Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Устройство и работа дизельного двигателя: Устройство дизельных двигателей | Yanmar Russia

Содержание

Дизельные двигатели: устройство и принцип работы

Раньше дизельный двигатель отличался дымностью, шумностью, неприятными запахами и тихоходностью. Сегодня у него высокая топливная экономичность и завидная эластичность. Его динамика порой недоступна даже машинам на бензине.

Однако для них требуется качественное дизтопливо, а ремонтировать их совсем недешево. В чем принцип работы и устройство дизельного двигателя? Какими он обладает преимуществами? 

О типах дизелей

Получили распространение силовые установки, имеющие раздельную камеру сгорания, в которые горючее подается в объем особой камеры в головке блока сверху цилиндра.Эти объемы соединяет канал. 

Форма вихревой камеры энергично закручивает воздушный поток, обеспечивая лучшее смешение и воспламенение без внешних источников. Эти процессы продолжаются также в основной камере сгорания.

Дизели с раздельной камерой сгорания имеют меньшую шумность, поскольку вихревая камера гасит скорость роста давления в начале самовоспламенения. В дизелях без такого элемента самовоспламенение протекает прямо в объеме надпоршневого пространства. Поэтому они отличаются шумностью.

О работе дизельных моторов

Дизельный двигатель не нуждается в искровых свечах. Все начинается с заполнения цилиндров воздушной средой. При приходе поршня в верхнее положение(ВМТ) воздушная порция над цилиндром разогревается до 750 ± 50оС и туда производится впрыск горючего, самовоспламеняющееся в отсутствии искрового разряда.

Дизельная силовая установка все же обладает свечами накала, чтобы разогревать к/с, чтобы облегчить пуск мотора в морозы. Они выглядят как спирали из металла, возможно, керамики, помещаемые в вихревую камеру (форкамеру) при наличии раздельной к/с,а также прямо в объем нераздельной к/с.

При запуске двигателя свечи накаливания сразу же разогреваются до 1000оС и прогревают к/с для облегчения самовозгорания микста, образованного из топлива и воздуха.

Конструктивные отличия

По основному устройству дизели подобны бензиновым инжекторным моторам. Но вес подобных деталей дизеля по сравнению, с работающими на бензине, больше и лучше переносят высокое давление.

Дизели отличаются своими поршнями. Их форма диктуется разновидностью к/с и по ней просто выявить для какого двигателя предназначен этот поршень.К/с обычно располагается в поршне, верх которого, достигая ВМТ, выступает выше плоскости блока цилиндров.

Дизели характеризуется сжатием в 21±3 единицы, бензиновый – 10±1 единица. Он имеет принципиальную разницу над двигателем на бензине в формировании, воспламенении и сгорании горючей смеси.

Воздух и топливо в дизелях подается раздельно. Почти у всех современных дизелей имеется система наддува, повышающая его возможности. Чтобы оптимизировать наддув при любых оборотах, геометрия турбонагнетателей делается изменяемой. КПД, крутящий момент и вес агрегатов дизеля больше бензиновых.

Топливоподача в дизельном агрегате

В ДВС, включая дизели, очень важна подача топлива. Она обеспечивает подачу требуемой дозы горючего в нужное время и при необходимом значении давления в объем над цилиндром.

В прошлом был распространен механический впрыск горючего, затем появилась система на основе насоса-форсунки. Теперь более известен проект Common Rail.

ТНВД

Посредством топливного насоса высокого давления (ТНВД) в необходимом порядке нагнетается заданная доза горючего посредством гидромеханических форсунок, смонтированных в цилиндрах. Открытие таких форсунок происходит только тогда, когда давление достигнет наивысшего значения, а закрытие – после падения.

ТНВД делятся на рядные многоплунжерные и распределительные. Первый тип выглядит в виде отдельных секций. Причем одна секция приходится на один цилиндр. Она состоит из пары гильза-плунжер, а приводом для них служит кулачковый вал.Располагаются секции в таких узлах в ряд, поэтому они так и названы.

Рядные насосы сегодня устарели, поскольку не обеспечивают нормативов экологического и шумового характера. Стоит отметить следующее: величина давления впрыска связано с оборотами двигателя. 

Второй тип ТНВД в состоянии обеспечить большое давление впрыска по сравнению с первыми и после них токсичность выхлопа отвечает экологическим нормам. Создаваемый ими напор также связан с режимом работы дизельной силовой установки.

В данных ТНВД процесс нагнетания топлива выполняет всего единственный плунжерный распределитель, который при поступательном перемещении подает дизтопливо, а при вращательном распределяет по цилиндрам, используя форсунки.Этот компактный насос обеспечивает завидную равномерность дозирования горючего до форсунок и надежность работы при высоких оборотах. 

Но для них требуется совершенно чистое и качественное дизтопливо еще и потому, что оно является смазкой для всех трущихся частей, которые имеют очень малые зазоры.

Строгие экологические требования, введенные 30 лет назад для дизельных двигателей, заставили заводы улучшать технологию топливоподачи. Было понятно, что с устаревшей механической системой питания с этой задачей не справится.  

Кардинального изменения ситуации можно было ожидать лишь, оптимизировав процесс горения микста топливо-воздух, обеспечив воспламенение всего его объема почти мгновенно, но, чтобы такое произошло нужна высокая точность дозировки и периода впрыска.

А получить такое можно лишь увеличением давления впрыска горючего и наличием электронного управления ходом топливоподачи. С увеличением давления впрыска вместе с улучшением распыла становится лучше смешение дизтоплива с воздухом.

Такое позволяет добиться практически полного сгорания горючего и снижает загрязненность выхлопных газов. Обычная система с ТНВД с таким повышением давления не справится из-за волнового гидравлического давления. Дальнейшее его повышение приведет к поломке топливопроводов.

Топливоподача в насосах-форсунках и Common Rail

Понадобились новые системы топливоподачи. И их удалось создать: объединив форсунки с плунжерным насосом для получения системы насос-форсунка, а заставив ТНВД нагнетать напор в рампе, была создана топливоподача Common Rail, откуда форсунки получают горючее и производится впрыск, которым руководит электронный блок управления (ЭБУ).

Монтируется насосно-форсуночный симбиоз в головке блока цилиндров и действуют от толкателя с кулачковым распредвалом. Подающими и сливными магистралями являются сверления в головке блока. Поэтому величина напора, развиваемая ими, достигает 2200 бар.

Дозируется высоконапорное горючее и управляется угол опережения впрыска ЭБУ, подачей команд на запорные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны насоса-форсунок.

Им доступна многоимпульсная работа. Вначале подается малая доза, а затем основная, что способствует смягчению функционирования мотора и снижению токсичности выхлопа. Но показатель давления впрыска в насос-форсунках изменяется с оборотами мотора, и они довольно дороги.   

Систему топливоподачи Common Rail стали устанавливать на машины, выпускаемые серийно, 23 года назад. Система подает топливо под высоким напором в к/с независимо от изменения скорости вращения коленвала и не связано с нагрузкой. 

ТВНД в Common Rail применяется для накачки рампы горючим высокого давления и не занято функцией дозирования горючего и изменения начала впрыска. В состав Common Rail входит аккумулятор высокого давления (рампа), топливный насос, ЭБУ и набор форсунок, завязанных на аккумулирующую емкость.

Горючее в рампе всегда находится под постоянным давлением величиной 1,8±2 тыс. бар, которое поддерживается ЭБУ изменением производительности ТНВД, и на это не могут повлиять ни обороты, ни нагрузка на мотор, ни последовательность, по которой работают цилиндры.

Управление форсунками осуществляет ЭБУ путем расчета оптимума времени и периода впрыска, получая сигналы, которые посылают датчики о позиции педали газа, давлении в рампе, температуре мотора, нагрузке и др.

Форсунки делятся на электромагнитные и пьезоэлектрические. Последние отличаются быстротой функционирования и прецизионностью дозировки. Также они рассчитаны на многоимпульсный режим работы. Предварительно подается несколько капель, которые, сгорая, повышают температуру над цилиндром. А затем подается основная доза. 

Дизельному агрегату – мотору с самовоспламенением горючего при сжатии – такая ступенчатая подача топлива очень полезна, поскольку способствует плавному увеличению давления в цилиндрах. В результате наблюдается мягкое, тихое и экологичное функционирование.

Способ многократной подачи горючего также снижает температуру в цилиндрах и уменьшает образование NО в выхлопе дизельного двигателя.

Возможности агрегата с Common Rail определяет давление впрыска.У третьего поколения этой системы характерное давление составляет 2,0 тыс. бар. Четвертое поколение, готовое к серийному выпуску, будет выдавать давление 2,5 тыс. бар.

Дизельные двигатели: ремонт

Эти моторы чаще всего ломаются из-за следующих причин:

  • низкого качества солярки;
  • заводского брака или частностей мотора;
  • непрофессионального техобслуживания и недостаточно грамотного использования;
  • естественного износа мотора и системы питания;
  • низкого качества ремонта и запчастей.

В автосервисе Дизель-Моторс можно сделать ремонт дизельного двигателя любого типа. Причем мы гарантируем высокое качество ремонта, квалифицированное обслуживание и доступные цены. 

Дизельный двигатель – принцип работы, плюсы и минусы

Давно уже прошли времена, когда в индустрии гражданских автомобилей дизельный двигатель считался во многом компромиссным «меньшим братом» бензиновых моторов.

Благодаря особенностям дизельного топлива, такой тип ДВС имеет ряд очевидных преимуществ.

Сильные стороны настолько явны, что даже отечественные конструкторы ломали голову по внедрению этой технологии.

Сейчас такие моторы имеют Газель Next, УАЗ Патриот. Более того, были попытки установки дизельного двигателя на Ниву. К сожалению, выпуск ограничился небольшими экспортными партиями.

Позитивные факторы позволили дизельному двигателю завоевать популярность в каждом из автомобильных сегментов. Речь идёт о четырехтактной конфигурации, поскольку двухтактный дизельный двигатель не получил широкого применения.

Конструкция

Принцип работы дизельного двигателя заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма в механическую работу.

Способ приготовления и воспламенения топливной смеси – это то, чем отличается дизельный двигатель от бензинового. В камерах сгорания бензиновых моторов, приготовленная заранее топливно-воздушная смесь воспламеняется с помощью подаваемой свечой зажигания искры.

Особенность дизельного двигателя заключается в том, что смесеобразование происходит непосредственно в камере сгорания. Рабочий такт осуществляется путем впрыскивания под огромным давлением дозированной порции топлива. В конце такта сжатия реакция нагретого воздуха с дизтопливом приводит к воспламенению рабочей смеси.

Двухтактный дизельный двигатель имеет более узкую сферу применения.
Использование одноцилиндрового и многоцилиндрового дизелей такого типа имеет ряд конструктивных недостатков:

  • неэффективную продувку цилиндров;
  • повышенный расход масла при активном использовании;
  • залегание поршневых колец в условиях высокотемпературной эксплуатации и прочие.

Двухтактный дизельный двигатель с противоположным размещением поршневой группы имеет высокую первоначальную стоимость и очень сложен в обслуживании. Установка такого агрегата целесообразна лишь на морских судах. В таких условиях, благодаря небольшим габаритам, малой массе и большей мощности при идентичных оборотах и рабочем объеме, двухтактный дизельный двигатель более предпочтителен.

Одноцилиндровый агрегат внутреннего сгорания широко применяется в домашнем хозяйстве в качестве электрогенератора, двигателя для мотоблоков и самоходных шасси.

Такой тип получения энергии налагает определённые условия на устройство дизельного двигателя. Он не нуждается в бензонасосе, свечах, катушке зажигания, высоковольтных проводах и прочих узлах, жизненно необходимых для нормальной работы бензинового ДВС.

В нагнетании и подачи дизтоплива участвуют: топливный насос высокого давления и форсунки. Для облегчения холодного пуска современные моторы используют свечи накала, которые предварительно подогревают воздух в камере сгорания. Во многих автомобилях в баке устанавливается вспомогательный насос. Задача топливного насоса низкого давления в том, чтобы прокачать топливо от бака к топливной аппаратуре.

Пути развития

Инновации дизельного двигателя заключаются в эволюции топливной аппаратуры. Усилия конструкторов направлены на то, чтобы добиться точного момента впрыска и максимального распыления топлива.

Создание топливного «тумана» и деление процесса впрыска на фазы позволило достигнуть большей экономичности и повышения мощности.

Наиболее архаичные экземпляры имели механический ТНВД и отдельную топливную магистраль к каждой форсунке. Устройство двигателя и ТА такого типа обладали большой надежностью и ремонтопригодностью.

Дальнейший путь развития заключался в усложнении ТНВД дизельного двигателя. В нем появились изменяемые моменты впрыска, множество датчиков и электронное управление процессами. При этом использовались все те же механические форсунки. В таком типе конструкции давление впрыскиваемого топлива было от 100 до 200 кг/см².

Следующим шагом было внедрение системы Common raіl. В дизельном двигателе появилась топливная рампа, где может поддерживаться давление до 2 тыс. кг/см². ТНВД таких моторов стали значительно проще.

Основная конструктивная сложность заключается в форсунках. Именно с их помощью регулируется момент, давление и количество ступеней впрыска. Форсунки системы аккумуляторного типа очень требовательны к качеству топлива. Завоздушивание такой системы приводит к быстрому выходу из строя ее основных элементов. Дизельный двигатель с Common rail работает тихо, потребляет меньше топлива и имеет большую мощность. За все это приходится платить меньшим ресурсом и более высокой стоимостью ремонта.

Еще более высокотехнологичной является система с применением насос-форсунок. В ТА такого типа форсунка соединяет в себе функции нагнетания давления и распыления топлива. Параметры дизельного двигателя с насос-форсунками на порядок выше аналоговых систем. Впрочем, как и стоимость обслуживания и требования к качеству топлива.

Важность комплектации турбинами

Большинство современных дизелей комплектуются турбинами.

Турбонаддув – это эффективный способ повысить мощностные характеристики автомобиля.

Благодаря повышенному давлению выхлопных газов, использование турбин в паре с дизельным ДВС заметно повышает приёмистость и уменьшает расход топлива.

Турбина – далеко не самый надёжный агрегат автомобиля. Больше 150 тыс. км они зачастую не ходят. Это, пожалуй, её единственный минус.

Благодаря электронному блоку управления двигателем (ЭБУ), дизельному двигателю доступен чип тюнинг.

Преимущества и недостатки

Существует ряд факторов, которые выгодно отличают дизельные двигатели:

  • экономичность. КПД в 40% (до 50% с применением турбонаддува) просто недосягаемый показатель для бензинового собрата;
  • мощность. Практически весь крутящий момент доступен на самых низких оборотах. Турбированный дизельный двигатель не имеет ярко выраженной турбоямы. Такая приёмистость позволяет получить настоящее удовольствие от вождения;
  • надежность. Пробег самых надежных дизельных двигателей доходит до 700 тыс. км. И все это без ощутимых негативных последствий. Благодаря своей безотказности, дизельные ДВС ставят на спецтехнику и грузовики;
  • экологичность. В борьбе за сохранность окружающей среды дизельный двигатель превосходит бензиновые моторы. Меньшее количество выбрасываемого СО и использование технологии рециркуляции выхлопных газов (EGR) приносят минимум вреда.

Недостатки:

  • стоимость. Комплектация, оснащённая дизельным двигателем, будет стоить на 10% больше, чем такая же модель с бензиновым агрегатом;
  • сложность и дороговизна обслуживания. Узлы ДВС выполнены из более прочных материалов. Сложность устройства двигателя и топливной аппаратуры требует качественных материалов, новейших технологий и большого профессионализма в их изготовлении;
  • плохая теплоотдача. Большой процент КПД значит то, что при сгорании топлива происходят меньшие потери энергии. Другими словами, выделяется меньше тепла. В зимнее время года эксплуатация дизельного двигателя на короткие расстояния будет негативно сказываться на его ресурсности.

Рассмотренные минусы и плюсы не всегда уравновешивают друг друга. Поэтому вопрос о том, какой из двигателей лучше, будет стоять всегда. Если вы собираетесь стать владельцем такого автомобиля, учтите все особенности его выбора. Именно ваши требования к силовой установке будут тем фактором, который решит что лучше: бензиновый или дизельный двигатель.

Стоит ли покупать

Новые дизельные автомобили – это тот вид приобретения, который будет приносить только радость. Заправляя автомобиль качественным топливом и делая ТО согласно нормативным предписаниям, вы 100% не пожалеете о покупке.

Но стоит учитывать тот факт, что дизельные авто на порядок дороже своих бензиновых аналогов. Вы сможете компенсировать эту разницу и в последующем экономить только тогда, когда будете преодолевать большой километраж. Переплачивать с целью проезжать в год до 10 тыс. км. попросту не целесообразно.

Ситуация с б/у автомобилями немного иная. Несмотря на то, что дизельные двигатели отличаются большим запасом прочности, со временем сложная топливная аппаратура требует к себе повышенного внимания. Цены на запчасти к дизельному двигателю возрастом свыше 10 лет действительно удручающие.

Стоимость ТНВД на бюджетный автомобиль Б класса возрастом 15 лет может повергнуть в шок некоторых автолюбителей. К выбору авто с пробегом свыше 150 тыс. нужно относиться очень серьезно. Перед покупкой лучше сделать комплексную диагностику в специализированном сервисе. Так как низкое качество отечественного дизтоплива очень пагубно сказывается на ресурсе дизельного двигателя.

В этом случаи решить, какому двигателю лучше отдать предпочтение, поможет репутация производителя. К примеру, модель Mercedes-Benz OM602 по праву считается одним из самых надёжных дизельных двигателей в мире. Покупка автомобиля с подобным силовым агрегатом станет выгодным вложением на долгие годы. Многие производители имеют подобные «удачные» модели силовых установок.

Мифы и заблуждения

Несмотря на распространенность автомобилей с дизельным двигателем, в народе до сих пор существуют предрассудки и непонимание. «Тарахтит, зимой не греет, а в большой мороз не заведёшь, летом не едет, а если что-то поломается, так ещё поискать нужно мастера, который за космические деньги отремонтирует всё», – примерно такие слова можно услышать иногда от «опытных» автолюбителей. Всё это отголоски прошлого!

  1. Благодаря современным технологиям, только рокот холостого хода позволяет отличить дизельные двигатели от бензиновых. В движении, когда шум дороги нарастает, разница не ощутима.
  2. Для улучшения запуска и прогрева в холодное время года в современных автомобилях используются различные вспомогательные системы. Ввиду нарастающей популярности, количество сервисов, специализированных на обслуживании дизельного двигателя, постоянно увеличивается.
  3. Бытует мнение, что ДВС работающий на дизеле сложно форсировать. Это верно, если мы говорим о модификациях цилиндропоршневой группы. В то же время чип тюнинг дизельного двигателя – это хороший способ повысить его мощностные характеристики без ухудшения ресурсности.

Стоит помнить о том, что принцип работы дизельного двигателя всецело направлен на достижения экономичности и надёжности. Не стоит требовать от таких ДВС заоблачных динамических показателей.

Симптомы и причины неисправностей

  • Плохой запуск дизельного двигателя на холодную, и после длительного простоя – означает плохо работающие свечи накала, воздух в системе, обратный клапан стравливает давление топлива, плохая компрессия, разряженный аккумулятор;
  • повышенная шумность, увеличенный расход и чёрный дым из выхлопной трубы – означает засорение или износ распылителей и форсунок, неправильные углы опережения впрыска, грязный фильтр очистки воздуха;
  • пропала мощность дизельного двигателя – означает отсутствие компрессии, выход из строя турбины, засорение топливного и воздушного фильтров, некорректные углы опережения впрыска, загрязненный клапан ЕГР;
  • серый или белый дым из выхлопной, повышенный расход масла – означает трещину ГБЦ или пробитую прокладку ГБЦ (уходит охлаждающая жидкость, а в масле появляется эмульсия), неисправность турбонагнетателя.

Правильная эксплуатация

Неправильная эксплуатация может погубить даже самый надежный мотор.

Продлить ресурс дизельного двигателя, и получать удовольствие от владения автомобилем вам поможет выполнение несложных правил:

  • дизельные двигатели с турбонаддувом очень требовательны к качеству масла и топлива. Заливайте только то масло, которое соответствует требованиям, установленным для вашего ДВС. Заправляйтесь только на проверенных АЗС;
  • проводите ТО топливной аппаратуры и системы предпускового подогрева в соответствии с заявленными производителем нормами. В этом случае у вас не возникнет проблем с запуском дизельного двигателя в холодное время года. Эксплуатация агрегата с неправильно работающей форсункой впоследствии может привести к дорогостоящему ремонту ДВС;
  • после активных поездок турбина нуждается в охлаждении. Не глушите мотор сразу же. Дайте ему поработать некоторое время на холостых оборотах;
  • избегайте запуска «с толкача». Такой способ оживления мотора может причинить большой вред кривошипно-шатунному механизму вашего ДВС.

Оба типа двигателей имеют не только плюсы, но и минусы. Главная цель автомобиля – соответствовать вашим требованиям, неважно, установлен в нем бензиновый или дизельный двигатель. Что лучше подойдёт вам, зависит только от индивидуальных предпочтений.

Современные инновационные технологии и прогрессивный маркетинг позволяют людям выбирать из автомобилей, которые они могут себе позволить. Нам всё меньше приходится идти на компромисс и жертвовать отдельными параметрами. Особенно эта тенденция заметна в процессе эволюции дизельных автомобилей.

Устройство и принцип работы дизельного двигателя

На первый взгляд дизельный двигатель почти не отличается от обычного бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Главные и принципиальные отличия заключаются в способе образования и воспламенения топливо-воздушной смеси. В карбюраторных и обычных инжекторных двигателях приготовление смеси происходит не в цилиндре, а во впускном тракте. В бензиновых двигателях с непосредственным впрыском смесь образуется так же как и в дизелях- непосредственно в цилиндре. В бензиновом моторе топливо-воздушная смесь в цилиндре воспламеняется в нужный момент от искрового разряда. В дизеле же топливо воспламеняется не от искры, а вследствие высокой температуры воздуха в цилиндре.
Рабочий процесс в дизеле происходит следущим образом: вначале в цилиндр попадает чистый воздух, который за счет большой степени сжатия (16-24:1) разогревается до 700-900°С. Дизтопливо впрыскивается под высоким давлением в камеру сгорания при подходе поршня к верхней мертвой точке. А так как воздух уже сильно разогрет, после смешивания с ним происходит воспламенение топлива. Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать более дешевое топливо и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Дизель имеет больший КПД (у дизеля – 35–45%, у бензинового – 25–35%) и крутящий момент. К недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Но описанные недостатки относятся в основном к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.
КОНСТРУКЦИЯ.

Как уже отмечалось, конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако аналогичные детали у дизеля существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки — ведь степень сжатия у него намного выше (16-24 единиц против 9-11 у бензинового). Характерная деталь в конструкции дизелей — это поршень. Форма днища поршней у дизелей определяется типом камеры сгорания, поэтому по форме легко определить, какому двигателю принадлежит данный поршень. Во многих случаях днище поршня содержит в себе камеру сгорания. Днища поршней находятся выше верхней плоскости блока цилиндров, когда поршень находится в верхней точке своего хода. Так как воспламенение рабочей смеси осуществляется от сжатия, в дизелях отсутствует система зажигания, хотя свечи могут применяться и на дизеле. Но это не свечи зажигания, а свечи накаливания, которые предназначены для подогрева воздуха в камере сгорания при холодном пуске двигателя.
Поршни и свечи дизеля
Технические и экологические показатели автомобильного дизельного двигателя в первую очередь зависят от типа камеры сгорания и системы впрыскивания топлива.

ТИПЫ КАМЕР СГОРАНИЯ.

Форма камеры сгорания значительно влияет на качество процесса смесеобразования, а значит и на мощность и шумность работы двигателя. Камеры сгорания дизельных двигателей разделяются на два основных типа: неразделенные и разделенные.
Несколько лет назад на рынке легкового машиностроения доминировали дизели с разделенными камерами сгорания. Впрыск топлива в этом случае осуществляется не в надпоршневое пространство, а в специальную камеру сгорания, выполненную в головке блока цилиндров. При этом различают два процесса смесеобразования: предкамерный (его еще называют форкамерным) и вихрекамерный.
Камеры сгорания дизелей
При форкамерном процессе топливо впрыскивается в специальную предварительную камеру, связанную с цилиндром несколькими небольшими каналами или отверстиями, ударяется об ее стенки и перемешивается с воздухом. Воспламенившись, смесь поступает в основную камеру сгорания, где и сгорает полностью. Сечение каналов подбирается так, чтобы при ходе поршня вверх (сжатие) и вниз (расширение) между цилиндром и форкамерой возникал большой перепад давления, вызывающий течение газов через отверстия с большой скоростью.
Во время вихрекамерного процесса сгорание также начинается в специальной отдельной камере, только выполненной в виде полого шара. В период такта сжатия воздух по соединительному каналу поступает в предкамеру и интенсивно закручивается (образует вихрь) в ней. Впрыснутое в определенный момент топливо хорошо перемешивается с воздухом.
Таким образом, при разделенной камере сгорания происходит как бы двухступенчатое сгорание топлива. Это снижает нагрузку на поршневую группу, а также делает звук работы двигателя более мягким. Недостатком дизельных двигателей с разделенной камерой сгорания являются: увеличение расхода топлива вследствие потерь из-за увеличенной поверхности камеры сгорания, больших потерь на перетекание воздушного заряда в дополнительную камеру и горящей смеси обратно в цилиндр. Кроме того, ухудшаются пусковые качества.
Дизельные двигатели с неразделенной камерой называют также дизелями с непосредственным впрыском. Топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр, камера сгорания выполнена в днище поршня. До недавнего времени непосредственный впрыск использовался на низкооборотистых дизелях большого объема (проще говоря, на грузовиках). Хотя такие двигатели экономичнее моторов с разделенными камерами сгорания, их применение на небольших дизелях сдерживалось трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией, особенно в режиме разгона.
Сейчас благодаря повсеместному внедрению электронного управления процессом дозирования топлива удалось оптимизировать процесс сгорания топливной смеси в дизеле с неразделенной камерой сгорания и существенно снизить шумность. Новые дизельные двигатели разрабатываются только с непосредственным впрыском.

Важнейшим звеном дизельного двигателя является система топливоподачи, обеспечивающая поступление необходимого количества топлива в нужный момент времени и с заданным давлением в камеру сгорания.

Система питания дизеля.

Топливный насос высокого давления (ТНВД), принимая горючее из бака от подкачивающего насоса (низкого давления), в требуемой последовательности поочередно нагнетает нужные порции солярки в индивидуальную магистраль гидромеханической форсунки каждого цилиндра. Такие форсунки открываются исключительно под воздействием высокого давления в топливной магистрали и закрываются при его снижении.
Существует два типа ТНВД: рядные многоплунжерные и распределительного типа. Рядный ТНВД состоит из отдельных секций по числу цилиндров дизеля, каждая из которых имеет гильзу и входящий в нее плунжер, который приводится в движение кулачковым валом, получающим вращение от двигателя. Секции таких механизмов расположены, как правило, в ряд, отсюда и название — рядные ТНВД. Рядные насосы в настоящее время практически не применяются ввиду того, что они не могут обеспечить выполнение современных требований по экологии и шумности. Кроме того, давление впрыска таких насосов зависит от оборотов коленвала.
Распределительные ТНВД создают значительно более высокое давление впрыска топлива, нежели насосы рядные, и обеспечивают выполнение действующих нормативов, регламентирующих токсичность выхлопа. Этот механизм поддерживает нужное давление в системе в зависимости от режима работы двигателя. В распределительных ТНВД система нагнетания имеет один плунжер-распределитель, совершающий поступательное движение для нагнетания топлива и вращательное для распределения топлива по форсункам.

Эти насосы компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах. В то же время они предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.
Ужесточение в начале 90-х законодательных экологических требований, предъявляемых к дизелям, заставило моторостроителей интенсивно совершенствовать топливоподачу. Сразу же стало ясно, что с устаревшей механической системой питания эту задачу не решить. Традиционные механические системы впрыска топлива имеют существенный недостаток: давление впрыска зависит от частоты вращения двигателя и нагрузочного режима. Это значит, что при низкой нагрузке давление впрыска падает, в результате топливо при впрыске плохо распыляется, попадая в камеру сгорания слишком крупными каплями, которые оседают на ее внутренних поверхностях. Из-за этого уменьшается КПД сгорания топлива и повышается уровень токсичности отработанных газов.
Кардинально изменить ситуацию могла только оптимизация процесса горения топливо — воздушной смеси. Для чего надо заставить весь её объём воспламениться в максимально короткое время. А здесь необходима высокая точность дозы и точность момента впрыскивания. Сделать это можно, только подняв давление впрыска топлива и применив электронное управление процессом топливоподачи. Дело в том, что чем выше давление впрыска, тем лучше качество его распыления, а соответственно – и смешивания с воздухом. В конечном итоге это способствует более полному сгоранию топливо-воздушной смеси, а значит и уменьшению вредных веществ в выхлопе. Хорошо, спросите вы, а почему бы не сделать такое же повышенное давление в обычном ТНВД и всей этой системе? Увы, не получится. Потому что есть такое понятие, как «волновое гидравлическое давление». При любом изменении расхода топлива в трубопроводах от ТНВД к форсункам возникают волны давления, «бегающие» по топливопроводу. И чем сильнее давление, тем сильнее эти волны. И если далее повышать давление, то в какой-то момент может произойти обыкновенное разрушение трубопроводов. Ну, а о точности дозирования механической системы впрыска даже и говорить не приходится.
Насос-форсунка
В результате были разработаны два новых типа систем питания – в первом форсунку и плунжерный насос объединили в один узел (насос-форсунка), а в другом ТНВД начал работать на общую топливную магистраль (Common Rail), из которой топливо поступает на электромагнитные (или пьезоэлектрические) форсунки и впрыскивается по команде электронного блока управления. Но с принятием Евро 3 и 4 и этого оказалось мало, и в выхлопные системы дизелей внедрили сажевые фильтры и катализаторы.
Насос-форсунка устанавливается в головку блока двигателя для каждого цилиндра. Она приводится в действие от кулачка распределительного вала с помощью толкателя. Магистрали подачи и слива топлива выполнены в виде каналов в головке блока. За счет этого насос-форсунка может развить давление до 2200 бар. Дозированием топлива, сжатого до такой степени и управлением угла опережения впрыска занимается электронный блок управления, выдавая сигналы на запорные электромагнитные или пьезоэлектрические клапаны насос-форсунок. Насос-форсунки могут работать в многоимпульсном режиме (2-4 впрыска за цикл). Это позволяет произвести предварительный впрыск перед основным, подавая в цилиндр сначала небольшую порцию топлива, что смягчает работу мотора и снижает токсичность выхлопа. Недостаток насос-форсунок – зависимость давления впрыска от оборотов двигателя и высокая стоимость данной технологии.

Система Common Rail.

Система питания Common Rail используется в дизелях серийных моделей с 1997 года. Common Rail – это метод впрыска топлива в камеру сгорания под высоким давлением, не зависящим от частоты вращения двигателя или нагрузки. Главное отличие системы Common Rail от классической дизельной системы заключается в том, что ТНВД предназначен только для создания высокого давления в топливной магистрали. Он не выполняет функций дозировки цикловой подачи топлива и регулировки момента впрыска. Система Common Rail состоит из резервуара – аккумулятора высокого давления (иногда его называют рампой), топливного насоса, электронного блока управления (ЭБУ) и комплекта форсунок, соединенных с рампой. В рампе блок управления поддерживает, меняя производительность насоса, постоянное давление на уровне 1600-2000 бар при различных режимах работы двигателя и при любой последовательности впрыска по цилиндрам. Открытием-закрытием форсунок управляет ЭБУ, который рассчитывает оптимальный момент и длительность впрыска, на основании данных целого ряда датчиков – положения педали акселератора, давления в топливной рампе, температурного режима двигателя, его нагрузки и т. п. Форсунки могуть быть электромагнитными, либо более современными- пьезоэлектрическими. Главные преимущества пьезоэлектрических форсунок — высокая скорость срабатывания и точность дозирования. Форсунки в дизелях c Common rail могут работать в многоимпульсном режиме: в ходе одного цикла топливо впрыскивается несколько раз – от двух до семи. Сначала поступает крохотная, всего около милиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно, снижается количество вредных компонентов в выхлопе. Многократная подача топлива за один такт попутно обеспечивает снижение температуры в камере сгорания, что приводит к уменьшению образования окиси азота- одной из наиболее токсичных составляющих выхлопных газов дизеля. Характеристики двигателя с Common Rail во многом зависят от давления впрыска. В системах третьего поколения оно составляет 2000 бар. В ближайшее время в серию будет запущено четвертое поколение Common Rail с давлением впрыска 2500 бар.

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы». Отсутствие дроссельной заслонки в дизеле позволяет обеспечить эффективное наполнение цилиндров на всех оборотах без применения сложной схемы управления турбокомпрессором. На многих автомобилях устанавливается промежуточный охладитель наддуваемого воздуха — интеркулер, позволяющий поднять массовое наполнение цилиндров и на 15-20 % увеличить мощность. Наддув позволяет добиться одинаковой мощности с атмосферным мотором при меньшем рабочем объеме, а значит, снизить массу двигателя. Турбонаддув, помимо всего прочего, служит для автомобиля средством повышения «высотности» двигателя — в высокогорных районах, где атмосферному дизелю не хватает воздуха, наддув оптимизирует сгорание и позволяет уменьшить жесткость работы и потерю мощности. В то же время турбодизель имеет и некоторые недостатки, связанные в основном с надежностью работы турбокомпрессора. Так, ресурс турбокомпрессора существенно меньше ресурса двигателя. Турбокомпрессор предъявляет жесткие требования к качеству моторного масла. Неисправный агрегат может полностью вывести из строя сам двигатель. Кроме того, собственный ресурс турбодизеля несколько ниже такого же атмосферного дизеля из-за большой степени форсирования. Такие двигатели имеют повышенную температуру газов в камере сгорания, и чтобы добиться надежной работы поршня, его приходится охлаждать маслом, подаваемым снизу через специальные форсунки.
Прогресс дизельных двигателей сегодня преследует две основные цели: увеличение мощности и уменьшение токсичности. Поэтому все современные легковые дизели имеют турбонаддув (самый эффективный способ увеличения мощности) и Соmmоn Rail.

Принцип работы дизельного двигателя выглядит как самовоспламенение подающегося распыленного топлива при взаимодействии с разогретым при сжатии воздухом. В двух словах не совсем понятно, о чем идет речь, поэтому данную статью посвятим полностью дизельному двигателю.

Устройство дизельного двигателя – основные детали

Такие движки обладают как рядом преимуществ, так и рядом недостатков. К первым можно отнести: принцип его работы идеально подходит для тяжелых грузовиков; он более экономичен по сравнению с бензиновым силовым агрегатом. Недостатки: сам процесс сгорания топлива равносилен взрыву, что уже само по себе не может быть достоинством; топливная аппаратура имеет достаточно сложную конструкцию, поэтому, если она выйдет из строя, вам хорошенько придется повозиться; развиваемая скорость будет меньше, чем при работе на бензиновых моторах.

Устройство дизельного двигателя представлено следующим образом. Начинается все с впускного клапана, посредством которого воздух может попасть в рабочие цилиндры. Поршень создает необходимое давление, чтобы попадаемый воздух нагрелся до требуемой температуры, а коленчатый вал воспринимает усилие, поступающее от поршня, и преобразует его в крутящий момент. Вот вкратце так и выглядит работа дизельного двигателя.

Принцип работы дизельного двигателя – выбираем тип камеры сгорания

Области для воспламенения топлива бывают двух типов, в зависимости от вида самого дизельного агрегата. Неразделенная камера сгорания находится в поршне, топливо же в этом случае впрыскивается в надпоршневое пространство. В этом случае вы можете рассчитывать на экономичность, так как расход горючей смеси будет минимальным, однако отрицательным моментом послужит повышенный шум, особенно во время холостого хода.

В разделенных камерах сгорания подача топлива осуществляется в отдельную камеру, которая посредством специального канала связана с цилиндром. Обеспечивается отличное перемешивание топлива с воздухом, только после этого оно уже подается в рабочее пространство, что способствует более качественному сгоранию смеси. Это повышает чистоту выбросов, долговечность мотора и мощность авто.

Как работает дизельный двигатель – тактность мотора

Схема работы дизельного двигателя бывает двухтактной и четырехтактной. В первом случае работа происходит следующим образом: во время рабочего хода поршень передвигается вниз, при этом открываются выпускные отверстия в цилиндре и из него выходят выхлопные газы. В это же время (иногда чуть позже) открывают ход впускные окна, осуществляется продувка воздухом. Далее поршень начинает движение вверх, все окна закрываются, и происходит процесс сжатия воздуха. Перед тем, как поршень достиг ВМТ (высшая мертвая точка), топливо распыляется из форсунки, происходит взрыв, и весь процесс повторяется заново.

Важно знать, как работает дизельный двигатель и по четырехтактной схеме. В первый такт делается впуск воздуха, в это же время открыт и выхлопной клапан. Второй такт соответствует сжатию воздуха, чтобы он достиг необходимой температуры. На третьем такте впрыскивается горючая смесь в камеру сгорании, и в результате взаимодействия с разогретым воздухом происходит взрыв. Во время четвертого такта осуществляется вывод выхлопных газов из тела цилиндра.

Четырехтактный мотор при прочих равных параметрах имеет меньшую мощность, чем двухтактный, но обладает большим КПД и более эффективной степенью сжигания топлива.

Как устроен дизельный двигатель – современные реалии

Устройство современного дизельного двигателя оснащено компьютерным управлением подачи топлива. Эта система позволяет осуществлять впрыскивание горючей смеси в цилиндры дозированными порциями. Данный момент является весьма важным для дизельных силовых агрегатов, так как при такой подаче давление, возникающее в камере сгорания, нарастает плавно без возникновения разного рода «рывков», а это как нельзя лучше способствует мягкой и бесшумной работе силового агрегата.

Кроме того, благодаря регулируемому впрыску расход топлива сокращается почти на 20 %, при этом возрастает крутящий момент коленчатого вала. Очень важно каждому автолюбителю знать, как устроен дизельный двигатель, а также тенденции его развития. Например, такой популярный в последних моделях дизелей турбонаддув также эффективно повышает качество езды, мощность мотора увеличивается без насилования коленвала, его обороты остаются прежними.

Дизельный двигатель – двигатель внутреннего сгорания, изобретенный Рудольфом Дизелем в 1897 году. Устройство дизельного двигателя тех лет позволяло использовать в качестве топлива нефть, рапсовое масло, и твердые виды горючих веществ. Например, каменноугольную пыль.

Принцип работы дизельного двигателя современности не изменился. Однако моторы стали более технологичными и требовательными к качеству топлива. Сегодня в дизелях используется только высококачественное ДТ.

Моторы дизельного типа отличаются топливной экономичностью и хорошей тягой при низких оборотах коленвала, поэтому получили широкое распространение на грузовых автомобилях, кораблях и поездах.

С момента решения проблемы высоких скоростей (старые дизели при частом использовании на высоких скоростях быстро выходили из строя) рассматриваемые моторы стали часто устанавливаться на легковые авто. Дизели, предназначенные для скоростной езды, получили систему турбонаддува.

Принцип работы двигателя Дизеля

Принцип действия мотора дизельного типа отличается от бензиновых моторов. Здесь отсутствуют свечи зажигания, а топливо подается в цилиндры отдельно от воздуха.

Цикл работы такого силового агрегата можно представить в следующем виде:

  • в камеру сгорания дизеля подается порция воздуха;
  • поршень поднимается, сжимая воздух;
  • от сжатия воздух нагревается до температуры около 800˚C;
  • в цилиндр впрыскивается топливо;
  • ДТ воспламеняется, что приводит к опусканию поршня и выполнению рабочего хода;
  • продукты горения удаляются с помощью продувки через выпускные окна.

От того, как работает дизельный двигатель, зависит его экономичность. В исправном агрегате используется бедная смесь, что позволяет сэкономить количество топлива в баке.

Как устроен дизельный двигатель

Основным отличием конструкции дизеля от бензиновых моторов является наличие топливного насоса высокого давления, дизельных форсунок и отсутствие свечей зажигания.

Общее устройство этих двух разновидностей силового агрегата не различается. И в том, и в другом имеются коленчатый вал, шатуны, поршни. При этом у дизельного мотора все элементы усилены, так как нагрузки на них более высокие.

На заметку: некоторые движки дизельного типа имеют свечи накаливания, которые ошибочно принимаются автолюбителями за аналог свечей зажигания. На самом деле, это не так. Свечи накаливания используются для нагрева воздуха в цилиндрах в мороз.

При этом дизель легче заводится. Свечи зажигания в бензиновых моторах применяются для воспламенения топливовоздушной смеси в процессе работы двигателя.
Систему впрыска на дизелях делают прямой, когда топливо поступает непосредственно в камеру, или непрямой, когда воспламенение происходит в предкамере (вихревая камера, фор-камера). Это небольшая полость над камерой сгорания, с одним или несколькими отверстиями, через которые туда поступает воздух.

Такая система способствует лучшему смесеобразованию, равномерному нарастанию давления в цилиндрах. Зачастую именно в вихревых камерах применяются калильные свечи, призванные облегчить холодный пуск. При повороте замка зажигания, автоматически запускается процесс нагрева свечей.

Плюсы и минусы дизельного мотора

Как и любой другой тип силового агрегата, дизельный мотор имеет положительные и отрицательные черты. К «плюсам» современного дизеля относят:

  • экономичность;
  • хорошую тягу в широком диапазоне оборотов;
  • больший, чем у бензинового аналога, ресурс;
  • меньшее количество вредных выбросов.

Дизель не лишен и недостатков:

  • моторы, не оснащенные свечами накаливания, плохо заводятся в мороз;
  • дизель дороже и сложнее в обслуживании;
  • высокие требования к качеству и своевременности обслуживания;
  • высокие требования к качеству расходных материалов;
  • большая, чем у бензиновых движков, шумность работы.

Дизельный двигатель с турбонаддувом

Принцип работы турбины на дизельном двигателе практически не отличается от такового на бензиновых моторах. Суть заключается в нагнетании в цилиндры дополнительного воздуха, что закономерно увеличивает количество поступающего топлива. За счет этого отмечается серьезный прирост мощности мотора.

Устройство турбины дизельного двигателя также не имеет существенных отличий от бензинового аналога. Устройство состоит из двух крыльчаток, жестко связанных между собой, и корпуса, внешне напоминающего улитку. На корпусе турбокомпрессоров имеется 2 входных и 2 выходных отверстия. Одна часть механизма встраивается в выпускной коллектор, вторая во впускной.

Схема работы проста: газы, выходящие из работающего мотора, раскручивают первую крыльчатку, которая вращает вторую. Вторая крыльчатка, вмонтированная во впускной коллектор, нагнетает атмосферный воздух в цилиндры. Увеличение подачи воздуха приводит к увеличению подачи топлива и росту мощности. Это позволяет мотору быстрее набирать скорость даже на низких оборотах.

Турбояма

В процессе работы турбина может совершать до 200 тысяч оборотов в минуту. Раскрутить ее до необходимой скорости вращения моментально невозможно. Это приводит к появлению т.н. турбоямы, когда с момента нажатия на педаль газа до начала интенсивного разгона проходит некоторое время (1-2 секунды).

Проблема решается доработкой турбинного механизма и установкой нескольких крыльчаток разного размера. При этом маленькие крыльчатки раскручиваются моментально, после чего их догоняют элементы большого размера. Такой подход позволяет практически полностью ликвидировать турбояму.

Также производятся турбины с изменяемой геометрией, VNT (Variable Nozzle Turbine), призванные решать те же проблемы. В настоящий момент существует большое количество модификаций подобного типа турбин. Коррекция геометрии успешно справляется и с обратной ситуацией, когда оборотов и воздуха становится слишком много и необходимо притормозить обороты крыльчатки.

Интеркуллер

Было замечено, что если при смесеобразовании используется холодный воздух, КПД двигателя увеличивается до 20%. Это открытие привело к появлению интеркуллера – дополнительного элемента турбин, повышающего эффективность работы.

После всасывания воздуха он проходит через радиатор, и в охлажденном состоянии попадает во впускной коллектор. Мы уже публиковали статью, в которой можно подробно ознакомиться со схемой работы интеркуллера.

За турбиной современного автомобиля необходимо должным образом ухаживать. Механизм крайне чувствителен к качеству моторного масла и перегреву. Поэтому смазочный материал рекомендуется менять не реже, чем через 5-7 тысяч километров пробега.

Кроме того, после остановки машины следует оставлять ДВС включенным на 1-2 минуты. Это позволяет турбине остыть (при резком прекращении циркуляции масла она перегревается). К сожалению, даже при грамотной эксплуатации ресурс компрессора редко превышает 150 тысяч километров.

На заметку: оптимальным решением проблемы перегрева турбины на дизельных моторах является установка турботаймера. Устройство оставляет двигатель запущенным на протяжении необходимого времени после выключения зажигания. После окончания необходимого периода электроника сама выключает силовой агрегат.

Строение и принцип действия дизельного двигателя делают его незаменимым агрегатом на тяжелом транспорте, которому необходима хорошая тяга «на низах». Современные дизели с равным успехом работают и в легковых автомобилях, главное требование к которым: приемистость и время набора скорости.

Сложный уход за дизелем компенсируется долговечностью, экономичностью и надежностью в любых ситуациях.

Двухтактный дизельный двигатель: устройство и принцип работы

Двухтактный дизельный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания. Топливо-воздушная смесь сгорает за 2 движения поршня. Цикл завершается всего за 1 оборот коленвала. Такие показатели кажутся впечатляющими, однако существует несколько особенностей работы агрегата, о которых стоит узнать подробнее.

Главным достоинством такого мотора можно считать меньший расход топлива в сравнении с бензиновыми агрегатами. Это происходит за счет одной из особенностей дизельного топлива. Оно плотнее бензина, поэтому при сгорании дает на 15% энергии больше. Это обеспечивается более длинной цепочкой углеродов. Кроме того, технические характеристики таких двигателей стоят наравне с показателями аналогичных двигателей.

Строение

В состав двухтактного дизеля входит картер, совмещенный с коленчатым валом поршень, форсунки, впускные и выпускные окна цилиндра, топливный и водяной насосы. Последний снабжается плунжерным переключателем и датчиком температуры, а также емкостями, которые наполняются водой. Агрегат обеспечивает повышение КПД и за счет улучшенного сгорания топливо-воздушной смеси. Токсичность отходов при этом снижается.

В двухтактном моторе расположена газовая турбина и нагнетатель. Последний отвечает за повышение давления в цилиндрах — это обеспечивает экономию топлива и повышение мощности. Газовая турбина запускает преобразователь энергии тепла в энергию движения.

Продувочный воздух поступает в двухтактный дизельный двигатель несколькими способами — с помощью:

  • насосов;
  • продувочных камер;
  • компрессоров.

Продувка может осуществляться по одной из схем — контурной или клапанно-щелевой.

Стоит отметить, что использование контурной схемы снижает как экономические, так и технические показатели агрегата. Это объясняется тем, что в цилиндрах имеются не продуваемые области.

Цилиндры монтированы вдоль. Каждый из них оснащается выпускными и вентиляционными отверстиями. Газ поступает к турбине через коллектор. Когда поршни двигаются, рабочая камера периодически открывается и закрывается. Коленчатые валы взаимодействуют друг с другом. Это обеспечивается механизмом основной передачи.Топливо при этом сгорает при достаточно высокой температуре.

Для смазки трущихся деталей и подшипников применяется смесь масла и топлива. Она подается в цилиндр и кривошипную камеру. Смазки эти узлы не имеют, поскольку она смылась бы топливом. Именно поэтому к горючему его доливают в определенном соотношении.

При этом для двухтактного дизельного двигателя используется определенное масло. Оно выдерживает продолжительное воздействие высоких температур, способно практически не оставлять после сгорания зольных отложений.

Как работает?

Принцип работы двухтактного дизеля основан на выполнении 2 тактов: сжатие и рабочий ход. Конструкция агрегата позволяет выполнять весь цикл вдвое быстрее, чем в четырехтактных моторах.

Для двухтактных дизельных двигателей принцип работы следующий:

  1. Поршень из НМТ начинает двигаться вверх. В цилиндре имеется воздух. Приходе поршня вверх он сжимается, а когда поршень подходит к ВМТ, впрыскивается порция свежего топлива. При этом горючее самовоспламеняется и осуществляется рабочий ход.
  2. Продукты сгорания толкают поршень, вследствие чего тот движется вниз. Когда поршень доходит до НМТ, осуществляется продувка —воздух замещает продукты сгорания. Это является завершением цикла.

Внизу цилиндра имеются продувочные окна. Они необходимы для процесса продувки. Когда поршень снизу, они открыты. Во время подъема поршня они закрываются. Значительное увеличение показателя мощности двухтактных моторов происходит за счет повышения числа рабочих ходов. Двухтактный дизельный двигатель, принцип работы которого достаточно прост, обладает массой преимуществ.

Мифы о двухтактных дизельных моторах

Существует несколько распространенных мифов касательно двухтактных двигателей:

  1. Слишком медленная работа. В действительности современные моторы с турбонаддувом гораздо эффективнее предыдущих моделей.
  2. Такие моторы слишком громкие. Чтобы этого избежать, необходима правильная настройка двигателя. При правильном выполнении всех настроек работа мотора происходит немногим громче бензинового аналога. Высокий уровень шума свидетельствует о неправильной настройке мотора или его неисправности. Для старых моделей высокий уровень шума — характерная черта, создание появление аккумуляторных систем с высоким давлением существенно снизило уровень шума.
  3. Покупать дизель выгоднее бензина. Это так, но лишь отчасти. Несколько лет назад дизельное топливо стоило намного дешевле бензина, однако сегодня разница составляет всего 10-20%. Основная экономичность заключается в способности теплотворной способности горючего.
  4. Такие моторы плохо заводятся зимой. Раньше проблемы с ними действительно возникали. Однако современные автомобили с дизельными двигателями оснащены быстрым запуском, что снижает время на ежедневные подготовки к поездкам.

Срок службы дизеля превышает бензиновые агрегаты. Он может достигать 400-600 тыс. км.

Каждый двухтактный дизельный двигатель имеет одну отличительную особенность — через окна цилиндров впускается воздух и устраняются отработавшие газы. Когда они выходят через клапан в цилиндре, а воздух поступает через окна, система такой очистки называется клапанно-щелевой.

Подобные системы очистки имеют одну особенность — в цилиндре остается только часть воздуха. Поднимаясь вверх, он частично выходит за пределы мотора. Такую очистку еще называют прямоточной. Она обеспечивает максимальную эффективность очистки двигателя от продуктов сгорания.

Помимо прямоточной продувки существует и петлевая, однако она отличается меньшим качеством очистки. Именно поэтому для современных автомобилей она используется нечасто. Рабочие ходы такого агрегата выполняются в два раза чаще, однако на мощности это сказывается незначительно (она увеличивается в 1,5-1,7 раза). Это объясняется наличием продувки, а также тем, что внутри цилиндра происходит более короткий ход.

Преимущества

Двухтактные дизельные двигатели стали производиться относительно недавно. Такие моторы на сегодняшний день имеют множество модификаций. К примеру, зажигание бывает 2 типов: контактным и бесконтактным.Также отличаются и схемы таких моторов. Применяется двухтактная система на танках, в самолетах, в тяжелой промышленной технике.

Другие достоинства:

  1. Небольшой размер. Для установки агрегата требуется совсем немного места. Такие моторы легко умещаются под капотом транспортных средств.
  2. Небольшая масса. Стандартный турбодизель весит почти в 2 раза больше, чем двухтактный дизельный двигатель.
  3. Значительная экономия топлива. Расход горючего снижен практически в 2 раза по сравнению с обычным дизельным агрегатом.
  4. Простая конструкция. При обслуживании таких двигателей нет необходимости применять специальные технологии.

Такие преимущества выгодно выделяют двухтактные дизельные двигатели на фоне бензиновых собратьев. Имеются у таких моторов и серьезные недостатки.

Недостатки

Небольшое распространение агрегатов объясняется рядом причин. К примеру, детали на такие моторы найти получится с трудом. Именно поэтому выполнить ремонт двухтактного дизельного двигателя становится проблематично. Кроме того, специалистов по обслуживанию таких агрегатов достаточно мало.

Другие недостатки:

  • высокая цена дизельных двигателей и малый выбор моделей;
  • увеличенный расход масла;
  • необходимость установки воздушных фильтров.

Явным недостатком дизелей является использование мощного стартера. На морозе дизельное топливо мутнеет и застывает. Ремонт топливной аппаратуры затрудняется тем, что насосы высокого давления изготавливаются с высокой точностью.

Существенным минусом двухтактных дизелей является невозможность их применения в высокотемпературных режимах. Масло при таких условиях закоксовывается, возникает залегание поршневых колец. Кроме того, из-за недостаточной продувки топливо сгорает не полностью, что сказывается на значении КПД и уровне токсичности.

Итоги

Дизельные двигатели, имеющие два такта, изобретались с одной целью — снизить токсичность отработавших газов, а также увеличить экономичность двигателя, повысить КПД.

Стоит упомянуть о зажигании. Чтобы топливо воспламенилось, необходимо время, поэтому разряд на свече возникает заранее, перед тем, как поршень достигнет ВМТ. Чем быстрее происходит движение поршня, тем раньше должна зажигаться свеча. Существуют специальные устройства, позволяющие менять угол зажигания в зависимости от частоты вращения коленвала.

Дизельный двигатель: принцип работы и устройство

Автор Алексей Белокуров На чтение 10 мин. Просмотров 788 Опубликовано

Дизельный двигатель конструктивно не отличается от силового агрегата на дизеле. Ключевой особенностью, отличающей его, является только принцип работы. Первые двигатели на дизельном топливе появились еще в начале двадцатого века и эксплуатировались на судах, тракторах, тепловозах. На закате эпохи двадцатого века автодизель, как еще называют силовой аппарат на дизельном топливе, начали эксплуатировать на автомобилях.

Впервые, ТНВД или топливный насос высокого давления был усовершенствован немцем Бош в двадцатые годы прошлого столетия. С этого момента можно считать и началось усиленная популяризация данного двигателя. Теперь этот мотор стали использовать не только на судах и станках, но и на тепловозах и дизель-поездах. Так называли в прошлом веке рельсовые автобусы.

Двигатель внутреннего сгорания на дизеле отличается по мощности от бензинового в лучшую сторону. Но многие начинающие автовладельцы не разбираются в них и не понимают, что такое дизель, а что такое двигатель на бензиновом топливе.

Давайте рассмотрим конструкцию дизельного силового агрегата в подробностях, чтобы узнать, как он устроен и принцип работы.

Устройство системы дизельного двигателя

Изнутри мотор на дизеле изготовлен из следующих блоков:

  • цилиндры и поршни;
  • форсунки;
  • клапаны впуска и выпуска;
  • нагнетающий давление компрессор;
  • охладитель воздушных масс.

Виды дизельного двигателя классифицируются по конструкциям камер сгорания. Их всего три:

  1. Отдельные камеры сгорания. Автодизель в таких аппаратах попадает в одну камеру. Ее можно увидеть, если раскрутить ГБЦ. Затем масса в вихревой камере сжимается до самого минимума. Начинается воспламенение ее, и только потом воспламененная воздушная масса приходит в первую камеру.
  2. Неразделенная. Схема работы подобного силового аппарата проста. Камера находится в поршне, а топливо подается в образующееся пространство над поршнем. Особенности такого мотора заключаются в экономии горючего. Однако шумность работы его повышается.
  3. Предкамерные силовые агрегаты. Это третья разновидность двигателей внутреннего сгорания на дизеле. Они оснащаются вставной форкамерой. Она подсоединяется с цилиндрами путем специальных трубок. Именно от этих трубок, точнее от их размеров и форм будет зависеть экономичность потребления горючего, экологичность выбросов, шумность и мощность мотора.

Степень сжатия в камерах разных видов дизельного двигателя различная. Но однозначно, что она намного выше, чем у бензинового. А рабочий процесс начинается с попадания воздушной массы в камеру сгорания, где она должна разогреться до определенной температуры.

Силовые аппараты на дизеле могут быть как двухтактными, так и четырех-тактными. В последнее время компании стали выпускать по большей части четырех-тактные двигатели. Они надежней и мощнее, чем двухтактные.

На морских судах используются реверсивные моторы на дизеле. Также такие же моторы применялись ранее на тепловозах. Подобные силовые агрегаты нужны были для того, чтобы механизм мог двигаться назад.

Теперь вы знаете, как устроены современные дизельные двигатели, которые работают в автомобилях. Давайте посмотрим на принцип работы таковых.

Принцип работы дизельного двигателя

Принцип работы двигателя на дизельном топливе таков:

  • поршень снижается до нижнего своего положения;
  • свежие воздушные массы прибывают в пространство, оставшееся после того, как поршни опустились в самую нижнюю точку;
  • поршень подымается до упора, воздушная масса постепенно нагревается;
  • поршень доходит до высочайшей точки подъема, температура нагрева смеси достигает 800 градусов по Цельсию;
  • теперь происходит впрыск топлива в камеру двигателя внутреннего сгорания. Горючее и воздух возгораются, так как происходит воспламенение топлива из-за соприкосновения с горячими воздушными массами.

Из-за горения смеси внутри камеры образуется шум, который водитель может слышать во время работы дизельного мотора. Процесс полного сгорания даже небогатой топливной жидкости способствует высокому крутящему моменту силового агрегата. Поэтому дизельные движки считаются экономичными и мощными, в отличие от бензиновых моторов.

Внимание! Процесс горения воздушных масс длится столько, сколько нужно для, чтобы произошел впрыск горючего. Поэтому вся работа мотора происходит при постоянном давлении разгоряченных газов. Это сказывается на долговечности мотора.

Опытные механики говорят, что для дизельных двигателей важным является присутствие чистого воздуха. Поэтому воздушные фильтры необходимо чистить и менять на втором техническом обслуживании во избежании непроходимости воздушной смеси. Иначе слабый доступ воздуха приведет к проблемам в работе движка.

Теперь давайте посмотрим, как устроена топливная система мотора на дизеле.

Устройство топливной системы

Список устройств, входящих в дизельный двигатель, был дан выше. Здесь будет рассмотрено его строение в подробностях. Вы узнаете, что из себя представляет ТНВД дизельного ДВС, какие используются форсунки. Как и когда надо менять масло и топливный фильтр.

ТНВД

ТНВД – это топливный насос высокого давления в дизельном моторе. Он подключается к форсункам и подает в них горючее. Производитель устанавливает параметры, по каким он должен работать. Эти параметры зависят от количества оборотов и давления турбонаддува.

Сегодня изготавливается и устанавливается в силовые аппараты один из типов топливных насосов высокого давления: рядный или плунжерный, распределительный.

Форсунки

В систему дизельного двигателя входят и форсунки. Устройства распыляют и подают дизель в камеру сгорания. В этих устройства находится распределитель, который задает форму пламени.

Существует также два вида форсунок. Одни с дырчатым распределителем, другие с шрифтовым.

Топливный фильтр

Топливное фильтрующее устройство – это «печень» дизельного двигателя. Фильтр принимает на себя грязное топливо и очищает его. Опытные механики советуют заменять топливный фильтр через каждые 15 000 километров или чаще, если горючее плохое.

При плохо работающем топливном фильтре в дизельном двигателе начинаются проблемы с мощностью, тягой. Что в конечном итоге приводит к поломке движка.

Дополнительные компоненты двигателя

В конструкции дизельного двигателя присутствуют и другие детали. Например, турбина. Многие моторы оснащаются турбонаддувом для увеличения мощности. Обычные же атмосферники не имеют такого устройства.

Давайте рассмотрим, что такое турбонадув и из чего он состоит.

Принцип работы турбины

Большое количество воздуха подается в цилиндры через турбонаддув. Также увеличивается подача горючего во время рабочего цикла. Все это позволяет увеличить мощность мотора.

Так как давление насоса в дизельном двигателе выше и постоянное, то это помогает избежать турбоям, которые часто присутствуют на бензиновом моторе. Которыми также часто недовольны владельцы бензиновых турбодвигателей.

Принцип работы турбины таков:

  1. Отработанные газы проходят через компрессор.
  2. Они постепенно раскручивают колесо турбины.
  3. Затем вращение турбинного колеса передается компрессорному. Так происходит потому, что они оба установлены на одном валу.
  4. Под действием вращения турбокомпрессор сжимает воздух. Затем последний поступает в интеркулер.
  5. Здесь он начинает охлаждаться. Потом поступает снова в цилиндры силового агрегата.

Таким образом работает турбинное устройство. Дизельный двигатель запускается даже при отрицательных температурах внешней среды. Свечи накаливания разогревают воздушную смесь до 900 градусов. Именно поэтому сквозь турбины в цилиндры могут поступать холодные воздушные массы.

Турбонаддув он же турбонагнетатель состоит из

Турбонаддув дизельных двигателей состоит из следующих компонентов:

  • воздухозаборник;
  • компрессор;
  • клапан для регулировки отработанных газов;
  • заслонка для дросселя;
  • фильтрующее устройство;
  • интеркулер для охлаждения воздушных масс;
  • давления датчики;
  • коллектор впуска;
  • соединительные трубки.

В свою очередь в турбину входят элементы:

  • подшипники, которые создают вращение ее;
  • чехол на турбине;
  • чехол на компрессоре;
  • сталистая сетка.

Есть разные виды турбонаддувов и их особенности. Так, например, в турбине с изменяемой геометрией измененное сечение входного клапана регулирует поток отработанных газов. Два компрессора устанавливаются последовательно для того, чтобы за каждый режим работы отвечало одно из устройств, а не два за все или одно за все режимы работ.

Если же компрессоры в моторе установлены параллельно, то турбоямы становятся еле ощутимы. Механический и автоматический турбьонаддув, установленные вместе, способствуют увеличенную мощности. Например, первый включается при низких оборотах, а второй при высоких.

Цикл работы турбонаддува

Теперь вы знаете, что такое турбонаддув и как он работает. Давайте посмотрим, каков его цикл.

  1. Турбокомпрессор создает вакуум. Внутрь турбонаддува всасываются воздушные массы.
  2. Дальше в работу вступают роторы.
  3. Интеркулер охлаждает воздушные массы.
  4. Впускной коллектор пропускает через себя холодный воздух. Но перед тем, как он попадет в него, воздушные массы проходят очистку через воздушные фильтрующие устройства.
  5. Когда воздух будет набран до достаточного количества, клапан закроется.
  6. Уже отработанные воздушные массы проходят в турбину силового агрегата внутреннего сгорания и давят на ротор.
  7. Скорость вращения самой турбины и ее вала увеличивается до 1500 оборотов в секунду.

Таким образом за счет всех этих действий образовывается давление, которое и увеличивает мощность дизельного двигателя.

Интеркулер и форсунка

Интеркулер для двигателя на дизеле был создан, чтобы не подвергать каждодневному ремонту детали мотора. Детали двигателя при действии на них высоких температур подвергаются быстрому износу. Чтобы такого не происходило, были созданы интеркулера.

Топливо, подающееся через форсунки, правильно распределяется и в нужном количестве. Поэтому не происходит детонации при правильном расположении угла подачи.

Плюсы и минусы дизельного мотора

Дизельные двигатели славятся мощностью и надежностью, но и не только этим. Давайте посмотрим, какие новые системы дали двигателям вторую жизнь. Например, одним из компонентов, разработанных для современных движков, стала система Common Rail.

Питание Common Rail ставится на аппараты на дизеле с девяносто седьмого года прошлого столетия. По сути, она является усовершенствованным способом поступления топлива в камеру сгорания, повышает давление. Изготовление, которого не зависит от скорости вращения силового агрегата или давления.

Ключевым различием Common Rail от обычного ТНВД является то, что последний нужен просто для увеличения давления в топливной магистрали. Насос не дозирует цикловую подачу дизеля и не регулирует поступление его.

На низких оборотах такой аппарат работает без задымления при большей цикловой подаче автодизеля. У него – высокий вращающий момент происходит и при низких оборотах. Такая функция делает машину «отзывчивой» в движении.

Поэтому в РФ на две тысячи седьмой почти все моторы грузовиков были переделаны на дизельные аппараты. Теперь производительность и эффективность их повысилась в несколько раз если приравнивать к тому, что было до этого.

В использованных газах аппарата на дизеле находится малое количество оксида углерода.  Также силовой агрегат на дизеле экономичен, если приравнивать его к бензиновому, на тридцать, а то и пятьдесят процентов. Так происходит потому, что в моторе на дизеле степень сжатия воздуха доводится до больших чисел, если сравнивать со степенью сжатия топливной смеси в силовых агрегатов на бензине.

Единственным минусом дизельных моторов с турбонаддувом является сам турбокомпрессор. Так как срок деятельности турбины всего 75 000 километров, то автовладельцам приходится заменять ее, устанавливая новую. Поэтому многие водители не хотят таких растрат и мучений, покупают обычные атмосферные движки на дизеле.

Хотя среди молодого поколения все больше становится поклонников турбодизелей. Некоторые даже увеличивают мощность в турбине, тюнингуют старые атмосферные движки. Поэтому дизельные моторы стали все больше пользоваться популярностью, чем бензиновые.

Заключение

Теперь вы знаете, что такое дизельный двигатель и принцип его работы. Покупать машину с ним или без него – решать вам.  Опытные механики говорят, что дизельные мотора реже других появляются на ремонте, даже на капитальный ремонт попадают через 150 000 километров. Если правильно и вовремя ухаживать за дизельным мотором, он прослужит долго и пройдет те заветные полмиллиона километров без капитального ремонта.

Принцип работы дизельного двигателя | Мой внедорожник

Стоимость бензина сегодня постоянно растет, несмотря на то, что стоимость нефти падает. Поэтому многие автомобилисты рассматривают варианты приобретения машин с дизельным мотором. Дизельный двигатель – это хорошая альтернатива бензиновому мотору, в особенности с учетом того, что дизельные технологии далеко ушли вперед за последнее десятилетие, а стоимость топлива ниже.

Сегодня 50% новых машин в европейских странах работают именно на дизеле. Вызвано это тем, что современный двигатель автомобиля, работающего на дизеле, стал более экологичным и тихим. В то же время черный дым, а также громкий звук «трактора» ушли в прошлое. А преимуществами такого двигателя стали значительная мощность, экономия и отличная динамика автомобиля. В чем же причина подобного успеха этого мотора?

Особенности дизеля

Принцип работы дизельного двигателя несколько отличается от бензинового, что кроется в схеме создания рабочей смеси, а также последующего воспламенения. В движке, работающем на бензине, смесь в большинстве случаев готовится во впускном тракте. Лишь в части моделей смесь создается прямо в цилиндрах. В то же время смесь воспламеняется в определенный момент от искры вследствие электрического пробоя. Дизельный мотор же создает воспламенение посредством создания значительной температуры воздушных масс в цилиндре.

Работа дизельного двигателя будет выглядеть так:

  1. во время движения поршня в нижнее положение осуществляется приток чистых воздушных масс в цилиндры;
  2. при движении поршня вверх происходит нагрев этого воздуха;
  3. в высочайшей точке создается большая степень сжатия, вследствие чего температура может доходить до 800-900 градусов Цельсия;
  4. при прохождении самой верхней точки осуществляется впрыск топлива в камеры под сильнейшим давлением. В итоге оно соприкасается с раскаленными воздушными массами и происходит воспламенение.
  5. под действием горения происходит рост давления в цилиндре, передающего момент, что и создает шум такого двигателя.

Благодаря указанной схеме дизельному мотору вполне достаточно небогатой смеси топлива. Стоимость подобного топлива невероятно низка, что объясняет его неприхотливость, а также экономичность. К тому же коэффициент полезного действия, а также крутящий момент выше, чем у мотора на бензине. Но у дизеля есть и определенные минусы:

  1. вибрация и определенная шумность;
  2. определенные затруднения при холодном пуске;
  3. относительно невысокая мощность, но это вряд ли можно отнести к современным моделям.

Устройство дизеля

Дизельный мотор имеет степень сжатия практически в два раза больше бензинового. Поэтому это требует усиления его элементов, так как они требую больших нагрузок. Устройство дизельного двигателя предполагает отсутствие стандартной системы зажигания, так как используется принцип самовоспламенения от сжатия. При этом есть модели, где также применяются свечи. Они используются, чтобы прогревать воздух, что особенно важно зимой, когда пуск затруднителен.

Поршень дизельного двигателя имеет форму, которая зависит во многом от типа камеры сгорания. При этом его днище выступает за блоки цилиндров в момент нахождения в верхней точке. Поэтому экологичность и технические параметры зависят в большей степени от системы впрыска, а также типа камеры сгорания.

Как работает камера сгорания, типы

Камеры сгорания бывают следующих типов:

  1. разделенные;
  2. неразделенные.

Топливо при раздельном типе направляется в камеру, которая находится в головке блока цилиндров. К тому же у такого варианта разные конструкции, зависящие от создания смеси: вихрекамерный либо предкамерный.

Предкамерный впрыск выполняется в предварительную камеру, которая с цилиндром соединяется с помощью небольших отверстий либо каналов. После воспламенения смесь с высокой скоростью перемещается по отверстиям, создавая значительный перепад давления и отправляясь в главную камеру, где и сгорает.

Вихрекамерный вариант демонстрирует начало горения смеси в камере, в целом она похожа на полую сферу. При такте сжатия туда направляются воздушные массы, которые вихревым потоком закручиваются там, вследствие чего топливо хорошо перемешивается с воздухом.

Преимущества разделенной камеры заключается в том, что топливо сгорает за пару этапов, что обеспечивает стабильное и мягкое функционирование мотора.

Минусы разделенной камеры: значительный расход топлива вследствие определенных потерь из-за значительной поверхности подобной камеры, в том числе возникающих потерь при перетекании воздушных масс.

В случае неразделенного варианта камера сгорания выполняется в днище поршня, непосредственный впрыск топлива осуществляется в цилиндр. Благодаря такому подходу обеспечивалась значительная экономия. Однако на легковых автомобилях эта схема применялась редко, так как были конструктивные проблемы, вибрационные и шумовые недостатки. Тем не менее, благодаря новым электронным системам управления по дозировке топлива, удалось провести оптимизацию сгорания рабочей смеси и устранению недостатков.

Топливоподающие системы

Указанные системы обеспечивают подачу необходимых объемов топлива в определенное время с необходимым давлением. Главнейшим элементом такой системы можно назвать ТНВД, то есть топливный насос высокого давления.

Насосы могут быть двух видов:

  1. рядные многоплунжерные;
  2. распределительного типа.

Следующим элементом можно назвать насос-форсунку, ее устанавливают на цилиндр с целью впрыска топлива. Необходимую дозировку вычисляет специальный электронный блок, который отправляет команды на запорные клапаны. Использование перечисленных устройств обеспечивает мягкую работу мотора, в том числе понижает токсичность выхлопа.

Турбонаддув

Использования турбонаддува дает возможность повысить мощность дизеля. Это достигается подачей дополнительной топливной смеси в цилиндры. Турбонаддув оптимизирует работу мотора там, где мало воздуха (в горах), сохраняя необходимую мощность.

Основные недостатки турбодизеля вызваны надежной работой турбокомпрессора, который демонстрирует меньший ресурс мотора вследствие существенных требований к моторным маслам.

История создания дизельного двигателя

Дизельный двигатель. Устройство и принцип работы.

Время и техника идут вперед, и все больше появляется на дорогах автомобилей, у которых лишь характерное постукивание из-под капота выдает тип установленного мотора.

В данной статье разберем устройство, принцип работы и конструктивные особенности дизельных двигателей.

Особенности дизельного двигателя, такие как экономичность, высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов, делают его предпочтительным вариантом. Современные дизели последних поколений вплотную приблизились к бензиновым моторам по шумности и удельным характеристикам, сохраняя при этом преимущества в экономичности и надежности.

Конструктивные особенности дизельных двигателей

По конструкции дизельный двигатель не отличается от обычного бензинового — те же цилиндры, поршни, шатуны. Правда, клапанные детали существенно усилены, чтобы воспринимать более высокие нагрузки — ведь степень сжатия у него намного выше (19-24 единиц против 9-11 у бензинового двигателя). Именно этим объясняется большой вес и габариты дизельного двигателя в сравнении с бензиновым.

Принципиально отличие заключается в способах формирования топливно-воздушной смеси, ее воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно. Вначале в цилиндры поступает чистый воздух. В конце сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800 градусов цельсия, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением (10-30 МПа) впрыскивается топливо, которое почти мгновенно самовоспламеняется.

Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления в цилиндре — отсюда повышенная шумность и жесткость работы дизеля. Такая организация рабочего процесса позволяет использовать меньше топлива и работать на очень бедных смесях, что определяет более высокую экономичность. Экологические характеристики такого двигателя тоже лучше — при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ заметно меньше, чем у бензиновых моторов.

К недостаткам дизельных двигателей обычно относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую литровую мощность и трудности холодного пуска. Стоит отметить, что это относится в большей степени к старым конструкциям, а в современных эти проблемы уже не являются столь очевидными.

Дизельные двигатели с непосредственным впрыском

Существует несколько типов дизельных двигателей, различие между которыми заключено в конструкции камеры сгорания. В дизелях с неразделенной камерой сгорания — их называю дизелями с непосредственным впрыском — топливо впрыскивается в надпоршневое пространство, а камера сгорания выполнена в поршне.

До недавнего времени непосредственный впрыск применялся в основном на низкооборотных двигателях большого рабочего объема. Это было связано с трудностями организации процесса сгорания, а также повышенными шумом и вибрацией.

В последние годы благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить его экономичность, снизить шум и вибрацию.

Дизельные двигатели с раздельной камерой сгорания

Наиболее распространенным на легковых автомобилях пока является другой тип дизельного мотора — с раздельной камерой сгорания. В них впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера, выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что значительно улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение в этом случае начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания.

При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Вихрекамерные двигатели составляют подавляющее большинство среди устанавливаемых на легковые автомобили и джипы (около 90 %).

Устройство топливной система дизельного двигателя

Важнейшей системой дизеля, определяющей надежность и эффективность его работы, является система топливоподачи. Основная ее функция — подача строго определенного количества топлива в заданный момент и с заданным давлением. Высокое давление топлива и требования к точности делают топливную систему сложной и дорогой.

Главными элементами топливной системы дизеля являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр.

ТНВД — топливный насос высокого давления.

ТНВД предназначен для подачи топлива к форсункам по строго определенной программе, в зависимости от режима работы двигателя и управляющих действий водителя. По своей сути современный всережимный ТНВД совмещает в себе функции сложной системы автоматического управления двигателем и главного исполнительного механизма, отрабатывающего команды шофера. 

Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п. На современных внедорожниках обычно применяются ТНВД распределительного типа.

ТНВД распределительного типа. Насосы этого типа получили широкое распространение на легковых дизелях. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время эти насосы предъявляют очень высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах очень малы.

Форсунки дизеля.

Другим важным элементом топливной системы является форсунка. Она вместе с ТНВД обеспечивает подачу строго дозированного количества топлива в камеру сгорания. Регулировка давления открытия форсунки определяет рабочее давление в топливной системе, а тип распылителя определяет форму факела топлива, которая имеет важное значение для процесса самовоспламенения и сгорания. Применяются обычно форсунки двух типов: со шрифтовым или многодырчатым распределителем.

Форсунка на двигателе работает в очень тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.

Топливные фильтры дизеля.

Топливный фильтр, несмотря на его простоту, является важнейшим элементом дизельного мотора. Его параметры, такие, как тонкость фильтрации, пропускная способность, должны строго соответствовать определенному типу двигателя. Одной из его функций является отделение и удаление воды, для чего обычно служит нижняя сливная пробка. На верхней части корпуса фильтра часто установлен насос ручной подкачки для удаления воздуха из топливной системы.

Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.

Как происходит запуск дизельного двигателя?

Холодный пуск дизеля обеспечивает система предпускового подогрева. Для этого в камеры сгорания вставлены электрические нагревательные элементы — свечи накаливания. При включении зажигания свечи за несколько секунд разогреваются до 800-900* С, обеспечивая тем самым подогрев воздуха в камере сгорания и облегчая самовоспламенение топлива.

Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30оС, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.

Турбонаддув дизельного двигателя

Эффективным средством повышения мощности и гибкости работы дизеля является турбонаддув. Он позволяет подать в цилиндры дополнительное количество воздуха и соответственно увеличить подачу топлива на рабочем цикле, в результате чего увеличивается мощность двигателя. Давление выхлопных газов дизеля в 1,5-2 раза выше, чем у бензинового мотора, что позволяет турбокомпрессору обеспечить эффективный наддув с самых низких оборотов, избежав свойственного бензиновым турбомоторам провала — «турбоямы».

Система Common-Rail

Пример двигателя: Nissan YD22DDTi

Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями. Сначала поступает крохотная, всего около миллиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля — двигателя с воспламенением топлива от сжатия — это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно.

В результате в дизелях с системой Common-Rail расход топлива двигателем сокращается примерно на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора.

Специалисты автотехцентра Nissan имеют богатый опыт диагностики и ремонта дизельныйх двигателей и ТНВД.

Звоните и приезжайте — 8 (912) 220-85-27

Механическая конструкция дизельного двигателя.

Механическая конструкция двигателей внутреннего сгорания, особенно дизельных двигателей, является сложной и интересной задачей. Поскольку процесс сгорания в дизельном двигателе никогда не бывает равномерным и плавным, они подвержены большей вибрации и шуму по сравнению с бензиновыми двигателями. Таким образом, дизельные двигатели требуют прочной конструкции.

Из четырех тактов только во время рабочего такта на поршень действует огромное усилие.Таким образом, одноцилиндровый двигатель всегда будет иметь высокую неравномерность усилия.

Аналогичным образом, выходная мощность также будет иметь колебательный характер. На рисунке видно изменение силы и выходной мощности при движении поршня.

В результате большой неравномерности усилия одноцилиндровый двигатель никогда не будет работать ровно; скорее, это будет шумная и вибрирующая работа.

 

Плавная работа с большим количеством цилиндров

При большем количестве цилиндров эти проблемы можно решить.Рассмотрим 4-цилиндровый двигатель; с 4 ударами происходят одновременно. Рабочий ход всегда присутствует в двигателе, и общая сила и общая мощность в 4-цилиндровом двигателе будут иметь лучшую равномерность силы и мощности. Короче говоря, чем больше цилиндров в двигателе, тем плавнее он будет работать. 4-цилиндровый двигатель обычно работает в следующем порядке: 1-3-4-2. Такой порядок зажигания гарантирует, что сила сгорания уравновешена по длине двигателя.

Тяжелый маховик действует как резервуар мощности, который дополнительно помогает сгладить любую неравномерность мощности.Когда двигатель обеспечивает дополнительную мощность, маховик поглощает мощность, а в режимах работы с малой мощностью маховик высвобождает мощность двигателя. Таким образом, выходная мощность будет иметь более равномерный характер.

Использование противовесов необходимо, так как возникает огромная дисбалансная сила в виде динамической дисбаланса из-за чрезмерной массы со стороны шатуна. Такая неуравновешенная сила уравновешивается за счет противовесов со стороны кривошипа.

Управление открытием и закрытием значений достигается парой кулачковых валов, которые получают свое движение от двигателя.Во время полного цикла двигателя коленчатый вал вращается дважды, а выпускной/впускной клапан открывается только один раз. Это означает, что распределительный вал необходимо активировать только один раз за цикл двигателя. Таким образом, кулачковые валы должны вращаться со скоростью, вдвое меньшей скорости коленчатого вала. Это снижение скорости достигается за счет использования колеса двойного размера со стороны распределительного вала, а не со стороны кривошипа.

Инженерное обучение

ЛИСТ НАЗНАЧЕНИЯ

КОНСТРУКЦИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Лист назначения № 2.2

ВВЕДЕНИЕ

— Конструкция дизельного двигателя будет охватывать все компоненты двигателя и их взаимодействие как основу для глубокого понимания проектирование и эксплуатация аварийного дизель-генератора. На протяжении в уроке будет сделана ссылка на конкретный дизайн компоненты, установленные на Fairbanks Morse 38ND8-1/8 (CGN) и Дизели General Motors 16-645E5N LL (CVN).

ТЕМА УРОКА ЦЕЛИ ОБУЧЕНИЯ

Терминальная цель:

—2.0 Контролировать эксплуатацию и техническое обслуживание CVN и CGN аварийные дизель-генераторы. (ДЖТИ:Б)

Дополнительные цели:

—2.3 Описать конструкцию следующего дизельного двигателя комплектующие:

а. Коленчатый вал в сборе

б. Блок цилиндров

в. Головка блока цилиндров в сборе

д.Поршень в сборе

2.4 Опишите функции следующих компоненты дизельного двигателя:

а. Коленчатый вал в сборе

б. Блок цилиндров

в. Головка блока цилиндров в сборе

д. Поршень в сборе

2.5 Опишите работу следующих компоненты дизельного двигателя:

а.Коленчатый вал в сборе

б. Блок цилиндров

в. Головка блока цилиндров в сборе

д. Поршень в сборе

УЧЕБНОЕ ЗАДАНИЕ

1. Прочтите информационный лист 2.2

2. Оформите информационный лист 2.2, используя вспомогательные цели для урока 2.2 в качестве руководства.

3.Ответьте на вопросы исследования.

УЧЕБНЫЕ ВОПРОСЫ

1. Как масло охлаждает нижнюю часть поршень?

2. Какие существуют два типа смазочного масла? отстойники?

3. Какие существуют три различных типа гильзы цилиндров?

4. Как устроен выпускной и впускной клапаны действовать?

ИНФОРМАЦИОННЫЙ ЛИСТ

КОНСТРУКЦИЯ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

Информационный лист № 2.2

ВВЕДЕНИЕ

— Конструкция дизельного двигателя охватывает все компоненты двигателя и их взаимодействие как основу для глубокого понимания проектирование и эксплуатация аварийного дизель-генератора. На протяжении в уроке будет сделана ссылка на конкретный дизайн компоненты, установленные на Fairbanks Morse 38ND8-1/8 (CGN) и Дизели General Motors 16-645E5N LL (CVN).

ССЫЛКИ

(а) НАВЕДТРА 10539, Машинист 3

(б) НАВЕДТРА 12149, Машинист 2

ИНФОРМАЦИЯ

.И CVN, и CGN используют дизельные двигатели. экстенсивно. В основном дизели используются для Аварийные дизель-генераторы (ЭДГ). Дизели также можно найти во всех небольших лодках на доска. Хотя силовые дизели в небольших лодках гораздо меньше чем бегемоты, используемые в EDG, они по-прежнему работают по тому же основному принципу и имеют много одинаковых частей.

. CVN — 4 двигателя General Motors 16-645E5N LL питание 4 генераторов по 2000 кВт.Два двигателя находятся в носовая часть корабля и два в кормовой части. Все из EDG работают на JP-5. Дизели работают и обслуживается дивизией РА, состоящей из инженеров.

. CGN — 2 двигателя Fairbanks Morse 38ND8-1/8. питание 2 генераторов по 1000 кВт. Один находится в передней части корабля, а другой в кормовой части. Оба EDG работают на JP-5. Дизели работают и поддерживается дивизией, состоящей из инженеров.

.Рама двигателя — Вмещает все движущиеся части дизельного двигателя Двигатель рама обеспечивает монтажные поверхности для принадлежности, хранилище для смазочного масла, каналы для смазочного масла, воды в рубашке, воздуха и мазута, а также обеспечивает монтаж поверхность для топлива, воздуха, смазочного масла и кожуха водные линии.

. Блок цилиндров — Блок цилиндров является частью рама, которая поддерживает гильзы и головки цилиндров и иногда будет включать картер.Блок цилиндров поддерживает коленчатый вал, распределительный вал и каналы для смазки масляное, топливное, воздушное и водяное охлаждение рубашки или эти каналы будет прикреплен к блоку.

—. Блочная конструкция — используется для большинства небольших высокоскоростных дизельные двигатели, где блоки представляют собой литую цельную конструкцию для включая картер. Вода в рубашке, смазочное масло и воздушные каналы отлиты за одно целое с блоком цилиндров. Большинство двигателей En-bloc используйте масляный поддон для хранения смазочного масла.Эти типы будут встречаются в небольших лодках.

— . Конструкция из сварных стальных листов (Fairbanks Morse 38НД8-1/8 и ГМ 16-645Е5Н ЛЛ) — используется для крупных пропульсивные двигатели и дизель-генераторы, как этот метод конструкция помогает уменьшить вес двигателя. Сварная стальная пластина конструкция состоит из стальных пластин, приваренных к литым поковкам в области напряжения, такие как коренные подшипники или шатунные подшипники. Каналы для смазочного масла, воды рубашки охлаждения, топлива и воздуха будут прикрепленные линии и или будут образованы стальными пластинами.

. Отстойники — отстойники используются в качестве масляного резервуара для смазки. масло для больших дизелей. Они также являются базой для монтаж блока двигателя. Отстойники обычно имеют некоторые Тип отверстия, называемого крышкой картера, для доступа к коленвал и подшипники. Существует два типа отстойников:

—. Мокрый картер — (найден на Fairbanks Morse и GM) Масло Резервуар является частью картера и основания. Нефть вернется в поддон самотеком после того, как он смазал различные части дизельного двигателя.В системах этого типа нагнетательный насос всасывает масло непосредственно из поддона и рециркулирует масло через фильтровальное оборудование и дизельный двигатель.

— . Сухой картер – масло перекачивается из поддона под картера насосом для продувки смазочного масла и хранится в отдельный бак, расположенный под плитами палубы. Поддон также может включают сито и фильтр. Продувочный насос будет держать поддон (сухой картер) пуст при работающем двигателе.Масло забирается из отдельного поддона/бака и циркулирует через двигатель присоединенным нагнетательным насосом с шестеренчатым приводом. Затем масло самотеком возвращается в поддон-сборник.

. Торцевые пластины — используются на каждом конце блока для добавления прочность и жесткость блока. Торцевые пластины также могут быть используется для крепления поверхностей для зубчатых колес, используемых для привода распределительные валы и аксессуары. (см. рис. 2.2-1)

. Крышки торцевой пластины. Эти крышки обеспечивают Монтажная поверхность для насосов с шестеренчатым приводом.

. Система вакуумирования картера — большинство крупных дизельных двигателей используйте систему выпуска картерных газов, которая будет поддерживать картера под небольшим вакуумом. Основная цель вакуум для предотвращения утечек масла. Вторичная цель заключается в удалении взрывоопасных паров, которые могут накапливаться в картера. Их четыре типа картера эвакуационные системы:

—. Система воздушного эдуктора — используется на ALCO, где эжектор используется для создания вакуума в картере.Воздушный эжектор есть питается воздухом от турбокомпрессора.

— . Система воздуходувки (Fairbanks Morse) — Некоторые 2-тактные циклов использовать продувочный воздуходувку для создания вакуума на картер.

— . Турбосистема (16-645E5N LL) — 4-тактные двигатели используйте всасываемый воздух для создания вакуума в картере.

— . Вакуумный насос картера с приводом от двигателя — используется на Colt- Pielstick и некоторые двигатели ALCO, где всасывает вакуумный насос. пары из картера через маслоотделитель.Это позволяет годное масло для возврата в картер двигателя и чистый воздух для подачи в атмосфера.

— . В большинстве систем будет использоваться какой-либо тип разделения масла. система, чтобы помочь предотвратить вытягивание масла из картера.

. Крышки — Крышки используются для закрытия отверстий и крышки движущихся частей, таких как крышки клапанов, которые закрывают головка и клапаны, а также крышки воздушных коробок, закрывающие воздушные камеры.

—. Некоторые крышки на картере будут использоваться как взрыв пробная крышка.В случае взрыва картера крышка открыть, чтобы сбросить давление, затем снова посадить под пружину давление. Это предотвращает повторное попадание кислорода в картер. что может привести к еще одному взрыву или пожару.

) Крышку нельзя снимать в течение как минимум 30 минут после любого типа подозрение на взрыв картера.

) CHENG или Reactor Officer должны быть уведомлены, когда вы удаляете любая крышка после предполагаемого взрыва картера (включая щуп, также).

) В соответствии с процедурой противопожарное оборудование должно быть выломано и дежурит на случай возникновения пожара.

—. В ключевых точках для осмотра предусмотрены инспекционные крышки.

) Крышки воздушной камеры снимаются для осмотра воздушной камеры, поршневых колец, поршни, впускные каналы и гильзы цилиндров на грязь, масло, царапины и износ.

) Крышки картера можно снять для осмотра коленчатый вал, шатуны и подшипники на наличие царапин и износа.

) Клапанные крышки снимаются для осмотра клапанов, форсунок, и топливные перемычки.

. Гильза цилиндра — гильза цилиндра представляет собой сменное отверстие в котором движется поршень. Эти съемные вкладыши обеспечивают способ замены отверстия без необходимости сверления или замены блок. Существует два основных типа вкладышей:

—. Вкладыши сухого типа используются с блоками, имеющими встроенный водоотвод. рубашки (небольшие дизельные двигатели), в которые никогда не поступает охлаждающая вода контакт с вкладышем.Этот тип будет свободно прилегать к блокировка двигателя.

— . Есть два типа мокрых вкладышей:

) Обычная мокрая гильза — Водяная рубашка или каналы для охлаждающей воды образованы блоком двигателя и самой гильзой. Резиновые уплотнительные кольца на оба конца вкладыша обеспечат уплотнение, необходимое для охлаждения водные проходы.

) Влажные вкладыши с водяной рубашкой (Fairbanks Morse и 16-645E5N LL) — Гильзы данной конструкции имеют собственную водяную рубашку охлаждения цельнолитой или с термоусадочной посадкой на вкладыше.(см. рис. 2.2-2)

—. Проблемные места гильзы цилиндра

) Треснувшие, сломанные и деформированные вкладыши вызваны перегревом, коррозии и неправильной установки. Это может привести к повреждению поршень. Горячие точки часто образуются на стенках гильзы из-за неэффективного обработка воды в куртке.

) Задиры, царапины и/или ускоренный износ вызваны плохой смазки, грязи в масле или всасываемом воздухе.

) Выступы в верхней части гильзы образуются из-за естественного износа и следует удалить.

. Головки цилиндров (GM 16-645E5N LL) — Крышка верхней части цилиндр, закрывающий камеру сгорания. Им скучно с проходками для топливных форсунок и клапанов. Крабовый болт гайки, соприкасающиеся с каждой головкой блока цилиндров, надежно удерживают ее на фиксатор головки блока цилиндров в картере. Голова крепится к гильзе цилиндра восемью равноотстоящими шпильками и гайки, а узел прочно удерживается в картере, по крабам.

—. Правильное положение головки блока цилиндров обеспечивается выравнивание колена слива воды и его ответного отверстия в картера. Картер имеет встроенные сифонные трубки на второй цилиндр спереди на левом берегу, и второй цилиндр сзади на правом берегу для откачки воды выпускной коллектор при сливе воды из двигателя. То головка блока цилиндров изготовлена ​​из высокопрочного чугунного сплава, имеющего литые каналы специальной конструкции для воды и выхлопных газов.бурят водяные отверстия в нижней части головки блока цилиндров соответствуют воде выпускные отверстия в гильзе. Выхлопные каналы в цилиндре головка совмещена с ответными коленами в картере, которые проводят выхлопные газы через водяной коллектор к выхлопной многообразие.

— . В центре головки блока цилиндров расположен колодец для Применение насос-форсунки. Чтобы обеспечить правильное расположение инжектор в головке, ответное отверстие для установочного штифта на форсунка находится в голове.Коромысел, выпускные клапана, перемычки клапанов, направляющие клапанов, защелка отключения при превышении скорости, топливная форсунка и другие сопутствующие элементы составят полную головку блока цилиндров сборка.

— Продувочные клапаны используются для:

) Предрейсовые осмотры — Двигатель переворачивается вместе с топливной рампой отключен. Ищите воду или смазочное масло, выходящее из продувки. клапаны. Возможно, это указывает на неисправность гильзы или головки цилиндра.

) Показания анализа тенденций — это делается путем присоединения Kiene индикатор на продувочный клапан при работающем двигателе, чтобы вы могли сделай замеры компрессии.

—. Проблемные места ГБЦ

) Трещины в головках цилиндров могут возникнуть в любом месте, однако они обычно возникают в тонких участках головки (между клапанами и инжектор), где возникает большая нагрузка.Перегрев, добавление холодная вода для горячих двигателей и неправильная затяжка являются наиболее распространенными причина поломки головы.

) Деформация — Деформация может быть вызвана неправильной затяжкой головки блока цилиндров или перегретые двигатели.

) Возгорание или коррозия могут быть вызваны прогоревшей прокладкой головки блока цилиндров или неправильная установка головы.

. Крепления двигателя — Небольшие лодки и некоторые небольшие генераторы часто устанавливаются на виброопорах (обычно резиновых).Большинство крупных дизельных двигателей устанавливаются непосредственно на корабли. корпус.

.Движущиеся части дизельного двигателя — Подвижные части дизельного двигателя обеспечить контроль элементов необходимые для горения и превращение горения в механическое энергия вала. Основные движущиеся компоненты коленчатый вал, поршень в сборе, шатун, распределительный вал, клапаны, рабочие шестерня, маховик, гаситель колебаний и различные шестерни.

. Коленчатый вал — самый большой и самый важный из всех подвижные компоненты. Коленчатый вал преобразует возвратно-поступательное движение поршня и шатуна вращательное движение, которое можно использовать для привода генераторов, редукторы и др. (см. рис. 2.2-3)

—. Fairbanks Morse — Верхний и нижний коленчатые валы предназначен для передачи мощности, производимой в цилиндрах, на шестерни вертикального привода и муфта коленчатого вала.Упорные подшипники есть рядом с вертикальными приводными шестернями и коренными подшипниками скольжения на каждом поперечном вертикальном элементе блока цилиндров. Прецизионно обработанные опорные поверхности предназначены для основных и шатунные подшипники.

— . Звездочка коленчатого вала цепного привода ГРМ крепится к верхнему коленчатому валу со стороны управления. Воздух распределительный вал пускового распределителя также закреплен на управляющем конце верхний коленчатый вал.На приводном конце шестерня привода вентилятора ключом, а также удерживается стопорной пластиной к верхнему коленчатый вал. Гибкая шестерня привода насоса для привода регулятор и прикрепленные к нему насосы закреплены на нижнем коленчатом валу на контрольном конце.

— . На приводном конце находится полугибкая муфта коленчатого вала. крепится с помощью подогнанных болтов к фланцу коленчатого вала. Этот эластичная муфта передает мощность, развиваемую двигателем, на генератор.Коленчатые валы просверлены для смазки (Fairbanks Морзе.) Они получают масло из главной галереи смазочного масла через линия перемычек. Масло проходит через коренной подшипник, затем попадает в шатунный подшипник, затем через просверленный канал в шатуна для смазки поршневого пальца. Затем масло проходит вокруг поршневого пальца и распыляется на днище поршня корона, чтобы помочь в охлаждении. Масло самотеком стекает обратно в поддон.

— . ГМ 16-645Е5Н ЛЛ — Коленчатый вал методом штамповки из материал из углеродистой стали с индукционной закалкой основной и шатунной шейки журналы.В 16-цилиндровых двигателях коленчатый вал состоит из две секции, фланцы которых соединены болтами. Основной подшипник шейки имеют диаметр 7-1/2 дюйма, а шатунные шейки — 6-1/2 дюйма. Два Половины коленчатого вала соединены фланцевым соединением. Противовесы обеспечивают стабильную работу и все коленчатые валы динамически сбалансированы.

. Шатуны — Шатуны (шатуны) служат как связующее звено между коленчатым валом и поршнем. Шатуны иметь глаз на одном конце, а другой конец раздвоен (подключается к коленчатому валу).Каждый конец будет иметь некоторый тип опорная поверхность. Есть два типа шатунов, используемых на большинство дизельных двигателей ВМФ. (см. рис. 2.2-4)

—. Обычный — используется на оппозитном поршне (Fairbanks Morse), в рядные и V-образные двигатели (при смещении). Они будут пробурены для смазочное масло для прохода.

. Поршневые пальцы (поршневые пальцы) — используются для соединения поршень к шатуну. Обычно они полые, т. обеспечивают максимальную прочность при уменьшенном весе.

—. Три типа поршневых пальцев

) Полностью плавающий — удерживается на месте фиксаторами поршневого пальца в поршне

) Полуплавающие — свободно крепятся к бобышке поршня и фиксируются на шатуне

) Неподвижные штифты — Запрессованы в бобышку поршня и плавать или перемещаться по шатуну

.Поршень в сборе — поглощает давление от сгорания и передает его шатун. Большинство дизельных двигателей используют поршневой тронковый.

. Поршневая конструкция хобота

—. Головка – это головка или верхняя часть поршня, которая будет принимать всю теплоту сгорания. Корона слегка сужена к допускают расширение, вызванное теплотой сгорания. То нижняя сторона короны часто ребристая для придания дополнительной прочности и увеличить площадь охлаждения.Верх может быть разным конструкции для турбулентности или для обеспечения выступов в камера сгорания.

— . Туловище (юбка) получает боковую тягу от коленчатого вала и удерживает поршень в правильном положении в цилиндр. Юбка также имеет канавки для переноски всех поршневые кольца.

— . Кольцевые канавки и площадки будут удерживать и правильно размещать поршневые кольца по юбке поршня. Некоторые земли за маслосъемные кольца имеют дренажные отверстия внутри поршня.

— . Бобышка поршня — это усиленная область, где поршень штифт подходит для соединения шатуна и поршня вместе.

— . Fairbanks Morse имеет поршень хоботного типа.

. Нетрадиционный поршень — какой-то дизельный двигатель производители разработали поршни с различными методы охлаждения, помогающие уменьшить вес поршня.

—. Камеры охлаждения. Некоторые поршни могут иметь камера, которая удерживает масло под днищем поршня или обеспечивает циркуляцию масла под днищем поршня или обеспечивает циркуляцию масла за поршневыми кольцами.Некоторые охлаждающие камеры будут иметь ребра для облегчения охлаждения.

— . Состав — Для снижения веса и сохранения прочности, В поршнях ALCO используется чугунная головка, прикрепленная болтами к алюминиевому стволу.

. Цапфовый поршень (16-645Е5Н ЛЛ) — Головка и юбка ездить на носителе, чтобы поршень мог вращаться на носителе упорная шайба и удерживается стопорным кольцом. Большинство поршни цапфового типа охлаждаются насосами охлаждения поршней.

.Поршневые кольца — Поршневые кольца в дизельных двигателях очень важно для экономичности двигателя. Они обслуживают три функции: уплотнение камеры сгорания, контроль смазки стенок цилиндра и передачи тепла. Есть два типы поршневых колец классифицируются по функции, которую они выполняют служат: компрессия и контроль масла.

—. Компрессионные кольца служат двум целям: они герметизируют пространство сгорания и передача тепла от поршня к втулка цилиндра.

) Большинство из них изготовлены из чугуна, а некоторые могут иметь специальную бронзу. вставка для уплотнения по мере износа колец.

) Концевые разрезы могут быть разными, некоторые могут быть квадратными, внахлестку или диагональными.

) Количество колец зависит от конструкции двигателя.

) Установка компрессионного кольца

—) Всегда проверяйте зазор перед установкой.

) Кольца должны располагаться в шахматном порядке 180 не на одной линии с бобышкой поршня.

—. Маслосъемные кольца — служит двум целям. Они контролируют смазочные материалы, используемые для смазывания стенок гильзы цилиндра и предотвращения попадание избыточного масла в камеру сгорания. Они также будут передача тепла от поршня к гильзе цилиндра.

) Они будут изготовлены из того же материала, что и компрессионные кольца, но может состоять из трех частей.

) Количество колец и расположение колец зависит от каждого конструкция двигателя.

) Важно, чтобы скошенная кромка маслосъемных колец была установлен правильно, краем вниз.

—. Проблемы, общие для поршневых колец

) Сломанные кольца чаще всего возникают из-за неправильной установки или неправильная посадка.

) Залипание колец чаще всего возникает из-за работы вне параметр (без нагрузки).

) Чрезмерный износ поршневых колец вызывается тем же типом проблемы, связанные с износом цилиндров, грязным маслом или всасываемым воздухом, и неправильная рабочая температура.

. ГМ 16-645Е5Н ЛЛ описание

—. Состоит из поршня из чугунного сплава, четырех компрессионных колец, и два маслосъемных кольца.Используется держатель поршня цапфового типа. с узлом поршня, чтобы поршень мог вращаться или плавать во время работы двигателя. Перевозчик удерживается на месте в поршень стопорным кольцом внутри поршня. полированный поршневой палец установлен в водиле в контакте с подшипником вставка, и сборка крепится болтами к верхнему концу шатун.

— . Внутренние части поршня смазываются и охлаждаются маслом для охлаждения поршней.Охлаждающее масло направляется через просверленный проход в держателе поршня, циркулирует вокруг днища поршня области, а затем стекает через два отверстия в держателе, расположенном в конус.

— . Поршни обработаны фосфатом, чтобы помочь юбке смазки во время работы двигателя. Этот процесс закрепляет поверхность и образует неметаллическую, маслопоглощающую, антифрикционную покрытие, способствующее быстрой приработке и уменьшающее последующую носить.

— .Поршневой палец изготовлен из стального сплава с наружная поверхность науглерожена, отшлифована, притерта и отполирована до зеркальная отделка. Штифт устанавливается в верхней части соединительного стержень и колеблется в подшипниковых вкладышах водила. Два болты проходят через верхний конец шатуна и ввернуть в поршневой палец.

. Fairbanks Morse 38ND8-1/8 описание

—. Поршни имеют три компрессионных кольца, одно маслосъемное и одно маслосливное кольцо.Поршневой палец поддерживается в поршне вставлять. Смазочное масло течет через шток, вокруг наружная канавка во втулке шатуна, в поршень корона, откуда он разряжается. Втулка шатуна запрессовывается в проушину шатуна. Нижний соединительный шатуны на четыре дюйма длиннее верхних шатунов. То болты устанавливаются через шатун сначала на верхний коленчатый вал, и через крышку сначала, на нижний коленвал.

— . Каждый шатун крепится к коленчатому валу с вкладыши подшипников. Эти вкладыши подшипников изготовлены из литого алюминия. и соединены вместе как одно целое. Одна половина оболочки вставляется в крышку шатуна, а другая половина входит в шатун.

.Распредвал — Вал с эксцентриком выступы, приводимые коленчатым валом в контролировать работу форсунок и клапанов через узел коромысла.(см. рис. 2.2-5)

. Распределительные валы обычно представляют собой цельную конструкцию, кованую. сплав низкоуглеродистой стали. Кулачки карбонизированы для твердость.

. Кулачки на распределительном валу состоят из боковых и носовой частей.

. Проблемы общие для распредвалов

—. Основная проблема — износ кулачков из-за отсутствия смазочного масла. или неправильная смазка.

— . Распредвалы могут сломаться, но это не обычное дело вхождение.

. Рабочий механизм — Рабочий механизм (клапан и инжектор) предназначены для преобразования вращательного движения распределительного вала к возвратно-поступательному движению для открытия и закрытия клапаны и работают форсунки. Механизмы, которые будут управляют клапанами, а форсунки состоят из толкателей, нажимают шатуны, коромысла и мосты клапанов. (см. рис. 2.2-6)

—. Подписчики кулачков. Большинство кулачковых фолловеров относятся к типу рокеров. и ездить на распределительном валу, где они передают действие кулачок к толкателю.

— . Толкатель – Полая трубка, служащая связующим звеном между толкатель и коромысло.

— . Коромысло — передает движение толкателя на клапана и форсунки. Они из литой или штампованной стали конструкция и езда на втулке.

— . Клапанный мост — используется как связующее звено между двумя клапанами, поэтому чтобы ими можно было управлять одновременно одним и тем же коромыслом рука.

. Клапаны — используются для управления потоком выхлопных газов. и всасываемый воздух на 4-тактных дизелях и расход выхлопные газы двухтактных дизельных двигателей (двигатели одностороннего действия).Они также герметизируют пространство сгорания во время эволюции мощности и сжатия. Клапаны закрываются натяжением пружины и открываются распределительным валом и коромысла в сборе.

—. Конструкция — впускные клапаны изготовлены из низкоуглеродистой стали, в то время как выпускные клапаны используют хромистую сталь или сталь с высоким никелевый сплав.

— . Клапаны обычно имеют угол наклона от 35 до 45°. лица.

. Направляющие клапанов — Сменные втулки в головке, в которых клапана ездят.

. Седла клапанов — Сменные вставки, укороченные до влезть в головку блока цилиндров. Большинство седел клапанов отшлифованы На 1/2 меньше, чем у клапана, чтобы учесть расширение.

. Клапанные пружины — удерживают клапан плотно закрытым. Они должен быть достаточно сильным, чтобы быстро закрыть клапан и сохранить он закрылся.

Стопоры клапанов — зафиксируйте вокруг штока клапана, чтобы клапан на месте. Стопоры и клапаны должны быть заменили как единое целое.

. Маховики — изготовлены из чугуна с достаточным вес для ограничения колебаний скорости. Магазины маховика накапливать энергию во время события питания и возвращать ее во время оставшиеся события. При этом маховик:

—. Сохраняет изменение скорости в заданных пределах при всех нагрузках

— . Ограничивает увеличение и уменьшение скорости во время внезапные изменения нагрузки

— . Помогает протолкнуть поршень через сжатие событие при работе на низких или холостых оборотах

— .Обеспечивает рычаги или механическое преимущество для пусковой двигатель через зубчатый венец для пуска двигателя

. Валоповоротный механизм дизельного двигателя — Валоповоротный механизм установлен проворачивать двигатель вручную для осмотра, ремонта, газораспределение и проверка дизеля на свободу движения до начала.

. Виброгасители — не всегда возможно сделать коленчатый вал настолько жесткий, что резонирует с некоторыми из гармоники более высокого порядка его собственной частоты не будут происходят в рабочем диапазоне.Поэтому коленчатые валы оснащены виброгасителями для предотвращения возникает опасная вибрация. Обычно они прикрепляются к коленчатому валу на конце, противоположном маховику. То Виброгасители обычно заполнены вязкостной жидкостью или гидравлический лопастной тип.

. Шестерни — используются для синхронизации двигателя между коленчатый вал, распределительный вал и для привода различных двигателей аксессуары (насосы, воздуходувки, уравновешивающий вал и т. д.).)

—. Большинство шестерен, используемых в дизельных двигателях, изготовлены из чугуна и бывают шпористыми или спиральными.

— . Шестерни обычно смазываются либо распылительными форсунками, смазка разбрызгиванием или, в некоторых случаях, смазочное масло, возвращающееся в картер может смазывать шестерни.

.Подшипники дизельного двигателя

. Подшипник представляет собой обработанную деталь, которая передает усилия нагрузки от движущихся частей к неподвижным частям.

—.Двумя основными типами подшипников являются подшипники вращательного движения. и подшипники возвратно-поступательного движения.

— . Подшипники и втулки вращательного движения могут быть подшипник скольжения или упорный подшипник или их комбинация.

) Подшипники скольжения обеспечивают опору перпендикулярно оси вращения.

) Упорные подшипники обеспечивают опору по оси вращения.

) Некоторые подшипники поддерживают обе нагрузки.

—. Конструкция подшипника — Подшипники дизельного двигателя работают при менее чем благоприятные условия, такие как колеблющаяся нагрузка, высокая смазка температура масла, загрязнение смазочного масла и изменения вязкости. Таким образом, подшипники должны быть сконструированы со следующими характеристики:

) Хорошая встраиваемость

) Высокая усталостная прочность

) Хорошая совместимость

) Хорошая связь между слоями

.Втулки — обычно используются в дизельных двигателях для вращения движения, такие как коленчатые и распределительные валы, или возвратно-поступательные таких как поршневые пальцы и втулки коромысел. Большинство втулки из бронзы или бронзы с баббитом оболочка.

—. Шатун и коренные подшипники

) Они состоят из половинок для простоты установки. Подшипники В современных дизелях используются подшипники прецизионного типа, и их не нужно устанавливается на вал.Обычно они имеют канавки для смазки.

) Материал подшипника, используемый в современных дизелях, обычно является одним из четыре вида материала.

—) Задняя панель из бронзы или стали Satco — Задняя панель из стали или бронзы, а опорная поверхность — Satco (99% свинца и 1% олова).

) Подшипник из трех металлов — будет иметь стальную заднюю часть, промежуточный слой из бронзы и лицевая часть из баббита на основе свинца и олова

) Свинцово-медный сплав. Покрыт индием для предотвращения коррозии.

) Алюминиевый сплав. Если у них есть задняя часть, они должны быть изготовлены из стали с опорная поверхность с содержанием олова 6%.

) Установка подшипников — Важно, чтобы подшипники были установлены правильно (сверху и снизу). Также важно, чтобы подшипники очистить и хорошо смазать перед установкой. Крышки подшипников должны быть должным образом затянуты для обеспечения надлежащей герметичности.

) Проблемы с подшипниками — Подшипники, за которыми правильно ухаживают, прослужат долго почти бесконечно.Самый большой враг любого подшипника двигателя – это грязь и грязь. некачественная смазка. Если дизельный двигатель имеет хорошее качество смазочного масла программа управления и работает в заданных параметрах двигателя (температура и давление) подшипники будут служить бесконечно долго.

) Показатели отклонения коленчатого вала — показания отклонения являются отличный метод для определения центровки двигателя и привода и главных износ подшипников. Показания прогиба должны быть сняты в соответствии с запланированным системы технического обслуживания, при проведении осмотра дизеля, при подозрения на проблему возникают при посадке на мель или столкновении, а также после периода докования.

Проектирование и разработка дизельных двигателей большой мощности

‘) var head = document.getElementsByTagName(«head»)[0] var script = document.createElement(«сценарий») script.type = «текст/javascript» script.src = «https://buy.springer.com/assets/js/buybox-bundle-52d08dec1e.js» сценарий.id = «ecommerce-scripts-» ​​+ метка времени head.appendChild (скрипт) var buybox = document.querySelector(«[data-id=id_»+ метка времени +»]»).parentNode ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.вариант-покупки»)).forEach(initCollapsibles) функция initCollapsibles(подписка, индекс) { var toggle = подписка.querySelector(«.цена-варианта-покупки») подписка.classList.remove(«расширенный») переменная форма = подписка.querySelector(«.форма-варианта-покупки») если (форма) { вар formAction = form.getAttribute(«действие») document.querySelector(«#ecommerce-scripts-» ​​+ timestamp).addEventListener(«load», bindModal(form, formAction, timestamp, index), false) } var priceInfo = подписка.querySelector(«.Информация о цене») var PurchaseOption = переключатель.родительский элемент если (переключить && форма && priceInfo) { toggle.setAttribute(«роль», «кнопка») toggle.setAttribute(«tabindex», «0») toggle.addEventListener («щелчок», функция (событие) { var expand = toggle.getAttribute(«aria-expanded») === «true» || ложный toggle.setAttribute(«aria-expanded», !expanded) форма.скрытый = расширенный если (! расширено) { покупкаOption.classList.add(«расширенный») } еще { покупкаOption.classList.remove(«расширенный») } priceInfo.hidden = расширенный }, ложный) } } функция bindModal (форма, formAction, метка времени, индекс) { var weHasBrowserSupport = окно.выборка && Array.from функция возврата () { var Buybox = EcommScripts ? EcommScripts.Buybox : ноль var Modal = EcommScripts ? EcommScripts.Modal : ноль if (weHasBrowserSupport && Buybox && Modal) { var modalID = «ecomm-modal_» + метка времени + «_» + индекс var modal = новый модальный (modalID) модальный.domEl.addEventListener(«закрыть», закрыть) функция закрыть () { form.querySelector(«кнопка[тип=отправить]»).фокус() } вар корзинаURL = «/корзина» var cartModalURL = «/cart?messageOnly=1» форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartURL, cartModalURL) ) var formSubmit = Buybox.перехват формы отправки ( Buybox.fetchFormAction(окно.fetch), Buybox.triggerModalAfterAddToCartSuccess(модальный), функция () { form.removeEventListener («отправить», formSubmit, false) форма.setAttribute( «действие», formAction.replace(cartModalURL, cartURL) ) форма.представить() } ) form.addEventListener («отправить», formSubmit, ложь) document.body.appendChild(modal.domEl) } } } функция initKeyControls() { document.addEventListener («нажатие клавиши», функция (событие) { если (документ.activeElement.classList.contains(«цена-варианта-покупки») && (event.code === «Пробел» || event.code === «Enter»)) { если (document.activeElement) { событие.preventDefault() документ.activeElement.click() } } }, ложный) } функция InitialStateOpen() { var узкаяBuyboxArea = покупная коробка.смещениеШирина -1 ;[].slice.call(buybox.querySelectorAll(«.опция покупки»)).forEach(функция (опция, индекс) { var toggle = option.querySelector(«.цена-варианта-покупки») var form = option.querySelector(«.форма-варианта-покупки») var priceInfo = option.querySelector(«.Информация о цене») если (allOptionsInitiallyCollapsed || узкаяBuyboxArea && индекс > 0) { переключать.setAttribute («ария-расширенная», «ложь») form.hidden = «скрытый» priceInfo.hidden = «скрытый» } еще { переключить.щелчок() } }) } начальное состояниеОткрыть() если (window.buyboxInitialized) вернуть window.buyboxInitialized = истина initKeyControls() })()

Конструкция воздушной системы дизельного двигателя

Planowanie leczenia w radioterapii wiąże się z podstawowymi с естественной процедурой компромиссов между мужчинами и женщинами guza (однородная раскладка dawki, конформная раскладка dawki, pokrycie targetu przypisaną dawką) a oszczędzeniem нормальная/здоровая ткань, мужское wydajnością czasową tego procesu i jakością rozkładu dawki oraz między jakością planu номинального и стабильного.Przy uwzględnieniu złożoności procesu Planowania leczenia oraz kontradykcyjnych kompromisów narzędziami wspomagającymi osiągnięcie celów są metody wielokryterialnej optymalizacji wbudowane w systemy planowania лечения. Znalezienie wartości wag w stosunku do parametrów optymalizacyjnych dla targetów i ograniczeń poza tymi targetami, które kondensują wszystkie wymagania kliniczne w jednej liczbie, nie jest procesem trywialnym. To co na pewno komplikuje rozwiązanie tego zagadnienia, to fact, że wagi nie mają безпосредняя интерпретация клиники, а также ponadto przy ich doborze nie jest wiadomo, jak realistyczne jest osiągnięcie celów tej оптимизация.Planowanie radioterapii wiąże się z nieodłącznymi kompromisami: podstawowym celem leczenia nowotworów wystarczająco wysoką, jednolitą lub modulowaną zgodnie z przypisaniem dawką, co pozostaje w sprzeczności z zerową dawką w obszarze здоровые ткани. Размышление о компромиссах с оптимизацией w poszczególnych przypadkach można uzyskać, obliczając для каждого пакета баз данных оптимальных планов Парето. Plan leczenia jest optymalny w sensie Pareto, jeśli jest wykonalny i nie ma innego wykonalnego planu, który byłby lepszy w co najmniej jednym wymiernym kryterium.Zbiór wszystkich takich planów, które spełniają to kryterium nie dominacji, становясь оптимальным повержником Парето, развивая его Парето оптимальными. W artykule opisane zostały dwa przypadki targetu o kształcie polygonalnym/torusa, otaczającego OAR – targetem był kręg kręgosłupa, a OAR (Орган в опасности) – rdzeń кремний. W ramach procesu planowania leczenia przeprowadzono проанализировать самое важное, что может быть достигнуто в планировании leczenia radioterapią w przypadku wielopoligonowych PTV z ograniczeniem dawek dla OAR methodą opartą o optymalizację Wielokryterialną i podejmowanie decyzji w oparciu o adapteracyjną warstwową aproksymację (DMAS – Адаптивное принятие решений Метод сэндвич-аппроксимации).(англ. Планирование лечения в лучевой терапии включает в себя фундаментальные компромиссы, присущие этому процессу, между опухолью контроль (однородность распределения дозы, соответствие распределения дозы, охват мишени) и сохранение нормальных тканей, между эффективность времени этого процесса и качество дозы распределения, а также между качеством плана. номинальный план и стабильность. Методы многокритериальной оптимизации, встроенные в системы планирования лечения (TPS) могут предоставить решения для сложность процесса планирования лечения, противоречивость компромиссы и поддерживать достижение целей.. Нахождение весов параметров оптимизации для целей и ограничения, выходящие за рамки тех целей, которые объединяют все клинические требования в одно число не является тривиальным процессом. какой безусловно усложняет решение этой проблемы тот факт что веса не имеют прямой клинической интерпретации. Тем более, что при их подборе неизвестно, насколько это реально заключается в достижении целей оптимизации. Планирование лучевой терапии связано с неотъемлемыми компромиссами: цель лечения рака с достаточно высокой, равномерной или модулированная доза, которая не соответствует нулю в нормальных тканях.Понимание этих компромиссов в концепции оптимизации можно подойти, вычислив базу данных оптимальных Парето планы на каждого пациента. План лечения является оптимальным по Парето, если это осуществимо, и нет другого возможного плана, который был бы лучше хотя бы по одному измеряемому критерию. Набор всех таких планов отвечающие этому критерию недоминирования, составляют оптимальную области Парето, а решения оптимальны по Парето. Статья описывает два случая мишени в форме подковы/тора, окружающей ВЕСЛО (орган риска) — целью были позвонки позвоночника и ВЕСЛА был спинной мозг.Метод многокритериальная оптимизация и адаптивное сэндвичирование принятия решений аппроксимационный метод (DMAS) использовался как часть процесс планирования лечения, анализ наилучшего возможного подхода в случае многополигонального ПТВ с ограничением дозы для ВЕСЛО.)

Проект дизельного цикла


CyclePad
Библиотека дизайна

Цель

Мы рассмотрим конструкцию дизельного цикла и то, как его производительность можно улучшить, изменив степень объемного сжатия.Цикл Дизеля — замкнутый цикл (где система представляет собой управляющую массу), обычно используемый для моделирования цилиндров искрового зажигания, внутреннего сгорания, автомобильных двигателей, т. е. бензиновых двигателей.

Общая идея

Цикл Дизеля очень похож на цикл Отто тем, что оба являются замкнутыми циклами, обычно используемыми для моделирования двигателей внутреннего сгорания. Разница между ними заключается в том, что цикл Дизеля представляет собой цикл 90 599 воспламенения от сжатия 90 600, а не цикл искрового зажигания, как цикл Отто.В циклах воспламенения от сжатия используется топливо, которое начинает сгорать, когда достигает температуры и давления, которые возникают естественным образом в какой-то момент во время цикла и, следовательно, не требуют отдельного источника энергии (например, от свечи зажигания) для сжигания. Дизельное топливо смешивают таким образом, чтобы обеспечить надежное сгорание при надлежащем тепловом состоянии, чтобы двигатели дизельного цикла работали хорошо.

(Можно отметить, что большинство видов топлива начинают гореть сами по себе при определенной температуре и давлении. Но это часто происходит непреднамеренно и может привести к слишком раннему сгоранию топлива в цикле.Например, когда бензиновый двигатель — обычно устройство с циклом Отто — работает при чрезмерно высокой степени сжатия, он может начать «дизельное топливо», когда топливо воспламеняется до того, как образуется искра. Часто бывает трудно заставить такой двигатель выключать из , так как обычный метод простого лишения искры может не сработать.

Этапы дизельных циклов

Дизельные циклы состоят из четырех стадий: сжатия, сгорания, расширения и охлаждения.


Рис. 3: движение вниз при сжатии

Сжатие:

Мы начинаем с воздуха в условиях окружающей среды — часто это просто внешний воздух, всасываемый в двигатель.Готовясь к добавлению тепла к воздуху, мы сжимаем его, перемещая поршень вниз по цилиндру. Именно в этой части цикла мы вносим работу от 90 599 до 90 600 воздуха. В идеальном дизельном цикле это сжатие считается изоэнтропическим.

Именно на этом этапе задаем объемную степень сжатия , r которая представляет собой отношение объема рабочего тела до процесса сжатия к его объему после.

Поршень: перемещение от верхней мертвой точки к нижней мертвой точке.


Рис. 4: пуски в НМТ
(показаны пунктиром) во время сгорания

Горение:

Затем тепло добавляется в воздух за счет сжигания топлива. Этот процесс начинается, как только поршень выходит из положения нижней мертвой точки. Поскольку поршень движется в течение этой части цикла, мы говорим, что подвод тепла является изохорным, как и процесс охлаждения.

Поршень: начинается с нижней мертвой точки, начинает двигаться вверх.


Рис. 1: движение вверх при расширении

Расширение:

В дизельном цикле топливо сжигается для нагревания сжатого воздуха, а горячий газ расширяется, заставляя поршень двигаться вверх в цилиндре. Именно в этой фазе цикл совершает свою полезную работу, вращая коленчатый вал автомобиля. Мы делаем идеальное предположение, что эта стадия в идеальном цикле Дизеля изоэнтропична.

Поршень: перемещение от нижней мертвой точки к верхней мертвой точке.


Рис. 2. Верхняя мертвая точка при охлаждении

Охлаждение:

Далее расширенный воздух охлаждается до условий окружающей среды. В реальном автомобильном двигателе это соответствует выпуску воздуха из двигателя в окружающую среду и замещению его свежим воздухом. Поскольку это происходит, когда поршень в цикле находится в верхней мертвой точке и не движется, мы называем этот процесс изохорным (без изменения объема).

Поршень: в верхней мертвой точке.

Диаграмма P-V

Диаграмма P-v для дизельного цикла показана ниже.


Рисунок 5: Диаграмма P-v дизельного цикла

Пример схемы дизельного цикла

Постановка проблемы

В целях иллюстрации предположим, что мы хотим спроектировать дизельный цикл, который использует 1 кг воздуха при температуре окружающей среды 15°C и 100 кПа, сжимает его до одной восемнадцатой части исходного объема и добавляет к нему 1800 кДж тепла при сгорании. обработать.С тем, что мы знаем о циклах Дизеля, это все, что нам нужно, чтобы полностью описать проблему. (Мы также отмечаем, что это то же самое тепло, которое добавляется в примере конструкции цикла Отто.)

CyclePad Реализация

Ниже представлена ​​возможная конструкция CyclePad дизельного цикла.


Рисунок 6: Дизельный цикл в CyclePad

рабочая жидкость

Наиболее распространенным рабочим телом для дизельного цикла является воздух, поскольку это самая дешевая вещь для сжигания бензина.Мы можем выбрать воздух в качестве нашего рабочего тела как воздух, выбрав его в качестве вещества в окне измерителя любого вещества.

Описание этапов цикла

Мы кратко рассмотрим каждую точку состояния и процесс цикла Дизеля, где должны быть сделаны проектные предположения, подробно описав каждое предположение. Как мы видим из примерных проектных ограничений, для описания идеального цикла Дизеля необходимо указать очень мало чисел. Остальные предположения определяются путем применения базовых знаний о цикле.Принципиальным численным проектным решением является степень сжатия.

Свойства цикла

В пункте меню Cycle мы можем вызвать окно индикатора Cycle Properties. Единственное необходимое предположение здесь состоит в том, что цикл представляет собой тепловую машину (устройство для преобразования тепла в работу), поэтому CyclePad знает, как оценить его эффективность.

Предварительное сжатие (S1)

В этот момент у нас есть воздух, поступающий в цилиндр при условиях окружающей среды, поэтому мы предполагаем, что температура равна 15% ° C, а давление равно 100 кПа, как указано в постановке задачи.Это также хороший момент, чтобы указать, что рабочей жидкостью будет воздух, и указать, что масса воздуха составляет 1 кг.

Процесс сжатия (CMP1)

Здесь мы предполагаем, что сжатие для нашего идеального дизельного цикла является изоэнтропическим, и что наша степень сжатия равна 18, как указано в постановке задачи.

Посткомпрессия (S2)

Здесь нет необходимых спецификаций.

Процесс сжигания (HTG1)

Здесь мы предполагаем, что нагрев (который происходит сразу после выхода поршня из положения нижней мертвой точки) происходит при движении поршня под постоянным давлением, поэтому он изобарический.Здесь мы также предполагаем, что добавленное тепло ( Q ) равно 1800 кДж.

Предварительное расширение (S3)

Здесь нет необходимых спецификаций.

Процесс расширения (EXP1)

Поскольку мы анализируем идеальный цикл Дизеля, мы предполагаем, что расширение является изоэнтропическим. Если бы мы знали, сколько тепла было потеряно при расширении и какую работу оно произвело, мы могли бы указать их здесь вместо того, чтобы смоделировать неидеальный процесс расширения.

Выхлоп (после расширения) (S4)

Здесь нет необходимых спецификаций.Здесь мы выпускаем использованный воздух в окружающую среду.

Процесс охлаждения (CLG1)

Поскольку замена отработанного воздуха свежим воздухом происходит при нахождении поршня в верхней мертвой точке, процесс охлаждения будем считать изохорным.

Эффективность дизельного цикла

Мы можем снова посмотреть в окно индикатора Cycle Properties, чтобы увидеть, что тепловой КПД построенного нами дизельного цикла составляет около 59%.


Рисунок 7: Свойства цикла

Одной из основных технических характеристик дизельного цикла была объемная степень сжатия.Мы можем использовать инструмент чувствительности CyclePad , чтобы построить график тепловой эффективности цикла в зависимости от этой степени сжатия.


Рисунок 8: Эффективность цикла в зависимости от степени объемного сжатия

Итак, если бы мы изменили значение r на 25, эффективность нашего цикла увеличилась бы до 65%, что является очень большим улучшением.

Мы можем вспомнить из нашей конструкции цикла Отто, что увеличение степени сжатия оказало такое же благотворное влияние на эффективность в этом случае, как и здесь для цикла Дизеля.В цикле Отто ограничение заключалось в том, что при увеличении степени сжатия в цикле развивалось чрезвычайно высокое давление. Однако в цикле Дизеля мы не добавляем все наше тепло в цикл, пока поршень застревает в положении, обеспечивающем наименьший объем, поэтому чрезвычайно высокие давления, которые мы наблюдали в цикле Отто, развиваются не так быстро. На рисунке ниже показано.


Рисунок 9: Максимальное давление цикла в зависимости от степени объемного сжатия

Например, при выборе степени сжатия с 18 до 25, что увеличивает тепловую эффективность примерно до 65%, максимальное давление цикла увеличивается только ниже 5.от 7 МПа до чуть более 9 МПа. Для сравнения, цикл Отто с аналогичной эффективностью требует степени сжатия около 13,5, что приводит к максимальному давлению более 15 МПа.

CyclePad Файлы дизайна

Загрузите CyclePad , дизайн цикла Diesel.

Связанные записи

Источники

Уолли, П.Б. 1992. Основы инженерной термодинамики . Издательство Оксфордского университета.ISBN: 0-19-856255-1

Ван Вилен, Зоннтаг, Боргнакке. 1994. Основы классической термодинамики, 4 -е издание . Джон Уайли и сыновья. ISBN: 0-471-59395-8


Идти к


или


Автор: М. Э. Броковски
Первоначальная запись: 28.01.2002
Последнее редактирование: 25.03.2002
Для комментариев или предложений обращайтесь по адресу [email protected]северо-западный.edu

Традиция инноваций в конструкции двигателя

Этот год был особенным для Wärtsilä. Несмотря на то, что компании исполнилось 185 лет, это также был 60-летний юбилей ее первого дизельного двигателя Wärtsilä Vasa 14. Революционный по масштабу и конструкции двигатель заложил давнюю традицию инноваций и сотрудничества, которая повлияла на конструкцию двигателей Wärtsilä на десятилетия вперед. .

В 1954 году Арно Сарасте, Управляющий директор завода Wärtsilä в Вааса, принял решение, которое оказало значительное влияние на будущее компании: спроектировать и разработать первый дизельный двигатель Wärtsilä.До этого Wärtsilä производила двигатели только по лицензии Krupp Corporation, Nohab и Sulzer. Разработка двигателя с нуля — непростая задача. Вот почему Сарасте нанял талантливого дипломированного инженера (MSc  Eng), Wilmer Wahlstedt , для выполнения этой задачи. Остальное уже история.

«Зарасте позвонил Вальштедту и попросил его возглавить проект разработки нового вспомогательного дизельного двигателя в Ваасе, и Уилмер ответил положительно», — вспоминает Матти Клеймола, , бывший сотрудник Wärtsilian, который был руководителем группы проектирования двигателей. а затем с 1974 по 1983 год возглавлял отдел разработки продукции в подразделении дизельных двигателей Wärtsilä.

С самого начала было ясно, что Вальштедт подходит для этой работы. У него был опыт проектирования дизельных двигателей на верфи Wärtsilä в Турку, а также он написал магистерскую диссертацию по конструкции и эксплуатации дизельных двигателей. «Он был очень мотивирован и работал долгие дни, чтобы вывести на рынок первый дизельный двигатель Wärtsilä Vasa 14», — добавляет Клеймола.

Конструкция, выдержавшая испытание временем

Завершенный трехцилиндровый вспомогательный двигатель Wärtsilä Vasa 14 был впервые запущен в июне 1959 года.

«Это был важный шаг для Wärtsilä. Но я также должен сказать, что это был правильный шаг, чтобы начать разработку двигателя с вспомогательных двигателей, а не с основных двигателей, тем более, что компания в то время не была известна как производитель двигателей. Судовладельцы предпочитают выбирать известные марки главных двигателей. Редко они принимают прототипы или более новые бренды. Но когда дело дошло до вспомогательных двигателей, предпочтения клиентов были более гибкими», — говорит Клеймола.

Первые коммерческие дизельные двигатели Vasa 14 были проданы автомобильному парому Silja Line, т/с Skandia.Чтобы обеспечить быстрое техническое обслуживание, было принято решение построить для каждой генераторной установки станину с крышкой на автомобильной палубе, которую можно было открыть в случае повреждения двигателя. Дополнительный двигатель хранился в Турку, но благодаря надежности установленных двигателей не было необходимости использовать его в качестве запасного. В конце концов, этот запасной двигатель был перемещен в вестибюль завода Wärtsilä в Ваасе, где его можно увидеть и сегодня, что свидетельствует об истории компании в области инноваций и революционного дизайна.

«Двигатель Vasa 14 определенно является доказательством хорошей инженерной мысли. Позже, в 60-х годах, Vasa 14 получила дальнейшее развитие с упором на большую мощность и лучшую производительность, с версиями с турбонаддувом и промежуточным охлаждением, получившими названия Vasa 24T и Vasa 24TS. Поэтому неудивительно, что люди были заинтересованы в покупке этих двигателей», — объясняет Клеймола. «Вальстедт сделал все возможное, обучив инженеров по продажам полностью понять философию двигателя, принципы его проектирования, уровни производительности и требования к обслуживанию.Обладая этими знаниями, они могли ответить на самые каверзные вопросы и продемонстрировать весь потенциал двигателя».

Вальстедт также нанял много опытных студентов из Университета прикладных наук, чтобы помочь с проектом, и все они работали вместе как одна команда, чтобы завершить проектирование двигателя. «Они стремились и были заинтересованы в разработке лучших дизельных двигателей в мире», — объясняет Клеймола.

Первый в серии

Vasa 14 был только началом для Wärtsilä.Используя его в качестве шаблона, компания улучшила свои сильные стороны и выпустила вспомогательный двигатель Wärtsilä Vasa 22 в 1974 году, а вскоре после этого — главный двигатель Wärtsilä Vasa 32. Последний был также первым проектом двигателя в Wärtsilä, которым руководил Клеймола. «Это был очень сложный проект, который требовал многого от моей молодой команды, в которой было около 20 человек, занимающихся исследованиями и разработками. Но все проделали отличную работу», — вспоминает Клеймола. «Чтобы обеспечить бесперебойную работу процесса разработки, мы организовали ежемесячные встречи по обзору дизайна вместе со специалистами по маркетингу, производству и обслуживанию, чтобы получить их отзывы.Прямое и оперативное сотрудничество с производственным отделом помогло сократить сроки изготовления тестового двигателя».

Вальстедт, ушедший на пенсию до прихода Клеймолы, проявил интерес к участию в процессе проектирования двигателя, приняв участие в первых встречах. В то время технология CAD/CAM еще не была разработана или не была доступна. Таким образом, большинство инженерных расчетов производилось с помощью логарифмических линеек и электронных карманных калькуляторов первого поколения. Тяжелые и громоздкие методы расчета методом конечных элементов использовались для помощи в проектировании основных компонентов двигателя.

«Вальштедт также создал прекрасную систему документирования: всю информацию, относящуюся к определенной теме, от протоколов совещаний до статей, патентов и рисунков, можно было найти в папке, названной в честь этой темы. Эта система была фантастической и очень помогла нам при разработке двигателя Vasa 32», — говорит Клеймола.

В 1976 году началось производство двигателя Vasa 32. Этот тип двигателя пользовался спросом, так как он был самым маленьким двигателем на тяжелом топливе на рынке. Отзывы были хорошими, несмотря на то, что сообщалось о первоначальных проблемах с прорезыванием зубов.Следуя примеру Wärtsilä, некоторые конкуренты в конечном итоге начали производство двигателей аналогичного размера.

«Наши первые двигатели отправились в Японию. Двигатели Vasa 32 были одними из первых европейских двигателей, когда-либо поставленных на японские судовые рынки. До этого все верфи Японии использовали только японские двигатели или двигатели, произведенные по лицензии в Японии. В то время Япония была ведущим производителем кораблей в мире», — объясняет Клеймола.

Первые шесть двигателей использовались на двух рефрижераторных судах, которые использовались для перевозки овощей и фруктов между Австралией и Японией, что было важной задачей, поскольку любая задержка или поломка двигателя привели бы к гибели груза.Чтобы предотвратить это, Wärtsilä разместила на этих кораблях собственных сервисных инженеров на шесть месяцев, чтобы контролировать оборудование и следить за тем, чтобы все было в порядке. Серьезных проблем не возникло, и все стороны остались довольны работой двигателей.

Новые десятилетия, новые двигатели

Успех двигателей Wärtsilä продолжается десятилетиями. В то время как каждая последующая конструкция двигателя была более технологически продвинутой, чем ее предшественники, основные принципы, лежащие в основе Vasa 14 (24), продолжали влиять на процесс проектирования, как это видно на примере запуска двигателя Wärtsilä 46 в 1987 году, Wärtsilä 20 в 1993 году, следующего поколение Wärtsilä 32 в 1995 году, Wärtsilä 64 в 1999 году, следующее поколение Wärtsilä 46 в 2004 году и Wärtsilä 31 в 2015 году.

Клеймола, покинувший компанию, чтобы работать в Хельсинкском технологическом университете в качестве профессора машиностроения, вернулся в Wärtsilä в качестве директора по технологиям и своими глазами увидел эволюцию конструкции двигателей.

«Даже когда я не работал в Wärtsilä, я внимательно следил за разработками, — говорит он. «Очевидно, что компания сильно изменилась за 20 лет, но многие люди, которых я знал, все еще работали в Wärtsilä и использовали опыт, полученный ими при разработке первых двигателей Wärtsilä, в качестве основы для новых моделей.

Когда Клеймола попросили сравнить самый первый дизельный двигатель Wärtsilä Vasa 14 с Wärtsilä 31, самым эффективным 4-тактным дизельным двигателем в мире, Клеймола быстро указал, что технологические достижения, достигнутые за десятилетия, разделяющие эти два двигателя, делают любое такое сравнение несправедливым. .

Однако у него есть мнение по этому поводу. «Если мы сравним процессы разработки или окончательные результаты Vasa 14 и Wärtsilä 31, мы можем с уверенностью сказать, что оба они были первоклассными».

Проектирование систем дизельных двигателей – 1-е издание

Номенклатура

Список сокращений и акронимов

Посвящение

Об авторе и оптимизация

Глава 1: Процесс аналитического проектирования и проектирование системы дизельного двигателя

Резюме:

1.1 Характеристики и проблемы проектирования автомобильных дизельных двигателей

1.2 Концепция системного проектирования при проектировании систем дизельных двигателей

1.3 Концепции надежности и надежности при проектировании систем дизельных двигателей

1.4 Концепция стоимостного проектирования при проектировании систем дизельных двигателей

1.5 Сравнительный анализ конкурентов

1.6 Взаимодействие подсистем и аналитический процесс проектирования системы двигателя

1.7 Спецификации проектирования системы двигателя

1.8 Рабочие процессы и организация проектирования систем дизельных двигателей

Глава 2. Долговечность и надежность при проектировании систем дизельных двигателей

Аннотация:

2.1 Проблемы долговечности двигателя

2.2 Проектирование системы производительности, нагрузки и долговечности двигателя

2.3 взаимосвязь между долговечностью и надежностью

2.4 Испытание двигателя на долговечность

2.5 Ускоренное испытание на долговечность и надежность

2.6 Конструктивное проектирование и анализ компонентов двигателя

2.7 Анализ долговечности системы при проектировании систем двигателя

2.8 Основы термомеханических отказов

2.9 Термомеханические отказы дизеля

2.10 Кавитация гильзы цилиндра тяжелонагруженного дизеля

2.11 Износ дизеля

2.12 Рециркуляция выхлопных газов долговечность охладителя рециркуляции отработавших газов

2.13 Надежность системы дизельного двигателя

1 Компонентам с высокой степенью надежности можно присвоить высокую надежность, поскольку высокая важность указывает на то, что компонент оказывает большое влияние на общую надежность системы

Глава 3. Методы оптимизации в проектирование системы дизельного двигателя

Abstract:

3.1 Обзор теории системной оптимизации

3.2 Методология поверхности отклика (RSM)

3.3 Усовершенствованная планировка экспериментов (DoE) оптимизация конструкции систем двигателя

3.4 Оптимизация надежной конструкции для обеспечения изменчивости и надежности

Часть II. Термодинамический цикл двигателя и Характеристики трансмиссии транспортного средства и выбросы при проектировании системы дизельного двигателя

Глава 4: Основы динамического и статического проектирования систем дизельного двигателя

Аннотация:

4.1 Введение в характеристики работы дизельного двигателя

4.2 Теоретические формулы процесса термодинамического цикла в цилиндре

4.3 Динамика заполнения коллектора двигателя и проектирование динамических систем двигателя

4.4 Математическая формулировка статического проектирования систем двигателя

4.5 Настройка стационарной модели Моделирование цикла двигателя

Глава 5: Анализ совместимости двигателя и транспортного средства при проектировании системы дизельной трансмиссии

Аннотация:

5.1 Теория анализа характеристик транспортного средства

5.2 Согласование установившегося состояния двигателя и транспортного средства в режиме запуска двигателя

5.3 Динамика трансмиссии/трансмиссии и моделирование переходных характеристик

5.4 Оптимизация характеристик двигателя и трансмиссии транспортного средства

5.5 Анализ характеристик гибридной трансмиссии

Глава 6: Эффективность торможения двигателем при проектировании системы дизельного двигателя

Резюме:

6.1 Согласование двигателя и трансмиссии транспортного средства при торможении двигателем

6.2 Тормоз-замедлитель трансмиссии

6.3 Анализ работы моторного тормоза

6.4 Анализ работы компрессионного моторного тормоза

Глава 7. Сгорание, выбросы и калибровка для проектирования системы дизельного двигателя

Аннотация:

7.1 Процесс на основе требований к мощности и выбросам к конструкции системы

7.2 Развитие процессов сгорания и выбросов

7.3 Оптимизация калибровки двигателя

7.4 Моделирование выбросов

1 Обзор требований к системе очистки отработавших газов при проектировании системы двигателя

8.2 Требования к регенерации сажевого фильтра (DPF) для конструкции системы двигателя

8.3 Аналитический подход к интеграции системы очистки отработавших газов

Часть III: Динамика, трение и шум, вибрация и жесткость ( NVH) в конструкции системы дизельного двигателя

Глава 9. Усовершенствованная конструкция системы клапанного привода дизельного двигателя

Резюме:

9.1 Рекомендации по проектированию клапанного механизма

9.2 Влияние фаз газораспределения на характеристики двигателя

9.3 Динамический анализ клапанного механизма

9.4 Расчет профиля кулачка

9.5 Расчет пружины клапана

9.6 Аналитический расчет и оптимизация системы клапанного механизма

9.7 Работа двигателя с регулируемым приводом клапана (VVA)

срабатывание клапана (VVA) для дизельного воспламенения от сжатия с гомогенным зарядом (HCCI)

9.9 Характеристики деактивации цилиндров

1 Целью анализа трения двигателя в системном дизайне

10.2 Обзор принципиальных принципов Трибологии

10.3 Общие характеристики трения двигателя

10.4 Динамика смазки поршня

10.4 10,5 поршневого кольца смазки динамики

10.6 динамика смазки двигателя

10.7 Valveetrain смазка и трение

10.8 Модели трения двигателя для проектирования систем

Глава 11. Шум, вибрация и жесткость (NVH) при проектировании систем дизельных двигателей

Аннотация:

11.1 Обзор основных принципов шума, вибрации и жесткости (NVH)

11.2 Шум, вибрация и жесткость автомобиля и трансмиссии (NVH)

11.3 Шум, вибрация и жесткость дизельного двигателя (NVH)

11.4 Шум сгорания

11,5 Шум поршня и динамика поршня в сборе

11,6 Шум клапанного механизма

11,7 Шум трансмиссии

11,8 Шум коленчатого вала и блока цилиндров

11,9 Вспомогательный шум

11,10 Аэродинамические шумы 3 1 Шум моторного тормоза

11.12 Модели проектирования системы дизельного двигателя шума, вибрации и жесткости (NVH)

Часть IV. Отвод тепла, воздушная система, органы управления двигателем и системная интеграция при проектировании системы дизельного двигателя

Глава 12. Дизель Отвод тепла и охлаждение двигателя

Abstract:

12.1 Анализ энергетического баланса двигателя

12.2 Прочие потери энергии двигателя

12.3 Характеристики отвода тепла базовой охлаждающей жидкости двигателя

12.4 Проектные расчеты системы охлаждения

12.5 Анализ прогрева двигателя

12.6 Рекуперация тепла и анализ доступности

Глава 13. Проектирование воздушной системы дизельного двигателя

Краткое содержание:

конструкция с низким уровнем выбросов и требования к воздушной системе

13.3 Конфигурации системы рециркуляции отработавших газов (EGR)

13.4 Конфигурации турбонагнетателя и соответствие

13.5 Конструкция выпускного коллектора для двигателей с турбонаддувом

13.6 Принцип контроля насосных потерь для двигателей с рециркуляцией отработавших газов (EGR) с турбонаддувом

13.7 Турбокомпаундирование

13.8 Термодинамический анализ второго закона системы двигателя

Глава 14. Динамика системы дизельного двигателя, переходные процессы характеристики и электронное управление

Abstract:

14.1 Обзор переходных характеристик дизельного двигателя и средств управления

14.2 Переходные характеристики дизельного двигателя с турбонаддувом

14.3 Модели среднего значения в элементах управления на основе моделей

14.4 Модели реального времени с разрешением угла поворота коленчатого вала в элементах управления на основе моделей

14.5 Элементы управления на основе моделей воздушного тракта

14.6 Регуляторы топливного тракта и регуляторы дизельного двигателя

14.7 Крутящий момент

14.8 Динамика трансмиссии и управление переходными процессами

14.9 Динамика датчиков и виртуальные датчики на основе моделей

14.10 Бортовая диагностика (OBD) и диагностика неисправностей

14.

alexxlab / 11.01.1991 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *