Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Тормозной системы: назначение, устройство и принцип работы

Содержание

Неисправности тормозной системы. Как избежать?

Тормоза придумали отнюдь не трусы, как уверяет фольклор, а очень толковые инженеры. Тормозная система — важнейшая в автомобиле: никто не хочет оказаться в машине, не способной самостоятельно остановиться. Чтобы такого не случилось, нужно следить за техническим состоянием тормозов и грамотно их использовать. Выделим самые важные пункты правильной эксплуатации тормозной системы.

Состояние тормозной жидкости

Тормозная жидкость — это «кровь» тормозной системы, передающая усилие с педали непосредственно на колодки. Для безотказной работы в любых условиях она устойчива и к замерзанию, и к кипению. С одной оговоркой — пока она новая.

Слабое место тормозной жидкости — гигроскопичность, то есть склонность впитывать влагу. Всего за пару лет она разбавляется водой из атмосферы на 3–4% своего объёма, начиная кипеть уже при 140–160 градусах вместо положенных 230°C. Для жидкости, которая работает в раскалённых тормозных механизмах, это фатально: локальное кипение образует пузырьки воздуха, приводящие к внезапному провалу педали и полной потере тормозов. Кроме возможного закипания, влага в тормозной жидкости вызывает коррозию металлических частей системы (тормозных трубок, поршней, цилиндров), что не менее опасно.

Нужно учитывать, что тормозная жидкость впитывает влагу постоянно, даже если машина никуда не ездит. Поэтому менять тормозную жидкость лучше по календарю, а не по пробегу: каждые 2 года необходима полная замена тормозной жидкости с прокачкой системы. Либо спустя 40 тысяч км на одометре — смотря что наступит раньше.

Герметичность тормозной системы

Следить нужно не только за состоянием, но и за уровнем тормозной жидкости. Для безотказной работы тормозной системе требуется полная герметичность и отсутствие в ней воздуха, который, в отличие от жидкости, легко сжимается. О низком уровне тормозной жидкости (а значит, и о возможной утечке) сообщит контрольная лампа на приборной панели. Заранее убедитесь, что она работает: при включении зажигания лампа должна загораться.

Но не рассчитывайте на одну лишь лампу — периодически контролируйте уровень визуально. Привычка поглядывать на бачок с тормозной жидкостью под капотом однажды может уберечь от беды.

Обычные виновники утечки жидкости — манжеты тормозных цилиндров, но нередко подводят и тормозные шланги. Особенно внимательными должны быть владельцы машин с доработанной подвеской (например, подготовленных внедорожников), где тормозные шланги испытывают повышенные нагрузки.

Лучшая профилактика утечки тормозной жидкости — регулярный осмотр тормозных механизмов. На главном и рабочих тормозных цилиндрах не должно быть намёков на влагу, а на тормозных шлангах — повреждений и трещин. Осматривайте снаружи и сам автомобиль, прежде чем отправляться в путь (кстати, это предписывают и Правила дорожного движения): любые капли и лужицы с внутренней стороны колеса — повод проверить уровень тормозной жидкости в бачке.

Тормозные колодки и диски

Тормозные колодки и диски (либо барабаны) — детали, непосредственно отвечающие за торможение. Следить за этими трущимися парами нужно особенно тщательно.

Точный ресурс колодок предсказать сложно: он зависит и от характеристик машины, и от манеры езды. Поэтому производители советуют делать контрольный осмотр тормозов каждые 15 тысяч километров, проверяя, в том числе, и толщину тормозных накладок. Критической считается остаточная толщина колодок 2 мм.

Что касается дисков, то к ним, помимо минимальной толщины, есть много других требований. Равномерность износа, отсутствие буртов и выработки, трещин и сколов, искривления и биения — целый список для периодической проверки. Большинство пунктов, кстати, относятся и к тормозным барабанам.

Точить или менять — вот в чём вопрос. Популярная ещё несколько лет назад процедура проточки тормозных дисков постепенно сдаёт позиции — широкий выбор новых дисков делает восстановление старых бессмысленным. Тем более, что стоимость ремонта и замены почти сравнялась.

Правильная работа суппортов

Периодические проверки нужны и для контроля правильной работы суппортов. Закисание и заклинивание — распространенная проблема движущихся деталей суппорта, особенно при отсутствии регулярного обслуживания. Причины просты: грязь, влага и коррозия. Суппорт с заклинившим направляющим пальцем или поршнем перестаёт нормально работать, что сразу увеличивает тормозной путь и провоцирует уводы машины в сторону.

Проблемы с суппортом обычно выявляют при контрольном осмотре, но есть и более ранние признаки. Посторонние шаркающие звуки при движении, запах горелых колодок и перегрев колёсного диска — верные поводы проверить суппорт.

Поведение машины

Наряду с объективными признаками проблем с тормозами (износ деталей, утечка жидкости) есть и субъективные. Перемены в поведении машины сложно как-то измерить, но можно почувствовать, поэтому важно быть внимательным к своей технике.

Изменившаяся интенсивность торможения или усилие на педали — «звоночки», которые нельзя игнорировать. Если педаль вдруг стала мягкой и «ватной», срочно ищите утечки и воздух в системе, а чересчур жесткая педаль — повод для проверки тормозного усилителя. Нельзя подстраиваться и привыкать к таким изменениям, нужно искать их причины.

На рулевое колесо от тормозной системы приходит не меньшая обратная связь, чем на педаль. Биение при торможении явно указывает на искривление тормозных дисков, а уводы руля в сторону — на заклинивание деталей тормозного суппорта одного из колёс. Всё это — поводы для внепланового посещения сервиса.

Исправность электронных помощников

Тормозные системы автомобилей обзавелись множеством электронных помощников, от которых действительно есть толк. Кроме хорошо известной антиблокировочной системы ABS, не дающей тормозить юзом, и связанной с ней системы курсовой устойчивости (ESC/ESP/VSC/DSC), на автомобилях часто встречается «дотормаживатель» Brake Assist (BA или BAS). Система распознаёт экстренное торможение и создаёт максимальное давление в тормозном контуре, помогая остановиться раньше. Дальнейшее развитие «тормозного ассистента» — системы автоматического торможения, активно внедряемые в настоящее время. Автомобиль с подобной опцией может сам задействовать тормоза, распознав впереди препятствие.

Как контролировать исправность всех этих систем? Конечно, можно периодически устраивать «полевые» стресс-тесты… Но лучше диагностировать электронику её же методами — компьютерными. Во-первых, нужно следить за приборной панелью: самодиагностика систем известит о проблемах с помощью контрольных ламп. Во-вторых, периодически нужно подключать сканер для полноценной компьютерной диагностики — она может выявить отложенные или «плавающие» неисправности, оставшиеся в памяти блока управления (например, сбоящие временами датчики).

Самое главное — не нужно вмешиваться в исправную работу электронных систем. Такая порочная практика, как отключение ABS на зиму, «потому что машина тормозит эффективнее», не имеет ничего общего со здравым смыслом.

Правильная техника торможения

Особая зимняя техника прерывистого торможения с появлением ABS потеряла свою актуальность. В современном автомобиле водителю нужно просто давить тормозную педаль и работать рулём, не думая о возможной блокировке колёс. Но стоит помнить, что на минимальных скоростях (ниже 5 км/ч) ABS не работает, и обращаться с тормозной педалью лучше аккуратнее.

Тормозить осмотрительно нужно и на плохих дорогах. Во-первых, не стоит влетать в ямы с зажатым тормозом: несладко придётся и подвеске, и тормозным механизмам. Замедляться нужно заранее, а неровности проезжать накатом. Во-вторых, резкое торможение на крупной гравийной «гребёнке» может привести к неожиданному срабатыванию ABS, и автомобиль проедет намного дальше, чем ожидалось.

Но самая убийственная для тормозов водительская ошибка — резкие водные процедуры. Въезд в глубокую лужу после активных разгонов и торможений, раскаливших тормозные механизмы, приводит не только к эффектным клубам пара, но и к почти гарантированному искривлению тормозных дисков. Биение руля при торможении — прямое следствие таких действий.

В целом, тормозная система автомобиля отличается высокой надёжностью и запасом прочности, поскольку напрямую влияет на безопасность. Но сломать, как известно, можно всё, что угодно, поэтому и ей требуется регулярное обслуживание и правильная эксплуатация.

1. Тормозные системы / КонсультантПлюс

1. Тормозные системы

1.1. При дорожных испытаниях не соблюдаются нормы эффективности торможения рабочей тормозной системой:

Тормозной путь Установившееся

не более (м) замедление не

менее (м/с2)

Легковые автомобили, в том числе

с прицепом 14,7 5,8

Грузовые автомобили и автобусы 18,3 5

Грузовые автомобили с прицепом

(полуприцепом) 19,5 5

Двухколесные мотоциклы и мопеды 7,5 5,5

Мотоциклы с боковым прицепом 8,2 5

Примечания. 1. Испытания проводятся на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно- или асфальтобетонным покрытием при скорости в начале торможения 40 км/ч — для автомобилей, автобусов и автопоездов и 30 км/ч — для мотоциклов и мопедов. Транспортные средства испытывают путем однократного воздействия на орган управления рабочей тормозной системой. Масса транспортного средства при испытаниях не должна превышать разрешенной максимальной массы.

2. Эффективность рабочей тормозной системы транспортных средств может быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТом Р 51709-2001.

1.2. Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.

1.3. Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе на 0,05 МПа и более за 15 минут после полного приведения их в действие. Утечка сжатого воздуха из колесных тормозных камер.

1.4. Не действует манометр пневматического или пневмогидравлического тормозных приводов.

1.5. Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние:

транспортных средств с полной нагрузкой — на уклоне до 16 процентов включительно;

легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии — на уклоне до 23 процентов включительно;

грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии — на уклоне до 31 процента включительно.

Открыть полный текст документа

Рекомендации по обслуживанию тормозной системы специалистов компании Bosch

Тормоза никогда не помешают

Даниил Минаев, фото автора

Любая система в автомобиле, даже самом современном, требует периодической инспекции. Сегодня поговорим о том, что придумали очень осторожные люди – о тормозах. И они ли придумали тормоза?

Может, кто-то думает и даже убеждён в том, что автогонщики – люди отнюдь не осторожные. Но тем не менее именно спортсмены утверждают, что без хороших тормозов гонку не выиграть. В обыденной же эксплуатации тормозной системе уделяют минимум внимания: периодическая замена колодок, дисков или барабанов, регулировка «ручника», ремонт трубопроводов и замена повреждённых шлангов. Вот, пожалуй, и всё. Давайте теперь разберём, насколько такое внимание к тормозам достаточно для безотказной работы важнейшей системы автомобиля.

Из года в год возникает и повторяется ряд типовых часто задаваемых вопросов, связанных с тормозной системой, на них мы подготовили ответы. Некоторые выкладки я взял из собственного довольно богатого опыта, некоторые нюансы почерпнул из разных авторитетных источников, и кое-что нам прокомментировали специалисты учебного центра компании Bosch. Ведь Bosch поставляет на рынок автозапчастей компоненты тормозной системы для легкового и лёгкого коммерческого транмпорта.

Тем не менее учтите, в рамках журнальной публикации сложно объять необъятное, на самом деле вопросов и нюансов гораздо больше, недаром подготовка толкового автомеханика занимает не один год!

Колодки, скрипы, заедания

При замене колодок в дисковых механизмах автослесари иногда даже неполностью разъединяют суппорт: конструкция многих скоб позволяет извлечь изношенные колодки, отвинтив всего один болт. При таком подходе грязь и продукты износа останутся внутри скобы и на привалочных плоскостях, затрудняя перемещение новых колодок, иногда даже заставляя работать их с перекосом и подклиниванием. Итог – повышенный износ колодок и дисков, пониженная эффективность торможения, нестабильное замедление и плохая информативность педали тормоза.

При грамотном проведении ремонтных работ скоба демонтируется полностью, аккуратно подвешивается при помощи проволочного крючка (использовать для этого тормозной шланг вопиюще недопустимо!), очищается от грязи, а на привалочные плоскости и направляющие наносится специальный термостойкий смазочный материал.

Если же быть дотошным и стремиться к идеалу в техническом состоянии автомобиля, то даже если замена дисков или колодок не требуется, сервисные процедуры продлят их ресурс. Минимум, который необходимо сделать автомеханику при обслуживании тормозной системы, – демонтировать суппорт, проверить состояние всех компонентов, а также удалить грязь и нанести в нужные места смазку.

Чудеса со смазкой

Вопреки активному применению при обслуживании тормозной системы алюминиевых, медных или любых других металлосодержащих смазок, делать это необходимо с некоторой осторожностью, с оглядкой на конструкцию современного автомобиля. В процессе эксплуатации между разными металлами возникает электрохимическая реакция, в результате чего детали могут окисляться, появляется коррозия. Это приводит к тому, что колёсные диски «прикипают» к ступице или тормозному диску, теряют подвижность колодки и суппорт в направляющих. Кроме того, возникающие в процессе электрохимической реакции микротоки могут негативно влиять на работу электронных тормозных систем ABS / ESP. Но, как показывает опыт, медная смазка в абсолютном большинстве случаев более безопасна, чем алюминиевая, «старинная» графитовая менее эффективна, а некоторые крупные производители имеют на этот случай свой специализированный «нишевой» продукт. Например, материал для механизмов тормозных систем Bosch Superfit, не содержащий металлов и кислот.

Жидкие вопросы

Даже автомобиль с пневматической тормозной системой имеет бачок с тормозной жидкостью в ПГУ, не говоря уже о гидроприводе тормозной системы, правящей бал в сегменте малотоннажников и лёгких коммерческих авто. Снижение уровня жидкости в бачке является признаком износа колодок и дисков, либо может говорить о других проблемах в системе.

И ещё вот такой любопытный факт: кроме основной функции высококачественная тормозная жидкость защищает детали системы от коррозии. Всем давно известно, что эта жидкость гигроскопична и требует замены, в зависимости от типа в среднем один раз в два года, иногда в сыром климате даже чаще. Объективно оценить свойства тормозной жидкости поможет измерение температуры кипения. Сделать это можно только при помощи специального тестера, например, Bosch BFT-100.

Но многие пренебрегают своевременной заменой тормозной жидкости, несмотря на копеечную стоимость материала и небольшой объём работ. Последствия этого пренебрежения бывают двух типов: дорожные неприятности и внеплановое удорожание ремонта тормозной системы. В первом случае при необходимости движения в сложном для тормозов режиме с большим нагревом (горная дорога) содержащаяся в жидкости вода закипает, превращаясь из несжимаемой жидкости в пар, вызывая увеличенный ход, а то и полный провал педали одновременно с отсутствием требуемого замедления. Во втором случае содержание влаги в «тормозухе» приводит к банальной коррозии зеркала тормозных цилиндров, поршеньков, трубопроводов, разгерметизируя и подклинивая эти детали. Ремонт из-за коррозии усложняется проблемой разъединения приржавевших узлов, при демонтаже часто ломаются соседние компоненты по цепной реакции. Бывает, вы собирались заменить только отказавший колёсный цилиндр, а «попали» ещё и на шланг, трубопровод, тройник, регулятор.

По барабану

Барабанные тормозные механизмы, всё ещё встречающиеся на задних осях бюджетных версий и моделей, но вполне актуальные спереди и сзади для строительной техники, менее теплонагруженные, но более трудоёмкие в обслуживании и ремонте, зато более долговечные. Основные проблемы все те же: своевременная замена колодок, проверка биения, смазка исполнительных механизмов привода и самоподвода. Среди новых грузовиков, в основном корейских и японских, до сих пор имеются механизмы, требующие регулярного «подведения» – регулировки зазоров между колодками и барабаном.

Особенность барабанных тормозов в том, что обо всех проблемах чутко сообщит увеличение хода педали и значительно упавшая интенсивность замедления при возросшем усилии воздействия на педаль. Если это уже произошло, то ремонт будет происходить с затруднениями. Образовавшийся вследствие износа буртик на тыльной стороне барабана будет препятствовать его демонтажу, закисший крепёж и несмазанные механизмы, потерявшие подвижность, трудно разработать, их приходится заменять, что приводит к дополнительным затратам.

Вывод абсолютно прозаический: регулярная инспекция, регулировка и смазка – и нет проблем. Вот только этой идилии препятствуют следующие факторы: проблема простоя подвижного состава, вызванная регулярной необходимостью постановки транспорта на профилактику, дефицит машин на линии, нежелание оптимизировать работу, отсутствие ремзоны, разгильдяйство, безответственность, недальновидность, лень. Старая песня…

А теперь серия вопросов и ответов.

Некоторые актуальные вопросы о тормозах

Почему тормоза начинают скрипеть? Правда ли, что шум при торможении возникает из-за тормозных колодок?

И да, и нет. Это распространённая, но не единственная причина. Шум при торможении возникает за счёт вибраций и резонанса разных деталей тормозной системы, подвески и рулевого управления. Кроме того, если скрип появился после длительной эксплуатации, на некоторых колодках начинают издавать звук специальные индикаторы износа, сигнализирующие о необходимости замены колодок.

Если после замены колодок появились звуки, значит ли это, что новые колодки плохие?

Думать, что звуки издают плохие, некачественные колодки, в корне неверно. Тормозная система – это единое целое. Работает она подобно оркестру. Вибрации при работе тормозов неизбежны, при этом по отдельности компонентов системы может быть и не слышно. Но когда в разных местах понемногу накапливается износ, начинают вибрировать и вступает в резонанс сразу несколько деталей, тормозная система начинает «звучать» в полную силу. Это могут быть не только детали тормозной системы, но и элементы ходовой части: сайлентблоки, стойки стабилизатора и другие компоненты ходовой части. Поэтому при возникновении шума необходим детальный осмотр. Более того, если поставить одну и ту же колодку на разные автомобили, на одном она может вести себя идеально, а на другом вступать в резонанс с остальными деталями. Очень часто шум исходит от тормозного диска, так как он имеет довольно большую площадь и выступает в качестве своего рода динамика.

Нужно ли вместе с колодками или дисками менять направляющие или другие компоненты тормозной системы?

Если дополнительные компоненты тормозной системы для крепления колодок, уменьшения шумов и вибраций находятся в хорошем состоянии, можно оставить их. Однако со временем направляющие изнашиваются, на поверхности появляется коррозия, а пружины и пластины теряют свои характеристики. Так как стоимость этих компонентов невысока, время от времени или при необходимости следует заменять их новыми.

Можно ли использовать на всех автомобилях керамические колодки, какие применяются на спортивных моделях? Фрикционные материалы универсальны?

Фрикционные материалы неуниверсальны, здесь рекомендуется основываться на свойствах компонентов и характеристиках базовых оригинальных спецификаций. Каждая система разработана для достижения поставленных ей задач и требований. Если на автомобиле с тормозами, разработанными для работы с традиционными колодками, установить керамические, то их стремительный износ с высоким уровнем пыли от тормозных механизмов приведёт к повреждениям и сбоям в работе системы. И наоборот, если изначально применяемые керамические колодки заменить на традиционные, то недостатки в виде шумов и чрезмерного износа диска обеспечены. При замене всегда лучше придерживаться принципа оригинальной конструкции.

Какие преимущества имеют тормозные диски с покрытием?

Покрытие на премиальных тормозных дисках увеличивает коррозионную стойкость и термостойкость, продлевающих срок службы диска и тормозной системы в целом. Такие диски не требуют предварительной очистки поверхности перед установкой.

Благодарим специалистов учебного центра Bosch за помощь в подготовке материала

Тормозная система транспортных средств

Тормозная система является важнейшим оборудованием для обеспечения безопасности транспортных средств. Дисковые тормоза все чаще используются в легковых автомобилях в течение шестидесяти лет. Позже их стали использовать в мотоциклах, а затем и в мотоциклах. Для замедления транспортного средства кинетическая энергия движущегося транспортного средства преобразуется в тепловую энергию с использованием трения скольжения между тормозными дисками (например, тормозные диски LEXUS LX470) и тормозными колодками. 

Работа тормозной системы влияет на устойчивость и управляемость автомобиля [1,2,3]. Особенно это имеет большое значение для двухколесных транспортных средств. Транспортные средства этого типа характеризуются чувствительностью к эффективному торможению. В целом, мотоциклы и велосипеды имеют отдельные передние и задние тормозные системы, которые требуют балансировки оператора для достижения эффективного торможения. Велосипеды и мотоциклы не остаются устойчиво в вертикальном положении, например, после появления чрезмерной блокировки передних колес и заноса. Возможность управления движением чувствительна к поверхностным условиям, таким как выбоины, мокрые или масляные дороги. Кроме того, велосипедные шины, как правило, имеют уменьшенный участок дорожного контакта по сравнению с автомобилями. 

Тяговые схемы и составы, используемые для их изготовления, могут подходить для ограниченного набора дорожных условий. Торможение мотоцикла включает в себя задачи по управлению водителем, которые могут быть значительно более сложными, чем в случае с автомобилями. Соответствие между навыками оператора и свойствами транспортного средства имеет большее значение для безопасности в случае мотоцикла и велосипедов, чем автомобиля. Как обычно, опытный гонщик максимально использовал передний тормоз. Однако начинающие гонщики, по-видимому, из-за отсутствия уверенности в управлении торможением передними колесами, в большей степени использовали задний тормоз. Из-за места, где он собран, тормозной диск подвергается воздействию внешних факторов. Это приводит к чувствительности эффективности крутящего момента к присутствию воды на поверхности диска. Как следует из вышесказанного, система тормозных дисков должна характеризоваться стабильным трением и свойствами в различных условиях.


Разница между тормозными системами заключается в механизме и компонентах, используемых при сборке системы. Все они используют фрикционные материалы. Тормозная колодка обычно прижимается к вращающемуся тормозному диску. Таким образом замедлится автомобиль и остановит движение. Базовую геометрию тормозного диска можно разделить на два основных типа: твердый дисковый тормоз и вентилируемый дисковый тормоз. Классификация основана на их конструктивной форме. Он может иметь вентилируемую геометрию или не иметь вентилируемой геометрии [4,5]. 

Твердый дисковый тормоз — это плоская поверхность, не имеющая надрезов или канавок на диске. Эта конструктивная форма имела большую площадь контактной поверхности во время торможения по сравнению с вентилируемым дисковым тормозом. Это имеет тенденцию иметь более локализованную термоупругую неустойчивость на контактных участках. Поскольку твердотельный диск не имеет подходящего вентилируемого отверстия, которое может помочь рассеивать тепло от трения при торможении в окружающую среду, возникают некоторые проблемы. Термоэластичная нестабильность может быть причиной явления затухания тормозов и остекления колодок [6,7,8]. Геометрия вентилируемых дисковых тормозов широко исследовалась в промышленности. Свойства геометрии сравнивались с твердым дисковым тормозом. Вентилируемый дисковый тормоз легче по сравнению с твердым. Еще одной особенностью является конвективный теплообмен, который также лучше благодаря преимуществу вентиляционного зала [9]. Кан и Чо [6] изучали влияние геометрии дискового тормоза на характеристики рассеяния тепла. Их анализ показал, что вентилируемый диск обладает лучшими характеристиками торможения с точки зрения отвода тепла по сравнению с твердым диском. Также на меньшей скорости вентилируемый диск может быть более управляемым. Он может обеспечить подходящее значение крутящего момента во время торможения. 

Есть также исследователи, которые связывают дизайн геометрии вентиляционного отверстия с аэродинамическим охлаждением. Воздушный поток может повысить эффективность торможения во время торможения [7]. Кроме того, форма поперечного сечения играет важную роль в эффективности торможения [8]. Вентилируемый дисковый тормоз получил больше преимуществ по сравнению с твердым диском. Тем не менее, он имеет некоторые недостатки, такие как: меньшая теплоемкость и более высокая скорость повышения температуры при повторном применении торможения. При проектировании и выборе вентилируемого диска следует также учитывать его теплоемкость и коэффициент тепловой деформации, чтобы он мог оптимизировать конструкцию тормозного диска. Во время процесса торможения сила трения в области контакта тормозной колодки и тормозного диска вызывает износ области контакта. Поведение при износе влияет на коэффициент трения, который стал причиной разрушения зоны контакта. 

Проектирование геометрии тормозного диска должно быть направлено на продление жизненного цикла диска. Сила трения возникает в результате механического воздействия и межмолекулярной силы между поверхностями трения колодки и дискового ротора. Поверхность трения характеризуется большим количеством микропиков или впадин. Микропики обычно называются неровностями. Механическая сила включала микропики и впадины, связанные друг с другом. Они приводят к деформации и сдвигу неровностей. Взаимодействие неровностей с двойными поверхностями вызывает вспашки на поверхностях трения [10,11,12]. Что касается сложных дорожных условий, транспортные средства испытывают различные режимы торможения. Во время длительного торможения на спуске и многократного высокоскоростного торможения фрикционный нагрев может существенно повысить температуру пары трения [13,14]. Многие исследования показали, что такой перегрев может привести к ухудшению коэффициента трения в тормозе, повышенному износу тормозной колодки, термическому растрескиванию, сотрясению и визгу тормозной системы из-за неравномерной термической деформации тормозного диска [14,15,16,17,18]. Таким образом, эффективное охлаждение тормозного диска является значительным для обеспечения безопасности и комфорта тормозов, особенно для современных транспортных средств.

Эта трибосистема очень сложна и изменчива, и, несмотря на множество исследований, проведенных на ней, все еще не полностью изучена и понята.

Выводы

Тормозная система является важнейшим охранным оборудованием для транспортных средств. Для замедления транспортного средства кинетическая энергия движущегося транспортного средства преобразуется в тепловую энергию с использованием трения скольжения между тормозными дисками и тормозными колодками. Работа тормозной системы влияет на устойчивость и управляемость автомобиля. Особенно это имеет большое значение для двухколесных транспортных средств. Измерения, проведенные на испытательном стенде, позволили сравнить трибологические характеристики двух тормозных дисков различной геометрии. Диски отличались диаметром и расположением вентиляционных отверстий. Изменение условий эксплуатации в результате загрязнения окружающей среды, попадающего на поверхность диска, может оказать существенное влияние на изменение коэффициента трения и, следовательно, эффективность торможения.

На основании проведенного исследования можно сделать следующие выводы:

1. Наиболее значимым фактором, определяющим значение коэффициента трения пары тормозных колодок и диска, является температура тормозного диска. В оцененном диапазоне изменчивости это вызвало изменение коэффициента трения до 15%.

2. Независимо от геометрии диска при увеличении скорости скольжения наблюдалось увеличение значения коэффициента трения. В диапазоне изменения скорости от 0,1 до 0,5 м / с изменение превысило 15%.

3. Геометрия тормозного диска может оказать существенное влияние на сохранение эффективности торможения в случае мокрых дисков. Установлено, что в этом случае различия значений коэффициента трения могут достигать 30%. Их геометрия также определяет стабильность коэффициента трения при изменении скорости скольжения. Это связано со способностью удаления воды из зоны контакта диска и колодки.

Использованные источники

[1] Yan HB Feng SS Yang XH Lu TJ 2015 Role of cross-drilled holes in enhanced cooling of ventilated brake discs, Appl. Therm. Eng. 91 318–333

[2] Szczypinski-Sala W Lubas J 2016 Evaluation the course of the vehicle braking process in case of hydraulic circuit malfunction IOP Conference Series: Materials Science and Engineering Vol. 148, Nr 1

[3] Wach K 2016 The theoretical analysis of an instrument for linear and angular displacements of the steered wheel measuring IOP Conference Series: Materials Science and Engineering Vol. 148, No 1.

[4] Belhocine A and Bouchetara M 2012 Thermal analysis of a solid brake disc Appl. Therm. Eng., vol. 32, p. pp 59–67

[5] Bouchetara M Belhocine A Nouby M Barton DC and Bakar A 2014 Thermal analysis of ventilated and full disc brake rotors with frictional heat generation, Appl. Comput. Mech., vol. 8, pp 5–24

[6] Kang SS and Cho SK 2012 Thermal deformation and stress analysis of disk brakes by finite element method, J. Mech. Sci. Technol. vol. 26, no. Issue 7, p. pp 2133–2137

[7] McPhee AD and Johnson DA 2008 Experimental heat transfer and flow analysis of a vented brake rotor,” Int. J. Therm. Sci. vol. 47, p. pp 458–467

[8] Jung SP Song HS Park TW Chung WS 2012 Numerical analysis of thermoelastic instability in disc brake system, Appl. Mech. Mater., vol. Volume 110, p. pp 2780–2785, 2012.

[9] Mosleh M Blau PJ and Dumitrescu D 2004 Characteristics and morphology of wear particles from laboratory testing of disk brake materials Wear, vol. 256, no. Issue 11–12, pp 1128–1134

[10] Limpert R 2009 Brake Design and Safety, Society of Automobile Engineers, Inc. Warrendale, USA, pp. 2–4, 66–67.

[11] Mew TD Kang KJ Kienhofer FW Kim T 2015 Transient thermal response of a highly porous ventilated brake disc, IMechE J. Automobile Eng. 229 (6) 674–683

[12] Eriksson M Jacobson S 2000 Tribological surfaces of organic brake pads Tribology International 33 pp 817–827

[13] Palmer E Mishra R Fieldhouse J Layfield J Analysis of Air Flow and Heat Dissipation from a High Performance GT Car Front Brake, SAE Technical Paper, No. 2008-01-0820

[14] Pevec M Potrc I Bombek G Vranesevic D 2012 Prediction of the cooling factors of a vehicle brake disc and its influence on the results of a thermal numerical simulation, Int. J. Automotive Technol. 13 (5) 725–733

[15] Lee K Numerical Prediction of Brake Fluid Temperature Rise During Braking and Heat Soaking, SAE Technical Paper, No. 1999-01-0483

[16] Ahmed I Leung PS Datta PK Experimental investigations of disc brake friction SAE Technical Paper, No. 2000-01-2778

[17] Cho MH Kim SJ Basch RH Fash JW Jang H 2003 Tribological study of gray cast iron with automotive brake linings: the effect of rotor microstructure, Tribol.Int. 36 (7) pp 537–545

[18] Anoop S Natarajan S Kumaresh BSP 2009 Analysis of factors influencing dry sliding wear behavior of Al/SiCp-brake pad tribosystem, Mater. Des. 30 (9) pp 3831–3838.

[19] Okamura T Yumoto H Fundamental Study on Thermal Behavior of Brake Discs, SAE Technical Paper, No. 2006-01-3203

[20] Mackin TJ at all 2002 Thermal cracking in disc brakes, Eng. Failure Anal. 9 (1) 63–76

[21] Belhocine A Bouchetara M 2012 Thermal behavior of full and ventilated disc brakes of vehicles, J. Mech. Sci. Technol. 26 (11) pp 3643–3652

[22] Eriksson M Bergman F Jacobson S 1999 Surface characteristic of brake pads after running under silent and squealing conditions Wear 232 pp 621–628.


The influence of cross-drilled brake disc geometry on the tribological performances of brake system
W Szczypinski-Sala, J Lubas


Диагностика и ремонт тормозной системы в сети СТО

Ремонт и обслуживание тормозной системы – не нужно откладывать!

Исправные тормоза – залог вашей безопасности. Тормозная система не должна барахлить или работать «через раз» – это аксиома, не требующая доказательств. Ее срабатывание должно быть молниеносным, а функционирование – безупречным, ведь даже незначительная неисправность тормозной системы может спровоцировать возникновение аварийной ситуации. Чего ожидать в итоге? В лучшем случае – это будет замена бампера, в худшем – не успевшая к месту аварии скорая помощь.
Нет, мы никого не хотим пугать, более того: не наше дело – наставлять водителей на «путь истинный». Об опасности эксплуатации транспортных средств с неисправной тормозной системой лучше всяких слов расскажет лишенная эмоций статистика, а также печальные картины со стоянок разбитых автомобилей.
Итак, своевременная диагностика и ремонт тормозной системы автомобиля – это основные пункты негласного регламента для любого автолюбителя. Но существуют признаки неисправностей, которые требуют визита в специализированный автосервис, не дожидаясь даты очередного техосмотра:

  • педаль тормоза при нажатии стала проваливаться слишком глубоко;
  • во время торможения автомобиль начал издавать звуки, которые можно расценивать как нетипичные или нехарактерные;
  • торможение стало не таким эффективным как раньше;
  • до критической отметки понизился уровень жидкости в бачке тормозной системы;
  • для того чтобы автомобиль начал снижать скорость, на педаль тормоза приходится нажимать несколько раз;
  • во время торможения автомобиль начинает уводить в сторону;
  • в местах соединений тормозных магистралей, а также на поверхности тормозных цилиндров появились потеки;
  • на панели приборов периодически загораются индикаторы, свидетельствующие о неисправности тормозной системы;
  • стояночный тормоз перестал выполнять свои функции.

Во время движения по территории мегаполиса тормозная система работает в режиме интенсивных нагрузок, поэтому даже небольшое подтекание тормозной жидкости очень быстро может привести к печальным последствиям. Именно поэтому во всех перечисленных случаях состоянию своего транспортного средства необходимо уделить особо пристальное внимание. И первое, что необходимо сделать – это проверить тормозную систему автомобиля в сертифицированном сервисном центре.  В наших сервисних центрах вам будут оказаны следующие услуги:

  • компьютерная диагностика тормозной системы;
  • проверка основных деталей тормозной системы на предмет износа и наличия повреждений;
  • проверка герметичности тормозной системы;
  • замена тормозных колодок и тормозных дисков;
  • прокачка тормозной системы;
  • регулировка рабочих параметров тормозной системы;
  • ремонт и замена тормозных цилиндров, а также многое другое.

Своевременная диагностика и ремонт тормозной системы в техцентре «Кореана» сделают безопасным ваше передвижение, избавит вас от потенциальных неприятностей и предотвратит возможные дорожно-транспортные происшествия.
 

Внимание!

В связи с нестабильным курсом валют, детали без предоплаты резервируются сроком на 1 день. Для более долгого срока резервирования, необходимо внести оплату.

Диагностика и ремонт тормозной системы автомобиля в Санкт-Петербурге

Причины необходимости ремонта тормозной системы

Ремонт тормозной системы необходим при обнаружении любых неисправностей в работе транспортного средства. Если в процессе эксплуатации автомобиля вы заметили:

  • машина отклоняется от траектории во время торможения. Это может означать, что вышел из строя механизм одного из колес, либо износились колодки одного колеса. В таком случае в нашем центре ваш автомобиль ждет замена тормозного цилиндра, а также замена колодки, подвергшейся истиранию;
  • возникает вибрация руля или тормозной педали. Возможной причиной данной неисправности может являться неравномерное истирание тормозных дисков. В таком случае необходима замена тормозных дисков автомобиля;
  • увеличивается путь торможения;
  • проблемы с педалью торможения – она слишком «мягкаliя», проваливается или туго нажимается. Существует несколько причин, которые могут вызвать данные неполадки – износ деталей, попадание воздуха в систему или утечка тормозной жидкости. В нашем СТО ваш транспорт получит замену всех необходимых деталей и прокачку системы;
  • нагреваются тормозные барабаны.

Это не полный список признаков, которые могут свидетельствовать о неисправности тормозов, и, если вы обнаруживаете любой из данных признаков, необходимо срочно обратиться в СТО для диагностики и ремонта тормозной системы.

Ремонт тормозной системы в автосервисах «Стайер»

В нашей станции технического обслуживания вы сможете получить ремонт и замену различных частей тормозной системы.

  • Замена тормозной жидкости;
  • Замена тормозных дисков;
  • замена колодок ручника.

Стояночный тормоз автомобиля должен удерживать его на уклоне до 23% при смещении рычага привода на 4-5 зубьев вверх. Если этого не происходит, необходимо регулировать стояночную тормозную систему. У нас ваш автомобиль ждет замена тросиков ручника и полная отладка тормозной системы.

Также у нас проводится замена тормозных цилиндров и колодок, замена тормозных барабанов и замена суппортов, а также замена тормозных трубок и шлангов и общая отладка тормозной системы.

Кроме того, наши мастера осуществляют прокачку тормозной системы, общую отладку и настройку, обеспечивая владельцам автомобиля безопасность во время торможения, как обычного, так и экстренного.

Обслуживание тормозной системы

Обслуживание тормозной системы

Этот сайт использует файлы Cookies, чтобы обеспечить индивидуальный подход и функциональные возможности сайта.  Продолжая просматривать этот сайт, Вы соглашаетесь с использованием файлов Cookies. Узнать больше

Замена дисков и колодок

Замена тормозного диска, 1 шт

Замена дисковых тормозных колодок на легковых а/м, джипах, микроавтобусах, грузовых а/м массой до 2 т, комплект.

Замена дисковых тормозных колодок на легковых а/м, джипах, микроавтобусах, грузовых а/м массой свыше 2 т, комплект.

* Указанные цены являются ориентировочными

Замена тормозной жидкости

Замена тормозной жидкости

не производится

* Указанные цены являются ориентировочными

Диагностика тормозной системы

Проверка уровня тормозной жидкости

Диагностика тормозных дисковых колодок (1 колесо)

* Указанные цены являются ориентировочными

Будущее тормозов – Тормозные системы будущего

FBS 1 – Настоящая технология электронного торможения

Основываясь на многолетнем опыте, полученном с испытанным электромеханическим приводом, переход к в комплекте Brake-by -проводная система теперь может следовать. С этой целью Continental разработала модель MK C2 , поколение модульных и масштабируемых систем. MK C2 можно использовать как с механической педалью (= и гидравлический резервный режим), так и с электронной педалью (= без аварийного режима, как версия MK C2 EP).

MK C2, однако, как более продвинутая разработка, еще компактнее, легче и экономичнее, а благодаря Multi-Logic имеет рабочие характеристики, превосходящие таковые у MK C1. Multi-Logic означает, что MK C2 оснащен двумя печатными платами и двумя процессорами, которые можно использовать для выполнения большего количества функций в случае неисправности. Это означает, например, что стояночный тормоз может приводиться в действие избыточно. Это позволяет отказаться от очень дорогого механического замка трансмиссии для обездвиживания транспортного средства.Благодаря своим преимуществам эволюционная стадия MK C2 станет основой для будущих FBS. В версии без аварийного режима водитель нажимает смоделированную педаль тормоза (функция электронной педали). Датчики фиксируют намерение торможения, а электродвигатель создает гидравлическое давление. Поколение системы MK C2 предназначено для AD в соответствии с SAE Level 3 или выше. Поскольку требуется, чтобы тормозные системы без гидравлического аварийного режима были спроектированы с резервированием, FBS 1.1 является разумным решением, подходящим для небольших и средних объемов единиц.В нем используются существующие компоненты, которые уже зарекомендовали себя в решении с механической педалью для высокоавтоматизированного вождения (HAD). Для больших объемов единиц хорошим решением является разработка резервного OneBox.

Полное разделение педали и генерации давления без аварийного режима обеспечивает огромное преимущество для интеграции , которое характерно для настоящих электронных тормозных систем: тормозную систему больше не нужно монтировать непосредственно в определенном месте на брандмауэр перед драйвером, чтобы включить механический резерв.Вместо этого FBS 1 с электронной педалью поддерживает новых концепций транспортных средств , включающих различные интерьеры и размеры транспортных средств, таких как шасси скейтборда электрифицированных транспортных средств, на которые могут быть установлены различные кузова.

FBS 2 – Тормоза становятся «полусухими»

В современных тормозных системах, а также в решениях FBS 0 и FBS 1 создание давления по-прежнему полностью интегрировано в блок тормозной системы. Гидравлика (то есть «мокрая» часть тормозной системы) передает усилие на тормозные суппорты дисковых или барабанных тормозов.

Однако по мере развития архитектуры электроники и транспортных средств тем более привлекательным становится отказ от этой негибкой «единой схемы». В качестве первого шага, например, можно отказаться от гидравлического приведения в действие тормозов на задней оси, потому что гидравлика имеет недостаток: жидкость необходимо регулярно менять и утилизировать, что небезопасно для окружающей среды. Кроме того, если бы тормоза приводились в действие электромеханически, установка задней оси упростилась бы, поскольку можно было бы отказаться от жестких гидравлических линий.В то же время гидравлика на передней оси по-прежнему будет доступна в качестве резервной системы.

Если колесные тормоза задней оси имеют электромеханический привод, т. е. « сухой », его можно использовать рекуперативно, например, для систематической рекуперации энергии на задней оси во время каждой операции торможения. Как только тормоза заднего моста становятся независимыми от гидравлической системы, они обеспечивают для этого идеальные условия. Для этого потребовалась бы определенная степень «интеллектуальности» в тормозной системе.Эта децентрализация и «ломка» традиционной архитектуры еще больше повысят степень свободы для автомобильных архитектур.

FBS 3 – Тормоз можно разбить на модули

В долгосрочной перспективе можно полностью отказаться от гидравлической системы: для этого все четырехколесные тормоза могут приводиться в действие электромеханически и, таким образом, будут полностью «сухими». ». В этом случае нынешний акцент на создании и модуляции давления с помощью соответствующего интеллекта управления больше не будет необходим.Тормозная система FBS 3 состоит из четырех сухих колесных тормозов (суппорты или барабаны) и ряда программных функциональных блоков, которые из соображений безопасности и резервирования могут работать на нескольких существующих высокопроизводительных компьютерах (HPC) со встроенным колесным тормозом. Блоки управления, обеспечивающие резервирование, необходимое для обеспечения безопасности.

Чтобы сделать этот долгосрочный переход к FBS 3 вообще возможным, отдельные функции тормозной системы должны быть инкапсулированы в качестве автономных продуктов в модульных, проверенных и проверенных программных блоков , которые могут быть интегрированы в различные транспортные средства благодаря стандартизированные интерфейсы, основанные на принципе повторного использования .

Заключение

Функции движения остаются краеугольным камнем активной безопасности вождения. Нигде это не проявляется так ясно, как в тормозных системах. В то же время, однако, общие условия для функций управления движением очень сильно меняются из-за новой архитектуры E/E и новых возможностей транспортных средств, таких как AD. Здесь Continental активно стремится обмениваться идеями с производителями автомобилей, чтобы формировать дальнейшее развитие тормозных систем в диалоге с ними. Это тем более важно, что многие преимущества будущих систем будут менее значимы для тормозных функций, чем для самих транспортных средств.

Мышление с точки зрения изолированных функциональных блоков и аппаратных единиц больше не работает. Новые архитектуры тормозных систем, скорее всего, будут модульными и масштабируемыми. В будущем можно будет модульно разделить тормозные системы. Ранее централизованные компоненты теперь можно было более свободно размещать в автомобиле. В этой области ведутся разработки, основанные на многолетнем опыте работы с системами, важными для безопасности. Этот опыт и связанное с ним мышление перетекают в совместную и скоординированную работу по развитию, которая выходит за рамки предыдущих доменов.Такой взгляд на безопасность в контексте систем в целом также поддерживается обширным опытом Continental в области архитектур, включающих высокопроизводительные компьютеры (HPC) в сочетании с другими интегрированными блоками управления, обеспечивающими резервирование и отказоустойчивость.

Примеры здесь включают блоки управления колесами, платформу интеграции безопасности и движения и HPC для автоматизированного вождения. Таким образом, несмотря на новые системные свойства и новую распределенную архитектуру, можно обеспечить более высокий уровень безопасности, комфорта вождения и надежности.

Тормозные системы и способы улучшения эффективности торможения

Все, что вам нужно для непревзойденного замедления, — это большие тормоза, красная краска и просверленные отверстия, верно? Позвольте мне остановить вас прямо здесь… давайте поговорим о тормозах.

1.Каковы основные компоненты?

Барабанные тормоза

заслуживают большего признания, чем я приведу в этой статье, но из-за превосходного удобства обслуживания, теплоотвода и распространенности дисковых тормозов в отрасли они будут в центре внимания. Основные компоненты включают:

1. Тормозные диски
Тормозной диск представляет собой вращающийся диск, который вращается вместе с колесом; это используется в качестве источника для отклонения энергии, превращая кинетическую энергию в тепло.Как и во всех перечисленных здесь компонентах, на каждом колесе будет по одному.

2. Тормозные суппорты
Это навесное устройство, которое включает в себя внутренний поршень, оказывающий давление на тормозную колодку. Давление возникает, когда вы нажимаете на педаль тормоза, нагнетая тормозную жидкость в поршень, который прижимает тормозную колодку к ротору, замедляя автомобиль и выделяя тепло.

3. Тормозные колодки
Тормозная колодка является изнашиваемой деталью, контактирующей с тормозным диском.Давление тормозной колодки на тормозной диск, наряду с разницей скоростей, позволяет вашему автомобилю замедляться.

4. Тормозные магистрали
Это магистрали, используемые для подачи тормозной жидкости к тормозным суппортам. Когда вы нажимаете на педаль тормоза, это создает давление в тормозной жидкости, которая проходит по трубопроводам к каждому из четырех колес, создавая сильный контакт между тормозной колодкой и тормозным диском.

2.Зачем нужно улучшать торможение?

Есть две основные причины, по которым вам необходимо улучшить эффективность торможения вашего автомобиля:

1. Отсутствие тормозного усилия
У транспортного средства недостаточно тормозного момента для блокировки колес на той скорости, на которой он движется (или близкой к блокировке колес, обеспечивая максимальное тормозное усилие).

2. Чрезмерное снижение эффективности торможения
После определенного периода использования тормозов автомобиль теряет эффективность торможения и в результате теряет эффективность торможения.Продолжительное торможение (например, на треке) может привести к затуханию тормозов из-за неправильного охлаждения тормозов.

3. Как улучшить эффективность торможения?

Прежде чем вы слишком увлечетесь улучшением тормозов вашего автомобиля, очень важно понять, что тормоза настолько хороши, насколько позволяют им быть шины и подвеска.Если вы используете жесткие шины, которые пропускают все неровности дороги, модернизированные тормоза буквально не дадут никаких улучшений. Улучшение тормозного момента предполагает, что вы не ограничены в тяге. Улучшения в затухании тормозов предполагают, что вы на самом деле нагреваете свои тормоза настолько, что они теряют эффективность. Для подавляющего большинства автомобилей на дорогах общего пользования штатных тормозов будет более чем достаточно.

Если говорить по существу, есть четыре способа улучшить тормозной момент:

1.Увеличение радиуса диска
Большие диски обеспечивают больший тормозной момент, поскольку тормозная колодка оказывает давление на больший радиус, что обеспечивает более высокий момент. Тормозной момент равен силе, прикладываемой колодкой, умноженной на расстояние, на котором действует сила от центра колеса. В данном случае мы увеличиваем расстояние от центра. Это хорошая вещь.

2. Увеличить площадь поршня суппорта
Увеличение размера поршней (или количества поршней) означает, что у вас будет больше площади, прикладываемой к определенному давлению.Если давление остается постоянным, а площадь увеличивается, приложенная сила будет увеличиваться.

3. Давление в магистрали
Нажмите ногой сильнее, и автомобиль затормозит сильнее. Это связано с увеличением давления в линии. Если вы можете увеличить давление в трубопроводе (возможно, создав большее плечо рычага, на которое будет воздействовать педаль тормоза, или используя вакуумный усилитель), вы увеличите тормозной момент.

4. Коэффициент трения между колодкой и диском
Возможно, это говорит само за себя, но если вы можете увеличить трение (это сводится к выбору материала; производители тормозных колодок часто предоставляют эти данные) между колодкой и диском, вы можете увеличить тормозной момент.Однако чем больше трение, тем больше тепла, что аккуратно подводит нас к…

4. Как уменьшить затухание тормозов?

1.Большие роторы
Увеличение диаметра или ширины тормозных дисков означает, что у вас будет больше массы для отвода тепла. Это улучшит затухание тормозов, при условии, что тормозные диски имеют надлежащее охлаждение.

2. Вентилируемые роторы
Вероятно, это наиболее эффективный способ охлаждения тормозов, позволяющий потоку воздуха в центре тормозного диска значительно улучшить охлаждение. Почти все серийные автомобили имеют вентилируемые роторы для передних дисков, поскольку большая часть торможения осуществляется передними тормозами.

3. Роторы с прорезями и отверстиями
Тормоза с прорезями или отверстиями предназначены для обеспечения выхода газов и частиц, образующихся при использовании тормозных колодок. В случае простых роторов этот слой газов может препятствовать идеальному контакту между колодкой и ротором. Роторы с прорезями являются здесь предпочтительным методом, так как просверленные роторы имеют тенденцию к преждевременному выходу из строя из-за повышения напряжения, связанного с просверленными отверстиями. Помимо дрифта (при котором торможение минимально), в автоспорте вы не увидите просверленных роторов.

4. Выбор тормозных колодок
Крайне важно выбирать тормозные колодки в зависимости от области применения. Некоторые тормозные колодки будут иметь высокий коэффициент трения при низких температурах (много прикусывания до прогрева), тогда как другие будут более эффективными при более высоких температурах. Тормозные колодки можно приобрести для различных диапазонов рабочих температур, и это следует учитывать в зависимости от области применения. Дорожные автомобили имеют высокий начальный укус, но теряют производительность по мере прогрева.Гоночные колодки, как правило, работают с более высокими коэффициентами трения в более широком диапазоне высоких температур, что делает их идеальными для трекинга при интенсивном торможении.

5. Тормозные воздуховоды
Тормозные воздуховоды, чрезвычайно распространенные в гонках и набирающие популярность в дорожных автомобилях, представляют собой просто вентиляционные отверстия, которые направляют воздушный поток, падающий на автомобиль, так что он направляет холодный воздух в колесные арки и, в идеале, на тормозные диски.

6. Цвет
Конечно, красные тормоза делают все лучше, но никто не учит, какой оттенок красного.Да будет известно, что эксперты единодушно согласны (на самом деле только я), что красный цвет пожарной машины лучше всего подходит для мощных тормозов. Останавливает пожары. Останавливает твою машину.

Повторный курс по основам тормозной системы

Стремление к проектированию и производству хот-родов, способных работать и управляться как современные спортивные автомобили, привело к огромным успехам на рынке послепродажного обслуживания в разработке продуктов.Многие из этих инновационных компонентов основаны на трансмиссии, предназначенной для адаптации двигателей последних моделей и трансмиссий с повышающей передачей к нашим классическим автомобилям, в то время как нельзя отрицать рост усовершенствованной подвески и деталей управления.

Одним из важных аспектов управляемости и удовольствия от вождения являются тормозные способности автомобиля. Последовательное и плавное торможение необходимо любому транспортному средству, независимо от того, используется ли оно для поездки с семьей за мороженым или если вы мчитесь по прямой в шпильку.Как и в случае с современными трансмиссиями, регулируемыми койловерами и непосредственным впрыском через порт, за последние годы в тормозных системах и компонентах, разработанных для старинных автомобилей и грузовиков, были достигнуты большие успехи.

Несколько лет назад эффективность торможения считалась второстепенной задачей в мире хот-родов, но сегодня тормоза занимают центральное место, особенно в мире про-туристов и сборок, ориентированных на автокросс. Диски с перфорацией и цельные суппорты заполняют пространство за 19-дюймовыми колесами, добавляя не только стильный вид, но и невероятное мастерство торможения.

Сегодня нельзя недооценивать важность твердого ощущения педали и стабильного торможения, независимо от того, строите ли вы 700-сильный g-machine или винтажный седан для круиза. Независимо от того, используете ли вы комбинацию дисков и барабанов или шестипоршневые суппорты, есть еще ряд моментов, которые следует учитывать при планировании и сборке надежной и безопасной тормозной системы. Мы решили, что зимние месяцы — идеальное время, чтобы обсудить некоторые основы торможения и закулисные компоненты.

Гидравлика и тормозная жидкость

Тормозная система в основном представляет собой мини-гидравлическую сеть с трубопроводами от каждого колеса, идущими к общей точке, главному цилиндру. Педаль тормоза использует механический рычаг, чтобы воздействовать на толкатель и поршень внутри главного цилиндра, чтобы повысить давление жидкости в магистралях. Это давление давит на поршни суппортов или колесных цилиндров, которые, в свою очередь, заставляют колодки сжимать ротор или, в случае барабанов, выталкивают колодки на поверхность барабана, чтобы замедлить автомобиль.

Red Line Oil предлагает тормозную жидкость RL-600, соответствующую стандартам DOT 4. Рекомендуется для высокопроизводительного использования в уличных или гоночных приложениях и работает для предотвращения износа тормозов при экстремальном использовании. Кстати, всегда начинайте со свежей банки тормозной жидкости. Открытая канистра, которая некоторое время стояла на полке, впитает влагу.

Небольшой поршень в главном цилиндре способен перемещать больший поршень (например, в суппорте) с большей силой, хотя и на меньшее расстояние (подумайте о напольном домкрате и о том, какой большой ход вы делаете на рукоятке, чтобы переместить подъемный механизм). ).Это все физика, но вывод заключается в том, что вам нужно тщательно выбирать главный цилиндр, чтобы он соответствовал вашему применению, поскольку диаметр отверстия (вместе с передаточным числом педали) будет влиять на ощущение педали и эффективность торможения. Мы вернемся к этому немного позже, но сначала давайте посмотрим на тормозную жидкость.

Жидкость, используемая в тормозной системе, подвергается огромным циклам давления и нагревания. Как и в случае с моторными маслами, существует несколько различных сортов тормозной жидкости, из которых можно выбирать в соответствии с вашими целями и условиями вождения.Наиболее распространенные жидкости обозначены Министерством транспорта как DOT 3, DOT 4 и DOT 5.

DOT 3 является базовой жидкостью и не может работать в условиях более высокой производительности по сравнению со смесью DOT 4. DOT 5 — это жидкость на основе силикона, которая, хотя и не предназначена для высокопроизводительного вождения, является любимой для хот-роддеров, поскольку она не удаляет краску, если ее пролить или разбрызгать, в отличие от DOT 3 и 4, которые сильно разъедают краски и покрытия.
Тормозная жидкость должна поддерживать свои рабочие параметры в соответствии с целым рядом различных требований.Он должен иметь низкую температуру замерзания, а также экстремальную температуру кипения. При этих различных рабочих параметрах жидкость должна иметь постоянную вязкость и сохранять свою сжимаемость. Добавьте к списку его способность смазывать движущиеся компоненты и предотвращать коррозию, это довольно сложная задача.

Важно отметить, что смешивание жидкостей DOT 3 и DOT 4 допустимо, однако никогда не смешивайте синтетическую жидкость DOT 5 с жидкостями DOT 3 или 4. Износ компонента, а также передача давления не будут работать вместе.Чтобы еще больше запутать вещи, существует также DOT 5.1, который можно смешивать с DOT 3 и 4, но НЕ с DOT 5! Спросите производителя тормозов о его рекомендации, и вполне вероятно, что у них уже есть свой собственный бренд.

Педаль тормоза и сборка

Wilwood предлагает различные педальные узлы, и этот оснащен педалью сцепления и позволяет устанавливать главные цилиндры (включая гидравлическое сцепление) внутри брандмауэра.

Поскольку процесс торможения начинается с нажатия ногой на педаль тормоза, это подходящая тема для обзора.Узел педали действует как простой рычаг, вдавливающий толкатель в главный цилиндр для повышения давления в тормозной системе. Положение и длина рычага педали, а также точка его поворота влияют на то, какое усилие прикладывается к главному цилиндру и какое усилие требуется.

Вы можете использовать заводскую настройку педали, но для серьезного торможения существует множество доступных послепродажных сборок, которые крепятся к полу или брандмауэру и имеют регулировки для точного позиционирования каждой педали

в соответствии с вашими потребностями.Педали вторичного рынка рассчитаны на работу с выносными главными цилиндрами или даже с двумя блоками (один для переднего и один для заднего), которые обеспечивают улучшенную регулировку ощущения педали и смещения торможения между передней и задней частью.

Зная передаточное отношение педали (механическое усилие) рычага тормоза, вы сможете отрегулировать усилие, необходимое для приведения в действие тормозов. Чтобы определить передаточное отношение педали, вам нужно измерить расстояние от точки поворота тормозного рычага до середины точки нажатия педали и разделить его на расстояние от точки поворота до соединения толкателя.Регулируя длину, вы можете увеличивать/уменьшать тормозное усилие без увеличения ощущения/усилия педали.

Главный цилиндр

Главный цилиндр является одним из наиболее важных компонентов вашей тормозной системы и играет непосредственную роль в результирующем усилии на педали, модуляции и общей эффективности торможения системы. При выборе главного цилиндра настоятельно рекомендуется использовать рекомендацию производителя тормозной системы из-за большого количества переменных в конструкциях и приспособлениях суппорта, усилителя или барабана.

Главный цилиндр является сердцем тормозной системы. Он имеет резервуар для тормозной жидкости и преобразует механическое усилие от педали тормоза в гидравлическое давление для активации тормозных суппортов и/или барабанов. В отверстии цилиндра есть небольшие отверстия, которые направляют жидкость в соответствующий тормозной контур (передний или задний).

Стандартной практикой является установка главного цилиндра на шасси, как в этом примере, на Ford 40-го года. Это главный цилиндр Baer Remaster.Обратите внимание на пропорциональный клапан, предназначенный для размещения прямо под узлом.

Многие старые автомобили были оснащены одноканальным главным цилиндром, который должен быть одним из первых элементов, которые вы обновляете на любом классическом автомобиле, которым вы планируете управлять. Причина проста: безопасность. Один резервуар отвечает за обслуживание как переднего, так и заднего тормозных контуров, и если один контур нарушен, это влияет на работу другого. Двойной главный цилиндр разделяет передний и задний контуры, поэтому, если одна система выйдет из строя, другая все равно будет выполнять тормозную функцию.

В однолинейном главном цилиндре нет ничего хорошего. В случае утечки в одном из четырех колесных цилиндров или повреждения трубопровода общие тормозные возможности автомобиля будут снижены. Двухконтурный цилиндр, показанный здесь на изображении в разрезе, разделяет жидкость, активирующую передние и задние тормоза, поэтому, если одна часть системы выходит из строя или возникает проблема, другая продолжает работать. Сделайте себе одолжение и перейдите на двухконтурный главный цилиндр, если вы еще этого не сделали.

Выбор главного цилиндра — это больше, чем вы думаете. Доступны различные размеры отверстия; большее отверстие создаст большее перемещение жидкости, но потребует большего усилия на педали, в то время как меньшее отверстие создаст большее давление. Вам нужно будет определить, планируете ли вы использовать усилитель или использовать ручные тормоза. При выборе главного цилиндра не существует единого руководства, поскольку в системе есть и другие переменные, включая используемые суппорты, вес автомобиля и даже положение сиденья.Настоятельно рекомендуется использовать компоненты из одного источника, поскольку производители разрабатывают и проектируют свои продукты для совместной работы. Позвоните им или пообщайтесь с техническим специалистом на одном из наших шоу, чтобы узнать их опыт!

Усилитель мощности

В мире тормозных систем у вас будут либо ручные тормоза, либо тормоза с усилителем. Ручные тормоза будут иметь более жесткое, определенно твердое ощущение педали, потому что вы имеете дело строго с гидравликой, геометрией педали, механическим контактом и силами внутри тормозной системы.Добавление усилителя обеспечивает гораздо более легкое и стабильное ощущение педали для достижения того же результата. Помните, что дисковым тормозным системам может потребоваться примерно 900-1200 фунтов на квадратный дюйм, чтобы функционировать должным образом, поэтому небольшая помощь может быть хорошей функцией.

Наиболее распространенный способ усилить тормозную систему с помощью вакуумного усилителя. Вакуумные усилители доступны в различных диаметрах и размерах для различных применений.

Существует два основных способа усилителя торможения; с вакуумом или с помощью гидравлики.(Есть также доступные электрические вакуумные двигатели.) Наиболее распространенной практикой является использование вакуумного бустера, который представляет собой большой круглый узел, расположенный между главным цилиндром и противопожарной перегородкой.

Вакуумные усилители

доступны в конструкциях с одной и двумя диафрагмами, как показано на этих фотографиях в разрезе. Бустеры с двойной диафрагмой используют дополнительную вакуумную диафрагму для увеличения мощности в бустере меньшего диаметра.

Вакуумный усилитель использует вакуум двигателя и атмосферное давление, чтобы помочь толкателю двигаться в главный цилиндр.Как правило, двигатель должен быть в состоянии создать как минимум 16 дюймов вакуума, и вам нужно будет предусмотреть место под капотом для установки бустера. Бустеры меньшего размера могут подойти лучше, но они требуют более сильного вакуумного сигнала от двигателя по сравнению с их аналогами большего диаметра. Если пространство является премиальным или ваш двигатель имеет шумный кулачок, можно рассмотреть гидравлическую систему помощи при торможении.

Альтернативой вакуумному усилителю является подключение к системе рулевого управления с усилителем и включение помощи от гидравлического давления.CPP предлагает свою систему HydraStop, которая эффективно окажет необходимую помощь, если у вас нет места для вакуумного усилителя или двигатель не создает достаточного вакуума.

Гидравлическая система помощи при торможении, обычно называемая гидроусилителем, используется вместе с насосом гидроусилителя руля для обеспечения помощи через гидравлику. Этот тип усилителя торможения изначально использовался на автомобилях с дизельными двигателями, а в последнее время — на ряде автомобилей с двигателями LS. Они нашли свой путь в мир хот-родов, чтобы заменить большие узлы вакуумного усилителя.Узел выглядит как продолжение главного цилиндра и устанавливается вместо усилителя. Это потрясающий вариант для мощных двигателей или просто для того, чтобы очистить моторный отсек от неприглядного вакуумного усилителя.

Тормозные краны

Регулируемый пропорциональный клапан, такой как этот от Baer, ​​монтируется на контуре заднего тормоза, что позволяет пользователю точно регулировать повышение давления в задних тормозах.

В зависимости от применения существует несколько различных дополнительных клапанов, которые устанавливаются на линии тормозной системы, чтобы обеспечить наилучшую работу и применение передних и задних тормозов.Некоторые из этих компонентов похожи по своей работе, с целью контроля давления и активации различных тормозных цепей.

Пропорциональный клапан используется с дисковыми или барабанными системами и в основном устанавливается в линию контура магистрали заднего тормоза. Его цель — контролировать или ограничивать скорость увеличения давления на задние колеса. Ограничивая или, по крайней мере, замедляя рост давления, клапан предотвратит блокировку задних колес при резком торможении, чтобы компенсировать перенос веса.Доступно множество регулируемых пропорциональных клапанов, которые позволяют вам точно настроить смещение в соответствии с вашим приложением.

Для комбинации дисков и барабанов требуется дозирующий клапан, чтобы активировать задние тормоза за мгновение до передних. Это помогает контролировать смещение между передней и задней частью.

Дозирующий клапан используется на автомобилях с передними дисками и задними барабанами и предназначен для выравнивания давления между передней и задней частью. Теоретически задние тормоза должны активироваться перед передними дисками, чтобы предотвратить чрезмерное провисание автомобиля спереди или блокировку передних колес в первую очередь.OEM-производители также использовали комбинированный клапан, который предназначен для конкретной тормозной системы, веса и размера автомобиля. Для горячих стержней и нестандартных приложений использование отдельного дозирующего клапана часто является лучшим выбором.

В ранних хот-родах обычная практика заключалась в установке главного цилиндра под полом водителя на шасси. Однако, когда главный цилиндр расположен ниже тормозных суппортов или колесных цилиндров, в тормозных магистралях необходимо установить остаточный клапан.

Если главный цилиндр установлен ниже высоты суппорта или колесных цилиндров, необходимо установить остаточный клапан, чтобы предотвратить сифонирование жидкости вниз и в главный цилиндр.Для дисков требуется клапан на 2 фунта на квадратный дюйм, а для барабанов используется клапан на 10 фунтов на квадратный дюйм.

Остаточный клапан представляет собой небольшое встроенное устройство, которое предотвращает перетекание жидкости из суппортов и более высоких трубопроводов обратно в главный цилиндр. Обычно есть два разных остаточных клапана; версия на 2 фунта на квадратный дюйм и устройство на 10 фунтов на квадратный дюйм.
Для контура дискового тормоза используется клапан на 2 фунта на кв. дюйм, который предотвращает слив жидкости обратно в главный цилиндр. Он также будет поддерживать давление в тормозной магистрали, чтобы предотвратить чрезмерный ход педали или необходимость пару раз нажимать на педаль, чтобы иметь полные возможности торможения.

Для барабанных тормозов требуется клапан на 10 фунтов на квадратный дюйм, если только главный цилиндр уже не имеет встроенного клапана. Клапан также защитит гидравлическую систему от просачивания воздуха через уплотнения колесного цилиндра и, как и клапан меньшего давления, поможет поддерживать давление в цепи, чтобы предотвратить губчатое ощущение педали тормоза.

Выключатели стоп-сигналов

Выключатель стоп-сигналов необходим в любой тормозной системе для включения стоп-сигналов. В большинстве случаев вы можете сохранить подпружиненный переключатель, который установлен под приборной панелью и на узле педали.Для пользовательских настроек есть также переключатели с гидравлическим приводом, которые активируют цепь стоп-сигнала при обнаружении давления. Их можно легко установить на задней тормозной магистрали с помощью соединительного блока.

Компактный гидравлический выключатель обычно используется для включения цепи стоп-сигналов. Когда переключатель обнаруживает небольшое повышение давления, контакты замыкаются, чтобы активировать стоп-сигналы.

Источники

Бэр | СРР | Основные силовые тормоза | Уилвуд

Тодд Райден в первую очередь увлекается автомобилями и признает, как ему повезло, что он смог построить карьеру на хобби, которое ему так нравится.У него были маслкары и классика, он немного участвовал в гонках и колесил по стране. С более чем 25-летним опытом работы в отрасли, от производства и маркетинга до написания книг и статей, он просто понимает это.

Анализ тормозной системы, проверка надежности и контроль с использованием стендовых экспериментов

Abstract

В этом проекте авторы исследовали динамику и надежность системы управления тормозами с использованием испытательного стенда, которым является тормозная система Lincoln Town Car.Цели проекта: 1) экспериментально охарактеризовать тормозную систему; 2) получить хорошие нелинейные модели тормозной системы; 3) выполнить анализ надежности системы управления тормозами; и 4) разработать алгоритмы обнаружения неисправностей тормозов и повышения надежности тормозов. С помощью тормозного стенда экспериментально исследуются динамические характеристики тормозно-исполнительной системы. По результатам экспериментов впервые получены две модели — одна для всей тормозно-исполнительной системы, другая для гидропривода.Затем разрабатываются эффективные контроллеры для устранения нелинейностей в тормозной системе. В результате обширных экспериментов были разработаны алгоритмы обнаружения неисправностей. Кроме того, была исследована применимость системы управления тормозами к приложениям Advanced Vehicle Control Systems (AVCS).

Основное содержание

Загрузить PDF для просмотраУвеличить

Дополнительная информация Меньше информации

Закрывать

Введите пароль, чтобы открыть этот файл PDF:

Отмена ХОРОШО

Подготовка документа к печати…

Отмена

Тормозные системы для самолетов | AeroToolbox

Все современные самолеты оснащены тормозной системой, помогающей замедляться и останавливаться на земле.Тормоза используются не только для замедления при разбеге, но и для удержания самолета во время разгона двигателя, а в некоторых случаях и для управления самолетом за счет дифференциального торможения. Тормоза устанавливаются на основные стойки шасси, но обычно не на переднее или хвостовое колесо.

Основы торможения

Физика торможения

Тормоза работают, рассеивая энергию в виде тепла за счет трения. Вращающееся со скоростью колесо самолета обладает большой кинетической энергией.При контакте колеса с полуметаллической или керамической тормозной колодкой в ​​результате трения между двумя соприкасающимися поверхностями выделяется огромное количество тепла.

Большие силы трения, возникающие при торможении, вызывают износ колодок, поэтому требуется тщательный осмотр и техническое обслуживание системы, чтобы гарантировать, что тормоза продолжают работать в соответствии с проектом.

Тормоза обычно приводятся в действие гидравлически, но в некоторых случаях могут приводиться в действие посредством системы механического привода.

Тормозная система

Традиционно тормоза крепятся к верхней половине педалей руля направления и приводятся в действие пилотом, нажимающим на верхнюю часть каждой педали. Эта конфигурация с носком широко используется и позволяет пилоту применять дифференциальное торможение путем изменения давления, прилагаемого к каждому носке.

Многие легкие спортивные самолеты меньшего размера не используют ножные тормоза, предпочитая использовать более простой однорычажный механизм .Этот рычаг обычно расположен на центральной консоли кабины и при включении обеспечивает равное торможение всех основных колес. Преимущества единой тормозной системы включают меньшую сложность и меньшее количество деталей по сравнению с ножными тормозами. Однако дифференциальное торможение явно невозможно с однорычажным механизмом.

Рисунок 1: Управление торможением самолета обычно осуществляется либо с помощью носков, либо с помощью одного тормозного рычага.

Большинство самолетов оснащены стояночным тормозом, который можно задействовать с помощью переключателя или рычага и который будет удерживать все тормоза включенными при включении.

Типы тормозов

Дисковые тормоза

Дисковые тормоза

являются наиболее распространенной тормозной системой, используемой сегодня, и состоят из диска , который вращается вместе с колесом, и стационарного тормозного суппорта , который воздействует на диск, создавая тормозное усилие. Суппорт — это название узла, состоящего из тормозных колодок и поршня (поршней). Колодки соединены с поршнем, который приводится в действие под действием гидравлического давления, подаваемого либо через ножной тормоз, либо через тормозной рычаг в кабине.

Однодисковые тормоза

В небольших самолетах обычно используется один диск, зажатый между двумя колодками и прикрепленный к каждой опоре основного шасси. Диск закреплен на колесе так, что он вращается вместе с колесом. Когда пилот нажимает на тормоз, суппорт прижимает колодки к диску, тормозящему самолет.

Важно, чтобы сила трения, создаваемая суппортами, была равномерной и равномерно распределенной. Типичная тормозная система состоит из двух суппортов на диск; по одному суппорту, расположенному по обе стороны от диска.Диск вращается вместе с колесом, но может свободно перемещаться в поперечном направлении между двумя наборами суппортов. При включении тормозов внешний суппорт перемещается внутрь к диску, контактируя с диском и прижимая его к внутреннему неподвижному суппорту. Таким образом, трение равномерно распределяется по обеим сторонам диска. Когда тормоза отпущены, пружина заставляет поршень втягиваться от диска, устраняя тормозное действие, так что диск снова может свободно вращаться. Эта конфигурация дискового тормоза называется плавающим дисковым тормозом , поскольку диск может свободно «плавать» в поперечном направлении между двумя суппортами.

Рисунок 2: Диск в плавающем дисковом тормозе может свободно перемещаться вбок при торможении.

Альтернативным вариантом однодискового тормоза, используемого на легких самолетах, является фиксированный дисковый тормоз . Это работает путем жесткой фиксации диска на колесе и позволяет суппортам перемещаться вбок при торможении. Как и в случае с плавающей компоновкой, это гарантирует, что тормозные колодки будут оказывать равномерное тормозное усилие на диск во время операции торможения.

Многодисковые тормоза

Более крупные и тяжелые самолеты с более высокими посадочными скоростями не могут получить достаточную тормозную силу от одного диска и суппорта.Тормозные системы для этих самолетов спроектированы с несколькими наборами неподвижных стальных дисков (статоров), зажатых между медными или бронзовыми роторами, которые вращаются вместе с колесом. Гидравлическое давление, приложенное к пакету статоров и роторов, сжимает пластины вместе, создавая большую силу трения, которая тормозит самолет.

Рисунок 3: Конструкция типичного многодискового колесного тормоза.

Конструкция многодисковых и роторных систем с годами совершенствовалась. Современным уровнем техники для больших самолетов является сегментированный ротор-диск , который работает так же, как описано выше, но с вырезами в пластинах для улучшения потока воздуха и рассеивания тепла.

Недавние усовершенствования сегментированных систем «ротор-диск» включают использование углеродного композита в качестве основного материала, из которого изготавливаются роторы. Углеродное волокно имеет улучшенные характеристики рассеивания тепла по сравнению со сталью, прочнее стали и не выцветает при высоких температурах. Углеродные тормоза также требуют меньшего обслуживания, чем традиционные тормозные системы, и должны стать стандартным тормозным материалом, используемым для высокоэффективных тормозных систем.

Все многодисковые системы требуют мощной гидравлической силы для приведения в действие и управления системами.Это достигается с помощью силового тормоза или системы усиления, которая обсуждается в конце этого поста.

Тормозная трубка расширителя

Более старая технология, использовавшаяся в основном на самолетах, произведенных между 1930 и 1950 годами, расширительные трубчатые тормоза представляют собой тормозную систему низкого давления, которая в настоящее время в значительной степени заменена дисковыми тормозами. Базовая конструкция состоит из легкой рамы, прикрепленной к внешней секции резиновой трубки. Рама и труба находятся внутри колесного барабана, а к раме прикреплено несколько тормозных колодок, которые обеспечивают тормозную поверхность.Резиновая трубка надувается во время торможения, в результате чего тормозные колодки прижимаются к внутренней части колесного барабана, создавая трение, необходимое для замедления самолета.

Трубка надувается за счет гидравлического действия, при этом эффективность тормозной системы может варьироваться за счет создаваемого гидравлического давления. Пружины, установленные в системе, возвращают трубку расширителя в спущенное положение при снятии тормозного усилия пилотом.

Рисунок 4: Схема конструкции трубчатого тормоза с расширителем.

Тормозные системы

И в дисковых тормозах, и в старом типе расширительной трубки используется гидравлическая система для приведения тормозной колодки в действие на диск или барабан. Гидравлическая система, обеспечивающая это срабатывание, различается в зависимости от размера и сложности самолета. Ниже описаны три различные системы, которые охватывают большинство используемых сегодня тормозных систем.

Независимая тормозная система

Легкие самолеты без гидравлической системы для приведения в действие закрылков, поверхностей управления или шасси используют независимую гидравлическую систему для приведения в действие тормозов.Эта автономная система состоит из резервуара, главного цилиндра, соединенного с педалью тормоза, и поршня в тормозном суппорте, который приводится в действие для приложения тормозного усилия.

Когда пилот нажимает на педаль тормоза (независимые ножные тормоза или однорычажный), гидравлическая жидкость в главном цилиндре проталкивается через гидравлические линии, чтобы привести в действие поршень в суппорте. Это прижимает колодки к диску или барабану, создавая трение, необходимое для замедления самолета.

Прикладываемая тормозная сила зависит от силы, прикладываемой к главному цилиндру.Чем сильнее пилот нажимает на тормоз, тем больше тормозное давление на колесо. Типичная тормозная система состоит из двух главных цилиндров (по одному на каждый передний тормоз) и двух поршней, которые срабатывают при торможении (по одному на каждой опоре главной передачи). Резервуар может быть удаленным и установленным в системе или встроенным в каждый главный цилиндр, что устраняет необходимость в отдельном блоке резервуара.

Рисунок 5: Схема независимой тормозной системы легкого самолета.

Усилитель тормозной системы

Независимая тормозная система не использует механический насос для увеличения давления, создаваемого пилотом при нажатии на тормоз.Самолет, оснащенный гидравлической системой, может повысить тормозное давление, подключив гидравлическую систему к тормозной системе. Этот гидравлический усилитель используется только при резком торможении и может увеличить тормозное давление до значения, превышающего то, которое может быть приложено пилотом в одиночку.

Системы усилителя тормозов используются на более крупных самолетах, которым требуется усиление ручной гидравлической тормозной системы для замедления самолета на разумном расстоянии.

Силовая тормозная система

Тормозные системы с усилителем используются на больших самолетах, где ручной или усиленной системы недостаточно для создания гидравлического давления, необходимого для остановки самолета.Эта система использует гидравлическую систему самолета в качестве единственного источника для включения тормозов. Пилот по-прежнему управляет тормозами с помощью носков на педалях руля направления, но создаваемая сила больше не зависит от силы пилота. При нажатии на тормоз открывается клапан, через который жидкость из гидравлической системы поступает в тормозные магистрали. Скорость, с которой гидравлическая жидкость поступает в тормозные магистрали, регулируется клапаном и предназначена для того, чтобы дать пилоту «чувство» тормозного действия, пропорциональное усилию, действующему на педаль тормоза.

Вам понравился этот пост? Почему бы не продолжить чтение этой серии статей о шасси и связанных с ними системах.

Как обновить тормозную систему

  • Модернизация до тормозных систем на вашем автомобиле является одной из самых разумных модификаций производительности, которую вы можете купить; и это может быть одним из самых удовлетворительных.Как водители, мы, возможно, не можем так часто нажимать педаль в пол, но нам приходится использовать тормоза каждый раз, когда мы едем. Модернизированная тормозная система обеспечит более уверенные и плавные остановки, а также уменьшит затухание тормозов и улучшит общую производительность. Существует три основных способа модернизировать тормозную систему вашего автомобиля: приобрести модернизированные компоненты для штатной системы вашего автомобиля, заменить стандартные тормоза на более совершенные тормоза от совместимого автомобиля или переоборудовать тормозную систему вашего автомобиля с помощью послепродажного комплекта для повышения производительности.


    Модернизированные компоненты
    . Теперь существует множество модернизированных компонентов тормозной системы практически для любого автомобиля на дорогах. Перфорированные или щелевые роторы помогают вентилировать газы, образующиеся при торможении, от фрикционных поверхностей, обеспечивая больший контакт с поверхностью и, следовательно, большую тормозную мощность. Тормозные колодки Performance изготавливаются с использованием составов, которые способны создавать большее трение и более устойчивы к нагреву, чем обычные тормозные колодки. Это также повышает эффективность торможения в различных условиях.Еще один хороший выбор — плетеные стальные тормозные магистрали. Они уменьшают расширение в тормозной системе, что увеличивает гидравлическое давление и увеличивает эффективность торможения. Эти типы обновлений могут значительно повысить производительность стандартной тормозной системы, и они часто доступны по относительно низкой цене. Обновление компонентов штатной тормозной системы, как правило, является наиболее доступным вариантом, когда речь идет об обновлении тормозов.


    Замена тормозов
    . Другой популярный вариант модернизации тормозов — замена тормозной системы вашего автомобиля на более совершенную от другого автомобиля.Один из самых распространенных свапов — замена задних барабанных тормозов на задние дисковые, которые были в наличии на автомобиле другой комплектации. Другой — замена тормозов большего диаметра, которые были доступны на отдельном автомобиле. Чтобы найти информацию о том, какие типы обмена совместимы и выгодны для вашего автомобиля, хорошим местом для начала является форум поддержки конкретного автомобиля. Владельцы автомобилей используют форумы, подобные этому, для обмена информацией о различных обновлениях, доступных для их автомобилей, и может даже быть раздел, полностью посвященный информации об увеличении эффективности торможения.Хотя этот тип замены может значительно улучшить эффективность торможения вашего автомобиля, это гораздо более сложный процесс. Может быть хорошей идеей, чтобы лицензированный механик сделал работу за вас.


    Полная модернизация системы
    — Наиболее полные доступные модификации производительности — это полные апгрейды системы от таких компаний, как Brembo или SSBC. Эти обновления зависят от конкретного автомобиля и часто включают в себя улучшения производительности, такие как перфорированные / прорезные роторы или роторы большего размера, тормозные магистрали из стальной оплетки и многопоршневые суппорты.Они также являются самым дорогим вариантом и самым сложным в установке.

    ← Предыдущий пост Следующий пост →

Если вам понравилась эта статья, поделитесь ею!

Главный цилиндр и как он влияет на тормозную систему вашего автомобиля

Краткая история тормозной системы и главного тормозного цилиндра вашего автомобиля

Вы когда-нибудь задумывались о том, насколько мы полагаемся на наши тормоза? Главный цилиндр и другие части тормозной системы очень важны.С развитием автомобиля наши тормозные системы становились все более и более сложными. Чтобы понять, как далеко мы продвинулись, давайте вернемся в 1800-е годы и узнаем, как появились автомобильные тормозные системы.

Деревянные тормозные блоки

На протяжении многих лет в автомобилях использовалось множество различных типов тормозов. Самая ранняя система состояла из рычага и деревянных блоков. Рычаг переместил деревянный брусок к колесам со стальными ободами, чтобы остановить их. Деревянные блочные тормоза первоначально использовались на конных повозках и автомобилях с паровым приводом.Они могли остановить транспортное средство, движущееся на скорости от 10 до 20 миль в час.

Механические барабанные тормоза

Поскольку тормоза с деревянными блоками не могли остановить резиновые колеса, автомобилям требовалась новая тормозная система. В 1899 году Готлиб Даймлер пришел к выводу, что если к шасси транспортного средства прикрепить обмотанный тросом барабан, он может остановить движение. Луи Рено выдвинул эту идею. В 1902 году он разработал механический барабанный тормоз. Это считается основой для современной тормозной системы. Поскольку эта система была внешней, она подвергалась воздействию природных элементов и колебаний температуры.В результате эти системы сильно изнашивались и часто выходили из строя.

Расширяющиеся внутренние тормозные колодки

Внутренний колодочный тормоз был первой тормозной системой, размещенной внутри рамы автомобиля. Сама система состояла из тормозных колодок, пружин и поршней. Поршни расширяли тормозные колодки до тех пор, пока не терлись о внутреннюю часть барабана. Это трение заставило колеса замедлиться, остановив машину. Это было значительным достижением в области автоматических тормозных систем. Защитив тормоза, они смогли прослужить намного дольше.

Гидравлические тормоза

В 1918 году Малкольм Лугхед изобрел первую четырехколесную гидравлическую тормозную систему. Он использовал тормозную жидкость для передачи силы от педали тормоза к тормозной колодке. Система Луххеда требовала гораздо меньше усилий для включения тормозов. К концу 1920-х годов почти каждый автомобиль был оснащен этой системой.

Дисковые тормоза

В конце 1890-х годов резиновые шины заменили колеса со стальными дисками. В результате тормоза с деревянными блоками устарели. Дисковый тормоз был запатентован в 1902 году Уильямом Ланчестером, но не пользовался популярностью до середины 20 века.В то время увеличивались скоростные возможности и масса машин. В результате гидравлические тормоза стали менее эффективно распределять тепло. Chrysler Imperial был первой моделью, оснащенной дисковыми тормозами с гидравлическими функциями.

Антиблокировочная система тормозов

Антиблокировочная система тормозов — это функция безопасности, предназначенная для предотвращения блокировки тормозов во время использования. Когда датчики скорости обнаруживают блокировку, гидравлические клапаны уменьшают давление тормоза на одно колесо. Это предотвращает занос автомобиля.Антиблокировочная система тормозов модернизировала принцип работы тормозов, поскольку они дают водителю больше контроля. Первые антиблокировочные тормоза были использованы на самолетах в 1920-х и 30-х годах. Они были разработаны для автомобилей и усовершенствованы на протяжении 1950-х и 60-х годов. К 1970-м годам антиблокировочная система тормозов стала более доступной и распространенной.

 

Что делает главный цилиндр?

Что такое главный цилиндр и как он работает? Несмотря на то, что это важный компонент тормозной системы вашего автомобиля, он часто остается незамеченным.В этой статье мы обсуждаем историю главного цилиндра и то, как он работает. Главный цилиндр — это трубка в вашей тормозной системе, которая позволяет вам перемещать гидравлическую силу от одной части системы к другой. Первоначальная сила исходит от вашей ноги, нажимающей на педаль тормоза. Эта сила передается через него на ваши тормозные суппорты. Они зажимают ваши роторы, чтобы остановить ваш автомобиль.

Люди, которые кое-что разбираются в автомобилях, скажут вам, что сердцем вашего автомобиля является главный цилиндр.Подобно тому, как ваше сердце перекачивает кровь через артерии, главный цилиндр перекачивает тормозную жидкость через тормозные магистрали.

Как поршни работают с главным цилиндром

При нажатии на тормоз толкатель входит в один конец главного цилиндра. Внутри тормозная жидкость, пружины и два поршня. Точно так же поршни работают как плунжеры. Они перемещают тормозную жидкость через него к тормозным магистралям. Тормозные магистрали несут их к вашим четырем колесам. Пружины отталкиваются от усилия педали тормоза.Вот почему ваша педаль возвращается в нормальное положение, когда вы убираете с нее ногу. Чтобы в главный цилиндр не попал воздух, над ним есть резервуар с тормозной жидкостью.

Современные главные цилиндры имеют две тормозные магистрали. В нашей метафоре тормозные магистрали — это артерии, поэтому они транспортируют жидкость из главного цилиндра. Каждая тормозная магистраль ведет к двум колесам, расположенным по диагонали. Это делается в качестве меры безопасности, чтобы убедиться, что ваши тормоза будут работать, даже если одна из тормозных магистралей имеет утечку.Две тормозные магистрали подают тормозную жидкость в цилиндры тормозных суппортов. Эта сила заставляет суппорт зажимать ротор, останавливая его движение.

Кто изобрел главный цилиндр?

Первым человеком, создавшим тормозную систему с использованием давления жидкости в цилиндрах и трубках, был Малькольм Лугид. Он изобрел свою гидравлическую тормозную систему в 1918 году. Это было усовершенствованием механических тормозов, поскольку для их работы требовалось гораздо меньше усилий. Однако у этой оригинальной гидравлической системы было много проблем с утечками.

Chrysler усовершенствовал оригинальную систему Lougheed и переименовал их в гидравлические тормоза Chrysler-Lockheed. Они использовались в их автомобилях с 1924 по 1962 год. К 1940-м годам все производители автомобилей перешли на гидравлические тормозные системы.

Главный цилиндр с двумя цилиндрами

Двухцилиндровая тормозная система была изобретена в 1960 году компанией Wagner Electric. Эта система имела двойной главный цилиндр, поэтому она могла разделять заднюю и переднюю гидравлические линии. Это означало, что если одна линия протекла, другая могла продолжать работать.Другими словами, ваши тормоза не умерли бы, если бы произошла утечка, потому что другая линия все еще могла работать. Федеральное правительство санкционировало использование двойных главных тормозных цилиндров в 1967 году. По оценкам, это предотвращает 40 000 аварий каждый год.

Теперь, когда вы знаете немного больше о своем главном цилиндре, найдите время, чтобы оценить его. Если вы считаете, что у вас возникла проблема с обслуживанием главного цилиндра, позвоните нам. Наши специалисты в Сервисном гараже Блейна всегда готовы помочь вам.Запишитесь на прием сегодня по телефону (763) 792-4949.

 

7 предупреждающих знаков, указывающих на проблемы с тормозами

Никогда не стоит медлить с обслуживанием автомобиля. Особенно это касается ваших тормозов. К счастью, наши автомобили знают, как сообщить нам о проблеме. Сегодня мы рассмотрим 7 основных симптомов неработоспособной тормозной системы.

1. Колебание или вибрация

Если вы заметили виляние при нажатии на тормоз или вибрацию рулевого колеса, возможно, у вас проблема с тормозами.Одной из причин, по которой это может происходить, является неравномерный ротор. Со временем у роторов появляются вариации. Малейшее изменение толщины диска может вызвать виляние при нажатии на тормоз.

Это также может означать, что тормозной суппорт не освобождается должным образом. Поршень суппорта может застрять из-за избыточного нагара или ржавчины. Это приводит к тому, что он не втягивается полностью, когда вы убираете ногу с педали тормоза. Вы почувствуете это как колебание или вибрацию при торможении.

2.Скрежещущий звук от педали тормоза

Вы чувствуете скрежет педали тормоза? Это может быть незначительной проблемой, например, незакрепленный камень, застрявший в суппорте. Но это также может указывать на более серьезную проблему, например, изношенные тормозные колодки. В этом случае металлический индикатор может царапать ротор, повреждая его. Если на вашей тормозной колодке много ржавчины, это также может вызвать скрежет.

3. Мягкое или губчатое ощущение тормоза или утечка жидкости

Губчатая или мягкая педаль тормоза, вероятно, означает наличие влаги или утечки в вашей системе.Хотя это случается не слишком часто, гидравлическая тормозная жидкость под давлением может вытекать. Если это произойдет, ваши тормозные колодки могут не зажать роторы. Если вы столкнулись с этой неисправностью тормозов, немедленно обратитесь за помощью.

4. Подсветка стоп-сигнала на приборной панели

Стоп-сигнал — наиболее очевидный признак проблемы с тормозами. Этот сигнализатор запускается диагностической системой вашего автомобиля по разным причинам. Это может означать, что вы должны пройти техосмотр, или это может указывать на неисправность вашей тормозной системы.

5. Скрип при торможении

Индикаторы износа тормозных колодок предназначены для того, чтобы сообщать вам об износе тормозных колодок или тормозных колодок. Они сделаны из металла, поэтому издают ужасный визжащий звук, когда соприкасаются с ротором. Когда вы слышите это, пришло время планировать техническое обслуживание.

6. Запах гари при движении

Если вы почувствуете запах гари или химикатов, немедленно остановитесь. Это может означать, что у вас перегрелись тормоза, и вам нужно дать им остыть.Перегрев системы означает, что ваша тормозная жидкость, возможно, достигла точки кипения. Если это произойдет, вы столкнетесь с отказом тормозов.

7. Увод в сторону при торможении

Если ваш автомобиль продолжает уводить в сторону при торможении, это обычно является признаком проблемы с двумя передними тормозами. Это может быть изношенный тормозной шланг, проблема с суппортом или смещенный ротор. Эти проблемы заставляют одну сторону тормозов работать сильнее, чем другую сторону, в результате чего ваш автомобиль отклоняется в одну сторону.

Наиболее важной системой безопасности в вашем автомобиле являются тормоза. Если вы столкнулись с любым из этих 7 признаков отказа тормозов, немедленно позвоните нам. ​Service Garage of Blaine устанавливает только лучшие тормозные компоненты. Позвоните нам по телефону (763) 792-4949, чтобы записаться на прием сегодня.

 

 

Замена тормозов: все, что вам нужно знать

Замена тормозов может быть сложным и трудоемким процессом. Сегодня мы поговорим о том, что вам нужно знать, когда дело доходит до замены тормозной системы вашего автомобиля.Знание этого процесса поможет вам решить, справитесь ли вы с этой работой или вам нужно проконсультироваться со специалистом.

Замена тормозов — трудоемкий процесс. Это связано с тем, что диагностика может выявить основные проблемы с вашими тормозами. Поскольку все взаимосвязано, одна проблема может затронуть другую часть вашей тормозной системы. Большинство автомехаников следуют общему процессу, когда дело доходит до этого. Давайте поговорим об этих шагах.

Действия по замене тормозной системы

Ослабьте проушины​: как только ваши аварийные тормоза активированы, используйте гаечный ключ, чтобы повернуть гайки проушин против часовой стрелки.С помощью гаечного ключа ослабьте зажимные гайки, но не снимайте их полностью. Поднимите автомобиль​: Переместите домкрат под раму автомобиля. Поместите домкраты под автомобиль. Когда он стабилен и вес не может сместиться, снимите колеса. Выдвиньте суппорт​: снимите болты с суппорта и выдвиньте суппорт. Если он не выходит легко, используйте отвертку с плоской головкой, чтобы поддеть его. Чтобы избежать натяжения тормозной магистрали, положите суппорт на подвеску.

Удаление деталей

Снимите держатель суппорта​: Отсоедините держатель суппорта, удалив болты, которые удерживают его на месте.Затем снимите ротор: на некоторых автомобилях в роторе есть установочные винты. Если он есть на вашем роторе, сначала снимите его. Извлечение ротора может быть затруднено, если вокруг него скопилась ржавчина или мусор. Установите новый ротор​: Удалив ржавчину со ступицы проволочной щеткой, установите новый ротор. Удалите масляные остатки с нового ротора с помощью обезжиривателя.

Соберите держатель суппорта​: Установите держатель суппорта обратно и замените болты. Сожмите суппорт​: сожмите поршень суппорта, пока он не совместится с корпусом суппорта.Убедитесь, что крышка не находится на резервуаре, иначе вы можете взорвать линию. Установите суппорт и тормозные колодки​: после того, как вы установили колодки в держатель суппорта, прикрепите болты суппорта. Как только вы убедитесь, что суппорт может двигаться без заеданий, затяните болты.

Повторно прикрепить

Повторно прикрепите колеса​: прикрепите проушины вручную, а затем используйте динамометрический ключ, когда автомобиль снова опустится на землю. Повторите, прокачайте и обкатайте: повторите эти шаги на всех колесах. Затем нажмите педаль тормоза примерно 3 раза, пока не почувствуете давление.Как только вы это сделаете, вы можете взломать свою систему.

alexxlab / 15.07.1996 / Разное

Добавить комментарий

Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *