стенкой 44 и перекрывающейся частью 52 в режиме охлаждения определен зазор.

Вал 12 изготовлен из металлического материала, например из нержавеющей стали. Вал 12 входит во второй корпус 2 . Дроссельная заслонка 5 соединена с одним концом вала 12 , а второй привод 7 соединен с другим концом вала 12 .Второй привод 7 представляет собой клапан отрицательного давления, создающий движущую силу посредством отрицательного давления. Второй привод имеет шток 61 , проходящий прямо. Стержень 61 соединен с соединительной пластиной 62 , которая преобразует линейное движение стержня 61 во вращательное движение вала 12 . Соединительная пластина 62 имеет штифт 63 на своем конце, а стержень 61 имеет зацепляющую часть 64 на своем конце.Штифт 63 входит в зацепление с зацепляющей частью 64 . Концевая часть вала 12 , выступающая из заглушки 65 , соединена со средней частью соединительной пластины 62 .

Второй привод 7 имеет диафрагму, которая образует камеру отрицательного давления и камеру атмосферного давления. Во втором приводе 7 размещена пружина, смещающая диафрагму в одном направлении. Трубка подачи отрицательного давления соединена с камерой отрицательного давления для подачи отрицательного давления в камеру отрицательного давления от электрического вакуумного насоса через регулирующий клапан отрицательного давления.

Диафрагма смещается в направлении ее толщины, так что стержень 61 перемещается в осевом направлении. Движение штока 61 передается валу 12 через соединительную пластину 62 , в результате чего вал 12 поворачивается на заданный угол поворота. Четырехходовой дроссельный клапан 5 меняет положение клапана. Второй привод 7 закреплен на верхнем корпусе 39 через кронштейн 66 .

Электродвигатель первого привода 6 , клапан регулирования отрицательного давления и вакуумный насос второго привода 7 электрически управляются электронным блоком управления (ЭБУ). ЭБУ включает в себя микрокомпьютер, состоящий из центрального процессора (ЦП), постоянной памяти (ПЗУ), оперативной памяти (ОЗУ), входной цепи и выходной цепи.

При включении зажигания ЭБУ управляет блоком первого управляющего клапана 4 и четырехходовым дроссельным клапаном 5 в соответствии с программами управления, хранящимися в памяти.Сигналы датчиков от каждого датчика вводятся в микрокомпьютер после аналого-цифрового преобразования. К микрокомпьютеру подключены датчик угла поворота коленчатого вала, датчик положения акселератора, датчик температуры охлаждающей жидкости, датчик температуры всасываемого воздуха, датчик количества газа EGR и датчик температуры газа EGR.

[Работа первого варианта осуществления]

Ссылаясь на фиг. 1-3, далее будет кратко описана работа модуля охладителя EGR.

При включении зажигания для запуска двигателя обратная связь ЭБУ регулирует электроэнергию, подаваемую на электродвигатель первого привода 6 таким образом, чтобы фактическое количество рециркуляции отработавших газов соответствовало целевому количеству рециркуляции отработавших газов.Когда на электродвигатель подается питание, движущая сила двигателя передается на вал, так что корпус первого регулирующего клапана 4 перемещается из полностью закрытого положения в открытое положение.

Корпус первого регулирующего клапана 4 расположен в заданном положении, соответствующем целевому контрольному значению. Часть выхлопных газов, выбрасываемых из камеры сгорания двигателя, рециркулируется из выхлопной трубы во впускной патрубок через первый газоход EGR 21 , охладитель EGR 3 , второй газоход EGR 22 .

При средней или высокой нагрузке на двигатель четырехходовой дроссельный клапан 5 приводится в положение охлаждения. При переводе четырехходового дроссельного клапана 5 в положение охлаждения внутренняя часть второго корпуса 2 переключается в режим охлаждения. В режиме охлаждения, как показано на фиг. 2, выхлопной газ рециркулирует во впускную трубу через впускное отверстие для газа EGR 31 , первое отверстие для газа EGR 21 , впускное отверстие охладителя 33 , охладитель EGR 3 (впускной бак, первая основная часть, средний бак, вторая основная часть и выпускной бак), выпускное отверстие охладителя 34 , второй канал для газа EGR 22 и отверстие для выпуска газа EGR 32 .

Газ EGR охлаждается охладителем EGR 3 , а затем смешивается с всасываемым воздухом во впускной трубе. Охлажденный газ EGR имеет низкую температуру и низкую плотность. Таким образом, температура сгорания снижается без ухудшения мощности двигателя. Количество вредных веществ, таких как NOx, содержащихся в выхлопных газах, может быть уменьшено. Кроме того, поскольку рециркулирующий газ EGR охлаждается охладителем 3 EGR, улучшается эффективность наполнения двигателя газом EGR и улучшаются характеристики снижения выбросов.

При низкой нагрузке двигателя или при работе двигателя на холостом ходу четырехходовой дроссельный клапан 5 приводится в горячее положение. При переключении четырехходового дроссельного клапана 5 в горячее положение внутренняя часть второго корпуса 2 переключается в горячее положение. Во время горячего режима, как показано на фиг. 3, выхлопной газ рециркулирует во впускную трубу через впускное отверстие для газа EGR 31 , перепускной канал 23 (отверстие 51 ) и выпускное отверстие для газа EGR 32 .Таким образом, когда двигатель работает на холостом ходу, всасываемый воздух достаточно прогревается, так что улучшается воспламеняемость топлива и предотвращается образование углеводородов (НС) и белого дыма.

[Преимущества первого варианта осуществления]

Согласно первому варианту осуществления разделительная стенка 44 проходит от охлаждающей фиксирующей поверхности соединительной части 26 до области вала 12 . Первая клапанная пластина 14 имеет участок перекрытия 52 , который перекрывает перегородку 44 в режиме охлаждения.Таким образом, утечка газа EGR из первой пластины клапана 14 может быть уменьшена.

РИС. 4 показан результат испытания на герметичность клапана переключения отработавших газов с перегородкой 44 и выступом 45 (первый вариант), клапана переключения отработавших газов с перегородкой 44 и без выступа (а сравнительный пример) и клапан переключения отработавших газов, не имеющий перегородки. Как показано на фиг. 4, количество утечки газа EGR сравнительного примера меньше, чем у переключающего клапана выхлопных газов, не имеющего перегородки, на ΔβL/мин.Величина утечки в первом варианте меньше, чем в переключающем клапане отработавших газов, не имеющем перегородки, на Δαл/мин (>Δβ).

Согласно первому варианту осуществления, когда четырехходовой дроссельный клапан находится в положении охлаждения, объем утечки газа EGR из первого канала 21 для газа EGR во второй канал для газа EGR может быть уменьшен. Таким образом, повышение температуры отработавших газов, выходящих из выпускного отверстия для газа EGR 32 , и повышение температуры охлажденного газа EGR, проходящего через охладитель EGR 3 , можно ограничить, так что ухудшается снижение выбросов. производительности можно избежать.

Соотношение площадей между первой тарелкой клапана 14 и второй тарелкой клапана 15 задано как 10:2-10:10. В первом варианте осуществления, поскольку площадь первой клапанной пластины 14 равна площади второй клапанной пластины 15 , площади, на которых воспринимаются пульсации давления отработавших газов, одинаковы для каждой клапанной пластины 14 . , 15 . Таким образом, четырехходовой дроссельный клапан 5 устойчив к пульсациям давления отработавших газов.Количество утечки горячего газа EGR из первого газового канала EGR 21 во второй газовый канал EGR 22 может быть уменьшено в режиме охлаждения. Таким образом, повышение температуры отработавших газов, выходящих из выпускного отверстия для газа EGR 32 , и повышение температуры охлажденного газа EGR, проходящего через охладитель EGR 3 , можно ограничить, так что ухудшается снижение выбросов. производительности можно избежать.

Кроме того, первая клапанная пластина 14 имеет контактную часть 53 , которая контактирует с выступом 45 перегородки 44 в режиме охлаждения.Контактное положение выступа 45 и контактной части 53 сформировано вблизи вала 12 . Утечки горячего газа EGR из первого газового канала EGR 21 во второй газовый канал EGR 22 можно избежать в режиме охлаждения.

Первая и вторая выемки 41 , 42 выполнены на внутренних поверхностях верхнего и нижнего корпусов 39 для определения второго зазора между четырехходовым поворотным затвором 5 и корпусами 39 .Поскольку большая часть отложений клея скапливается в первой и второй выемках 41 , 42 , четырехходовой дроссельный клапан 5 может легко поворачиваться из режима охлаждения в режим нагрева, не застревая в отложениях. Таким образом можно избежать эксплуатационного дефекта поворотного затвора четырехходового 5 .

[Второй вариант осуществления]

РИС. 5 показан четырехходовой поворотный затвор 5 по второму варианту осуществления. Четырехходовой дисковый затвор 5 установлен с возможностью вращения в клапанной камере корпуса 2 .Второй привод 7 вращает четырехходовой дроссельный клапан 5 через вал 12 .

Перегородка 44 имеет выступ 45 , который выступает в сторону дроссельной заслонки 5 . Выступ 45 может быть приведен в контакт с контактной частью 53 , предусмотренной на перекрывающейся части 52 первой пластины 14 клапана. Выступ 45 имеет плоскую поверхность, с которой соприкасается контактная часть 53 .Первая клапанная пластина 14 , перекрывающаяся часть 52 и контактная часть 53 имеют плоские поверхности, обращенные к перегородке 44 . Контактное положение выступа 45 и контактной части 53 сформировано вблизи вала 12 . Выступ 45 и контактная часть 53 могут контактировать друг с другом поверхностным контактом в режиме охлаждения. Выступ 45 выполняет функцию седла клапана для первой тарелки клапана 14 .В режиме охлаждения разделительная стенка 44 и участок перекрытия первой клапанной пластины 14 образуют конструкцию с двойной стенкой.

[Модификация]

В приведенных выше вариантах осуществления второй привод 7 представляет собой клапан отрицательного давления, имеющий регулирующий клапан отрицательного давления и электрический вакуумный насос. В качестве альтернативы второй привод 7 может быть электрическим приводом или электромагнитным приводом, имеющим электродвигатель и редукторный механизм.Пружина, смещающая четырехходовой дроссельный клапан 5 для закрытия перепускного канала 23 , может быть предусмотрена во втором корпусе 2 .

Возможно, первый регулирующий клапан не установлен в модуле охладителя EGR. Первый регулирующий клапан может быть расположен после охладителя EGR 3 . В приведенных выше вариантах осуществления охладитель EGR 3 имеет U-образный тип потока. В качестве альтернативы, охладитель EGR 3 может быть сконфигурирован таким образом, чтобы газ EGR протекал S-образным или I-образным потоком.В этом случае часть выпускного бака охладителя газа EGR 3 и выпускной порт охладителя 34 соединены друг с другом трубой, не имеющей функции теплообмена.

В приведенных выше вариантах осуществления выступ 45 выполнен за одно целое с перегородкой 44 . В качестве альтернативы выступ 45 может быть сформирован независимо, а затем прикреплен к перегородке 44 .

alexxlab / 04.03.1993 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *