Спорные ситуации в дтп: Типовые ДТП
Поможем оспорить ДТП, споры по вине в Челябинске
Нередко в ДТП возникают спорные ситуации, когда обвиняют водителя который не нарушал ПДД, либо когда нарушили оба, а к ответственности привлекают одного (спорные ситуации).
Спорные ситуации в ДТП и оспариванием постановлений органов ГИБДД занимается автоюрист, в нашем штате есть опытный юрист способный решить проблемы возникающие в результате ДТП, в том числе разрешить спорные ситуации.
Но юрист как правило опирается на документы, показания свидетелей, видео и фотоматериалы, процессуальные документы, протоколы, постановления, схему ДТП, результаты автотехнической экспертизы.
Вы знакомы с понятием трасологическая экспертиза или автотехническая экспертиза? Как правило эксперты обладающие такими знаниями могут восстановить картину ДТП опираясь на определенные следы на авто, фотографии, видео, следы на дорожном покрытии и прочие моменты помогающие ответить на вопросы которые могут возникнуть у судьи в ходе рассмотрения дела в споре по вине.
В спорных ситуациях не все так очевидно на первый взгляд как может показаться и такие дела как правило не решаются только в стенах органов ГИБДД, не согласные с виной идут в суд и уже в суде отстаивают свои права и в большинстве случаев вполне успешно.
Да автоюрист поможет вам в таких ситуациях, но он так же в суде и при построении защиты будет опираться именно на заключение эксперта.
Приведем пример: простая ситуация, водитель «А» ехал по главной дороге, водитель «Б» по второстепенной, водитель «Б» не уступил дорогу и произошло ДТП. Но водитель «Б» посчитал, что водитель «А» мог бы избежать столкновения и ДТП могло бы не произойти. В суде была назначена экспертиза, которая показала, что у водителя «А» действительно была возможность избежать столкновения, в результате суд назначил обоюдную вину, то есть и водитель «А» и водитель «Б» виноваты в ДТП в определенной пропорции, к примеру одному водителю могут процент вины признать в величине 60%, а второму только 40%, в таких же пропорциях они получат возмещение от страховой, а если бы вина не была оспорена в суде, то была бы стандартная ситуация с одним виновником.
Это самый распространенный и банальный случай, есть более сложные ситуации, которые мы поможем вам решить, ведь мы занимаемся как трасологической экспертизой авто, так и автотехническими экспертизами в том числе и судебными экспертизами авто.
Если у вас произошла спорная ситуация, когда вы попали в ДТП и считаете, что вина как минимум обоюдная, то вы сможете обратиться к нам за помощью, мы рассмотрим вместе с нашими автоюристами вашу ситуацию, прикинем перспективы и если действительно мы увидим в вашем деле хорошую возможность выйти на обоюдку или полностью отстоять ваши права сняв с вас вину в ДТП, то мы непременно вам поможем, ведь именно в этом и заключается наша работа экспертов трасологов.
Всегда есть шансы доказать свою правоту, даже бывает на первый взгляд безнадежное дело, есть все шансы выиграть, у нас есть опыт в таких делах и мы никогда без детального рассмотрения дела не станем делать выводы о перспективности или бесперспективности того или иного дела.
Наша консультация абсолютно бесплатна, мы сможем вам помочь в сложившейся ситуации, просто позвоните нам и объясните вашу проблему, договоримся о встрече в офисе и уже поговорим более предметно, с изучением документов, будет не плохо если у вас есть фото или видеозаписи, это всегда очень хорошо помогает.
В любом случае если вы считаете, что вас несправедливо обвинили, ждем вас в нашем офисе, мы вам обязательно поможем.
Разбор дтп \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс
]]>Подборка наиболее важных документов по запросу Разбор дтп (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).
Судебная практика: Разбор дтп Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:Подборка судебных решений за 2019 год: Статья 13 «Страховая выплата» Федерального закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

Статья: Способы совершения отдельных видов преступлений, совершаемых в сфере обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО), и некоторые проблемы при их выявлении
(«Транспортное право», 2020, N 4)Работники недобросовестных посредников, иногда в спецодежде и со специальной символикой на автомобилях, практически не отличающейся от опознавательных знаков сотрудников ГИБДД, дежурят у подразделений по урегулированию убытков страховщиков, подразделений МВД России по разбору ДТП, выезжают на место аварий с целью завлечь потерпевшего возможностью быстрого получения возмещения ущерба, практически на месте при подписании договора уступки права требования (цессии) или получения доверенности на право представления в судах и получения выплат по суду.

Статья: Увольнение прогульщика: актуальный подход
(Веселов А.)
(«Практическая бухгалтерия», 2020, N 2)Идем дальше. Специалист отсутствовал, поскольку находился в ГИБДД на разборе дорожно-транспортного происшествия, в которое он попал. Сотрудника уволили за прогул, но судьи признали это незаконным, посчитав данную причину уважительной (Апелляционное определение Тюменского областного суда от 20.10.2014 N 33-5336/2014). И еще житейская ситуация — сотрудница осталась дома из-за замены лопнувшей трубы отопления.

Возникновение спорных ситуаций при ДТП
Практически каждый день в новостях сообщают о произошедших ДТП. Причем стоит понимать, что никто не защищен от них. И поэтому, в случаях, когда гражданин попадает в ДТП, появляется необходимость в том, чтобы обратиться к профессионалу. Этим профессионалом является автоадвокат. Для того, чтобы понимать, какую работу выполняет автоадвокат при ДТП необходимо уточнить, какие виды ДТП существуют.
Итак, самый распространенный вид ДТП – это столкновение. Причем под столкновением стоит понимать не только аварийные ситуации между двумя транспортными средствами. Сталкиваться могут: автомобиль и человек, автомобиль и животное, автомобиль и какой-либо объект по типу дома или же дорожного знака.
Следующим видом ДТП является наезд автомобиля. Зачастую такое происшествие связано с рассеянностью водителя. Стоит понимать, что при наезде транспорта на человека может быть как летальный исход, влекущий уголовную ответственность, так и наезд с причинением травм.
Далее можно перечислить ДТП, которые встречаются гораздо реже. К ним относятся: падение автомобиля с каких-либо конструкций, или же опрокидывание транспортного средства.
Все эти виды ДТП квалифицируются законодательством по степени тяжести и нанесению ущерба. Это означает, что при возникновении аварийной ситуации между субъектами будет происходить судебное разбирательство.
Законодательство выделяет 3 типа ущерба. К ним относятся:
- Материальный ущерб
- Летальный исход
- Нанесение травм различной степени тяжести
Во всех ситуациях гражданам рекомендуется обратиться к адвокату, с целью защиты своих прав и отстаиванию интересов.
Стоит отметить, что зачастую между гражданами происходят споры касательно ДТП. И для их разрешения также необходим адвокат.
Основной причиной по которой проходят споры – выявление виновности участников ДТП, поскольку страховые выплаты гражданам, попавшим в аварийную ситуацию, напрямую зависят от виновности субъекта.
К тому же бывают ситуации, в которых споры по ДТП перерастают в споры со страховыми компаниями. Это связано с тем, что страховщики могут умышленно занижать страховые выплаты.
В случаях, если во время ДТП произошло нанесения тяжких повреждения иным лицам, сопровождаемым последующей инвалидностью, или же смертью, возбуждается уголовное дело. Для того, чтобы защитить себя, гражданин может обратиться к уголовному адвокату. Основной задачей для которого будет защита и представление интересов клиента в судебных инстанциях. Так, адвокат при ДТП в первую очередь будет помогать гражданину с самого начала. Юрист сопроводит клиента во время задержания и уже с этого момента начнется защита его прав. Впоследствии адвокат начнет ознакамливаться с материалами дела. Уголовный адвокат вправе истребовать материалы, чтобы изучить их. После этого специалист уже будет иметь представление о произошедшей ситуации и сможет начать действовать: направлять исковые заявления, ходатайства и обжаловать действия сотрудников государственных органов и иных лиц. Также адвокат будет сопровождать клиента во всех судебных инстанциях и, в том числе, на стадии исполнения судебного решения.
В итоге, в зависимости от обстоятельств дела адвокат может добиться доказания полной невиновности клиента, замены меры пресечения, снижения срока наказания или же поспособствовать досрочному освобождению клиента.
Таким образом, адвокат при ДТП играет достаточно большую роль в итоговом разрешении ситуации. При незначительном ущербе грамотный юрист способен решить ситуацию без судебного разбирательства, а в случае если потерпевшее лицо все-таки решит подать заявление в суд – адвокат будет защищать интересы своего клиента, и в итоге может выиграть дело с возмещением ущерба, затрат на судебные тяжбы, или же, в том случае, если клиентом является ответчик – добиться полной отмены судебного решения.
Что делать при ДТП в Венгрии
По данным ВОЗ, за последние 10 лет Венгрию не раз признавали одной из самых безопасных стран в плане статистики дорожно-транспортных происшествий. Для сравнения, за 2017 год в Венгрии зафиксировано чуть более 15 тысяч ДТП, а в соседней Австрии аварий на дорогах было почти в 1,5 раза больше. Кроме того, венгерские водители должны пошагово знать, как вести себя в случае ДТП. Это помогает урегулировать спорные ситуации, связанные с ДТП.
Шаг 1. Остановить машину
Даже при незначительном столкновении водитель обязан остановить машину и выяснить, кто мог пострадать при аварии. О любых травмах он должен уведомить полицию и скорую помощь. Необходимо включить аварийную сигнализацию и установить знаки аварийной остановки на расстоянии от 15 до 30 метров от места ДТП.
Если въехали в припаркованную машину, но ее водителя нет рядом, запишите свое имя и номер телефона на листке бумаги и прикрепите на лобовое стекло под щеткой стеклоочистителя.
Шаг 2. Вызвать медиков и полицию
Вызвать полицию необходимо, даже если вы слегка поцарапали чужую машинуВызвать полицию нужно независимо от того, получили участники аварии травмы или нет. При наличии даже малейших телесных повреждений, кроме стражей порядка, необходимо вызвать и бригаду скорой помощи.
Экстренные номера
С любого стационарного или мобильного телефона можно позвонить по экстренным номерам:
- 104 – медики;
- 105 – пожарные;
- 107 – полиция.
На автотрассах по всей Венгрии через каждые два километра установлены аварийные телефоны. С них можно вызвать экстренные службы по отдельности либо набрать общий для всех номер – 112.
Что сообщить оператору
Дежурному оператору нужно сообщить следующую информацию:
- Точное место аварии: улицу, номер дома, номер и участок дороги, название ближайшего поселения. Если вы не можете точно определить место ДТП, укажите ближайшие ориентиры, например мосты или железнодорожные переезды.
- Количество раненых, возраст, пол.
- Характер аварии: столкнулись автомобили, сбили пешехода, животное и так далее.
- Потенциальные источники опасности. Это могут быть упавшие столбы с высоковольтными проводами, пролитые химикаты или взрывчатые вещества.
Шаг 3: Заполнить аварийный отчет
Бланки европротокола можно найти в офисе любой страховой компании. Они всегда должны быть у водителя под рукойСамая главная процедура, которую должен выполнить водитель в случае ДТП, – заполнить европротокол. Аварийный отчет или европротокол содержит все данные об участниках аварии, обстоятельствах ДТП и схему происшествия. Его основная функция – дальнейшее получение компенсации по страховому полису. Но этим важность аварийного отчета не ограничивается.
Зачем нужен европротокол
Бывают случаи, когда полиция добирается на место происшествия несколько часов, если ДТП произошло в отдаленном районе. При этом важно по горячим следам зафиксировать мельчайшие детали аварии, которые помогут восстановить всю картину произошедшего.
Часто на места несерьезных аварий без жертв и травм отправляют полицейских-новичков, которые по неопытности могут упустить важные детали. Поэтому водителям необходимо самостоятельно зафиксировать всю информацию по ДТП в европротоколе.
Этот отчет полиция прикрепляет к собственному протоколу. И если по ДТП начнется уголовное дело, водительский отчет будут рассматривать наравне с полицейским документом. Поэтому крайне важно не передвигать самостоятельно машины после аварии, не убирать с дороги отлетевшие части автомобилей – картина ДТП в обоих документах должна совпадать.
При заполнении отчета о происшествии вовсе необязательно, чтобы все его участники вносили одинаковые сведения об аварии – все совпадения и противоречия будут раскрыты в ходе расследования. Кстати, заполнение отчета ни в коем случае не означает признание вины – это всего лишь описание обстоятельств аварии ради ускорения урегулирования претензий.
Что нужно включить в отчет
Стандартный бланк отчета – это документ сине-желтого цвета, форма которого распространена по всей Европе. Если бланка под рукой не оказалось, все данные можно записать на обычном листе бумаги.
Данные, необходимые для отчета:
- имя автовладельца;
- адрес;
- данные паспорта;
- регистрационный номер автомобиля;
- марка и модель машины;
- данные водительских прав;
- номер страхового полиса;
- сведения о месте происшествия с указанием даты и точного времени;
- количество и характер повреждений на машине;
- информация от свидетелей ДТП;
- схема ДТП – очень полезным будет сфотографировать место аварии и расположение машин на дороге;
- расшифровка схемы;
- описание ДТП своими словами.
Отчет должны подписать все водители-участники ДТП. После заполнения бланка важно придерживаться тех сведений, которые вы указали, чтобы в дальнейшем в показаниях не вышло расхождений.
Получение копий отчетов и протоколов
Все участники ДТП могут бесплатно получить копии записей и полицейских протоколов. Если возбуждается уголовное дело, эти документы предоставляют пострадавшим и подозреваемым в течение 15 дней. В особых случаях копии могут выдать на руки и в течение 2 лет – здесь все зависит от сложности дела.
Шаг 4. Сообщить об ущербе
По данным МВД Венгрии, водителей без страховки насчитывается по стране около 100–120 тысяч, что составляет 7–8 % от общего числа автомобилейВладельцы ОСАГО должны обратиться в свои страховые компании в течение 30 дней с момента аварии и предоставить полную информацию о произошедшем. Водители с полисом КАСКО могут подать иск о возмещении убытков в течение 2 дней.
Если участники ДТП не смогли обменяться данными на месте аварии, свои дальнейшие действия нужно обязательно согласовать со страховой компанией. Если один из участников ДТП уехал с места происшествия и у пострадавшего водителя нет доказательств ДТП, иск по полису обязательного страхования не может быть исполнен. Исключение – случаи, когда пострадавший получил травмы.
В течение 30 дней данные об ущербе сообщают в Венгерскую ассоциацию по страхованию автомобилей. Страховщик должен получить необходимую информацию об инциденте, чтобы определить степень ответственности сторон и оценить ущерб.
Если застрахованный водитель не выполняет эти обязательства, страховщик может быть освобожден от выплат по страховке. Когда страховая процедура начинается после полицейского расследования, убытки не выплачивают до его завершения.
В течение 8 дней в Венгерскую ассоциацию страхования автомобилей (ВАСА) может обратиться водитель и без полиса ОСАГО. Если ассоциация признает его пострадавшим, ущерб будет выплачен за счет средств гарантийного фонда ассоциации.
Частные случаи ДТП
Есть несколько случаев, когда водители смутно представляют, как правильно себя вести. Обычно это касается аварий за рубежом и ДТП с участием животных.
Аварии за пределами Венгрии
Если вы попали в ДТП на территории Европейского Союза или Европейской экономической зоны и являетесь потерпевшей стороной, вы можете подать иск о возмещении ущерба в венгерскую страховую компанию в течение 8 дней с момента аварии. Если же вы виновник ДТП, пострадавшая сторона обращается к страховщику на территории страны проживания.
Обязательно получите информацию о сотруднике или сотрудниках полиции, которые оформляют место происшествия. Вам нужно узнать его имя, а также адрес и номер телефона полицейского участка. Кроме того, местная полиция должна предоставить копии служебных протоколов.
Ни в коем случае не подписывайте и не принимайте документы на иностранном языке, содержания которых вы не понимаете или не можете перевести. Обязательно заполните свой европротокол в двух экземплярах и сохраните у себя копию. Уточните, есть ли у другого водителя действующая страховка.
Если официальная процедура серьезно нарушает ваши интересы, обратитесь за помощью в посольство или консульскую службу.
Выезжающим за границу автовладельцам удобнее всего оформить страховку по программе «Зеленая карта» – аналогу ОСАГО в зарубежных поездках. Если гражданина Венгрии признают пострадавшей стороной, он может направить претензию в национальное бюро «Зеленая карта» соответствующей страны. Оно в свою очередь передает иск компании-корреспонденту венгерского страховщика. Если таковой не имеется, ущерб выплатят из средств бюро, после чего выставят счет венгерской компании.
Если ущерб причинен гражданину третьей страны, например румынской машине в Австрии, сначала необходимо связаться со страховой компанией в стране, где произошло ДТП, указав детали аварии. Страховщик назначает корреспондента-партнера, который решает все исковые претензии.
Столкновение с животными
Сбивать животных и уезжать с места происшествия в Венгрии, как и везде в Европе, не принято. Задавил корову или лося – несешь ответственностьКогда водитель в Венгрии сбивает животное, он тоже вызывает полицию и фиксирует все обстоятельства аварии. Если пострадало домашнее или фермерское животное, полицейское разбирательство может повлечь гражданский иск к водителю.
Лесничество, на территории которого сбито дикое животное, вправе обратиться в страховую компанию автовладельца с требованием о компенсации.
Порядок возмещения ущерба
После получения отчета об ущербе эксперт по страхованию оценивает транспортное средство и после осмотра машины выносит вердикт о степени ее ремонта. Если повреждения незначительны и ремонт будет не слишком дорогим, застрахованный водитель может немедленно выставить страховщику счет-фактору.
Если машина не подлежит быстрому ремонту, в силу вступает так называемый общий ущерб. В этом случае сумму ущерба рассчитывают исходя из разницы номинальной стоимости машины и ее стоимости после аварии. Ущерб выплачивается только владельцу или доверенному лицу. Если в аварию попал арендованный автомобиль, свидетельство о возмещении ущерба получает компания-владелец.
Кстати, страховая компания не обязана оплачивать полную стоимость ремонта поврежденной части машины. Например, если деталь, рассчитанная на 100 тысяч километров пробега, повреждена после 85 000 километров, страховщик оплачивает лишь 20 % стоимости ремонта.
Может случиться и так, что страховщик не признает обстоятельства аварии реальными, так как не было доказательств столкновения. В таком случае ущерб классифицируется как технически неидентифицируемый и страховая компания поднимает вопрос о страховом мошенничестве.
В Венгрии нет практики независимых страховых экспертов, так что для подтверждения своей правоты водителям следует нанять адвоката или обратиться в Венгерский автомобильный клуб.
Заключение
Четкое понимание того, как правильно вести себя в случае ДТП в Венгрии, поможет сэкономить силы, время и деньги на дальнейших разбирательствах с полицией и страховыми компаниями. Чтобы избежать негативных последствий при ДТП, машину нужно застраховать, при этом желательно к ОСАГО докупить еще и КАСКО.
Хотите знать больше о правилах дорожного движения и поведения на дорогах в Венгрии? Оставляйте свои комментарии и подписывайтесь на обновления блога!
Дорога не прощает ошибок. В области возросло количество погибших в ДТП | ПРОИСШЕСТВИЯ: ДТП | ПРОИСШЕСТВИЯ
В 2020 году в регионе зарегистрировано 3237 дорожно-транспортных происшествий, что на 13,7% меньше, чем в 2019 году. На 15,9% сократилось количество аварий с раненными, но на 7% увеличилось число погибших в ДТП. О том, насколько сложно расследовать уголовные дела о дорожно-транспортных происшествиях, в которых погибли или пострадали люди, рассказал первый заместитель начальника ГСУ ГУ МВД России по Самарской области полковник юстиции Александр Болтухин.
Уникальные знания
Александр Александрович, расскажите, чем расследование уголовных дел о ДТП отличается от расследования других преступлений?
— Расследование ДТП — очень трудоемкий процесс. Все ситуации, возникающие на дороге, отличаются друг от друга, иногда непросто установить картину происшествия, особенно, если в аварии погибли люди. Водители всегда рассказывают свою версию событий, и их показания не всегда объективны и соответствуют действительности. Главная задача следователя — скрупулезно осмотреть место происшествия, зафиксировать все факты: какая была погода, освещенность, осыпь с машин, установить, по какой полосе ехали машины, длину тормозного следа, потому что по нему видно время реакции водителя. Например, если водитель сбил насмерть пешехода, то нужно понять, была ли у него возможность затормозить и предотвратить аварию. Если была, то ему грозит уголовная ответственность. Если нет, то водитель не виноват, хотя человек и погиб. Поэтому следователи вынуждены отказывать в возбуждении уголовного дела в отношении водителя. Однако в этом случае родственники могут обратиться с иском в суд в порядке гражданского судопроизводства с требованием о возмещении морального ущерба, связанного со смертью погибшего.
— Какие инструменты есть в арсенале следователя, которые помогают расследовать ДТП?
— По каждой аварии с погибшими обязательно проводится автотехническая экспертиза, которая отвечает на вопросы: о скорости движения машин, её расположении в момент столкновения. Данный вид экспертизы проводят в основном в экспертно-криминалистическом центре ГУ МВД России по Самарской области и Самарской лаборатории судебной экспертизы Министерства юстиции РФ. Большой плюс и в том, что сейчас установлено много камер видеонаблюдения на дорогах, а в личных автомобилях — видеорегистраторов, и когда есть спорные ситуации, то с помощью записи можно разобраться в истинной картине произошедшего. Иногда видеозапись с моментом аварии следователям предоставляют очевидцы происшествия.
Так, благодаря камерам ЦАФАП нашим следователям удалось доказать вину водителя пассажирского автобуса, который совершил ДТП в Самаре на перекрестке улиц Стара-Загора и Ташкентской. Автобус врезался в столб, травмы получили семь пассажиров. Сначала водитель сообщил, что его подрезали на дороге, однако с помощью видеозаписи выяснилось, что помех в движении автобуса не было. Водителю автобуса стало плохо, и он нарушил свою инструкцию, поскольку решил доехать до конечной остановки. Суд приговорил его к полугоду лишения свободы, так как последний активно помогал следствию и возместил потерпевшим причиненный ущерб.
— Часто ли при расследовании сложных ДТП приходится проводить следственный эксперимент?
— Если водитель не признает свою вину, приходится проводить следственный эксперимент. Например, авария произошла на скользкой дороге во время снегопада и в темное время суток. Нам приходится ждать, когда будет примерно такая же погода, чтобы следователи вместе с водителем выехали на место происшествия, где они делают необходимые замеры. Затем по сделанным замерам проводят экспертизы, и их результаты сверяют с показаниями водителя.
Так, в поселке Сургут в феврале 2018 года столкнулись «ВАЗ-211440» под управлением женщины и автомашина «BMW», за рулём которой находился мужчина. В результате аварии тяжелые травмы получил ребенок. В своих показаниях женщина утверждала, что выполняла маневр безопасно. Мужчина также был уверен в своей невиновности. В результате следственного эксперимента и автотехнической экспертизы установлено, что мужчина мог экстренно затормозить и избежать столкновения, женщина также могла избежать аварии. Но оба водителя этого не сделали. В итоге суд признал их виновными в ДТП и приговорил к 8 и 6 месяцам ограничения свободы.
Правила, написанные кровью
— Много ли ДТП совершается пьяными водителями?
— В 2020 году по вине нетрезвых водителей произошло 255 ДТП, в которых 70 человек погибли и 337 человек получили ранения. За аналогичный период прошлого года произошло 280 таких аварий. Ярким примером аварии с тяжелейшими последствиями стало ДТП, произошедшее в мае 2020 года, когда нетрезвый водитель «KIA Cerato» в зоне действия дорожного знака «Обгон запрещен» выехал на встречную полосу трассы Самара-Ульяновск и столкнулся с «Chevrolet Cruze». В итоге — шесть погибших, в том числе и семилетняя девочка. Погиб и виновник аварии. Как выяснилось, в течение года его 11 раз привлекали к административной ответственности и дважды лишали прав за вождение в нетрезвом состоянии.
— Какие еще нарушения правил дорожного движения приводят к тяжелым авариям?
— Выезд на полосу встречного движения является одним из самых опасных маневров, а в тех местах, где такой выезд запрещен правилами, он становится прямой угрозой для жизни людей. В Кинельском районе в суд направили уголовное дело о ДТП, совершенном водителем автомашины «Лифан Х60». Он выехал на полосу встречного движения и столкнулся с пассажирским автобусом. В результате аварии 12 пассажиров получили различные травмы. Водителя признали виновным, но дело прекратили в суде, поскольку стороны примирились.
Ещё одно грубое нарушение правил дорожного движения — несоответствие скорости конкретным условиям движения. Сейчас следователи расследуют уголовное дело о ДТП, произошедшем 1 марта 2019 года в Красноярском районе. Водитель «Лада Ларгус» превысил скорость, выехал на полосу встречного движения и столкнулся с автомобилем «Вольво FH 42». В результате аварии три пассажира автомобиля «Лада Ларгус» погибли.
— Что вы хотели бы сказать жителям области?
— Уважаемые автомобилисты, учитывайте состояние дорожного покрытия, погодные условия и соблюдайте скоростной режим, реально оценивайте дорожную ситуацию. Когда везете в машине ребенка, то не забывайте о правилах дорожного движения, используйте детское удерживающее устройство, не отвлекайтесь на телефон, находясь за рулем. Обязательно ежедневно проговаривайте со своими детьми правила дорожного движения и будьте для них примером. Помните, что дорога не прощает ошибок.
Да ты гонишь: почему растет число аварий с самокатами | Статьи
Самокаты, сегвеи, моноколеса и другие подобные средства передвижения стали уже привычными участниками дорожного движения в больших городах. Но, несмотря на популярность, их правовой статус пока никак не урегулирован. Кроме того, за прошлый год число аварий со средствами индивидуальной мобильности (СИМ) только в столице выросло на 66%. Какие принимаются меры и что ожидает владельцев СИМ, разбирались «Известия».
Больше аварий
По данным московского ЦОДД, в 2020 году в столице произошло 156 ДТП с участием СИМ (2% от общего числа аварий), и это на 66% больше по сравнению с предыдущим годом. 62% из них случились на проезжей части, в них пострадали 158 человек (85 взрослых, 73 ребенка).
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Алексей Майшев
За три месяца 2021 года уже зафиксировано 14 ДТП с участием СИМ, в которых пострадало 13 взрослых и один ребенок. Из них четыре ДТП произошли во дворе, 10 — на дороге. В основном в аварии попадают самокаты и электросамокаты.
Статус не определен
В настоящий момент в ПДД не упомянуты электросамокаты, а управляющие ими лица не выведены в отдельную группу участников дорожного движения и не наделены каким-либо статусом.
В ЦОДД отмечают, что неопределенность статуса малого электротранспорта препятствует его развитию:
— При движении по тротуару электротранспорт создает опасность пешеходам, пользователи СИМ зачастую игнорируют меры предосторожности. Можно сказать, что сейчас отсутствует культура управления электротранспортом, а также его административное регулирование.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Павел Бедняков
Летом средства индивидуальной мобильности очень востребованы и популярны у горожан. Например, за первую неделю с момента открытия проката самокатов (4–11 апреля) москвичи совершили 60 тыс. поездок. Кроме того, СИМ помогают разгружать общественный транспорт и снизить периодичность использования личного автотранспорта. Для управления СИМ не требуются специальные навыки, что позволяет охватить больше потенциальных пользователей.
В связи с растущей популярностью СИМ в ЦОДД считают необходимым внесение изменений в ПДД.
Без гонок и пассажиров
Осенью прошлого года ЦОДД разработал и направил свои предложения в Минтранс России. Были предложены следующие правила и ограничения:
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Сергей Коньков
— максимальная скорость для СИМ на проезжей части — не более 25 км/ч;
— на тротуаре безусловный приоритет у пешеходов, СИМ должны двигаться со скоростью пешеходного потока, а при создании помех — спешиться;
— движение по магистралям и дорогам для автомобилей (ТТК, МКАД и т. д.) для СИМ должно быть запрещено, а электрический личный транспорт, достигающий на скорости выше 25 км/ч, приравнивается к мопедам;
— СИМ может пользоваться только один человек, брать на борт кого-то еще запрещено;
— дети до семи лет должны будут носить световозвращающие элементы и шлем, для взрослых это будет рекомендацией.
Водитель или пешеход
Однако есть и другие поправки, с которыми выступает общественная палата РФ. Михаил Якимов, профессор МАДИ и участник обсуждения новых правил, отмечает, что сложность в принятии правильного решения именно в разных подходах.
— Сейчас идут очень сложные переговоры по формулировке понятия СИМ и основ для законодательной базы. Существуют два принципиально разных проекта поправок об изменении правил дорожного движения. С одной стороны, материал, подготовленный Минтрансом и МВД, а с другой — Общественной палатой. Два текста совершено по-разному трактуют само понятие «средства индивидуальной мобильности» и граждан, использующих их. В одном случае это транспортное средство, управляют которым водители, а в другом — это простые пешеходы. Это фундаментальные отличия, и путей их преодоления на горизонте не видно. Я сомневаюсь, что до конца лета правительство одобрит какой-то закон по этому поводу. Боюсь, это всё затянется до конца года.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Константин Кокошкин
Так, в предложении Общественной палаты есть инициатива приравнять все средства индивидуальной мобильности (в том числе даже роликовые коньки) к транспортным средствам, а некоторые понятия немного подкорректировать. К примеру, велосипедом предлагается называть исключительно такое транспортное средство, которое приводится в движение мускульной энергией человека. Под понятие «мопед» предложено подвести механические транспортные средства, оснащенные любыми двигателями, за исключением средств индивидуальной мобильности с гироскопической стабилизацией. Они, в свою очередь, будут называться немеханическим транспортным средством.
Сменят прошивку
Общественные объединения владельцев СИМ поддерживают предложение МВД и Минтранса. Так, руководитель общественного движения «Малый электротранспорт России» и член экспертного совета комитета по транспорту и строительству Государственной думы РФ Александр Осипов опасается, что ограничения максимальной мощности поспособствуют расцвету бизнеса по изменению прошивок контроллеров, что повлечет за собой увеличение поломок и случаев возгорания этих устройств.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков
«На мой взгляд, наиболее приемлемым нужно считать законопроект Минтранса. Всё, что показали в Общественной палате на днях, не способно к существованию. Общественная палата хочет выставить все СИМ с моторами на проезжую часть и приравнять электросамокаты к мопедам. Ничего о скорости в их документе не сказано. Там есть упоминания о мощности, включение которой в законопроект о СИМ является наиболее красноречивым доказательством того, что люди, которые принимали участие в написании этого документа, не обладают должной компетенцией», — отметил Осипов.
Прокат не для лихачей
Сервисы краткосрочной аренды электросамокатов также принимают меры, чтобы обезопасить процесс использования транспорта своими клиентами.
Юлия Камойлик, пресс-секретарь сервиса Whoosh, разъясняет, что в городе средства микромобильности (в частности, электросамокаты) сейчас существуют в двух видах: частные и кикшеринговые:
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Александр Казаков
— Сервисы кикшеринга системно регулируют скорость своего электротранспорта: например, у нас ограничение скорости в 25 км/ч. В действующих ПДД такое устройство относится к велосипедам.
Представители сервисов кикшеринга сетуют, что частные самокаты, к сожалению, не контролируются таким же образом. А ведь именно частный транспорт обычно движется с неприемлемо большой скоростью. Статистика сервиса Whoosh, предоставленная редакции, показывает, что 65% поездок — транспортные, а не развлекательные. Типичный сценарий — поездки по прямой из точки А в точку Б, мимо пробок, на расстояния до 7 км.
На свой страх и риск
Крупнейший производитель электросамокатов, китайская компания Xiaomi готова поддержать любую инициативу правительства, которая поможет урегулировать движение на дорогах и минимизировать спорные ситуации. Глава пресс-службы Xiaomi в России и СНГ Евгений Мосунов утверждает, что компания со своей стороны делает всё для безопасности своего электротранспорта.
«Согласно требованиям законодательства, на своих электросамокатах мы устанавливаем скоростное ограничение на отметке 25 км/ч. Кроме того, наши самокаты оснащаются надежной тормозной системой, а также всеми необходимыми средствами оповещения звукового и светового характера. И конечно, при эксплуатации самоката мы призываем пользоваться шлемом и другими средствами индивидуальной защиты», — рассказал Мосунов.
Фото: ИЗВЕСТИЯ/Константин Кокошкин
В компании напоминают, что модификация предустановленного программного обеспечения опасна для пользователя.
— Такие действия не только приводят к аннулированию гарантии, но и могут повлечь за собой серьезные травмы. Подавляющее большинство инцидентов с участием электросамокатов Xiaomi было связано с использованием устройств, у которых была модифицирована прошивка с целью снятия скоростных ограничений. Мы делаем всё возможное, чтобы предостеречь пользователей от такого рода действий.
В ГИБДД рассказали, как часто начиняющие водители совершают ДТП
По итогам прошлого года количество аварий, виновниками которых стали автомобилисты со стажем управления до двух лет, снизилось на 11,8 процентов. Всего в 2020 году произошло более 8 тысяч таких дорожных происшествий. Об этом в интервью радиостанции «Милицейская волна» рассказал начальник отдела организации экзаменационной деятельности и предоставления государственных услуг Главного управления по обеспечению безопасности дорожного движения МВД России полковник полиции Николай Гиляков.
По его словам, тенденция снижения сохраняется и по итогам двух месяцев 2021 года. В то же время представитель ведомства обратил внимание на то, что в последние годы кандидаты в водители стали реже сдавать экзамены на права с первого раза.
«У нас этот показатель является одним из основных, который, по нашему мнению, показывает качество подготовки водителей транспортных средств. Так вот, в 2020 году процент кандидатов в водители, сдавший теоретический экзамен с первого раза, снизился на полтора процента и составляет 38%, практического экзамена по первоначальным навыкам управления транспортными средствами снизился на 1,2% и практического экзамена в условиях дорожного движения снизился на 3% и по итогам 2020 года он составил 28%»,– сказал Николай Гиляков.
Он также напомнил, что с 1 апреля вступает в силу изменение правил проведения экзаменов на право управления транспортными средствами. В частности, одно из основных новшеств – отмена «площадки». Навыки кандидата в водители будут проверять в условиях города.
«Если в настоящее время (до 1 апреля 2021 года) проводилось два экзамена – один на площадке, другой в условиях дорожного движения, то с первого апреля будет проводиться один практический экзамен. Те навыки, которые проверяются в условиях дорожного движения, в том числе будут дополнены рядом навыков, которые в настоящее время проверяются на площадке – это парковка транспортного средства, разворот в ограниченном пространстве и остановка на подъеме и спуске»,– напомнил полковник полиции.
Также гость радиостанции рассказал, после каких ошибок кандидата в водители экзамен будет прекращен. По его словам, в штрафную таблицу добавились новые «грубые» штрафные баллы.
«Добавились такие новые грубые баллы, как: «осуществлял движение, не пристегнувшись ремнем безопасности», также «использовал во время движения телефон или иное средство связи».
– отметил Гиляков.
Еще одним нововведением стала возможность присутствия в машине наблюдателей — представителей общественных организаций и автошкол. В МВД полагают, что это поможет повысить прозрачность экзамена и разрешить спорные ситуации.
Подписывайтесь на МВД МЕДИА в
Вернуться в разделСпасение жизней в условиях дорожного движения — этические аспекты
Z Gesundh Wiss. 2009; 17 (6): 385–394.
Джессика Нилен Фальквист
1 Философский факультет Делфтского технологического университета, P.O. Box 5015, 2600 GA Делфт, Нидерланды
2 Отделение философии, Королевский технологический институт, Текникринген 78B, SE-100 44 Стокгольм, Швеция
1 Философский факультет Делфтского технологического университета, П.O. Box 5015, 2600 GA Delft, Нидерланды
2 Отделение философии, Королевский технологический институт, Текникринген 78B, SE-100 44 Стокгольм, Швеция
Автор, отвечающий за переписку.Поступило 19 сентября 2008 г .; Принято 5 марта 2009 г.
Эта статья распространяется на условиях Некоммерческой лицензии Creative Commons Attribution, которая разрешает любое некоммерческое использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора (авторов) и источника.
Аннотация
Цель
Цель данной статьи — дать обзор пяти этических проблемных областей, связанных с безопасностью дорожного движения, тем самым обеспечивая общую основу для анализа безопасности дорожного движения с этической точки зрения и поощряя дальнейшее обсуждение проблем, политик и технологий в этой области. площадь.
Предметы и методы
Проблемы, представленные в статье, — это криминализация, патернализм, конфиденциальность, справедливость и ответственность, и причины для их выбора следующие.Во-первых, все они являются важными областями моральной философии. Во-вторых, они носят довольно общий характер, и под этими заголовками можно разделить более конкретные проблемы. Этическим аспектам дорожного движения не уделялось должного философского внимания. Ежегодно более 1 миллиона человек во всем мире погибают в дорожно-транспортных происшествиях и от 20 до 50 миллионов человек получают травмы. Девяносто процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом происходит в странах с низким и средним уровнем дохода, где это становится все более серьезной проблемой.Политика, экономика, культура и технологии влияют на количество погибших и травм, и меры, используемые для борьбы со смертельным исходом в результате дорожно-транспортных происшествий, а также роль дорожного движения должны быть тщательно изучены с этической точки зрения. Темы анализируются и обсуждаются с морально-философской точки зрения, и обсуждение включает как теорию, так и приложения.
Результаты и заключение
В заключение автор высказывает некоторые мысли о том, как этическое обсуждение может быть включено в общественную дискуссию о том, как спасти жизни в дорожном движении.Люди в индустриальных обществах настолько привыкли к дорожному движению, что почти воспринимают его как часть природы. Следовательно, мы не признаем, что можем внести изменения и что мы можем повлиять на роль, которую мы отводим дорожному движению и автомобилям. Признавая этические аспекты дорожного движения и освещая пути этического выбора, принимаемые обществом, становится ясно, что существуют альтернативные способы проектирования системы дорожного движения. Самый важный общий вывод состоит в том, что следует поощрять обсуждение этих альтернативных способов проектирования системы.
Ключевые слова: Безопасность дорожного движения, Этика, Криминализация, Патернализм, Конфиденциальность, Риск, Правосудие, Ответственность
Введение
В сентябре 2001 года в автокатастрофах в США погибло больше людей, чем в результате террористических атак ( Хусак 2004). Ежегодно во всем мире в результате дорожно-транспортных происшествий погибает более 1 миллиона человек, и от 20 до 50 миллионов человек получают травмы. Девяносто процентов дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом происходит в странах с низким и средним уровнем дохода, где это становится все более серьезной проблемой.Дорожно-транспортные происшествия являются девятой по значимости причиной болезней в мире (Peden et al. 2004). Несмотря на серьезность проблемы дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом, она редко обсуждается как этическая проблема или вызывает этические вопросы. Целью данного документа является предоставление общего обзора этических аспектов безопасности дорожного движения, при этом основное внимание уделяется причинам дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и травмам, а также некоторым основным этическим аспектам мер, используемых для спасения жизней.
Основная цель — показать, что точно так же, как транспорт анализируется и обсуждается с экономической, технологической, политической и географической точек зрения, его этические аспекты должны тщательно и постоянно анализироваться и обсуждаться.Философы подробно не обсуждали этические проблемы, связанные с транспортом, хотя есть некоторые исключения (Nihlén Fahlquist 2006; Husak 2004; Husak 1994; Zeitler 1997), и этика не была всесторонне включена в дискурс транспортной безопасности, хотя есть исключения (Evans 2008 ; Evans 2004; Hokstad and Vatn 2008; Elvik 2006; Elvik 1999). В транспорте, а также в сфере здравоохранения люди умирают и не могут умирать из-за действий и бездействия отдельных лиц, а также из-за функционирующих и дисфункциональных систем и политик.Соответственно, необходимо постоянное этическое обсуждение вопросов дорожного движения. Ниже обсуждаются следующие области: криминализация, патернализм, неприкосновенность частной жизни, справедливость и ответственность. 1 Причина такого акцента заключается в том, что это пять важных областей моральной философии, и вместе они дают примерный список, в соответствии с которым могут быть классифицированы многие из более конкретных этически значимых вопросов, возникающих в области безопасности дорожного движения.
Криминализация
На пересечении права и моральной философии возникает вопрос, какие действия следует считать преступными и требующими наказания.Очевидно, что существует ряд действий в дорожном движении, которые являются уголовно наказуемыми, и во многих обществах ведутся постоянные дискуссии о том, какие действия следует наказывать и как.
Существует два основных философских взгляда на наказание: ретрибутивисты утверждают, что мы наказываем, потому что преступники заслуживают наказания, а консеквенциалисты утверждают, что наказание оправдано только в том случае, если оно может иметь более благоприятные последствия, чем воздержание от наказания. Закон и общественные дебаты о законе часто представляют собой смесь этих двух точек зрения, и это тот случай, когда речь идет о дорожном законодательстве.
Социальные и культурные убеждения, нормы и обычаи влияют на то, как люди воспринимают серьезность различных нарушений правил дорожного движения. Некоторые нарушения правил дорожного движения большинство людей считают менее серьезными, а другие — более серьезными. Превышение скорости является примером правонарушения, которое часто не считается серьезным нарушением закона, хотя превышение скорости считается одной из наиболее важных причин смертности в результате дорожно-транспортных происшествий (Corbett 2000). Несмотря на это, около 50% шведских водителей автомобилей превышают скоростной режим.Высокая скорость в значительной степени способствует возникновению столкновений, а скорость транспортных средств при столкновении имеет решающее значение для серьезности полученных травм (Vägverket / Шведская национальная дорожная администрация, 2005). Подсчитано, что ежегодно в Швеции можно было бы спасти около 150 жизней, если бы каждый перестал превышать ограничения скорости. 2 На этом фоне общее признание превышения скорости кажется весьма своеобразным. Напротив, вождение в нетрезвом виде считается аморальным, а дорожно-транспортные происшествия с участием пьяных водителей, приводящие к гибели людей, часто вызывают эмоционально насыщенные дебаты о том, как наказать пьяных водителей.Этот пример показывает, что существуют соглашения о том, что правильно и что неправильно в дорожном движении, и эти соглашения следует подвергнуть сомнению в свете того, что исследователи безопасности дорожного движения узнают о причинах смертельных случаев и травм. Два философских взгляда на наказание становятся ясными, когда некоторые люди предлагают длительные сроки тюремного заключения и сравнивают вождение после употребления алкоголя с убийством, в то время как другие выражают сомнения относительно эффективности этого наказания, т. Е. Сосредотачиваются на последствиях.
Важной целью криминализации действия является предотвращение совершения этого действия людьми.Приведет ли криминализация к профилактике — вопрос эмпирический, и утверждается, что этим фактом часто пренебрегают. Шоншек утверждает, что философы и юристы неявно предполагают, что если действие криминализировано, люди автоматически подчинятся новому закону. Другими словами, «запрет» и «предотвращение» используются как синонимы (Schonsheck, 1994). Более того, утверждает он, если мы вместо этого говорим об уголовном запрете как о попытке предотвратить, это заставляет нас рассматривать неудачу и альтернативные способы предотвращения нежелательного действия.При обсуждении того, следует ли криминализовать определенное действие, необходимо принимать во внимание последствия принятия и правоприменения, а также побочные эффекты и затраты (Schonsheck 1994).
В качестве иллюстрации рассмотрим вождение в состоянии алкогольного опьянения. Это преступление в большинстве стран, и иногда утверждают, что вождение в нетрезвом виде, повлекшее за собой летальный исход, следует сравнивать с убийством. Согласно приведенному выше аргументу Шоншека, даже до криминализации вождения в нетрезвом виде мы должны рассмотреть альтернативные способы и тщательно проанализировать, является ли криминализация вождения в нетрезвом виде самым эффективным способом достижения этого результата.Одним из альтернативных методов решения проблемы вождения в нетрезвом виде является так называемая алкогольная блокировка. Это устройство, которое делает невозможным управление автомобилем после употребления алкоголя. Водитель должен подтвердить ее трезвость путем анализа выдоха перед запуском автомобиля. Блокировка связана с зажиганием автомобиля, и если измеренный уровень выше установленного максимального уровня, автомобиль не заводится. Очевидно, что принуждение всех транспортных средств к установке такого устройства представляет собой совершенно другой способ борьбы с вождением в нетрезвом виде и, вероятно, встретит существенное сопротивление.Кроме того, следует рассмотреть потенциальные этические аспекты обязательных блокировок алкоголя (Grill and Nihlén Fahlquist, готовится к печати). Дело в том, что есть разные способы решения проблемы вождения в нетрезвом виде, и криминализация — один из нескольких. Перед криминализацией деяния или перед принятием решения о том, следует ли усилить наказание по сравнению с предыдущим, следует обсудить альтернативные методы, прежде чем будет принято решение. Если можно решить такую проблему, как вождение в нетрезвом виде, не увеличивая штрафы или не криминализируя другие действия, мы должны, по крайней мере, рассмотреть эти другие методы и рассматривать их как потенциальные альтернативы.
Приведенный выше аргумент, конечно, имеет консеквенциалистский характер. Однако мы не наказываем исключительно для предотвращения нежелательных действий. Вождение в нетрезвом виде может быть признано уголовно наказуемым деянием и наказуемо, потому что просто считается морально неправильным рисковать жизнями людей, управляя автомобилем в нетрезвом виде. Дуглас Хусак, который намеревается определить серьезность вождения в нетрезвом виде, обсуждал это направление мысли. Идея состоит в том, что преступник должен быть наказан соразмерно его заслугам, что зависит от того, насколько серьезным является преступление (Husak 1994).По словам Хусака, вождение в нетрезвом виде само по себе не является очень серьезным преступлением, но следует создать иерархию правонарушений, связанных с вождением в нетрезвом виде, в которой проводится различие между вождением в нетрезвом виде при отягчающих обстоятельствах, которое считается серьезным правонарушением, и обычным вождением в нетрезвом виде, которое таковым не является. В то время как обычное вождение в нетрезвом виде не создает существенно более высокого риска травм по сравнению с трезвым вождением, вождение в нетрезвом виде с BAC 0,2% создает (Husak 1994).
Патернализм
Обвинения в патернализме часто встречаются в истории дебатов о безопасности дорожного движения, например, об обязательном использовании ремней безопасности, велосипедных и мотоциклетных шлемов.Утверждается, что личная свобода и ответственность уменьшаются, когда людям не разрешается решать для себя, принимать ли на себя определенный риск.
Есть два основных оправдания законов, требующих от людей использования таких потенциально ограничивающих свободу устройств. Во-первых, это экономический стимул к снижению затрат на спасение жизней и реабилитацию людей. Во-вторых, что более спорно, можно утверждать, что людей следует принуждать, например, использовать ремни безопасности для их же блага.
Милль в своей знаменитой защите антипатернализма утверждает, что единственное оправданное вмешательство в свободу личности — это вмешательство, направленное на защиту других людей от вреда, так называемый принцип вреда (Mill 1985). С тех пор многие теоретики внесли свой вклад в дебаты о патернализме.
Можно аргументировать необходимость обязательного использования ремней безопасности с патерналистской точки зрения, или просто с экономической точки зрения, или их сочетания. У сторонника патернализма есть два возможных оправдания такого закона, а именно: ущерб, нанесенный другим людям, и ущерб человеку, не использующему ремень безопасности (Schonsheck, 1994).Единственный либеральный аргумент в пользу такого закона — указать на экономические издержки для других, создаваемые теми, кто не использует ремни безопасности (Schonsheck 1994). Обсуждение потенциально патерналистского оправдания ремней безопасности применимо только к водителю, поскольку можно сказать, что водитель несет ответственность за то, чтобы не причинять вред своим пассажирам. Можно возразить, что требование к водителю следить за тем, чтобы его пассажиры использовали ремни безопасности, является следствием принципа вреда, а не проявлением патернализма.Было высказано предположение, что принятие антипатерналистской точки зрения Милля не обязательно означает отказ от вмешательства в такие действия, как вождение автомобиля с не пристегнутыми ремнями безопасности (Hansson, 2006).
Как утверждает Дворкин в отношении закона, требующего от мотоциклистов ношения шлемов, если экономические затраты являются единственной причиной, по которой требуются шлемы, этого можно достичь, потребовав от мотоциклистов приобретения медицинской страховки для покрытия этих затрат в качестве условия для получения лицензии ( Дворкин 1983). Поскольку езда на мотоцикле — такое рискованное занятие, а закон, требующий от мотоциклистов носить шлем, кажется вполне разумным законом, считается, что он «смущает» либералов и является самым убедительным аргументом в пользу жесткого патернализма (Feinberg 1986). .
Часто в реальных случаях не совсем ясно, вводятся ли потенциально патерналистские меры исключительно по патерналистским причинам или из-за социальных издержек, связанных с невыполнением новой политики. Обсуждения относительно устройств, потенциально ограничивающих свободу, несомненно, будут и дальше возникать в контексте безопасности дорожного движения. Однако дорожное движение сильно отличается от, например, курения тем, что вождение автомобиля подвергает других значительному риску. Лучшая защита для обязательной блокировки алкоголя во всех автомобилях, например, вероятно, заключается в том, что водитель, который выпивает перед тем, как вести свой автомобиль, подвергает других значительному риску.Курильщик, который не курит за пределами собственного отдельно стоящего дома, не причиняет прямого вреда другим, поэтому запрет на курение, возможно, будет более патерналистским, чем закон о блокировках алкоголя.
Конфиденциальность
В двадцатом веке вождение автомобиля стало центральной чертой социального, экономического и культурного развития западного мира. В культурном отношении он прочно ассоциируется с такими ценностями, как автономия, независимость и свобода передвижения. Несомненно, это одна из важных причин нежелания людей подвергаться воздействию камер наблюдения и других видов контроля за их вождением.В концепции дорожного движения существует внутреннее противоречие между идеей свободы передвижения и доступной транспортной системы, с одной стороны, и безопасностью, с другой. Мы хотим иметь возможность свободно передвигаться без ограничений, но мы также хотим быть в безопасности. Те, кто утверждает, что неприкосновенность частной жизни — это просто право prima facie, возможно, могут возразить, что безопасность является более фундаментальной ценностью, тогда как те, кто придерживается более либерального подхода, будут отстаивать ценность личной свободы и частной жизни. Связь между автомобилем и такими ценностями очень сильна.Утверждалось даже, что «автомобильность» дополняет автономию и что автомобили повышают конфиденциальность (Lomasky 1997).
Благодаря развитию технологий появился ряд новых возможностей, которые либо заставляют участников дорожного движения, в первую очередь водителей автомобилей, вести себя определенным образом для повышения безопасности, либо управляют поведением участников дорожного движения. Алкогольные блокировки являются примером первого, а камеры наблюдения — вторым. Развитие информационных технологий предоставляет полезные инструменты, которые можно использовать для повышения безопасности, но иногда за счет возможной потери частной жизни людей.Технология безопасности транспортных средств была разработана с целью соединения транспортных средств с придорожной инфраструктурой, и это, вероятно, принесет существенные преимущества в плане безопасности, но также повысит риск всестороннего наблюдения (Zimmer 2005). Это вызывает вопросы, касающиеся проблемы «публичной приватности». Ниссенбаум утверждает, что, хотя юристы и философы часто обсуждают конфиденциальность, основное внимание уделяется личной и конфиденциальной информации. Сегодняшняя проблема заключается в том, что большая часть информации, которая может собираться и собирается, поступает из публичной сферы, которая ранее более или менее игнорировалась.Следовательно, теории, касающиеся права на неприкосновенность частной жизни, должны касаться проблемы неприкосновенности частной жизни в общественных местах (Nissenbaum 1998).
Ниссенбаум предлагает решить проблему неприкосновенности частной жизни в общественных местах, концептуализируя конфиденциальность как «контекстуальную целостность», что по сути означает, что каждый контекст имеет свои собственные нормы соответствия и распространения, а это означает, что какая информация уместна для обмена и как это информация, которая должна распространяться, различается в зависимости от контекста (Nissenbaum 2004).Циммер применяет эти идеи к путешествию по шоссе, пытаясь установить, каковы существующие нормы соответствия и распределения в контексте движения по шоссе. Он предполагает, что, хотя считается уместным делиться информацией, которая легко заметна, например, номерных знаков, это не соответствует существующим нормам, чтобы делиться информацией о личности пассажиров транспортного средства. Более того, хотя обмениваться информацией о номерных знаках уместно, существующие нормы распространения ограничивают возможность получения дополнительной информации, основанной на номерных знаках (Zimmer 2005).
Принимая во внимание важность принятия существующих норм, следует признать, что мы рискуем приспосабливаться к все меньшей и меньшей конфиденциальности, а это означает, что существующие нормы равны тому, что мы стали принимать из-за этой корректировки. Мы должны сосредоточиться не только на существующих нормах, но и на критически изученных нормах.
Благодаря впечатляющим темпам развития новых технологий есть надежда, что безопасность транспортных средств и дорожного движения существенно улучшится. Однако, поскольку значительная часть этой новой технологии влечет за собой сбор информации в той или иной форме, следует признать ее потенциальную угрозу конфиденциальности.По сути, вопрос заключается в том, как уравновесить ценности личной свободы и безопасности. Более того, является ли то, что мы делаем как участники дорожного движения, частным или публичным? В развитых странах мира мы привыкли иметь доступ к личному пространству при вождении автомобиля, и многие люди водят свои машины, чтобы на время уйти от общественной жизни. Однако на фоне большого числа смертей и травм, вождение автомобиля заметно отличается от, например, нахождения дома, и можно поставить под сомнение, является ли личное пространство, на которое, как мы теперь полагаем, мы имеем право, разумно, учитывая человеческие и экономические затраты на дорожное движение.Возможно, неразумно ожидать такой же уединенности в наших машинах, как и в наших домах. С другой стороны, значительное количество женщин умирает каждый год из-за домашнего насилия, что указывает на то, что аргумент в пользу смерти людей не является адекватным для защиты посягательств на неприкосновенность частной жизни в дорожном движении, но не в наших домах. В какой степени мы должны отдавать конфиденциальность в пользу безопасности — это явно сложный вопрос, но это важный этический вопрос, который следует задать в отношении дорожного движения.
Правосудие
Традиционно транспортными департаментами и соответствующими ведомствами управляют безопасностью дорожного движения.Следовательно, мобильность была основным направлением с упором на инфраструктуру и транспортные средства, игнорируя безопасность немоторизованных участников дорожного движения (Peden et al. 2004). Это проблематично по нескольким причинам. Дети, молодые люди и пожилые люди непропорционально подвержены риску травм или гибели в дорожно-транспортных происшествиях, особенно если они пешеходы (Malek et al. 1990; Fontaine and Gourlet 1997; Yee et al. 2006). Пешеходы и велосипедисты обычно подвергаются большему риску, чем водители автомобилей.Интуитивно кажется, что между разными группами участников дорожного движения существует моральное различие. 3 Ясно, что между детьми-пешеходами и взрослыми, ищущими риска, есть существенные различия, которые, например, решают ездить на мотоцикле после того, как осознали риски, связанные с этим. Проблема в том, как применить эту интуицию к разработке политики и в какой степени. Недавно утверждалось, что из соображений справедливости следует тратить меньше ресурсов на «преднамеренных нарушителей правил дорожного движения» в пользу «невиновных» участников дорожного движения (Hokstad and Vatn 2008).
Поскольку уязвимые участники дорожного движения подвержены высокому риску и вынуждены использовать дороги каждый день, возможно, им следует уделять первоочередное внимание мерам безопасности в тех областях, которых они не могут избежать. Можно утверждать, что они имеют право передвигаться по улице способом, который не соответствует праву управлять автомобилем. Эти группы не только наиболее уязвимы, но, кроме того, им иногда не хватает возможности влиять на инфраструктуру, и это следует учитывать при разработке политики.Признание различий в подверженности рискам и дисбаланса полномочий и ответственности между различными группами участников дорожного движения проливает свет на следующий вопрос. Для какой группы участников дорожного движения предназначена дорожная система и инфраструктура? Отчасти это практический вопрос и вопрос о том, как дорожно-транспортная система постепенно развивалась с момента появления автомобиля, но то, как эта система работает сегодня, следует также проанализировать с точки зрения справедливости. Утверждалось, что современная система автомобильного транспорта в первую очередь предназначена для водителей автомобилей, например, из-за того, что огромные суммы денег тратятся на шоссе и безопасность автомобилей, а не пешеходные дорожки и безопасность пешеходов и велосипедистов.Более того, как упоминалось выше, автомобилю был отдан приоритет за счет пешеходов, и утверждалось, что это следует изменить по причинам, связанным с окружающей средой и здоровьем населения (Gunnarsson 2005).
Если бы ресурсы общества были неограниченными, можно было бы подумать, что необходимо спасти всех участников дорожного движения от смерти или травм в результате дорожного движения, или, скорее, было бы крайне необходимо спасти как можно больше жизней, если меры по повышению безопасности не принесут результатов. с ними — необоснованная «этическая цена», например, с точки зрения вторжения в частную жизнь.Однако ресурсы ограничены, и необходимо установить приоритеты. Тогда возникает вопрос, как следует использовать ресурсы.
Распространенным устройством, используемым для принятия решения о том, следует ли вводить определенные меры безопасности дорожного движения, является анализ затрат и выгод, который подразумевает, что меры следует принимать, если выгоды превышают затраты, но если верно обратное, этого не следует делать. Анализ затрат и выгод — это «оперативное определение того, что подразумевает государственная политика, основанная на утилитарных расчетах» (Elvik 2006). Выгоды часто основаны на понятии готовности платить (WTP), что означает максимальную сумму денег, которую человек готов заплатить за это пособие.Есть ряд проблем с WTP, например, состоятельные люди часто готовы платить больше по двум причинам. Во-первых, предельная полезность денег снижается в зависимости от богатства, а это означает, что разница между 10 и 20 больше, чем разница между 100 и 120. Если человек богат, он, вероятно, будет готов заплатить больше, поскольку это действительно так. не имеет большого значения для ее финансового положения, в то время как это может иметь большое значение для того, кто не так хорошо обеспечен.Во-вторых, утверждалось, что бедные люди, вынужденные более тщательно выбирать из-за нехватки ресурсов, могут предпочесть другие виды благ за счет повышения безопасности (Hokstad and Vatn 2008).
Еще одна концепция, которая используется в этом подходе, — это ценность статистической жизни (VSL), которая представляет собой денежную меру выгод для людей от небольшого снижения риска, возникающего в результате проектов безопасности (Hokstad and Vatn 2008). Критики утверждали, что оценка человеческой жизни в денежном выражении неприемлема (Elvik 2001; Frank 2000; Hansson 2007; Hauer 1994).
Хокстад и Ватн утверждают, что вместо того, чтобы рассматривать полезность как главное правило при распределении ресурсов для снижения риска, руководящим правилом должна быть справедливость, даже если анализ затрат и выгод может быть одним из полезных инструментов в процессе достижения хорошего и справедливого приоритеты (Hokstad and Vatn 2008).
Следуя этой мысли, возможно, следует потратить дополнительные ресурсы на уязвимых участников дорожного движения, таких как дети-пешеходы, даже если это не самый экономичный способ расходовать государственные средства.Вместо этого существует тенденция полагать, что дети, пожилые люди и инвалиды имеют меньшую ценность, чем взрослые, не являющиеся инвалидами. Концепция года жизни с поправкой на инвалидность (DALY) используется для сравнения бремени болезней в разных странах. Он вводит числовые значения смертности и заболеваемости и подсчитывает годы, потерянные из-за преждевременной смерти, и годы, прожитые с инвалидностью. Различные виды инвалидности имеют разные числовые значения в зависимости от того, насколько они, по оценкам, влияют на качество жизни.Эта модель подвергалась критике, и одно из возражений против нее состоит в том, что потерянный год жизни для ребенка или человека старше 55 лет считается меньше, чем потерянный год жизни для взрослого человека в возрасте до 55 лет. Кроме того, подход DALY предполагает, что у людей с ограниченными возможностями качество жизни ниже, чем у людей без инвалидности, и что люди с ограниченными возможностями имеют меньше прав на ресурсы здравоохранения (Arnesen and Nord 1999). Это, конечно, противоречит интуиции, что уязвимые группы должны быть защищены и, возможно, даже быть стандартной мерой при проектировании инфраструктуры.Более того, само предположение о том, что качество жизни человека вообще можно измерить объективно и что единственный значимый критерий для оценки качества жизни человека — это то, есть ли у него инвалидность или нет, и насколько серьезным нарушением является эта конкретная инвалидность. , с объективной точки зрения, вызывает озабоченность. Конечно, большинство людей было бы оскорблено идеей, что их качество жизни оценивают люди, которые их не знают, и определяют их согласно якобы объективному списку с цифрами, прикрепленными к инвалидности.Более того, как отметили Арнесен и Норд, предположение о том, что чем здоровее человек, тем ценнее его жизнь для него самого и для общества, противоречит Декларации прав человека и ее основному понятию, что все люди равны (Arnesen and Nord, 1999). ).
Другая проблема — как относиться к группам с разной степенью риска. Например, мотоциклисты имеют значительно более высокий риск быть убитыми или травмированными, чем любой другой пользователь транспортного средства (Elliott et al. 2007). Было подсчитано, что риск получить травму при путешествии на мотоцикле примерно в десять раз выше, чем при поездке на автомобиле (Aare and von Holst 1999).Вопрос в том, следует ли рассматривать мотоспорт как способ подвергнуть себя большему риску и, следовательно, что-то, за что нужно нести большую долю ответственности и, возможно, затрат, чем за вождение автомобиля.
Существуют местные и глобальные социально-экономические модели, которые влекут за собой проблемы правосудия. Бедные страны и бедные люди во всех странах несут непропорционально тяжелое бремя болезней и смертей. Помимо стоимости в виде человеческих страданий, экономические издержки значительны.Было подсчитано, что прямые затраты из-за дорожно-транспортных происшествий составляют около 1-2% ВНП в странах с низким и средним уровнем дохода, и что общие затраты для этих стран составляют около 65 миллиардов долларов США, что больше, чем общая сумма ежегодный объем получаемой ими помощи в целях развития (Jacobs et al. 2000; Nantulya and Reich 2003). Кроме того, растет разрыв между странами с высоким доходом и странами с низким и средним доходом: в первых наблюдается повышение безопасности, тогда как во вторых наблюдается рост смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий (Jacobs et al.2000). Что касается здоровья и безопасности, исследования показали, что социально-экономические факторы влияют на тяжесть травмы (Zambon and Hasselberg 2006). Кроме того, социально-экономические различия влияют на травмы, даже когда люди из разных социально-экономических групп водят машины, которые одинаково безопасны (Laflamme et al. 2005).
Тот факт, что бедные люди во всех странах и регионах подвергаются большему риску, отчасти объясняется тем, что они не могут позволить себе водить машину. Вместо этого они должны идти пешком, ездить на велосипеде или двухколесном моторизованном транспортном средстве.Это сказывается на способах экспорта технологий и политики безопасности из стран с высоким уровнем доходов. В странах с высоким уровнем доходов в авариях погибает больше пассажиров, что связано с более высокой степенью автомобилизации, а значит, повышенным вниманием к безопасности транспортных средств. Очевидно, что акцент на безопасность транспортных средств не будет самым эффективным способом снизить количество смертельных случаев и травм в странах, где уязвимые участники дорожного движения, такие как пешеходы и велосипедисты, чаще погибают и получают травмы, чем пассажиры автомобилей (Ameratunga et al.2006 г.).
Проблема неравномерного глобального бремени смертности и травм в результате дорожно-транспортных происшествий связана с философскими дебатами о том, как теории справедливого распределения и прав человека должны включать аспекты здоровья и медико-санитарной помощи (Daniels 2001). Утверждалось, что неравенство в отношении здоровья хуже, чем другие виды неравенства, и что здоровье имеет особое моральное значение (Daniels et al. 2004). Более того, концепция справедливости в отношении здоровья должна включать не только распределение медицинских услуг, но и способность достичь хорошего здоровья (Sen 2004).Если у меня есть право на здоровье или право не быть убитым или серьезно травмированным в автокатастрофе, когда я иду в продуктовый магазин за молоком, чья обязанность — обосновать это право? Является ли это долгом правительства или, на фоне глобального неравенства, международным долгом, который должна выполнять Организация Объединенных Наций? Концепция права небезупречна в отношении подверженности риску. Моральная философия традиционно фокусируется на тех случаях, когда заранее предлагаются альтернативы действиям и где последствия этих действий хорошо известны.Часто это не так, и хотя большинство людей согласятся с тем, что убийство — это неправильно, они могут быть менее уверены, когда сталкиваются со случаем подвергнуть кого-либо риску быть убитым или раненым. В то время как большинство людей согласятся, что для меня неприемлемо подвергать кого-либо риску наезда на мою машину, если вероятность составляет 1 из 10, менее ясно, допустимо ли это, если риск составляет 1 из 1000000. (Ханссон, 2003). Если у нас есть абсолютное право не подвергаться риску гибели или серьезных травм в результате дорожно-транспортных происшествий, это будет фактически означать, что дорожное движение в его нынешнем виде не будет разрешено.В данном случае это право серьезно нарушается во всем мире. Большинство людей, вероятно, не одобрило бы такое право, поскольку оно резко снизит мобильность и окажет серьезное влияние на экономику. Таким образом, либо концепция права не подходит для безопасности дорожного движения, либо ее необходимо изменить. Возможно, это право можно назвать правом жить в обществе, где все, что практически и экономически возможно, было сделано для снижения риска гибели или получения серьезных травм, особенно для уязвимых участников дорожного движения.Но это становится довольно расплывчато сформулированным правом, потому что трудно определить, что означает «все, что практически и экономически возможно».
На фоне глобального неравенства в показателях смертности и травматизма в результате дорожно-транспортных происшествий центральным вопросом, который необходимо решить, является то, что страны с высоким уровнем доходов могут и должны сделать, чтобы помочь странам с низким и средним уровнем доходов в создании инфраструктуры и транспортных средств в способ, обеспечивающий безопасность. Хотя успешные стратегии в обществах с высоким доходом иногда можно переносить, это следует делать с осторожностью, поскольку социальные, культурные и политические контексты различны (Nantulya and Reich 2003).
Ответственность
Традиционно управление автомобилем ассоциировалось с человеком, его автономией и независимостью. Следовательно, несчастные случаи в значительной степени считались личной ответственностью, а столкновение рассматривалось как результат неудачных обстоятельств или неправильных действий отдельных лиц. Вместо этого безопасность дорожного движения все чаще рассматривается как совместная работа и ответственность, распределяемая между различными участниками. Традиционно в центре внимания политики безопасности дорожного движения находилась ответственность отдельных участников дорожного движения, ориентированная на прошлое (Peden et al.2004 г.). Вопрос заключался в том, кто вызвал дорожно-транспортное происшествие, и предполагалось, что если A вызвал событие E, если кто-то достоин в этом вина, то это будет A, а A был отдельным участником дорожного движения. Акцент на индивидуальной причинной ответственности и виновности, вероятно, связан с предположением, что наиболее важной причиной дорожно-транспортных происшествий является человеческая ошибка (Petridou and Moustaki 2000). Однако недавнее исследование показывает, что неадекватная конструкция дороги является наиболее важной причиной гибели людей в дорожно-транспортных происшествиях (Stigsson 2006).
Изменение взгляда на причинно-следственную связь может быть частью нового взгляда на ответственность и безопасность дорожного движения. В 1997 году парламент Швеции принял правительственный закон, в котором так называемое Vision Zero было обозначено как долгосрочную цель всех проектов по обеспечению безопасности дорожного движения в стране. Он привлек значительное внимание, и критики обвиняли сторонников в установлении нереалистичных и, возможно, наивных целей. Vision Zero также повлек за собой принципиально новый взгляд на ответственность и безопасность дорожного движения.На так называемых системных проектировщиков (например, компании-производители автомобилей и дорожные службы) были возложены дальновидные обязанности, и было сказано, что наиболее важной мерой по повышению безопасности является улучшение систем. Таким образом, акцент сместился с отдельных участников дорожного движения на разработчиков систем и с ответственности за прошлые годы на ответственность за будущее. Акцентирование внимания на системах также влечет за собой смещение акцента с запускающих причинных факторов на лежащие в основе. Согласно Vision Zero, люди по-прежнему несут ответственность за соблюдение правил дорожного движения, но если они не соответствуют этим ожиданиям, разработчики системы должны принять меры (Nihlén Fahlquist 2006). 4
Итак, что это может означать на практике? В качестве примера рассмотрим дорожно-транспортное происшествие. Предположим, что человек А употреблял алкоголь до того, как водил машину. Она явно не взяла на себя ответственность, так как не соблюдала правила, запрещающие вождение в нетрезвом виде. Независимо от того, как мы справляемся с причинной ответственностью и потенциальной виной, на разработчиков систем возлагается ответственность в дальновидном смысле. На практике это может подразумевать принятие закона о блокировках алкоголя, установке блокировки алкоголя в ее автомобиле и т. Д.Это представляет собой более прагматичную точку зрения, поскольку спрашивает, что разработчики системы могут сделать с более общей проблемой вождения в нетрезвом виде, учитывая, что многие отдельные участники дорожного движения не берут на себя ответственность. Это более реалистичный подход, чем предыдущий, потому что он признает факты, в данном случае, что люди иногда игнорируют правила дорожного движения. Надеюсь, что, обвинив (и установив юридическую ответственность) А, мы добьемся того, что она больше этого не сделает, и если она также является алкоголиком, мы можем надеяться, что она получит помощь от своей болезни.Однако это не решает общей проблемы вождения в нетрезвом виде. Сосредоточение внимания на дальновидной ответственности представляется эффективным подходом, особенно в тех случаях, когда есть технологические устройства, такие как спиртовые блокировки, которые могут решить эту общую проблему. В какой степени автомобильная промышленность должна считаться ответственной, например, за то, как они продвигают новые автомобили, — еще один важный аспект, который следует учитывать. Ветмор описывает изменение точки зрения в США, которое произошло постепенно в течение двадцатого века.В первой половине века водители считались полностью ответственными, а безопасность рассматривалась как вопрос предотвращения столкновений. В конце концов, в 1950–1960-х годах это было заменено так называемым подходом к ударопрочности, в котором особое внимание уделялось «второму столкновению», то есть тому, что произошло после столкновения в фазе, когда происходят травмы. Эта концепция безопасности делает акцент на ответственности производителей автомобилей, которые, как утверждалось, должны разработать технологию, защищающую людей в их автомобилях.Они должны были компенсировать недостатки водителей, чьи ошибки и ошибки всегда были фактом. Эта точка зрения перераспределила ответственность с водителя на автомобиль и тех, кто разрабатывает технологии (Wetmore 2004).
При анализе вопросов ответственности полезно сравнить дорожное движение и другие виды транспорта, например авиация. Вопрос в том, как были разработаны соглашения о распределении ответственности в различных областях. Само собой разумеется, что существуют различия между дорожным движением и авиацией как видами транспорта, и, возможно, различные соглашения об ответственности полностью оправданы.Однако могут быть и общие черты, которые следует признать. Одно из различий между дорожным движением и воздушным движением состоит в том, что пилот, помимо того, что он управляет самолетом, часто работает в авиакомпании, и что его пассажиры в этих случаях также являются клиентами. Эта договорная ситуация имеет последствия для вопроса об ответственности. В случае коммерческой авиации договор между работодателем и сотрудником и договор между клиентами / пассажирами и пилотом, а также авиакомпания влияют на распределение ответственности.Контракты обязывают пилота принимать определенные меры безопасности и осторожно относиться к полетам. Может возникнуть вопрос, почему прямая ответственность командира воздушного судна, которая возлагает на пилота ответственность за безопасность всех и каждого на борту самолета, не распространяется на водителя автомобиля.
Все чаще признается, что безопасность дорожного движения — это не только индивидуальное поведение, и что институциональные субъекты должны брать на себя ответственность за снижение количества смертельных случаев.Например, Европейский Союз поставил цель сократить вдвое количество несчастных случаев в дорожно-транспортных происшествиях к 2010 году.
Заключение
Я хотел бы закончить этот обзор этических проблемных областей в области безопасности дорожного движения некоторыми заключительными мыслями о том, как эти пять этических вопросов могут быть включенным и информировать политику.
Криминализация
Следует предпринять попытки тщательно и непредвзято проанализировать имеющуюся проблему, прежде чем спешить с выводом о том, что лучший способ уменьшить или устранить нежелательное и вредное поведение — это криминализация и наказание.Следует рассматривать альтернативы и поощрять творческий подход к решению проблем. Хорошим примером является вождение в нетрезвом виде, когда алкогольная блокировка является устройством, которое стоит рассматривать как альтернативу или, по крайней мере, дополнительную меру наказания.
Патернализм
Большинство мер по повышению безопасности дорожного движения может быть мотивировано идеей защиты других от вреда, что означает, что даже либерал может их поддержать. Однако есть некоторые меры, при которых обществу может быть наиболее выгодно игнорировать это, например, мотоциклисты не носят шлем, но большинство людей по-прежнему считает, что общество должно защищать людей от вреда с помощью законодательства или технологий.Следует признать, что это так, и было бы полезно тщательно проанализировать и обсудить новые меры, помня о различии между причинением вреда другим и причинением вреда самому себе. В некоторых случаях большинство людей интуитивно понимают, что мера оправдана, даже если она является патерналистской, но в других случаях патерналистские меры кажутся неоправданными. Свободно и публично признавая и обсуждая такие вопросы, мы делаем все возможное, чтобы новые законы и технологии были, по крайней мере, ближе к этической оправданности.
Конфиденциальность
Кажется, существует фундаментальная разница между уединением в собственном доме и уединением в дороге. Причины, по которым мы так же привязаны к понятию конфиденциальности в наших автомобилях, как и к частной жизни в наших домах, — это традиции, культура и привычки. Мы должны признать, что высокая степень подверженности риску, связанная с вождением, может означать, что ожидание конфиденциальности на дороге неразумно.
Правосудие
Гуманное общество защищает уязвимых людей.Гуманная инфраструктура защищает уязвимых участников дорожного движения, например детей, пожилых людей и инвалидов. Это означает, что мы не должны считать их жизни или качество их жизни хуже, чем другие. Это может даже означать, что на защиту таких групп следует обратить дополнительное внимание. Минимальным требованием должно быть то, что потенциальные разрушительные воздействия на уязвимые группы всегда должны приниматься во внимание при планировании инфраструктурных проектов.
Ответственность
Традиционный взгляд на ответственность за безопасность дорожного движения тесно связан с представлением о том, что безопасность связана с безопасным вождением людей и что причиной несчастных случаев являются водители.Хотя это до некоторой степени верно, возникающее мнение о том, что важную роль могут и должны играть учреждения, например, правительства и компании-производители транспортных средств, является полезным и разумным. Подразумевается, что ответственность должна быть распределена и разделена между различными участниками, чтобы обеспечить более безопасную среду дорожного движения.
Люди в промышленно развитых странах настолько привыкли к дорожному движению, что это почти считается частью природы. Следовательно, мы не признаем, что можем внести изменения и что мы можем повлиять на роль, которую мы отводим дорожному движению и автомобилям.Признавая этические аспекты дорожного движения и освещая пути этического выбора, принимаемые обществом, становится ясно, что существуют альтернативные способы проектирования системы дорожного движения. Самый важный общий вывод состоит в том, что следует поощрять обсуждение этих альтернативных способов проектирования системы. Вот несколько примеров вопросов для обсуждения в публичных дебатах:
Каковы причины запрета определенного поведения или требования определенного предохранительного устройства — для защиты человека от него самого, для защиты других или для экономии денег? Какие из этих причин действительны?
Следует ли обществу криминализировать небезопасное поведение или использовать технологии (когда это возможно) для устранения нежелательного поведения?
Насколько разумно ожидать уединения в дороге?
Следует ли использовать дополнительные меры для защиты уязвимых участников дорожного движения?
Следует ли рассматривать безопасность как результат ответственного поведения людей или разработчиков систем, разрабатывающих безопасные системы?
Благодарности
Эта статья была написана, когда автор проводил исследование, финансируемое Государственным агентством Швеции по инновационным системам (Виннова), в Королевском технологическом институте в Стокгольме.Дальнейшее развитие он получил, когда автор проводил исследование в Делфтском технологическом университете в рамках исследовательской программы «Моральная ответственность в научно-исследовательских сетях», которая поддерживается Нидерландской организацией научных исследований (NWO) в рамках гранта No. 360-20-160.
Конфликт интересов
Автор раскрывает любые ассоциации, которые могут вызвать конфликт интересов.
Открытый доступ
Эта статья распространяется на условиях Некоммерческой лицензии Creative Commons Attribution, которая разрешает любое некоммерческое использование, распространение и воспроизведение на любом носителе при условии указания автора (авторов) и источника.
Сноски
1 Экологические проблемы, связанные с дорожным движением, не обсуждаются в данном конкретном документе, но следует признать, что они также подразумевают важные этические проблемы. Основное внимание в этом документе уделяется предотвращению дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом и травм.
2 Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Швеции составляет около 400-500 жизней в год.
3 Недавний опрос подтвердил, что у многих людей есть эта проблема, т.е.е. что больше денег следует тратить на спасение детей из-за их уязвимости, Hokstad and Vatn (2008), p. 1445.
4 Норвегия приняла Vision Zero в 2001 году. Подход «Устойчивая безопасность дорожного движения» в Нидерландах подчеркивает, что непредсказуемая и подверженная ошибкам природа человека как самого слабого звена в транспортной системе должна приниматься во внимание в качестве причины. для создания более безопасных и устойчивых систем, способных справляться с человеческими ошибками [Питер ван Влит и Говерт Схемерс (2000) «Устойчивая безопасность», Министерство транспорта, общественных работ и управления водными ресурсами (http: // www.rws-avv.nl/pls/portal30/docs/1771.PDF), стр. 9]. Это аналогичные примеры меняющейся точки зрения, в которой основное внимание уделяется системным улучшениям, а не отдельным ошибкам и обвинениям.
Ссылки
- Ааре М., фон Холст Х. Травмы в результате аварий мотоциклов и мопедов в Швеции с 1987 по 1999 годы. Inj Contr Saf Promot. 1999. 10: 131–138. DOI: 10.1076 / icsp.10.3.131.14556. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Амератунга С., Хиджар М., Нортон Р. Дорожно-транспортные травмы: преодоление неравенства для решения глобальной проблемы здравоохранения.Ланцет. 2006. 367 (9521): 1533–1540. DOI: 10.1016 / S0140-6736 (06) 68654-6. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Ананд С., Питер Ф., Сен А., редакторы. Общественное здоровье, этика и справедливость. Оксфорд: издательство Оксфордского университета; 2004. [Google Scholar]
- Арнесен Т., Норд Э. Ценность жизни DALY: проблемы с этикой и обоснованность лет жизни с поправкой на инвалидность. BMJ. 1999. 27 (319): 1423–1425. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [Google Scholar]
- Корбетт К. Типология реакции водителей на камеры контроля скорости: последствия для соблюдения ограничений скорости и безопасности дорожного движения.Закон о психологических преступлениях. 2000. 6 (4): 305–330. DOI: 10.1080 / 10683160008409809. [CrossRef] [Google Scholar]
- Дэниэлс Н. Просто здравоохранение. Кембридж: Издательство Кембриджского университета; 2001. [Google Scholar]
- Дэниэлс Н., Кеннеди Б., Кавачи И. Здоровье и неравенство, или почему справедливость полезна для нашего здоровья. В: Ананд С., Питер Ф., Сен А., редакторы. Общественное здоровье, этика и справедливость. Оксфорд: издательство Оксфордского университета; 2004. С. 63–92. [Google Scholar]
- Дворкин Г. Патернализм: некоторые размышления.В: Sartorius R, редактор. Патернализм. Миннеаполис: Университет Миннесоты Пресс; 1983. С. 105–111. [Google Scholar]
- Эллиотт М.А., Боган С.Дж., Секстон Б.Ф. Ошибки и нарушения в отношении риска аварии мотоциклистов. Авария анальный пред. 2007. 39 (3): 491–499. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.08.012. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Элвик Р. Анализ затрат и выгод мер безопасности дорожного движения: применимость и противоречия. Авария анальный пред. 2001; 33 (1): 9–17. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (00) 00010-5.[PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Элвик Р. Могут ли усилия по предотвращению травм зайти слишком далеко ?: Размышления о некоторых возможных последствиях Vision Zero для смертности в дорожно-транспортных происшествиях. Авария анальный пред. 1999. 31 (3): 265–286. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (98) 00079-7. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Эльвик Р. Всегда ли индивидуальные предпочтения являются законным основанием для оценки затрат и выгод государственной политики ?: Пример правоприменения дорожного движения. Транспортная политика. 2006. 13 (5): 379–385.DOI: 10.1016 / j.tranpol.2006.01.002. [CrossRef] [Google Scholar]
- Эванс Л. Безопасность дорожного движения. Блумфилд: Общество обслуживания науки; 2004. [Google Scholar]
- Evans L (2008) Смерть в пробке. Почему игнорируются этические вопросы? Исследования в области этики, права и технологий 2 (1). DOI: 10.2202 / 1941-6008.1014
- Файнберг Дж. Вред самому себе. Оксфорд: издательство Оксфордского университета; 1986. [Google Scholar]
- Fontaine H, Gourlet Y. Несчастные случаи со смертельным исходом во Франции: типологический анализ.Авария анальный пред. 1997. 29 (3): 303–312. DOI: 10.1016 / S0001-4575 (96) 00084-X. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Фрэнк Р.Х. Почему анализ затрат и выгод вызывает такие споры? J Legal Med. 2000. 29 (2): 913–930. DOI: 10,1086 / 468099. [CrossRef] [Google Scholar]
- Grill K, Nihlén Fahlquist J Ответственность, патернализм и алкогольные блокировки. В Dawson A, Donckers H, Maes L. (eds) Этика укрепления здоровья. Готовится к публикации Springer
- Gunnarsson SO (2005) Strategi för att skapa en gångvänlig och mänsklig stad.Fotgängarnas forening Basun 2005: 1, доступно по адресу http://www.fot.se/admin/editor/files/Rapporter/Basun-blom.pdf Проверено 1 апреля 2009 г.
- Hansson SO. Этические критерии принятия риска. Erkenntnis. 2003. 59: 291–309. DOI: 10,1023 / А: 1026005915919. [CrossRef] [Google Scholar]
- Hansson SO. Расширенный антипатернализм. J Med Ethics. 2006; 31: 97–100. DOI: 10.1136 / jme.2003.005488. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Hansson SO. Философские проблемы анализа затрат и выгод.Econ Philos. 2007. 23: 163–183. DOI: 10.1017 / S0266267107001356. [CrossRef] [Google Scholar]
- Хауэр Э. Можно ли оценить ценность жизни или лучше умереть, чем застрять в пробке? Транспорт Res A-Pol. 1994. 28 (2): 109–118. [Google Scholar]
- Хокстад П., Ватн Дж. Этические дилеммы в работе по обеспечению безопасности дорожного движения. Безопасность наук. 2008; 46: 1435–1449. DOI: 10.1016 / j.ssci.2007.10.006. [CrossRef] [Google Scholar]
- Хусак Д. Является ли вождение в нетрезвом виде серьезным преступлением? Philos Public Aff. 1994. 23 (1): 52–73.DOI: 10.1111 / j.1088-4963.1994.tb00004.x. [CrossRef] [Google Scholar]
- Хусак Д. Транспортные средства и аварии: почему этот моральный вопрос упускается из виду? Soc Theor Pract. 2004. 30 (3): 351–370. [Google Scholar]
- Джейкобс Дж., Аэрон-Томас А., Астроп А. Оценка дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом во всем мире. Отчет TRL 445. Лондон: Транспортная исследовательская лаборатория; 2000. [Google Scholar]
- Laflamme L, Vaez M, Hasselberg M, Kullgren A. Безопасность автомобилей и социальные различия в дорожно-транспортных происшествиях среди молодых взрослых водителей: исследование аварий с участием двух автомобилей в Швеции.Безопасность наук. 2005; 43: 1–10. DOI: 10.1016 / j.ssci.2004.09.001. [CrossRef] [Google Scholar]
- Lomasky LE (1997) Автономия и автомобили, Независимый обзор 2 (1)
- Малек М., Гуйер Б., Лескайер И. Эпидемиология и профилактика травм, причиняемых пешеходами среди детей. Авария анальный пред. 1990. 22 (4): 301–313. DOI: 10.1016 / 0001-4575 (90)
-N. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Mill JS. О свободе. Лондон: Пингвин; 1985. [Google Scholar]
- Нантуля В.М., Рейх MR.Измерения справедливости дорожно-транспортного травматизма в странах с низким и средним уровнем доходов. Inj Contr Saf Promot. 2003. 10 (1-2): 13–20. DOI: 10.1076 / icsp.10.1.13.14116. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Нилен Фальквист Дж. Приписывание ответственности и Vision Zero. Авария анальный пред. 2006. 38 (6): 1113–1118. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.04.020. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Ниссенбаум Х. Защита конфиденциальности в век информации: проблема конфиденциальности в общественных местах. Закон Фил. 1998. 17: 559–596.[Google Scholar]
- Ниссенбаум Х. Конфиденциальность как контекстная целостность. Закон Уоша, ред. 2004; 79 (1): 119–157. [Google Scholar]
- Педен М., Скарфилд Р., Слит Д., Мохан Д., Хайдер А.А., Джараван Э., Мазерс К. (редактор) (2004) Всемирный доклад о предотвращении дорожно-транспортного травматизма. Всемирная организация здравоохранения
- Петриду Э., Мустаки М. Человеческий фактор в дорожно-транспортных происшествиях. Eur J Epidemiol. 2000. 16 (9): 819–826. DOI: 10,1023 / А: 1007649804201. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Шоншек Дж.О криминализации. Очерк философии уголовного права. Дордрехт: Kluwer Academic Press; 1994. [Google Scholar]
- Sen A (2004) Почему справедливость в отношении здоровья? В: Anand S, Peter F, Sen A. Public Health, Ethics and Equity, (ed) Oxford University Press, Oxford, pp 21–33
- Stigsson H (2006) Folksam / Karolinska Institutet (на шведском языке), 11 января Экот (Программа новостей шведского радио)
- ван Влит П., Шемерс Г. (2000) Устойчивая безопасность, Министерство транспорта, общественных работ и управления водными ресурсами, Нидерланды.Доступно по адресу http://www.rws-avv.nl/pls/portal30/docs/1771.PDF. По состоянию на 8 декабря 2008 г.
- Vägverket / Шведское национальное дорожное управление (2005 г.) Vägverket Uppdrag om hastighetsgränser. публикация 2005: 100
- Ветмор Дж. Новое определение рисков и перераспределение ответственности: построение сетей для повышения безопасности автомобилей. Наука, технологии, человеческие ценности. 2004. 29: 377–404. DOI: 10.1177 / 0162243
4486. [CrossRef] [Google Scholar] - Yee WY, Cameron PA, Bailey MJ. Дорожно-транспортные травмы у пожилых людей.Бейли EMJ. 2006. 23 (1): 42–46. DOI: 10.1136 / emj.2005.023754. [Бесплатная статья PMC] [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Замбон Ф, Хассельберг М. Социально-экономические различия и травмы мотоциклов: возраст риска и тяжесть травм среди молодых водителей. Шведское общенациональное когортное исследование. Авария анальный пред. 2006; 38: 1183–1189. DOI: 10.1016 / j.aap.2006.05.005. [PubMed] [CrossRef] [Google Scholar]
- Zeitler U. Транспортная этика. Этический анализ воздействия пассажирского транспорта на человеческую и нечеловеческую природу.Орхус: Орхусский университет; 1997. [Google Scholar]
- Циммер М. Наблюдение, конфиденциальность и этика общения по безопасности транспортных средств. Ethics Info Tech. 2005; 7: 201–210. DOI: 10.1007 / s10676-006-0016-0. [CrossRef] [Google Scholar]
Автокатастрофа? Крушение? Столкновение? Авария? Как вы это называете, имеет значение
По данным Национальной администрации безопасности дорожного движения, почти все автомобильные аварии происходят из-за поведения водителей, например, пьянства, отвлечения внимания за рулем и других рискованных действий.Учитывая этот факт, наименование большинства дорожно-транспортных происшествий «несчастными случаями» стало спорным, поскольку подразумевает одно из двух:
- Никто не несет ответственности за дорожно-транспортное происшествие, и автокатастрофа не была вызвана ошибкой или халатностью водителя. но было просто досадным событием.
- Виновный водитель не намеревался причинить кому-либо вред или вызвать инцидент, поэтому это был просто несчастный случай.
Поскольку слово «авария» предполагает, что никто не виноват, многие защитники безопасности обеспокоены тем, что называют аварии, вызванные чем-то вроде отвлеченного вождения, «аварией».«Например, водители лучше не умеют пользоваться мобильным телефоном, находясь за рулем, но многие люди по-прежнему принимают небрежное решение сделать это, что приводит к почти 3500 смертельным случаям и почти 400000 травмам каждый год. И эти цифры растут.
СВЯЗАННЫЕ С: 8 вещей, которые нельзя делать после автомобильной аварии
Говоря, что это просто «несчастные случаи», можно снять вину с людей, которые вызывают аварии, отвлекая внимание за рулем. Подобное отношение может быть причиной неэффективности усилий по повышению безопасности дорожного движения и снижению травматизма и смертности на дорогах.
И хотя большинство людей не намерены причинять аварию или причинять боль другим в дороге, их неосторожное принятие решений может быть единственной причиной аварии. Пьяный водитель может не сесть в машину, намереваясь сбить пешехода, но если бы он ехал домой с трезвым другом, он мог бы полностью избежать травм другого человека. Точно так же агрессивное вождение, слишком близкое следование, изменение полосы движения, не глядя, и превышение скорости — все это решения, которые люди принимают, чтобы вести себя небезопасно.Мы не должны позволять людям уклоняться от ответственности за эти пагубные решения, называя произошедшую аварию «несчастным случаем».
Проблемы безопасности дорожного движения в Африке к югу от Сахары: пример Ганы
Невозможно переоценить важность безопасности дорожного движения в повестке дня развития страны. Это необходимо для эффективного социально-экономического развития. Однако несколько стран развивающегося мира сталкиваются с рядом проблем, связанных с безопасностью дорожного движения, которые недостаточно исследованы.Эти проблемы еще больше усугубляют и без того обремененные тяжелым бременем системы здравоохранения. Таким образом, целью данного исследования является определение и анализ проблем безопасности дорожного движения в Гане, направленных на содействие разработке национальной политики, взаимодействию с заинтересованными сторонами и просветительским кампаниям по вопросам безопасности дорожно-транспортных происшествий. Качественное исследование путем индивидуальных интервью с людьми ( n = 97), занимающими руководящие должности в области безопасности дорожного движения, было проведено с ноября 2018 года по февраль 2019 года. Интервью записывались на звук и расшифровывались.Анализ данных проводился с использованием подхода постоянной сравнительной методологии при содействии программного обеспечения Atlas.ti 8.0. Важные проблемы безопасности дорожного движения, которые были определены респондентами, были разделены на шесть тематических областей, а именно: институциональные, исполнительные, управленческие и операционные, поведенческие и поведенческие, исследовательские, а также финансовые и инвестиционные проблемы. Мы рекомендуем правительству и заинтересованным сторонам решать эти проблемы, создавая среду сотрудничества, в которой каждый участвует в процессе разработки и реализации стратегий, направленных на преодоление этих проблем по мере их возникновения.Также существует потребность в борьбе с эпидемической бойней, связанной с дорожно-транспортными травмами, многие из которых можно предотвратить, поскольку они возникают в результате действий и бездействия людей.
1. Введение
Безопасность дорожного движения имеет решающее значение для социально-экономической повестки дня стран всего мира. Обеспокоенность по поводу дорожно-транспортных происшествий была в центре внимания многих стран, особенно развивающихся стран, где проблемы безопасности дорожного движения усугубляются не только ростом населения [1], но также неадекватной дорожной инфраструктурой и неэффективной политикой безопасности и транспортными системами [2 –4].По оценкам, около 1,35 миллиона человек во всем мире ежегодно погибают в результате дорожно-транспортных происшествий, а еще 50 миллионов человек получают травмы или инвалидность различной степени [5]. Социально-экономический эффект от дорожно-транспортных происшествий (ДТП) огромен. Дорожно-транспортные происшествия составляют 1%, 1,5% и 2% валового национального продукта в развивающихся странах, странах с переходной экономикой и странах с высоким уровнем моторизации, соответственно [6]. Мировые убытки от дорожно-транспортных происшествий оцениваются в 518 миллиардов долларов США в год, а в период с 2000 по 2020 год прогнозируется рост RTC и травматизма во всем мире на 65% [7].Однако, согласно прогнозам, в странах с низким и средним уровнем дохода смертность в результате РТК вырастет на 83% [7, 8]. Дорожно-транспортное происшествие обычно классифицируется как антропогенное бедствие, которое очень быстро растет, комплексно и подвержено влиянию многомерных факторов [9, 10]. Среди всех выявленных детерминант и факторов RTC поведение или действия человека, по-видимому, являются преобладающими факторами [11].
Около 90% случаев RTC и травм происходят в развивающихся странах, а 12 стран Африки к югу от Сахары включены в 20 наиболее подверженных RTC стран по числу случаев и травм [12].Рост населения и стремительный рост социально-экономического роста в сочетании с увеличением числа владельцев транспортных средств в нескольких странах Африки к югу от Сахары являются причиной тревожных темпов RTC [13]. Уровень смертности из-за RTC на каждые 100 000 человек является самым высоким в Африке: 24,1 случая смерти на 100 000 населения [5, 14]. Эти тревожные статистические данные продвигают тему адекватной и эффективной политики безопасности дорожного движения и транспортных систем, которые имеют как социальные, так и экономические последствия для национальных и региональных проблем.
Население Ганы, одной из самых густонаселенных стран в регионе Западной Африки после Нигерии, составляет более 28,83 миллиона человек [15]. Статистика показывает, что шесть человек умирают ежедневно на дорогах Ганы из-за дорожно-транспортных происшествий, и более 230 миллионов долларов ежегодно теряются из-за дорожно-транспортных происшествий, что приводит примерно к 1600 смертельным случаям [16, 17]. В 2001 году в Гане было зарегистрировано 73 смертельных случая на 1000 столкновений, что сделало ее второй страной с наибольшей вероятностью дорожно-транспортных происшествий среди шести стран Западной Африки [18].Статистические данные Национальной комиссии по безопасности дорожного движения показывают, что Гана ежегодно теряет около 1,7% своего валового внутреннего продукта в результате дорожно-транспортных происшествий в дополнение к гибели людей [19].
Несмотря на то, что статистика показывает, что безопасность дорожного движения является серьезной проблемой в Гане, исследований по изучению и пониманию проблем RTC и связанных с ними факторов было недостаточно. Между тем понимание физиологии RTC имеет решающее значение для формулировок политики и направлений, а также является приоритетом в любых усилиях по принятию решений, связанных с общественной безопасностью и благосостоянием.Таким образом, целью данного исследования является определение и анализ проблем безопасности дорожного движения в Гане, направленных на содействие развитию и реформам национальной политики, взаимодействию с заинтересованными сторонами и просветительским кампаниям по вопросам общественной безопасности, касающимся RTC.
2. Методы
В этом исследовании использован качественный подход для получения исключительных ответов путем опроса участников из четырех категорий людей. Первая категория — это должностные лица, работающие в дорожных и автомобильных службах и всех связанных с ними дорожных ведомствах; во вторую категорию входят ученые с глубокими знаниями в области безопасности дорожного движения; третья категория состоит из представителей общего населения, которые водят транспортные средства; и последнюю категорию составляют пешеходы.Это включало подробное индивидуальное интервью. Целенаправленная выборка использовалась для выбора четырех категорий участников. Также было обеспечено адекватное представительство участников по гендерному и возрастному признакам. Среди водителей есть лицензированные коммерческие водители, работающие на крупных грузовых станциях в Аккре. Эта группа водителей часто ездит по основным дорогам столицы. Кроме того, были включены частные автовладельцы, регулярно использующие различные основные дороги к месту работы. Для исследования рассматривалась выборка из девяноста семи (97), в которую вошли 30 официальных лиц, 20 ученых, 30 водителей и 17 пешеходов.Это обеспечит адекватное представительство населения.
2.1. Сбор данных
Вопросы структурированного интервью задавали исследователи с большим опытом и пониманием в качественных исследованиях и интервью. Каждое интервью длилось в среднем 45 минут. Было включено восемь открытых вопросов с открытым ответом, чтобы обеспечить исчерпывающий ответ участников исследования (таблица 1). Интервью записывались на аудиозаписи, профессионально расшифровывались и проверялись на точность.Этот качественный метод позволил достичь поставленных целей в исследовании, позволив исследовать различные вопросы, связанные с предметом исследования. В связи с исследовательским характером исследования был использован качественный подход.
№ Вопросы 1 Каково, по вашему мнению, состояние безопасности дорожного движения в Аккре? 2 Настораживает ли безопасность дорожного движения в Аккре? Если да, то чем он отличается от предыдущих лет? 3 Имеется ли в Гане надлежащая политика безопасности дорожного движения? (а) Если да, легко ли он доступен? (b) Действует ли он на национальном, региональном и районном уровнях? (c) Все ли участники участвуют в его функциональном и операционном управлении? 4 Каковы, по вашему мнению, основные факторы, вызывающие ДТП в Аккре? а) Влияют ли социально-экономические и демографические характеристики на дорожно-транспортные происшествия? 5 Есть ли в Аккре адекватная транспортная система или план? 6 По вашему мнению, водители в целом образованы и хорошо осведомлены о безопасности дорожного движения? а) Если нет, как этого добиться? 7 Какие превентивные меры могут быть приняты для предотвращения и уменьшения дорожно-транспортных происшествий в Аккре? 8 Имеем ли мы как личность в обществе какую-либо роль в обеспечении безопасности дорожного движения? 2.2. Анализ данных
Данные, полученные в результате исследования, были проанализированы профессионалами, имеющими большой опыт в области безопасности дорожного движения. Они также имеют опыт руководства или занимают руководящие должности в управлении безопасностью дорожного движения. Анализ проводился поэтапно с учетом основных положений устоявшихся теорий. В анализе также использовались методические приемы для получения подробной информации, основанной на мнениях, высказанных участниками исследования.
В исследовании использовалась методика постоянного сравнения [20], которая представляет собой метод исследования, при котором точные цитаты классифицируются по жизненно важным понятиям.По мере изучения записанных интервью проводилось непрерывное сравнение между разделами и ранее закодированными разделами, чтобы убедиться, что одна и та же концепция очевидна. Определения кодов были расширены или уточнены, если концепция не могла быть классифицирована в рамках существующих кодов, по мере необходимости, чтобы соответствовать концепциям, возникающим на основе данных. Стенограммы были закодированы, чтобы облегчить организацию и восстановление данных. Было принято программное обеспечение для качественного анализа (Atlas.ti 8.0, Scientific Software Development, Берлин, Германия).
2.3. Согласие респондентов
Участники исследования были проинформированы о цели исследования и о том, что участие было полностью добровольным, и отказ от участия не повлияет на работу. Они могли отказаться отвечать на любой вопрос и в любое время отказаться от участия в исследовании. Им также была гарантирована максимальная конфиденциальность до, во время и по окончании исследования без каких-либо идентификаторов, личной информации или имени их конгрегации. Мы получили этическое разрешение и одобрение Института управления и государственного управления Ганы (GIMPA).
3. Результаты
На рисунке 1 показаны проблемы безопасности и проблемы, выявленные в ходе исследования. Они сгруппированы по шести категориям: институциональные проблемы, проблемы исполнения, управленческие и операционные проблемы, поведенческие и поведенческие проблемы, проблемы исследований и, наконец, финансовые и инвестиционные проблемы. Следующий схематический рисунок был составлен для иллюстрации различных категорий проблем. На Рисунке 1 схематично показаны различные категории проблем безопасности дорожного движения.
3.1. Институциональные проблемы
Институциональные проблемы представляют собой некоторые из основных проблем, с которыми дорожный сектор сталкивается по всей Гане. Эти проблемы связаны с надлежащим управлением и управленческими способностями учреждений корпоративного управления делами страны, имеющими отношение к безопасности дорожного движения в Гане. Дорожный сектор воспринимается как слабый и нуждается в большом улучшении и поддержке, особенно со стороны государства.
« Фактически, существующие учреждения не выполняют свою работу, на которую они рассчитаны, или я могу просто сказать, что в системе слишком много лени, и это отражается на том, как они работают.Они должны обеспечивать соблюдение законов на всех уровнях. »- чиновник (возраст = 33 года) .
«[…] Учреждения в Гане не являются едиными и прочными, и я говорю так, потому что они действуют независимо друг от друга, что неверно. Возьмем, например, Министерство автомобильных дорог и дорог; этот офис находится рядом с Министерством транспорта, и я могу сказать, что у них разные документы, одни и те же проекты и даже больше »- чиновник (возраст = 40 лет).
Отсутствие координации между учреждениями и внутри них также усугубляет институциональные проблемы, наблюдаемые в системе, и усугубляет их. Этот вызов создает впечатление, что забота правительства об общественной безопасности — это просто политическая пропаганда.
“ Новому правительственному направлению нечего предложить в области безопасности дорожного движения, я имею в виду отсутствие реализации, о которой я слышал до сих пор, никакой новой реформы […] ; двусмысленно думать, что он даже очень заботится обо всех этих дорожных столкновениях, происходящих на »- чиновник (возраст = 45 лет ).
3.2. Проблемы реализации
Проблемы реализации в ходе исследования были определены как этапные вопросы между реализацией политики или реформ и их реализацией на местах. Процесс либо всегда медленный, либо отсутствует. Несколько факторов были определены как причины медленного процесса реализации политики и реформ. Некоторые из этих факторов являются чисто денежными, а другие основаны на знаниях и активах.
“ Вопрос безопасности дорожного движения в Аккре — это в основном реализация с сопряженными финансовыми проблемами.Да, есть политика безопасности дорожного движения; Я говорю о том, что все это связано с деньгами, потому что тот, кто должен обеспечивать соблюдение этого, должен информировать общественность. Кто из вас слышал по телевидению или радиостанции, что переходя дорогу, нужно смотреть налево, смотреть направо […] »- чиновник (возраст = 37 лет) .
Другая выявленная проблема — это недостаточные знания о безопасности дорожного движения, которые демонстрируют официальные сотрудники и должностные лица, назначенные для реализации дорожной политики.Значительное число участников исследования указали на отсутствие необходимых знаний о безопасности дорожного движения у сотрудников дорожных агентств, политиков и персонала более низкого уровня, например диспетчеров дорожного движения, которым не хватает удовлетворительных знаний по основным процедурам, касающимся безопасности дорожного движения. Ученый выразил такую точку зрения:
«[…] уровень знаний о безопасности дорожного движения недостаточен по всей стране; жители Ганы, возможно, слышали это выражение один или два раза, но на самом деле полностью игнорируют то, что это такое на самом деле, и даже то, что я говорю с вами; Я почти не знаю, что влечет за собой безопасность дорожного движения, а если нет, то как обезопасить себя на дороге; то есть все […] »- академик (возраст = 34 года) .
Третья проблема в этой категории — отсутствие надзора за проектом, основанным на безопасности дорожного движения или других связанных работах. Все видят и наблюдают, что большинство работ, касающихся дороги, представляют собой повторяющиеся проблемы, которые действительно находят свое место в сегодняшнем дискурсе. Это можно рассматривать как эксплуатационные проблемы, и многие из них наблюдали множество препятствий на дороге, выбоины, недостроенные водостоки и незавершенные пешеходные мосты.
« Нам нужно решить вопрос мониторинга и оценки, потому что если не он, то что еще? У нас в Гане есть места, где на дороге до сих пор остаются груды песка после или во время текущих работ.Позже это вызывает столкновение. Кому нам жаловаться [… ]? »- академика (возраст = 41 год) .
3.3. Управленческие и операционные проблемы
Выявленные управленческие и операционные проблемы были связаны с инженерными системами для регулирования и надзора за дорожным сектором, включая дорожные знаки и сигналы. Большинство поднятых вопросов было связано либо с неправильной интерпретацией знаков и сигналов безопасности, либо с их неправильным размещением на дороге.Это создает образовательную проблему для многих участников дорожного движения и способствует неадекватной подготовке должностных лиц, управляющих дорожным сектором.
«Я бы сказал, что столица Ганы, Аккра, действительно выглядит развитой, у нас четыре или пять полос движения по сравнению со многими африканскими странами, в которых я был, а также много указателей. Хотя я точно знаю, что некоторые из этих водителей не понимают большинства знаков безопасности [… ] »- официальный (возраст = 39 лет) .
Два из нескольких наблюдений, связанных с операционными проблемами, сделанными участниками, указаны ниже:
«Национальная комиссия по безопасности дорожного движения и Управление дорог и автомагистралей придерживаются политики, которая в основном имеет некоторые общие черты: предотвращение дорожных столкновений, и надлежащее образование участников дорожного движения. Я не могу точно указать, что содержится в политике или что она требует от нас делать. Но я уверен, что мы можем найти некоторые принципы, правила и положения, регулирующие дорожный сектор на всех уровнях »- академик (возраст = 48 лет) .
«[…] нашему автодорожному сектору нужна помощь; мы точно знаем, что у нас много работы. Многие проекты остались незавершенными с прошлого года. Кроме того, ряд наших учреждений теряет доверие из-за одной или двух вещей, которые мы не можем исправить »- чиновник (возраст = 54 года) .
3.4. Установочные и поведенческие проблемы
Установочные и поведенческие проблемы являются одним из самых серьезных препятствий на пути к безопасности дорожного движения, поскольку они связаны с установками и убеждениями людей и их образом жизни.Часто на дорогах широко распространены небезопасное вождение и ненадлежащее поведение, и это иногда объясняется тем, как большинство водителей думают, ведут себя и действуют. Такие проблемы, как недисциплинированность на дороге, обгон, превышение скорости, посягательство и неуважение к дорожным знакам и сигналам, — все это проблемы, связанные с отношением.
«Некоторые из основных факторов, вызывающих дорожное столкновение, — это неосторожное вождение; на дороге так много невнимательности, а водители слишком много играют с нашей жизнью и разгоняются, как хотят, несмотря на дорожные знаки.Даже когда они это делают, никто их не спрашивает, что очень неправильно; по крайней мере, если большинство из них будут допрошены об их проступках на дорогах, а затем будут наказаны, некоторые из них обязательно сядут и будут вести себя хорошо. Кроме того, они не умеют читать или игнорируют знаки и символы безопасности на дорогах. Они могут знать, но они думают, что знают все »- пешеход (возраст = 33 года) .
Установочные и поведенческие проблемы требуют большего внимания и серьезности.Общественный транспорт используется каждый день, и каждый день существует риск столкновения, вызванного одним из этих факторов, включая вождение в нетрезвом виде, несоблюдение правил дорожного движения и неподчинение дорожным властям. Необходимо обеспечить соблюдение законодательных норм, начиная с приобретения водительских прав и кончая доступностью дорог. Транспортные средства должны пройти соответствующие процедуры и проверки, прежде чем они будут сертифицированы для использования на наших дорогах.
« Нам нужно убрать с дорог все неподходящие автомобили, а также проверить правильность водительских прав, выданных некоторым из этих водителей.Я серьезно не верю, что, поскольку кто-то может водить машину, он может это делать и работать в качестве квалифицированного водителя, перевозя людей. Нет, эту задачу нужно поручить профессионалу. Итак, необходимо решить все эти вопросы и создать в системе очень хорошую атмосферу »- пешеход (возраст = 43 года ).
«Профилактические меры — это в основном меры, которые необходимо принять для предотвращения дорожно-транспортных происшествий; если бы полиции разрешили делать свою работу, не думаете ли вы, что они это сделают? Я думаю, что это поможет предотвратить столкновение на дороге.Причина, по которой я говорю это, заключается в том, что мы находимся в ситуации, когда вы видите, что полиция находится под влиянием политики и политиков. Кроме того, политик может оказаться на дороге и в месте, где он сильно забит, и ему придется пробиваться, и полицейский ничего не может с этим поделать. Это то, что делается на виду у публики, поэтому завтра, если это будет делать обычный человек, будет ли полицейский иметь право предупредить человека об этом, нет »- пешеход (возраст = 28 лет).
3.5. Проблемы, связанные с отчетом о столкновениях
Проблемы, связанные с отчетом о столкновениях, многочисленны и в основном способствуют ухудшению состояния записей о безопасности дорожного движения. Как правило, сообщение о столкновении считается наиболее важным элементом дорожно-транспортного происшествия, которое часто приводит к получению соответствующей ключевой информации о столкновении, включая то, как они происходят, где и кто участвовал. Это ключевой компонент решения некоторых проблем, с которыми сталкиваются различные органы власти.Неадекватные процедуры сообщения о дорожно-транспортных происшествиях, неквалифицированный или неопытный персонал, устаревшие методы записи или сбора данных о дорожно-транспортных происшествиях, незавершенная отчетность и неполная ведомость рассматривались как основные проблемы.
«[…] после того, как произошло столкновение, этот полицейский задавал мне вопросы о том, что я ел вчера вечером. Я сказал ему, что у меня все в порядке, и он должен продолжить рассмотрение фактов, потому что, по сути, я не виноват в этом столкновении.Затем он задал еще один-два вопроса, и все »- водитель (возраст = 48 лет).
«Я полагаю, что для принятия обоснованного решения отчеты о столкновениях могут сыграть жизненно важную роль. Кроме того, у меня есть вопрос, есть ли у нас банк данных, в котором все столкновения регистрируются и хранятся для использования в будущем, а также для свидетельств и поддержки предотвращения столкновений. Ответ — нет, и я говорю так, потому что некоторые методы, используемые для сбора данных, просто неправильны или, я бы сказал, неадекватны.В некоторых случаях мы видим своими глазами файлы, которые остаются неполными […] »- официальный (56 лет).
Проблемы с сообщением о столкновениях способствуют изменению информации и вносят более значительный вклад в экономические расходы страны. Если необходимые реформы не будут проведены, больше ресурсов будет потрачено на усилия по отчетности о столкновениях и превентивные меры. Существует острая необходимость в установке систем регистрации и внедрении правильных процедур и современных методов идентификации и контрольных списков для сообщения о столкновении.
«[…] большую часть времени столкновение остается незамеченным, без правильных и адекватных процедур, а различные факторы вносят большой вклад в нестабильный сбор данных. В конце концов, вы понимаете, что эта важная информация не складывается, и из-за этого они оказываются ненадежными и, следовательно, выбрасываются или просто не принимаются во время всего процесса сообщения о столкновении », — официальный представитель (возраст = 41 год) .
3.6. Финансовые и инвестиционные проблемы
Финансовые и инвестиционные проблемы были отмечены как еще одна важная проблема при обсуждении безопасности дорожного движения. Страна обязана строить, строить и инвестировать в дороги, а также обеспечивать их надлежащее использование и обслуживание.
«Нам нужна дорога для продвижения нашего бизнеса, и дорога — наше единственное средство связи; Как трейдер, я много переезжаю из Аккры в Кофоридуа и попутно торгую. Кроме того, дорога хорошая, хотя в некоторых местах есть выбоины, но это не особо влияет на мою торговлю »- водитель (возраст = 36 лет).
«Проект 2019 года будет сосредоточен на некоторых удаленных районах Ганы; в основном он направлен на улучшение дорог и транспорта в сельской местности, которая до сих пор представляет ряд трудностей. Но, несмотря на этот (2019-проект), довольно много сообществ останется в стороне, и это будет для другого долгожданного проекта »- чиновника (возраст = 51 год) .
Другой проблемой, которую указали некоторые респонденты, является коррупция.Они жаловались на чрезмерную коррупцию в государственных учреждениях как на причину, по которой некоторые государственные проекты не реализуются полностью и эффективно.
«[…] так что сегодня вы должны пройти через все эти вещи; вопрос в том, насколько это реально, так что тогда это становится другой областью, и действительно ли государственная администрация делает правильные вещи или с небольшими деньгами, мы говорим, решаем и разбираемся. На первый взгляд, если смотреть со стороны, ситуация резко улучшилась, но на самом деле я не знаю.Я говорю о коррупции во всей системе, и я не хочу упоминать какое-либо конкретное учреждение. Коррупция распространяется по всей системе »- академик (возраст = 54 года) .
4. Обсуждение
Целью этого исследования было определение и анализ проблем безопасности дорожного движения в Гане, направленных на содействие разработке национальной политики, взаимодействию с заинтересованными сторонами и просветительским кампаниям по вопросам безопасности дорожно-транспортных происшествий. Важные проблемы безопасности дорожного движения, которые наблюдались в ходе этого исследования, были разделены на шесть тематических областей, а именно: институциональные, исполнительные, управленческие и операционные, поведенческие и поведенческие, отчетность, а также финансовые и инвестиционные.
4.1. Институциональные проблемы
Институциональные проблемы относятся к вопросам, связанным с учреждениями и различными органами власти, контролирующими дорожный сектор в Гане. Некоторые учреждения управляют дорожным сектором по-разному и по разному протяженности. Они не только обеспечивают более безопасные дороги, но также реализуют правила, положения и политики, которые имеют законопослушные условия. Эти учреждения работают инклюзивно или исключительно вместе для достижения одних и тех же целей в зависимости от степени их сотрудничества.Тем не менее, некоторые проблемы очевидны и очевидны для всех, например, отсутствие координации между учреждениями и проектами, уклонение от ответственности и задач, а также несвоевременное завершение проекта и нецелевое использование средств. Понимание и осознание вышеупомянутых проблем облегчают решение этих институциональных проблем.
4.1.1. Слабость в сфере ответственности за безопасность дорожного движения
В Гане за безопасность дорожного движения отвечают несколько министерств. Синхронизация различных аспектов мандата по безопасности дорожного движения между этими министерствами и другими государственными учреждениями кажется проблематичной.Похоже, есть некоторые разногласия между министерствами, в которых министерство несет основную ответственность за безопасность дорожного движения. Министерство внутренних дел регулирует дорожное движение в городских районах, контролирует дорожное движение и вмешивается в случае дорожно-транспортных происшествий через полицейскую службу Ганы, одну из ее дочерних организаций государственного сектора. Министерство здравоохранения отвечает за экстренную помощь и медицинскую помощь раненым в больницах, а Министерство автомобильного транспорта наблюдает за развитием дорожной инфраструктуры.
Очевидные трудности в надлежащей координации и сотрудничестве между этими министерствами не способствуют обеспечению безопасности дорожного движения. Несмотря на то, что в последние месяцы правительство предоставило много ресурсов, таких как полицейские патрульные машины, необходимы дополнительные ресурсы для реализации результатов, которые обеспечат безопасность дорог.
4.1.2. Мало внимания к безопасности дорожного движения
Количество министерств, участвующих в работе по обеспечению безопасности дорожного движения, показывает многие аспекты этой области, включая инженерные, образовательные, правоприменительные, службы неотложной медицинской помощи и финансы.Безопасность дорожного движения считается одной из самых больших проблем в Гане [16]. Решению проблемы дорожно-транспортных происшествий в Аккре уделяется очень мало внимания. В двух крупных городах страны, Аккра и Кумаси, отмечается более высокий уровень дорожных столкновений, чем в других частях страны, однако, как показали Агьеи-Боатенг [21] и Андох [22], физические силы моторизованного движения плохо контролируются. в этих двух городах. В северной и западной частях страны потенциальный рост числа дорожно-транспортных происшествий, вызванный увеличением количества автотранспортных средств, был низким из-за низкой плотности транспортных средств и мотоциклов.Такая ситуация упрощает решение проблемы дорожно-транспортных происшествий в сельской и отдаленной местности. Тем не менее, эффективные программы безопасности дорожного движения должны осуществляться и управляться государственными учреждениями, включая меры по борьбе с дорожно-транспортными происшествиями как форму превентивных и упреждающих мер. Большинство административных регионов страны не смогли в полной мере воспользоваться такими возможностями, как в регионе Большая Аккра, где проводится ряд мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения.
4.2. Проблемы исполнения
Выявлены некоторые проблемы при внедрении различных правил, политик или даже новых реформ в области безопасности дорожного движения.Следует отметить, что несколько работ по безопасности дорожного движения в настоящее время находятся на стадии завершения. Однако, судя по данным последних отчетов [23], большинство из них с большей вероятностью станут «белыми слонами» или брошены как незавершенные постройки. Очевидно, что это проблема, которую необходимо решить. Значительные инвестиции и активы вкладываются в эти решения, которые иногда становятся безвозвратными и в значительной степени влияют на успешное завершение проектов. Эти проблемы исполнения связаны с пробелами между запланированной реализацией политики или реформ и их фактическим исполнением.В большинстве случаев процесс протекает медленно и без особого энтузиазма. Несколько факторов замедляют процесс реализации, включая денежные, человеческие, знания и обучение, а также отсутствие адекватных ресурсов.
4.2.1. Медленное внедрение
Как правило, реализация политики безопасности дорожного движения в Гане требует значительного времени [24]. Даже в таких развитых странах, как Северная Америка и Западная Европа, принятие мер по обеспечению безопасности дорожного движения требует времени. Медленные темпы реализации политики безопасности дорожного движения еще больше усугубляются отсутствием координации между министерствами, неадекватным финансированием, неэффективными государственными службами и коррупцией, и это лишь некоторые из них.Отмечается, что эти проблемы больше связаны с управленческими, экономическими и социальными факторами, чем с проблемами безопасности дорожного движения. Знания о том, как решать эти проблемы, кажутся значительно менее развитыми, чем знания о мерах по предотвращению дорожных столкновений [25]. Между тем основная проблема — отсутствие политической заинтересованности и приоритета. Предположительно, с политической заботой другие проблемы могут быть решены, по крайней мере, до некоторой степени. Тогда основной вопрос заключается в том, «почему политическая озабоченность по поводу безопасности дорожного движения является низкой и как можно усилить эту озабоченность.”Необходимо выделить средства для обсуждения вопросов безопасности дорожного движения и обсуждения; опасения необходимо усилить; и необходимо разрушить барьеры, чтобы проложить путь к решению проблем.
4.2.2. Отсутствие квалифицированного персонала
Знания об эффективных мерах безопасности дорожного движения необходимы для уменьшения дорожных столкновений. Некоторые из сотрудников службы безопасности дорожного движения уже обладают необходимыми знаниями и навыками, а другие нуждаются в обучении. Чтобы сокращение дорожных столкновений было устойчивым, люди, постоянно работающие в сфере безопасности дорожного движения, должны быть гражданами страны.Министерства, отвечающие за безопасность дорожного движения, имеют высококвалифицированный персонал, а некоторые из них обладают современными знаниями в области безопасности дорожного движения. Несмотря на то, что обучение безопасности дорожного движения кажется простым, высокая текучесть кадров среди государственных служащих в этой области является проблемой. Еще одной серьезной проблемой могут быть управленческие навыки государственных служащих. Ключевым вопросом является оценка программ безопасности дорожного движения соответствующими регулирующими органами и обучение менеджеров, как указали участники исследования.
Наши наблюдения сосредоточены на уровне образования участников дорожного движения, государственных служащих и должностных лиц. В нескольких исследованиях сообщается, что уровень знаний о дорожных знаках и сигналах среди водителей в Гане, особенно тех, кто занимается коммерческой деятельностью, невелик [13, 26, 27]. Фактически, это очень важный вопрос, к которому следует отнестись со всей серьезностью, потому что вдоль дороги дорожные знаки и символы представляют собой важный компонент дорожной системы. Для всех участников дорожного движения более чем первоочередная задача — хорошо разбираться в знаках, символах и правилах безопасности дорожного движения.Это, конечно, одно из основных условий получения лицензии.
4.3. Управленческие и операционные проблемы
Для обеспечения безопасной и адекватной дорожной системы, свободной от дорожно-транспортных происшествий, или принятия адекватных мер, которые находятся в хорошем состоянии и контролируются, крайне важно обеспечить выполнение намеченных планов правительственными структурами. Дорожные агентства играют важную роль в привлечении общего числа водителей, пешеходов и всех участников дорожного движения к упрощенным методам предотвращения дорожных столкновений.
4.3.1. Дорожная инженерная система
Планирование и строительство дорог приводят к появлению новых дорог и, похоже, хорошо работают во всех регионах страны. При планировании дорог в Гане часто используется иностранная помощь [28, 29]. Приоритетность планирования безопасности дорожного движения в рамках проектов строительства дорог невысока [30], и это в значительной степени способствовало возникновению дорожно-транспортных происшествий в Аккре [18]. Стандарты и инструкции по проектированию дорог обычно заимствованы из тех, что приняты в стране проживания экспертов-экспатриантов.В отчете утверждается, что, хотя компромиссы необходимы по причинам финансирования, использование международных стандартов и руководств по безопасности дорожного движения не нарушается [31]. Устройства для снижения скорости, такие как неровности, используются в большинстве стран, особенно вблизи школ. Дорожно-технические меры, такие как перекрестки с круговым движением или лежачие полицейские, обычно снижают вероятность столкновения [32, 33]. Неизвестно, будут ли они иметь такой же эффект в развивающихся странах по сравнению с высоко моторизованными странами. Очевидно, что они могут это сделать, потому что напрямую влияют на физические силы или поведение участников дорожного движения.Большинство развивающихся стран сталкиваются с проблемами финансирования содержания дорог, и безопасность дорожного движения может быть поставлена под угрозу. Во всех регионах Ганы возникают проблемы с кражами и повреждениями дорожных знаков, а также с сопутствующими расходами на их замену. В последнее время доноры, похоже, проявляют больший интерес к содержанию дорог, что, как ожидается, освободит больше места для обеспечения безопасности дорожного движения. Похоже, что содержание дорог, включая устранение черных пятен, улучшается. Это может быть связано с повышенным интересом доноров. Ямы заделывают, дороги ремонтируют по сравнению с тем, что было раньше, хотя ремонт дорог все еще недостаточен.Значение, придаваемое компонентам безопасности дорожного движения при планировании и содержании дорог, кажется приоритетом доноров, а не стран-получателей.
4.3.2. Роль агентств по безопасности дорожного движения
Агентства по безопасности дорожного движения работают вместе, чтобы координировать всю деятельность, касающуюся безопасности на дорогах. В Гане они сотрудничают с Национальной комиссией по безопасности дорожного движения в нескольких направлениях. Во-первых, они участвуют в регулировании дорожного движения в сельской и городской местности вместе с полицией или военными.Во-вторых, они вмешиваются в случаи дорожно-транспортных происшествий и оказывают пострадавшим медицинские услуги. Они также участвуют в просвещении населения по вопросам дорожной безопасности и безопасности дорожного движения. Кроме того, что касается дорожной инфраструктуры, агентства по безопасности дорожного движения помогают в планировании и реализации дорожного строительства, а также в восстановлении и обслуживании готовых проектов. Наконец, эти агентства участвуют в организации аварийных служб через пожарную службу и в обеспечении соблюдения законодательства о дорожном движении через полицию.
В целом и Национальная комиссия по безопасности дорожного движения, и Министерство дорог и шоссейных дорог проверили политику, направленную на регулирование, контроль и защиту дороги и участников дорожного движения от всех столкновений, связанных с предполагаемым назначением и использованием дорог. Вышеупомянутые учреждения задокументировали политику, которая в основном используется в целях безопасности дорожного движения. Политики контроля и управления сектором присутствуют, но их реализация все еще сомнительна. Тем не менее, существуют законы, регулирующие все вопросы и действия, связанные с безопасностью дорожного движения в Гане.Дорожным агентствам необходимо не только проверять работоспособность транспортных средств и их доступность на дороге, но также проверять водителей и различные аспекты дороги, которые сделают вождение более эффективным и безопасным.
4.4. Установочные и поведенческие проблемы
Установочные и поведенческие проблемы безопасности дорожного движения различаются в зависимости от человека, ситуации, места или окружающей среды. Эти проблемы являются одним из самых сложных аспектов безопасности дорожного движения, поскольку они связаны с отношением людей, их убеждениями и образом жизни.Часто на наших дорогах широко распространены небезопасное вождение и ненадлежащее поведение, и это объясняется тем, как большинство водителей думают, ведут себя и действуют. Такие проблемы, как недисциплинированность на дороге, обгон, превышение скорости, вторжение и неуважение к дорожным знакам и сигналам — все это проблемы, связанные с отношением.
4.4.1. Дорожные факторы
Дорожная сеть Ганы быстро расширяется, и в последнее время стандарты содержания дорог начали улучшаться. Тем не менее, все еще существует потенциал для повышения стандартов безопасности дорог, таких как проектирование развязок, установка ограждений, разметка мест и переходов для пешеходов, а также дорожное освещение.Хотя дорожные факторы редко считаются основной причиной столкновения, поскольку предполагается, что они приспосабливают свое поведение к дорожным условиям, улучшенные стандарты безопасности дорожного движения часто снижают риск дорожного столкновения. Строительство и содержание дорог осуществляются относительно лучше, но в большинстве регионов Ганы вопросам безопасности не уделяется первоочередное внимание.
4.5. Проблемы, связанные с отчетом о столкновениях
Проблемы, связанные с отчетом о столкновениях, многочисленны, и они больше всего способствуют ухудшению состояния безопасности дорожного движения в Аккре.Как правило, сообщение о столкновении является единственным элементом, если не самой важной частью дорожно-транспортного происшествия, который приводит к соответствующей ключевой информации о том, как произошло столкновение, и деталям столкновения, включая то, где и кто участвовал. Это ключевой компонент решения некоторых проблем, с которыми сталкиваются различные органы власти. Эти проблемы возникают из-за неэффективных процедур сообщения о дорожно-транспортных происшествиях, неквалифицированного или неопытного персонала, устаревшего метода записи или сбора данных о дорожно-транспортных происшествиях, неполных отчетов и незаконченных отчетов.
4.5.1. Отсутствие надлежащих процедур сбора данных
Системы регистрации столкновений позволяют получать ежегодную статистику дорожно-транспортных происшествий. Гана имеет частично или полностью компьютеризированные системы, и данные полиции используются в качестве источника во всех регионах. Некоторые из проблем были выявлены в связи с тем, что полиция вовремя отправляла отчеты о столкновениях в центральное сборное подразделение. Все столкновения с травмами включаются в статистику, потому что для страховки требуется отчет полиции. В предыдущие годы значительная часть столкновений (27%) либо не регистрировалась, либо не регистрировалась [34].Это обычная проблема в статистике дорожно-транспортных происшествий в Гане [34].
4.5.2. Улетучивание информации и данных
Незарегистрированные данные больше не могут быть получены, и эта ситуация приводит к неадекватному пониманию тенденций, связанных с автокатастрофами или дорожно-транспортными травмами. Информация вносит вклад в огромные расходы и ресурсы на исследования и базу знаний по безопасности дорожного движения. Поэтому создание хорошего и эффективного исследовательского центра, в котором данные, собранные в результате различных обследований безопасности дорожного движения, будут служить в качестве банка данных для будущих справок, является более чем приоритетом.Исследовательский центр будет использовать его в качестве основы для исследований и доказательств для реализации различных политик.
4.6. Финансовые и инвестиционные вызовы
Финансовые и инвестиционные проблемы рассматривались в качестве последнего приоритета просто потому, что они являются одними из основных проблем, для которых у стран нет других забот или оправданий, кроме как предоставлять их исключительно для защиты жизни и благополучия своих граждан. Страна обязана строить, строить и инвестировать в дороги, а также обеспечивать их надлежащее использование и техническое обслуживание.Инвестиции в дороги и их содержание являются синонимом гарантии будущего, потому что они являются основным фактором, способствующим всей экономической деятельности, происходящей в стране.
5. Выводы
Результаты настоящего исследования выявили несколько проблем безопасности дорожного движения в Гане в отношении финансирования и инвестиций, отчетов о столкновениях, отношения и поведения, управления и операций, реализации и выполнения политики безопасности дорожного движения и институтов. Выявленные в настоящем исследовании проблемы имеют решающее значение для разработки политики, а также для поиска решений по обеспечению оптимального уровня безопасности дорожного движения в Аккре.
Мы рекомендуем правительству и заинтересованным сторонам решать эти проблемы, создавая среду сотрудничества, в которой каждый участвует в процессе разработки и реализации стратегий, направленных на преодоление этих проблем по мере их возникновения. Также существует потребность в борьбе с эпидемической бойней, связанной с дорожно-транспортными происшествиями, многие из которых можно предотвратить, поскольку они возникают в результате действий и бездействия людей.
5.1. Практическое применение
Министерства, ведомства и ведомства, которые непосредственно вовлечены или несут ответственность за безопасность дорожного движения, должны пересмотреть стратегию для достижения поставленных перед ними целей.С проблемами безопасности, стоящими перед дорожными секторами, следует бороться. Также необходима политическая воля для исправления поведения на высоте, которое отрицательно сказалось на безопасности дорожного движения. Это также означает устойчивые и целенаправленные кампании по безопасности дорожного движения, призванные обеспечить безопасность как водителей, так и пешеходов.
5.2. Ограничения
В процессе сбора данных и различных интерактивных интервью была очевидна недостаточная вовлеченность и полная прозрачность среди некоторых респондентов, и это может повлиять на результаты исследования.Проблема в основном наблюдалась со стороны государственных органов и других соответствующих агентств по безопасности дорожного движения, которые хранили молчание по этому поводу из-за боязни разглашения недостоверных статистических данных. Однако, чтобы свести к минимуму влияние этих наблюдений на исследование, респондентов заверили в их конфиденциальности, а также интервью проводились индивидуально в очень благоприятной среде.
Конфликт интересов
Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.
Никаких происшествий: адвокаты хотят говорить об автомобильных «авариях»
Число погибших на дорогах растет невиданными за 50 лет темпами в результате аварий, столкновений и других происшествий по вине водителей.
Только не называйте их больше несчастными случаями.
Такова позиция растущего числа защитников безопасности, включая группы широких масс, федеральных чиновников, руководителей штатов и местных властей по всей стране. Они проводят кампанию, чтобы изменить менталитет столетней давности, который, по их словам, упрощает единственную и наиболее частую причину дорожно-транспортных происшествий: человеческую ошибку.
«Когда вы используете слово« авария », это похоже на« Бог сделал это », — сказал Марк Розекинд, глава Национальной администрации безопасности дорожного движения, на конференции по безопасности водителей в этом месяце в Гарвардской школе общественного транспорта. Здоровье.
«В нашем обществе, — добавил он, — язык может быть всем».
Почти все аварии происходят из-за такого поведения водителей, как пьянство, отвлечение внимания за рулем и другие опасные действия. Около 6 процентов вызваны неисправностями автомобиля, погодными и другими факторами.
По предварительным оценкам некоммерческого совета национальной безопасности, количество аварий со смертельным исходом в 2015 году увеличилось почти на 8 процентов по сравнению с предыдущим годом, в результате чего погибло около 38 000 человек.
Доктор Розекинд добавил свой голос к растущему хору защитников, которые говорят, что постоянство аварий — вождение автомобиля является наиболее опасным занятием для большинства людей — отчасти можно объяснить широко распространенной апатией к этой проблеме.
Изменение семантики призвано встряхнуть людей, особенно политиков, от неявного отношения «никто не виноват», которое выражается словом «несчастный случай», сказали они.
1 января в штате Невада был принят почти единогласно принятый Законодательным собранием закон об изменении слова «авария» на «авария» в десятках случаев, когда это слово упоминается в законах штата, например в законах о полиции и страховании. отчеты.
В 2014 году в Нью-Йорке была принята политика по сокращению смертности, в которой говорится, что город «не должен больше рассматривать дорожно-транспортные происшествия как просто« несчастные случаи »», и другие города, включая Сан-Франциско, пошли на такой же шаг.
По словам Джеффа Ларасона, директора службы безопасности на дорогах Массачусетса, по крайней мере 28 государственных департаментов транспорта отказались от термина «авария», когда речь идет о дорожно-транспортных происшествиях.Управление безопасности дорожного движения изменило свою политику в 1997 году, но в последнее время стало более активно обсуждать этот вопрос.
Г-н Ларасон, бывший тележурналист, завел блог под названием «Брось слово» и возглавил кампанию, направленную на то, чтобы крупные средства массовой информации перестали использовать этот термин. В прошлом году он заручился поддержкой сторонников, которые присоединились к группам на низовом уровне, чтобы призвать Associated Press разъяснить, как репортеры должны использовать слово «несчастный случай».
В апреле A.P. объявила о новой политике.В новой записи говорится, что когда заявлено о халатности или доказана ее небрежность, репортеры должны «избегать несчастного случая, что может быть истолковано некоторыми как термин, освобождающий от ответственности виновного». (Руководство по стилю New York Times не занимает какую-либо позицию по терминологии.)
Но у использования слова «случайность» есть свои защитники, как обнаружил г-н Ларасон в 2014 году, когда он опубликовал свои мысли по этому слову в популярной среди пользователей группе в Facebook. репортеры дорожного движения.
«Почему человеческая ошибка не может быть случайностью, даже если ошибку можно предотвратить», — написал один человек.«Что решает эта дискуссия? Какую несправедливость мы исправляем? »
И когда г-н Ларасон предложил чиновникам Департамента транспорта Вирджинии прекратить использование слова «авария», он получил записку, в которой говорилось, что водители знакомы с этим словом и понимают его. Официальные лица Вирджинии также писали, что водители могут не рассматривать незначительный инцидент как «аварию», и поэтому изменение может сбивать с толку.
Мистер Ларасон возражает, что авария — неправильное слово.«Бьюсь об заклад, это одно из наиболее часто используемых слов, которые используются ненадлежащим образом», — сказал он.
В Facebook он опубликовал определение Merriam-Webster, в котором несчастный случай описывается как «неожиданное происшествие», которое «не произошло по вине или проступку со стороны пострадавшего».
Это слово было введено в лексикон обрабатывающей промышленности и других отраслей в начале 1900-х годов, когда компании стремились защитить себя от затрат на уход за рабочими, получившими травмы на работе, по словам Питера Нортона, историка и доцента. на факультете инженерии Университета Вирджинии.
Деловые круги даже придумали мультипликационного персонажа — глупого Отто Нобеттера, который часто попадал в аварии, в результате которых он был искалечен, принесен в жертву, раздавлен и даже взорван. Персонаж должен был предупреждать рабочих об опасности невнимательности.
«Неустанные кампании по обеспечению безопасности начали называть эти события« несчастными случаями », что освобождает работодателя от ответственности», — сказал д-р Нортон.
Когда в 1920-х годах количество смертей в дорожно-транспортных происшествиях резко возросло, консорциум представителей автомобильной промышленности, включая страховщиков, позаимствовал это слово, чтобы сместить акцент с самих автомобилей.«Автопроизводители были очень заинтересованы в том, чтобы обвинять безрассудных водителей», — сказал д-р Нортон.
Но со временем, по его словам, пришло слово оправдать и водителя, поскольку «авария» выглядела как удар молнии, неподвластной чьему-либо контролю. Слово «авария», добавил он, рассматривается критиками как «нормализованная массовая смерть в этой стране», тогда как «слово« авария »- это воскрешение масштабов этой катастрофы».
В наши дни давление с целью изменения языка частично исходит из того, что пострадавшие семьи используют социальные сети, такие как клубы Facebook и Twitter, для лоббирования изменений.
Защитники безопасности часто публикуют сообщения Twitter для журналистов и политиков, призывая их перестать использовать слово «несчастный случай» для описания аварии.
Когда город Нью-Йорк изменил свою политику в 2014 году, это было отчасти в ответ на такие действия на низовом уровне, в том числе со стороны группы под названием «Семьи для безопасных улиц». Группу возглавляют такие родители, как Эми Коэн, чей сын Сэмми был сбит и убит в Бруклине в 2013 году.
Она помогла начать кампанию под названием «Авария, а не авария» и сказала, что водители в смертельных авариях не должны быть учитывая презумпцию невиновности только потому, что они дожили до того, чтобы рассказать свою точку зрения.
«Чья история у вас есть во время аварии? Водитель! Жертва мертва », — сказала г-жа Коэн. «Презумпция должна состоять в том, чтобы назвать это крахом, что является нейтральным термином».
Синонимов происшествий, антонимов происшествий | Тезаурус Мерриам-Вебстера
Тезаурус
Синонимы и антонимы слова
авария 1 случайное и обычно внезапное событие, приводящее к убыткам или травмам- попала в мелкую аварию по пути домой с работы
слов, относящихся к аварии
Рядом с антонимами для аварии
2 неопределенный ход событий- не оставляйте это на усмотрение аварии , чтобы решить, где вы будете жить во время поездки по стране
слов, относящихся к аварии
Рядом с антонимами для аварии
См. Определение словаряПредотвращение непреднамеренных травм: этические аспекты общественного здравоохранения
Алонж, О., Хан, У. Р., и Хайдер, А. А. 2016. «Наш сужающийся земной шар: последствия для непреднамеренных травм у детей». Pediatric Clinics of North America 63 (1): 167–181. Найдите этот ресурс:
Baker, S. P. 1997. «Достижения и приключения в профилактике травм». Journal of Trauma, Injury, Infection, and Critical Care 42 (3): 369–373. Найдите этот ресурс:
Байер Р. и Фэйрчайлд А. Л. 2004. «Генезис этики общественного здравоохранения». Биоэтика 18 (6): 473–492.Найдите этот ресурс:
Бейлис Ф., Кенни Н. П. и Шервин С. 2008. «Относительный отчет об этике общественного здравоохранения». Этика общественного здравоохранения 1 (3): 196–209. Найдите этот ресурс:
Beauchamp, D. E. 1985. «Сообщество: забытые традиции общественного здравоохранения». Hastings Center Report 15 (6): 28–36. Найдите этот ресурс:
Berlin, I. 1969. Four Essays on Liberty (Oxford: Oxford University Press). Найдите этот ресурс:
Blank, D., и Сян, Х. 2014. «Будет ли финальная битва не между добром и злом, а скорее между травматологами и специалистами по несчастным случаям?» Профилактика травм 21 (3): 211–212. Найдите этот ресурс:
Блюменталь-Барби, Дж. С. и Берроуз, Х. 2012. «В поисках лучших результатов здравоохранения: этика использования« подталкивания »». Американский журнал биоэтики 12 (2): 1–10. Найдите этот ресурс:
Чайлдресс, Дж. Ф., Фаден, Р. Р., Гааре, Р. Д., Гостин, Л. О., Кан, Дж., Бонни, Р. Дж. И др.2002. «Этика общественного здравоохранения: картографирование местности». Journal of Law, Medicine & Ethics 30 (2): 170–178. Найдите этот ресурс:
Cohen, L., Miller, T., Sheppard, MA, Gordon, E., Gantz, T., and Atnafou , R. 2003. «Устранение разрыва: объединение усилий по предотвращению преднамеренных и непреднамеренных травм для улучшения здоровья и благополучия». Journal of Safety Research 34 (5): 473–483. Найдите этот ресурс:
Комиссия по социальным детерминантам здоровья. 2008 г. Устранение разрыва в поколении: справедливость в отношении здоровья посредством действий по социальным детерминантам здоровья: Заключительный отчет Комиссии по социальным детерминантам здоровья (Женева: Всемирная организация здравоохранения). http://www.who.int/social_determinants/thecommission/finalreport/en/. Найдите этот ресурс:
Каллен, П., Клэпхэм, К., Бирн, Дж., Хантер, К., Роджерс, К., Сенсеррик Т. и др. 2016. «Реализация программы поддержки лицензирования водителей в трех общинах аборигенов: краткий отчет пилотной программы.” Health Promotion Journal of Australia 27 (2): 167–169. Найдите этот ресурс:
Daniels, N. 2008. Just Health: Справедливое удовлетворение потребностей здравоохранения (Нью-Йорк: Cambridge University Press). Найдите этот ресурс. :
Дэниэлс, Н. и Сабин, Дж. 1997. «Пределы медицинского обслуживания: справедливые процедуры, демократическое обсуждение и проблема легитимности для страховщиков». Философия и связи с общественностью 26 (4): 303–350. Найдите этот ресурс:
Daniels, N., and Sabin, J.1998. «Этика подотчетности в реформе управляемого медицинского обслуживания». Отдел здравоохранения 17 (5): 50–64. Найдите этот ресурс:
Дэвис Р.М. и Плесс Б. 2001. «BMJ Bans ‘Accidents». BMJ 322 (7298): 1320–1321. Найдите этот ресурс:
Dodds, L., Robinson, KM, Daking, L., and Paul, L. 2014. «Концепция« намерения »в австралийских корональных данных: факторы, влияющие на классификацию смертности Национальной корональной информационной системы. к преднамеренному причинению себе вреда.« Health Information Management Journal 43 (3): 13–22. Найдите этот ресурс:
Duperrex, O., Roberts, I., and Bunn, F. 2002.« Обучение пешеходов безопасности для предотвращения травм ». Кокрановская база данных систематических обзоров 2: CD001531. https://www.cochranelibrary.com/cdsr/doi/10.1002/14651858.CD001531/epdf/abstract. Найдите этот ресурс:
Feinberg, J. 1987. Моральные пределы уголовного закона , vol. 1: Вред для других (Нью-Йорк: Oxford University Press).Найдите этот ресурс:
Freire, P. 1997. Pedagogy of the Heart (New York: Continuum). Найдите этот ресурс:
Gamble, T., and Walker, I. 2016. «Ношение велосипедного шлема может возрасти. Принятие риска и поиск ощущений у взрослых ». Психологическая наука 27 (2): 289–294. Найдите этот ресурс:
(стр.615) Глэннон, В. 1995. «Ответственность и принцип возможных действий». Journal of Philosophy 92 (5): 261–274. Найдите этот ресурс:
Gostin, L.О. и Гостин К. Г. 2009. «Более широкая свобода: Дж. С. Милль, Патернализм и общественное здоровье». Public Health 123 (3): 214–221. Найдите этот ресурс:
Gostin, L.O., and Powers, M. 2006. «Что требует социальная справедливость для общественного здравоохранения? Этика общественного здравоохранения и императивы политики ». Health Affairs 25 (4): 1053–1060. Найдите этот ресурс:
Haagsma, J. A., Graetz, N., Bolliger, I., Naghavi, M., Higashi, H., Mullany, E.C., et al. 2016. «Глобальное бремя травм: заболеваемость, смертность, годы жизни с поправкой на инвалидность и временные тенденции» из исследования «Глобальное бремя болезней», 2013 г. Профилактика травм 22 (1): 3–18. Найдите этот ресурс:
Хардин, Г. 1968. «Трагедия общин: проблема народонаселения не имеет технического решения; Это требует фундаментального расширения нравственности ». Science 162 (3859): 1243–1248. Найдите этот ресурс:
Hausman, D. N., and Welch, B. 2010. «Дебаты: подталкивать или не подталкивать». Журнал политической философии 18 (1): 123–136. Найдите этот ресурс:
Хоскинг, Дж., Амератунга, С., Мортон, С.и Бланк Д. 2011. «Подход к предотвращению травм на протяжении всей жизни: концептуальная модель« линза и телескоп »». BMC Public Health 11: 695. Найдите этот ресурс:
Hyder, A. A., Allen, K. A., Di Pietro, G., Adriazola, C. A., Sobel, R., Larson, K., et al. 2012. «Устранение пробелов в реализации глобальной безопасности дорожного движения: изучение особенностей эффективных ответных мер и внедрение программы для 10 стран». Американский журнал общественного здравоохранения 102 (6): 1061–1067. Найдите этот ресурс:
Jennings, B.2009. «Общественное здравоохранение и свобода: за пределами Миллианской парадигмы». Этика общественного здравоохранения 2 (2): 123–134. Найдите этот ресурс:
Jochelson, K. 2006. «Няня или стюард? Роль правительства в общественном здравоохранении ». Public Health 120 (12): 1149–1155. Найдите этот ресурс:
Kass, N. E. 2001. «Этические основы общественного здравоохранения». Американский журнал общественного здравоохранения 91 (11): 1776–1782. Найдите этот ресурс:
Лэнгли, Дж. Д. 1988. «Необходимость прекратить использование термина« несчастный случай »в отношении случаев непреднамеренных травм.» Анализ и предотвращение несчастных случаев 20 (1): 1–8. Найдите этот ресурс:
Langley, J. D. 2008.« Номенклатура ВОЗ и CDC ». Профилактика травм 14 (5): 342. Найдите этот ресурс:
Линкенбах, Дж. И Перкинс, HW 2003. «Большинство из нас носят ремни безопасности: процесс и результаты трехлетней кампании по использованию ремней безопасности для взрослых в штате Монтана. . » Документ, представленный на Национальной конференции по модели социальных норм, Бостон, штат Массачусетс, 17 июля 2003 г. http://www.socialnormsresources.org / casestudies / montanaseatbelt.php. Найдите этот ресурс:
Mack, K. A., Liller, K. D., Baldwin, G., and Sleet, D. 2015. «Предотвращение непреднамеренных травм в домашних условиях с помощью пирамиды воздействия на здоровье». Медико-санитарное просвещение и поведение 42 (Дополнение 1): 115S-122S. Найдите этот ресурс:
Маркманн, Г., Шмидт, Х., Софаер, Н., и Стрех, Д. 2015. «Ввод этики общественного здравоохранения. на практике: систематическая основа ». Границы общественного здравоохранения 3: 23. https: // www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4319377/. Найдите этот ресурс:
МакКлюр, Р. Дж., Мак, К., Уилкинс, Н., и Дэйви, Т. М. 2016. «Профилактика травм как социальные изменения». Injury Prevention 22 (3): 226–229. Найдите этот ресурс:
МакГиннис, Дж. М., Хаттис, Д. Б., Стейнзор, Р., и Олден, К. 2009. «Научные вопросы принятия решений в области гигиены окружающей среды». В Принятие решений в науках об окружающей среде: управление рисками, доказательства и этика: резюме семинара , под редакцией Ю.Кобл, К. Кусенс и К. Куинн (Вашингтон, округ Колумбия: Институт медицины). Найдите этот ресурс:
Мак-Майкл, А. Дж. 1999. «Близкие узники: ослабление ограничений на эпидемиологию в эпоху перемен». Американский журнал эпидемиологии 149 (10): 887–897. Найдите этот ресурс:
Mill, JS 1975. On Liberty (Нью-Йорк: Нортон). Найдите этот ресурс:
Mohan, D., and Tiwari , G. 2000. Профилактика травм и борьба с ними (Нью-Йорк: Тейлор и Фрэнсис).Найдите этот ресурс:
(стр.616) Муди, Р., Стаклер, Д., Монтейро, К., Шерон, Н., Нил, Б., Тамарангси, Т. и др. 2013. «Прибыль и пандемии: предотвращение вредного воздействия табака, алкоголя и сверхпереработанных продуктов питания и напитков». Lancet 381 (9867): 670–679. Найдите этот ресурс:
Nader, R. 1972. Небезопасно на любой скорости: предполагаемые опасности американского автомобиля (Нью-Йорк: Гроссман). Найдите этот ресурс. :
Нортон, Р., и Кобусингье, О. 2013. «Травмы». Медицинский журнал Новой Англии 368 (18): 1723–1730. Найдите этот ресурс:
Совет Наффилда по биоэтике. 2007. Public Health: Ethical Issues (Лондон: Nuffield Council on Bioethics). Найдите этот ресурс:
Nussbaum, M. C. 1996. «Функционирование человека и социальная справедливость: в защиту аристотелевского эссенциализма». Политическая теория 20 (2): 202–246. Найдите этот ресурс:
Нуссбаум, М.С. 2000. Женщины и человеческое развитие: подход к возможностям (Нью-Йорк: издательство Кембриджского университета).Найдите этот ресурс:
Pless, I. B. 2016. «Компенсация за риск: пересмотр и опровержение». Безопасность 2 (3): 16. doi: 10.3390 / security2030016. Найдите этот ресурс:
Плесс И. Б. и Хейгел Б. Э. 2005. «Предотвращение травм: глоссарий терминов». Журнал эпидемиологии и общественного здравоохранения 59 (3): 182–185. Найдите этот ресурс:
Radoilska, L. 2009. «Этика и либерализм общественного здравоохранения». Этика общественного здравоохранения 2 (2): 135–145. Найдите этот ресурс:
Roberts, I., Кван, И., и Обзор образования водителей Кокрановской группы по травмам. 2001. «Школьное обучение водителей для предотвращения дорожно-транспортных происшествий». Кокрановская база данных систематических обзоров 3: CD003201. https://www.cochranelibrary.com/cdsr/doi/10.1002/14651858.CD003201/full. Найдите этот ресурс:
Runyan, C. W. 2015. «Использование матрицы Хаддона: введение в третье измерение». Injury Prevention 21 (2): 126–130. Найдите этот ресурс:
Sadana, R., and Blas, E. 2013.«Что могут сделать программы общественного здравоохранения для повышения справедливости в отношении здоровья?» Public Health Reports 128 (Suppl. 3): 12–20. Найдите этот ресурс:
Seedat, M., Van Niekerk, A., Jewkes, R., Suffla, S., and Ratele, K. 2009. «Насилие и травмы в Южной Африке: приоритетная повестка дня для предотвращения». Lancet 374 (9694): 1011–1022. Найдите этот ресурс:
Сен, А. 1993. «Возможности и благополучие». In The Quality of Life , под редакцией М. Нуссбаума и А. Сена, 30–53 (Oxford: Clarendon Press).Найдите этот ресурс:
Шумейкер, Д. 2011. «Ответственность и подотчетность: к более широкой теории моральной ответственности». Ethics 121 (3): 602–632. Найдите этот ресурс:
Solar, O., and Irwin, A. 2010. «Концептуальные основы действий по социальным детерминантам здоровья». Социальные детерминанты здоровья, дискуссионный документ 2 (Политика и практика) (Женева: Всемирная организация здравоохранения). Найдите этот ресурс:
Tannahill, A. 2008. «За пределами доказательств — к этике: рамки принятия решений для укрепления здоровья, общественного здравоохранения». и улучшение здоровья.” Health Promotion International 23 (4): 380–390. Найдите этот ресурс:
Taylor, LA, Tan, AX, Coyle, CE, Ndumele, C., Rogan, E., Canavan, M., et al. . 2016. «Использование социальных детерминант здоровья: что работает?» PLoS ONE 11 (8): e0160217. Найдите этот ресурс:
Thaler, RH 2008. Nudge: Improving Decision about Health, Wealth, and Happiness (New Haven, Conn .: Yale University Press). Найдите этот ресурс. :
Тверски, А.и Канеман Д. 1974. «Суждение в условиях неопределенности: эвристика и предубеждения». Science 185 (4157): 1124–1131. Найдите этот ресурс:
ВОЗ (Всемирная организация здравоохранения). 2014. Global Report on Drowning: Preventing a Leading Killer (Женева: Всемирная организация здравоохранения). Найдите этот ресурс:
Wilde, G. J. S. 1982. «Теория гомеостаза риска: последствия для безопасности и здоровья». Анализ рисков 2 (4): 209–225. Найдите этот ресурс:
Wilde, G.Дж. С., Робертсон Л. и Плесс Б. 2002. «За и против: имеет ли теория гомеостаза риска значение для безопасности дорожного движения?» British Medical Journal 324 (7346): 1149–1152. Найдите этот ресурс:
Два противоречивых подхода к «решению» нехватки коммерческих водителей
(Фото: Shutterstock)Емкость остается ограниченной, даже несмотря на то, что перевозчики напрягают свои финансовые возможности и инвестируют в грузовики практически на историческом уровне. То есть до последнего месяца, когда в апреле упали заказы.По предварительным оценкам, проведенным на конец апреля по данным анализа транспортных перевозок ACT, объем невыполненных заказов достиг примерно 205 000 единиц. Это отставание увеличилось более чем вдвое с сентября прошлого года, когда количество заказов составляло примерно 94 400 единиц. Увеличение количества заказов обычно связано с «кризисом производственных мощностей» в 2018 году и непредвиденными денежными поступлениями для владельцев автопарков, в основном в результате нового налогового законодательства.
Так что же произошло в прошлом месяце, когда семимесячное расширение занятости водителей внезапно остановилось? Согласно предварительным данным, опубликованным в прошлую пятницу Министерством труда, количество рабочих мест в автотранспортных компаниях упало на 5 500 с марта.Хотя это может быть обморок в середине года в результате интенсивного расширения и наращивания ресурсов и инфраструктуры, есть некоторые причины для беспокойства. Почему? Потому что, кроме рельса, работает практически все остальное.
Компании по доставке посылок и операторы складов добавили в общей сложности 12 300 рабочих мест в результате продолжающегося роста объемов покупок в электронной коммерции. Кроме того, в апреле работодатели США добавили 164 000 рабочих мест, а безработица упала до уровня конца 2000 года на 3,9 процента. Кроме того, в США наблюдался рост занятости в обрабатывающей промышленности (24000 человек), чему способствовал рост производства товаров длительного пользования.
Транспортная отрасль также пытается привлечь внимание грузоотправителей и работает с теми, кто хочет работать профессионально и эффективно. Кроме того, повышенное внимание уделяется вопросам, связанным с и тенденциями, и стратегиями развития. Тем не менее, несмотря на все это, давняя нехватка водителей может показывать первые признаки того, что она поднимает свою уродливую голову таким образом, что может иметь болезненные экономические последствия для отрасли в целом.
Сложность проблемы такова, что не может быть какого-то радикального решения, которое изменит ситуацию.Конечно, первое место среди многочисленных опросов занимает то, что водители требуют большей компенсации за свою тяжелую работу. Хотя фрахтовые ставки уже растут, похоже, что это не имеет большого значения, особенно с одновременным подъемом в строительном секторе.
В настоящее время реализуются две инициативы, которые могут существенно повлиять на ситуацию. Один является законодательным, а другой — культурным, и ни один из них не обходится без борьбы и связанных с этим болезней роста.
В сотрудничестве с ATA законодатели предложили способ уменьшить нехватку водителей-дальнобойщиков, разрешив сертифицированным водителям-подросткам пересекать границы штата на своих 18-колесных автомобилях. DRIVE-Safe (Закон о развитии ответственных лиц за динамичную экономику) от представителей Дункана Хантера (штат Калифорния) и Трея Холлингсворта (штат Индиана) отменит федеральное правило, запрещающее водителям младше 21 года перевозить товары за пределы страны. штата, где они имеют лицензию, снижая возраст совершеннолетия до 18 лет.
«Этот закон, — сказал Джон Кирни, генеральный директор и президент Advanced Training Systems, — поможет обучать водителей на уровне, намного превышающем существующие стандарты лицензирования.Это создает возможности, укрепляя культуру безопасности ».
Advanced Training Systems разработала передовые технологии моделирования и обучения, которые могут помочь обучить новых операторов — безопасно — справляться с любыми дорожными ситуациями, с которыми они могут столкнуться. Это, в сочетании с обучением и подготовкой, указанными в Законе о безопасности движения, может создать новое поколение безопасных, профессиональных и столь необходимых водителей.
Ассоциация независимых водителей-владельцев и операторов (OOIDA) отрицает существование нехватки водителей в первую очередь.Хотя они признают наличие серьезной проблемы с удержанием у водителей грузовиков, особенно среди перевозчиков (автотранспортная отрасль США должна будет нанять почти 900 000 новых операторов в течение следующего десятилетия просто для поддержания текущего уровня рабочей силы), они против законодательство. Президент OOIDA Тодд Спенсер сказал: «Мы считаем безответственным сажать молодых водителей за руль грузовика, чтобы избежать решения реальных проблем. Вместо этого следует сосредоточить внимание на исправлении ошеломляющей текучести кадров за счет повышения оплаты и условий труда.”
Группы безопасности также отвергли этот план, утверждая, что дальние поездки более опасны для водителей с меньшим опытом. Генри Джасни, вице-президент и главный юрисконсульт организации Advocates for Highway and Auto Safety, группы, которая работает над сокращением дорожно-транспортных происшествий, сказал, что подросткам нужно больше времени, чтобы освоить 80 000-фунтовые автомобили. Его организация также настаивает на том, что присутствие молодых дальнобойщиков на шоссе приведет к увеличению затрат на страхование. «У молодых водителей больше ДТП, — сказал Ясны.«У нас есть опасения по поводу молодых людей, у которых меньше опыта переезда из штата в штат, из сельской местности в городскую».
Федеральный закон не разрешает лицам в возрасте от 18 до 21 года ездить на грузовиках класса 8 через границы штата. Это постановление, которое Спир назвал «одной из самых глупых федеральных политик, с которыми я когда-либо сталкивался». Около 48 штатов разрешают людям этой демографической группы, включая учащихся, только что окончивших среднюю школу, водить грузовики класса 8 в пределах границ штата.
Spear призвал к принятию правил, которые снизили бы возрастной предел для тех, кто может иметь CDL, но также установили бы контроль, чтобы молодые водители не выполняли более длительные поездки от побережья до побережья, которые могли бы лучше подходить для более опытных. драйверы.
Тем не менее, основные пользователи автотранспортных услуг практически единодушно одобрили идею закона DRIVE-Safe Act, отметив, что эта мера потребует от подростков 400 часов вождения в рабочем состоянии и 240 часов работы с опытным водителем. пассажирское сиденье до получения лицензии на пересечение государственной границы.
«Этот закон, — сказал Марк Аллен, президент и генеральный директор Международной ассоциации дистрибьюторов общественного питания, — создает возможности, укрепляя культуру безопасности, чтобы дать молодежи нашей страны важнейшие навыки, необходимые для управления грузовиком в 21 веке.”
«У организаций владельцев автопарков есть серьезные проблемы, — сказал Кирни. «Водители испытывают эмоциональное выгорание, и на транспортную отрасль оказывается большое давление из-за ожиданий стоимости доставки. Эти вопросы необходимо решать и по мере возможности решать. Но существует также острая нехватка водителей, безработица среди молодежи и явная нехватка надежных, хорошо оплачиваемых рабочих мест, для которых не требуется высшее образование ».
Требования к работе высоки, даже с недавними правилами, ограничивающими время в дороге, и удерживают многих квалифицированных водителей от подачи заявок.Часы длинные и не позволяют вести большую часть семейной жизни. Действительно ли женщины в грузовиках вызывают споры? Учитывая, что автомобильные перевозки — это отрасль, в которой доминируют мужчины, и только 6% женщин составляют ее рабочую силу, вы можете с уверенностью сказать об этом.
Как сообщал FreightWaves на прошлой неделе, Women in Trucking (WIT) — это организация, которая была создана для поощрения женщин к трудоустройству в отрасли грузоперевозок и минимизации сопротивления женщин, которые они испытывают при проникновении в отрасль. В сотрудничестве с Национальным транспортным институтом (NTI) WIT разработал индекс WIT, который отслеживает процент женщин-водителей и руководителей в отрасли, чтобы лучше понять гендерное неравенство.
NTI проводит опросы среди сотен автотранспортных компаний и собирает данные о заработной плате водителей, льготах и пенсионных планах. Он анализирует данные, чтобы понять экосистему, а также передает их операторам связи для сравнительного анализа и прогнозирования.
Согласно последним данным, процент женщин-водителей увеличился лишь незначительно с 7,13% в 2016 году до 7,89% к концу 2017 года. Представленность женщин на управленческих должностях увеличилась с 23% в 2016 году до 23,75% к декабрю. 2017 г.
Самым большим сюрпризом стало увеличение числа автопарков, которые в этом году выросли на 19%. Это может означать, что гораздо больше флотов серьезно относятся к пониманию гендерного разрыва, что может открыть им путь к созданию инициатив по улучшению гендерного соотношения.
Хотя эти два аспекта проблемы могут привести к определенным изменениям, потребуется гораздо больше. Из-за нехватки дальнобойщиков флот попал в ловушку-22. Некоторые автопарки предлагают платить лицензионный сбор за новых водителей и предлагают более высокую заработную плату как способ привлечь новых сотрудников.Однако давление, направленное на то, чтобы снизить стоимость доставки, не позволило им увеличить компенсацию.
alexxlab / 14.01.1980 / Разное