Спорные ситуации в дтп: Типовые ДТП

Спасение жизней в условиях дорожного движения — этические аспекты

Z Gesundh Wiss. 2009; 17 (6): 385–394.

Джессика Нилен Фальквист

¹ Философский факультет Делфтского технологического университета, P.O. Box 5015, 2600 GA Делфт, Нидерланды

² Отделение философии, Королевский технологический институт, Текникринген 78B, SE-100 44 Стокгольм, Швеция

¹ Философский факультет Делфтского технологического университета, П.O. Box 5015, 2600 GA Delft, Нидерланды

² Отделение философии, Королевский технологический институт, Текникринген 78B, SE-100 44 Стокгольм, Швеция

Поступило 19 сентября 2008 г .; Принято 5 марта 2009 г.

Эта статья распространяется на условиях Некоммерческой лицензии Creative Commons Attribution, которая разрешает любое некоммерческое использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора (авторов) и источника.

Аннотация

Цель

Цель данной статьи — дать обзор пяти этических проблемных областей, связанных с безопасностью дорожного движения, тем самым обеспечивая общую основу для анализа безопасности дорожного движения с этической точки зрения и поощряя дальнейшее обсуждение проблем, политик и технологий в этой области. площадь.

Предметы и методы

Проблемы, представленные в статье, — это криминализация, патернализм, конфиденциальность, справедливость и ответственность, и причины для их выбора следующие.Во-первых, все они являются важными областями моральной философии. Во-вторых, они носят довольно общий характер, и под этими заголовками можно разделить более конкретные проблемы. Этическим аспектам дорожного движения не уделялось должного философского внимания. Ежегодно более 1 миллиона человек во всем мире погибают в дорожно-транспортных происшествиях и от 20 до 50 миллионов человек получают травмы. Девяносто процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом происходит в странах с низким и средним уровнем дохода, где это становится все более серьезной проблемой.Политика, экономика, культура и технологии влияют на количество погибших и травм, и меры, используемые для борьбы со смертельным исходом в результате дорожно-транспортных происшествий, а также роль дорожного движения должны быть тщательно изучены с этической точки зрения. Темы анализируются и обсуждаются с морально-философской точки зрения, и обсуждение включает как теорию, так и приложения.

Результаты и заключение

В заключение автор высказывает некоторые мысли о том, как этическое обсуждение может быть включено в общественную дискуссию о том, как спасти жизни в дорожном движении.Люди в индустриальных обществах настолько привыкли к дорожному движению, что почти воспринимают его как часть природы. Следовательно, мы не признаем, что можем внести изменения и что мы можем повлиять на роль, которую мы отводим дорожному движению и автомобилям. Признавая этические аспекты дорожного движения и освещая пути этического выбора, принимаемые обществом, становится ясно, что существуют альтернативные способы проектирования системы дорожного движения. Самый важный общий вывод состоит в том, что следует поощрять обсуждение этих альтернативных способов проектирования системы.

Ключевые слова: Безопасность дорожного движения, Этика, Криминализация, Патернализм, Конфиденциальность, Риск, Правосудие, Ответственность

Введение

В сентябре 2001 года в автокатастрофах в США погибло больше людей, чем в результате террористических атак ( Хусак 2004). Ежегодно во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий погибает более 1 миллиона человек, и от 20 до 50 миллионов человек получают травмы. Девяносто процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом происходит в странах с низким и средним уровнем дохода, где это становится все более серьезной проблемой.Дорожно-транспортные происшествия являются девятой по значимости причиной болезней в мире (Peden et al. 2004). Несмотря на серьезность проблемы дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, она редко обсуждается как этическая проблема или вызывает этические вопросы. Целью данного документа является предоставление общего обзора этических аспектов безопасности дорожного движения, при этом основное внимание уделяется причинам дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и травмам, а также некоторым основным этическим аспектам мер, используемых для спасения жизней.

Основная цель — показать, что точно так же, как транспорт анализируется и обсуждается с экономической, технологической, политической и географической точек зрения, его этические аспекты должны тщательно и постоянно анализироваться и обсуждаться.Философы подробно не обсуждали этические проблемы, связанные с транспортом, хотя есть некоторые исключения (Nihlén Fahlquist 2006; Husak 2004; Husak 1994; Zeitler 1997), и этика не была всесторонне включена в дискурс транспортной безопасности, хотя есть исключения (Evans 2008 ; Evans 2004; Hokstad and Vatn 2008; Elvik 2006; Elvik 1999). В транспорте, а также в сфере здравоохранения люди умирают и не могут умирать из-за действий и бездействия отдельных лиц, а также из-за функционирующих и дисфункциональных систем и политик.Соответственно, необходимо постоянное этическое обсуждение вопросов дорожного движения. Ниже обсуждаются следующие области: криминализация, патернализм, неприкосновенность частной жизни, справедливость и ответственность. ¹ Причина такого акцента заключается в том, что это пять важных областей моральной философии, и вместе они дают примерный список, в соответствии с которым могут быть классифицированы многие из более конкретных этически значимых вопросов, возникающих в области безопасности дорожного движения.

Криминализация

На пересечении права и моральной философии возникает вопрос, какие действия следует считать преступными и требующими наказания.Очевидно, что существует ряд действий в дорожном движении, которые являются уголовно наказуемыми, и во многих обществах ведутся постоянные дискуссии о том, какие действия следует наказывать и как.

Существует два основных философских взгляда на наказание: ретрибутивисты утверждают, что мы наказываем, потому что преступники заслуживают наказания, а консеквенциалисты утверждают, что наказание оправдано только в том случае, если оно может иметь более благоприятные последствия, чем воздержание от наказания. Закон и общественные дебаты о законе часто представляют собой смесь этих двух точек зрения, и это тот случай, когда речь идет о дорожном законодательстве.

Социальные и культурные убеждения, нормы и обычаи влияют на то, как люди воспринимают серьезность различных нарушений правил дорожного движения. Некоторые нарушения правил дорожного движения большинство людей считают менее серьезными, а другие — более серьезными. Превышение скорости является примером правонарушения, которое часто не считается серьезным нарушением закона, хотя превышение скорости считается одной из наиболее важных причин смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (Corbett 2000). Несмотря на это, около 50% шведских водителей автомобилей превышают скоростной режим.Высокая скорость в значительной степени способствует возникновению столкновений, а скорость транспортных средств при столкновении имеет решающее значение для серьезности полученных травм (Vägverket / Шведская национальная дорожная администрация, 2005). Подсчитано, что ежегодно в Швеции можно было бы спасти около 150 жизней, если бы каждый перестал превышать ограничения скорости. ² На этом фоне общее признание превышения скорости кажется весьма своеобразным. Напротив, вождение в нетрезвом виде считается аморальным, а дорожно-транспортные происшествия с участием пьяных водителей, приводящие к гибели людей, часто вызывают эмоционально насыщенные дебаты о том, как наказать пьяных водителей.Этот пример показывает, что существуют соглашения о том, что правильно и что неправильно в дорожном движении, и эти соглашения следует подвергнуть сомнению в свете того, что исследователи безопасности дорожного движения узнают о причинах смертельных случаев и травм. Два философских взгляда на наказание становятся ясными, когда некоторые люди предлагают длительные сроки тюремного заключения и сравнивают вождение после употребления алкоголя с убийством, в то время как другие выражают сомнения относительно эффективности этого наказания, т. Е. Сосредотачиваются на последствиях.

Важной целью криминализации действия является предотвращение совершения этого действия людьми.Приведет ли криминализация к профилактике — вопрос эмпирический, и утверждается, что этим фактом часто пренебрегают. Шоншек утверждает, что философы и юристы неявно предполагают, что если действие криминализировано, люди автоматически подчинятся новому закону. Другими словами, «запрет» и «предотвращение» используются как синонимы (Schonsheck, 1994). Более того, утверждает он, если мы вместо этого говорим об уголовном запрете как о попытке предотвратить, это заставляет нас рассматривать неудачу и альтернативные способы предотвращения нежелательного действия.При обсуждении того, следует ли криминализовать определенное действие, необходимо принимать во внимание последствия принятия и правоприменения, а также побочные эффекты и затраты (Schonsheck 1994).

В качестве иллюстрации рассмотрим вождение в состоянии алкогольного опьянения. Это преступление в большинстве стран, и иногда утверждают, что вождение в нетрезвом виде, повлекшее за собой летальный исход, следует сравнивать с убийством. Согласно приведенному выше аргументу Шоншека, даже до криминализации вождения в нетрезвом виде мы должны рассмотреть альтернативные способы и тщательно проанализировать, является ли криминализация вождения в нетрезвом виде самым эффективным способом достижения этого результата.Одним из альтернативных методов решения проблемы вождения в нетрезвом виде является так называемая алкогольная блокировка. Это устройство, которое делает невозможным управление автомобилем после употребления алкоголя. Водитель должен подтвердить ее трезвость путем анализа выдоха перед запуском автомобиля. Блокировка связана с зажиганием автомобиля, и если измеренный уровень выше установленного максимального уровня, автомобиль не заводится. Очевидно, что принуждение всех транспортных средств к установке такого устройства представляет собой совершенно другой способ борьбы с вождением в нетрезвом виде и, вероятно, встретит существенное сопротивление.Кроме того, следует рассмотреть потенциальные этические аспекты обязательных блокировок алкоголя (Grill and Nihlén Fahlquist, готовится к печати). Дело в том, что есть разные способы решения проблемы вождения в нетрезвом виде, и криминализация — один из нескольких. Перед криминализацией деяния или перед принятием решения о том, следует ли усилить наказание по сравнению с предыдущим, следует обсудить альтернативные методы, прежде чем будет принято решение. Если можно решить такую ​​проблему, как вождение в нетрезвом виде, не увеличивая штрафы или не криминализируя другие действия, мы должны, по крайней мере, рассмотреть эти другие методы и рассматривать их как потенциальные альтернативы.

Приведенный выше аргумент, конечно, имеет консеквенциалистский характер. Однако мы не наказываем исключительно для предотвращения нежелательных действий. Вождение в нетрезвом виде может быть признано уголовно наказуемым деянием и наказуемо, потому что просто считается морально неправильным рисковать жизнями людей, управляя автомобилем в нетрезвом виде. Дуглас Хусак, который намеревается определить серьезность вождения в нетрезвом виде, обсуждал это направление мысли. Идея состоит в том, что преступник должен быть наказан соразмерно его заслугам, что зависит от того, насколько серьезным является преступление (Husak 1994).По словам Хусака, вождение в нетрезвом виде само по себе не является очень серьезным преступлением, но следует создать иерархию правонарушений, связанных с вождением в нетрезвом виде, в которой проводится различие между вождением в нетрезвом виде при отягчающих обстоятельствах, которое считается серьезным правонарушением, и обычным вождением в нетрезвом виде, которое таковым не является. В то время как обычное вождение в нетрезвом виде не создает существенно более высокого риска травм по сравнению с трезвым вождением, вождение в нетрезвом виде с BAC 0,2% создает (Husak 1994).

Патернализм

Обвинения в патернализме часто встречаются в истории дебатов о безопасности дорожного движения, например, об обязательном использовании ремней безопасности, велосипедных и мотоциклетных шлемов.Утверждается, что личная свобода и ответственность уменьшаются, когда людям не разрешается решать для себя, принимать ли на себя определенный риск.

Есть два основных оправдания законов, требующих от людей использования таких потенциально ограничивающих свободу устройств. Во-первых, это экономический стимул к снижению затрат на спасение жизней и реабилитацию людей. Во-вторых, что более спорно, можно утверждать, что людей следует принуждать, например, использовать ремни безопасности для их же блага.

Милль в своей знаменитой защите антипатернализма утверждает, что единственное оправданное вмешательство в свободу личности — это вмешательство, направленное на защиту других людей от вреда, так называемый принцип вреда (Mill 1985). С тех пор многие теоретики внесли свой вклад в дебаты о патернализме.

Можно аргументировать необходимость обязательного использования ремней безопасности с патерналистской точки зрения, или просто с экономической точки зрения, или их сочетания. У сторонника патернализма есть два возможных оправдания такого закона, а именно: ущерб, нанесенный другим людям, и ущерб человеку, не использующему ремень безопасности (Schonsheck, 1994).Единственный либеральный аргумент в пользу такого закона — указать на экономические издержки для других, создаваемые теми, кто не использует ремни безопасности (Schonsheck 1994). Обсуждение потенциально патерналистского оправдания ремней безопасности применимо только к водителю, поскольку можно сказать, что водитель несет ответственность за то, чтобы не причинять вред своим пассажирам. Можно возразить, что требование к водителю следить за тем, чтобы его пассажиры использовали ремни безопасности, является следствием принципа вреда, а не проявлением патернализма.Было высказано предположение, что принятие антипатерналистской точки зрения Милля не обязательно означает отказ от вмешательства в такие действия, как вождение автомобиля с не пристегнутыми ремнями безопасности (Hansson, 2006).

Как утверждает Дворкин в отношении закона, требующего от мотоциклистов ношения шлемов, если экономические затраты являются единственной причиной, по которой требуются шлемы, этого можно достичь, потребовав от мотоциклистов приобретения медицинской страховки для покрытия этих затрат в качестве условия для получения лицензии ( Дворкин 1983). Поскольку езда на мотоцикле — такое рискованное занятие, а закон, требующий от мотоциклистов носить шлем, кажется вполне разумным законом, считается, что он «смущает» либералов и является самым убедительным аргументом в пользу жесткого патернализма (Feinberg 1986). .

Часто в реальных случаях не совсем ясно, вводятся ли потенциально патерналистские меры исключительно по патерналистским причинам или из-за социальных издержек, связанных с невыполнением новой политики. Обсуждения относительно устройств, потенциально ограничивающих свободу, несомненно, будут и дальше возникать в контексте безопасности дорожного движения. Однако дорожное движение сильно отличается от, например, курения тем, что вождение автомобиля подвергает других значительному риску. Лучшая защита для обязательной блокировки алкоголя во всех автомобилях, например, вероятно, заключается в том, что водитель, который выпивает перед тем, как вести свой автомобиль, подвергает других значительному риску.Курильщик, который не курит за пределами собственного отдельно стоящего дома, не причиняет прямого вреда другим, поэтому запрет на курение, возможно, будет более патерналистским, чем закон о блокировках алкоголя.

Конфиденциальность

В двадцатом веке вождение автомобиля стало центральной чертой социального, экономического и культурного развития западного мира. В культурном отношении он прочно ассоциируется с такими ценностями, как автономия, независимость и свобода передвижения. Несомненно, это одна из важных причин нежелания людей подвергаться воздействию камер наблюдения и других видов контроля за их вождением.В концепции дорожного движения существует внутреннее противоречие между идеей свободы передвижения и доступной транспортной системы, с одной стороны, и безопасностью, с другой. Мы хотим иметь возможность свободно передвигаться без ограничений, но мы также хотим быть в безопасности. Те, кто утверждает, что неприкосновенность частной жизни — это просто право prima facie, возможно, могут возразить, что безопасность является более фундаментальной ценностью, тогда как те, кто придерживается более либерального подхода, будут отстаивать ценность личной свободы и частной жизни. Связь между автомобилем и такими ценностями очень сильна.Утверждалось даже, что «автомобильность» дополняет автономию и что автомобили повышают конфиденциальность (Lomasky 1997).

Благодаря развитию технологий появился ряд новых возможностей, которые либо заставляют участников дорожного движения, в первую очередь водителей автомобилей, вести себя определенным образом для повышения безопасности, либо управляют поведением участников дорожного движения. Алкогольные блокировки являются примером первого, а камеры наблюдения — вторым. Развитие информационных технологий предоставляет полезные инструменты, которые можно использовать для повышения безопасности, но иногда за счет возможной потери частной жизни людей.Технология безопасности транспортных средств была разработана с целью соединения транспортных средств с придорожной инфраструктурой, и это, вероятно, принесет существенные преимущества в плане безопасности, но также повысит риск всестороннего наблюдения (Zimmer 2005). Это вызывает вопросы, касающиеся проблемы «публичной приватности». Ниссенбаум утверждает, что, хотя юристы и философы часто обсуждают конфиденциальность, основное внимание уделяется личной и конфиденциальной информации. Сегодняшняя проблема заключается в том, что большая часть информации, которая может собираться и собирается, поступает из публичной сферы, которая ранее более или менее игнорировалась.Следовательно, теории, касающиеся права на неприкосновенность частной жизни, должны касаться проблемы неприкосновенности частной жизни в общественных местах (Nissenbaum 1998).

Ниссенбаум предлагает решить проблему неприкосновенности частной жизни в общественных местах, концептуализируя конфиденциальность как «контекстуальную целостность», что по сути означает, что каждый контекст имеет свои собственные нормы соответствия и распространения, а это означает, что какая информация уместна для обмена и как это информация, которая должна распространяться, различается в зависимости от контекста (Nissenbaum 2004).Циммер применяет эти идеи к путешествию по шоссе, пытаясь установить, каковы существующие нормы соответствия и распределения в контексте движения по шоссе. Он предполагает, что, хотя считается уместным делиться информацией, которая легко заметна, например, номерных знаков, это не соответствует существующим нормам, чтобы делиться информацией о личности пассажиров транспортного средства. Более того, хотя обмениваться информацией о номерных знаках уместно, существующие нормы распространения ограничивают возможность получения дополнительной информации, основанной на номерных знаках (Zimmer 2005).

Принимая во внимание важность принятия существующих норм, следует признать, что мы рискуем приспосабливаться к все меньшей и меньшей конфиденциальности, а это означает, что существующие нормы равны тому, что мы стали принимать из-за этой корректировки. Мы должны сосредоточиться не только на существующих нормах, но и на критически изученных нормах.

Благодаря впечатляющим темпам развития новых технологий есть надежда, что безопасность транспортных средств и дорожного движения существенно улучшится. Однако, поскольку значительная часть этой новой технологии влечет за собой сбор информации в той или иной форме, следует признать ее потенциальную угрозу конфиденциальности.По сути, вопрос заключается в том, как уравновесить ценности личной свободы и безопасности. Более того, является ли то, что мы делаем как участники дорожного движения, частным или публичным? В развитых странах мира мы привыкли иметь доступ к личному пространству при вождении автомобиля, и многие люди водят свои машины, чтобы на время уйти от общественной жизни. Однако на фоне большого числа смертей и травм, вождение автомобиля заметно отличается от, например, нахождения дома, и можно поставить под сомнение, является ли личное пространство, на которое, как мы теперь полагаем, мы имеем право, разумно, учитывая человеческие и экономические затраты на дорожное движение.Возможно, неразумно ожидать такой же уединенности в наших машинах, как и в наших домах. С другой стороны, значительное количество женщин умирает каждый год из-за домашнего насилия, что указывает на то, что аргумент в пользу смерти людей не является адекватным для защиты посягательств на неприкосновенность частной жизни в дорожном движении, но не в наших домах. В какой степени мы должны отдавать конфиденциальность в пользу безопасности — это явно сложный вопрос, но это важный этический вопрос, который следует задать в отношении дорожного движения.

Правосудие

Традиционно транспортными департаментами и соответствующими ведомствами управляют безопасностью дорожного движения.Следовательно, мобильность была основным направлением с упором на инфраструктуру и транспортные средства, игнорируя безопасность немоторизованных участников дорожного движения (Peden et al. 2004). Это проблематично по нескольким причинам. Дети, молодые люди и пожилые люди непропорционально подвержены риску травм или гибели в дорожно-транспортных происшествиях, особенно если они пешеходы (Malek et al. 1990; Fontaine and Gourlet 1997; Yee et al. 2006). Пешеходы и велосипедисты обычно подвергаются большему риску, чем водители автомобилей.Интуитивно кажется, что между разными группами участников дорожного движения существует моральное различие. ³ Ясно, что между детьми-пешеходами и взрослыми, ищущими риска, есть существенные различия, которые, например, решают ездить на мотоцикле после того, как осознали риски, связанные с этим. Проблема в том, как применить эту интуицию к разработке политики и в какой степени. Недавно утверждалось, что из соображений справедливости следует тратить меньше ресурсов на «преднамеренных нарушителей правил дорожного движения» в пользу «невиновных» участников дорожного движения (Hokstad and Vatn 2008).

Поскольку уязвимые участники дорожного движения подвержены высокому риску и вынуждены использовать дороги каждый день, возможно, им следует уделять первоочередное внимание мерам безопасности в тех областях, которых они не могут избежать. Можно утверждать, что они имеют право передвигаться по улице способом, который не соответствует праву управлять автомобилем. Эти группы не только наиболее уязвимы, но, кроме того, им иногда не хватает возможности влиять на инфраструктуру, и это следует учитывать при разработке политики.Признание различий в подверженности рискам и дисбаланса полномочий и ответственности между различными группами участников дорожного движения проливает свет на следующий вопрос. Для какой группы участников дорожного движения предназначена дорожная система и инфраструктура? Отчасти это практический вопрос и вопрос о том, как дорожно-транспортная система постепенно развивалась с момента появления автомобиля, но то, как эта система работает сегодня, следует также проанализировать с точки зрения справедливости. Утверждалось, что современная система автомобильного транспорта в первую очередь предназначена для водителей автомобилей, например, из-за того, что огромные суммы денег тратятся на шоссе и безопасность автомобилей, а не пешеходные дорожки и безопасность пешеходов и велосипедистов.Более того, как упоминалось выше, автомобилю был отдан приоритет за счет пешеходов, и утверждалось, что это следует изменить по причинам, связанным с окружающей средой и здоровьем населения (Gunnarsson 2005).

Если бы ресурсы общества были неограниченными, можно было бы подумать, что необходимо спасти всех участников дорожного движения от смерти или травм в результате дорожного движения, или, скорее, было бы крайне необходимо спасти как можно больше жизней, если меры по повышению безопасности не принесут результатов. с ними — необоснованная «этическая цена», например, с точки зрения вторжения в частную жизнь.Однако ресурсы ограничены, и необходимо установить приоритеты. Тогда возникает вопрос, как следует использовать ресурсы.

Распространенным устройством, используемым для принятия решения о том, следует ли вводить определенные меры безопасности дорожного движения, является анализ затрат и выгод, который подразумевает, что меры следует принимать, если выгоды превышают затраты, но если верно обратное, этого не следует делать. Анализ затрат и выгод — это «оперативное определение того, что подразумевает государственная политика, основанная на утилитарных расчетах» (Elvik 2006). Выгоды часто основаны на понятии готовности платить (WTP), что означает максимальную сумму денег, которую человек готов заплатить за это пособие.Есть ряд проблем с WTP, например, состоятельные люди часто готовы платить больше по двум причинам. Во-первых, предельная полезность денег снижается в зависимости от богатства, а это означает, что разница между 10 и 20 больше, чем разница между 100 и 120. Если человек богат, он, вероятно, будет готов заплатить больше, поскольку это действительно так. не имеет большого значения для ее финансового положения, в то время как это может иметь большое значение для того, кто не так хорошо обеспечен.Во-вторых, утверждалось, что бедные люди, вынужденные более тщательно выбирать из-за нехватки ресурсов, могут предпочесть другие виды благ за счет повышения безопасности (Hokstad and Vatn 2008).

Еще одна концепция, которая используется в этом подходе, — это ценность статистической жизни (VSL), которая представляет собой денежную меру выгод для людей от небольшого снижения риска, возникающего в результате проектов безопасности (Hokstad and Vatn 2008). Критики утверждали, что оценка человеческой жизни в денежном выражении неприемлема (Elvik 2001; Frank 2000; Hansson 2007; Hauer 1994).

Хокстад и Ватн утверждают, что вместо того, чтобы рассматривать полезность как главное правило при распределении ресурсов для снижения риска, руководящим правилом должна быть справедливость, даже если анализ затрат и выгод может быть одним из полезных инструментов в процессе достижения хорошего и справедливого приоритеты (Hokstad and Vatn 2008).

Следуя этой мысли, возможно, следует потратить дополнительные ресурсы на уязвимых участников дорожного движения, таких как дети-пешеходы, даже если это не самый экономичный способ расходовать государственные средства.Вместо этого существует тенденция полагать, что дети, пожилые люди и инвалиды имеют меньшую ценность, чем взрослые, не являющиеся инвалидами. Концепция года жизни с поправкой на инвалидность (DALY) используется для сравнения бремени болезней в разных странах. Он вводит числовые значения смертности и заболеваемости и подсчитывает годы, потерянные из-за преждевременной смерти, и годы, прожитые с инвалидностью. Различные виды инвалидности имеют разные числовые значения в зависимости от того, насколько они, по оценкам, влияют на качество жизни.Эта модель подвергалась критике, и одно из возражений против нее состоит в том, что потерянный год жизни для ребенка или человека старше 55 лет считается меньше, чем потерянный год жизни для взрослого человека в возрасте до 55 лет. Кроме того, подход DALY предполагает, что у людей с ограниченными возможностями качество жизни ниже, чем у людей без инвалидности, и что люди с ограниченными возможностями имеют меньше прав на ресурсы здравоохранения (Arnesen and Nord 1999). Это, конечно, противоречит интуиции, что уязвимые группы должны быть защищены и, возможно, даже быть стандартной мерой при проектировании инфраструктуры.Более того, само предположение о том, что качество жизни человека вообще можно измерить объективно и что единственный значимый критерий для оценки качества жизни человека — это то, есть ли у него инвалидность или нет, и насколько серьезным нарушением является эта конкретная инвалидность. , с объективной точки зрения, вызывает озабоченность. Конечно, большинство людей было бы оскорблено идеей, что их качество жизни оценивают люди, которые их не знают, и определяют их согласно якобы объективному списку с цифрами, прикрепленными к инвалидности.Более того, как отметили Арнесен и Норд, предположение о том, что чем здоровее человек, тем ценнее его жизнь для него самого и для общества, противоречит Декларации прав человека и ее основному понятию, что все люди равны (Arnesen and Nord, 1999). ).

Другая проблема — как относиться к группам с разной степенью риска. Например, мотоциклисты имеют значительно более высокий риск быть убитыми или травмированными, чем любой другой пользователь транспортного средства (Elliott et al. 2007). Было подсчитано, что риск получить травму при путешествии на мотоцикле примерно в десять раз выше, чем при поездке на автомобиле (Aare and von Holst 1999).Вопрос в том, следует ли рассматривать мотоспорт как способ подвергнуть себя большему риску и, следовательно, что-то, за что нужно нести большую долю ответственности и, возможно, затрат, чем за вождение автомобиля.

Существуют местные и глобальные социально-экономические модели, которые влекут за собой проблемы правосудия. Бедные страны и бедные люди во всех странах несут непропорционально тяжелое бремя болезней и смертей. Помимо стоимости в виде человеческих страданий, экономические издержки значительны.Было подсчитано, что прямые затраты из-за дорожно-транспортных происшествий составляют около 1-2% ВНП в странах с низким и средним уровнем дохода, и что общие затраты для этих стран составляют около 65 миллиардов долларов США, что больше, чем общая сумма ежегодный объем получаемой ими помощи в целях развития (Jacobs et al. 2000; Nantulya and Reich 2003). Кроме того, растет разрыв между странами с высоким доходом и странами с низким и средним доходом: в первых наблюдается повышение безопасности, тогда как во вторых наблюдается рост смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий (Jacobs et al.2000). Что касается здоровья и безопасности, исследования показали, что социально-экономические факторы влияют на тяжесть травмы (Zambon and Hasselberg 2006). Кроме того, социально-экономические различия влияют на травмы, даже когда люди из разных социально-экономических групп водят машины, которые одинаково безопасны (Laflamme et al. 2005).

Тот факт, что бедные люди во всех странах и регионах подвергаются большему риску, отчасти объясняется тем, что они не могут позволить себе водить машину. Вместо этого они должны идти пешком, ездить на велосипеде или двухколесном моторизованном транспортном средстве.Это сказывается на способах экспорта технологий и политики безопасности из стран с высоким уровнем доходов. В странах с высоким уровнем доходов в авариях погибает больше пассажиров, что связано с более высокой степенью автомобилизации, а значит, повышенным вниманием к безопасности транспортных средств. Очевидно, что акцент на безопасность транспортных средств не будет самым эффективным способом снизить количество смертельных случаев и травм в странах, где уязвимые участники дорожного движения, такие как пешеходы и велосипедисты, чаще погибают и получают травмы, чем пассажиры автомобилей (Ameratunga et al.2006 г.).

Проблема неравномерного глобального бремени смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий связана с философскими дебатами о том, как теории справедливого распределения и прав человека должны включать аспекты здоровья и медико-санитарной помощи (Daniels 2001). Утверждалось, что неравенство в отношении здоровья хуже, чем другие виды неравенства, и что здоровье имеет особое моральное значение (Daniels et al. 2004). Более того, концепция справедливости в отношении здоровья должна включать не только распределение медицинских услуг, но и способность достичь хорошего здоровья (Sen 2004).Если у меня есть право на здоровье или право не быть убитым или серьезно травмированным в автокатастрофе, когда я иду в продуктовый магазин за молоком, чья обязанность — обосновать это право? Является ли это долгом правительства или, на фоне глобального неравенства, международным долгом, который должна выполнять Организация Объединенных Наций? Концепция права небезупречна в отношении подверженности риску. Моральная философия традиционно фокусируется на тех случаях, когда заранее предлагаются альтернативы действиям и где последствия этих действий хорошо известны.Часто это не так, и хотя большинство людей согласятся с тем, что убийство — это неправильно, они могут быть менее уверены, когда сталкиваются со случаем подвергнуть кого-либо риску быть убитым или раненым. В то время как большинство людей согласятся, что для меня неприемлемо подвергать кого-либо риску наезда на мою машину, если вероятность составляет 1 из 10, менее ясно, допустимо ли это, если риск составляет 1 из 1000000. (Ханссон, 2003). Если у нас есть абсолютное право не подвергаться риску гибели или серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий, это будет фактически означать, что дорожное движение в его нынешнем виде не будет разрешено.В данном случае это право серьезно нарушается во всем мире. Большинство людей, вероятно, не одобрило бы такое право, поскольку оно резко снизит мобильность и окажет серьезное влияние на экономику. Таким образом, либо концепция права не подходит для безопасности дорожного движения, либо ее необходимо изменить. Возможно, это право можно назвать правом жить в обществе, где все, что практически и экономически возможно, было сделано для снижения риска гибели или получения серьезных травм, особенно для уязвимых участников дорожного движения.Но это становится довольно расплывчато сформулированным правом, потому что трудно определить, что означает «все, что практически и экономически возможно».

На фоне глобального неравенства в показателях смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий центральным вопросом, который необходимо решить, является то, что страны с высоким уровнем доходов могут и должны сделать, чтобы помочь странам с низким и средним уровнем доходов в создании инфраструктуры и транспортных средств в способ, обеспечивающий безопасность. Хотя успешные стратегии в обществах с высоким доходом иногда можно переносить, это следует делать с осторожностью, поскольку социальные, культурные и политические контексты различны (Nantulya and Reich 2003).

Ответственность

Традиционно управление автомобилем ассоциировалось с человеком, его автономией и независимостью. Следовательно, несчастные случаи в значительной степени считались личной ответственностью, а столкновение рассматривалось как результат неудачных обстоятельств или неправильных действий отдельных лиц. Вместо этого безопасность дорожного движения все чаще рассматривается как совместная работа и ответственность, распределяемая между различными участниками. Традиционно в центре внимания политики безопасности дорожного движения находилась ответственность отдельных участников дорожного движения, ориентированная на прошлое (Peden et al.2004 г.). Вопрос заключался в том, кто вызвал дорожно-транспортное происшествие, и предполагалось, что если A вызвал событие E, если кто-то достоин в этом вина, то это будет A, а A был отдельным участником дорожного движения. Акцент на индивидуальной причинной ответственности и виновности, вероятно, связан с предположением, что наиболее важной причиной дорожно-транспортных происшествий является человеческая ошибка (Petridou and Moustaki 2000). Однако недавнее исследование показывает, что неадекватная конструкция дороги является наиболее важной причиной гибели людей в дорожно-транспортных происшествиях (Stigsson 2006).

Изменение взгляда на причинно-следственную связь может быть частью нового взгляда на ответственность и безопасность дорожного движения. В 1997 году парламент Швеции принял правительственный закон, в котором так называемое Vision Zero было обозначено как долгосрочную цель всех проектов по обеспечению безопасности дорожного движения в стране. Он привлек значительное внимание, и критики обвиняли сторонников в установлении нереалистичных и, возможно, наивных целей. Vision Zero также повлек за собой принципиально новый взгляд на ответственность и безопасность дорожного движения.На так называемых системных проектировщиков (например, компании-производители автомобилей и дорожные службы) были возложены дальновидные обязанности, и было сказано, что наиболее важной мерой по повышению безопасности является улучшение систем. Таким образом, акцент сместился с отдельных участников дорожного движения на разработчиков систем и с ответственности за прошлые годы на ответственность за будущее. Акцентирование внимания на системах также влечет за собой смещение акцента с запускающих причинных факторов на лежащие в основе. Согласно Vision Zero, люди по-прежнему несут ответственность за соблюдение правил дорожного движения, но если они не соответствуют этим ожиданиям, разработчики системы должны принять меры (Nihlén Fahlquist 2006). ⁴

Итак, что это может означать на практике? В качестве примера рассмотрим дорожно-транспортное происшествие. Предположим, что человек А употреблял алкоголь до того, как водил машину. Она явно не взяла на себя ответственность, так как не соблюдала правила, запрещающие вождение в нетрезвом виде. Независимо от того, как мы справляемся с причинной ответственностью и потенциальной виной, на разработчиков систем возлагается ответственность в дальновидном смысле. На практике это может подразумевать принятие закона о блокировках алкоголя, установке блокировки алкоголя в ее автомобиле и т. Д.Это представляет собой более прагматичную точку зрения, поскольку спрашивает, что разработчики системы могут сделать с более общей проблемой вождения в нетрезвом виде, учитывая, что многие отдельные участники дорожного движения не берут на себя ответственность. Это более реалистичный подход, чем предыдущий, потому что он признает факты, в данном случае, что люди иногда игнорируют правила дорожного движения. Надеюсь, что, обвинив (и установив юридическую ответственность) А, мы добьемся того, что она больше этого не сделает, и если она также является алкоголиком, мы можем надеяться, что она получит помощь от своей болезни.Однако это не решает общей проблемы вождения в нетрезвом виде. Сосредоточение внимания на дальновидной ответственности представляется эффективным подходом, особенно в тех случаях, когда есть технологические устройства, такие как спиртовые блокировки, которые могут решить эту общую проблему. В какой степени автомобильная промышленность должна считаться ответственной, например, за то, как они продвигают новые автомобили, — еще один важный аспект, который следует учитывать. Ветмор описывает изменение точки зрения в США, которое произошло постепенно в течение двадцатого века.В первой половине века водители считались полностью ответственными, а безопасность рассматривалась как вопрос предотвращения столкновений. В конце концов, в 1950–1960-х годах это было заменено так называемым подходом к ударопрочности, в котором особое внимание уделялось «второму столкновению», то есть тому, что произошло после столкновения в фазе, когда происходят травмы. Эта концепция безопасности делает акцент на ответственности производителей автомобилей, которые, как утверждалось, должны разработать технологию, защищающую людей в их автомобилях.Они должны были компенсировать недостатки водителей, чьи ошибки и ошибки всегда были фактом. Эта точка зрения перераспределила ответственность с водителя на автомобиль и тех, кто разрабатывает технологии (Wetmore 2004).

При анализе вопросов ответственности полезно сравнить дорожное движение и другие виды транспорта, например авиация. Вопрос в том, как были разработаны соглашения о распределении ответственности в различных областях. Само собой разумеется, что существуют различия между дорожным движением и авиацией как видами транспорта, и, возможно, различные соглашения об ответственности полностью оправданы.Однако могут быть и общие черты, которые следует признать. Одно из различий между дорожным движением и воздушным движением состоит в том, что пилот, помимо того, что он управляет самолетом, часто работает в авиакомпании, и что его пассажиры в этих случаях также являются клиентами. Эта договорная ситуация имеет последствия для вопроса об ответственности. В случае коммерческой авиации договор между работодателем и сотрудником и договор между клиентами / пассажирами и пилотом, а также авиакомпания влияют на распределение ответственности.Контракты обязывают пилота принимать определенные меры безопасности и осторожно относиться к полетам. Может возникнуть вопрос, почему прямая ответственность командира воздушного судна, которая возлагает на пилота ответственность за безопасность всех и каждого на борту самолета, не распространяется на водителя автомобиля.

Все чаще признается, что безопасность дорожного движения — это не только индивидуальное поведение, и что институциональные субъекты должны брать на себя ответственность за снижение количества смертельных случаев.Например, Европейский Союз поставил цель сократить вдвое количество несчастных случаев в дорожно-транспортных происшествиях к 2010 году.

Заключение

Я хотел бы закончить этот обзор этических проблемных областей в области безопасности дорожного движения некоторыми заключительными мыслями о том, как эти пять этических вопросов могут быть включенным и информировать политику.

Криминализация

Следует предпринять попытки тщательно и непредвзято проанализировать имеющуюся проблему, прежде чем спешить с выводом о том, что лучший способ уменьшить или устранить нежелательное и вредное поведение — это криминализация и наказание.Следует рассматривать альтернативы и поощрять творческий подход к решению проблем. Хорошим примером является вождение в нетрезвом виде, когда алкогольная блокировка является устройством, которое стоит рассматривать как альтернативу или, по крайней мере, дополнительную меру наказания.

Патернализм

Большинство мер по повышению безопасности дорожного движения может быть мотивировано идеей защиты других от вреда, что означает, что даже либерал может их поддержать. Однако есть некоторые меры, при которых обществу может быть наиболее выгодно игнорировать это, например, мотоциклисты не носят шлем, но большинство людей по-прежнему считает, что общество должно защищать людей от вреда с помощью законодательства или технологий.Следует признать, что это так, и было бы полезно тщательно проанализировать и обсудить новые меры, помня о различии между причинением вреда другим и причинением вреда самому себе. В некоторых случаях большинство людей интуитивно понимают, что мера оправдана, даже если она является патерналистской, но в других случаях патерналистские меры кажутся неоправданными. Свободно и публично признавая и обсуждая такие вопросы, мы делаем все возможное, чтобы новые законы и технологии были, по крайней мере, ближе к этической оправданности.

Конфиденциальность

Кажется, существует фундаментальная разница между уединением в собственном доме и уединением в дороге. Причины, по которым мы так же привязаны к понятию конфиденциальности в наших автомобилях, как и к частной жизни в наших домах, — это традиции, культура и привычки. Мы должны признать, что высокая степень подверженности риску, связанная с вождением, может означать, что ожидание конфиденциальности на дороге неразумно.

Правосудие

Гуманное общество защищает уязвимых людей.Гуманная инфраструктура защищает уязвимых участников дорожного движения, например детей, пожилых людей и инвалидов. Это означает, что мы не должны считать их жизни или качество их жизни хуже, чем другие. Это может даже означать, что на защиту таких групп следует обратить дополнительное внимание. Минимальным требованием должно быть то, что потенциальные разрушительные воздействия на уязвимые группы всегда должны приниматься во внимание при планировании инфраструктурных проектов.

Ответственность

Традиционный взгляд на ответственность за безопасность дорожного движения тесно связан с представлением о том, что безопасность связана с безопасным вождением людей и что причиной несчастных случаев являются водители.Хотя это до некоторой степени верно, возникающее мнение о том, что важную роль могут и должны играть учреждения, например, правительства и компании-производители транспортных средств, является полезным и разумным. Подразумевается, что ответственность должна быть распределена и разделена между различными участниками, чтобы обеспечить более безопасную среду дорожного движения.

Люди в промышленно развитых странах настолько привыкли к дорожному движению, что это почти считается частью природы. Следовательно, мы не признаем, что можем внести изменения и что мы можем повлиять на роль, которую мы отводим дорожному движению и автомобилям.Признавая этические аспекты дорожного движения и освещая пути этического выбора, принимаемые обществом, становится ясно, что существуют альтернативные способы проектирования системы дорожного движения. Самый важный общий вывод состоит в том, что следует поощрять обсуждение этих альтернативных способов проектирования системы. Вот несколько примеров вопросов для обсуждения в публичных дебатах:

• Каковы причины запрета определенного поведения или требования определенного предохранительного устройства — для защиты человека от него самого, для защиты других или для экономии денег? Какие из этих причин действительны?

• Следует ли обществу криминализировать небезопасное поведение или использовать технологии (когда это возможно) для устранения нежелательного поведения?

• Насколько разумно ожидать уединения в дороге?

• Следует ли использовать дополнительные меры для защиты уязвимых участников дорожного движения?

• Следует ли рассматривать безопасность как результат ответственного поведения людей или разработчиков систем, разрабатывающих безопасные системы?

Благодарности

Эта статья была написана, когда автор проводил исследование, финансируемое Государственным агентством Швеции по инновационным системам (Виннова), в Королевском технологическом институте в Стокгольме.Дальнейшее развитие он получил, когда автор проводил исследование в Делфтском технологическом университете в рамках исследовательской программы «Моральная ответственность в научно-исследовательских сетях», которая поддерживается Нидерландской организацией научных исследований (NWO) в рамках гранта No. 360-20-160.

Конфликт интересов

Автор раскрывает любые ассоциации, которые могут вызвать конфликт интересов.

Открытый доступ

Эта статья распространяется на условиях Некоммерческой лицензии Creative Commons Attribution, которая разрешает любое некоммерческое использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора (авторов) и источника.

Сноски

¹ Экологические проблемы, связанные с дорожным движением, не обсуждаются в данном конкретном документе, но следует признать, что они также подразумевают важные этические проблемы. Основное внимание в этом документе уделяется предотвращению дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и травм.

² Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Швеции составляет около 400-500 жизней в год.

³ Недавний опрос подтвердил, что у многих людей есть эта проблема, т.е.е. что больше денег следует тратить на спасение детей из-за их уязвимости, Hokstad and Vatn (2008), p. 1445.

⁴ Норвегия приняла Vision Zero в 2001 году. Подход «Устойчивая безопасность дорожного движения» в Нидерландах подчеркивает, что непредсказуемая и подверженная ошибкам природа человека как самого слабого звена в транспортной системе должна приниматься во внимание в качестве причины. для создания более безопасных и устойчивых систем, способных справляться с человеческими ошибками [Питер ван Влит и Говерт Схемерс (2000) «Устойчивая безопасность», Министерство транспорта, общественных работ и управления водными ресурсами (http: // www.rws-avv.nl/pls/portal30/docs/1771.PDF), стр. 9]. Это аналогичные примеры меняющейся точки зрения, в которой основное внимание уделяется системным улучшениям, а не отдельным ошибкам и обвинениям.

Ссылки

• Ааре М., фон Холст Х. Травмы в результате аварий мотоциклов и мопедов в Швеции с 1987 по 1999 годы. Inj Contr Saf Promot. 1999. 10: 131–138. DOI: 10.1076 / icsp.10.3.131.14556. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Амератунга С., Хиджар М., Нортон Р. Дорожно-транспортные травмы: преодоление неравенства для решения глобальной проблемы здравоохранения.Ланцет. 2006. 367 (9521): 1533–1540. DOI: 10.1016 / S0140-6736 (06) 68654-6. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Ананд С., Питер Ф., Сен А., редакторы. Общественное здоровье, этика и справедливость. Оксфорд: издательство Оксфордского университета; 2004. [Google Scholar]
• Арнесен Т., Норд Э. Ценность жизни DALY: проблемы с этикой и обоснованность лет жизни с поправкой на инвалидность. BMJ. 1999. 27 (319): 1423–1425. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
• Корбетт К. Типология реакции водителей на камеры контроля скорости: последствия для соблюдения ограничений скорости и безопасности дорожного движения.Закон о психологических преступлениях. 2000. 6 (4): 305–330. DOI: 10.1080 / 10683160008409809. [CrossRef] [Google Scholar]
• Дэниэлс Н. Просто здравоохранение. Кембридж: Издательство Кембриджского университета; 2001. [Google Scholar]
• Дэниэлс Н., Кеннеди Б., Кавачи И. Здоровье и неравенство, или почему справедливость полезна для нашего здоровья. В: Ананд С., Питер Ф., Сен А., редакторы. Общественное здоровье, этика и справедливость. Оксфорд: издательство Оксфордского университета; 2004. С. 63–92. [Google Scholar]
• Дворкин Г. Патернализм: некоторые размышления.В: Sartorius R, редактор. Патернализм. Миннеаполис: Университет Миннесоты Пресс; 1983. С. 105–111. [Google Scholar]
• Эллиотт М.А., Боган С.Дж., Секстон Б.Ф. Ошибки и нарушения в отношении риска аварии мотоциклистов. Авария анальный пред. 2007. 39 (3): 491–499. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.08.012. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Элвик Р. Анализ затрат и выгод мер безопасности дорожного движения: применимость и противоречия. Авария анальный пред. 2001; 33 (1): 9–17. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (00) 00010-5.[PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Элвик Р. Могут ли усилия по предотвращению травм зайти слишком далеко ?: Размышления о некоторых возможных последствиях Vision Zero для смертности в дорожно-транспортных происшествиях. Авария анальный пред. 1999. 31 (3): 265–286. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (98) 00079-7. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Эльвик Р. Всегда ли индивидуальные предпочтения являются законным основанием для оценки затрат и выгод государственной политики ?: Пример правоприменения дорожного движения. Транспортная политика. 2006. 13 (5): 379–385.DOI: 10.1016 / j.tranpol.2006.01.002. [CrossRef] [Google Scholar]
• Эванс Л. Безопасность дорожного движения. Блумфилд: Общество обслуживания науки; 2004. [Google Scholar]
• Evans L (2008) Смерть в пробке. Почему игнорируются этические вопросы? Исследования в области этики, права и технологий 2 (1). DOI: 10.2202 / 1941-6008.1014
• Файнберг Дж. Вред самому себе. Оксфорд: издательство Оксфордского университета; 1986. [Google Scholar]
• Fontaine H, Gourlet Y. Несчастные случаи со смертельным исходом во Франции: типологический анализ.Авария анальный пред. 1997. 29 (3): 303–312. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (96) 00084-X. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Фрэнк Р.Х. Почему анализ затрат и выгод вызывает такие споры? J Legal Med. 2000. 29 (2): 913–930. DOI: 10,1086 / 468099. [CrossRef] [Google Scholar]
• Grill K, Nihlén Fahlquist J Ответственность, патернализм и алкогольные блокировки. В Dawson A, Donckers H, Maes L. (eds) Этика укрепления здоровья. Готовится к публикации Springer
• Gunnarsson SO (2005) Strategi för att skapa en gångvänlig och mänsklig stad.Fotgängarnas forening Basun 2005: 1, доступно по адресу http://www.fot.se/admin/editor/files/Rapporter/Basun-blom.pdf Проверено 1 апреля 2009 г.
• Hansson SO. Этические критерии принятия риска. Erkenntnis. 2003. 59: 291–309. DOI: 10,1023 / А: 1026005915919. [CrossRef] [Google Scholar]
• Hansson SO. Расширенный антипатернализм. J Med Ethics. 2006; 31: 97–100. DOI: 10.1136 / jme.2003.005488. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Hansson SO. Философские проблемы анализа затрат и выгод.Econ Philos. 2007. 23: 163–183. DOI: 10.1017 / S0266267107001356. [CrossRef] [Google Scholar]
• Хауэр Э. Можно ли оценить ценность жизни или лучше умереть, чем застрять в пробке? Транспорт Res A-Pol. 1994. 28 (2): 109–118. [Google Scholar]
• Хокстад П., Ватн Дж. Этические дилеммы в работе по обеспечению безопасности дорожного движения. Безопасность наук. 2008; 46: 1435–1449. DOI: 10.1016 / j.ssci.2007.10.006. [CrossRef] [Google Scholar]
• Хусак Д. Является ли вождение в нетрезвом виде серьезным преступлением? Philos Public Aff. 1994. 23 (1): 52–73.DOI: 10.1111 / j.1088-4963.1994.tb00004.x. [CrossRef] [Google Scholar]
• Хусак Д. Транспортные средства и аварии: почему этот моральный вопрос упускается из виду? Soc Theor Pract. 2004. 30 (3): 351–370. [Google Scholar]
• Джейкобс Дж., Аэрон-Томас А., Астроп А. Оценка дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом во всем мире. Отчет TRL 445. Лондон: Транспортная исследовательская лаборатория; 2000. [Google Scholar]
• Laflamme L, Vaez M, Hasselberg M, Kullgren A. Безопасность автомобилей и социальные различия в дорожно-транспортных происшествиях среди молодых взрослых водителей: исследование аварий с участием двух автомобилей в Швеции.Безопасность наук. 2005; 43: 1–10. DOI: 10.1016 / j.ssci.2004.09.001. [CrossRef] [Google Scholar]
• Lomasky LE (1997) Автономия и автомобили, Независимый обзор 2 (1)
• Малек М., Гуйер Б., Лескайер И. Эпидемиология и профилактика травм, причиняемых пешеходами среди детей. Авария анальный пред. 1990. 22 (4): 301–313. DOI: 10.1016 / 0001-4575 (90)

  -N. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]

• Mill JS. О свободе. Лондон: Пингвин; 1985. [Google Scholar]
• Нантуля В.М., Рейх MR.Измерения справедливости дорожно-транспортного травматизма в странах с низким и средним уровнем доходов. Inj Contr Saf Promot. 2003. 10 (1-2): 13–20. DOI: 10.1076 / icsp.10.1.13.14116. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Нилен Фальквист Дж. Приписывание ответственности и Vision Zero. Авария анальный пред. 2006. 38 (6): 1113–1118. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.04.020. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Ниссенбаум Х. Защита конфиденциальности в век информации: проблема конфиденциальности в общественных местах. Закон Фил. 1998. 17: 559–596.[Google Scholar]
• Ниссенбаум Х. Конфиденциальность как контекстная целостность. Закон Уоша, ред. 2004; 79 (1): 119–157. [Google Scholar]
• Педен М., Скарфилд Р., Слит Д., Мохан Д., Хайдер А.А., Джараван Э., Мазерс К. (редактор) (2004) Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здравоохранения
• Петриду Э., Мустаки М. Человеческий фактор в дорожно-транспортных происшествиях. Eur J Epidemiol. 2000. 16 (9): 819–826. DOI: 10,1023 / А: 1007649804201. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Шоншек Дж.О криминализации. Очерк философии уголовного права. Дордрехт: Kluwer Academic Press; 1994. [Google Scholar]
• Sen A (2004) Почему справедливость в отношении здоровья? В: Anand S, Peter F, Sen A. Public Health, Ethics and Equity, (ed) Oxford University Press, Oxford, pp 21–33
• Stigsson H (2006) Folksam / Karolinska Institutet (на шведском языке), 11 января Экот (Программа новостей шведского радио)
• ван Влит П., Шемерс Г. (2000) Устойчивая безопасность, Министерство транспорта, общественных работ и управления водными ресурсами, Нидерланды.Доступно по адресу http://www.rws-avv.nl/pls/portal30/docs/1771.PDF. По состоянию на 8 декабря 2008 г.
• Vägverket / Шведское национальное дорожное управление (2005 г.) Vägverket Uppdrag om hastighetsgränser. публикация 2005: 100
• Ветмор Дж. Новое определение рисков и перераспределение ответственности: построение сетей для повышения безопасности автомобилей. Наука, технологии, человеческие ценности. 2004. 29: 377–404. DOI: 10.1177 / 01622434486. [CrossRef] [Google Scholar]
• Yee WY, Cameron PA, Bailey MJ. Дорожно-транспортные травмы у пожилых людей.Бейли EMJ. 2006. 23 (1): 42–46. DOI: 10.1136 / emj.2005.023754. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Замбон Ф, Хассельберг М. Социально-экономические различия и травмы мотоциклов: возраст риска и тяжесть травм среди молодых водителей. Шведское общенациональное когортное исследование. Авария анальный пред. 2006; 38: 1183–1189. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.05.005. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
• Zeitler U. Транспортная этика. Этический анализ воздействия пассажирского транспорта на человеческую и нечеловеческую природу.Орхус: Орхусский университет; 1997. [Google Scholar]
• Циммер М. Наблюдение, конфиденциальность и этика общения по безопасности транспортных средств. Ethics Info Tech. 2005; 7: 201–210. DOI: 10.1007 / s10676-006-0016-0. [CrossRef] [Google Scholar]

Автокатастрофа? Крушение? Столкновение? Авария? Как вы это называете, имеет значение

По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, почти все автомобильные аварии происходят из-за поведения водителей, например, пьянства, отвлечения внимания за рулем и других рискованных действий.Учитывая этот факт, наименование большинства дорожно-транспортных происшествий «несчастными случаями» стало спорным, поскольку подразумевает одно из двух:

1. Никто не несет ответственности за дорожно-транспортное происшествие, и автокатастрофа не была вызвана ошибкой или халатностью водителя. но было просто досадным событием.
2. Виновный водитель не намеревался причинить кому-либо вред или вызвать инцидент, поэтому это был просто несчастный случай.

Поскольку слово «авария» предполагает, что никто не виноват, многие защитники безопасности обеспокоены тем, что называют аварии, вызванные чем-то вроде отвлеченного вождения, «аварией».«Например, водители лучше не умеют пользоваться мобильным телефоном, находясь за рулем, но многие люди по-прежнему принимают небрежное решение сделать это, что приводит к почти 3500 смертельным случаям и почти 400000 травмам каждый год. И эти цифры растут.

СВЯЗАННЫЕ С: 8 вещей, которые нельзя делать после автомобильной аварии

Говоря, что это просто «несчастные случаи», можно снять вину с людей, которые вызывают аварии, отвлекая внимание за рулем. Подобное отношение может быть причиной неэффективности усилий по повышению безопасности дорожного движения и снижению травматизма и смертности на дорогах.

И хотя большинство людей не намерены причинять аварию или причинять боль другим в дороге, их неосторожное принятие решений может быть единственной причиной аварии. Пьяный водитель может не сесть в машину, намереваясь сбить пешехода, но если бы он ехал домой с трезвым другом, он мог бы полностью избежать травм другого человека. Точно так же агрессивное вождение, слишком близкое следование, изменение полосы движения, не глядя, и превышение скорости — все это решения, которые люди принимают, чтобы вести себя небезопасно.Мы не должны позволять людям уклоняться от ответственности за эти пагубные решения, называя произошедшую аварию «несчастным случаем».

Проблемы безопасности дорожного движения в Африке к югу от Сахары: пример Ганы

Невозможно переоценить важность безопасности дорожного движения в повестке дня развития страны. Это необходимо для эффективного социально-экономического развития. Однако несколько стран развивающегося мира сталкиваются с рядом проблем, связанных с безопасностью дорожного движения, которые недостаточно исследованы.Эти проблемы еще больше усугубляют и без того обремененные тяжелым бременем системы здравоохранения. Таким образом, целью данного исследования является определение и анализ проблем безопасности дорожного движения в Гане, направленных на содействие разработке национальной политики, взаимодействию с заинтересованными сторонами и просветительским кампаниям по вопросам безопасности дорожно-транспортных происшествий. Качественное исследование путем индивидуальных интервью с людьми ( n = 97), занимающими руководящие должности в области безопасности дорожного движения, было проведено с ноября 2018 года по февраль 2019 года. Интервью записывались на звук и расшифровывались.Анализ данных проводился с использованием подхода постоянной сравнительной методологии при содействии программного обеспечения Atlas.ti 8.0. Важные проблемы безопасности дорожного движения, которые были определены респондентами, были разделены на шесть тематических областей, а именно: институциональные, исполнительные, управленческие и операционные, поведенческие и поведенческие, исследовательские, а также финансовые и инвестиционные проблемы. Мы рекомендуем правительству и заинтересованным сторонам решать эти проблемы, создавая среду сотрудничества, в которой каждый участвует в процессе разработки и реализации стратегий, направленных на преодоление этих проблем по мере их возникновения.Также существует потребность в борьбе с эпидемической бойней, связанной с дорожно-транспортными травмами, многие из которых можно предотвратить, поскольку они возникают в результате действий и бездействия людей.

1. Введение

Безопасность дорожного движения имеет решающее значение для социально-экономической повестки дня стран всего мира. Обеспокоенность по поводу дорожно-транспортных происшествий была в центре внимания многих стран, особенно развивающихся стран, где проблемы безопасности дорожного движения усугубляются не только ростом населения [1], но также неадекватной дорожной инфраструктурой и неэффективной политикой безопасности и транспортными системами [2 –4].По оценкам, около 1,35 миллиона человек во всем мире ежегодно погибают в результате дорожно-транспортных происшествий, а еще 50 миллионов человек получают травмы или инвалидность различной степени [5]. Социально-экономический эффект от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) огромен. Дорожно-транспортные происшествия составляют 1%, 1,5% и 2% валового национального продукта в развивающихся странах, странах с переходной экономикой и странах с высоким уровнем моторизации, соответственно [6]. Мировые убытки от дорожно-транспортных происшествий оцениваются в 518 миллиардов долларов США в год, а в период с 2000 по 2020 год прогнозируется рост RTC и травматизма во всем мире на 65% [7].Однако, согласно прогнозам, в странах с низким и средним уровнем дохода смертность в результате РТК вырастет на 83% [7, 8]. Дорожно-транспортное происшествие обычно классифицируется как антропогенное бедствие, которое очень быстро растет, комплексно и подвержено влиянию многомерных факторов [9, 10]. Среди всех выявленных детерминант и факторов RTC поведение или действия человека, по-видимому, являются преобладающими факторами [11].

Около 90% случаев RTC и травм происходят в развивающихся странах, а 12 стран Африки к югу от Сахары включены в 20 наиболее подверженных RTC стран по числу случаев и травм [12].Рост населения и стремительный рост социально-экономического роста в сочетании с увеличением числа владельцев транспортных средств в нескольких странах Африки к югу от Сахары являются причиной тревожных темпов RTC [13]. Уровень смертности из-за RTC на каждые 100 000 человек является самым высоким в Африке: 24,1 случая смерти на 100 000 населения [5, 14]. Эти тревожные статистические данные продвигают тему адекватной и эффективной политики безопасности дорожного движения и транспортных систем, которые имеют как социальные, так и экономические последствия для национальных и региональных проблем.

Население Ганы, одной из самых густонаселенных стран в регионе Западной Африки после Нигерии, составляет более 28,83 миллиона человек [15]. Статистика показывает, что шесть человек умирают ежедневно на дорогах Ганы из-за дорожно-транспортных происшествий, и более 230 миллионов долларов ежегодно теряются из-за дорожно-транспортных происшествий, что приводит примерно к 1600 смертельным случаям [16, 17]. В 2001 году в Гане было зарегистрировано 73 смертельных случая на 1000 столкновений, что сделало ее второй страной с наибольшей вероятностью дорожно-транспортных происшествий среди шести стран Западной Африки [18].Статистические данные Национальной комиссии по безопасности дорожного движения показывают, что Гана ежегодно теряет около 1,7% своего валового внутреннего продукта в результате дорожно-транспортных происшествий в дополнение к гибели людей [19].

Несмотря на то, что статистика показывает, что безопасность дорожного движения является серьезной проблемой в Гане, исследований по изучению и пониманию проблем RTC и связанных с ними факторов было недостаточно. Между тем понимание физиологии RTC имеет решающее значение для формулировок политики и направлений, а также является приоритетом в любых усилиях по принятию решений, связанных с общественной безопасностью и благосостоянием.Таким образом, целью данного исследования является определение и анализ проблем безопасности дорожного движения в Гане, направленных на содействие развитию и реформам национальной политики, взаимодействию с заинтересованными сторонами и просветительским кампаниям по вопросам общественной безопасности, касающимся RTC.

2. Методы

В этом исследовании использован качественный подход для получения исключительных ответов путем опроса участников из четырех категорий людей. Первая категория — это должностные лица, работающие в дорожных и автомобильных службах и всех связанных с ними дорожных ведомствах; во вторую категорию входят ученые с глубокими знаниями в области безопасности дорожного движения; третья категория состоит из представителей общего населения, которые водят транспортные средства; и последнюю категорию составляют пешеходы.Это включало подробное индивидуальное интервью. Целенаправленная выборка использовалась для выбора четырех категорий участников. Также было обеспечено адекватное представительство участников по гендерному и возрастному признакам. Среди водителей есть лицензированные коммерческие водители, работающие на крупных грузовых станциях в Аккре. Эта группа водителей часто ездит по основным дорогам столицы. Кроме того, были включены частные автовладельцы, регулярно использующие различные основные дороги к месту работы. Для исследования рассматривалась выборка из девяноста семи (97), в которую вошли 30 официальных лиц, 20 ученых, 30 водителей и 17 пешеходов.Это обеспечит адекватное представительство населения.

2.1. Сбор данных

Вопросы структурированного интервью задавали исследователи с большим опытом и пониманием в качественных исследованиях и интервью. Каждое интервью длилось в среднем 45 минут. Было включено восемь открытых вопросов с открытым ответом, чтобы обеспечить исчерпывающий ответ участников исследования (таблица 1). Интервью записывались на аудиозаписи, профессионально расшифровывались и проверялись на точность.Этот качественный метод позволил достичь поставленных целей в исследовании, позволив исследовать различные вопросы, связанные с предметом исследования. В связи с исследовательским характером исследования был использован качественный подход.

2.2. Анализ данных

Данные, полученные в результате исследования, были проанализированы профессионалами, имеющими большой опыт в области безопасности дорожного движения. Они также имеют опыт руководства или занимают руководящие должности в управлении безопасностью дорожного движения. Анализ проводился поэтапно с учетом основных положений устоявшихся теорий. В анализе также использовались методические приемы для получения подробной информации, основанной на мнениях, высказанных участниками исследования.

В исследовании использовалась методика постоянного сравнения [20], которая представляет собой метод исследования, при котором точные цитаты классифицируются по жизненно важным понятиям.По мере изучения записанных интервью проводилось непрерывное сравнение между разделами и ранее закодированными разделами, чтобы убедиться, что одна и та же концепция очевидна. Определения кодов были расширены или уточнены, если концепция не могла быть классифицирована в рамках существующих кодов, по мере необходимости, чтобы соответствовать концепциям, возникающим на основе данных. Стенограммы были закодированы, чтобы облегчить организацию и восстановление данных. Было принято программное обеспечение для качественного анализа (Atlas.ti 8.0, Scientific Software Development, Берлин, Германия).

2.3. Согласие респондентов

Участники исследования были проинформированы о цели исследования и о том, что участие было полностью добровольным, и отказ от участия не повлияет на работу. Они могли отказаться отвечать на любой вопрос и в любое время отказаться от участия в исследовании. Им также была гарантирована максимальная конфиденциальность до, во время и по окончании исследования без каких-либо идентификаторов, личной информации или имени их конгрегации. Мы получили этическое разрешение и одобрение Института управления и государственного управления Ганы (GIMPA).

3. Результаты

На рисунке 1 показаны проблемы безопасности и проблемы, выявленные в ходе исследования. Они сгруппированы по шести категориям: институциональные проблемы, проблемы исполнения, управленческие и операционные проблемы, поведенческие и поведенческие проблемы, проблемы исследований и, наконец, финансовые и инвестиционные проблемы. Следующий схематический рисунок был составлен для иллюстрации различных категорий проблем. На Рисунке 1 схематично показаны различные категории проблем безопасности дорожного движения.