Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Траектория разворота на перекрестке в картинках: Правила разворота на перекрестке в 2022 году

Содержание

О проблеме выбора траектории поворота налево и разворота….

Поводов для написания этой статьи более чем достаточно – вопросы построения правильной траектории при выполнении поворота и разворота на перекрёстке в той или иной степени коснулись каждого водителя.
Сначала в автошколе, в процессе обучения, выяснялось, что правилами дорожного движения эта проблема нормируется мало. Затем при управлении своим авто мы долго пытались объяснить инспектору, что при движении через перекрёсток мы не оказались на полосе встречного движения. Просторы Интернета пестрят обсуждениями всех вариантов траекторий при выполнении поворота и разворота на перекрёстке. Каждый раз, при столкновении с данной ситуацией, водители и ученики пытаются найти объяснение возникающим проблемам.


Правила дорожного движения в их нынешней редакции не достаточно полно и однозначно отражают требования к водителям по построению траектории поворота и разворота. В этой ситуации водителям приходится принимать решение с учетом тех нормативов, которые правилами, все-таки, установлены, с учетом обеспечения безопасности своего авто и автомобилей других водителей, а так же с учетом «сложившихся исторически» стереотипов на порядок выполнения того или иного маневра.

Каждый из маневров, в соответствии с правилами, как поворот, так и разворот, начинаются из соответствующего крайнего положения – крайнего правого при повороте направо и крайнего левого при повороте налево или развороте. Обязанность, располагать транспортное средство в соответствующем крайнем положении обусловлена необходимостью избежать при выполнении маневра столкновения с транспортными средствами, которые окажутся правее или левее. При этом само понятие «крайнее положение» в правилах дорожного движения не описано. Очевидно, что когда транспортное средство находится в этом положении, то правее или левее него не должен помещаться даже велосипедист. Это просто, многие водители понимают такую трактовку.
Описание траектории поворота налево в правилах дорожного движения заключается в описании конечной точки маневра: «…при выезде с пересечения проезжих частей не располагаться на полосе встречного движения…». Такое «усеченное» описание траектории дает возможность толковать её по-разному. Многие из «толкователей» обнаруживают, например, непонимание или незнание термина – «пересечение проезжих частей» и его существенных отличий от понятия «перекрёсток». Понятие «пересечение проезжих частей» так же не описано в правилах дорожного движения, хотя и имеет существенное юридическое значение. Пересечение проезжих частей — это та часть дороги, которая является общей для проезжих частей, образующих перекрёсток дорог. Совершенно очевидно, что дороги, имеющие несколько проезжих частей, при пересечении с другими дорогами будут образовывать на перекрёстке несколько пересечений проезжих частей — это всё прописные истины, которые многократно прописаны в литературе по подготовке водителей.
Но именно эти прописные истины приводят к многообразию трактовок правил дорожного движения, особенно пункта 8.6. В соответствии именно с пунктом 8.6 при выполнении поворота на перекрёстке с двумя проезжими частями, водителю обязательно при выходе с первого пересечения надо не оказаться на полосе встречного движения. Когда перекрёсток имеет широкую разделительную полосу, то такое выполнение маневра хоть и вызывает у многих водителей встречных транспортных средств, так же выполняющих поворот налево, раздражение, но всё-таки возможно.(рис.1)

Рис.1 Рис.2

В этом случае на перекрёстке большая так называемая «зона накопления», в которой сосредотачиваются транспортные средства, выполняющие поворот налево ожидая проезда встречных транспортных средств. В случае, когда разделительная полоса имеет небольшую ширину (примерно 1 -2 метра) выполнить поворот по так называемой «длинной» дуге с разъездом левыми бортами будет не просто, а может даже и невозможно. (рис.2)

Эта проблема носит очень серьёзный характер, так как при разъезде на таком перекрёстке правыми бортами с водителем встречного авто, выполняющим так же поворот налево, водителям придется в нарушение пункта правил 8.6, при выезде с первого пересечения проезжих частей оказаться на полосе встречного движения. В 2006 году Пленум Верховного суда, давая разъяснения на тему административной ответственности за выезд на полосы встречного движения, указал, что такое действие водителей наказывается лишением прав. В этом случае водителю приходится задуматься над выбором траектории.
Порядок выполнения разворота правила дорожного движения нормируют ещё меньше. Совершенно точно, что начинается разворот из крайнего положения, при выполнении разворота на перекрёстке это будет крайнее левое положение. А дальше начинаются вопросы о том надо или нет заезжать за середину перекрёстка и если надо, то когда, и если не надо, то почему. Особенно много проблем вызывает выполнение разворота на перекрёстке с двумя и более пересечениями проезжих частей. Обилие вопросов связанно, в первую очередь, с тем, что пункт правил 8.6 говорит только про поворот, а разворот, как изменение направления движения на противоположное остаётся не описанным.
При выполнении разворота, огибая разделительную полосу по короткой траектории, водитель может вступить в конфликт с транспортными средствами, двигающимися через перекрёсток слева, если перекрёсток нерегулируемый, такой конфликт «очень похож» на выезд на встречные полосы.(рис.3)

Рис.3

Так же при выполнении разворота по короткой траектории можно вступить в конфликт с водителями, которые, руководствуясь пунктом правил 8.6, совершают поворот налево заезжая за середину перекрёстка.
Выполняя разворот по длинной траектории, водитель рискует вступить в конфликт с попутными транспортными средствами, выполняющими поворот налево, которые пойдут в поворот не заезжая за середину.(рис.4)

Рис. 4

Кроме того, выполняя разворот по длинной траектории на регулируемом перекрёстке, водителю может не хватить фазы регулирования и он, завершая маневр, опять вступит в конфликт с транспортными средствами, двигающимися слева, к тому моменту они окажутся у него справа. Конечно, водители транспортных средств, начинающие движение после включения зеленого сигнала, должны дать выполняющему разворот транспортному средству возможность закончить манёвр, но по практике всё происходит совершенно иначе, никто никого не ждёт.

При наличии на перекрёстке разделительной полосы и нескольких пересечений проезжих частей было бы очень удобно рассматривать разворот как два последовательно выполняемых поворота налево, и применять к описанию траектории всё тот же пункт 8.6. Такая трактовка позволила бы решить целый ряд проблем с неоднозначностью описания траектории разворота. Но различие в ширине разделительной полосы, причем существенные различия от полметра до нескольких десятков метров, не позволяет применить такой прием. При маленькой ширине разделительной полосы, когда она несоизмеримо мала по отношению к длине автомобиля, выполнить разворот по широкой траектории практически невозможно так как водителю негде будет разместить автомобиль, для того что бы уступать дорогу встречным транспортным средствам.

В условиях такого большого количества неопределенностей принять решение о том, как повернуть или развернуться правильно очень трудно. Поскольку задача преподавателя автошколы и инструктора, действуя согласованно, дать подробные разъяснения по выполнению маневра, с минимальными неопределенностями в трактовках, попробуем выработать рекомендации по выбору безопасной траектории при выполнении разворота и поворота на перекрёстках.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что на выбор траектории маневра существенно влияют наличие и размеры разделительной полосы, ширина проезжих частей и количество полос дорог, образующих перекрёсток, и действия других водителей принимающих участие в разъезде. Последнее обстоятельство является самым существенным при принятии решения, так как вся деятельность водителя должны быть направлена, в первую очередь на обеспечение безопасности дорожного движения.

При выполнении поворота налево на перекрёстке с одним пересечением проезжих частей разъезжаться с транспортными средствами, выполняющими поворот налево с встречного направления, можно как правыми, так и левыми бортами.

Рис.5 Рис.6

Разъезд правыми бортами создаст меньше проблем всем участникам разъезда на данном перекрёстке. (рис.5)
Существенным для принятия решения о том, какими бортами разъезжаться, является оценка действий водителей встречных транспортных средств. Поскольку точных указаний о порядке действий не прописано, а есть только рекомендации, необходимо оценивать действия других участников разъезда – собираются они совершить маневр в соответствии с вашими представлениями или поедут по-другому.
Применяя вышесказанное к выполнению поворота на таком перекрёстке – если водитель встречного транспортного средства выкатывается на своем авто далеко за середину и явно планирует разъезжаться с вами левыми бортами, то вам воизбежание конфликта придется так же разъезжаться левыми бортами. Такое действие создаст проблемы при разъезде, но не создаст аварийных ситуаций, а это превыше всего….

При разъезде левыми бортами, если за вами в такую траекторию поворота направляют свои автомобили несколько водителей, то с встречными образуется конфликт, который не даст возможности разъехаться довольно долго (рис.6).
При разъезде правыми бортами водитель, выполняющий поворот налево должен особенно учитывать наличие встречного транспорта, двигающегося в прямом направлении и направо. Конфликта с встречными выполняющими поворот налево не будет, но движение надо осуществлять с огромной предосторожностью. Видимость встречных транспортных средств от водителя ограничена. Они закрыты транспортными средствами, ожидающими поворота налево. Следует понимать, что и из числа ожидающих поворота, так же могут найтись водители пожелавшие проехать перекрёсток в прямом направлении и не перестроившиеся заранее. Высокое внимание к встречным автомобилям обеспечит безопасность выполнения маневра.
При выполнении поворота на перекрёстке, образованном дорогами, имеющими всего по одной полосе для движения в каждом направлении, при разъезде правыми бортами требования пункта правил 8.6, скорее всего, будут грубо нарушены, и заканчивать маневр транспортное средство будет по встречной полосе. (Рис.7) Такое действие водителей создаёт реальную угрозу безопасности в отношении транспортных средств, двигающихся по пересекаемой дороге.

Рис.7 Рис. 8

В этом случае разъезжаться со встречными транспортными средствами надо левыми бортами.(Рис.8) Если автомобилей ожидающих поворота налево несколько, то следующий выполняющий поворот вынужден будет приступить к выполнению разворота, только после того как закончат разъезд первые.

Рис.9

Выполнять разворот на таком перекрёстке опасно, так как ширины проезжей части не хватит для завершения манёвра, даже если для выполнения разворота использовать всю площадь перекрёстка. Не поместившись для выполнения разворота, транспортное средство вынужденно будет совершать движение задним ходом для выполнения разворота практически «в три приема», а это грубое нарушение правил – движение задним ходом на перекрёстке запрещено.(Рис.9) Для выполнения разворота придется поискать другое место, а это, как раз, тот случай, когда уместно воспользоваться выполнением разворота с использованием въезда в прилегающую территорию.

При выполнении поворота или разворота на перекрёстке образованном дорогами с разделительной полосой на выбор траектории маневров влияет много факторов. Такими факторами являются: наличие значительной зоны накопления транспорта в зоне перекрёстка, между пересечениями, наличие раздельного регулирования перекрёстка, когда вход на каждое пересечение имеет стоп-линию, наличие сплошной линии разметки, или физических препятствий движению по короткой траектории – островков безопасности, ограждений, разделительных полос в зоне перекрёстка.(рис.10,11,12)

Рис.10
Рис.11
Рис.12

Во всех этих случаях поворот и разворот надо выполнять по длинной траектории.
Такая траектория для поворота предписана пунктом правил 8.6, а для выполнения разворота будет безопасна в отношении транспортных средств, двигающихся слева и встречных транспортных средств выполняющих поворот налево. При значительной ширине разделительной полосы, при выборе таких траекторий удастся избежать конфликтов с транспортными средствами, двигающимися с других направлений.

Если ширина разделительной полосы незначительна, менее длинны одного автомобиля, если есть трамвайные пути попутного направления, учитывая действия водителей встречных транспортных средств, поворот выполняем без заезда за середину, разворот выполняем по «короткой» траектории. Причем здесь трамвайные пути? При наличии трамвайных путей на разделительной полосе пересечения проезжих частей будут регулироваться совместно, в зоне перекрёстка не будет стоп-линии.(рис.13,14,) Кроме того, вряд ли ширина разделительной полосы позволит создать зону накопления транспорта уступающего дорогу встречным транспортным средствам.

Рис.13 Рис. 14

Действие, показанное на рисунке 13 расходиться с требованиями правил дорожного движения в пункте 8.6, но такая траектория выбрана водителями, так как в отсутствие зоны накопления можно опять получить конфликт не позволяющий закончить маневр. (Рис.1).
Перед выполнением таких маневров водитель должен проанализировать транспортную ситуацию на перекрёстке – количество транспорта, участвующего в разъезде, ожидаемые действия других водителей и только после этого принимать решение о порядке выполнения маневра.
Всё вышесказанное лишь полезные рекомендации, в каждом конкретном случае принимать решение исходя из конкретной транспортной обстановки.
В мае 2009 года заместитель начальника ДОБДД Владимир Кузин в Российской газете давал разъяснения о том, что траектория выполнения разворота правилами дорожного движения не нормируется и поэтому административной ответственности за выезд на встречную полосу, при выполнении разворота по короткой траектории, быть не может. Но при этом заместитель начальника ДОБДД делал оговорку о том, что ответственность ответственностью, но в каждом конкретном случае водитель принимает решение исходя, в том числе, и из соображений безопасности.

Устранение такого рода неопределенности существенно способствовало бы обеспечению безопасности при проезде перекрёстков. Имеет смысл задуматься над разработкой предложений по изменению правил дорожного движения или ГОСТов, для того, что бы снять с водителя ответственность за неправильную оценку дорожной ситуации. Путей решения может быть много.

Как один из вариантов, можно предложитьввести в правила дорожного движения дорожный знак, который устанавливал бы однозначно водителям траекторию поворота и разворота.(рис.15)

Рис.15

При наличии такого знака, например, выполнять разворот и поворот надо однозначно по длинной траектории. (рис.16), независимо от наличия

Рис.16

Задача такого знака сообщить водителям о том, что разделительная полоса достаточно широкая, что бы выполнять маневры по широкой дуге. При отсутствии такого знака маневр можно выполнять по любой траектории, в том числе и по короткой.
Введение таких изменений во многом способствовало бы снятию неопределенностей имеющихся в правилах и как следствие разночтений в трактовках, как со стороны водителей, так и со стороны инспекторов ДПС и судей.
Устранение разночтений в трактовках позволило бы сформировать однотипный характер поведения водителей при принятии решения, что исключило бы сознание аварийных ситуаций.

Основные правила разворота на перекрестке и виды перекрестков

  • Блог
  • Характеристики
  • История
  • Сравнения
  • Спецификации
    • Расход топлива
    • Объем двигателя
    • Выбросы вредных веществ
    • Крутящий момент
    • Мощность
  • Размеры
    • Габаритные размеры
    • Объём топливного бака
    • Объём багажника
  • Запчасти
    • Колеса
    • Размеры шин и дисков
    • Размеры колесных болтов
    • Вентиляторы и радиаторы
    • Какой вентилятор кондиционера
    • Какой вентилятор радиатора
    • Теплообменник отопления салона
    • Какой интеркулер
    • Какой радиатор
    • Другое
    • Какой ремень ГРМ
    • Размеры щеток стеклоочистителей
    • Какой аккумулятор
    • Фильтры
    • Какой воздушный фильтр
    • Какой масляный фильтр
    • Какой салонный фильтр
    • Какой топливный фильтр
    • Жидкости
    • Какое масло в двигатель
    • Какое масло в коробку передач
    • Какой антифриз в радиатор
    • Тормоза
    • Какую тормозную жидкость
    • Какие тормозные диски
    • Какие тормозные барабаны
    • Какие тормозные колодки
    • Лампы
    • Какие лампы в туманках
    • Какие лампы в фарах
    • Какие лампы в поворотниках
    • Какие лампы для подсветки номера
    • Какие лампы в габаритах
    • Какие лампы в задних туманках
    • Какие лампы в фарах заднего хода
    • Какие лампы в стоп сигналах

Как развернуть авто на перекрестке и не быть оштрафованным: 12 октября 2017, 16:39

Особенности разворота автомобиля по малому и большому радиусам разъяснила пресс-секретарь Комитета административной полиции МВД РК Ирина Лукьянина, передает Tengrinews.kz.

Лукьянина в Facebook отметила, что на перекрестках разворот запрещен по линии тротуаров или обочин, а регулируемый пешеходный переход — это не перекресток, и на нем разворот запрещен. Кроме того, перед разворотом водитель должен занять левое крайнее положение на проезжей части дороги

«Что касается разворота по малому или большому радиусу, то здесь выбор стоит только за водителем, так как независимо от траектории разворота (по малому или большому радиусу), нарушений ПДД не усматривается. Главное, чтобы маневр не нарушал требования вышеприведенных пунктов ПДД», — заметила Ирина Лукьянина. 

Развороты по малому и большому радиусам осуществляются в разных ситуациях: первый — когда дорога достаточно широка и в распоряжении водителя много места, а второй — на узких проезжих частях, где машину невозможно развернуть без выполнения дополнительной дуги.

«А как же пункт 8.7 ПДД, спросите вы, который гласит: «поворот осуществляется таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей дорог транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения»? Здесь нужно понимать, что разворот и поворот — два разных понятия. Разворот это не два поворота налево, а смена направления движения на противоположное. Анализируя текст ПДД, в частности главу 8, легко прийти к выводу, что поворот и разворот — отдельные понятия. Так, например, в пункте 8.12 ПДД отдельно прописано, где запрещен именно разворот», — прояснила она некоторые спорные моменты.

Лукьянина напомнила, что при развороте, так же как и при повороте налево на разрешающий сигнал светофора, водитель безрельсового транспортного средства уступает дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо или направо, в том числе и въезжающим на перекресток. 

Дизайн перекрестков — или как радиус поворота влияет на вашу жизнь

Радиус поворота: на первый взгляд непонятная деталь дизайна улиц, которая во многом определяет наши города.

В основном радиус поворота измеряет угол кривой на углу улицы. Радиусы поворота (конечно, во множественном числе) — такие обыденные части застроенной среды, что они становятся почти невидимыми для 99 процентов людей, передвигающихся по улице.

Статья продолжается после рекламы

Как оказалось, радиусы могут быть горячей темой для городских инженеров, потому что эти тонкие характеристики имеют огромный контроль над скоростью транспортных средств, безопасностью пешеходов и тем, как грузовики перемещаются по нашим городам.Некоторые недавние изменения в Миннеаполисе и Сент-Поле указывают на неурегулированные споры о радиусах поворота и о том, как сделать улицы более безопасными в мире недисциплинированных водителей.

Определение радиусов

Технически известный как «минимальный радиус поворота по осевой линии», лучшим определением радиуса поворота является дуга окружности, образованная траекторией поворота передней внешней шины автомобиля. Для водителей контролирует скорость автомобиля. (Вы должны ехать медленнее по крутым поворотам с меньшим радиусом.) Кроме того, радиус поворота может зависеть от размера автомобиля; грузовики, например, имеют разные пути для передних и задних колес.

Для водителей радиус поворота определяет скорость автомобиля.

«В стандартах проектирования есть рекомендуемые минимумы», К.С. Аткинс сказал мне. «Однако определение радиуса действительно зависит от каждого случая, в зависимости от того, где вы находитесь на проезжей части».

Аткинс — инженер-транспортник из Миннеаполиса, работающая в национальной консалтинговой фирме Toole Design Group, и радиус поворота — большая часть ее жизни.В настоящее время она работает над эскизным проектом велосипедной сети в центре Сент-Пола, где дизайн перекрестка будет играть большую роль.

Переосмысление радиусов важно, потому что на протяжении большей части 20-го века в городах США существовала тенденция увеличивать радиус поворота на перекрестках, чтобы попытаться приспособиться к более высоким скоростям. Однако в наши дни направление меняется, поскольку все больше городов пытаются улучшить пешеходную доступность. Как и многие переменные уличного дизайна, существует неизбежный компромисс между безопасностью пешеходов и скоростью движения, а радиус поворота образует точку баланса между этими приоритетами.

Что такое дизайн автомобиля?

Для многих оживленных улиц одной из ключевых переменных, на которую ориентируются инженеры, является так называемое «дизайнерское транспортное средство». Вы проектируете перекресток вокруг личных автомобилей, автобусов или полуприцепов? То, как вы ответите на этот вопрос, имеет большое значение.

Город Сент-Пол

Иллюстрации радиуса поворота из руководства по проектированию улиц Сент-Пола.

«Мы определенно многому учимся в городских районах об уменьшении радиусов поворота», — сказал мне Аткинс.«Раньше мы использовали гораздо более плавные радиусы вокруг углов. Агентства, изучающие дизайн транспортных средств, для которых они разрабатывают, имеют тенденцию в городских районах проектировать для небольших типов грузовиков. Во многих местах вам не нужны такие большие радиусы, как в прошлом».

В новом руководстве по проектированию улиц Сент-Пола, которое скоро будет принято, есть целый раздел, посвященный уменьшению радиуса поворота. Но они позаботятся упомянуть о важности машин скорой помощи или грузовиков, которым трудно преодолевать узкие радиусы поворота.В руководстве St. Paul сказано следующее:

Поскольку машины экстренных служб оснащены сиренами и мигалками, а другие машины должны останавливаться, они обычно могут использовать всю полосу отвода, не встречая встречные автомобили. На более загруженных улицах способность машин экстренных служб широко развернуться может быть ограничена скоплением транспорта, который не может остановиться.

Другим фактором для грузовиков является то, что они часто могут быть более гибкими в отношении того, как они используют перекресток. Например, по словам К. Си Аткинса, в крутых поворотах грузовикам разрешено использовать «обе» полосы движения при повороте.

«Скажем, есть две дороги с односторонним движением», — сказал мне Аткинс. «Возможно, грузовик может использовать части обеих полос для поворота. Или, если на той стороне, на которую они поворачивают, есть две полосы, они могут свернуть на левую полосу».

Езда по бездорожью

Одна постоянная проблема для инженеров: даже если они попытаются повысить безопасность за счет уменьшения радиуса поворота, некоторые водители просто начнут врезаться в тротуар или городской пейзаж.

«Опасным фактором для радиуса поворота являются недисциплинированные водители», — объяснил мне Аткинс.«Если автомобили пытаются слишком быстро проходить крутые повороты, они часто в конечном итоге наезжают на бордюр или повреждают освещение, кнопку пешехода или что-либо, что у вас есть на этом повороте. С точки зрения технического обслуживания, грузовики, въезжающие на бордюр, как правило, с этим не справляются. … они хотят убедиться, что не переедут».

Другими словами, между тротуарами и машинами идет буквально ежедневная война на истощение. А поскольку замена инфраструктуры может быть довольно дорогостоящей, кажется, что большую часть времени тротуары теряют.

Дело о медианах Миннеаполиса

Вопрос о радиусе поворота возник на прошлой неделе в Южном Миннеаполисе, когда местный урбанист Кристофер Мейер заметил в Facebook фотографию сотрудника общественных работ, разрезающего недавно установленные пешеходные медианы в своем районе. , на углу Парк-авеню и 28-й улицы. В итоге Мейер позвонил своему члену городского совета и быстро направился на место, чтобы помешать сотруднику разрезать тротуар.

«На самом деле все было не так драматично, — сказал мне Мейер.«Грузовик уехал, пока я стоял там, прежде чем я смог заявить им об этом. Я видел, как они готовились к распиловке разделительной полосы на Парке и 28-й улице после того, как они только что закончили распиливать Портленд и 28-ю».

Фотография MinnPost Билла Линдеке

Один из спорных пешеходных мостов в Южном Миннеаполисе, который планируется убрать из-за проблем с радиусом поворота.

Медианы являются частью новейших защищенных велосипедных дорожек города и проходят на пересечениях 26-й и 28-й улиц, а также Парк-авеню и Портленд-авеню, которые традиционно были скоростными улицами с односторонним движением, опасными для велосипедистов и пешеходов.

Так что же происходит с исчезающими медианами?

«Когда в начале этого года 26-я и 28-я улицы были обновлены, мы проложили новую защищенную велосипедную дорожку с пешеходными зонами-убежищами», — сказала мне Хайди Гамильтон. Гамильтон — заместитель директора департамента общественных работ Миннеаполиса, и он не думает, что существующий дизайн работает.

«Нас беспокоит радиус поворота, — сказал мне Гамильтон. «У самих медиан есть настоящие углы на краях, и у нас было несколько транспортных средств, наезжающих на эти медианы.На перекрестках некоторые водители не понимают, должны ли они поворачивать на велосипедную полосу, и есть некоторые опасения по поводу видимости разделительных полос».

Ранее в этом году Миннеаполис принял амбициозный план по строительству более 30 миль защищенных велосипедных дорожек. Такие улицы, как 26-я и 28-я, с большим количеством избыточной пропускной способности большую часть дня, являются идеальными кандидатами для такой велосипедной инфраструктуры. Тем не менее, смешивание большего количества людей пешком и на велосипедах с ускорением движения может привести к катастрофе, и город позаботился о том, чтобы успокоение движения было большой частью картины.Эти медианы, установленные ранее в этом году, должны были обеспечить необходимую защиту.

«В дизайне всегда есть компромиссы, — сказал Гамильтон. «Что касается радиуса поворота, сильно ли это замедлит движение, если вы отодвинете разделительную полосу от перекрестка? Теперь он делает пешеходов невидимыми? Необходимо учитывать множество факторов».

Город по-прежнему твердо привержен удалению разделителей до того, как наступит зима, но член городского совета Лиза Бендер просит разработать план замены, прежде чем будут внесены какие-либо изменения.

Запретить доступ к платному доступу к новостям Миннесоты.

Всеобъемлющие, независимые новости MinnPost бесплатны для всех — без платного доступа или подписки. Поможете ли вы нам сохранить это, поддержав наш некоммерческий отдел новостей пожертвованием, не облагаемым налогом?

ПОДДЕРЖКА МИНПОСТ

Оценка маневров левоповоротных транспортных средств для оценки безопасности пешеходов на перекрестках

https://doi.org/10.1016/j.iatssr.2012.03.002Get rights and content

Abstract

Повышение безопасности пешеходов на перекрестках остается критически важным вопросом. Несмотря на то, что было реализовано несколько типов контрмер безопасности, таких как изменение схемы перекрестков, методы количественной оценки воздействия этих контрмер до их установки еще не разработаны. Одной из основных проблем безопасности пешеходов являются конфликты с поворачивающими транспортными средствами. Это исследование направлено на разработку интегрированной модели для представления вариаций маневров лиц, поворачивающих налево (левостороннее движение) на регулируемых перекрестках, которая динамически учитывает реакцию транспортного средства на геометрию перекрестка и пешеходов, пересекающих дорогу.Предлагаемый метод состоит из четырех эмпирически разработанных стохастических подмоделей, включая модель пути, модель профиля скорости свободного потока, модель принятия запаздывания/разрыва и модель профиля скорости остановки/очистки. Поскольку оценка безопасности является основной целью разработки предлагаемой модели, в этом исследовании в качестве параметров валидации в этом исследовании используется время после нарушения (PET) и скорость транспортного средства на пешеходном переходе. Предварительные результаты проверки, полученные с помощью моделирования Монте-Карло, показывают, что предложенная интегрированная модель может реалистично отображать изменения в маневрах транспортных средств, а также распределение ПЭТ и скоростей транспортных средств на пешеходном переходе.

Особенности

► Разработан механизм оценки маневра левоповоротных транспортных средств. ► Учитывается стохастичность поведения водителей и схема пересечения. ► Обеспечен динамический процесс обновления решений для водителей с учетом пешеходов. ► На компактных перекрестках возникают менее серьезные конфликты между пешеходами и транспортными средствами. ► В противоположность этому компактные перекрестки, как правило, имеют более высокую вероятность столкновения. Безопасность пешеходовОпубликовано By Elsevier Ltd.

Рекомендуемые статьи

Сообщенные статьи

Сообщенные статьи

2

Пересечение AEB Стратегии внедрения для левого поворота по пути сбоя

Абстрактный

Абстрактный

Целью: Осталось повернуть через путь с трафиком из движение в противоположном направлении (LTAP/OD) является вторым наиболее частым типом дорожно-транспортных происшествий на перекрестках автомобилей после пересечения прямого пути (SCP) в Германии и США.Автоматическое экстренное торможение на перекрестке (AEB) для легковых автомобилей может решить эти аварии.

В этом исследовании изучаются 2 стратегии внедрения AEB на перекрестке, направленные на решение проблем аварий LTAP/OD: (1) только поворачивающий автомобиль оборудован AEB на перекрестке и (2) автомобили с поворотом и движением прямо оборудованы AEB на перекрестке. Для каждой стратегии влияние зоны безопасности вокруг транспортных средств, в которые нельзя въезжать, оценивается с точки зрения предотвращения аварий, смягчения последствий травм и изменения скорости (дельта-V) оставшихся аварий.Результаты даны в зависимости от проникновения на рынок.

Методы: В общей сложности 372 аварии LTAP/OD из предаварийной матрицы временных рядов (PCM), подвыборки Немецкого углубленного исследования аварий (GIDAS), были повторно смоделированы в PRediction of Accident Evolution by Diversification of Influence факторы в системе моделирования компьютерного моделирования (PRAEDICO). Модель столкновения с твердым телом Кудлича-Слибара и кривая риска травм, полученная с помощью GIDAS, использовались для прогнозирования остаточных травм от умеренных до смертельных (Максимальная сокращенная шкала травм [MAIS] 2 + F) травм среди пассажиров автомобиля.

Результаты: При зоне безопасности 0,2 м, когда только поворачивающее транспортное средство было оборудовано перекрестком AEB, удалось избежать 59% аварий при 100% проникновении на рынок. С обоими автомобилями этот процент увеличился до 77%. MAIS 2 + F получили травмы на 60 и 76% соответственно. Принимая во внимание как поворотные, так и прямолинейные транспортные средства, дельта-V сильно уменьшилась с проникновением на рынок в оставшихся левосторонних ударах, но лишь незначительно в оставшихся лобовых и правосторонних ударах.Исключение зоны безопасности существенно снижает эффективность во всех условиях.

Выводы: Стратегия реализации и определение зоны безопасности сильно влияют на реальную работу перекрестка AEB. AEB следует применять не только для поворачивающих транспортных средств, но и для прямолинейных транспортных средств, чтобы использовать весь потенциал. Ситуационно подходящие определения зон безопасности в соответствии с восприятием опасности для человека требуют большего внимания и являются ключом к балансу истинно положительных и ложноположительных результатов.Оставшаяся дельта-V не уменьшается в целом; следовательно, нет никаких доказательств того, что будущие сбои LTAP/OD будут, как правило, менее серьезными. Это подчеркивает необходимость непрерывного развития защиты при авариях.

Введение

Около одной пятой всех аварий со смертельным исходом в Европе и США происходят на перекрестках или связаны с ними (European Commission 2016; NHTSA 2017). Аварии на перекрестках можно разделить на отдельные категории (Сандер, 2018 г.) в зависимости от направления движения и действий участников.Согласно анализу Немецкого углубленного исследования аварий, на аварии с пересечением пути (SCP) приходится 8% зарегистрированных полицией аварий, а на аварии с поворотом налево поперек пути / в противоположном направлении (LTAP/OD) приходится 5% зарегистрированных полицией аварий. (ГИДАС) данные. Аварии на перекрестках не только являются серьезной проблемой в настоящее время, но и, по прогнозам, будут составлять большую долю дорожного движения в будущем: Lubbe et al. (2018) подсчитали, что в будущем дорожно-транспортные происшествия на перекрёстках составят большую долю столкновений автомобилей со смертельным исходом в Германии, когда транспортные средства будут оснащены разработанными в настоящее время передовыми системами помощи водителю.Было предсказано, что автоматизированные функции вождения будут менее эффективны при авариях LTAP/OD, чем при авариях SCP.

На сегодняшний день лишь несколько производителей автомобилей предлагают помощь водителю в конфликтных ситуациях на перекрестке с другими автомобилями; например, IntelliSafe Volvo, Turn-Assist Audi в сценариях LTAP/OD, Mercedes BAS Plus Cross-Traffic Assist от Daimler и Lexus Front Cross Traffic Alert в сценариях SCP. Чтобы способствовать дальнейшему распространению этих систем, Европейская программа оценки новых автомобилей (Euro NCAP) объявила о включении в 2020 году сценариев испытаний на перекрестках для автоматического экстренного торможения (AEB) (Рабочая группа по стратегии Euro NCAP 2015).В сценарии тестирования LTAP/OD будут тестироваться только возможности AEB поворачивающего транспортного средства. В некоторых исследованиях оценивалась эффективность перекрестного AEB без дифференциации преимуществ, достигаемых поворотными и прямолинейными автомобилями (Сканлон и др., 2017; Ван Аукен и др., 2011), хотя анализ, проведенный Сандером (2017), показывает, что вмешательство тормозов прямолинейный автомобиль будет иметь гораздо меньшее, но дополнительное преимущество по сравнению с тормозным вмешательством поворачивающего автомобиля. Сандер (2017) оценил эффективность AEB на основе моделирования временных рядов данных до аварии с использованием матрицы до аварии (PCM).Тем не менее, эффект вмешательства AEB был представлен для визуализации шагов алгоритма принятия решений. Следовательно, вместо того, чтобы моделировать оба транспортных средства в моделировании до тех пор, пока не произойдет авария или безопасный обгон, прогнозы траектории алгоритма AEB во время запуска использовались для оценки того, будут ли и при каких условиях транспортные средства разбиваться. Алгоритм прогнозирует траектории, предполагая постоянную скорость поворота и ускорение, что не обязательно отражает реальные траектории транспортных средств.Кроме того, алгоритм определяет аварию, когда происходит вторжение в зоны безопасности вокруг автомобилей, а не когда фактические автомобили вступают в контакт. Это упрощение использования прогнозов алгоритма в качестве истинных значений в Sander (2017) вряд ли сильно повлияет на результаты, но ожидается, что оно приведет к небольшой недооценке эффективности AEB, точная величина которой еще не определена количественно.

Это исследование преследует две цели: во-первых, сравнить эффективность в предотвращении аварий и снижении травматизма для реализации стратегии A (когда только поворачивающее транспортное средство имеет функцию AEB) и реализации стратегии B (когда как поворачивающие, так и прямолинейные транспортные средства имеют функциональность AEB) с более развитой имитационной моделью по сравнению с Sander (2017).Во-вторых, оценить разницу в эффективности предотвращения столкновений и смягчения травм, когда вокруг транспортных средств вводится зона безопасности, в которую не следует входить, что приводит к более раннему вмешательству AEB.

Данные и методы

В исследовании для оценки эффективности AEB в сценариях LTAP/OD используется имитационное моделирование PRediction of Accor Evolution by Diversification of Influence Factors в рамках компьютерного моделирования (PRAEDICO) (Sander 2018). Этапы процесса следующие:

  1. Спецификация системы AEB для устранения сбоев LTAP/OD и определение показателей для измерения эффективности.

  2. Выбор сценариев LTAP/OD в GIDAS и соответствующих PCM временных рядов.

  3. Моделирование предаварийной фазы с использованием выбранных сценариев LTAP/OD в 4 режимах оборудования AEB для отражения 2 стратегий реализации.

  4. Расчет параметров аварии для столкновений, которых нельзя избежать, таких как основное направление силы, площадь удара и изменение скорости при ударе (дельта-V).

  5. Расчет весовых коэффициентов, чтобы сделать выбранные сценарии репрезентативными для Германии.

  6. Применение функций риска травматизма для пассажиров легковых автомобилей при лобовом и боковом ударах.

  7. Расчет эффективности AEB при различных темпах проникновения на рынок с использованием статистической модели.

Показатели эффективности и спецификация AEB

Эффективность выражалась в предотвращении аварий и снижении травматизма в зависимости от проникновения на рынок.

Предлагаемая система AEB была основана на алгоритме, который исследует альтернативы предотвращения столкновения путем торможения и рулевого управления для обоих транспортных средств, участвующих в столкновении, как только они находятся на прогнозируемом курсе столкновения (Sander 2017).Курс столкновения был определен путем прогнозирования траектории обоих транспортных средств с помощью модели с постоянной скоростью поворота и ускорением (Сандер, 2018; Шуберт и др., 2008). Система AEB была активирована, когда торможение и маневрирование от надвигающейся аварии в пределах комфорта было оценено как невыполнимое для водителя автомобиля с эго и водителя автомобиля противника (Sander 2017). Порог комфорта был установлен на 5 м/с 2 продольного и поперечного ускорения. В соответствии с Sander (2017) вокруг транспортных средств была установлена ​​зона безопасности, и алгоритм использовал границы безопасности вместо физических границ транспортных средств для обнаружения столкновений.Датчик переднего обзора был размещен в 2 м за передним бампером с полем обзора 120° и дальностью действия от 2 до 70 м (Сандер, 2018). Этих значений параметров достаточно для своевременного обнаружения других транспортных средств в сценариях LTAP/OD до принятия решения о вмешательстве AEB (см. рис. 13 в Sander 2017). Частота дискретизации датчика составляла 40 Гц, и для отслеживания требовалось 5 выборок. Объект был виден, когда вся его длина хотя бы с одной стороны находилась в поле зрения датчика, и прицел не закрывался никаким объектом в окружающей среде.Кроме того, угол между линией визирования (средняя точка стороны и начало координат датчика) и вектором нормали к стороне составлял 45° или меньше. Время задержки торможения тормозной системы составляло 150 мс, а тормозной рывок составлял 28 м/с 3 , что соответствует автомобилю среднего класса (Эдвардс и др., 2014; Сейнигер и др., 2013). Тормоза применялись для достижения максимального замедления при имеющемся коэффициенте сцепления с дорогой, который также предполагался доступным для алгоритма AEB.

Зона безопасности была введена Сандером (2017 г.) для устранения последствий области безопасного путешествия, изученной Гибсоном и Круксом (1938 г.).Водителям неудобно, когда они находятся слишком близко к другим участникам дорожного движения. Неточности сенсорной информации и системные задержки приводят к неопределенности предсказанных траекторий и, таким образом, к точному предсказанию возникновения столкновения. Зоны безопасности вокруг транспортных средств решают эту проблему и позволяют сбалансировать высокую эффективность системы с небольшим количеством ненужных активаций. Таким образом, зона безопасности использовалась как суррогат внешнего измерения автомобилей, вовлеченных в конфликт. В моделировании использовались две разные зоны безопасности: Зона безопасности 0.2 м (внешние габариты каждого вагона были смещены на 0,2 м, что привело к увеличению длины и ширины на 0,4 м) и нулевая зона безопасности (зона безопасности соответствует внешним габаритам).

Данные и взвешивание

GIDAS обеспечивает подробный сбор данных об авариях для 2 мест в Германии, Ганновере и Дрездене (Otte et al. 2003). Сбои должны происходить в определенные промежутки времени в регионе сбора данных. По крайней мере один человек, участвовавший в аварии, должен быть ранен, чтобы случай мог быть зарегистрирован в базе данных GIDAS.Для анализа данных рекомендуется взвешивание, чтобы сделать их репрезентативными для национальных данных о несчастных случаях, Destatis, предоставленных Федеральным статистическим управлением (Hautzinger et al. 2004). Подвыборкой данных GIDAS является PCM, который предоставляет подробную информацию о конкретных параметрах транспортного средства, таких как положение центра тяжести и инерция, траектории транспортного средства перед столкновением за 5 секунд до столкновения, а также информацию об окружающей среде, например, о неподвижных объектах, мешающих обзору. края дорог и разметка полос движения (Schubert et al.2013).

Всего в данных GIDAS с 1999 г. по конец 2017 г. присутствовала 661 полностью закодированная авария между автомобилями LTAP/OD. Из этих аварий 372 были зарегистрированы в соответствующей базе данных PCM и использовались в моделировании до аварии. .

Чтобы сделать результаты анализа случаев ПКМ репрезентативными для Германии, был использован двухэтапный процесс взвешивания (Sander 2017). На первом этапе случаи LTAP/OD в PCM были взвешены, чтобы быть репрезентативными для случаев LTAP/OD в GIDAS.На втором этапе случаи LTAP/OD в GIDAS были взвешены, чтобы они были репрезентативными для Destatis. Затем оба веса были умножены и нормализованы, что означает, что сумма весов представляет исходный размер выборки.

Моделирование перед столкновением

В процессе моделирования перед столкновением в PRAEDICO использовалась модель водителя для каждого автомобиля, участвующего в конфликте, который следовал по заданному пути с заданным профилем скорости, регулируя управление рулевым управлением и педалями газа и тормоза в соответствии с моделью динамики автомобиля с 12 степенями свободы. (Сандер, 2018).В зависимости от смоделированного режима оборудования транспортных средств система AEB либо включена, либо отключена. В случае деактивации AEB транспортные средства следуют по предаварийным траекториям соответствующей реальной аварии, пока не будет достигнута точка столкновения. При активированном AEB траектория может измениться из-за вмешательства AEB, что приведет либо к предотвращению аварии, либо к снижению скорости удара и изменению площади удара.

Расчет столкновений

Если столкновений нельзя избежать, немедленная предаварийная информация, такая как величина и направление столкновений, скорость, масса и жесткость транспортного средства, а также место удара в сочетании с импульсной моделью твердого тела Кудлича-Слибара (Кудлих, 1966) использовался для расчета изменения скорости, дельта-V и основного направления силы, как подробно описано в Sander and Lubbe (2018).

Функция риска травмы

Для оценки риска травмы как минимум средней степени тяжести в соответствии с Сокращенной шкалой травматизма 2005 г., обновление 2008 г. (Maximum Abbreviated Injury Scale [MAIS] 2 + F; Gennarelli and Wodzin 2008), модель бинарной логистической регрессии на основе данных GIDAS. Модель была разработана Сандером и Люббе (2018 г.) с предикторами дельта-V (непрерывно), возрастом пассажира (непрерывно), типом удара (категорий: переднее, ближнее боковое попадание в отделение, ближнее боковое отсутствие попадания в отсек, дальняя сторона), транспортное средство год регистрации (категория: <2003, ≥2003), место происшествия (категория: город, сельская местность) и взаимодействие между дельта-V и типом удара для оценки вероятности травмы MAIS 2 + F (категория: да, нет) .В модели учитывались только пристегнутые пассажиры в возрасте 13 лет и старше. Для применения модели предполагалось, что все пассажиры использовали автомобили в категории более нового года регистрации транспортного средства.

Статистическое моделирование проникновения на рынок

При каждом уровне проникновения на рынок существует определенная вероятность того, что каждое попавшее в аварию транспортное средство оснащено системой AEB, функционирующей на перекрестках. Рассматриваются две разные стратегии реализации:

  • Стратегия реализации A: Функциональность AEB доступна только для поворачивающего транспортного средства.Были рассмотрены два режима оборудования: без транспортного средства, с поворотным транспортным средством.

  • Стратегия внедрения B: функция AEB доступна для поворотных и прямолинейных транспортных средств. Были рассмотрены четыре режима оборудования: без транспортного средства, с поворотным транспортным средством, с прямолинейным транспортным средством и с обоими транспортными средствами.

Простая вероятностная модель была получена на основе двух допущений: (1) транспортные средства с системой AEB и без нее имеют одинаковую вероятность быть вовлеченными в конфликт и (2) конфликтные ситуации случаются редко, так что даже если транспортные средства не отремонтированных после аварии соотношение автомобилей с AEB и без на рынке не изменится (Boran et al.2012).

Результаты

Результаты показаны отдельно либо только для поворотного транспортного средства, либо для поворотного и прямолинейного транспортных средств, оснащенных перекрестком AEB. Типы ударов спереди, слева и справа относятся к области повреждения автомобиля; лобовое столкновение, например, будет показано как 2 лобовых удара. Исходная выборка данных из 372 сбоев LTAP/OD (744 воздействия LTAP/OD) представляет собой 100% столкновений при 0% проникновении AEB на рынок. Оставшиеся воздействия относятся к тем воздействиям, которые не удалось избежать с помощью AEB; мы описываем остальные удары по их типу удара, дельта-V и последствиям травм.

Выбросы, определяемые как значения, более чем в 1,5 раза превышающие межквартильный диапазон выше верхнего квартиля и ниже нижнего квартиля, не показаны на диаграммах в Приложении (см. онлайн-приложение). Ромбики на прямоугольных диаграммах в Приложении представляют среднюю дельту-V.

Стратегия внедрения A: Оборудован только поворотный автомобиль

Зона безопасности 0,2 м

Процент предотвращенных аварий уменьшался линейно, и при 100% проникновении на рынок было предотвращено около 60% аварий.Относительная доля оставшихся лобовых ударов несколько увеличилась с 80 до 83% (рис. 1). Рис. выборка в зависимости от проникновения на рынок с зоной безопасности 0,2 м.

Рисунок 1. Транспортное средство с поворотом — частота транспортных средств в выборке данных в зависимости от проникновения на рынок с 0.2-метровая зона безопасности.

Медианное и среднее дельта-V оставшихся лобовых столкновений существенно снизились только при более высоких скоростях проникновения на рынок: примерно с 28 км/ч при 0% проникновении на рынок до 26 км/ч при 50% проникновении на рынок до 20 км/ч при полное проникновение на рынок (рис. A1, см. онлайн-приложение). Для оставшихся правосторонних воздействий дельта-V почти не изменилась с увеличением проникновения на рынок (рис. A2, см. онлайн-приложение). Снижение риска травмированных пассажиров MAIS 2 + F линейно увеличилось до 60% при 100% проникновении на рынок (рис. A4, см. онлайн-приложение).Рис. выборка как функция проникновения на рынок без зоны безопасности.

Рис. 2. Транспортное средство с поворотом — частота транспортных средств в выборке данных в зависимости от проникновения на рынок без зоны безопасности.

Нулевая зона безопасности

Установка нулевой зоны безопасности привела к существенному снижению возможностей предотвращения столкновений (рис. 2). При 100% проникновении на рынок удалось избежать 41% несчастных случаев.

Медианное и среднее дельта-V оставшихся лобовых столкновений были ниже по сравнению с результатами моделирования с зоной безопасности 0,2 м, поскольку в целом было предотвращено меньше аварий с низкой скоростью столкновения (рис. A5, см. онлайн-приложение). Было предотвращено до 29% травм MAIS 2 + F (рис. A8, см. онлайн-приложение).

Стратегия внедрения B: Оба автомобиля оборудованы

Зона безопасности 0,2 м

Когда оба автомобиля имели функцию AEB, было предотвращено более трех четвертей всех аварий. Оставшееся предотвращение лобового столкновения было высокоэффективным (рис. 3) и превзошло эффективность реализации стратегии A по оснащению только поворачивающего транспортного средства системой AEB (рис. 1). Относительная доля оставшихся лобовых ударов уменьшилась с 80 до 74%. Оставшаяся эффективность предотвращения бокового удара не сильно улучшилась от оснащения обоих автомобилей.Рис. выборка в зависимости от проникновения на рынок с зоной безопасности 0,2 м.

Рисунок 3. Оба транспортных средства оборудованы — частота транспортных средств в выборке данных в зависимости от проникновения на рынок с зоной безопасности 0,2 м.

Средние и медианные дельта-V оставшихся лобовых столкновений также были несколько ниже по сравнению со стратегией реализации А (рис. A9, см. онлайн-приложение). Существенные различия наблюдались в снижении дельта-V для оставшихся правосторонних ударов: при 100% проникновении на рынок медиана дельта-V уменьшилась более чем на 5 км/ч (рис. A10, см. онлайн-приложение).

Сокращение числа пассажиров с травмами MAIS 2 + F достигло 76% при полном проникновении на рынок (Рисунок A12, см. онлайн-приложение).

Нулевая зона безопасности

Эффективность предотвращения несчастных случаев (до 63%) и снижения травматизма по шкале MAIS 2 + F (до 60%) без зоны безопасности была существенно ниже по сравнению с конфигурацией с зоной безопасности 0,2 м ( Рисунок 4; Рисунок A16, см. онлайн-приложение). Медианное и среднее значения дельта-V оставшихся аварий немного уменьшились (рис. A13–A15, см. онлайн-приложение).

Стратегии реализации перекрестка AEB для левого поворота поперек пути сбоиhttps://doi.org/10.1080/15389588.2019.1602728

Опубликовано в Интернете:
05 августа 2019 г.

Рисунок 4. Оба транспортных средства оборудованы — частота транспортных средств в выборке данных в зависимости от проникновения на рынок без зоны безопасности.

Обсуждение

Показатель предотвращения столкновений 77% с обоими транспортными средствами и зоной безопасности 0.2 м, что сравнимо с максимальным предполагаемым предотвращением столкновений в Scanlon et al. (2017) из 71% аварий LTAP/OD на основе данных США, а также примерно 79% аварий SCP, когда оба транспортных средства оснащены датчиками с широким (180°) полем зрения (Sander and Lubbe 2018). Настоящие результаты также дают количественную оценку того, как предотвращение аварий и снижение травматизма сокращаются при меньшем проникновении на рынок и при отсутствии зоны безопасности.

Это исследование дает более точную оценку, чем Sander (2017), имитируя динамику транспортного средства с вмешательством AEB до столкновения или безопасного обгона, вместо того, чтобы полагаться на алгоритмические приближения.В результате эффективность, рассчитанная в этом исследовании, примерно на 11-19% выше, чем эффективность, представленная в Sander (2017) только для поворачивающего транспортного средства и для обоих оборудованных транспортных средств соответственно. Разница в основном связана с зоной безопасности вокруг транспортного средства, которая обеспечивает дополнительный запас до тех пор, пока не будут достигнуты физические границы транспортного средства. Когда зона безопасности установлена ​​на ноль, результаты Sander (2017) и этого исследования при 100% проникновении на рынок имеют одинаковую величину. Во-вторых, углубленный анализ показал, что в некоторых случаях предполагаемая точка пересечения спрогнозированных путей определялась ближе к прямолинейным автомобилям в точке принятия решения, чем фактическая точка столкновения (рис. 5).Таким образом, прямолинейные транспортные средства получили дополнительное расстояние для снижения скорости. Наконец, рулевое управление с немедленным предотвращением столкновений увеличило расстояние. Рис. угол поворота рулевого колеса до определенного максимума, а затем снова уменьшить угол поворота рулевого колеса (синусоидальное рулевое управление, приводящее к клотоиде).Когда решение о вмешательстве AEB принимается на ранней стадии процесса рулевого управления (черные позиции автомобиля), ожидаемая траектория поворачивающего автомобиля может не отражать его фактическую траекторию. Таким образом, ожидаемое место столкновения (красные позиции транспортных средств) может быть ближе к прямолинейному транспортному средству, чем фактическое место столкновения (зеленые местоположения транспортных средств).

Рис. 5. После начала поворота водители постоянно увеличивают угол поворота рулевого колеса до определенного максимума, а затем снова уменьшают его (синусоидальное рулевое управление, приводящее к клотоиде).Когда решение о вмешательстве AEB принимается на ранней стадии процесса рулевого управления (черные позиции автомобиля), ожидаемая траектория поворачивающего автомобиля может не отражать его фактическую траекторию. Таким образом, ожидаемое место столкновения (красные позиции транспортных средств) может быть ближе к прямолинейному транспортному средству, чем фактическое место столкновения (зеленые местоположения транспортных средств).

Кроме того, мы представляем снижение травматизма и связь между скоростью проникновения на рынок и эффективностью, тогда как Сандер (2017) представил только предотвращение столкновений при 100% проникновении на рынок.

Последствия реализации стратегии и зоны безопасности

Когда оба автомобиля были оборудованы системой AEB, снижение числа аварий по сравнению с тем, когда было установлено только поворачивающее транспортное средство, было на 20 % выше. Дельта-V оставшихся передних и правых боковых ударов была существенно уменьшена, когда обе машины были оборудованы. Абсолютное количество оставшихся правосторонних ударов не увеличилось. Следовательно, травмы MAIS 2 + F также значительно уменьшились. В разных конфигурациях AEB около 1.Прогнозируется, что в 5 раз больше пассажиров получат травмы MAIS 2   +   F для стратегии реализации A (оборудовано только поворачивающее транспортное средство) по сравнению со стратегией реализации B (оборудованы оба транспортных средства).

Уменьшение зоны безопасности с 0,2 м до 0 для каждого транспортного средства, по-видимому, не является существенным изменением, учитывая размеры транспортного средства и кинематику столкновения; однако это привело к существенному изменению эффективности. Эффективность предотвращения аварий снизилась на 18 % для стратегии внедрения A и до 14 % для стратегии внедрения B.Зона безопасности существенно повлияет на реальные характеристики, но не на результаты испытаний Euro NCAP. Euro NCAP заботится только об истинно положительных результатах и ​​имеет четко определенные условия воздействия и окружающей среды. Кинематика транспортного средства фиксирована, и зона безопасности потребуется только для компенсации оставшихся неточностей системы (например, неточности измерения датчика) для надежной активации. Эти неточности, как правило, невелики, и ожидается, что системы сработают даже при отсутствии зоны безопасности.Таким образом, более крупные зоны безопасности не повлияют на и без того надежную активацию в сценариях Euro NCAP. С другой стороны, в реальных ситуациях существуют большие неопределенности в отношении кинематики. Большая зона безопасности может компенсировать это и обеспечить более надежную активацию в условиях аварии (лучшая истинно положительная характеристика), но также может вызвать преждевременную активацию в условиях обгона (хуже ложноположительная характеристика). Это делает зону безопасности важным, но недостаточно задокументированным параметром ожидаемых выгод и заслуживает дальнейшего изучения ее влияния на баланс реальных положительных и ложноположительных показателей, а также ее воспринимаемой субъективной пользы и неудобства, как, например, в исследовании. в Ferrier-Barbut et al.(2018) для пешеходных расстояний.

Оставшаяся дельта-V: Значение для защиты при аварии

Анализ оставшейся дельта-V позволяет нам сделать выводы об ожидаемой серьезности оставшихся столкновений более подробно, чем прогнозируемая частота травм на основе формального моделирования отношений риска травм. (Куллгрен, 1998 г.), которые мы также предоставляем, и которые могут использоваться для принятия решений по защите в случае аварии. Мы отмечаем, что аварии LTAP/OD в наших данных, как правило, не являются авариями высокой степени тяжести, потому что на большинстве перекрестков ограничение скорости составляет 50 км/ч, а повороты обычно можно выполнять только на низких скоростях движения.

Для остальных лобовых столкновений медиана delta-V уменьшилась лишь незначительно и только при высоких темпах проникновения на рынок и, как и ожидалось, несколько раньше для обоих транспортных средств, оборудованных по сравнению с транспортными средствами, оборудованными только поворотами (ниже 25  км/ч при 50 и 70% рынка проникновение). Верхнее значение дельта-V, что означает дельта-V на конце верхнего усика, существенно не уменьшилось и осталось на уровне около 40  км/ч по всем показателям проникновения на рынок. Следовательно, потребности в защите при авариях не будут существенно ниже в будущем, когда большинство транспортных средств будут оборудованы перекрестным AEB.Нынешние нормы лобового удара со смещенным деформируемым барьером на скорости 56  км/ч, по-видимому, превышают прогнозируемые остаточные значения силы лобового удара и, следовательно, обеспечивают адекватную оценку целостности конструкции. Более низкие тестовые скорости при лобовом столкновении могут быть ценным дополнением к оценке рисков травм и преимуществ усовершенствованных удерживающих систем. Большая доля травм MAIS 2 + F возникает при лобовых столкновениях с дельта-V ниже 32 км/ч (Östling et al. 2017). Кроме того, большинство столкновений автомобилей спереди назад имеют дельта-V ниже 20 км/ч (Bálint et al.2013).

Для оставшихся правосторонних ударов мы почти не наблюдаем снижения среднего и верхнего предела дельта-V на 22 и 39 км/ч, если оборудовано только поворачивающее транспортное средство, и лишь умеренное снижение при высокой степени реализации для обоих оборудованных транспортных средств. Delta-V была выше, чем при крахах SCP при всех уровнях проникновения на рынок (Sander and Lubbe, 2018). Эти результаты еще раз подтверждают необходимость защиты при столкновении, хотя с помощью AEB можно добиться значительного предотвращения столкновений. Правостороннее столкновение при правостороннем движении в Германии является дальним ударом.Столкновения с дальним боковым ударом в настоящее время не регулируются, но с 2020 года планируется провести оценку Euro NCAP в качестве процедуры испытаний на салазках (Euro NCAP 2017). Согласно нашим выводам, аварии на дальней стороне снизятся по частоте, но сохранят прежнюю серьезность. Можно ожидать, что оценка мер по предотвращению травм, обычно получаемых при сегодняшней серьезности аварий, будет актуальна в течение некоторого времени в будущем.

По остальным левосторонним ударам картина иная. Нынешние аварии были менее серьезными, чем фронтальные и правосторонние аварии, и более низким значением дельта-V по сравнению с левосторонними авариями SCP (Sander and Lubbe 2018).Хотя AEB, по-видимому, наименее эффективен в предотвращении этого типа аварий в целом, он очень эффективен в снижении серьезности аварий при высоких темпах проникновения на рынок. С оставшейся верхней границей дельта-V, равной 6 км/ч, при 90% проникновении на рынок защита при авариях, по-видимому, требует меньше внимания для этого сценария аварии и типа аварии в далеком будущем. Однако следует иметь в виду, что другие сценарии аварий могут быть не так успешно рассмотрены AEB.

Ограничения исследования

Это исследование основано на данных о несчастных случаях в Германии, для которых были рассчитаны и применены весовые коэффициенты, чтобы сделать результаты репрезентативными для национальной статистики несчастных случаев в Германии.Однако Германия не является представителем Европы (Фланнаган и др., 2018 г.) или других частей мира. Таким образом, результаты не должны быть переведены непосредственно в другие страны.

Для всех проведенных симуляций предполагалось идеальное обнаружение и классификация объектов. Таким образом, в алгоритм вводились истинные положения объекта без погрешностей измерений. Предполагалась идеальная оценка коэффициента трения; то есть истинный коэффициент сцепления с дорогой был доступен для алгоритма AEB.Точная оценка трения в режиме реального времени является важным постоянным вопросом исследований и разработок. Кроме того, задержки обработки не учитывались.

Влияние этих ограничений можно оценить при сравнении перспективных и ретроспективных оценок эффективности одной и той же технологии. Sander (2018) представил результаты моделирования заднего AEB со спецификациями, аналогичными характеристикам перекрестного AEB, с использованием идеализированных моделей, и результат показал вдвое более высокую эффективность предотвращения столкновений по сравнению с результатами ретроспективного анализа полевых данных.Тем не менее, задние системы AEB в полевых условиях, вероятно, не используют такой сложный алгоритм, как тот, который используется для представленного перекрестка AEB.

Мы можем предположить, что переход от идеальной оценки коэффициента трения к фиксированной оценке не повлияет на наши результаты, если фиксированное значение будет ниже истинного значения и, следовательно, приведет к более раннему вмешательству. Если показатели предотвращения травм и столкновений останутся прежними, следствием будет только увеличение числа преждевременных вмешательств. Предположение, что фиксированный коэффициент трения выше истинного значения, приведет к недооценке расстояний, необходимых для предотвращения столкновений, и потенциально снижению эффективности предотвращения травм и столкновений.Напоминая о том, что столкновений на перекрестке можно избежать путем небольших вмешательств, может быть достаточно просто слегка коснуться тормоза, не обязательно полностью останавливаясь, чтобы другое транспортное средство проехало. Следовательно, количественная оценка потерь в эффективности предотвращения травм и аварий из-за завышенной оценки сцепления с дорогой является сложным исследовательским вопросом.

Приведенные результаты основаны на конкретных настройках систем АЭБ, которые включают в себя настройки модели датчика, обработки информации, спецификации алгоритма и характеристик модели срабатывания.Изменение этих настроек приведет к разной эффективности системы, как показано в Sander (2017). Применение модели системы AEB к реальным условиям может потребовать модификации представленных настроек. Таким образом, результаты, касающиеся эффективности, не следует интерпретировать как абсолютные значения, точные для практического применения, а скорее как относительные значения для оценки эффекта различных стратегий внедрения.

5.2. Пути

Режим дизайна

По умолчанию этот инструмент находится в режиме «Дизайн».Вы рисуете путь, нажимая последовательно. Вы можете двигаться контрольные точки, нажав на них и перетащив их. Между контрольные точки являются сегментами.

Наконечник

Чтобы быстро замкнуть кривую, нажмите Ctrl и нажмите на начальную контрольную точку.В предыдущем версиях, щелчок внутри закрытого пути преобразовал его в Выбор. Теперь вы можете использовать кнопку «Создать». выбор из кнопки пути или кнопка Путь к выделению в диалоговом окне пути.

Наконечник

Когда у вас есть две ручки, они работают симметрично, По умолчанию.Отпустите кнопку мыши, чтобы двигаться обрабатывается индивидуально. Клавиша Shift будет заставить ручки снова быть симметричными.

В этом режиме доступно несколько функций:

Вставка нового узла : При нажатии Ctrl и наведении указателя мыши над существующим путем указатель мыши изменится на «+» подписать.Щелчок создаст новый узел пути в точке наведения. пути.

Перемещение одного или нескольких узлов : На узле, указатель мыши примет форму креста с четырьмя стрелками. Вы можете нажать и перетащите его. Вы можете выбрать несколько узлов по Shift и щелкните и переместите их, щелкнув и перетащив. Нажатие Ctrl + Alt позволяет переместить весь путь, как выбор.

Изменение дескрипторов : Вы должны отредактировать узел до. Появляется ручка. Перетащите его, чтобы согнуть кривую. Нажатие Shift переключает на симметричные ручки.

Изменить сегмент : Когда указатель мыши проходит сегмент, он превращается в крест с 4 стрелками. Нажать и перетащить чтобы согнуть сегмент. Как только вы перемещаете его, появляются ручки на обоих концах сегмента.Нажатие Shift клавиша переключает на симметричные ручки.

Добавление нового подпути : При нажатии Shift и наведении указателя мыши вне существующего пути указатель мыши начинает отображать площадь. Нажатие запустит вложенный путь, который не подключен к другим кривым, но считается частью пути.

Режим редактирования

Edit выполняет функции, которые не доступны в режиме конструктора.С этим режиме вы можете работать только на существующем пути. Вне указатель представляет собой небольшой перечеркнутый кружок (на всем изображении, если пути нет!) и ничего не поделаешь.

Добавить сегмент между двумя узлами : Нажмите на узле на одном конце пути, чтобы активировать его. Указатель как союзный символ. Нажмите на другой узел, чтобы связать оба узлы. Это полезно, когда вам нужно связать незакрытый компоненты.

Удалить сегмент пути : При нажатии Shift + Ctrl комбинация клавиш, укажите на сегмент. Указатель превращается в -. Нажмите, чтобы удалить сегмент.

Добавить узел к пути : указать на сегмент. Указатель превращается в +. Нажмите, где вы хотите разместить новый пункт управления.

Удалить узел : При нажатии Shift + Ctrl комбинация клавиш, укажите на узел.Стрелка поворачивается к -. Нажмите, чтобы удалить узел.

Добавить дескриптор к узлу : Указать на узел. Указатель превращается в маленькую стрелку. Перетащите узел: ручка появляется. Нажатие Shift переключает на симметричный ручки.

Удалить дескриптор узла : При нажатии Shift + Ctrl комбинация клавиш, укажите на ручку.Указатель не поворачивается к ожидаемому — и остается рука. Нажмите чтобы удалить ручку.

Осторожно

Нет предупреждения перед удалением узла, сегмента или дескриптора.

Режим перемещения

Режим перемещения позволяет перемещать один или все компоненты пути.Просто нажмите на путь и перетащите его.

Если у вас несколько компонентов, перемещается только выбранный. Если вы щелкаете и перетаскиваете за пределы пути, все компоненты перемещаются. Нажатие Shift клавиша также позволяет перемещать все компоненты.

Многоугольный

С этой опцией сегменты являются только линейными.Ручки не доступны и сегменты не изгибаются при их перемещении.

Создать выделение из пути

Эта кнопка позволяет создать выбор, основанный на Путь в его нынешнем состоянии. Этот выбор отмечен обычные «марширующие муравьи». Обратите внимание, что путь все еще присутствует: текущий инструмент по-прежнему является инструментом пути, и вы можете изменить этот путь без изменение выделения, ставшего независимым.если ты изменить инструмент, путь становится невидимым, но сохраняется в диалоговое окно пути, и вы можете повторно активировать его.

Если путь не замкнут, GIMP закроет его прямой линией.

Как сообщает всплывающее окно справки, нажатие Shift при нажатии на кнопку добавит новый выбор в в конечном итоге существовавшие ранее. Нажатие Ctrl приведет к вычесть выбор из ранее существовавшего и Shift + Ctrl комбинация клавиш будет пересекать два выбора.

Путь инсульта

В предыдущих версиях вы могли получить доступ к этой команде только с помощью подменю «Правка» в меню «Изображение». Теперь вы можете доступ к нему также через эту кнопку. Видеть Раздел 3.21, «Путь обводки» и Раздел 5, “ Пути ».

10 элементов композиции в фотографии

Иногда полезно отвлечься от более широких дискуссий о творчестве и взглянуть на действительно фундаментальные элементы композиции.Хотя в искусстве в целом существует бесчисленное множество элементов композиции, в этой статье рассматриваются десять наиболее важных, характерных для фотографии — критических частей почти каждой вашей фотографии. Они делятся на две основные категории: объекты и их отношения. Это не что иное, как строительные блоки творчества.

Прежде чем начать, я хочу упомянуть, что мы только что сняли реальную сводку этих десяти элементов композиции. Настоятельно рекомендуется, если вы любите смотреть видео с фотографиями!

Объекты

Первые шесть элементов композиции — это просто различные типы объектов, которые вы можете найти на фотографии, от простых до сложных.Эти элементы не зависят ни от чего другого на фотографии, ни от границ самой вашей композиции. Каждый объект на вашей фотографии демонстрирует эти характеристики в той или иной степени, иногда явно, а иногда скрыто.

1. Точки

Простейшим элементом композиции является точка.

Очки немного обманчивы; математически они имеют нулевые размеры. С фотографией мы немного снисходительнее. Точка — это просто небольшая область интереса на фотографии или пересечение областей интереса.

Звезды на небе на фотографии — это «точки», как и расфокусированный свет на заднем плане. То же самое относится и к месту, где две горы встречаются, создавая пересечение, которое притягивает взгляд зрителя.

Точки важны в фотографии, потому что они являются одним из самых основных способов привлечь наше внимание — добавить интереса к определенной области.

Какой элемент на фотографии ниже привлекает ваше внимание больше всего? Ответ должен быть сразу ясен:

NIKON D800E + 70-200mm f/[email protected], ISO 100, 1/100, f/8.0

Это, конечно же, вершина бархана – точка. В нем есть гравитация. Наши глаза следуют линиям склона и оказываются в одном и том же месте.

Если вы усвоили, что точки могут привлекать взгляд зрителя и привлекать внимание, вы, вероятно, хорошо понимаете, почему они так важны в фотографии; они помогают придать фото структуру. Но задержите эту мысль на минуту и ​​вернитесь к ней в разделе «Отношения» позже. А пока я расскажу о следующем простом элементе композиции: линиях.

2. Линии

В отличие от точек, которые привлекают внимание зрителя, линии больше похожи на путь, по которому зритель должен следовать. Или они являются границей: например, граница между небом и землей.

Как и точки, линии в фотографии не определяются так жестко, как линии в геометрии. С фотографической точки зрения все, что соединяет две части фотографии или простирается по всей композиции, является линией. Это включает, например, кривую дорогу или неровный горный хребет. Даже нечеткий, слегка очерченный край облака обычно представляет собой линию.

Линии также выполняют важную функцию , соединяя два разных элемента вашей фотографии. Они могут придать изображению структуру, что является важной частью придания изображению преднамеренного и преднамеренного характера. Путь, ведущий от переднего плана к заднему, создает ощущение связи изображения.

Иногда линии на фотографии являются воображаемыми, но они все еще существуют. Представьте себе портрет ребенка, смотрящего на игрушечный грузовик. Пространство между ребенком и грузовиком может быть «пустым», но зритель все равно знает, что оно важно.Есть линия — связь между двумя элементами фотографии, которая делает каждый из них более эффектным.

Линии не имеют того же веса, что и точки. Вместо этого они соединяют точки, разделяют их или направляют взгляд зрителя к тому, что вам нужно. Это делает их одними из самых важных элементов композиции.

NIKON D800E + 70-200 мм f/4 @ 70 мм, ISO 100, 1/25, f/11.0
3. Формы

Теперь переходим от простых элементов композиции к сложным. Формы могут быть любыми, от полумесяца до формы улыбающегося лица.Каждая разновидность формы оказывает свое эмоциональное воздействие на фотографию, и обобщать невозможно. Круг может быть умиротворяющим, сердце вызывающим воспоминания, треугольник динамичным и так далее, но единственное, что можно сказать о каждой форме, это то, что они обладают способностью привлекать наше внимание.

Иногда фигуры — это просто сами объекты. Если вы фотографируете солнце, оно имеет круглую форму. В других случаях формы более концептуальны, например, изогнутое облако над изогнутой долиной, которое придает всей фотографии круговую композицию.Оба типа фигур имеют значение. Первый привлекает внимание; второй придает фотографии ее структуру.

В фотографии следите за формами на фотографии, очевидными или абстрактными. Помните, что они очень сильно привлекают наше внимание — особенно простые формы, а также фигуры людей и животных. Составьте свои фотографии соответственно.

NIKON D800E + 20 мм f/1,8 @ 20 мм, ISO 100, 1/60, f/8,0
4. Текстура

Текстура объекта играет важную роль в определении его эмоционального воздействия, а также степени внимания к нему. рисует.

Какое настроение у вас возникает, когда вы фотографируете гладкую гальку и туман с долгой выдержки на море? Как насчет зубчатых, грубых гор в высококонтрастном свете?

Иногда сами текстуры могут быть предметом вашей фотографии, например, узоры на песке или волны воды. Однако чаще текстуры представляют собой отдельные элементы большой фотографии, которые либо придают объекту объем, либо заполняют промежутки между объектами.

Области с большей текстурой привлекают дополнительное внимание.Иногда слишком много текстуры в «неважных» областях фотографии может отвлекать, делая общую фотографию слишком сложной. В других случаях текстура придает вашему объекту решающее ощущение объема, например, заполняет форму горного пейзажа.

NIKON D810 + 70–200 мм f/2,8 @ 70 мм, ISO 160, 1/500, f/11,0
5. Цвет

Помимо черно-белой фотографии — это самостоятельный творческий выбор — цвет имеет большое значение для композиция фото, а также настроение.

Каждый цвет привносит в фотографию свои эмоции, и эта тема может заполнить гораздо больше, чем это небольшое пространство здесь. Тем не менее, наиболее важным отличием, которое вам нужно знать на данный момент, является различие между теплыми цветами и холодными цветами .

Теплые цвета: красный, оранжевый и желтый. Они активны, прыгают на передний план изображения и передают больше движения и волнения. Я не просто имею в виду, что они метафорически прыгают вперед; если вы поместите ярко-красную точку на ярко-синий фон, многие люди искренне воспринимают красную точку как более близкую к зрителю, почти отбрасывая тень позади нее.

Холодные цвета противоположны: зеленый, синий и фиолетовый. Это более спокойные цвета, немного более мягкие по своей природе. Синий и зеленый, в частности, являются наиболее распространенными цветами в природе; голубое небо или зеленое поле передают обнадеживающее и успокаивающее сообщение. Но холодные цвета также появляются в условиях низкой освещенности, даже в тенях в солнечный день, поэтому они создают ощущение темноты, которое может быть особенно сильным, например, на фотографиях шторма.

Когда вы компонуете свои фотографии, распознавайте содержащиеся в них цвета и старайтесь использовать их сильные стороны в своих интересах.Часто сочетание теплого цвета с холодным цветом создает интересное ощущение контраста, что делает изображение привлекательным. Точно так же фотографии только с одним или двумя доминирующими цветами представляют собой очень унифицированное сообщение — сообщение, которое может быть очень успешным, если оно создано с осторожностью.

NIKON D7000 + 105mm f/2.8 @ 105mm, ISO 100, 1/40, f/6.3
6. Тон

Еще один важный элемент композиции тон , как для отдельных объектов, так и для фотографии в целом. Хотя тон может относиться к оттенкам и интенсивности цвета, он также относится к яркости и темноте изображения, а также к его контрасту.

Эту же концепцию можно описать несколькими другими словами, но я предпочитаю «тон» из-за его связи с музыкой. Фотографии, в которых успешно используется тон, будут нести взгляд через поток фотографии — почти так же, как музыкальные тона переносят слушателя через взлеты и падения выступления.

Яркие области фотографии привлекают внимание. То же самое относится и к тем, у кого высокая контрастность — как низкая контрастность (резкость), так и более широкое сопоставление светлого и темного.

На более общем уровне тона фотографии также меняют общие эмоции.Более темные фотографии, как правило, скрывают больше вашего объекта, придавая ему загадочный, насыщенный и даже утонченный вид. Яркие фотографии более эфирные и оптимистичные.

Конечно, многие из этих факторов можно очень легко настроить в программе постобработки. Лично я часто затемняю углы изображения, чтобы привлечь внимание к центру. Я также «осветляю и затемняю» (осветляю и затемняю) отдельные элементы фотографии, которые хочу подчеркнуть или затемнить. Если на вашей фотографии есть отвлекающие факторы, один из самых простых способов заставить ее привлекать меньше внимания — просто немного затемнить ее или снизить контрастность.

Итак, обратите внимание на тона вашей фотографии, как в поле, так и при постобработке. Они контролируют то, как зритель движется по фотографии, а также эмоции, которые фотография передает.

NIKON D7000 + 24 мм f/1,4 @ 24 мм, ISO 100, 1 секунда, f/11,0

Взаимосвязи

Другие элементы композиции относятся к другой категории: взаимосвязи. Четыре приведенных ниже элемента относятся не к отдельным объектам на фотографии, а к взаимодействию различных частей фотографии .

7. Расстояние

Простейшим отношением между элементами композиции является расстояние между ними.

Расстояние имеет значение по нескольким причинам. Для начала, если некоторые из ваших объектов расположены слишком близко друг к другу — или если один объект пересекает другой — результаты могут отвлекать. Я часто стараюсь немного перемещаться, чтобы у каждой важной части фотографии было свое «передышко».

Кроме того, расстояние также относится к концепции форм , как упоминалось ранее, или, в более широком смысле, к структуре.Наиболее распространенные композиционные структуры — это просто линия (соединяющая две области интереса) и треугольник (три). Но по мере того, как вы добавляете все больше и больше предметов, а также играете с расстояниями между ними, вы будете создавать композиции со значительно более сложной структурой.

Композиция на фотографии ниже примерно представляет собой пятиугольник — результат того, что солнце и разные точки на горах находятся на правильном расстоянии друг от друга:

NIKON D7000 + 17-55mm f/2.8 @ 34 мм, ISO 100, 1/2500, f/5,6

Также помните о расстоянии между объектами и краем кадра. Часто я вижу очень хорошие фотографии, поврежденные чем-то незначительным, например, горная вершина, которая почти касается верхней части фотографии, отвлекая внимание от остальной части композиции. Следите за краями своих фотографий в поле; они являются одними из самых важных частей.

Хорошей новостью является то, что у вас почти всегда есть большой контроль над расстояниями между объектами в вашей композиции.Просто двигайтесь; приблизиться к объекту или отдалиться. Приложите усилия, чтобы уловить эмоциональное сообщение, которое вы имеете в виду, и вы, естественно, получите хорошие результаты.

8. Баланс

Следующим элементом композиции является баланс, тесно связанный с концепцией визуального веса. Визуальный вес не сложен; это просто количество внимания, которое привлекает каждый объект на вашей фотографии. Каждая часть вашей фотографии имеет определенный визуальный вес.

Какие элементы привлекают наибольшее внимание? Больше всего на свете лица и глаза, особенно людей, но также и животных.Наряду с этим привлекают внимание яркие области, резкие области, области высокой контрастности, яркие цвета, необычные объекты и интересные текстуры.

Баланс — это расстановка визуального веса на фотографии. Сбалансированная фотография имеет одинаковый уровень визуального веса между левой и правой половинами; несбалансированное фото имеет больший вес с одной или с другой стороны.

Иногда «более легкий» элемент может уравновесить «более тяжелый» просто за счет того, что он находится дальше от центра фотографии — например, ребенок и взрослый балансируют на качелях.Чтобы проверить баланс вашей фотографии, представьте, что визуальный вес каждого элемента на вашей фотографии находится в точке опоры. В какую сторону он наклоняется?

Стоит отметить, что вы не всегда хотите, чтобы ваша фотография была идеально сбалансирована между левой и правой сторонами. Хотя сбалансированные фотографии часто кажутся более естественными и гармоничными, дисбаланс более динамичен, с ощущением напряжения, которое подходит для определенных фотографий. Итак, когда вы аранжируете свою композицию, сосредоточьтесь на балансе или дисбалансе только в той степени, в которой их эмоции соответствуют вашему предполагаемому настроению.

NIKON D800E + 20 мм f/1,8 @ 20 мм, ISO 800, 1/30, f/5,6
Сбалансированная композиция, в которой гора и озеро имеют одинаковый уровень визуальной значимости и находятся на одинаковом расстоянии от центра изображения
9. Космос (положительный и отрицательный)

Острова и вода; облака и небо; чернила и бумага. Позитивное и негативное пространство.

Позитивное пространство — любая часть фотографии, привлекающая внимание. Области со значительным визуальным весом обычно представляют собой положительное пространство. То же самое относится и к областям с высоким уровнем текстуры.

Негативное пространство — это «заполнитель» между областями позитивного пространства. Он не обязательно сливается с фоном, как обычно делают холодные цвета, но это не та часть фотографии, которая привлекает наибольшее внимание.

Фотографии с большим количеством позитивного пространства кажутся переполненными, в то время как фотографии с большим количеством негативного пространства кажутся пустыми. Ни одна из этих эмоций не кажется особенно хорошей эмоцией, но обе могут быть очень сильными на фотографии. Я делал снимки городских пейзажей с деловым и неотложным характером из-за их большого позитивного пространства.Я также сделал обратное — фотографии крошечного предмета в грандиозной сцене, чтобы передать ощущение изоляции и необъятности.

Позитивное и негативное пространство в значительной степени зависят от других элементов композиции, таких как визуальный вес и расстояние. Но даже фотография одного объекта — скажем, портрет — может иметь разное соотношение положительного и отрицательного пространства в зависимости от вашей композиции. Просто измените размер вашего объекта в кадре, окруженного большим или меньшим количеством фона.Эмоции фотографии существенно изменятся.

NIKON D800E + 105 мм f/2,8 @ 105 мм, ISO 250, 1/800, f/3,5
10. Узоры

В фотографии узоры повсюду. Это не просто что-то маленькое, вроде текстуры, которая повторяется по всей фотографии, а вообще в любом повторяющемся элементе. Даже отражение горы в луже воды — это узор, который нельзя недооценивать, поскольку он связывает фотографию воедино.

На самом деле это то, что делают узоры.Они связывают фотографии вместе. Они дают фотографиям причину для существования — убедительное заявление о том, почему фотограф сделал именно эту фотографию , а не какую-то другую.

Узоры, возможно, более очевидны в искусственных сценах, таких как архитектурная фотография. Но даже у природных сцен и живых существ есть узоры, как у перьев на птице или волн, пересекающихся в море.

Не каждая сделанная вами фотография будет иметь очевидный узор, и это не проблема. Но когда вы видите какое-то повторение или взаимосвязь в мире, обратите внимание.Это действительно может сделать очень сильную фотографию.

NIKON D810 + 70–200 мм f/4 @ 100 мм, ISO 64, 4/10, f/16,0

Заключение

Большинство других приемов композиции — от простоты до эмоций — начинаются с элементов композиции, перечисленных выше. Хотя существует более десяти элементов композиции, они являются наиболее важными для фотографов.

Их также проще всего использовать в фотографии, поэтому стоит подумать о них во время фотосъемки.

Перейти к главе 4: Свет

Изменение траектории на сложном перекрестке для VLC-подключенных автомобилей

Чтобы удовлетворить меняющиеся потребности управления дорожным движением, дорожное пространство и дорожная структура вокруг перекрестка превратились в сложные формы. Используя новую концепцию запроса/ответа на перекрестке с двусторонним движением, контролируемом светофором, изменение траектории может быть выполнено путем применения методов навигации, наведения и сочетания экспертных знаний по управлению дорожным движением транспортных средств.В этой работе связь между инфраструктурой и транспортными средствами (I2V), между транспортными средствами (V2V) и от транспортных средств к инфраструктуре (V2I) осуществляется посредством связи в видимом свете (VLC) с использованием уличных фонарей и светофоров для транслировать информацию. Фары транспортных средств используются для передачи данных другим транспортным средствам или инфраструктуре, обеспечивая цифровую безопасность и конфиденциальность данных. Данные кодируются, модулируются и преобразуются в световые сигналы, излучаемые передатчиками.Используются тетрахроматические белые источники, обеспечивающие отдельный канал данных для каждого чипа. В качестве приемников и декодеров рассматриваются SiC-мультиплексоры с разделением по длине волны (WDM) со свойствами фильтрации света. Основная цель состоит в том, чтобы контролировать прибытие транспортных средств на перекресток и планировать их пересечение в такое время, чтобы свести к минимуму задержку движения. Еще одна цель состоит в том, чтобы распределить задержки между левыми поворотами и движением вперед, снизив скорость и промежуток между транспортными средствами, движущимися в этих направлениях, сохраняя безопасное расстояние друг от друга.Пешеходы и велосипеды также включены. Предлагается сценарий трафика I2V2V2I и тестируется двунаправленная связь между инфраструктурой и транспортными средствами с использованием концепции запроса/ответа VLC. Поэтапный поток трафика разработан в качестве доказательства концепции. Экспериментальные результаты подтверждают совместную архитектуру VLC, показывая, что связь между подключенными автомобилями и инфраструктурой может быть оптимизирована с использованием упомянутой концепции запроса/ответа. Достигается значительное увеличение пропускной способности трафика при наименьшей зависимости от инфраструктуры.

Велосипедная дорожка на реке Чарльз | Massachusetts Trails

Велосипедная дорожка Чарльз-Ривер, также известная как Чарльз-Ривер-Гринуэй, представляет собой мощеный 22-мильный маршрут из Бостона в его западные пригороды. Тропа также является частью более крупной развивающейся сети под названием Greenway Восточного побережья, которая простирается от штата Мэн до Флориды.

Большая часть тропы, начинающаяся с восточной оконечности и протянувшаяся на 16 миль, названа в честь доктора Дж.Пол Дадли Уайт, выдающийся кардиолог и сторонник профилактической медицины, такой как физические упражнения. Эта белая велосипедная дорожка доктора Пола Дадли проходит по обеим сторонам реки Чарльз через Бостон, Кембридж и Уотертаун.

На многих участках маршрута есть несколько вариантов параллельных троп для тех, кто предпочитает грунтовое покрытие или хочет держаться подальше от дорожной активности. Когда вы въедете в Кембридж из Бостона, вас встретит ряд интересных с архитектурной точки зрения мостов, что позволит вам создать более короткие маршруты по обеим сторонам реки, а не большую петлю.В то время как оживленные дороги проходят параллельно тропе по обеим сторонам реки, на большей части маршрута есть деревья и зеленые насаждения. По пути вы можете наслаждаться наблюдением за проплывающими мимо лодками и даже попробовать свои силы в различных водных видах спорта, которые доступны для публики во многих местах.

Начиная от знаменитого Музея науки в Бостоне и направляясь в Кембридж, река Чарльз будет слева от вас в первой половине круга. Через 2 мили справа вас встретит кампус Массачусетского технологического института, а через 2 мили — Гарвардский университет.6 миль. Пройдя еще 3,8 мили в Уотертаун, вы пройдете мимо яхт-клуба Уотертауна слева от вас, когда вы будете огибать реку, а затем справа от вас будет игровая площадка Пэта и Габриэля Фарренов, прямо перед Ирвинг-стрит.

Если вы хотите продолжить поездку на этом этапе, вы можете продолжить велосипедную дорожку Чарльз-Ривер за пределами Уотертауна на запад до Уолтема. Этот вариант дает возможность посетить Музей промышленности и инноваций Чарльза Ривера в Уолтеме.

В противном случае пересеките мост на улице Гален, чтобы начать другую сторону петли обратно в Бостон.Есть несколько спортивных сооружений, а также эллинг Северо-восточного университета с впечатляющей современной архитектурой, когда вы направляетесь на восток. Следите за гребцами, которые несут свои лодки по тропе. В 4,9 милях от моста на Гален-стрит вы попадете в заповедник Чарльз-Ривер. Этот 20-мильный участок обеспечивает тихий и естественный опыт с причалом, установленным в воде, что позволяет вам наслаждаться уединенным видом на реку, когда вы поворачиваете вокруг Солдатской Филд-роуд, мимо Гарвардского стадиона и Детского центра Солдатского поля в парке справа от вас.

По мере приближения к Бостону станут видны прекрасные виды на городской пейзаж. Трафик на трассе также заметно увеличится, так что будьте бдительны. Вскоре вы пройдете мосты на Вестерн-авеню и Ривер-стрит, а затем мост Бостонского университета с видом на Бостонский университет справа от вас. В 3,7 км от моста Бостонского университета вы попадете на очаровательную эспланаду, где земля уходит в воду, соединяясь с материком серией причудливых пешеходных мостов.Там вы можете сделать перерыв, чтобы посмотреть выступление в Hatch Memorial Shell, концертной площадке под открытым небом. Если ничего не запланировано, вы все равно можете полюбоваться его впечатляющим дизайном, наслаждаясь закусками в соседнем киоске.

Следуйте по тропе еще 0,9 мили до ее конечной точки в Музее науки. Если вы хотите продлить свое путешествие в этой конечной точке, направляйтесь на северо-восток от музея на один квартал до 0,5-мильной тропы моста через Северный берег. Он начинается на Museum Way и Education Street, пересекает парк North Point в Кембридже и заканчивается в парке Paul Revere в Чарлстауне.

Парковка и проезд

Чтобы добраться до конечной точки Бостона у Музея науки по автомагистрали I-93, сверните на съезде 26 в направлении Storrow Dr. Go, проехав 0,5 мили, и по левой полосе следуйте указателям на MA 28 N./Leverett Circle/N. Станция. Держитесь левой стороны, чтобы продолжить движение по улице Нашуа в направлении MA 28 N./Charles River Dam Road. Продолжайте движение по MA 28 N./Charles River Dam Road, проехав 0,5 мили, затем поверните налево на Museum of Science Driveway. Воспользуйтесь гаражом Музея науки.Обратите внимание, что это платный гараж. Для получения дополнительной информации посетите: mos.org/parking.

Если вы начинаете игру в Бостоне, рассмотрите возможность использования общественного транспорта, чтобы избежать пробок в Бостоне. На станции Science Park/West End Green Line метро MBTA, или «T», пассажиры размещаются в нескольких шагах от тропы и Музея науки. Обратите внимание, что велосипеды (кроме складных) не допускаются на зеленой ветке. Тем не менее, Orange Line принимает велосипеды, кроме как с 7 до 10 утра и с 16 до 19 часов. на неделе.Используйте станцию ​​Haymarket оранжевой линии. Выйдя из станции Хеймаркет, поверните направо на улицу Конгресса в направлении площади Хеймаркет. Через 0,3 мили продолжайте движение по Merrimac St., затем поверните направо на Causeway St. через 0,1 мили. Сразу же поверните налево на Lomasney Way, затем поверните направо и продолжайте движение по Nashua St./Red Auerbach Way через 0,1 мили. Проехать 0,6 мили, затем повернуть направо на Charles River Dam Road. Музей науки будет слева от вас.

Чтобы доехать до парковки в Уотертауне по шоссе I-90 E/Massachusetts Turnpike, сверните на съезде 17 в направлении Newton/Watertown.Через 0,5 мили поверните направо на Центральную улицу, следуя указателям на Уотертаун. Сразу же поверните направо на улицу Джефферсон. Через 0,2 мили поверните направо на улицу Мейпл и еще раз направо на улицу Нонантум. Через 0,9 мили продолжайте движение по улице N. Beacon St. Через 0,3 мили используйте левую полосу, чтобы выехать на кольцевую развязку. Следуйте по нему до конца, пока не направитесь на запад по Нонантум-роуд. Продолжайте движение по Nonantum Road 0,8 мили. Яхт-клуб Newton будет справа от вас. Вы пересечете тропу, чтобы попасть на парковку, которая находится в 1,6 км от конечной точки Уотертауна на южном берегу реки Чарльз.

В Уолтеме имеется парковка на южном берегу реки Чарльз, напротив Музея промышленности и инноваций Чарльз-Ривер. С I-95 N сверните на съезд 26 по шоссе US 20 East в сторону Уолтема. Оставайтесь на шоссе US 20 и проезжайте 1,9 мили, пока он не станет Уэстон-стрит, а затем Мейн-стрит. Поверните направо на Муди-стрит. Проехав по Муди 0,3 мили, вы пересечете реку Чарльз. Поверните налево на Пайн-стрит. В одном квартале поверните налево на Купер-стрит и найдите большую парковку слева от вас.

.

alexxlab / 27.04.1991 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *