Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Топливная система коммон рейл бош: Дизельные системы COMMON RAIL типа BOSCH

Содержание

Дизельные системы COMMON RAIL типа BOSCH

Подробности
Опубликовано 19.12.2014 20:49

После получения технологии прямого впрыска дизельного двигателя с системой COMMON RAIL компании ROBERT BOSCH Gmbh удалось с успехом разработать эффективную схему контроля впрыска, которая получила наибольшее распространение и в мире, благодаря своей простоте и надежности. Системы COMMON RAIL от BOSCH классифицируются по типам насоса высокого давления и могут иметь несколько разновидностей в зависимости от задач двигателя. Системы управления топливоподачей BOSCH могут быть трех типов: с регулированием давления в рампе на стороне высокого давления, регулирование потока топлива на стороне высокого давления при выходе топлива из ТНВД и так называемый «двойной контроль», когда регулировка происходит с помощью датчика контроля потока в ТНВД и посредством регулятора давления на топливной рампе с помощью дозирующего клапана на линии низкого давления на входе в ТНВД.

Система Bosch CP1

Насосы Bosch первого поколения типа CP1 приводятся в работу с помощью вала, соединенного с распредвалом двигателя. Они могут иметь модификации CP1K — компактный дизайн и CP1S — стандартный дизайн, но с регулятором давления на корпусе насоса. Система характеризуется наличием погружного электрического топливного насоса, который подает топливо к ТНВД под давлением 2,6 бар и с производительностью 160 л/час (может меняться в зависимости от модели автомобиля). Электрический топливный насос постоянно активирован при работающем двигателе. Лишнее топливо отводится через предохранительный клапан на блоке топливного фильтра в топливный бак. Блок топливного насоса и указателя уровня топлива оснащен еще одним предохранительным клапаном. При заблокированном топливопроводе предохранительный клапан открывается и подаваемое топливо снова возвращается напрямую в топливный бак. Это позволяет избежать повреждений топливной системы.

ТНВД системы СР1 имеет три плунжера, расположенных радиально к друг другу под углом в 120 градусов. В центре корпуса топливного насоса установлен приводной вал. Привод плунжерных пар осуществляется посредством эксцентрикового кулачка напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода топливного насоса соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. ТНВД СР1 не имеет клапана дозирования топлива. Давление в топливной рампе регулируется исключительно посредством регулятора давления топлива (DRV). ТНВД должен создавать минимальное давление в рампе на уровне 170-200 бар на холостом ходе и 1350 бар на максимальных оборотах. После входного штуцера на линии низкого давления в ТНВД имеется специальный клапан, который переводит часть топлива для смазки внутренних поверхностей насоса. Пружина клапана настроена так, что если давление в магистрали ниже 0,8 бар, то топливо направляется на смазку и охлаждение насоса и затем сливается в линиию обратки. Если давление выше 0,8 бар, то пружина сжимается и большая часть топлива подаётся к плунжерам для сжатия. По мере вращения приводного вала, эксцентрик нажимает на трехгранную втулку, а она надавливает на поршень плунжера. Когда эксцентрик не давит на поршень плунжера, поршень под действием возвратной пружины двигатется к центру насоса, создавая разряжение в камере, которое открывает впускной клапан и топливо попадает в камеру. После нажима эксцентрика на поршень, тот двигается вверх, сжимая топливо и высокое давление в камере перекрывает впускной клапан (как только давление станет около 1 бара), одновременно выдвигая шарик контрольного клапан на впуске и выпуская топливо из камеры уже под высоким давлением. После этого движение поршня вниз снова создает разряжение и шарик перекрывает выпускное отверстие и впускной клапан открывается снова. Такт повторяется. Некоторые варианты насоса могут иметь клапан деактивации одного из плунжеров. Причина его использования — снижение нагрузки на ТНВД на малых оборотах, а также быстрое понижение давления в системе при переходе блока управления в аварийный режим. Клапан деактивации состоит из электромагнита и штока, который перекрывает подачу топлива для сжатия. После подачи сигнала с ЭБУ на клапан, соленоид прижимает шток с золотником клапана к впускному отверстию.

Регулятор давления топлива является частью топливной рампы или расположен на корпусе ТНВД. Клапан на насосе располагается после выпускного штуцера подачи топлива в рампу и отводит часть топлива в линию обратки. Клапан состоит из соленоида и подпружиненного штока, который упирается в шарик для перекрытия сливного канала. Открытие форсунок и работа плунжеров приводят к сильным гидравлическим колебаниям топлива. Шарик в клапане призван гасить эти колебания. Если давление в клапане больше 100 бар, то пружина сжимается и топливо утекает в магистраль обратки. Под управлением сигнала частоты с ЭБУ соленоид двигает шток вперед и он перекрывает слив в обратку, повышая давление в линии. Если ЭБУ не управляет клапаном, то давление находится на уровне 100 бар. Если клапан на рампе, то он находится на линии слива топлива в магистраль обратки и регулирует топливо по сигналу частотной модуляции с блока управления двигателем. Также на рампе устанавливается датчик измерения давления. Он с высокой точностью и за соответственно короткое время измеряет мгновенное давление топлива в рампе и передает в ЭБУ сигнал напряжения, соответствующий имеющемуся давлению. Датчик функционирует вместе с регулятором давления топлива в замкнутом контуре регулирования. Также в рампе может располагаться датчик температуры топлива. Его сопротивление при температуре 25 градсов — 2400 Ом, при температуре 80 градусов — 270 Ом.

Обычно в двигателях с системой Bosch СР1 используются форсунки электромагнитного типа. Принцип работы в следующем:
Топливо из рампы под выскоим давлением через трубку направляется к форсунке и далее по топливной галерее в форкамеру распылителя, а также через впускной дроссель в управляющую камеру клапана. Управляющая камера клапана соединена с линией возврата топлива в бак через выпускной дроссель, который может открываться электромагнитным клапаном. В закрытом состоянии (электромагнитный клапан обесточен) выпускной дроссель закрыт шариком клапана, поэтому топливо не может выйти из управляющей камеры клапана. В этом положении в форкамере распылителя и в управляющей камере клапана устанавливается одинаковое давление (баланс давления). На иглу распылителя действует дополнительно усилие собственной пружины, поэтому игла распылителя остается закрытой (гидравлическое давление и усилие пружины иглы распылителя). Топливо не попадает в камеру сгорания. При активации электромагнитного клапана открывается выпускной дроссель. За счет этого возрастает давление в управляющей камере клапана, а также гидравлическое усилие, действующее на управляющий золотник клапана. Как только гидравлическая сила в управляющей камере клапана станет меньше гидравлической силы в форкамере распылителя и пружины иглы распылителя, игла распылителя открывается. Топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. Спустя заданное программой время подача электропитания к электромагнитному клапану прерывается. После этого выпускной дроссель снова закрывается. С закрытием выпускного дросселя в управляющей камере клапана через впускной дроссель восстанавливается давление из топливной рампы. Это повышенное давление с большим усилием воздействует на управляющий золотник клапана. Эта сила и сила упругости пружины иглы распылителя теперь превосходят силу в форкамере распылителя и игла распылителя закрывается. Скорость закрывания иглы распылителя определяется расходом впускного дросселя. Впрыск прекращается, как только игла распылителя достигает своего нижнего упора. Косвенное приведение в действие иглы распылителя посредством системы гидравлического сервопривода применяется, когда усилие, необходимое для быстрого открывания иглы распылителя с помощью электромагнитного клапана, не может быть создано напрямую. Для этого дополнительно к объему впрыскиваемого топлива в возврат топлива через дроссели управляющей камеры подается требуемый «управляющий объем». Дополнительное к управляющему объему имеются объемы утечек на перемещение иглы распылителя и управляющего золотника клапана. Электромагнитные форсунки калибруются во время производства и имееют несколько вариантов кодировки. Ранние версии разделены на классы (например, Х, Y, Z у Hyundai) и в случае замены классы форсунок необходимо комбинировать по определенному принципу. В более поздних системах используется код : 8-значный (ЕВРО IV) или 9-значный (ЕВРО V), который представляет собой поправочный коэффициент для коррекции топлива и выгравирован на поверхности головки топливной форсунки. В случае замены форсунок в память ЭБУ необходимо вводить новый код. Также необходимо вводить коды форсунок при замене ЭБУ на новый в память нового блока.

Система Bosch CP1Н

Система Bosch CP1H относится к второму поколению и стала применяться с 2001 года. В отличие от насосов CP1 в СР1Н на стороне подачи топлива в рампу расположен соленоидный клапан контроля количества топлива, подаваемого из насоса в рампу. Эта конструкция впервые была применена на типе СР3, но добавлена к СР1 для увеличения производительности насоса. Это позволяет увеличить эффективность насоса, понизив температуру топлива, нагрузку и повысив создаваемое давление. Привод топливного насоса осуществляется напрямую от выпускного распределительного вала через соединительный элемент. Передаточное число привода соответствует передаточному числу коленчатого вала относительно распределительного вала 2 : 1. Топливный насос может вырабатывать максимальное давление топлива от 1600 до 1800 бар. Еще одна особенность системы СР1Н — использование деактиватора одного из плунжеров в случае, если нет необходимости развивать максимальное давление в рампе.

В случае, если в системе не используется погружной электрический насос, ТНВД может быть оборудован подкачивающим насосом шестеренного типа. Основные конструктивные детали – две находящихся в зацеплении шестерни, вращающиеся друг навстречу другу и подающие топливо, защемленное во впадинах между зубьями, из полости всасывания в полость нагнетания. Контактная линия шестерен между полостью всасывания и полостью нагнетания уплотнена, что исключает возможность обратного перетекания топлива. Подача насоса примерно пропорциональна частоте вращения двигателя. В этой связи требуется регулирование подачи / переходного давления. Величина переходного давления, нагнетаемого зубчатыми колесами, зависит от дросселирующих отверстий и их проходного сечения в перепускном дроссельном клапане. Перепускной дроссельный клапан интегрирован в контур низкого давления топливного насоса. Создание высокого давления (до 1800 бар) вызывает высокую температурную нагрузку на отдельные детали топливного насоса. Поэтому для обеспечения выносливости механические детали топливного насоса должны обильно смазываться. Перепускной дроссельный клапан спроектирован так, чтобы при любом режиме эксплуатации обеспечить оптимальное смазывание и, соответственно, охлаждение. При низкой частоте вращения топливного насоса (низкое давление подкачивающего насоса) управляющий золотник лишь немного смещается со своего седла. Потребность в смазке/охлаждении, соответственно, мала. Открывается малая подача топлива через дроссель на конце управляющего золотника для смазки/охлаждения насоса. Некоторые ТНВД могут быть снабжены автоматической вентиляцией (Форд). Через дроссель отводится воздух, который может находиться в топливном насосе. С ростом частоты вращения топливного насоса (ростом давления подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. При растущей частоте вращения топливного насоса требуется усиленное охлаждение топливного насоса. При заданном давлении открывается байпасное охлаждение топливного насоса и расход топливного насоса увеличивается. При высокой частоте вращения топливного насоса (высоком давлении подкачивающего насоса) управляющий золотник сильнее поджимает нажимную пружину. Теперь байпасное охлаждение топливного насоса полностью открыто (максимальное охлаждение). Избыток топлива через байпас обратного потока возвращается в полость всасывания подкачивающего насоса. Таким образом внутреннее давление топливного насоса СР1Н (как и СР1) ограничивается значением 6 бар.

Привод топливного насоса осуществляется от приводного вала, а конструкция, в целом, аналогична CP1. На приводном валу жестко смонтирован эксцентрик, который перемещает три плунжера насоса возвратно-поступательно в соответствии с профилем кулачка эксцентрика. На впускной клапан подается давление топлива от подкачивающего насоса. Если переходное давление превышает внутреннее давление камеры высокого давления (плунжер превышает положение TDC (верхняя мертвая точка)), то впускной клапан открывается. Заполнение камеры высокого давления функционирует комбинировано: С одной стороны, топливо под воздействием переходного давления нагнетается в камеру высокого давления. Давление при этом зависит от проходного сечения клапана дозирования топлива. С другой стороны, топливо при движении плунжера вниз засасывается в камеру высокого давления. Если пройдена BDC (нижняя мертвая точка) плунжера, то впускной клапан закрывается вследствие возросшего давления в камере высокого давления. Топливо больше не может проходить в камеру высокого давления. Как только давление в камере высокого давления превысит давление в топливной рампе, открывается выпускной клапан, и топливо через подсоединение высокого давления нагнетается в топливную рампу (ход подачи). Плунжер насоса подает топливо до тех пор, пока не будет достигнута TDC. Затем давление падает, и выпускной клапан закрывается. Оставшееся топливо более не находится под давлением; плунжер насоса движется вниз. Если давление в камере высокого давления ниже переходного давления, впускной клапан снова открывается, и процесс начинается сначала.

Линия подачи топлива под высоким давлением в рампу имеет ответвление, которое проходит через Клапан регулировки давления для слива лишнего топлива в бак. Клапан установлен или сбоку или позади ТНВД в зависимости от конструкции.

Система Bosch CP3

Система BOSCH CP3 появилась в 2003 году и стала третьим поколением систем BOSCH для прямого впрыска дилеьного топлива. Базовый дизайн насоса CP3 идентичен СР1 и СР1Н. Но в этом типе применена новая технология контроля давления не в линии высокого давления, в на стороне подачи топлива в ТНВД. Для этого применен новый элемент — клапан контроля количества подаваемого в насос топлива (IMV). Корпус имеет новую форму моноблока со сниженным уровнем трения. Другая отличительная особенность — не прямое воздействие эксцентрика на плунжер, а передача усилия через толкатель, что позволяет увеличить нагрузку и добиться максимального давления в 1800 бар. Эти насосы используются как на легковых, так и на коммерческих автомобилях. Версии СР3.1 ~ СР3.4 отличаются размером и уровнем давления в зависимости от выполняемой автомобилем задачи. Версия СР3.4 используется только на грузовиках и автобусах.

Одна из отличительных особеннгостей системы — использование механического передающего насоса, расположенного в задней части ТНВД на линии низкого давления. Насос может быть шестеренчатого типа, как у CP1H, а может быть роторный роликового типа. Такой тип насоса включает в себя эксцентрично расположенную камеру с установленным в ней ротором и роликами, которые могут перемещаться в прорезях ротора. Вращение ротора вместе с создаваемым давлением топлива заставляют ролики перемещаться на периферию прорези, прижимаясь к рабочим поверхностям. В результате ролики действуют как вращающиеся уплотнители, посредством чего между роликами соседних прорезей и внутренней, рабочей поверхностью корпуса насоса, образуется камера. Создание давления определяется тем, что при закрытии входной серпообразной полости объем камеры постоянно уменьшается, и когда выходное отверстие открывается, топливо течет через электромотор и выходит из штуцера в крышке на нагнетательной стороне насоса.

Система Bosch CP4

Система Bosch CPN2

Насосы типа CPN2 используются только в коммерческих автомобилях. Их отличие — два вертикально расположенных в линию качающих плунжера. В некоторых редких случаях применялись насосы с четырьмя качающими элементами.

Сравнительная Таблица Насосов Высокого давления Bosch

Тип ТНВД

Максимальное давление в рампе (Бар)

Тип смазки

CP1

1350

Диз. Топливо

CP1+

1350

Диз. Топливо

CP1H

1600 / 1800

Диз. Топливо

CP1H+OWH

1100

Диз. Топливо

CP3.2

1600

Диз. Топливо

CP3.2+

1100

Диз. Топливо

CP3.3

1600

Диз. Топливо

CP3.4

1600 / 1800

Масло

CP3.4+

1600

Диз.Топливо

CP2

1400

Масло

CP2.2

1600

Масло

CP2.2+

1600

Масло

CP2.4

1600

Масло

CP4.1

1800 / 2000

Диз. Топливо

CP4.2

1100 / 2000

Диз. Топливо

Список автомобилей, на которых используется система COMMON RAIL типа BOSCH:

IVECO 190 E40=EUROTECH CURSOR 10
IVECO 380/400/410 T42
IVECO 180E24,E27,190224, 190E27,190E31,190E35,260E24,260E27
IVECO CURSOR 8
IVECO STRALIS
SCANIA DSC
MERCEDES ACTROS
SCANIA R420/R500/R580
SCANIA R380/480
MERCEDES ACTROS
MERCEDES ACTROS/TRAVEGO
VOLVO Fh22 / BOSCH
VOLVO FH 12 / EURO I-II (BOSCH — MARK2 PUMP)
VOLVO Fh22 EURO II / BOSCH EQUIP.
MERCEDES ATEGO,CITARO
MERCEDES ACTROS
MERCEDES CITARO/AXOR/TRAVEGO
IVECO 180=190 E38 EUROSTAR=400/440 E38 EUROSTAR
RENAULT MAGNUM 400/440/480 E-TECH=DAF=KHD
AUDI A4/A6=SKODA SUPERB=VW PASSAT 1.9TDI
AUDI A3=SEAT LEON/TOLEDO=VW BORA/PASSAT/GOLF 1.9 TDI
AUDI A2/A4/A6 1.4/1.9 TDI=SEAT AROSA 1.4 TDI=VW LUPO
AUDIA3/A4=VW PASSAT/POLO/BORA=SKODA FABIA/SUPERB 1.9TDI
VW 1.9 TD ENGINE AXR
VW VAN
BMW 330D/XD/530D/730D/X5 3.0D
LAND ROVER FREELANDER I 2.0 TD4
CHRYSLER VOYAGER 2.5/2.8 CRD
RENAULT KERAX/PREMIUM 370 Dci with pump CP2
OPEL MOVANO+RENAULT MASTER 2.5 Dci 16v.
TOYOTA SR
VW LT 28/35/46 2.8 Tdi+CHEVY BLAZER 2.8 DE+NISSAN FRONTIER 2.8
ISUZU
FIAT=OPEL ASTRA/VECTRA/ZAFIRA 1.9 Cdti
HYUNDAI ACCENT II/MATRIX/i30 1.5 CRDi, TUSCAN/SANTA FE’/TRAJET 2.0 CRDi, h2/STAREX/PORTER/IX35/IX55
RENAULT KERAX/PREMIUM 370/420 Dci with pump CP2
KIA 2.0 CRDi-VGT
FIAT DOBLO’/IDEA/PANDA/G.PUNTO+LANCIA MUSA/Y 1.3 MULTIJET
ALFA MITO+FIAT 500/PANDA/QUBO+OPEL CORSA 1.3
MERCEDES C/E/S/ 200/220/270/280/320 CDI
MERCEDES VITO 108/110/112/E/ML/S/V/CLK 200/220/320/370 CDI
MERCEDES G 270 CDI/E/ML/S 400 CDI/SPRINTER
KIA SORENTO 2.5 CRDI ALLA156P1265+
MERCEDES C30 CDI AMG/C30 CDI AMG
HYUNDAI LIBERO/STAREX+KIA SORENTO 2.5 CRDI
MERCEDES SPRITER 208/308/408 CDI 2.2cc
BMW 320D/330D/530D/730D/740D
DODGE RAM 2500/3500
IVECO DAILY/DUCATO 2.8/ RENAULT MASTER 2.8
IVECO DAILY 29L 10/L12/35C10/C12/35S10/S12//RENAULT MASTER
VOLVO
RENAULT/MACK TRUCKS
RENAULT ESPACE IV+LAGUNA II+MASTER+MEGANE+SCENIC 1.9 DCI
REMAULT MEGANE/ LAGUNA 1.9 DCI
FIAT ULYSSE/DUCATO 2.0 JTD ENGINE PSA
CITROEN XANTIA+PEUGEOT 406 2.0 HDI
FIAT ULYSSE 2.0 JTD (MOTORE PEUGEOT)
IVECO 100 E 17/65+CUMMINS
VW CONTELLATION+VOLKSBUS+13.180/15.190 ELECTRONIC
ALFA ROMEO 147/156/166(1.9/2.4 JTD)
CITROEN 2.0 HDI/PEUGEOT 2.0 HDI
FIAT PUNTO JTD
OPEL MOVANO/VIVANO+RENAULT MASTER+TRAFIC 2.5 DCI
ALFA ROMEO 166+FIAT BRAVO/BRAVA+MULTIPLA+LANCIA 1.9/2.4 JTD
BMW 530D+730D ENGINE E39
TOYOTA HILUX VIGO 3.0 TD
OPEL MOVANO 2.2 DTI
PEUGEOT 206.307 1.4 HDI=CITROEN XSARA 1.4 HD
MERCEDES CDI VARIE CC./SPRINTER VARIE
MERCEDES 316CDI SPRINTER/VITO 108/110/112 CDI/V200/220 CDI
MERCEDES E 200 CDI / E 220 CDI / E 270 CDI
MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI
MERCEDES C/E/VITO/SPINTER 220/270 CDI
MERCEDES CLASSE A 160/170 CDI

Типичные проблемы дизельных топливных систем Bosch

Категория: Полезная информация.

Мы уже рассматривали распространённые неисправности дизельных топливных систем Denso и Delphi. Настала очередь самых популярных и любимых у белорусов Common Rail Bosch.

Так ли надёжны топливные системы Bosch, как принято считать?

Вообще, на вопрос о лучшей топливной аппаратуре нельзя ответить однозначно, всё зависит от того, по каким параметрам сравнивать.

Рассмотрим, за что хвалят дизельные системы питания Bosch и сравним по этим параметрам их с другими ведущими производителями.

 Надёжность 

Вопреки расхожему мнению обывателей, из систем подачи топлива самой надёжной считается не Bosch, а японская Denso.

Секрет в том, что даже при возникновении серьёзных неисправностей в работе двигателя, вроде поломки датчика распредвала и ТНВД создаёт минимальное давление, мотор с системой питания Denso запустится и позволит доехать до сервиса — конечно, уведомив владельца о проблеме загоревшейся ошибкой на приборной панели.

А вот автомобиль с Bosch при такой же поломке ЭБУ ТНВД посчитает, что создаваемого давления недостаточно и просто заглушит двигатель. К месту ремонта придётся эвакуировать или буксировать, и это проблема для отдалённых районов.

С другой стороны, если сравнивать надёжность немецкого производителя и американского Delphi, победит Bosch.

Да, для Delphi достаточно запчастей и они вполне распространены в Беларуси. Но беда их в требовательности к качеству топлива, а также в том, что, если ломается Delphi, это наносит колоссальный удар по бюджету владельца.

Скажем, выходит из строя подкачивающий насос и начинает «гнать» металлическую стружку по топливной системе.

Владелец Bosch сразу поймёт это по работе двигателя, а вот в случае Delphi видимых повреждений не будет. Точнее, они будут на том этапе, когда стружка уже забьёт форсунки.

В результате степень повреждения будет так велика, что придётся перебрать всю топливную систему от бака до форсунок.

 Ресурс 

В плане ресурса деталей топливной дизельной аппаратуры разных производителей всё неоднозначно.

Например, если сравнивать Delphi и Bosch, то отдельные прогрессивные идеи в плане конструкции аппаратуры доходят до немцев с некоторым опозданием.

Так, в системах Delphi уже давным-давно регулятор давления (дозировочный блок) работает в условиях низкого давления, и это бережёт детали от преждевременного износа. В Bosch же такое решение стали использовать не так давно, а до этого работали регуляторы с высоким давлением, что не лучшим образом отражалось на ресурсе.

Если сравнить конструкцию распылителей форсунок, то на иглах форсунки Delphi находятся винтовые канавки. Такая игла проворачивается постепенно и изнашивается равномерно — соответственно, ресурс её выше.

А вот на форсунках Bosch поверхность распылителя гладкая, соответственно при неравномерном износе такая деталь выйдет из строя быстрее.

Это типичная проблема форсунок Bosch — на боковой поверхности иглы появляются задиры. В результате игла с таким задиром подклинивает во время работы, впрыск топлива в камеру сгорания и сброс его в «обратку» становится неуправляемым.

Другой пример — аккумуляторы топлива, так называемые рейки. Раньше у Delphi они выглядели как длинная полая труба, но со временем производитель изменил конструкцию рейки, теперь она выглядит как шайба. Это позволяет уменьшить площадь коррозирования, соответственно, деталь служит дольше.

А вот немецкий производитель не изменяет себе — аккумулятор так и остался в форме трубы. При этом известно, что ржавчина рейки быстро выведет из строя всю систему Common Rail из строя.

 Ремонтопригодность 

Тут, конечно, в сравнении с тем же Denso лидирует Bosch.

Надёжность японской топливной аппаратуры подтверждает то, что производитель закладывает ресурс в минимум 250 тыс. км при адекватном обслуживании. Но вот возможность ремонта форсунок и ТНВД Denso производителем не предусмотрена. Это не значит, что после возникновения проблемы форсунки и ТНВД отправляются на свалку, просто владельцу придётся хорошенько поискать мастерские, где возьмутся за восстановление этих топливных систем.

Для ремонта сервисмены буквально изобретают собственные технологии, на рынке появляются оригинальные и аналоговые запчасти — в частности, распылители форсунок и гидравлические клапаны, которые чаще всего и выходят из строя.  Выход из ситуации с поломкой Denso можно найти, но среди обывателей всё равно ходит стереотип  об «одноразовости» японской топливной аппаратуры.

На этом фоне заманчиво выглядит технология ремонта топливной аппаратуры Bosch, которой свободно делится производитель.

С поиском запчастей для Common Rail Bosch тоже нет проблем, главное — не нарваться на подделку. Распылители, корпуса и форсунки в сборе, электромагниты, датчики и расходомеры — всё в свободной продаже.

  • О том, как отличить оригинальные запчасти Bosch, мы писали здесь.

Относительно простая и надёжная конструкция отдельных элементов немецких топливных систем тоже радует производителей и позволяет сэкономить на ремонте.

Так, вышедший из строя подкачивающий насос можно снять для замены, не разбирая ТНВД, хоть он идёт с ним в сборе. При такой же проблеме в топливной аппаратуре Delphi придётся разобрать ТНВД, а затем собрать его обратно. Плюс обязательно промыть промыть топливную систему, присвоить новый корректирующий код, заменить изношенные детали в форсунках — и это уже совсем другая сумма ремонта.

Наконец, специалисты по дизельной топливной аппаратуре многие из рекомендуемых производителем технологий при ремонте Bosch просто опускают. Можно не менять детали строго по регламенту, а продолжать их эксплуатировать, если они в нормальном состоянии.

В результате дорогостоящий по идее ремонт аппаратуры Bosch дешевеет в несколько раз, что не может не радовать владельца.

По надёжности форсунки Bosch тоже выигрывают у Delphi. А ещё элементы топливных систем немецкого производителя охотно берут в ремонт многие СТО — они просто устроены, хорошо изучены и очень распространены.

  • Подробнее о ресурсе и стоимости дизельных топливных форсунок разных производителей узнаете здесь.

 Как продлить жизнь топливной системе Bosch 

При эксплуатации форсунок и ТНВД «Бош» особое внимание владелец должен уделить таким моментам:

  • использовать только качественное ДТ
  • не добавлять в топливо модификаторы и присадки
  • соблюдать рекомендуемые производителем интервалы обслуживания — в частности, иногда топливный фильтр приходится менять дважды за один межсервисный интервал
  • проводить обслуживание и ремонт топливной системы только в специализированных «Бош Дизель» сервисах

Итого

Для наших реалий самым предпочтительным вариантом топливной дизельной аппаратуры остаётся Bosch.

Его охотно ремонтируют, с поиском запчастей нет проблем, сам производитель охотно предоставляет информацию по проверке подлинности деталей и руководства по сервису, а восстановление такой форсунки или ТНВД не ударит по кошельку владельца. Именно поэтому топливные системы Common Rail Bosch лидируют на рынке.

Но не стоит обольщаться: победа в категории «ремонтопригодность» не гарантирует надёжности и ресурсности — тут Bosch в той или иной степени свободно подвинули Denso и даже Delphi.

  • О том, как владельцы убивают топливную систему дизеля, читайте здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Посмотреть запчасти в наличии

Метки: Неисправности топливной системы, Форсунки, ТНВД, DENSO, DELPHI, BOSCH, Common Rail

ремонт топливной системы Common Rail форсунки Bosch

• диагностика и ремонт топливной аппаратуры Common Rail;
• ремонт и регулировка форсунок Коммон Рейл;
• компьютерная диагностика топливной системы
• диагностика топливной системы (на утечки)
• проверка топливной аппаратуры на стенде
• топливный бак промывка, снятие/ установка
• топливная рампа, снятие/установка, промывка
• замена топливного фильтра тонкой и грубой очистки
• промывка топливных магистралей
• форсунки ремонт, снятие/установка

Гарантия на все работы .

      Сегодня дизельная система Common Rail стала одним из лидеров в развитии дизельного автомобилестроения. Первые серийные дизельные автомобили с системой впрыска Коммон Рейл появились уже 1996 году.

    Common Rail — это специальная технология впрыска горючего, используя высокое давление. Сегодня эта система серийно устанавливаются практически на всех выпускаемых автомобилях с дизельными двигателями. Её современное выполнение позволяет получить значительный прирост к мощности и скорости движения, а так же при существенной экономии топлива — сократить токсичность выхлопов.
      В целом Common Rail состоит из трех основных частей: контура низкого давления контура высокого давления и системы датчиков. Коротко описать ее можно так:
• Топливо постоянно находится под высоким давлением в рампе, куда оно нагнетается специальным насосом сразу же после первых оборотов двигателя;
• по топливопроводу топливо под давлением постоянно поступает к форсункам;
• форсунки открываются для впрыска по командам ЭБУ

   Контур низкого давления состоит из: топливного бака, подкачивающего насоса, топливного фильтра и соединительных трубопроводов. Подкачивающий насос засасывает топливо из бака, пропускает его через топливный фильтр и далее под давлением 6–7 бар к контуру высокого давления (ТНВД).
    Контур высокого давления состоит из ТНВД, аккумуляторного узла высокого давления (топливной рампы) с датчиком давления, форсунок и соединительных трубопроводов высокого давления. ТНВД подает топливо в аккумуляторный узел, где оно находится при максимальном давлении. Каждая форсунка соединяется с рампой отдельным трубопроводом высокого давления, а внутри форсунки имеется управляющий соленоид (электромагнитный либо пьезокристаллический клапан).
   Сердце системы — топливный насос высокого давления, компактное устройство с одним, двумя или тремя плунжерами и механическим приводом. Корпус ТНВД — из алюминиевого сплава, гильзы плунжеров стальные.


    Система очень требовательна к качеству топлива , соблюдения регламента технического обслуживания и правил эксплуатации автомобиля.

«Ничего не предвещало беды»


   Диагностика электронных систем начинается со считывания кодов неисправностей, проверки датчиков, исполнительных механизмов. Еще раз повторяем ,что главная причина неисправностей топливной системы Common Rail так или иначе связана с низкокачественным топливом. Как правило, из строя выходят топливные форсунки, ТНВД или подкачивающие насосы.
   Управление количеством и временем впрыска в системе Common rail возложено на форсунки. Это самый уязвимый элемент, многократно повышающий стоимость ремонта топливной аппаратуры.
Обнаружить неисправность форсунок можно, если вы наблюдаете один или несколько из ниже перечисленных симптомов:
• затрудненный холодный запуск и неровная работа мотора;
• дымность, выхлоп черного или белого цвета;
• повышенный расход топлива;
• сильные шумы и вибрация во время работы двигателя;
• резкое снижение динамики автомобиля, автомобиль может заглохнуть даже при наборе скорости
• увеличивается потребления топлива;
• из глушителя выходит чёрный плотный дым;
• в трубах глушителя иногда слышатся хлопки.
• падение мощности дизельного двигателя
     В современных авто с дизельными двигателями используются два типа систем впрыска – электромагнитные и пьезоэлектрические. Их выпускают всемирно известные производители автомобильного оборудования – Bosch,Denso,Delphi и другие.

    Лучше всего за время длительной эксплуатации зарекомендовали себя фильтры марок Bosch и Delphi, а по ремонтопригодности лидируют электромагнитные форсунки немецкой компании Bosch CR.
     Форсунки Bosch легко поддаются ремонту и восстановлению. Если на вашем дизельном двигателе установлены форсунки Bosch, то выгоднее произвести минимальный ремонт, чем вкладываться в покупку новых форсунок. Самыми «слабыми» частями форсунок Bosch считаются мультипликатор и распылитель, именно их приходиться менять чаще всего.
    Форсунки Delphi Common Rail.В форсунках этого вида ремонту поддаются только два элемента — клапанный механизм и сам распылитель. Так же, как и форсунки Bosch, они легко разбираются и чистятся.

    Форсунка Denso имеет ресурс до 150 тысяч километров пробега, однако в плане ремонта форсунки возникают проблемы. Denso не продаёт запчасти и детали к своим форсункам. То есть форсунка Denso вышла из строя, единственный вариант — это купить новую. 

 Производители Bosch и Siemens производят и форсунки нового поколения, которые называются пьезоэлектрическими. Ремонт пьезоэлектрических форсунок обойдётся примерно в ту же сумму, что и покупка новых, поэтому проще сразу заказать новые изделия.
Ещё одной распространённой неисправностью форсунок можно считать отсутствие топлива. Однако причина кроется вовсе не в конструкции форсунки, а в других элементах топливной системы:
• забиты шланги подачи дизельного топлива;
• утечка горючего;
• вышел из строя насос;
• забит фильтр.

     Если топливо не поступает на форсунку, то необходимо проверить каждый элемент системы. Вполне возможно, что просто отключились контакты с разъёмов питания и достаточно просто подсоединить провода к форсункам.

   Основная причина выхода ТНВД из строя – это износ его деталей. Причиной повышенного износа часто является некачественное дизельное топливо. Большую опасность имеет содержание в топливе воды и серы, которые взаимодействуя между собой, образуют агрессивные соединения, попросту – кислоту, вызывающую коррозию деталей ТНВД. Признаки поломки ТНВД: посторонние шумы, отсутствие топлива в магистрали или его течь из корпуса насоса.

     ГК Надежный Контакт располагает оборудованием для проверки форсунок по картам производителя, ремонта и регулировки систем Common Rail. Механики нашего автотехцентра прошли специализированное обучение по устранения неисправностей всех элементов дизельной топливной аппаратуры Коммон Рейл.
Диагностика ТНВД и Форсунок в течение 1-2 часов в присутствие заказчика ! Ремонт в течение дня в присутствие заказчика ! На современном оборудование !

   Ремонт Common Rail выполняется с применением только оригинальных запчастей от фирм-производителей дизельного топливного оборудования — Bosch, Denso, Delphi Siemens. Все необходимые запчасти и расходники для ремонта всегда имеются на складе, поэтому ремонт топливной аппаратуры занимает минимальное время.

 

       

Топливные системы «Коммон Рейл» с электронным управлением

Качество распыливания дизельного топлива во многом предопределяет процесс его горения, а значит и образования токсичных компонентов в отработавших газах. Более качественного распыливания можно достигнуть при высоком давлении порядка 1600…2500 кгс/см2. Однако стандартные системы топливоподачи не могут обеспечить подачу топлива к форсункам под таким давлением, поэтому в настоящее время более широкое распространение имеют топливные системы с электронным управлением – «Коммон Рейл»,  насос-форсунки и системы насос-форсунка-трубопровод.

Главной отличительной особенностью аккумуляторных топливных систем с электронным управлением «Коммон Рейл» является разделение узла создающего давление (ТНВД – аккумулятор) и узла впрыска (форсунки). Аккумуляторные топливные системы применялись еще в 50-е годы на двигателях морских судов. Первым промышленным образцом аккумуляторной топливной системы с электронным управлением без мультипликаторов давления, названный коммон рейл (Common Rail) (общий путь, т.е. общая для форсунок магистраль, аккумулятор , явилась совместная разработка фирм Robert Bosch GmbH, Fiat, Elasis. В настоящее время работы по применению систем «коммон рейл»  ведутся  практически во всех фирмах-производителях ТПА (R.Bosch, Lucas, Siemens, L’Orange). На серийных автомобилях с применением электронного управления они появились  в 1997 году. По сравнению с обычным дизелем система «коммон рейл» позволяет снизить расход топлива до 40% при уменьшении токсичности отработавших газов и снижении шумности при работе на 10 %.

На рисунке  показана схема системы «коммон рейл»:

Рис. Схема системы питания дизельных двигателей «коммон рейл»:
1 – топливный бак; 2 – топливопроводы слива; 3 – ТНВД; 4 – регулятор давления; 5 – топливопровод высокого давления; 6 – топливоподкачивающий насос; 7 – фильтр; 8 – гидроаккумулятор; 9 – датчик давления; 10 – предохранительный клапан; 11 – электрогидравлическая форсунка; 12 – датчик педали акселератора; 13 – датчик частоты вращения и положения коленчатого вала; 14 – температурный датчик; 15 – блок управления

На рисунке показано расположение элементов системы питания «коммон рейл» на двигателе в развернутом виде.

Рис. Развернутая схема системы питания дизельного двигателя «коммон рейл»:
1 ­– ТНВД; 2 – впускной электрический клапан; 3 – электрический клапан перепуска топлива на слив; 4 – гидроаккумулятор; 5 – датчик давления; 6 – реле свечи накаливания; 7 – электронный блок управления; 8 – датчик температуры топлива; 9 – аварийный ограничитель подачи топлива; 10 – предохранительный клапан; 11 – форсунка впрыска; 12 – свеча накаливания; 13 – датчик температуры охлаждающей жидкости; 14 – датчик частоты вращения и положения коленчатого вала; 15 – датчик температуры воздуха; 16 – датчик давления воздуха; 17 – расходомер воздуха; 18 – турбокомпрессор; 19 – электромеханический преобразователь регулятора рециркуляции отработавших газов;  20 – электромеханический преобразователь регулятора наддува; 21 – компрессор: 22 – разъем для электронного тестера; 23 – сигнализатор самодиагностики; 24 – датчик кондиционера; 25 – компрессор кондиционера; 26 – датчик скорости; 27 – датчик и указатель скорости; 28 – датчики трансмиссии и др.; 29 – датчик педали акселератора; 30 – панель приборов; 31 – АКБ; 32 –  топливный бак с электрическим топливоподкачивающим насосом; 33 – фильтр тонкой очистки.

Принцип работы «Коммон Рейл»

Принцип работы системы заключается в следующем. С помощью топливоподкачивающего насоса 6  топливо прокачивается через фильтр 7 с влагоотделителем и подается в радиально-плунжерный насос высокого давления 3, который с помощью эксцентрикового вала приводит в движение три плунжера. Этот насос  напрямую связан с распределительным валом и срабатывает при каждом обороте, а не так как в обычном двигателе один раз за два оборота. В нем размещают также регулятор производительности и подкачивающий насос. От ТНВД топливо под большим давлением  поступает в гидроаккумулятор 8, откуда под высоким давлением поступает на электро или пьезогидравлические форсунки 11. Излишки топлива от форсунок и ТНВД сливаются в топливный бак 1 через топливопроводы слива 2. Блок управления 15, получая информацию по входным параметрам (с датчиков), задает значения выходных параметров используя заложенную программу (воздействует на исполнительные механизмы), что в целом необходимо для получения требуемых характеристик двигателя.

Количество топлива подаваемого в цилиндры двигателя через форсунки зависит от сигнала электронного блока управления 15, в зависимости от режима работы двигателя. В блок управления поступает информация от различных датчиков: температуры двигателя, температуры поступающего воздуха, датчика частоты вращения и положения коленчатого вала двигателя, датчика положения педали акселератора, датчика расходомера воздуха, датчика давления воздуха и др.

Давление в системе регулируется по сигналу блока управления с помощью регулятора 4. На холостом ходу оно минимальное, что снижает шум работы форсунок и ТНВД, а при разгоне максимальное для обеспечения лучшей приемистости.

Система «коммон рейл»  подвергает моторное масло большим нагрузкам. Из-за более интенсивного горения верхняя часть поршней нагревается гораздо сильнее, чем у традиционного дизельного двигателя. Верхняя часть поршня у традиционного двигателя непосредственного впрыска нагревается до 320-350°C, при системе «коммон рейл» свыше 400°С, то есть моторное масло выгорает значительно быстрее. В результате в таких двигателях возникает потребность в синтетических маслах, или, по крайней мере, в полусинтетических материалах.

Ремонт систем Common Rail Bosch (аналоги оригинальных)

Ориентировочная стоимость капитального ремонта форсунок Сommon Rail Bosch. Если вы не нашли номер своей форсунки наберите нам по номеру +375293992246 или напишите письмо на почтовый ящик Этот адрес электронной почты защищён от спам-ботов. У вас должен быть включен JavaScript для просмотра.

Оригинальный номер BOSCH

Номер производителя

Применение

0 445 110 025

611 070 06 87

Mercedes E W210, C W203, Vito, Sprinter.
Двигатель CDI 2.1-2.7 L, 60-125kw

0 445 110 024

0 445 110 011

611 070 05 87

0 445 110 012

0 445 110 071

611 070 09 87

0 445 110 072

0 445 110 069

611 070 08 87

Mercedes Sprinter.
Двигатель CDI 2.1-2.7 L, 60-115kw

0 445 110 070

0 445 110 095

613 070 05 87

Mercedes Sprinter.
Двигатель CDI 2.1-2.7 L, 80-115kw. Mercedes C W203.
Двигатель CDI 2.7L 80-115kw

0 445 110 096

0 445 110 120

613 070 06 87

0 445 110 121

0 445 110 155

648 070 01 87

Mercedes E W211, C W203, S W220.
Двигатель CDI 2.1-3.2 L, 75-150kw

0 445 110 156

0 445 110 176

648 070 02 87

0 445 110 177

0 445 110 162

647 070 01 87

Mercedes Sprinter. Двигатель CDI 2.7 L, 115kw.
Mercedes Vito, Viano. Двигатель CDI 2.1L, 80-110kw

0 445 110 163

 

0 445 110 137

646 070 01 87

0 445 110 138

0 445 110 191

647 070 00 87

 

0 445 110 192

0 445 110 190

611 070 16 87

Mercedes Sprinter. Двигатель CDI 2.2-2.7 L, 60-115kw
Jeep Grand Cherokee. Двигатель CRD 2.7L, 94-98kw

0 445 110 182

612 070 04 87

 

0 445 110 107

611 070 14 87

0 445 110 105

611 070 12 87

 

0 445 110 170

612 070 03 87

0 445 110 036

96 282 404

Peugeot 406, 607, 807
Citroen C5,C8.
Двигатель HDI 2.2L, 94-98kw

19 80 73

 

1980 h5/H5/H6

96 533 44 880

0 445 110 057

96 384 889

Citroen Jumpy, Evasion, C8 Peugeot 806, 807,
Expert Suzuki Grand Vitara.
Двигатель HDI 2.0L, 81kw

1980 39/40

 

96 416 540/541/542

15 310 67G 30 000

15 310 67G 30

0 445 110 047

13 537 785 984

BMW 330d, 530d, 730d, X5
Land Rover Range Rover. Двигатель HDI 3.0L, 135-142kw

 

0 445 110 266

13 537 785 573

0 445 110 048

13 537 785 574

BMW 525dc 04/2000 г.в. Двигатель 2.5L, 120kw

13 537 785 985

0 445 110 131
0 455 110 080

13 537 789 670

BMW 320d, 330d, 530d, 730d, X5. Двигатель 3.0L, 110-160kw

13 537 789 661

13 537 787 187

13 537 787 234

13 537 788 609

0 445 110 122

13 537 788 954

ХХ ХХ7 788 812

0 445 110 165

55 192 741

Opel Astra, Zafira, Vectra.
Двигатель СDTI 1.9L 74-88kw, Saab 9-3
Двигатель TTID 1.9L 88-132kw, Alfa Romeo 159
Двигатель JTDM 1.9L 88kw, Fiat Croma
Двигатель JTD 1.9L 88kw

93 186 428

58 21 110

0 445 110 244

55 196 294

55 198 217

0 445 110 175

973 638 12

Opel Astra<
Двигатель CDTI 1.7L 74kw

984 336 36

8-97 363-812-0/2/3

0 445 110 059

05066 820AA

Chrysler Voyager,
Jeep Cherokee,
LDV Maxus
Двигатель 2.5-2.8L 70-120kw

51 099 00 24

15062036F

0 445 110 064
0 445 110 101

33 800 27 000
33 800 27 010

Hyundai Accent, Matrix, Elantra, Santa Fe, Trajet.
KIA Carens.
Двигатель CRDI 1.5-2.0L 57-153 kw

 

0 445 110 092
0 445 110 091

33 800 4A 000
33 800 4A 000Y

KIA Sorento.
Hyundai Starex, H-1.
Двигатель CRDI 2.5L 103-107 kw

 
 

0 445 120 002

1980 81

Citroen Jumpy HDI 2.8L,
Fiat Ducato JTD 2.8L,
Iveco Daily 29-65,
Peugeot Boxer LHDI 2.8L

500 38 42 84

500 31 31 05

Система Common Rail

Если Вы перешли на данную статью, то это означает, что Вас заинтересовала система common rail. Отвечая на Ваш вопрос, что такое система Common Rail, конечно же, я отвечу Вам стандартно, это топливная система, используемая в дизельных двигателях нового поколения. Некоторые авторы излагают в своих статьях, что появилась она в основном из-за экологических норм Евро (европейских экологических стандартов), но, мы же с Вами должны понимать, что эти экологические стандарты однозначно с каждым обновлением обходятся для нас не дёшево. И вообще никакой смысловой нагрузки не несут. На самом деле для нас, совершенна система не в сокращении выброса выхлопных газов в атмосферу, которое несет в свою очередь увеличение стоимости каждого из элементов системы. Система Коммон Рейл совершила прорыв, именно увеличив все показатели дизельного двигателя. Это мощность, отклик, динамика разгона и уменьшение при этом расхода топлива. Но и как все новейшие разработки данный узел стал не доступен для ремонта без специального оборудования. Поэтому ни при каких случаях поломки не прибегайте к ремонту своими руками любого из узлов системы common rail. Любая декомпрессия любого элемента системы приведет к нерабочему состоянию Вашего двигателя или агрегата. Если я ответил на Ваш вопрос, что такое система common rail, думаю что дальше читать нет надобности, из чего состоит и как устроена система. Но если Вы решили расширить свои познания в данном направлении, тогда читаем далее…

Common Rail – что это?

Итак, мы с Вами определились, что Common Rail — это система подачи топлива в камеру сгорания дизельного двигателя. У истоков разработки, которой стоит не мало известная компания BOSCH, и самые первые двигатели работающие с данной системой впрыска топлива (коммон рейл) были поставлены на конвейер в самом конце прошлого века именно BOSCH. На данный момент времени распространенными системами являются BOSCH, DENSO, DELPHI и SIEMENS.

Почему же она так называется и в чем совершенство и особенности ее работы? Дело в том, что название системы, принцип и особенности ее работы сводятся к одной лишь топливной рампе, кто — то ее называет рейка или магистраль. В ней создается давление, которое передается на форсунки, через которые в свою очередь и происходит подача топлива в камеру сгорания. За счет общей магистрали и названа система. Определить на двигателе стоит ли у Вас система Common Rail можно как раз по рампе, она сразу бросается в глаза после того как вы снимите на двигателе пластиковую защиту.

Принцип и особенности работы системы Common Rail

Принцип работы такой же как и во всех дизельных системах. Подача дизельного топлива осуществляется под давлением в камеру сгорания цилиндра и под силой сжатия воспламенения его. А вот главной особенностью и преимуществом системы Common Rail является большой диапазон регулировок впрыска и давления топлива на моменте подачи топлива в камеру сгорания, что осуществляется в топливной рампе при помощи подачи и регулировок подачи топлива датчиком подачи топлива в рампу и контрольным клапаном установленными на самой магистрали.

Конструктивная особенность системы Коммон Рейл

Сложность всей системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска. Так же стоит отметить, что в системе за один цикл работы двигателя производится многократный впрыск топлива. Существует три вида впрыска топлива, один из которых является основным, который обеспечивает работу двигателя. Так же есть предварительный и вспомогательный, из которых, первый отвечает за увеличение температуры и давления в камере сгорания. Второй служит для максимального сгорания топлива и сажи в сажевом фильтре после прохождения цикла работы двигателя.

Для того чтобы Вы представляли себе эту систему целиком, распишу из чего она состоит перечислив все основные элементы системы.

  • Основной элемент в системе – ТНВД (Топливный насос высокого давления) который как и на всех дизельных автомобилях устанавливается и в автомобилях с системой Коммон Рейл, данный элемент из низкого давления переводит топливо в контур высокого давления и при помощи дозирующего клапана избытки топлива отправляет его обратно в топливный бак;
  • Топливная рампа – она и называется аккумулятором потому что в ней создается и аккумулируется давление, перераспределяя его по форсункам;
  • Распределение и регулировка давления происходит при помощи клапана регулятора, который дозирует порции топлива в топливную рампу;
  • Форсунка, является неотъемлемым элементом системы. А в данной системе форсунки управляют объемом топлива поступающего в цилиндр. Является форсунка одной из дорогих частей системы. Во первых этих элементов ровно столько, сколько в двигателе цилиндров и сложив все стоимости форсунок, вытекает не маленькая сумма. Используется два вида форсунок в зависимости от производителя:
    • Пьзофорсунка;
    • Электрогидравлическая форсунка.

Достоинства и недостатки системы Коммон Рейл

Достоинства Common Rail

Главным преимуществом, бесспорно, является уменьшение расхода дизельного топлива автомобилем. Для любого владельца дизельного автомобиля в настоящее время, когда бензин стал стоить дешевле, чем дизельное топливо, уменьшение расхода дизельного топлива является ощутимым преимуществом.

Наряду с уменьшением расхода топлива, неоспоримым преимуществом считается динамика автомобиля и увеличение мощности при меньшем потреблении солярки.

Так же стоит отметить уменьшение шума работы двигателя и уровня токсичности выхлопа.

Вроде бы всё хорошо. Кушает наш автомобиль мало, едет лучше, работает тише да и меньше оказывает воздействия на окружающую среду. Но как говорят, если где то прибавилось, то где-то должно убыть. Перейдем к недостаткам.

Недостатки системы Common Rail

А убыло у нас в деньгах. Все элементы системы перешли на более совершенный уровень, соответственно, и ремонтироваться стали дороже. Для ремонта теперь требуется специализированный автосервис. Но для того чтобы все элементы системы Common Rail работали как можно дольше требуется высококачественное топливо с которым у нас в России дела обстоят не очень хорошо. Вот именно в такие автомобили все советуют лить присадки для сажевых фильтров и улучшения качества топлива, что и мы Вам советуем. В ближайшее время мы напишем статью про присадки добавляемые в топливный бак, но пока речь не об этом.

Требования по эксплуатации системы Common Rail

Надеюсь доходчиво и понятно вкратце описана вся система CR Common Rail. То есть вы понимаете, что данная система очень сложная и не стоит не имея опыта с ремонтом данной системы туда вносить какие то свои доработки. Так же имейте ввиду, что нарушив герметичность одного из элементов системы, вся система перестанет работать.

Всегда обращайте внимание на то, что заливается в топливный бак. Не используйте топливо с тракторов и не заливайте корабельную солярку. Используйте рекомендованные присадки для топлива с отечественных заправок. Не стоит надеяться на качественные топливные фильтры при использовании некачественного дизельного топлива.

Если уж Вам не повезло и какой-то из элементов вышел из строя, рекомендую ремонтировать данный элемент только у квалифицированных и профессиональных специалистов. Мы предоставляем своим клиентам данную услугу и ремонтируем элементы топливной системы только на специально предназначенном для этого оборудовании. Ремонт производится в авторизованных центрах по ремонту топливной аппаратуры в странах Евросоюза.

Система Коммон Рейл совершила прорыв, именно увеличив все показатели дизельного двигателя. Это мощность, отклик, динамика разгона и уменьшение при этом расхода топлива.

это просто и надежно? Разбираемся в тонкостях

 21.09.2017

Common Rail по-французски: это просто и надежно? Разбираемся в тонкостях

 

Концерн PSA первым представил дизельный двигатель с аккумуляторной системой впрыска топлива, более известной как Common Rail (переводится как «общая рампа»). Суть новой системы впрыска, разработанной для концерна PSD компанией Bosch, состоит в том, что топливный насос высокого давления подает (ТНВД) топливо в общую рампу (аккумулятор), откуда оно распределяется по форсункам. ТНВД в такой системе отвечает только за подачу топлива под заданным давлением, а количество топлива, подаваемого в камеры сгорания, регулируется форсунками – продолжительностью открытия их клапана. В течение одного цикла работы двигателя топливо впрыскивается несколько раз.

 

Система Common Rail сделала дизеля тише, экономичнее, мощнее и даже надежнее. Итак, первый двигатель с Common Rail появился в 1998 году. Это 4-цилиндровый 8-клапанный турбодизель, не оснащавшийся интеркулером и сажевым фильтром. Блок двигателя чугунный, но без съемных гильз. Головка блока сделана из алюминиевого сплава. Клапана с гидравлическими толкателями, которые исключают необходимость ручной регулировки тепловых зазоров. Привод ГРМ (в который помимо распредвала и помпы также входит ТНВД) – зубчатым ремнем.

 

 

 

 

Мощность двигателя составляет 90 л.с. Мотор носит обозначение DW10 TD (RHY) и относится к более известной в обиходе линейке HDI. Позже мотор оснастили интеркулером, что позволило увеличить мощность до 109 л.с. Такой двигатель носит обозначение DW10 ATED (RHZ). С 2001 года выпускную систему этих моторов стали оснащать сажевым фильтром. Блоки цилиндров двигателей DW10 ATED и DW10TD идентичны. Машины с двигателем DW10TD обычно ценятся больше, т.к. данный силовой агрегат не оснащается сажевым фильтром и двухмассовым маховиком, турбонагнетатель тут проще – без изменяемой геометрии направляющего аппарата турбинной части. При этом тяговые характеристики 90-сильного мотора вполне устраивают его владельцев. Крутящий момент в максимальные 205 Нм доступен уже при 1750 об/мин – на его волне автомобиль ускоряются бодро и резво. Расход топлива радует владельцев – в среднем можно запросто уложиться в 8 л/100 км. На трассе – 5 л/100 км.

 

 

 

 

Надежность и ремонтопригодность

 

Оба силовых агрегата считаются надежными и некапризными. Если двигатели DW10TD (RHY)  и DW10 ATED (RHZ) заправлять хорошим топливом и обслуживать у грамотных специалистов, они легко ходят 400.000 – 500.000 км. Детали к этим моторам не пользуются особым спросом. Так, например, за форсунки просят около $50, за ТНВД – порядка $150, а контрактный двигатель можно купить за $200. Если вдруг мотор DW10TD (RHY) довели до того, что потребовался ремонт поршневой группы, лучше сразу искать мотор («столбик») или блок цилиндров – разборка и замена обойдется гораздо дешевле, причем можно быть на 100% уверенным в том, что состояние даже «б/ушного» блока будет очень хорошим.

 

Типичные «болячки»

 

Характерные неполадки мотора DW10TD (RHY) хорошо известны и в целом малочисленны. Самым не долгоиграющим (если топливная система Bosch CP1) элементом является подкачивающий топливный насос, отвечающий за подачу топлива из бака к ТНВД. Этот насос подает топливо под давлением порядка 1 атм. Моторчик насоса служит порядка 150.000 км. Обычно выходят из строя щетки электромотора, возможен также выход из строя его реле (находится под капотом) или банальное засорение сетки грубой очистки. Признаки поломки можно определить на слух: моторчик насоса стоит под задним сиденьем и при включении зажигания издает характерный жужжащий звук, который слышен в салоне. Насос с разборки предлагают за $30-50, оригинальный новый примерно втрое дороже.

 

 

 

 

Также может выходить из строя регулятор, контролирующий давление в общей рампе. Признаки скорого его выхода из строя заключаются в неуверенном запуске мотора. Также известны случаи, когда после выключения зажигания мотор продолжает работать буквально пару секунд. Это внешние признаки поломки регулятора, на которые может обратить внимание владелец автомобиля. В условиях СТО также обнаруживается непостоянное или низкое давление в рампе Common Rail. Часто в неполадках, связанных с регулятором давления, виновато засорение его сеточки. Регулятор с сеткой грубой очистки появился на моторах DW10TD после 2001 года. Чистка сеточки – в идеале в ультразвуковой ванне – обычно решает описанные выше проблемы.

 

ТНВД мотора DW10TD довольно редко становится виновником проблем. Прежде всего стоит проверить насос подкачки и регулятор давления. Если они исправны, следует искать проблему именно в ТНВД – придется обращаться к специалистам.

 

Отдельного упоминания заслуживает топливная система Siemens SID 801, которой была укомплектована малая часть моторов DW10TD (RHY). Узнать, топливная система какого поставщика установлена на двигатель, можно посмотрев обозначения на блоке управления («мозгах»), проверив наличие насоса подкачки под сиденьем (если есть – топливная система от Bosch) или проверив VIN.

 

 

 

 

Bosch или Siemens?

 

Принципиальное устройство топливных систем Bosch CP1 и Siemens SID 801 одинаково. Однако подкачивающий насос Siemens SID 801 встроен прямо в ТНВД. «Подкачка» легко завоздушивается: чаще всего это случается, если владелец насухо выезжает бак. Или же после неквалифицированной замены топливного фильтра. При завоздушивании зависает клапан регулировки низкого давления. Мотор не запускается, прокачка топлива не помогает. Для устранения проблемы приходится обращаться на СТО, где снимут ТНВД и отремонтируют клапан. Кстати, полный ресурсный ремонт ТНВД Siemens обойдется в разы дороже, чем ремонт ТНВД Bosch CP1 и займет дольше времени – из-за малой распространенности детали к этой топливной системе доступны в основном под заказ. Да и на разборках их практически не найти.

 

Одним словом, ранние экземпляры моторов с Common Rail сконструированы просто и надежно. Они радуют владельцев экономичностью и неприхотливостью. Если есть выбор, лучше предпочесть 90-сильный силовой агрегат с топливной системой Bosch CP1.

%PDF-1.7 % 35 0 объект >>>/Метаданные 32 0 R/Контуры 30 0 R/Страницы 31 0 R/Тип/Каталог/ViewerPreferences>>> эндообъект 32 0 объект >поток 2015-09-22T16:01:21+02:002015-09-22T16:03:49+02:002015-09-22T16:03:49+02:00Adobe InDesign CS6 (Macintosh)uuid:f9513649-df93-b548- 8322-CE7195302F9AXMP.DID: 018011740720681188C6CC3BFEA0ED4Exmp.id: 9FC8AF2716206811822AC416206811822AC409E210D7F0: PDFXMP.IID: 9EC8AF2716206811822AC409E210D7F0XMP.DID: 96839C27162068118C14B8549147606C14B8549147606CMPMP.сделал:018011740720681188C6CC3BFEA0ED4Edefault

  • преобразовано из application/x-indesign в application/pdfAdobe InDesign CS6 (Macintosh)/2015-09-22T16:01:21+02:00
  • приложение/pdfБиблиотека Adobe PDF 10.0.1False конечный поток эндообъект 30 0 объект > эндообъект 31 0 объект > эндообъект 1 0 объект >/ExtGState>/Font>/ProcSet[/PDF/Text/ImageC]/Properties>/Shading>/XObject>>>/Rotate 0/Tabs/W/TrimBox[0.&N=p4++yؕ

    Форсунка Common Rail дизельного двигателя и насосный агрегат — детальный обзор

    Хотите поближе познакомиться с деталями, которые вы заказываете для своего дизельного двигателя? Сегодня мы поговорим о восстановленной системе топливного насоса Bosch Unit для вашего Mack E7 и восстановленной топливной форсунке Bosch Common Rail для Cummins ISB/ISL.

    Здесь, в Highway & Heavy Parts, мы гордимся тем, что предлагаем оригинальные продукты Bosch, поэтому мы знаем, что поставляем нашим клиентам высококачественные, заслуживающие доверия детали непосредственно от Bosch.

     

    У нас есть лучшие запчасти для вашего дизельного двигателя! Позвольте нашим сертифицированным техническим специалистам ASE помочь вам найти нужные детали.

    Позвоните нам!

     

    О системе топливного насоса Bosch Unit

     

     

    Этот насос сконструирован так, чтобы соответствовать или превосходить производительность и долговечность оригинального оборудования.Он производится и тестируется с использованием новейших технологий Bosch.

    Вы ищете более низкий расход топлива и меньше выбросов? Этот высокопроизводительный моторный насос помогает обеспечить это наряду с бесшумной работой.

    Эта насосная система специально разработана для тяжелых коммерческих дизельных автомобилей с числом цилиндров до восьми. Он подходит для серий E7 2001 и 2002 годов и поставляется с 1-летней гарантией с неограниченным пробегом.

    Нерегулярное и непоследовательное техническое обслуживание вашего двигателя может привести к проблемам с насосом агрегата, равно как и установка деталей низкого качества.Помогите избежать этого, установив оригинальные компоненты Bosch.

    Когда вы просматриваете свой E7, пытаясь диагностировать насос агрегата, имейте в виду, что вы можете переставлять их из отверстия в отверстие, чтобы увидеть, преследует ли проблема вас.

    Кроме того, вы должны убедиться, что у вас нет проблем с распределительным валом. Проблема с распределительным валом может вызвать симптомы, очень похожие на неисправный насос.

    Хотите больше информации? Ознакомьтесь с нашим постом о компонентах топливной системы Mack.

     

    О топливной форсунке Common Rail Bosch

     

     

    Как и насосная система, о которой мы говорили выше, этот инжектор создан в соответствии со стандартами оригинального оборудования или превосходит их.Все изнашиваемые компоненты заменены новыми оригинальными деталями.

    Если вы похожи на нас, вы хотите, чтобы ваши детали были изготовлены по последнему слову техники. Этот инжектор был переработан с модернизацией компонентов и спецификаций. Он производится и тестируется с использованием новейших технологий Bosch.

    Этот компонент подходит для 8,3-литрового двигателя Pegasus (ISL) 2003–2013 годов и поставляется с годовой гарантией без ограничения пробега.

    Если вы заметили потерю мощности и оборотов, чрезмерный дым в выхлопных газах или коррозию топливных форсунок, вам, вероятно, требуется замена форсунки.

    При замене форсунок Common Rail убедитесь, что все чисто. Вы захотите убедиться, что у вас есть чистое топливо, новые фильтры и все чистые фитинги и компоненты. Это форсунки с очень высокой устойчивостью, и любое количество грязи, попадающей внутрь них, может отрицательно сказаться на их сроке службы.

    Знаете ли вы разницу между типами форсунок? Прочтите наш блог о различиях между Common Rail и насос-форсунками, чтобы узнать больше.

     

    Если вам нужны детали топливной системы самого высокого качества для вашего дизельного двигателя, позвоните нам в компанию Highway & Heavy Parts.Мы предлагаем оригинальные компоненты Bosch, которые помогут вашему двигателю работать наилучшим образом.

     

    Вам нужны качественные компоненты топливной системы? Позвоните нашим сертифицированным специалистам ASE по телефону 844-304-7688. Или, вы можете запросить цитату онлайн.

    Сертифицированные службы Bosch Common Rail в Окала, Флорида

    ФОРСУНКИ

    Все наши форсунки собираются в чистом помещении, сертифицированном Bosch. Атмосфера чистой комнаты позволяет нам поддерживать невероятно жесткие допуски, необходимые для правильной работы этих форсунок.Весь процесс сборки отслеживается и проверяется фирменным программным обеспечением Bosch. Это программное обеспечение помогает нам выбрать правильные прокладки, используя измерения, снятые с каждой форсунки, в сравнении с заводскими спецификациями. Все измерительные инструменты необходимо повторно калибровать каждые 7-14 дней для поддержания их точности. При сборке форсунок Common Rail мы выбираем из более чем 500 прецизионных прокладок различных размеров. Эти прецизионные прокладки доступны только в авторизованных центрах Bosch по восстановлению системы Common Rail, а не в неавторизованных мастерских.

    После сборки каждая форсунка тестируется и проверяется на нашем испытательном стенде Bosch. Bosch EPS 815 оснащен пакетом CRI/CRIN SST и позволяет нам тестировать все легковые (CRI) и коммерческие (CRIN) форсунки Common Rail производства Bosch. Спецификации испытаний на испытательном стенде были взяты непосредственно из оборудования, которое используется на сборочной линии на заводе Bosch. Это гарантирует не только правильную работу форсунки, но и то, что она будет работать с очень жесткими уровнями выбросов, как они были разработаны.Каждая форсунка также проверяется на согласованность и воспроизводимость результатов. Пошаговое тестирование необходимо для того, чтобы убедиться, что форсунка механически функционирует точно так, как она управляется электроникой.

    Bosch EPS 815 также может генерировать коды регулировки количества форсунок (IQA), которые требуются для правильной работы многих автомобилей последних моделей. Эти коды уникальны для каждой форсунки и создаются на основе результатов проверки форсунки. Bosch EPS 815 — единственное испытательное оборудование, доступное на вторичном рынке, которое может правильно выдавать эти коды.После того, как эти коды сгенерированы, мы лазером выгравировали код на инжекторе, чтобы он был постоянно маркирован и его можно было легко идентифицировать.

    Мы также можем протестировать новейшие пьезоэлектрические форсунки Bosch с системой Common Rail. В этих форсунках используется уникальная плата управления, разработанная специально для высокого напряжения, которое требуется этим форсункам. В них также используется специальный электронный коллектор обратного потока, который регулирует давление обратного потока в зависимости от условий испытания. Эти форсунки используются на таких двигателях, как Duramax LML/LGH, Powerstroke 6.7L, большинство европейских легковых автомобилей и новый Cummins ISV. Свяжитесь с нашим сервисным отделом, чтобы проверить ваши форсунки.

    НАСОСЫ ВЫСОКОГО ДАВЛЕНИЯ

    Мы также восстанавливаем насосы Bosch CP3. Каждый насос разбирается, тщательно очищается, проверяется и снова собирается в соответствии со спецификациями Bosch. Типичные быстроизнашивающиеся детали всегда заменяются новыми заводскими деталями. Многоразовые детали тщательно проверяются в процессе проверки, и повторно используются только детали самого высокого качества. После сборки каждый насос тестируется на нашем испытательном стенде Bosch EPS 815.Во время испытаний скорость и давление насоса меняются, а его производительность проверяется на соответствие заводским спецификациям.

    КАЧЕСТВО, КОТОРОЕ МЫ ПОДДЕРЖИВАЕМ

    Все наши форсунки и насосы Common Rail имеют лазерную гравировку с нашим логотипом и кодом даты для отслеживаемости, а также надежно упакованы и маркированы. Зеленая этикетка Bosch с торговой маркой гарантирует потребителю, что он получает качественный продукт, отвечающий самым высоким стандартам. На все наши восстановленные форсунки и насосы Common Rail Bosch распространяется гарантия сроком на один год с неограниченным пробегом в милях/часах!

    Системы Common-Rail Bosch

    Являясь пионером в области дизельных технологий впрыска, Bosch предлагает широкий спектр систем Common-Rail для различных рынков и областей применения.От двух до двенадцати цилиндров для азиатского, европейского и американского рынков Bosch предлагает подходящую систему в своем портфолио для любых требований. Непрерывные улучшения делают дизель будущего еще более производительным и экономичным. «По мнению Bosch, в будущем потребление дизельных двигателей может быть снижено еще на 30 процентов. Кроме того, это может быть достигнуто в соответствии со все более строгими стандартами выбросов, такими как Euro 6 и US Tier 2 Bin 5», — говорит доктор Маркус Хейн, член исполнительного руководства подразделения Diesel Systems, ответственный за бизнес легковых автомобилей.

    Модифицированные форсунки с электромагнитным клапаном

    Модульная концепция системы Common-Rail CRS2 с форсунками с электромагнитным клапаном охватывает диапазон двигателей от двух до восьми цилиндров. Помимо хорошо зарекомендовавших себя моделей CRS2-16 и CRS2-18, которые обеспечивают давление 1600 и 1800 бар соответственно, система теперь также доступна в версии CRS2-20, обеспечивающей давление 2000 бар. При более высоком давлении впрыска топливо в камере сгорания испаряется еще мельче. Это оптимизирует сгорание, тем самым снижая выбросы и расход топлива.Кроме того, в недавно разработанной форсунке с электромагнитным клапаном CRI-20 впервые используется встроенный резервуар высокого давления. Это снижает колебания давления. Все форсунки CRS2 допускают широкий динамический диапазон при управлении иглой форсунки и, таким образом, делают возможными короткие интервалы между впрысками. Это позволяет проводить до восьми отдельных инъекций за цикл. Опережающий впрыск снижает шум при сгорании и выбросы NOx, а поствпрыск снижает выбросы твердых частиц. Для некоторых применений система Common-Rail CRS2 уже может быть разработана в соответствии со стандартом выбросов Евро 6, который вступит в силу в 2014 году.Специально для азиатских развивающихся рынков, в частности Индии и Китая, Bosch продолжает предлагать модели CRS1-14UP и CRS1-16, которые представляют собой особо прочные и экономичные системы электромагнитных клапанов с давлением впрыска 1450 и 1600 бар.

    Пьезофорсунки: до 2500 бар в будущем

    Технически более сложная система Common-Rail CRS3 с пьезофорсунками предназначена для двигателей с очень высокой удельной мощностью более 75 кВт на литр рабочего объема.Он работает в сочетании с насосом высокого давления CP4 и доступен для давления в системе 1800 и 2000 бар. Однако инженеры Bosch уже работают над системами до 2500 бар. Пьезопривод развивает примерно в десять раз большую мощность, чем электромагнитный клапан, и поэтому менее чувствителен к незначительным примесям в топливе. Для точного дозирования мельчайших количеств для предварительного и последующего впрыска, а также для стабильного качества в течение всего срока службы встроенный пьезоинжектор соответствует самым высоким стандартам.Благодаря модульной конструкции эту систему можно адаптировать к требованиям двигателей с количеством цилиндров от четырех до двенадцати.

    Дизельные двигатели: готовность к будущему благодаря технологиям Bosch

    Современные дизельные двигатели, оснащенные системами впрыска под высоким давлением Bosch, могут соответствовать будущим стандартам выбросов. Все современные системы Common-Rail от Bosch можно комбинировать с экологически безопасными дополнительными функциями, такими как старт-стоп. Кроме того, они работают с новыми двигателями уменьшенного размера, которые автопроизводители все чаще выводят на рынок.

    Bosch-Common Rail System — Топливная система — Поиск и устранение неисправностей дизельных двигателей

    A Подача топлива
    B Отводящая трубка для подачи избыточного топлива
    C Линия высокого давления
    D Линия впрыска топлива
    E Возврат топлива от насоса высокого давления
    F Трубка слива
    G Возврат топлива в топливный бак
    1 Насос высокого давления
    2 Топливная рейка (common rail)
    3 Топливная форсунка
    4 Датчик температуры топлива
    5 Трубка обратного топливопровода
    6 Топливный фильтр
    7 Топливный бак
    8 Датчик уровня топлива

    Функция

    Топливо забирается из топливного бака через топливный фильтр с помощью перекачивающего насоса, встроенного в насос высокого давления.Насос высокого давления сжимает топливо и нагнетает его в топливную рампу. Давление топлива, необходимое для любой конкретной ситуации, доступно для топливных форсунок для каждого процесса впрыска. Утечка топлива из топливных форсунок и/или топливо, возвращающееся из насоса высокого давления, возвращается в топливный бак.

    Возможные причины дефектов топливопроводов и топливного бака

    Топливопроводы могут быть заблокированы посторонними предметами или изгибом.
    Кроме того, заблокированные детали и трубопроводы системы низкого давления могут привести к попаданию воздуха в систему низкого давления из-за повышенного вакуума в системе.
    Воздух также может попасть в систему низкого давления через ослабленные или негерметичные соединения труб.
    Неисправные клапаны или трубы в системе вентиляции бака могут ухудшить подачу топлива через систему низкого давления.

    Действия в случае неисправности (система низкого давления содержит воздух или заблокирована)

    Плохой запуск двигателя в горячем или холодном состоянии
    Неравномерный холостой ход
    Двигатель не запускается.
    Двигатель запускается, но сразу после этого снова глохнет.
    Двигатель имеет недостаточную мощность.

    Примечание: При определенном остаточном количестве топлива PCM вызывает дрожание двигателя. Намерение – обратить внимание водителя на то, что транспортное средство необходимо срочно заправить топливом.

    Примечание для автомобилей с EOBD: если система вызывает рывки двигателя из-за того, что топливный бак пуст, на этом этапе EOBD деактивируется. Это предотвращает отображение очевидных неисправностей.

    CUCR3001 — 4,5 л, 5,9 л и 6,7 л (не Tier IV) двигатели CNH и Cummins с топливными системами Common Rail Bosch — модуль производительности

    Сельскохозяйственные производители

    Apache, Case, Gvm, Hardi, Hagie, JCB, McCormick, Macdon, Miller, New Holland, Predator, Tigercat, Versatile

    Производители строительного оборудования

    Терекс

    Гусеничные валочно-пакетирующие машины Tigercat

    718Е, 724Е

    Комбайны New Holland

    CX5090, CX6080, TC5040, TC5050, TC5060

    Гусеничные харвестеры Tigercat

    Х845К, ЛХ845К

    Скиддеры Tigercat

    610К, 620К, 620Д, 630К, 630Д, 635Д

    Универсальные распылители

    SX275

    Опрыскиватели Predator

    6215, 8275

    Опрыскиватели Миллера

    НИТРО 4275, НИТРО 5215, НИТРО 5240, НИТРО 5275, КОНДОР G40, КОНДОР G75, КОНДОР GC40, КОНДОР GC75, НИТРО 4215, НИТРО 4215HT, НИТРО 4240HT, НИТРО N2XP

    Опрыскиватели New Holland

    СП.240Ф, СП.240ФХП, СП.240Р, СП.275Ф

    Распылители Hardi

    Саритор

    Распылители Hagie

    ДТС10, СТС10, СТС12, СТС14, 204СП

    Распылители GVM

    E275, Мако 440, Мако 450

    Опрыскиватели

    Патриот 3230, Патриот 3330

    Распылители Apache

    AS720, AS1020, AS1020 PLUS II, AS1220, AS1220 PLUS II

    Macdon Swathers

    М105, М155

    Тракторы JCB

    2155, 2170, 3230, 7170, 7200, 7230, 7260

    Тракторы Маккормик

    MTX120, MTX135, MTX145, MTX150, TTX190, TTX210, TTX230, XTX145, XTX165, XTX185, XTX200, XTX215

    Тракторы New Holland

    T6020 (Элит), T6030 (Элит), T6040 (Элит), T6050 (Элит), T6060 (Элит), T6070 (Элит), T6080 (Элит), T7030, T7040, T7050, T7060, T7070, TS6.110, ТС6.120, ТС6.125, ТС6.140

    Универсальные тракторы

    190, 220

    Виндроуэры New Holland

    Х8060, Х8080, СКОРОСТНАЯ МАШИНА 200, СКОРОСТНАЯ МАШИНА 240

    Кассетные жатки

    WD1903 серии II, WD2303 серии II

    Средние погрузчики Terex

    TL210, TL260, TL310

    Блог гостя: Общие причины отказов топливных форсунок и способы их предотвращения

    Современный дизельный двигатель представляет собой очень сложную систему компонентов, которые работают в унисон для создания эффективной мощности, которая движет нашими отраслями.Технология, которая положила начало этой современной дизельной революции, — топливная система Common Rail в сочетании с электронным блоком управления. Топливные системы Common Rail появились на рынке США в 2001 году. Это был массовый переход от традиционных топливных систем, таких как встроенные насосы и насосы-распределители, благодаря чему все старые ассоциации с громкими дизельными двигателями остались в прошлом.

    В основе этих новых систем были топливные форсунки с электромагнитным приводом, работающие под давлением более 23 000 фунтов на квадратный дюйм и способные впрыскивать несколько раз за ход цилиндра.Сегодня нередко можно встретить эти оригинальные автомобили на дорогах с пробегом более 300 000 миль, которые все еще усердно работают на своих владельцев. Естественно, эти автомобили нуждаются в обслуживании, чтобы продолжать работать должным образом, и часто заменяемым компонентом является топливная форсунка.

    В первые несколько лет использования системы Common Rail возможности обслуживания были ограничены. OEM-производители предлагали новые форсунки и постепенно начали предлагать восстановленные решения. Имея доступ как к испытательному оборудованию оригинального оборудования, так и к компонентам с низкими допусками, эти решения по восстановлению стали высококачественной и экономичной альтернативой ремонта.

    Однако за последнее десятилетие наблюдается приток сторонних производителей форсунок. И с этим появлением сторонних производителей увеличилось количество проблем с форсунками.

    Для дальнейшего изучения этих вопросов компания Bosch недавно провела исследование большого количества восстановленных или восстановленных топливных форсунок Common Rail. Мы проверили их на производственном испытательном оборудовании, а затем разобрали, чтобы увидеть, какие компоненты используются.

    То, что мы обнаружили, относится к

    Более половины протестированных нами деталей не работали в соответствии с контрольными точками OE, и они представляли значительную опасность для двигателя, если они были установлены.Многие из них содержали повторно используемые элементы, которые были неприемлемо сошлифованы или заржавели. А также новые, неоригинальные компоненты, которые препятствовали нормальной работе форсунки. При установке на автомобиль общие симптомы включали повреждение выхлопной системы, необычные шумы двигателя, дым и потерю мощности. Мы также наблюдали снижение расхода топлива в диапазоне 5-10 процентов.

    При наличии на рынке различных вариантов восстановленных форсунок крайне важно, чтобы специалисты по обслуживанию могли доверять той детали, которую они устанавливают на автомобиль.

    Распространенные причины выхода из строя форсунки

    Современные системы Common Rail обычно имеют длительный срок службы. Тем не менее, они по-прежнему подвержены проблемам. Хотя поломки могут быть вызваны многими факторами, наиболее вероятной причиной преждевременного выхода из строя является загрязнение топлива. Загрязнение топлива происходит, когда частицы топлива проходят фильтрацию, разрушая уплотняющие поверхности. Подумайте о микронах, меньших, чем человеческий волос, зазоры. Любой мусор, проходящий через него, действует как наждачная бумага и изнашивает канавки на уплотняющих поверхностях клавиш до тех пор, пока они не перестанут функционировать должным образом.

    Второй наиболее распространенной проблемой является наличие воды в топливе. Поскольку внутри все металлическое, вода вызывает коррозию. Это может привести либо к засорению системы, либо к уменьшению микронного зазора между деталями, что приведет к заеданию.

    Наконец, вы должны опасаться неправильной установки, что особенно важно, если ваши клиенты приходят из разных магазинов. Обращайте внимание на отсутствие уплотнительных колец, неправильный момент затяжки и неадекватную очистку сопла.Это может вызвать проблемы с производительностью, пропуски зажигания, черный дым и появление индикатора проверки двигателя.

    Что искать в форсунке

    Прежде всего, вам необходимо иметь доступ к сканирующим приборам и процедурам OE для точной диагностики проблем с топливными форсунками. Сеть Bosch Diesel включает в себя независимые мастерские по дизельным двигателям по всей стране, которые имеют опыт и подготовку для диагностики этих двигателей. Ошибочный диагноз может добавить деньги и разочарование к и без того дорогостоящему ремонту.Теперь, когда ваш автомобиль правильно диагностирован и действительно нужны топливные форсунки, у вас есть несколько вариантов.

    Та же самая сеть Bosch Diesel также предлагает места, где можно проверить и отремонтировать ваши форсунки. Эти места обозначаются как Дизельные центры Bosch. Тестирование форсунок и замена только тех компонентов, на которых имеются признаки износа, может привести к снижению затрат по сравнению с аналогичной восстановленной форсункой.

    Восстановленные форсунки являются наиболее распространенным сервисным решением.Однако, как было сказано ранее, не все восстановленные детали одинаковы. В процессе восстановления все производители сталкиваются с одним и тем же решением. Можно ли повторно использовать или заменить этот компонент? OEM-производители часто заменяют более высокий процент компонентов, потому что они имеют доступ к этим деталям прямо с конвейера. Это приводит к более высокому качеству готовой продукции. Кроме того, он также был протестирован на производственном испытательном оборудовании, что гарантирует его соответствие спецификациям оригинального инжектора.Последнее, что вы хотите сделать, это потратить несколько тысяч долларов и задаться вопросом, работает ли эта часть прямо из коробки.

    alexxlab / 27.03.1996 / Разное

    Добавить комментарий

    Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *