Цены снижены! Бесплатная доставка контурной маркировки по всей России

Руки регулировщика опущены вниз: Жесты регулировщика: достаточно запомнить три позиции | 74.ru

Содержание

Если палка регулировщика смотрит вниз

Всем привет!
Надеюсь кому пригодится и поможет при сдаче экзамена пдд ну или просто для общего развития всем удачи на дорогах!

Жесты регулировщика имеют преимущество перед сигналами светофоров и требованиями дорожных знаков приоритета и являются обязательными для выполнения.
Некоторые водители позабыли, а некоторые и не знали значение жестов регулировщика, а ведь все очень просто, запомнив стихотворные строчки, вы не будете бояться человека с жезлом, регулирующего проезд перекрестка

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, поезжай как королева.
Грудь и спина для водителя — стена.
Боком встал, руки в карманы — едем прямо и направо!
Поднял палку вверх не зря — дальше двигаться нельзя

и вот еще в дополнение

✔ Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права
если рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны правого бока движение всех транспортных средств запрещено.

Регулировщик – важный участник дорожного движения. В современном мире он стал редким явлением, поэтому сталкиваясь с ним, многие не знают, как себя вести.

Для начала мы рассмотрим общую информацию о положениях и сигналах регулировщика, а в конце статьи закрепим их специальными стишками.

Основной задачей уполномоченного сотрудника является контроль и безопасность движения.

Его требования относятся:

  • к пешеходам;
  • к владельцам транспортных средств.

Сигналы регулировщика

Как правило, регулировщик появляется когда:

  • повышена оживлённость дорожного движения;
  • сложная ситуация на дороге, требующая присутствия представителя охраны правопорядка;
  • светофор выходит из строя.

И если последний сообщает информацию через световые сигналы, то регулировщик делает это с помощью жестов. Он указывает в каком направлении нужно ехать и идти, разрешает или запрещает передвижение, используя свои руки, жезл и свисток.

Контроль и управление на дороге осуществляется тремя основными позициями.

Регулировщик:

  • Поднимает правую руку вверх.
  • Разводит руки в стороны или держит их опущенными.
  • Вытягивает правую руку вперёд.

Помимо основных, регулировщик часто использует дополнительные жесты. К ним относятся любые понятные движения: вращение палкой в качестве требования ускориться, махи в сторону, в которую нужно двигаться водителю и другие.

Для сохранения размеренного движения действий одного регулировщика недостаточно. Каждый должен понимать, что означает тот или иной жест блюстителя порядка. Это является обязательным к изучению для учащихся автошкол.

Но из-за того, что в реальной жизни не всегда удаётся найти применение этим знаниям, при встрече с регулировщиком многие испытывают панику.

Регулировщик поднял руку вверх

Приступая к исполнению своих полномочий, регулировщик, после подачи звукового сигнала свистком, выходит на проезжую часть, подняв правую руку кверху. Это значит, что на светофор и на приоритетные знаки не надо обращать внимания. Действительны только жесты блюстителя порядка.

Поднятая вверх правая рука символизирует запретительный сигнал. Запрещается движение как пешеходам, так и автомобилистам. При этом не существенно, спиной, лицом или боком стоит регулировщик.

Жест сравним с жёлтым сигналом светофора. Он может применяться с целью освободить дорогу в экстренных ситуациях, например, для машины скорой помощи или полиции.

Существует ряд исключений, когда движение может быть продолжено после такого сигнала регулировщика:

Автомобиль, совершивший въезд на перекрёсток до того, как регулировщик успел поднять руку вверх, может продолжить движение, опираясь на дополнительные жесты сотрудника ДПС.

Если сигнал застал пешеходов на дороге, они должны немедленно покинуть её либо остановиться посередине, между потоками машин.

Руки регулировщика вытянуты в стороны или опущены

Позиция рук в этом сигнале не несёт смысловой нагрузки. Оба жеста имеют одинаковое значение.

Дело в том, что на узких дорогах при передвижении крупногабаритного транспорта регулировщик с раскинутыми в стороны руками сам может стать препятствием.

В зависимости от своего направления, регулировщик может как запрещать движение, так и разрешать его.

Движение по направлению к груди или спине регулировщика запрещено. Таким образом представитель порядка символизирует красный цвет светофора. Этот жест относится не только к владельцам автомобилей, но и к пешеходам.

Движение по бокам от регулировщика разрешено.

При повороте направо владельцы автомобилей обязаны уступить дорогу пешеходам.

Регулировщик вытянул вперёд правую руку

Такое положение может трактоваться несколькими способами в зависимости от того, какой стороной стоит регулировщик. Вытянутая рука играет роль шлагбаума, открывая и закрывая проезд.

Поворот направо разрешается со стороны груди регулировщика. Но это не является обязательным. Если водитель хочет продолжить путь по прямой, ему необходимо дождаться нужного сигнала. Для пешеходов такое положение сотрудника является запретительным сигналом – дорогу переходить нельзя.

Положение, когда сотрудник стоит правым боком, разрешает пешеходам движение. Владельцы машин обязаны остановиться.

Движение по направлению к спине регулировщика всем категорически запрещено.

Регулировщик, поворачиваясь левым боком и вытягивая руку вперёд, разрешает автомобилям передвигаться во всех направлениях. Пешеходы могут передвигаться только за его спиной.

Хотите прямо сейчас улучшить свою память? Получите руководство по развитию памяти от рекордсмена России! Скачайте бесплатно методичку: «7 эффективных техник запоминания»

Стишки про регулировщика

Стишок про регулировщика «Если палка смотрит…»

Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит влево, ты на дороге королева.
Грудь и спина для водителя стена.

Есть еще один стишок похожий на предыдущий.

Стишок про регулировщика «Палка вверх устремлена…»

Палка верх устремлена – всем стоять велит она.
Если палка смотрит вправо, ехать не имеешь права.
Если палка смотрит в рот, делай правый поворот.
Если палка смотрит влево, поезжай как королева.
«Голые» грудь и спина — для водителя стена!

Пояснительный словарик:
«палка» — полосатый бело-черный светящийся жезл
«смотрит в рот» — регулировщик прижал жезл к себе, одним концом к лицу

«королева» — как в шахматах, водителю можно ехать во всех направлениях
«стена» — регулировщик стоит к водителю грудью или спиной, проезд запрещён

Стишок «Машин дрессировщик»

Командуя жезлом, он всех направляет.
И всем перекрёстком один управляет.
Он словно волшебник, машин дрессировщик.
А имя ему регулировщик.

И еще напоследок одно небольшое правило:
ТРАМВАИ ездят ИЗ РУКАВА В РУКАВ!

И водителям и пешеходам полезно знать, как расшифровать жесты регулировщика.

Разобравшись в значениях трёх основных сигналов, можно смело выходить на улицу, не боясь встречи с сотрудником ДПС.

Вопросы о сигналах регулировщика подробно изучаются в автошколе, и входят в экзаменационные билеты на знание ПДД. Для лучшего запоминания правил придуман стих про регулировщика запоминалка: если палка смотрит в рот – делай правый поворот, палка верх устремлена – всем стоять велит она. Чтобы запомнить сигналы регулировщика легко и просто, далее подробно разберем, способы регулировки движения на примере данного стихотворения.

Регулировщик

Регулировщик — «живой» светофор, его сигналы одинаково относятся к водителям транспортных средств и к пешеходам. Сигналы инспектора обязательны для выполнения и приоритетны перед сигналами светофора, затем уже следует обращать внимание на знаки и разметку.

Он главный на дороге.

Он важный, как директор.

И смотри взглядом строгим

На всех автоинспектор.

В работе регулировщика важно все: положение рук, корпуса, дополнительные жесты. Сигналы подаются диском, оснащенным красным светоотражателем либо жезлом в бело-черную полоску, при смене положения обычно подается звуковой знак свистком.

А если светофор сломался,

Затор с движением создался.

Регулировщик всем поможет,

Жезлом он маршрут проложит.

Определенный код подаст,

Транспорту проехать даст.

Но даже если специальных средств в руках регулировщика нет, его сигналы обязательны для выполнения участниками дорожного движения.

Пусть светофор мигает,

Инспектор наш главнее,

Трамваи и троллейбусы,

Поедут в ту лишь сторону,

Куда им показал он.

Как выучить и не забыть сигналы регулировщика

Несмотря на теоретическое знакомство, регулировщик на дороге – явление редкое, его появление водители расценивают как диво-дивное, и порой даже опытные участники движения теряются в такой ситуации. Чтобы легко запомнить сигналы, придумали стишок про регулировщика.

Палка верх устремлена – всем стоять велит она.

Если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права.

Если палка смотрит в рот — делай правый поворот.

Если палка смотрит влево — поезжай как королева.

«Голые» грудь и спина — для водителя стена!

Общая схема подсказывает, как должны вести себя участники движения, находящиеся с разных сторон от инспектора

Далее разберем сигналы регулировщика подробно. Стих про регулировщика запоминалка гласит: «Палка верх устремлена – всем стоять велит она». Если инспектор поднял руку вверх, при этом абсолютно не важно, какой частью корпуса он к вам повернулся, то все без исключения участники движения на дороге: и водители транспорта, и пешеходы должны стоять на месте. Категорически запрещено движение в любых направлениях.

Все время будь внимательным

И помни наперед:

Свои имеют правила

Шофер и пешеход.

Сигнал «рука вверх» необходим для расчистки перекрестка, и применяется, главным образом, чтобы пропустить специальный транспорт.

Если регулировщик поднял палку вверх, то пешеходы и водители обязаны остановиться

Вспоминаем дальше стишок про регулировщика: если палка смотрит вправо — ехать не имеешь права. Сигнал должен расцениваться как красный свет светофора, что означает: транспортные средства, оказавшиеся справа от инспектора-регулировщика, обязаны остановиться и дожидаться следующих указаний.

Если жезл указывает вправо, а инспектор к вам развернулся спиной либо лицом, транспортное средство обязано остановиться

Продолжаем разбирать стишок про регулировщика: если палка смотрит в рот — делай правый поворот. Если инспектор к вам повернулся грудью и направил жезл в вашу сторону (прямо на вас), то вы смело можете поворачивать направо, но в других направлениях вам движение запрещено.

Жезл направлен строго на вас, значит, можно поворачивать только вправо

Если палка смотрит влево — поезжай как королева. В этом случае к вам регулировщик стоит боком, стихи для запоминания однозначно отражают его сигнал: вы можете двигаться во всех направлениях. Исключение — трамваям, которые двигаются по туннелям рукавов, им разрешено двигаться только налево.

Если жезл инспектор направил влево, то смело можно двигаться в любом направлении, но не следует забывать о знаках и разметке

«Голые» грудь и спина — для водителя стена! — если инспектор развернулся к вам спиной или лицом, запрещено любое движение транспорта. Этот сигнал регулировщика идентичен правилу: «Палка верх устремлена – всем стоять велит она».

Возникает вопрос, для чего усложнять, если можно обойтись одним сигналом? Когда инспектор стоит к вам лицом либо развернут спиной, а руки его разведены в сторону, то вам движение строго запрещено, а автомобили, двигающиеся по перпендикулярной полосе, могут ехать «из рукава в рукав».

Если регулировщик развернулся к вам спиной или лицом — это равносильно красному сигналу светофора, движение строго запрещено

В заключении предлагаем к просмотру видео-инструкцию, в которой инспектор подробно поясняет все сигналы регулировщика.

Пешеход, равно как и водитель, является полноправным участником дорожного движения, поэтому ПДД и сигналы регулировщика важно знать обоим категориям граждан.

Культуру, как вести себя грамотно на дороге, уважение к другим участникам движения, а также умение правильно переходить проезжую часть, необходимо прививать с детства. Чтобы научить ребенка правилам безопасности на дороге, предлагаем легкий для запоминания стих про регулировщика. В игровой форме дети лучше запоминают информацию.

Что означает сигнал регулировщика руки вытянуты в стороны или опущены?

2) Руки регулировщика опущены вниз или вытянуты в стороны. Если инспектор стоит к вам правым или левым боком, данный жест равнозначен зеленому сигналу светофора с выключенной дополнительной секцией левого поворота. Он разрешает ехать прямо и поворачивать направо, но запрещает поворот налево и разворот.

Какое значение для пешехода имеет сигнал регулировщика руки вытянуты в стороны или опущены?

Только прямо и направо. Во всех. Согласно ПДД сигнал регулировщика «РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ» имеет следующее значение: со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть.

Какой сигнал означает разведенные в стороны руки регулировщика со стороны груди и спины?

Как говорят водители, на грудь и спину инспектора ехать запрещено. Этот сигнал идентичен первому — поднятому вверх жезлу. … Когда руки инспектора подняты и разведены в стороны, запрещено движение тех автомобилей, которые «смотрят» на спину и грудь.

Какое положение регулировщика разрешает движение со стороны спины?

Если к водителю обращена спина или грудь, то данный сигнал регулировщика запрещает движение. Если же регулировщик стоит к Вам боком, то такой сигнал разрешает Вам движение прямо и/или направо.

Как нужно себя вести когда рука регулировщика поднята вверх?

1) Правая рука регулировщика поднята вертикально вверх. Этот жест называется «Внимание», он равнозначен желтому сигналу светофора, причем его значение не зависит от того, как к вам повернут регулировщик. Движение во всех направлениях запрещено. Автомобили, находящиеся на перекрестке, обязаны освободить его.

Какой знак регулировщика запрещает движение?

Регулировщик всегда разрешает движение только с двух сторон перекрестка. Вытянутые руки всегда показывают на направления, откуда движение разрешено. Спина регулировщика — это красный сигнал светофора: всегда запрещает движение в любом направлении.

Какое положение рук регулировщика запрещает движение всем участникам движения?

Положение регулировщика, когда он обращен к вам правым боком, а его правая рука вытянута вперед, запрещает движение во всех направлениях.

Какому сигналу светофора соответствует положение регулировщика стоящего лицом к вам правая рука поднята вверх левая опущена вниз?

1) Правая рука регулировщика поднята вертикально вверх. … 2) Руки регулировщика опущены вниз или вытянуты в стороны. Если инспектор стоит к вам правым или левым боком, данный жест равнозначен зеленому сигналу светофора с выключенной дополнительной секцией левого поворота.

Как легко запомнить жесты регулировщика?

Палка вверх устремлена – всем стоять велит она. Если палка смотрит вправо – ехать не имеешь права. Если палка смотрит в рот – делай правый поворот. Если палка смотрит влево – поезжай как королева.

Что означает жест регулировщика рука поднята вверх

Многие водители, как сдают экзамен в автошколе забывают о жестах регулировщика, а некоторые и вовсе не знают. Сигналы регулировщика жестами используются ГИБДД в местах, где произошла поломка светофора, образовался большой затор автомобилей.

Чтобы не попасть в такую ситуацию, нужно знать как легко запомнить все жесты и для этого были придуманы специальные методы быстрого запоминания. Для удобства все сигналы регулировщика ПДД в картинках с пояснениями.

Приоритет регулирования дорожного движения

Самым главным на дороге является сотрудник ГИБДД регулирующий движение жестами и является преимуществом перед сигналами светофор, а так же требованиями дорожных знаков и разметки.

Далее приоритетом на дороге является светофор, а после них только временные или постоянные знак и разметка.

Виды жестов регулировщика: на что обращать внимание?

Все стандартные жесты регулировщика регламентируются правилом ПДД пункт 6.10. Для того чтобы их правильно понимать необходимо внимательно следить за положением рук инспектора, а также за его корпусом, жезлом. Согласно этому пункту, знаки могут подаваться, привычным для всех, полосатым черно-белым жезлом, специальной палкой со светоотражающим диском, а также руками, при отсутствии возможности и пользования дополнительными предметами.

Все жесты разделяют на три группы:

  1. Предупреждающие. Предупреждают автомобилиста о смене жеста.
  2. Разрешающие. Разрешают автомобилисту двигаться в определенном направлении.
  3. Запрещающие. Запрещают движение в любом направлении.

Их должен знать каждый автомобилист для избегания возникновения аварийных ситуаций, а также для предотвращения нарушения очередности проезда перекрестка.

Правила регулировщика ПДД пункт 6.10

Согласно закону сигналы регулировщика могут быть:

РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ:

  • со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть;
  • со стороны груди и спины движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено.

ПРАВАЯ РУКА ВЫТЯНУТА ВПЕРЕД:

  • со стороны левого бока разрешено движение трамваю налево, безрельсовым транспортным средствам во всех направлениях;
  • со стороны груди всем транспортным средствам разрешено движение только направо;
  • со стороны правого бока и спины движение всех транспортных средств запрещено;
  • пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика.

РУКА ПОДНЯТА ВВЕРХ:

  • движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 Правил.
  • Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.
  • Для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).

Более подробно с правилами регулировщика в картинках с пояснениями, описывающихся в ситуациях на дороге можете ознакомится ниже.

Предупреждающие жесты

К этой группе можно отнести один-единственный жест. В нем может различаться лишь положение корпуса регулировщика, однако, принципиального значения он не имеет.

Рука поднята вверх — всем автомобилям и пешеходам движение запрещено.

Инспектор может быть повернут в любую сторону одна его рука будет прижата к туловищу, а вторая поднята вверх. Данный сигнал свидетельствует о том, что в ближайшее время регулировщик будет показывать другой жест. Все автомобили, которые выехали на перекресток обязаны закончить маневр. Остальные участники дорожного движения обязаны, остановиться у стоп-линии вне зависимости от места своего положения.

Разрешающие жесты

Разрешающих жестов регулировщика всего три. В зависимости от положения тела и расположения рук можно ехать только в некоторых направлениях.

  1. У инспектора руки опущены или вытянуты в стороны. Автомобилистам разрешается ехать с левого и правого бока в прямом направлении или же направо. Одновременно с этим могут начать движения пешеходы за спиной регулировщика или перед его лицом, соответственно им нужно уступить дорогу. Запрещается поворачивать направо со второго и третьего ряда, так как это противоречит правилам дорожного движения, если не стоят особые знаки движения по полосам.
  1. Правая рука регулировщика вытянута перед собой. Если она смотрит влево, разрешается ехать в любом направлении: прямо, налево, направо, можно сделать разворот. Пешеходам разрешено переходить через дорогу только за спиной инспектора.
  1. Жезл регулировщика направлен на автомобилиста. Здесь разрешено движение строго направо. Дополнительно регулировщик может поднять левую руку, указав, тем самым, направление движения для автолюбителя.

Запрещающие жесты

Во всех описанных случаях ниже запрещается движение автомобиля в любом направлении.

  1. Положение регулировщика лицом к автомобилисту с разведенными в стороны руками или, опущенными к туловищу. То же самое правило действует, когда инспектор направлен спиной к водителю автомобиля.
  1. Правая рука регулировщика направлена вперед, сам же регулировщик может быть повернут к водителю спиной или правым боком. В этом случае также запрещено движение в любом направлении.

Совет! Из выше перечисленного запомните только одно из двух: разрешающие или запрещающие сигналы регулировщика. Тогда вам будет понятней когда можно двигаться, а когда останавливаться.

Как легко запомнить все жесты регулировщика

Запутаться в жестах довольно сложно, поэтому были придуманы различные способы более простого запоминания этих сигналов. Рассмотрим наиболее популярные из них.

Визуальные картинки

Для тех, кто легко воспринимает информацию только визуально существует универсальная таблица, которая поможет сориентировать водители в короткие сроки, например, в представленной ниже таблице рассмотрены все популярные ситуации. Для начинающего водителя можно распечатать данную таблицу и хранить его машине. Но этот метод будет далеко не оптимальным, хотя и действенным. Например, можно повторять в любой момент информацию о жестах регулировщика находясь пробки или в ожидание пассажира.

Стихотворение

Любителей творчества и поэзии было придумано специально стихотворение, которое значительной степени упрощает процесс изучения жестов регулировщика. Вот один из таких стихов неизвестного автора, который в творческой манере предлагает запомнить информацию:

Существуют и другие подобные творения неизвестных авторов, однако, смысл их остается таким же.

Нестандартные действия

Помимо стандартных жестов, можно встретиться в некоторых ситуациях с различными жестами, которые не имеют ничего общего с описанными выше. Они встречаются достаточно редко и предназначены для нестандартных ситуаций. Регулировщик может при помощи жезла, рук, голосовых команд и свистка показывать направление движения.

Такие ситуации могут встречаться в случае проведения каких-либо важных мероприятий и оцеплении определенной территории. Или в случае крупные аварии, когда проезд полностью перекрывается. Регулировщик даже имеет право в этом случае отправить двигаться автомобиль под запрещающие знаки. Нестандартные жесты интуитивно понятны, при желании можно приостановиться у регулировщика и спросить о действиях, которые нужно совершить. Соответственно, из этого следует, что заучить их не получится.

Видео: Сигналы регулировщика в картинках с пояснениями для водителей и пешеходов

  • Не нашли ответа на свой вопрос? Узнайте, как решить именно Вашу проблему — позвоните прямо сейчас:

    8 (499) 755-86-31
    Москва и МО

    8 (800) 350-32-83
    Регионы России

    Каждый водитель знает, что перекрестки регулируются знаком светофора. Но бывают ситуации, когда на дороге стоит регулировщик и задает направление вашего движения. Порой автомобилисты сталкиваются с трудностями, забыв, что означают его команды.

    Указания могут быть как жезлом, так и рукой. От этого смысл команды не меняется. Для привлечения внимания, регулировщик может использовать свисток.

    В роли регулировщика может выступать сотрудник полиции или военной автомобильной инспекции. Указания этого человека распространяются на водителей, велосипедистов и пешеходов.

    Знаки регулировщика по правилам ПДД

    1. Правая рука вытянула вверх. Эта команда означает, что водитель не должен обращать внимание на дорожные знаки и светофор. Участник дорожного движения должен остановиться у стоп-линии и ждать сигнала регулировщика, чтобы продолжить движение. Не важно, как повернут к вам сотрудник. Необходимо незамедлительно отреагировать на его действие. Команда распространяется не только на шоферов, но и пешеходов. Правила ПДД гласят: если водителю не удается остановиться по команде регулировщика, он имеет право закончить маневр. Это правило распространяется и на случай, если водитель успел выехать на перекресток до знака регулировщика. В этом случае и сам сотрудник разрешает закончить маневр и освободить проезжую часть, чтобы не создавать помех другим участникам. Поднятая вверх рука ассоциируется с желтым сигналом светофора, который показывает участнику дорожного движения, что необходимо приготовиться к дальнейшим действиям.
    2. Руки разведены в стороны или опущены. Такое положение говорит о том, что двигаться на грудь и спину сотрудника полиции запрещено. Движение направо и прямо могут продолжать те, к кому он стоит боком. Это правило касается и пешеходов. Они могут продолжать движение только параллельно регулировщику.
    3. Рука показывает вперед. Если регулировщик смотрит на нас, то ехать разрешено только вправо. Если он стоит правым боком, то движение запрещено. Водитель не имеет право продолжает движение и в том случае, если регулировщик стоит спиной, независимо от того, какие команды показывает. Если он стоит левым боком — движение разрешено во всех направлениях.

    Как выучить и не забыть сигналы регулировщика?

    Основные правила, позволяющие быстро и легко запомнить сигналы:

    • вытянутый жезл задает вектор в каком направлении можно начать движение водителю;
    • на спину регулировщика водители не имеют право двигаться независимо от того, какие сигналы он подает;
    • трамваи могут передвигаться только вдоль рук инспектора, а автомобилисты имеют право поворачивать направо.

    Теоретических знаний о правилах движения, когда на дорогах стоит регулировщик, не всегда достаточно. Даже опытный автомобилист может растеряться и не понять, как ему действовать, при виде сотрудника полиции. Но стих про регулировщика поможет легко и просто запомнить правила движения в такой ситуации:

    Палка вверх устремлена – всем стоять велит она.

    Если палка смотрит вправо – ехать не имеешь права.

    Если палка смотрит в рот – делай правый поворот.

    Если палка смотрит влево – поезжай как королева.

    «Голые» грудь и спина – для водителя стена!

    Подобная запоминалка поможет вспомнить все нюансы и уверенно продолжить маневр, столкнувшись с ручным регулированием движения.

    Но помимо водителей, важно, чтобы и пешеходы знали, как правильно вести себя, если на проезжей части стоит регулировщик. Для этого существует стишок для пеших граждан:

    Потерпи, будь молодцом.

    На тебя смотрю я строго –

    Значит, занята дорога.

    Если руку подниму,

    Нет движения никому.

    Теперь я боком повернулся –

    Путь свободен впереди,

    Запоминаем сигналы регулировщика по картинке

    Есть еще одна хорошая методика, которая позволит быстро запомнить сигналы регулировщика — по картинке. Такой метод подходит для тех, кому наглядные примеры более понятны, чем на словах.

    Итак, прежде чем начать или продолжить движение, необходимо обратить внимание на положение рук сотрудника дорожной инспекции. Больше всего возникает вопросов, когда одной рукой регулировщик указывает на вас, а другая прижата вдоль тела. В этом случае мысленно поднимите опущенную руку, и сразу будет понятно, какие направления для движения задает регулировщик. Руки образуют прямой угол, который нельзя пересекать. Поэтому, со стороны правой руки, водители могут повернуть направо. Со стороны мысленно поднятой руки, можно двигаться в любом направлении. Для более наглядного примера, обратите внимание на изображение.

    Вообще понять жесты регулировщика очень просто: он задает движение только тем транспортным средствам, на которых указывает рукой. Остальные его не интересуют.

    Несмотря на то, что во время регулирования движения специалистом, вы должны обращать внимание лишь на его указания, не стоит забывать и о дорожных знаках. Игнорировать можно лишь те знаки, которые напрямую противоречат сигналам регулировщика. Например, если инспектор стоит на перекрестке, где установлен светофор, в этом случае водитель следует лишь его указаниям. Но помимо этого, на дороге есть еще разметка и стандартные знаки, с которыми регулировщик не вступает в конфликт. Им нужно обязательно следовать, иначе может возникнуть аварийная ситуация.

    Дополнительные знаки регулировщика

    Помимо основных знаков, существуют дополнительные, которым также стоит следовать и обязательно обращать внимание:

    • регулировщик крутит жезлом перед грудью — необходимо ускорить свое движение. Распространяется для водителей, движущихся со стороны правого и левого плеча;
    • елси он резким движение опускает руку и указывает на лево — водителям необходимо быстрее завершить поворот направо;
    • сотрудник полиции показал сигнал стоп, но вы выехали на перекресток — завершить маневр, если инспектор смотрит на вас.

    Здравствуйте уважаемые посетители блога. Недавно мы с Вами узнали, что такое срок давности штрафа и можно ли не платить транспортный налог. Сегодня утром по дороге на работу, как всегда, попал в небольшую пробку. За то что пробка небольшая необходимо поблагодарить нашу доблестную полицию. Это ни в коем случае на сарказм, а действительно стоящие на нескольких перекрестках подряд регулировщики вносят весомый вклад в увеличение пропускной способности дороги. Практически каждый день вижу водителей, которые не понимая жестов регулировщика, стоят на месте при размещающем движение жесте и наоборот едут, когда им это запрещено. Сегодня хотел затронуть жесты регулировщика в картинках с пояснениями.

    Злободневность вопроса

    Жестам регулировщика на теоретических занятиях по подготовке водителей в автошколах уделяется внимания ровно столько же, сколько и сигналам светофора. В реальных дорожных условиях получаем, что сигналы светофора, по крайней мере с трехцветной световой сигнализацией (красный, желтый зеленый), знают все водители, а жесты регулировщика далеко не все.

    Этому есть достаточно простое объяснение: на пути следования светофоры встречаются достаточно часто, а регулировщик организовывающий движение на перекрестке встречается крайне редко. Отсюда и результат:

    • изучив сигналы светофора мы их используем при движении ежедневно и забыть их попросту не получается;
    • изучив жесты регулировщика и не сталкиваясь с ними ежедневно при движении, мы их начинаем забывать.

    С пешеходами — отдельная песня. Если “самый плохой“водитель знал жесты сотрудника ГИБДД, но забыл, то в большинстве своем пешеходы вовсе и не знали значение жестов.

    Всего 3 жеста

    Кто-то скажет, что регулировщик показывает невообразимые вещи, понять которые может только он сам, а водителям в них никогда не разобраться. Сейчас я развею этот миф. Согласно ПДД у регулировщика есть всего три жеста. И далее мы разберемся как понять их значения и куда можно, и можно ли двигаться водителю тех или иных транспортных средств и пешеходу

    Рука поднята вверх

    Данный жест самый простой для восприятия. Он говорит о том, что движение всех транспортных средств (рельсовых и безрельсовых), а также пешеходов запрещено. Движение могут продолжить лишь те, кого этот сигнал застал на перекрестке, они должны незамедлительно завершить маневр, то есть покинуть перекресток. Другими словами это запрещающий жест.

    Руки вытянуты в стороны или опущены вниз

    Вытянутые в стороны руки и руки опущенные вниз — это один о тот же жест. На дороге случается парадокс, а именно регулировщик опустил руки вниз и есть такие “водители”, трактующие этот жест по своему. Например, регулировщик “опустил руки” и не принимает участие в организации дорожного движения, то есть руководствуются светофором, а точнее его сигналами и дорожными знаками действующими на данном перекрестке.

    Каково же значение жеста? Со стороны левого и правого бока движение автомобилей, а если в широком смысле слова, то безрельсовых транспортных средств разрешено прямо и направо. При повороте направо необходимо в обязательном порядке уступить дорогу пешеходам, причем не важно есть ли там пешеходный переход или его нет. Со стороны груди, ровно как и со спины движение строжайшим образом запрещено.

    Трамваи со стороны левого, а также правого бока могут двигаться только в прямом направлении. Пешеходы соответственно переходят дорогу, так где это безопасно: впереди регулировщика и за его спиной.

    Правая рука вытянута вперед, левая опущена вниз или вытянута в сторону

    Положение левой руки здесь не имеет значения, так как все равно это один и тот же жест.

    Безрельсовые транспортные средства со стороны левой руки могут двигаться во всех направлениях (прямо, направо, налево и в обратном направлении). Естественно при повороте направо и налево водитель должен уступить дорогу пешеходам, переходящим ту проезжую часть на которую он собирается повернуть. Движение со стороны груди допускается только в одном направлении — направо. Движение со стороны спины, ровно как и со стороны правого бока — запрещено.

    Теперь разберемся как двигать в таком случае трамваю. Со стороны левого бока — только налево, со стороны груди — только направо.

    Пешеходам безопасно будет переходить проезжую часть только под прикрытием спины регулировщика, а точнее за ней.

    Как быстро и просто запомнить вышесказанное

    Все вышеперечисленное, а это несколько десятков строк можно ужать до двух предложений. Такая трактовка жестов применялась еще в автошколах Советского Союза:

    1. Безрельсовые транспортные средства могут начинать движение только в том случае если на них указывает рука регулировщика и двигаться должны таким образом, чтобы не пересечь рук регулировщика;
    2. Трамваи двигаются “из рукава в рукав” регулировщика.

    Еще раз напомню, что вытянутая в сторону и опущенная в низ рука это абсолютно то же самое.

    Веселые стишки

    Есть еще два прикольных, но поучительных стишка, помогающих быстро запомнить информацию. Ем уже очень много лет, а они и сейчас актуален.

    На этом будем считать тему раскрытой полностью. Если у Вас уважаемые читатели возникнут вопросы, я буду рад на них ответить, оставляйте комментарии. Да, чуть не забыл, информация для тех, кому скоро сдавать экзамен по ПДД — это мои советы как выучить правила всего за несколько дней. До скорой встрече на страницах блога!

    В Пензе пешеходы не понимают жесты регулировщика

    Незнание пензенцами правил дорожного движения, создает на перекрестке аварийные ситуации.

    Второй день на перекрестке улиц Максима Горького и Кирова не работает светофор.

    Движение регулирует сотрудник ГИБДД. Однако, если большинство водителей понимают жесты регулировщика, то большая часть пешеходов, к сожалению, нет.

    В итоге, люди переходят дорогу одновременно с движением транспорта.

    «НГ» решил напомнить основные положения рук, которые необходимо знать каждому.

       Правая рука регулировщика поднята вертикально вверх. Этот жест называется «Внимание», он равнозначен желтому сигналу светофора. Движение автомобилей во всех направлениях запрещено. Автомобили, находящиеся на перекрестке, обязаны освободить его. Данный жест регулировщика дается после каждого сигнала. Руки регулировщика опущены вниз или вытянуты в стороны. Если инспектор стоит к вам правым или левым боком, данный жест равнозначен зеленому сигналу светофора с выключенной дополнительной секцией левого поворота. Он разрешает ехать прямо и поворачивать направо, но запрещает поворот налево и разворот. В поперечном направлении движение запрещено. Правая рука регулировщика вытянута вперед. Если инспектор стоит к вам лицом, на языке светофоров – это красный свет с включенной дополнительной секцией правого поворота, то есть движение прямо запрещено, разрешен поворот только направо. Если инспектор стоит к вам левым боком, такое положение равноценно зеленому сигналу светофора. В данном случае разрешено движение прямо, поворот направо и налево, а также разворот.

    Пешеходам необходимо учитывать следующие жесты регулировщика:



    Руки регулировщика вытянуты в стороны. При данном положении разрешается движение вперед со стороны груди или спины инспектора.

    Правая рука регулировщика вытянута вперед. Разрешено движение только за спиной инспектора.

    Жесты регулировщика в картинках и с пояснениями


    Зачем нужен регулировщик?

    Регулировщик — это специально уполномоченный сотрудник, в обязанности которого входит управление дорожным движением при помощи специально разработанных для этого жестов. Он всегда одет в специальную форму или носит экипировку с отличительными особенностями. Вопреки распространенному мнению регулировщик — не всегда сотрудник ГИБДД, им может быть любое должностное лицо, например:

    • военный автоинспектор;
    • сотрудник дорожной службы;
    • дежурный железнодорожного переезда или паромной переправы;
    • специалист подразделения транспортной безопасности на отдельном участке.

    Регулировщика вызывают в тех случаях, когда образовалась большая пробка или есть вероятность ее возникновения. Такое происходит, когда отключают электричество, сломан светофор или случилась крупная авария на важном перекрестке. В таких ситуациях регулировка человеком просто необходима, чтобы поддерживать движение на дороге в порядке. Появление регулировщика нивелирует действие светофора и знаков приоритета, при этом другие дорожные знаки не перестают действовать. В особых случаях он может отправить водителей под запрещающую разметку или знак. Это необходимо, когда на дороге проводятся ремонтные работы, крупные мероприятия или произошла серьезная авария.

    Иногда регулировщик работает даже там, где нет особой необходимости — светофоры исправны, а дорожное движение в порядке. Обычно так делают на очень важных дорожных перекрестках, чтобы обеспечить двойной контроль движения на случай неисправности светофоров. Человек лучше оценивает состояние транспортного потока и может отрегулировать его вручную с помощью специальных сигналов. Техника пока с этим не справляется.

    Регулировщик вытянул вперёд правую руку

    Такое положение может трактоваться несколькими способами в зависимости от того, какой стороной стоит регулировщик. Вытянутая рука играет роль шлагбаума, открывая и закрывая проезд.

    Поворот направо разрешается со стороны груди регулировщика. Но это не является обязательным. Если водитель хочет продолжить путь по прямой, ему необходимо дождаться нужного сигнала. Для пешеходов такое положение сотрудника является запретительным сигналом – дорогу переходить нельзя.

    Положение, когда сотрудник стоит правым боком, разрешает пешеходам движение. Владельцы машин обязаны остановиться.

    Движение по направлению к спине регулировщика всем категорически запрещено.

    Регулировщик, поворачиваясь левым боком и вытягивая руку вперёд, разрешает автомобилям передвигаться во всех направлениях. Пешеходы могут передвигаться только за его спиной.

    Хотите прямо сейчас улучшить свою память? Получите руководство по развитию памяти от рекордсмена России! Скачайте бесплатно методичку: «7 эффективных техник запоминания»

    ПДД о сигналах регулировщика

    Сигналы регулировщика подробно описаны в пункте 6.10 ПДД. Здесь разъясняются все сигналы и действия, которые должен совершать водитель при демонстрации определенных знаков. Правила написаны очень сухо и формально, и не каждый водитель сможет их понять с первого раза. Поэтому многие автомобилисты используют оригинальные способы для их запоминания. Жесты регулировщиков можно поделить на 3 категории:

    • разрешающие;
    • запрещающие;
    • предупреждающие.

    Все они применяются при определенных условиях.

    Разрешающие жесты

    Правила предусматривают всего 3 разрешающих сигнала:

    1. Руки остаются внизу и прижаты к телу или вытянуты в разные стороны, регулировщик при этом стоит боком. Этот сигнал разрешает проезд прямо для трамваев и прямо или направо для другого транспорта. Если движение определено не по полосам, то в правую сторону можно свернуть, только находясь в правой полосе.
    2. Регулировщик повернулся левым плечом к потоку, а жезл вытянул влево. Этот жест разрешает движение по всем направлением, даже левый разворот и поворот. Трамваям сигнал разрешает поворот влево.
    3. Рука регулировщика вытягивает жезл в лицо водителям. Этот жест разрешает только поворачивать в правую сторону. Также регулировщик может подсказать водителям, в какую сторону можно ехать, вытянув левую руку. Этот сигнал равен зеленой стрелке на светофоре, разрешающей движение.

    Запрещающие жесты

    Существует соответствие сигналов светофора жестам, которые подает регулировщик, пдд в картинках и с пояснениями будут указаны наиболее распространенные.

    Если регулировщик обращен к водителю лицом или спиной, а руки его опущены, разведены в стороны или правая рука с жезлом поднята перед грудью, а левая опущена вниз, то движение по перекрестку в любую сторону запрещено.


    Запрещающий движение сигнал регулировщика с комментарием, в картинке положение означающее красный сигнал светофора

    Регулировщик расположен к автомобилю боком, правым боком. Движение запрещено, несмотря на возможные указания жезлом.


    Запрещающий сигнал регулировщика, в картинке инспектор развернут к водителю правой стороной

    Полностью запрещено движение со стороны спины, несмотря на позицию жезла вперед по ходу движения автомобиля.


    Запрет движения, соответствует красному сигналу светофора в ПДД, регулировщик в картинке повернут к водителю спиной

    Интересно! Водителям будет полезно изречение, помогающее запомнить основные запрещающие положения «Грудь и спина – это стена».


    Движение запрещено независимо от жестов регулировщика

    Сигналы для пешеходов

    Здесь ситуация немного сложнее, потому что пешеходы могут переходить несколько дорог, и для каждого потока нужно пояснение. Чтобы не нарушить правила, нужно учитывать положение тела:

    • если рука поднята вверх, то переходить любую дорогу не разрешается;
    • если инспектор обращен к пешеходу лицом или спиной, то правила разрешают перейти дорогу за его спиной или перед лицом;
    • если регулировщик стоит боком, можно перейти дорогу за его спиной.

    Знаки регулировщика для пешеходов

    Каждый водитель — пешеход, но не каждый пешеход — водитель. Жесты регулировщика

    касаются вас не только, когда вы за рулём. Чтобы не создавать неразбериху на дорогах, запомните указания и для пешеходов:

    • Расставленные в стороны руки. В таком случае руки указывают направление движения. Авто должны пропустить людей, тем более что чаще всего такие сигналы постовые подают на пешеходных переходах.
    • Рука поднята вверх, другая может быть вытянута вперёд. Пешеходам двигаться нельзя, ждём, пока регулировщик разрешит переход. Перед этим он обязательно остановит транспортный поток, так что не ошибётесь.

    Как выучить сигналы регулировщика?

    В ПДД содержится очень сложная формулировка, поэтому водители придумывают оригинальные способы запоминания. Например, правило рукава, где нужно представить, что поток движется через рукав инспектора:

    • «В рукав не попадаешь — сигнала ожидаешь». Это значит, что регулировщик поднял руку вверх или стоит правым боком с отведенной влево рукой. Такие жесты не дают «заехать в рукав».
    • «Трамваи едут из рукава в рукав». Это жест регулировщика, когда его руки разведены в разные стороны. Движение трамваев в таком случае разрешено.
    • Машина едет «из рукава в рукав и направо». В таком случае движение происходит из обоих рукавов с поворотом направо.

    Выучить жесты инспектора на самом деле несложно — их немного, и все можно запомнить, благодаря стихам или придуманным народом способам.

    Тема 6.2. Сигналы светофора и регулировщика. Сигналы регулировщика

    Как проезжать перекрестки, регулируемые сигналами светофора, мы уже узнали. Оказалось, ничего сложного. Однако иногда устройство выходит из строя и на помощь присылают регулировщика. И тогда он определяет очередность проезда.

    Встречаются регулировщики на дорогах довольно редко. То ли светофоры работают, как часы, то ли ГИБДД-шникам лениво размахивать руками перед водителями.

    Поэтому автомобилисты, завидев человека с полосатым жезлом, порой теряются в догадках, что же означают его сигналы. Исправляем ситуацию.

    Жестов регулировщика, мягко сказать, немного, поэтому разобраться не составит особого труда. Кто намерен сделать это самостоятельно, открывайте п. 6.10 Правил дорожного движения и читайте. Для остальных мы придумали особую методику, благодаря которой разобраться в сигналах «живого светофора» не составит проблем.

    Первое положение регулировщика – руки вытянуты в стороны или опущены вниз.

    Это одно и то же положение. Однако проезд под этот сигнал зависит от того, с какой стороны будет подъезжать водитель к регулировщику.

    Если вы уперлись регулировщику в левый или правый бок

    , то можете продолжать движение прямо или направо. Причем поворот направо нужно выполнять с крайней правой полосы. Так безопаснее, поверьте! И не забудьте уступить дорогу пешеходам, пересекающим проезжую часть.

    Если вы подъехали к регулировщику со стороны спины или груди

    , то двигаться вам запрещено.

    Второе положение – правая

    (даже если регулировщик левша)
    рука вытянута вперед.
    Нет-нет, ГИБДД-шник точно не голосует. Да и кому придет в голову делать это посреди перекрестка?..

    Правая рука вперед, а левая – «по швам» – это, пожалуй, самый сложный сигнал регулировщика. И его значение напрямую зависит от того, куда направлен корпус инспектора ГИБДД.

    Если вы подъехали к регулировщику со стороны левого бока

    , то вам очень повезло! Вы можете двигаться в любом направлении. Хотите – проезжайте направо (уступив дорогу пешеходам, переходящим за спиной инспектора ГИБДД), хотите – прямо или налево, а может вам нужно развернуться? Это тоже не возбраняется. Только займите крайнее левое положение.

    Если вы «столкнулись» с регулировщиком лицом-к-лицу

    , а полосатый жезл указывает прямиком на вас, то можете смело поворачивать направо.

    А вот тем, кто подъехал к регулировщику со стороны правого бока или спины

    , выезжать на перекресток запрещено.

    Запомнить, что обозначают жесты регулировщика, поможет детский стишок.

    Третий, самый простой сигнал регулировщика – поднятая вверх правая рука.

    По сути, это аналог желтого сигнала светофора, про который мы уже все узнали из предыдущей главы.

    Данный жест запрещает движение всех транспортных средств и пешеходов. Однако, чтобы не прибегать к экстренному торможению, как и при желтом сигнале светофора, водителям разрешается завершить проезд перекрестка.

    Для привлечения внимания регулировщик может дополнить свои жесты сигналом свистка.

    Регулировщик может подавать жестами рук или взмахами жезла и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам.

    Оттопыренный средний палец к ним не относится. А вот круговые движения перед грудью для ускорения проезда встречаются часто.

    Для остановки какого-либо транспортного средства инспектору ГИБДД достаточно указать на него жезлом или рукой.

    При этом водитель должен остановиться в указанном ему месте, даже если там находится запрещающий знак или разметка.

    А теперь несколько слов о трамвае.

    Ведь если трамвай находится в равных условиях с водителем, то последний должен ему уступить. При этом разрешенные регулировщиком направления движения для рельсовых транспортных средств не всегда совпадают с направлениями для остального транспорта.

    Существует несложное правило, на которое ориентируются водители трамваев: «Трамвай движется из рукава в рукав». Звучит оно довольно странно, но сейчас все поймете.

    Представим ситуацию. Мы подъезжаем к перекрестку, где стоит регулировщик с направленной вперед правой рукой. Причем повернут он к нам левым боком. Для нас это – зеленый сигнал. Езжай, куда хочешь. Только загвоздка: рядом примостился трамвай. Нужно ли ему уступать?

    Для того, чтобы ответить на этот вопрос, мы должны мысленно поднять регулировщику левую руку на уровень плеча. Теперь представим, что трамвай въезжает к инспектору в левый рукав и выезжает из правого. Иными словами, поворачивает налево. Только вот рельсы ведут его прямо или направо. Это значит, что трамвай будет стоять и ждать разрешения для движения в нужном ему направлении. А мы тем временем проезжаем, «подрезая» трамвай.

    Или вот другая ситуация из экзаменационных билетов.

    Как Вам следует поступить при движении в прямом направлении?

    1. Проехать перекресток первым. 2. Дождаться другого сигнала регулировщика. 3. Уступить дорогу трамваю.

    Регулировщик стоит по отношению к нам и трамваю правым плечом, руки опущены. Для нас это сигнал, разрешающий движение прямо и направо. А вот трамвай должен «въехать в один рукав регулировщика и выехать из другого». Для этого мы мысленно поднимем ему обе руки на уровне плеч. И тогда становится ясно, что трамваю разрешено движение только прямо. Он же включил правый поворотник, а направо движение ему в данный момент запрещено. Поэтому трамвай стоит и ждет разрешения направо, а мы едем прямо. Верный ответ – 1.

    Со стороны груди или спины регулировщика движение для трамвая запрещено.

    Сигналы и жесты регулировщика ПДД в картинках и с пояснениями

    Регулировщик — редкость на современных городских улицах. Многие водители видели его только в кино или детских книжках, и потому не представляют, как реагировать на сигналы регулировщика, когда вдруг он появляется на перекрестке. К тому же одетый в униформу человек вовсе не обязательно размахивает жезлом и дует в свисток. Нередко он подаёт указания рукой — от этого они не становятся менее значимыми. Выполнять их должны все участники уличного движения: водители, велосипедисты, пешеходы.

    Кто такой регулировщик ПДД, и зачем он нужен

    Регулировщик ПДД — это полицейский или военный, на которого возложили обязанность управлять движением при помощи условных обозначений. Чтобы у водителей и пешеходов не возникало искушения его игнорировать, постовой одет в специальную униформу/экипировку. На его одежде должен быть знак отличия, который подсказывает: этого человека стоит послушаться ради собственной безопасности.

    Хотя большинство водителей считают, будто регулирует движение всегда полиция, на поверку эту обязанность могут на себя взять сотрудники автоинспекции, дорожных служб, дежурные железнодорожных переездов и другие должностные лица. Единственное, что от них требуется: знание сигнальной системы, понимание трафика и умение оперативно разобраться с любой ситуацией.

    Сигналы регулировщика

    стоит выучить наизусть, поскольку этот человек появляется на дороге, когда образовалась пробка или возникли другие проблемы. Конечно, мы привыкли подчиняться сигналам светофора, однако иногда они выходят из строя. Например, при отключении электроэнергии все светофоры в пределах квартала могут погаснуть. Как себя ведут в таких случаях автомобилисты? Наиболее смелые делают вид, что движутся по «зелёному коридору». Другие стараются пропускать пешеходов и авто с главной дороги. Это вносит сумятицу, и постовой призван её устранить.

    Специально обученные люди с жезлом и свистком появляются на дорогах и после крупных аварий, чтобы не допустить хаоса и пробок.

    Как соотносятся сигналы светофора и регулировщика

    ? Кому верить, если на перекрёстке работает светофор, но человек в форме подаёт совсем другие знаки? Всё просто: у постового приоритет — даже перед знаками приоритета. Прочие дорожные знаки силу не теряют. Причём должностное лицо иногда может направить водителей даже под запрещающую разметку, пусть вас это не смущает. Если постовой призывает вас проигнорировать какие-то знаки, значит, произошло ДТП, идут ремонтные работы или улицы перекрыли в честь праздника. За исполнение указаний постовых не штрафуют.

    На наиболее важных для городского движения перекрёстках специального человека могут поставить и тогда, когда светофоры исправны, а пробок нет. Это делают для двойного контроля, чтобы был кто-то, способный визуально оценить ситуацию.

    Регулировщик и разметка на дороге

    Наверняка у многих возникли вопросы насчет дорожной разметки. Отменяется ли она? И если да, то какие знаки отменяет человек с жезлом?

    Подробный ответ на эти вопросы кроется в пункте 6.15 ПДД. Согласно ему, водители должны выполнять все требования регулировщика, даже если они чему-то противоречат (знакам, светофорам, разметке). Значит данный человек имеет самый высокий приоритет на дороге.

    Иерархия следующая: РЕГУЛИРОВЩИК – СВЕТОФОР – ЗНАКИ ПРИОРИТЕТА.

    Обычно все представляют этого человека в форме, с жезлом в руке. Но иногда жезл меняется на диск с красным световозвращателем. Эти предметы используются для лучшей видимости сигналов. Вдобавок он может применять свисток, чтобы привлечь внимание участников дорожного движения.

    Таблица для запоминания знаков регулировщика

    Сигналы и жесты
    Лицом или спинойБоком, руки опущены или вытянутыЛицом к водителю, жест указывает на автоПравая рука поднятаБоком, жезл с правой стороны
    Легковые, грузовые авто, мотоциклыДвигаться нельзя, тормозитеМожно двигатьсяРазрешён поворот направоДвижение запрещеноДвигаться нельзя, останавливайтесь
    ТрамваиНачинаем движение прямо
    ПешеходыРазрешён переход перед лицом или за спиной постовогоПереходить можно только за спиной регулировщика

    Предупреждающие жесты

    Главный предупреждающий сигнал по тому, как стоит регулировщик, в картинках с комментариями видно, что положение корпуса может быть любым, как спиной или лицом к участнику движения, так и боком. В данном случае главным является движение жезла, он поднят над головой, вторая рука опущена. Сигнал означает, что сейчас поступит другая команда изменяющая направление движения на перекрестке. В этом случае все водители, которые уже начали движение и выехали на перекресток, должны завершить маневр, а остальные, не зависимо от расположения относительно регулировщика, должны остановиться.


    Предупреждающий сигнал регулировщика с пояснениями, в картинке три разных положения корпуса, соответствует желтому сигналу светофора

    Жесты регулировщика в картинках с пояснениями

    Регулировщик поднял руку вверх

    Если регулировщик поднял правую руку вверх, что

    это
    значит
    ? Команда подразумевает, что обращать внимание на светофор и дорожные знаки не нужно. Вместо этого, останавливайтесь и ожидайте дальнейших указаний. При этом значения не имеет, стоит к вам регулировщик лицом или спиной. Но если вы не успеваете завершить манёвр, не проблема: завершайте и останавливайтесь, это не будет нарушением.

    Поднятую вверх руку можно считать своеобразным аналогом жёлтого сигнала светофора.

    Если у регулировщика опущены руки

    Такое положение рук регулировщика

    запрещает движение к нему за спину. Прямо и направо едут только те водители, по отношению к которым он стоит боком. Причём команда касается и пешеходов, они могут переходить дорогу только параллельно постовому.

    Правая рука вытянута вперёд

    Это положение регулировщика на дороге

    можно трактовать по-разному, в зависимости от того, как авто располагается по отношению к человеку. Если он вытянул руку и лицо обращено в вашу сторону, ехать можно только направо. Если регулировщик обращён к вам правым боком или спиной, ехать запрещено. Другое дело, если он стоит к вам левым боком, можно двигаться в любую сторону. Смотрите, логика тут такая: постовой показывает угол, который вы не можете пересечь.

    Дополнительные жесты регулировщика

    • Вращение жезла перед грудью: водители справа и слева должны ускориться. Проезжайте быстро!
    • Резкое движение рукой вниз и указание налево: завершайте поворот направо.
    • Сигнал остановиться, когда вы уже на перекрёстке: завершаете движение, пока регулировщик смотрит на вас.

    Разрешающие жесты

    Разрешающие жесты регулировщика в картинках с пояснениями:

    1. Инспектор стоит левой или правой стороной к водителю, руки либо опущены вниз, либо правая прижата к груди, а левая опущена. Допускается движение в сторону спины.


    Разрешающие жесты регулировщика, с пояснениями в картинках ограничение движения только вперед и вправо

    1. Регулировщик развернут к водителю левым боком с вытянутой вперед правой рукой с жезлом. Такой сигнал разрешает движение в любом направлении.


    Разрешить движение в любом направлении

    1. Возможно, начинающим водителям пригодится короткая шпаргалка-напоминание с жестами регулировщика, ПДД с пояснениями в картинках.


    Памятка сигналов регулировщика
    Более подробно и наглядно о регулировании перекрестка инспектором можно увидеть в видео:

    Знаки регулировщика для пешеходов

    Каждый водитель — пешеход, но не каждый пешеход — водитель. Жесты регулировщика

    касаются вас не только, когда вы за рулём. Чтобы не создавать неразбериху на дорогах, запомните указания и для пешеходов:

    • Расставленные в стороны руки. В таком случае руки указывают направление движения. Авто должны пропустить людей, тем более что чаще всего такие сигналы постовые подают на пешеходных переходах.
    • Рука поднята вверх, другая может быть вытянута вперёд. Пешеходам двигаться нельзя, ждём, пока регулировщик разрешит переход. Перед этим он обязательно остановит транспортный поток, так что не ошибётесь.

    Для пешеходов

    Жесты регулировщика должны понимать и пешеходы, чтобы не создать аварийную ситуацию:

    • движение на грудь и на спину инспектора всегда запрещено вне зависимости от положения рук;
    • если руки разведены в разные стороны, то в этот момент переходить дорогу могут те пешеходы, кто находится слева и справа от инспектора, при этом направление их движения должно быть параллельно его спине или груди;
    • если правая рука направлена вперёд, а левая смотрит в сторону, то для пешеходов самым безопасным будет перемещение за спиной инспектора;
    • поднятая вверх правая рука запрещает перемещения в любом направлении.

    Самый безопасный вариант перемещения пешеходов — за спиной автоинспектора, достаточно запомнить это положение.

    Жесты регулировщика в стихах: как легко запомнить правила ПДД

    Есть общие правила, которые позволяют быстрее разобраться в системе знаков. Как бы непривычно они ни выглядели поначалу, всё логично и просто. Так, вытянутый жезл или рука задают направление движения, а вот за спину регулировщика водители двигаться не могут. Зато водители могут поворачивать направо, тогда как тот же электротранспорт движется только вдоль заданного руками инспектора направления.

    Однако на дороге легко растеряться, особенно когда постовой появляется в поле зрения неожиданно. Поэтому полезно запомнить простые стихи, которые подскажут, что означают сигналы:

    Палка вверх устремлена — всем стоять велит она.

    Если палка смотрит

    в
    рот, делай правый поворот
    .

    Если жезл смотрит вправо, ехать не имеешь права.

    Если палка смотрит влево, проезжай как королева

    .

    Незакрытая спина — для водителя стена!

    Хотя такие стихи звучат по-детски и даже смешно, они отлично помогают запомнить, как действовать. Нелепость играет на руку, поскольку так инструкции лучше врезаются в память. Кстати, похожие присказки существуют и для пешеходов, например: «Я стою к тебе лицом — потерпи, будь молодцом».

    Запоминаем сигналы регулировщика по картинке

    Есть еще одна хорошая методика, которая позволит быстро запомнить сигналы регулировщика — по картинке. Такой метод подходит для тех, кому наглядные примеры более понятны, чем на словах.

    Итак, прежде чем начать или продолжить движение, необходимо обратить внимание на положение рук сотрудника дорожной инспекции. Больше всего возникает вопросов, когда одной рукой регулировщик указывает на вас, а другая прижата вдоль тела. В этом случае мысленно поднимите опущенную руку, и сразу будет понятно, какие направления для движения задает регулировщик. Руки образуют прямой угол, который нельзя пересекать. Поэтому, со стороны правой руки, водители могут повернуть направо. Со стороны мысленно поднятой руки, можно двигаться в любом направлении. Для более наглядного примера, обратите внимание на изображение.


    Вообще понять жесты регулировщика очень просто: он задает движение только тем транспортным средствам, на которых указывает рукой. Остальные его не интересуют.

    Несмотря на то, что во время регулирования движения специалистом, вы должны обращать внимание лишь на его указания, не стоит забывать и о дорожных знаках. Игнорировать можно лишь те знаки, которые напрямую противоречат сигналам регулировщика. Например, если инспектор стоит на перекрестке, где установлен светофор, в этом случае водитель следует лишь его указаниям. Но помимо этого, на дороге есть еще разметка и стандартные знаки, с которыми регулировщик не вступает в конфликт. Им нужно обязательно следовать, иначе может возникнуть аварийная ситуация.

    При таком жесте регулировщика и сигналах светофора Вы должны:

    1.Продолжить движение прямо.
    2.Продолжить движение прямо или направо.
    3.Остановиться у стоп-линии.

    В этой ситуации в силу каких-то обстоятельств регулировщик вмешался в управление дорожным движением, и вы должны выполнить его требование — остановиться перед стоп-линией, хотя светофор и разрешает движение.

    Что важно помнить пешеходам

    Пешеход, равно как и водитель, является полноправным участником дорожного движения, поэтому ПДД и сигналы регулировщика важно знать обоим категориям граждан.

    Когда инспектор стоит к пешеходу лицом либо развёрнут спиной, а руки его разведены в сторону (или опущены), то ему движение строго запрещено, а автомобили, двигающиеся по перпендикулярной полосе, могут ехать «из рукава в рукав».

    Также пешеходу запрещено двигаться, если рука регулировщика поднята вверх, какой бы стороной к нему ни стоял инспектор.

    В каких направлениях Вам разрешено движение?

    1.Только прямо.
    2.Только направо.
    3.Прямо или направо.

    В данной ситуации регулировщик не изменяет существующую на перекрестке организацию движения. Сигнал регулировщика и дорожный знак «Выезд на дорогу с одностороннем движением» разрешают проехать перекресток только прямо или направо.

    Особенности проезда перекрестков с регулировщиком

    В автошколах нередко говорят о том, что перекресток с регулировщиком – одно из самых опасных мест на дороге. Основная проблема заключается в том, что сигналы сотрудника ГИБДД не могут расшифровать не только пешеходы, но и многие автомобилисты. Иногда случается даже наезд на самого регулировщика.

    Рассмотрим две основных проблемы таких перекрестков:

    1. На стандартных перекрестках устанавливается четыре светофора. Сотрудник ГИБДД работает один, соответственно, ему приходится в одиночку контролировать движение всех ТС по всем направлениям. Поэтому риск возникновения ДТП возрастает в разы.
    2. Иногда сотрудники ГИБДД подают сигналы, отсутствующие в правилах дорожного движения. Например, регулировщик может вытянуть вперед не правую, а левую руку. Как трактовать подобный жест – неизвестно, поэтому лучше остановиться и подождать другого сигнала.

    ПДД Республики Беларусь глава 7. Сигналы дорожных светофоров и регулировщика

    ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 38: регулирование дорожного движения может осуществляться регулировщиком в форменной одежде повышенной видимости с элементами из световозвращающего материала, хорошо различимой в любое время суток, имеющим жезл или диск с красным сигналом либо световозвращателем, красный фонарь или флажок.

    Сигналы регулировщика ПДД Республики Беларусь глава 7:

    • ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 38.1. руки вытянуты в стороны или опущены: со стороны левого и правого бока разрешено: трамваю – движение прямо, другим транспортным средствам – прямо и направо, пешеходам – переходить проезжую часть; со стороны груди и спины: движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено;

    • Сигналы регулировщика ПДД Республики Беларусь
      ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 38.2. правая рука вытянута вперед: со стороны левого бока разрешено: трамваю – движение налево, другим транспортным средствам – во всех направлениях; со стороны груди: всем транспортным средствам разрешено движение только направо; со стороны правого бока и спины: движение всех транспортных средств запрещено; пешеходам разрешено переходить проезжую часть за спиной регулировщика;

    • ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 38.3. рука поднята вверх: движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 43 настоящих Правил. Регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные участникам дорожного движения;
    • ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 39: требование регулировщика об остановке транспортного средства выражается путем подачи сигнала жестом руки, жезлом (диском с красным сигналом либо световозвращателем, красным фонарем или флажком) или с помощью громкоговорящего устройства. Водитель должен остановиться в указанном ему месте;
    • ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 40; дополнительный сигнал свистком подается для привлечения внимания участников дорожного движения;
    • ПДД Республики Беларусь глава 7 пункт 44: сигналы и указания регулировщика обязательны для исполнения участниками дорожного движения, даже если они не соответствуют требованиям сигналов светофоров и других технических средств организации дорожного движения.

    Сигнал 2 – руки разведены в стороны или опущены вниз. — Студопедия

     

    Правила пожалели регулировщика и разрешили ему опустить руки, если они устанут. Но это один и тот же сигнал, и принцип здесь очень простой:

     

    Запрещается движение на грудь и на спину регулировщика!

     

     

    Движение разрешено тем, к кому регулировщик обращён боком.

     

    Но не во всех направлениях, а только прямо или направо.

    То есть двигаться можно мимо регулировщика или от регулировщика. Но нельзя на регулировщика!

     

    Напоминаю – на светофоры (если они есть) и на знаки приоритета не смотрим. Сейчас очерёдность движения устанавливается только сигналами регулировщика!

     

     

     

    Ничего не изменится, если регулировщик будет стоять к нам левым боком.

     

     

     

     

    Точно так же и пешеходам запрещается движение на грудь и на спину регулировщика. А вот со стороны любого бока – пожалуйста.

     

    И, конечно же, водители, поворачивающие направо, должны уступать дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть на разрешающий сигнал регулировщика.

     

     

    Сигнал 3 – правая рука вытянута вперёд.

     

    Регулировщик поднял руку вверх, подождал, пока все остановятся, повернулся и вытянул руку вперёд.

     

    Это третий и последний из всех возможных сигналов регулировщика.

     

     

    При таком сигнале водителям разрешается вписываться в угол, образованный вытянутой рукой и грудью регулировщика. И поворачивая направо, вы как раз и вписываетесь в этот угол.

     

    Подчёркиваю! – регулировщик именно разрешает поворот направо, но не обязывает поворачивать.

     

    Если вы намерены двигаться прямо или налево, или хотите развернуться, тогда останавливайтесь и дожидайтесь соответствующего сигнала.

     

     

    Регулировщик снова поднял руку вверх, подождал, пока все остановятся, повернулся и снова вытянул руку вперёд.

     

     

    Правила пожалели регулировщика и разрешили ему опустить руки, если они устанут. Но это один и тот же сигнал, и принцип здесь очень простой:

     

    Запрещается движение на грудь и на спину регулировщика!

     

     

    Движение разрешено тем, к кому регулировщик обращён боком.

     

    Но не во всех направлениях, а только прямо или направо.

    То есть двигаться можно мимо регулировщика или от регулировщика. Но нельзя на регулировщика!

     

    Напоминаю – на светофоры (если они есть) и на знаки приоритета не смотрим. Сейчас очерёдность движения устанавливается только сигналами регулировщика!

     

     

     

    Ничего не изменится, если регулировщик будет стоять к нам левым боком.

     

     

     

     

    Точно так же и пешеходам запрещается движение на грудь и на спину регулировщика. А вот со стороны любого бока – пожалуйста.

     

    И, конечно же, водители, поворачивающие направо, должны уступать дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть на разрешающий сигнал регулировщика.


     

     

    Сигнал 3 – правая рука вытянута вперёд.

     

    Регулировщик поднял руку вверх, подождал, пока все остановятся, повернулся и вытянул руку вперёд.

     

    Это третий и последний из всех возможных сигналов регулировщика.

     

     

    При таком сигнале водителям разрешается вписываться в угол, образованный вытянутой рукой и грудью регулировщика. И поворачивая направо, вы как раз и вписываетесь в этот угол.

     

    Подчёркиваю! – регулировщик именно разрешает поворот направо, но не обязывает поворачивать.

     

    Если вы намерены двигаться прямо или налево, или хотите развернуться, тогда останавливайтесь и дожидайтесь соответствующего сигнала.

     

     

    Регулировщик снова поднял руку вверх, подождал, пока все остановятся, повернулся и снова вытянул руку вперёд.

     

    Мультимодальный и комплексный подход к оценке воздействия стрессовых событий на авиадиспетчеров

    Участники

    Информированное согласие как на участие в исследовании, так и на публикацию идентифицирующей информации/изображений в онлайн-публикации с открытым доступом было получено от шестнадцати диспетчеров УВД после того, как было объяснено исследование, которое было одобрено местным институциональным этическим комитетом Эскишехирского технического университета (Эскишехир, Турция). Группа была отобрана с целью получения однородной выборки по полу (все мужчины), возрасту (23.8 ± 1,3) и базовый уровень навыков (все участники находились в конце периода обучения и, таким образом, имели одинаковый ранг и уровень эксплуатационной подготовки по ОрВД). Эксперимент проводился в соответствии с принципами, изложенными в Хельсинкской декларации 1975 г., пересмотренной в 2000 г. Национальная школа гражданской авиации (ENAC, Тулуза, Франция) и ЕВРОКОНТРОЛЬ (Брюссель, Бельгия).В частности, сценарий ОрВД был разработан на основе реальных образцов дорожного движения, обычно используемых в их учебных программах, и был изменен в соответствии с целями и потребностями исследования. Корректировки с точки зрения загруженности касались в основном маршрутов и воздушного движения в секторах воздушного пространства (их добавление или изменение), при этом границы секторов не менялись. Корректировка воздушного движения заключалась в изменении расписания полетов и изменении эшелонов полета (ЭП), в пересчете на номеров воздушных судов , геометрии движения и номеров конфликтов , с целью определения различных уровней сложности воздушного движения, а именно низкий (L), средний (M) и высокий (H) в среднем (но с изменением формы с течением времени) и моделирование реалистичных переходов между такими условиями УВД.Кроме того, были разработаны шесть стрессовых событий с учетом отзывов, полученных на конкретных семинарах, на которых профессиональные авиадиспетчеры, инструкторы и эксперты по человеческому фактору определили наиболее распространенные и наихудшие события/условия/ситуации, вызывающие высокий стресс и/или высокую рабочую нагрузку (см. стрессовых событий » раздел подробнее). Кроме того, поскольку умственная нагрузка и стресс тесно взаимосвязаны 3 , мы вставили триплеты средних — и высоких — стрессовых событий в фазы одинаковой сложности, чтобы уравновесить потенциальные смещения из-за различных требований к рабочей нагрузке в общая оценка стресса (рис.1). Другими словами, сценарий ATM был разработан таким образом, чтобы отличаться в основном наличием и интенсивностью стрессовых событий и уравновешивать другие факторы, такие как рабочая нагрузка. Общий экспериментальный протокол заключался в том, чтобы иметь дело с очень реалистичным сценарием радиолокационного управления УВД продолжительностью 60 минут в смоделированном воздушном пространстве Стамбула. Симуляцией руководили добровольцы-выпускники УВД (далее именуемые диспетчеров УВД ), успешно прошедшие обучение. Чтобы вызвать стресс у авиадиспетчеров, были разработаны и включены в сценарий ОрВД специальные стрессовые события.В частности, моделирование состояло в основном из четырех 15-минутных слотов (SLOT#1-SLOT#4). Каждый слот рассчитан на три уровня нагрузки (низкий – LWL i , средний – MWL i и высокий – HWL i , где i 1,4= 2 в зависимости от 3,4= 2). соответствующий слот), чтобы уравновесить влияние на оценку напряжения. В частности, в СЛОТ № 1 и СЛОТ № 4 не было стрессовых событий, и поэтому они были обозначены как фаз с низким уровнем стресса.В СЛОТ № 2 ( средний стресс ) были вставлены три 20-секундных события среднего стресса (СМ1, СМ2 и СМ3 — оранжевые кружки на рис. 1), а в СЛОТ № 3 ( высокий стресс ) были вставлены три 20-секундных события высокого напряжения (Sh2, Sh3 и Sh4 — красные кружки на рис. 1). Подробные описания этих событий приведены в параграфе стрессовых событий .

    Рисунок 1

    Сценарий ОрВД был разработан на основе примеров реального трафика, обычно используемых в учебной программе Эскишехирского технического университета, и был изменен в соответствии с целями и потребностями исследования.Симуляция в основном заключалась в управлении реалистичным воздушным движением в течение 60 минут. Четыре слота (SLOT#1-SLOT#4) по 15 минут были определены в зависимости от уровня стресса (низкий стресс, средний стресс, высокий стресс). В каждом слоте были определены три пятиминутных состояния в зависимости от трех уровней рабочей нагрузки (НИЗКИЙ, СРЕДНИЙ, ВЫСОКИЙ) для в общей сложности двенадцати пятиминутных фаз, обозначенных LWL1, MWL1, HWL1, LWL2, MWL2, HWL2, LWL3, MWL3, ХВЛ3, ЛВЛ4, МВЛ4, ХВЛ4. Триплеты средних (оранжевые кружки) и высоких (красные кружки) стрессовых событий были вставлены в фазы с одинаковым уровнем сложности, чтобы уравновесить возможные смещения в оценке стресса из-за различных требований к рабочей нагрузке.

    Некоторые из стрессовых событий требовали управления движением путем выдачи инструкций по изменению эшелонов и направлений полета и поддержанию минимумов безопасного эшелонирования между воздушными судами, особенно в определенных конфликтных точках в рассматриваемом воздушном пространстве. Эти решения и инструкции по эшелонированию должны были приниматься/отдаваться диспетчерами, которые отвечали за все движение в своем секторе воздушного пространства. В целях обеспечения международных стандартов безопасности (т. е. горизонтального разделения в 5 морских миль (м. миль) и вертикального разделения в 1000 футов (футов) диспетчерам УВД было предложено разделить воздушное движение как по вертикали, так и по горизонтали. Вертикальное эшелонирование означает, что диспетчеры могут управлять эшелонами полета конфликтного воздушного движения, разрешая соответствующие новые эшелоны полета для подходящего воздушного движения. Горизонтальное эшелонирование означает, что диспетчеры должны были обеспечить минимумы безопасного эшелонирования, выдавая разрешения и/или давая указания соответствующим воздушным судам, которые находились в конфликте над точкой или воздушной трассой в воздушном пространстве, изменить скорость и/или направление.

    Данные, полученные в ходе эксперимента

    При работе со сценарием ATM непрерывно собирались сигналы ЭЭГ, КГР и ЭКГ контроллеров.Кроме того, диспетчеров попросили сообщить о своем восприятии стресса, считывая по радио значение от 1 ( отсутствие стресса ) до 5 ( очень высокий стресс ) по запросу диспетчеров (каждые 5 минут), чтобы определить любые различия между воспринимаемым и переживаемым стрессом (рис. 2). Перед выполнением эксперимента диспетчеров УВД попросили держать глаза закрытыми и оставаться расслабленными в течение минуты (состояние ОС). В экспериментах также участвовали два псевдопилота, и они сидели в отдельной комнате, играя роль настоящих пилотов, управляющих самолетом под управлением авиадиспетчера и поддерживая с ними связь на соответствующих частотах сектора радиосвязи.Кроме того, во время выполнения сценария ОрВД профильных экспертов (SME) сидели позади авиадиспетчеров, чтобы оценить, как диспетчеры управляли воздушным движением ( Эффективность ), и уровни стресса, в которых работали диспетчеры УВД. заполнив 5-балльную анкету (рис. 2).

    Рисунок 2

    Контроллеров попросили работать с реалистичным сценарием ОрВД в экологических условиях. В течение всего эксперимента собирались нейрофизиологические сигналы авиадиспетчеров (ЭЭГ, ЭКГ и КГР) и восприятие стресса.Кроме того, МСП предоставили рейтинги того, насколько хорошо диспетчеры управляли воздушным движением (Эффективность) и стресса, в котором работали диспетчеры УВД.

    Предположения анализа данных

    Большинство алгоритмов классификации предполагают, что отдельные выборки сигналов независимы друг от друга. Концептуально наиболее часто используемым и тщательно изученным предположением является независимых и одинаково распределенных выборочных данных (iid) 64,65,66 .Предположение о независимости утверждает, что все выборочные значения взаимно независимы, то есть никакие выборочные значения не зависят от каких-либо других выборочных значений. Однако предположение о независимости выборки не означает, что отдельные компоненты вектора независимы. Предположение об одинаковом распределении просто утверждает, что все выборки взяты из одного и того же распределения вероятностей 66 . Большинство алгоритмов обучения классификаторов предполагают, что обучающие данные равны iid .Тем не менее, это допущение обычно нарушается во многих реальных задачах, когда подгруппы выборок демонстрируют высокую степень корреляции между признаками и метками или когда контроль над процессом сбора данных не является полным. Следовательно, в последние годы было исследовано обучение с зависимыми выборками 67,68,69,70,71 , а в самых последних исследованиях использовались методы увеличения данных для обогащения набора обучающих данных, такие как передискретизация , искажение данных , перекрывающиеся и генеративно-состязательные сети (GAN) 72,73,74,75 .В соответствии с этими недавними работами мы использовали методы с перекрытием и с передискретизацией в нашем исследовании, чтобы обеспечить большое количество наблюдений для алгоритма классификации и увеличить выборки наборов данных, когда классы были несбалансированными. Чавла и др. . 76 фактически продемонстрировал, как избыточная выборка класса меньшинства позволяет получить лучшую производительность классификации, чем только недостаточная выборка класса большинства (см. параграф « Data Fusion » для получения более подробной информации).

    Стрессовые события

    Стрессовые события были разработаны для изменения состояния диспетчеров при управлении воздушным движением. В частности, шесть 20-секундных стрессовых событий были вставлены в сценарий ATM: три события, вызывающие средний стресс, были вставлены в слот № 2, а три события, вызывающие высокий стресс , были вставлены в слот № 3. Эти мероприятия были разработаны на основе анализа отзывов профессиональных диспетчеров и инструкторов, собравшихся на семинаре с целью выявления наиболее стрессовых ситуаций в диспетчерских пунктах управления воздушным движением.Подробные описания этих событий приведены ниже.

    Зональный конфликт высокой сложности (
    средний стресс )

    Самолеты, появившиеся на экране радара, сближались друг с другом через центр воздушного пространства. Авиадиспетчерам приходилось обеспечивать вертикальное и горизонтальное разделение самолетов. Время реагирования и разрешения конфликтов было очень ограничено по сравнению со скоростью самолета, включая вылетающие, прибывающие и особенно встречные потоки, что вызывало высокую сложность. Цели безопасности и нехватка времени вызвали чувство стресса.

    Обнаружение конфликта из-за отказа ретранслятора в режиме C (
    средний стресс )

    Информация о высоте транспондера (т.е. эшелоне полета) была потеряна с точки зрения CWP (рабочее положение диспетчера) на короткие периоды времени (20   секунд). Внезапно у самолета произошел сбой в режиме C, и он появился на экране радара на том же эшелоне полета, что и другой трафик, что вызвало предупреждение системы обнаружения конфликтов, о чем свидетельствует изменение цвета метки на красный и мигание, чтобы привлечь внимание диспетчера. .Это была необычная и неожиданная ситуация для диспетчера, который управлял организованным движением и следил за ним.

    Социальное давление (
    средний стресс )

    Чтобы имитировать социальное давление и отвлечение внимания, техник встал рядом с контроллером и начал играть с мобильным телефоном в течение 20 секунд, заставляя его громко звонить. Этот внешний отвлекающий аффект создавал социальное давление на контролеров, вызывая рассеянность и стресс 77,78 .

    Радиопомехи (
    высокий стресс )

    Одна из систем радиосвязи самолета внезапно создала шум, что привело к очень плохой связи с пилотом и трудностям в понимании и предоставлении команд.Эта ситуация привела к дополнительным усилиям для диспетчера, который должен отслеживать и управлять всем трафиком. Через 20 секунд техническая проблема исчезла, и контроллер смог продолжить нормальную связь.

    Аварийный спуск (
    высокий стресс )

    В центре воздушного пространства самолет внезапно объявил аварийный спуск. Эта непредвиденная операция обычно может быть вызвана либо техническими проблемами, либо проблемами безопасности в воздушном движении, поскольку это может привести к пересечению и конфликту с другим воздушным движением.Диспетчер должен сообщить всем пилотам, находящимся поблизости, и дать им указание предпринять действия по уклонению. Это может привести к большой нехватке времени и стрессу, поскольку безопасность воздушного движения должна обеспечиваться в сложных условиях.

    Радарные изображения потеряны (
    высокая нагрузка )

    Радарные изображения на экране внезапно исчезли. Это означало, что диспетчеры не могли контролировать любое движение в своей зоне ответственности, а могли переключаться только на бумажные полосы. Это может привести к потере ситуационной осведомленности и значительному стрессу для диспетчера, которому необходима вся информация о воздушном судне, вспомогательных инструментах, а также измерения безопасности и эффективности, чтобы иметь возможность управлять воздушным движением.Через 20 секунд снова появились радиолокационные изображения, и диспетчер смог восстановить контроль над воздушным сектором и движением.

    Регистрация и предварительная обработка активности мозга

    ЭЭГ регистрировали с помощью цифровой системы мониторинга (BEmicro system, EBNeuro S.p.A., Италия) с частотой дискретизации 256 Гц. Все 16 электродов ЭЭГ (Fpz, AFz, AF3, AF4, Fz, F3, F4, Cz, Pz, P3, P4, POz, PO3, PO4, O1 и O2) были отнесены к обеим мочкам ушей, заземлены на FCz канала, а их сопротивление не превышало 10 кОм.Первоначально сигнал ЭЭГ подвергался полосовой фильтрации с помощью фильтра Баттерворта 5 -го порядка (фильтр верхних частот: частота среза fc = 1 Гц; фильтр нижних частот: частота среза fc = 40 Гц). Канал Fpz затем использовался для удаления вклада моргания глаз с помощью алгоритма REBLINCA 79,80 . Этот метод позволяет корректировать сигнал ЭЭГ без потери данных. Для других источников артефактов (например, шума окружающей среды, движений пользователя и т. д.) использовались специальные процедуры набора инструментов EEGLAB 81 .Набор данных ЭЭГ был сначала сегментирован на периоды по 2 с через движущиеся окна, сдвинутые на 0,125 с 82 . Это окно было выбрано с компромиссом наличия как большого количества наблюдений по сравнению с количеством переменных, так и для соблюдения условия стационарности сигнала ЭЭГ 83 . Фактически это необходимое допущение для проведения спектрального анализа сигнала. Эпохи ЭЭГ с амплитудой сигнала более ±100 мкВ отмечены как артефакты ( пороговый критерий ).Каждая эпоха ЭЭГ затем интерполировалась для проверки наклона тренда в пределах рассматриваемой эпохи ( оценка тренда ). Если такой наклон превышал 10 мкВ/с, рассматриваемая эпоха отмечалась как артефакт. Наконец, анализировали разность сигналов между образцами (критерий между образцами ): если разница по абсолютной амплитуде превышала 25 мкВ, т. е. имело место резкое (нефизиологическое) вариации эпоха ЭЭГ отмечена как артефакт. В конце эпохи ЭЭГ, отмеченные как артефакты, были удалены из набора данных ЭЭГ с целью получения наборов данных ЭЭГ без артефактов .Спектральная плотность мощности (PSD) была рассчитана для каждого канала ЭЭГ и для каждой эпохи с использованием окна Ханнинга той же длины рассматриваемой эпохи (длительность 2 секунды, т.е. 0,5 Гц частотного разрешения). Затем для каждого участника были определены полосы частот ЭЭГ в соответствии с их индивидуальными значениями альфа-частоты (IAF) 84 . Поскольку экспериментальные настройки были очень реалистичными, риск сбора общих данных, связанных с шумом, может быть высоким. Чтобы решить эту критическую проблему, мы поступили следующим образом:

    • Во-первых, мы использовали электроды на основе геля, чтобы обеспечить низкий импеданс (т.е. 10 кОм) и стабильные значения в течение всего экспериментального протокола (т. е. около 60  минут) и ограничить запись шума из-за внешних помех.

    • Во-вторых, каждые 15 минут мы проверяли контакты электродов, особенно электрода сравнения и заземления, а также значения импеданса.

    • Наконец, мы использовали передовые методы обработки сигналов, начиная с консервативного метода (т.е. исправление данных с помощью REBLINCA), а затем надежным способом (т. е. удаление эпох, которые не могли быть исправлены и сообщали о необычных тенденциях в рассматриваемом временном окне). В связи с этим среднее количество эпох, удаленных из набора данных, составило 19,7 ± 8,5% (среднее значение ± стандартное отклонение).

    Запись и предварительная обработка КГР

    Запись КГР проводилась с частотой дискретизации 100 Гц с помощью прибора Shimmer3 GSR +  (Shimmer sensing, Ирландия) с помощью двух электродов на указательном и среднем пальцах недоминантной руки .GSR был сначала уменьшен до 25 Гц, а затем обработан с использованием пакета Ledalab 85 , специального набора инструментов с открытым исходным кодом, реализованного в MATLAB для обработки GSR. Непрерывный анализ разложения 86 применялся для оценки тонического (SCL) и фазового (SCR) компонентов 87,88 . SCL — это медленно меняющаяся часть сигнала КГР, в основном связанная с общим возбуждением участника, в то время как SCR — это быстро меняющаяся часть сигнала КГР, возникающая в связи с реакциями на одиночные стимулы 37 .Компоненты КГР рассчитывались с другим временным разрешением по отношению к ЭЭГ из-за объема данных, необходимых для их оценки. В связи с этим, как указано выше, временное разрешение 2 с подходит для обеспечения стационарности сигнала ЭЭГ 89,90 . Однако для оценки параметров КГР и ЭКГ требуется достаточно продолжительное временное окно для обнаружения рассматриваемых вариаций и/или достижения определенного разрешения по частоте для оценки спектральных составляющих, таких как низкочастотные (НЧ) колебания ВСР. .Например, для компонентов SCL и SCR требуется временное окно 5 с 91 , в то время как для спектрального анализа сигнала ЭКГ, т. е. оценки ВСР, требуется временное окно не менее 30 с 92 . Следовательно, из-за этих различий в длине временного окна все рассматриваемые нейрофизиологические параметры усреднялись каждые 30 секунд (подробнее см. в разделах Data Fusion ) перед этапом слияния признаков со скользящим окном 0,5 с, чтобы получить большое количество наблюдений для целей классификации.

    Запись и предварительная обработка ЭКГ

    Сигнал ЭКГ регистрировали с частотой дискретизации 256 Гц с помощью электрода, закрепленного на груди участника, и относили к потенциалу, зарегистрированному на обеих мочках уха. Во-первых, сигнал ЭКГ был отфильтрован с использованием полосового фильтра Баттерворта 5-го порядка (фильтр высоких частот: частота среза fc = 5 Гц; фильтр нижних частот: частота среза fc = 20 Гц) для подавления непрерывная составляющая и высокочастотные помехи, например, связанные с источником питания от сети.В то же время цель этой фильтрации заключалась в том, чтобы подчеркнуть процесс QRS сигнала ЭКГ, поскольку было продемонстрировано, что большая часть энергии QRS приблизительно приходится на диапазон от 5 до 15 Гц 93,94 . Следующий шаг состоял в измерении расстояния между последовательными пиками R (т. е. каждый пик R соответствует удару сердца) сигнала ЭКГ, чтобы оценить значений частоты сердечных сокращений (ЧСС). В связи с этим для оценки ЧСС был использован алгоритм Pan-Tompkins 95 .Другие артефакты сигнала ЧСС были автоматически исправлены с помощью пакета HRVAS 96 , набора инструментов с открытым исходным кодом, реализованного в MATLAB. Наконец, был проведен спектральный анализ сигнала ЧСС для оценки ВСР с использованием периодограммы Ломба-Скаргла. Было продемонстрировано, что этот метод дает гораздо более точные оценки PSD, чем методы быстрого преобразования Фурье (БПФ) для типичных данных HR 97 . Поскольку выборка данных ЧСС неравномерна, еще одним преимуществом метода Ломба-Скаргла является то, что его можно использовать без необходимости повторной выборки и устранения тренда данных ЧСС 98 в отличие от методов на основе БПФ.Были рассмотрены тридцатисекундные окна, чтобы получить разрешение по частоте 0,033 Гц и позволить провести анализ характерных поддиапазонов частот ВСР. В частности, в соответствии с научной литературой 99 , PSD сигнала ЧСС была рассчитана для низких (НЧ: 0,04–0,15 Гц) и высоких частот (ВЧ: 0,15–0,4 Гц), а параметр ВСР был рассчитывается как отношение НЧ/ВЧ .

    Общее описание анализов

    На первом этапе работы различные нейрофизиологические параметры (т.е. PSD, HR, LF/HF, SCL и SCR) анализировали по отдельности путем статистического сравнения фазы ATM без стрессовых событий, т. е. SLOT # 1, и фазы ATM с событиями высокого стресса, т. е. SLOT # 3. Обе фазы ATM были похожи не только с точки зрения абсолютных уровней нагрузки, но и с точки зрения последовательности уровней нагрузки: легкий → средний → тяжелый. Следовательно, цель их сопоставления состояла в том, чтобы определить , изменились ли и , как рассматриваемые нейрофизиологические параметры изменились из-за наличия стрессовых событий, поскольку потенциальные вклады других психических состояний, таких как рабочая нагрузка, исключают друг друга.Фактически четыре паза были спроектированы так, чтобы различаться в основном наличием и уровнем индуцированного напряжения (рис. 1). На втором этапе анализа нейрофизиологические параметры были объединены и использованы в качестве набора признаков для алгоритма пошагового линейного дискриминантного анализа (SWLDA) 100,101 с целью изучения того, может ли учет всех них одновременно обеспечить более точное и надежное измерение стресса. Краткое описание различных анализов приведено в таблице 1, а их систематическое и подробное описание приведено в следующих разделах.

    Таблица 1 Резюме анализов.

    Идентификация наиболее чувствительных нейрофизиологических параметров

    Несколько исследований показали, что умственная нагрузка и стресс взаимосвязаны и что на их измерение может влиять одно другое 102 . Вообще говоря, большинство экспериментальных протоколов и лабораторных задач могут включать и влиять на более чем одно психическое состояние одновременно (например, умственная нагрузка, стресс, внимание, бдительность, сонливость, умственная усталость), поскольку это может быть очень сложно, а иногда даже невозможно. , добиться полного и тотального контроля над исследуемым явлением.Одним из возможных решений, особенно в реалистичных условиях и при выполнении реальной рабочей деятельности, как в нашем случае, могло бы быть максимальное выделение рассматриваемого явления (т.е. стресса) путем определения сходных экспериментальных условий, отличающихся главным образом наличием/отсутствием исследуемого когнитивного феномена и с разной интенсивностью (например, отсутствие стресса , средний стресс , высокий стресс ). В нашем случае, чтобы определить, какие нейрофизиологические параметры значительно изменялись при сильном стрессе (этап № 1), мы сравнивали фазу АТМ с отсутствием стрессовых событий, т.е.е. СЛОТ № 1 с фазой ATM с событиями высокого стресса и той же последовательностью уровней рабочей нагрузки (легкий → средний → жесткий), т. Е. СЛОТ № 3. Как указано выше (см. параграф под заголовком Моделирование управления воздушным движением ), контраст между этими двумя этапами позволил нам взаимно исключить или, по крайней мере, смягчить потенциальное влияние других факторов, таких как рабочая нагрузка, и подчеркнуть влияние стресса. Кроме того, еще одна цель этого анализа заключалась в том, чтобы избежать подходов, в которых все доступные функции использовались для обучения алгоритма без учета физиологического значения самих функций (т.е. слепой отбор) 28 103 . Следствием этого, скорее всего, будет определение моделей и точность классификации, возникающие из-за путаницы, такой как особенности, не связанные строго с исследуемым когнитивным феноменом (например, неудаленные артефакты или другие психические состояния) или изолированные события (например, специфические АТС). события в экспериментальных задачах). Результаты этого анализа предоставили наиболее чувствительные к стрессу мозговые и вегетативные параметры, и, следовательно, они были использованы для определения однопараметрических индексов и на основе Fusion стресса.

    Определение однопараметрического стресс-индекса

    Вегетативные параметры, определенные на шаге 1, усреднялись в каждом слоте ATM (SLOT#1-SLOT#4) для определения стресс-индекса ECG- и GSR-. В частности, для каждого контроллера мы получили четыре значения параметров КГР и ЭКГ (например, SCL и LF/HR), а затем по этим значениям был проведен анализ Фридмана, отдельно для ЭКГ- и КГР- на основе нагрузки. индекс, чтобы оценить их способность различать различные уровни стресса по всему сценарию ОрВД.Для индекса стресса, основанного на ЭЭГ- , характеристики PSD, полученные на этапе № 1, использовались в качестве набора признаков для алгоритма SWLDA 104 , а затем выполнялись перекрестные проверки, как описано в параграфе, озаглавленном Распознавание стрессовых состояний и точность классификации . Выходные данные SWLDA, то есть линейная дискриминантная функция y(t) , наконец, усреднялись по перекрестным проверкам для определения индекса стресса на основе ЭЭГ, а затем для него выполнялся анализ Фридмана, как и для двух других одиночных значений. -параметрические показатели напряжения.

    Определение индекса стресса на основе Fusion

    Окончательный набор нейрофизиологических параметров был окончательно объединен для определения индекса стресса на основе Fusion . В частности, признаки объединялись каждые 30 с со скользящим окном 0,5 с и для каждого контроллера, в соответствии с результатами анализов шага №1, был сформирован окончательный вектор признаков, состоящий из 58 признаков: 1 LF/HF, 1 SCL , 56 PSD (14 каналов ЭЭГ * 4 диапазона ЭЭГ). Всего у каждого контроллера было около 7140 помеченных векторов признаков по всему сценарию ATM (((60 мин × 60 с) — 30 с)/0.5 с). Затем эти векторы признаков использовались в качестве обучающего и тестового набора данных для SWLDA, как описано в параграфе «Распознавание стрессовых состояний и точность классификации» . Линейные дискриминантные функции были усреднены по перекрестным проверкам для определения индекса стресса на основе Fusion, и, наконец, был проведен анализ Фридмана, чтобы выяснить, может ли одновременный учет всех нейрофизиологических характеристик обеспечить более точную и надежную оценку стресса, чем анализ. их по отдельности.

    Объединение данных

    Объединение данных может происходить на четырех различных уровнях: объединение на уровне сигнала (прямое или необработанное объединение данных), объединение на уровне пикселей (для данных изображения), объединение на уровне объектов и слияние на уровне символов 105 . Слияние на уровне сигналов может применяться для непосредственного объединения соизмеримых данных. Для несоизмеримых данных слияние происходит на уровне объектов. В частности, признаки обычно извлекаются из датчиков и используются для формирования вектора признаков , который после слияния приведет к представлению данных 106,107 более высокого уровня.Поскольку рассматриваемые нейрофизиологические сигналы (т. е. ЭЭГ, ЭКГ и КГР) были несоизмеримыми, в этой работе был принят критерий слияния признаков . После оценки нейрофизиологических признаков (например, PSD, SCL, SCR, HR и LF/HR) перед объединением признаков были выполнены две задачи: нормализация данных и повторная выборка данных 108 . Эти операции, как правило, необходимы, поскольку диапазон значений необработанных данных может сильно различаться, разные наборы данных признаков могут быть несбалансированными из-за отклоненных эпох, а рассматриваемый алгоритм машинного обучения может не работать должным образом в таких условиях.В этой работе для нормализации использовался метод преобразования z-оценки 109 . Для задачи передискретизации применялся метод передискретизации синтетического меньшинства (SMOTE). Как подробно описано Chawla 76 , SMOTE представляет собой подход с передискретизацией, при котором передискретизация класса меньшинства осуществляется за счет создания «синтетических» примеров, а не за счет передискретизации с заменой. В зависимости от требуемой передискретизации случайным образом выбираются соседи из k ближайших соседей.В нашей работе мы установили k  = 5.

    Распознавание условий стресса и точность классификации

    четыре 15-минутных слота (SLOT#1-SLOTS#4), каждый из них с разным уровнем стресса ( без стресса , со средним стрессом , с высоким стрессом ). В каждом слоте были определены три 5-минутных условия рабочей нагрузки, каждое из которых соответствовало трем уровням (НИЗКИЙ, СРЕДНИЙ, ВЫСОКИЙ) для в общей сложности двенадцати 5-минутных фаз, обозначенных как LWL1, MWL1, HWL1, LWL2, MWL2, HWL2, LWL3. , MWL3, HWL3, LWL4, MWL4 и HWL4 (рис.1). Как указывалось выше, в СЛОТ № 1 и СЛОТ № 4 не было стрессовых событий, и поэтому они были обозначены как фаз с низким уровнем стресса. В СЛОТ № 2 ( средний стресс ) было три 20-секундных события среднего стресса (СМ1, СМ2 и СМ3 — оранжевые кружки на рис. 1), а в СЛОТ № 3 ( высокий стресс — красные кружки). на рис. 1) было три 20-секундных события высокого стресса (Sh2, Sh3 и Sh4). Три перекрестные проверки заключались в обучении алгоритма SWLDA с соответствующими 5-минутными условиями НИЗКОЙ и ВЫСОКОЙ рабочей нагрузки SLOT # 1 и SLOT # 3, а затем его тестировании на оставшихся.Другими словами, мы обучали SWLDA с фазами LWL1-LWL3 (т. е. низкая рабочая нагрузка с низким уровнем стресса и низкая рабочая нагрузка с высоким уровнем стресса) и тестировали его на этапах MWL1, HWL1, LWL2, MWL2, HWL2, MWL3, HWL3, LWL4, MWL4 и HWL4. Точно так же мы использовали фазы MWL1-MWL3 и HWL1-HWL3 для обучения SWLDA, а затем оставшиеся фазы для тестирования соответствующих моделей. Для каждого индекса перекрестной проверки и стресса были оценены площадь под кривой (AUC) и точность классификации (ACC) 110 и, наконец, усреднены для получения общих значений, соответствующих без стресса по сравнению с средним стрессом , без стресса против с высоким стрессом и со средним стрессом против с высоким стрессом сравнения.Обоснование состояло в том, чтобы определить модель, способную идентифицировать наиболее важные особенности, «чисто» связанные со стрессом. Наконец, для каждой пары сравнения напряжений распределения AUC и ACC, полученные из экспериментальных данных ( Измерено ), сравнивались со случайными распределениями ( Случайное ), оцененными путем перетасовки меток условий стресса и последующего усреднения полученных значений AUC и ACC для каждое возможное сравнение. Цель состояла в том, чтобы определить, была ли классификация стресса обусловлена ​​случайностью 28 , т.е.е. для оценки достоверности рассматриваемого стресс-индекса. В заключение, как было предложено Лобо и др. . 111 , мы сообщали об измерениях AUC и ACC, чтобы можно было рассмотреть относительную важность ошибок совершения и упущения для оценки эффективности предлагаемого метода. Фактически логистическая регрессия возвращает положительные/отрицательные значения в зависимости от того, больше или меньше логистическая функция порогового значения, обычно равного 0,5 по умолчанию. Когда мы выбираем порог (т.е. точка среза), у нас есть классификатор. Для данного выбора порога мы можем вычислить ACC, который представляет собой долю истинных положительных результатов (TP) и отрицательных результатов (TN) во всем наборе данных. С другой стороны, AUC измеряет, как происходит компромисс между истинно положительными показателями (отзывом) и ложноположительными показателями, и, таким образом, AUC не является функцией порога, поскольку это оценка классификатора, поскольку порог варьируется по всем возможные значения. Кроме того, AUC имеет различную интерпретацию. Это также вероятность того, что случайно выбранный положительный пример ранжируется выше случайно выбранного отрицательного примера в соответствии с внутренним значением классификатора для примеров.Другими словами, ACC основан на определенном пороге, тогда как AUC пробует все пороги.

    Статистический анализ

    Поскольку все распределения данных не были нормально распределены (т.е. они были гауссовыми), мы не могли использовать параметрические статистические тесты, а вместо этого использовали непараметрические. В частности:

    Субъективные данные

    Анализ Фридмана (α = 0,05) был проведен для оценок восприятия стресса и эффективности ( в пределах факторов: фазы ATM; 4 уровня: SLOT#1-SLOT#4) для оценки того, как Авиадиспетчеры и малые и средние предприятия ощутили влияние стрессовых событий на протяжении всего сценария ОрВД.Кроме того, был проведен повторный корреляционный анализ между показателями стресса ATCO и SME, чтобы определить возможные различия в восприятии стресса.

    Нейрофизиологические данные

    Ранговые тесты Уилкоксона (α = 0,05) проводили между фазами SLOT#3 (состояние высокого стресса) и SLOT#1 (состояние отсутствия стресса) по каждому из нейрофизиологических параметров с целью выявления наиболее чувствительные признаки для определения математической модели напряжений.

    Индексы напряжения

    Анализ Фридмана (α = 0.05) были выполнены для различных индексов стресса ( в пределах фактора : этапы ATM; 4 уровня: SLOT#1-SLOT#4), чтобы оценить их возможности в оценке различных уровней стресса в рамках сценария ATM. Кроме того, был проведен повторный корреляционный анализ между индексами стресса и показателями эффективности ATCO, чтобы определить любую корреляцию между нейрофизиологическими и субъективными измерениями.

    Данные классификатора

    Анализы Фридмана (α = 0,05) были выполнены для усредненных значений AUC и ACC ( в пределах фактора : перекрестная проверка; три уровня: n o стресс против средний стресс , 0 отсутствие стресса сравнение с высоким стрессом и средним стрессом с высоким стрессом ) для оценки способности индекса стресса с точки зрения различения и классификации.Наконец, распределения измеренных AUC (ACC) и случайных AUC (ACC) сравнивали с использованием анализа Фридмана (α = 0,05) для оценки надежности рассматриваемого индекса стресса.

    Оптимизация уровней навыков диспетчера авиадиспетчеров

    Поддержание компетентности авиадиспетчера будет жизненно важным во время медленного процесса восстановления.

    Несмотря на постепенное увеличение внутренних и ближнемагистральных поездок, большинство отраслевых обозревателей в настоящее время признают, что восстановление международного присутствия, вероятно, займет несколько лет.

    Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA), например, полагает, что только в 2024 году коммерческие пассажиро-километры (RPK) восстановятся с меньшим количеством уникальных пар городов в расписании.

    В то же время поставщики аэронавигационного обслуживания (ПАНО) не обладают гибкостью, позволяющей адаптировать рабочую силу к спросу, и должны всегда поддерживать полный спектр услуг. Кроме того, обучение диспетчеров — это длительный процесс, и в какой-то момент трафик вернется к уровню, существовавшему до COVID-19.

    Таким образом, задача состоит в том, чтобы найти способы сохранить занятость диспетчеров ПАНО и их навыки на оптимальном уровне в этот чрезвычайно скудный период.

    CANSO объединила усилия с IATA, IFATCA и IFALPA в рамках межотраслевой инициативы «Безопасная навигация при перезапуске отрасли» для изучения вопросов, связанных с восстановлением, и изучения ряда путей продвижения вперед.

    Поддержание бдительности

    Это нормально, что время, проведенное вдали от активного управления полетами, приводит к снижению квалификации.Также следует ожидать скачков трафика, поскольку спрос медленно возвращается к уровню 2019 года и далее. Сочетание этих факторов приводит к потенциально повышенным рискам, которые необходимо минимизировать.

    При работе с существующими контроллерами необходимо поддерживать бдительность. Низкий объем трафика означает, что диспетчерам будет намного легче отвлечься.

    Возможными решениями являются увеличение перерывов и ручное наблюдение. Возможно, даже стоит разрешить контролерам читать или решать головоломки, чтобы они оставались в сознании.К стрессу также нужно относиться с сочувствием, поскольку контролеры, несомненно, беспокоятся о безопасности своей работы и будущем отрасли.

    Обучение по программе

    — это еще одна возможность оптимизировать существующие компетенции, а также жизненно важное значение для новых контроллеров, поступающих в отрасль. Однако следует признать, что обучение изменилось. Как отметил во время вебинара Крис Шварц из Delta, «на все нужно смотреть свежим взглядом».

    Включение физического дистанцирования в обучение на тренажерах требует новых инструментов, например, проблема, которая уже решается производителями аппаратного и программного обеспечения.Техническая сторона этого вопроса, конечно, решаема. Но трудно воспроизвести важные отношения между преподавателем и студентом. Социальное взаимодействие и способность читать язык тела являются жизненно важными элементами обучения.

    Дистанционное обучение, тем временем, становится нормой, а не традиционным классом и инструктором. Создание контента для этого метода доставки может быть дорогостоящим и ресурсоемким на начальном этапе, но, несомненно, окупится в долгосрочной перспективе.

    Кроме того, дистанционное обучение является очень гибким вариантом, позволяющим сделать обучение практически непрерывным процессом, в отличие от методологии структурированного обучения в классе.

    Для обучения ab initio ограниченные рейтинги — это идея, предусматривающая введение «вех» для того, чтобы учащийся мог справляться с постоянно растущим объемом трафика.

    Постановление

    Последним элементом в работе с компетенцией диспетчера во время сокращения трафика является взаимодействие с регулирующими органами.Это выходит за рамки простого продления лицензионных периодов и включает в себя обеспечение соответствия стандартов обучения и соответствия общей структуры услуг.

    Правила

    должны отражать изменившуюся реальность отрасли и обеспечивать безопасность неба.

    Изменения в трафике и последующее влияние на все аспекты отрасли, измеряемое минутами, а не годами, поставили перед поставщиками ANSP огромные задачи.

    Характер бизнеса исключает быстрое увеличение или сокращение мощностей и рабочей силы.Но есть решения проблем на ближайшие годы. Поддержание компетентности диспетчера требует только новаторского мышления, которое до сих пор характеризовало управление воздушным движением.

    Управление воздушным движением — Макс Аэро

    Управление воздушным движением (ATM) состоит из трех уровней служб управления воздушным движением.


    Центр

    Первый Центр управления воздушным движением возник в аэропорту Ньюарк, Ньюарк, штат Нью-Джерси, как частное предприятие, созданное кооперативными авиакомпаниями в октябре 1935 года.8 июля 1936 года Управление гражданской авиации Министерства торговли приняло на себя ответственность за воздушное движение.

    ARTCC, обычно называемые «центрами», создаются в первую очередь для обеспечения обслуживания воздушного движения воздушных судов, выполняющих полеты по ППП в контролируемом воздушном пространстве, и главным образом на этапе полета по маршруту. В США существует 21 центр управления воздушным движением (ARTCC). Любое воздушное судно, выполняющее полеты по правилам полетов по приборам (IFR) в пределах воздушного пространства ARTCC, контролируется авиадиспетчерами в Центре.Сюда входят все виды различных типов самолетов: частные одномоторные самолеты, пригородные авиалинии, военные самолеты и коммерческие авиалинии.

    Федеральное авиационное управление сделало долгосрочное вложение налоговых долларов, предоставив лучшую в мире службу управления воздушным движением. Крупнейшим компонентом национальной системы воздушного пространства является Центр управления воздушным движением (ARTCC). Каждый ARTCC охватывает тысячи квадратных миль, охватывающих все или часть нескольких штатов.ARTCC созданы для обеспечения безопасных и быстрых авиаперелетов. Все центры работают 7 дней в неделю, 24 часа в сутки, и в них работает несколько сотен специалистов по управлению воздушным движением, техников-электронщиков, специалистов по компьютерным системам, специалистов по поддержке окружающей среды и административного персонала.

    Управление по маршруту осуществляется путем точного определения местоположения самолета с помощью полос хода полета. Эти полоски представляют собой листы печатной бумаги, содержащие соответствующую информацию, извлеченную из плана полета пилота.Эти полосы распечатываются за 20 минут до прибытия самолета в сектор каждого центра. Полоса хода полета сообщает диспетчеру все, что необходимо для управления этим самолетом. При правильном расположении полос хода полета каждого самолета, приближающегося к сектору, можно определить потенциальные конфликты задолго до того, как самолет появится на дисплее диспетчера Центра. В районах, где радиолокационное покрытие недоступно, это единственный способ разделения самолетов.

    Полоски, по одной на каждую точку маршрута, из которой пилот будет сообщать о своем местоположении, вывешиваются на доске с прорезями перед диспетчером УВД.С первого взгляда он может увидеть некоторые важные данные: тип самолета и кто на нем летает (авиакомпания, бизнес, частный или военный пилот), регистрационный номер самолета или номер рейса, маршрут, скорость, высота, воздушная трасса. обозначение и предполагаемое время прибытия в пункт назначения. По мере того, как пилот называет положение и время самолета в заранее определенном месте, полоски вынимаются из своих слотов и подшиваются. Любое изменение исходного плана полета отмечается на полосах по мере продолжения полета.Таким образом, из беглого изучения табло хода полета диспетчер может оценить общую дорожную ситуацию и избежать возможных конфликтных ситуаций.

    В континентальной части США имеется 20 центров. Все центры обозначаются трехбуквенным идентификатором, начинающимся с буквы «Z». ZOA означает Oakland Center, ARTCC, который предоставляет услуги на маршруте над нашим воздушным пространством в северной Калифорнии.

    Есть 3 маршрутных центра, примыкающих к Oakload Center, и Oakland Center также управляет воздушным пространством Pacific Oceanic.Кроме того, есть много вышек УВД и радиолокационных средств управления подходом, которые работают напрямую с Оклендским центром.

    Воздушное пространство Оклендского центра разделено на более мелкие управляемые части воздушного пространства, называемые «секторами».

    Секторы имеют вертикальные и горизонтальные границы.

    Несколько секторов простираются снизу вверх, но большинство областей стратифицированы на различные уровни, чтобы обеспечить широкий спектр трафика.

    Каждый сектор имеет уникальную радиочастоту, которую диспетчер использует для связи с пилотами.Когда самолет переходит из одного сектора в другой, он получает указание перейти на частоту следующего сектора.

    Воздушное пространство Оклендского центра разделено на высотный и малый секторы.


    С сектором может работать от одного до трех диспетчеров, в зависимости от плотности трафика. Каждому диспетчеру назначаются рабочие должности в рамках области специализации. У диспетчеров есть прямая связь с пилотами, с окружающими секторами и центрами, а также с вышками и станциями обслуживания полетов, находящимися под их юрисдикцией.Каждый пост управления оборудован компьютерными устройствами ввода и считывания данных плана полета самолета.

    В целом существует 3 основных должности диспетчера, работающих вместе для контроля и управления движением в воздушном пространстве Центра.

    Контроллер радара

    Этот контроллер отвечает за сектор. Этот диспетчер поддерживает положительное разделение между всеми воздушными судами, находящимися под его/ее управлением. Стандарты эшелонирования от центра определяются как 5 миль в поперечном или продольном направлении для воздушных судов, летящих на той же высоте, или 1000 футов вертикального эшелонирования ниже 29 000 футов и 2000 футов вертикального эшелонирования выше 29 000 футов.Диспетчер радара отвечает за всю связь воздух-земля. Координация с другими секторами и объектами является обязанностью как диспетчера радара, так и помощника диспетчера.

    Заместитель диспетчера

    Заместитель диспетчера радара помогает диспетчеру радара и получает информацию о планах полета воздушных судов за 5–30 минут до входа воздушных судов в сектор. Заместитель диспетчера работает с диспетчером радара, чтобы планировать эшелонирование самолетов и координировать действия с другими секторами и объектами.

    Переключение радара

    Этот диспетчер помогает команде радара, когда воздушное движение становится очень интенсивным. Диспетчер переключения служит еще одной группой глаз, чтобы поддерживать разделение самолетов и при необходимости координировать свои действия с другими диспетчерами и средствами. Эта дополнительная помощь также служит для поддержания бесперебойного и эффективного потока воздушного движения.

    Диспетчеры в каждом Центре работают за пультом, на котором отображаются данные радара, что позволяет диспетчерам видеть самолет в пределах своего воздушного пространства.Дисплей состоит из различных строк, букв, цифр и символов, которые помогают контроллерам. Границы секторов показывают боковые границы секторов. Кружками обозначено расположение наземных навигационных станций. От этих навигационных станций наружу выходят линии, показывающие расположение дыхательных путей. Самолеты отображаются на дисплее в виде косой черты.

    С каждым самолетом связан блок данных, который предоставляет диспетчеру важную информацию.

    В первой строке блока данных указан позывной самолета.Вторая строка показывает его высоту. Если в этой строке два числа, самолет либо набирает высоту, либо снижается. Первое число из этих двух чисел показывает заданную высоту, а второе из двух чисел отображает фактическую высоту дрона. Стрелка показывает, набирает ли самолет высоту или снижается. Третья строка блока данных содержит две основные части информации. Первые три цифры показывают идентификационный номер компьютера (CID) самолета. Диспетчер часто использует этот номер для обновления информации, связанной с этим воздушным судном.Если диспетчеру необходимо изменить некоторую информацию об этом воздушном судне, он может использовать этот CID вместо более длинного позывного. Остальные числа в третьей строке показывают скорость самолета относительно земли.

    У диспетчеров Центра есть множество инструментов поддержки принятия решений (компьютерных программ), которые предоставляют жизненно важную информацию, помогающую диспетчерам поддерживать безопасные разделительные расстояния для всех самолетов, пролетающих через их сектор. Один из таких инструментов прогнозирования позволяет диспетчеру отображать расширенный маршрут любого самолета на экране радара.Один такой маршрут называется «векторной линией». Эта линия показывает, где самолет будет находиться в течение заданного количества минут, при условии, что самолет не изменит своего курса. Это полезный инструмент для определения того, будут ли воздушные суда, летящие по пересекающимся маршрутам, безопасно проходить в пределах стандарта эшелонирования или они будут конфликтовать друг с другом.

    В дополнение к векторным линиям, диспетчер также может отображать «линию маршрута» для любого данного самолета на экране своего радара. Это сообщит диспетчеру, где конкретное воздушное судно будет находиться через определенное количество минут, а также путь, по которому воздушное судно пролетит, чтобы добраться туда.Подобные инструменты поддержки принятия решений помогают каждому диспетчеру смотреть вперед и избегать конфликтов.


    Подъезд

    TRACON (терминальный радиолокационный контроль захода на посадку) — это средства, обеспечивающие радиолокационные операции, с которых авиадиспетчеры управляют воздушными судами на этапах вылета, снижения и захода на посадку. Один TRACON может обслуживать воздушное движение для нескольких различных аэропортов в своем секторе. Воздушное пространство TRACON имеет различные размеры в зависимости от его местоположения в США, а также размера и количества обслуживаемых им аэропортов.Даллас-Форт-Уэрт TRACON, например, контролирует воздушное пространство с высоты 17 000 футов и ниже в радиусе примерно 40 миль от аэропорта DFW.

    Диспетчеры TRACON направляют воздушные суда, которые переходят от фазы полета к фазе захода на посадку, в аэропорт назначения, расположенный в воздушном пространстве TRACON. В TRACON имеется более одной позиции контроллера. Эти позиции обозначаются следующим образом:

    • Контроллер высотного спуска
    • Контроллер спуска на малой высоте
    • контроллер подхода
    • контроллер фидера

    Обычно серия контроллеров TRACON управляет воздушным судном через 2 этапа снижения (с большой высоты на малую высоту).Диспетчер большой высоты передает воздушное судно диспетчеру малой высоты, который затем передает воздушное судно диспетчеру подхода. Диспетчер подхода объединяет множество снижающихся самолетов, летящих в направлении одного и того же аэропорта назначения, в одну линию воздушного движения, сохраняя безопасное разделение. Когда воздушное судно достигает примерно 50 миль от аэропорта назначения, диспетчер подхода выполняет электронную передачу и передает воздушное судно диспетчеру подачи. Как только прибывающие самолеты находятся в воздушном пространстве аэропорта, они передаются местному диспетчеру, расположенному в диспетчерской вышке аэропорта.Затем самолет больше не контролируется диспетчером в TRACON.

    TRACON также контролируют воздушное судно, которое переходит после взлета в фазу вылета до тех пор, пока рейс не будет передан в Центр управления воздушным движением (ARTCC) для фазы полета по маршруту. Диспетчер вылета в TRACON направляет поднимающийся самолет сразу после взлета по предпочтительному маршруту вылета (PDR), ведущему от аэропорта вылета.

    В США 185 объектов TRACON.TRACON обычно располагаются отдельно от аэропортов. Обычно в воздушном пространстве центра находится более 3 TRACON. В некоторых местах в США TRACON обслуживают трафик только одного крупного аэропорта. Затем эти TRACONS размещаются в башне управления воздушным движением этого аэропорта. TRACON в районах, обслуживающих несколько крупных аэропортов, таких как TRACON в Северной Калифорнии и Потомак TRACON в Вашингтоне, округ Колумбия, часто расположены за пределами территории аэропорта. Объединение объектов TRACON во многих областях должно повысить эффективность работы.TRACON с несколькими аэропортами может охватывать несколько сотен квадратных миль. На крупном объекте TRACON может быть 40 или более диспетчеров, работающих в нескольких секторах вокруг нескольких аэропортов.

    В настоящее время регион Северной Калифорнии обслуживают четыре крупных аэропорта:

    • Международный аэропорт Сан-Франциско
    • Международный аэропорт Окленда
    • Международный аэропорт Сан-Хосе
    • Международный аэропорт Сакраменто

    Каждый TRACON несет ответственность за контроль специально определенных и ограниченных участков «воздушного пространства».«Эта ответственность включает в себя обеспечение того, чтобы все воздушные суда, входящие в воздушное пространство или вылетающие из него, находились на безопасном расстоянии друг от друга. При необходимости TRACON перенаправляет самолеты, чтобы избежать опасных погодных условий. Общее воздушное пространство TRACON разделено на небольшие секции, называемые «секторами». Каждый сектор закреплен за отдельным авиадиспетчером, который работает на объекте TRACON.

    Контроллер TRACON направляет движение самолетов в воздушное пространство и из него, следя за экраном радара и поддерживая голосовой контакт с пилотами.Хотя индивидуальная ответственность диспетчера лежит только на его или ее собственном секторе, все диспетчеры в пределах TRACON имеют полную радиолокационную информацию обо всех воздушных судах, находящихся под контролем всего объекта TRACON. Кроме того, эти диспетчеры могут мгновенно связываться друг с другом, что в значительной степени способствует обеспечению безопасности пассажиров самолета.

    Напротив, в среде управления, такой как та, которая существует в этом регионе сегодня, контроллеры в одном TRACON имеют ограниченные возможности связи с контроллерами в соседних TRACON.Это справедливо даже в том случае, если воздушное судно перейдет из воздушного пространства, контролируемого одним TRACON, в воздушное пространство другого. «Передача» (электронная передача управления и ответственности за разделение между TRACON) является обычным делом в Северной Калифорнии. Для обеспечения безопасности таких передач сегодня самолеты в этом регионе часто должны использовать более длинные маршруты, чем это было бы необходимо в рамках одного TRACON. Другими словами, некоторая эффективность приносится в жертву соображениям безопасности, как и должно быть в системе, которая ставит безопасность на первое место.

    Юрисдикции

    TRACON не совпадают с воздушным пространством класса «B» или класса «C». Например, сравните воздушное пространство района залива класса «B» и воздушное пространство залива TRACON, показанное ниже.

    Башня

    Диспетчерские вышки были созданы для обеспечения безопасного, упорядоченного и оперативного потока воздушного движения в аэропорту и его окрестностях. Трудно не заметить Диспетчерскую вышку, высокое здание с застекленной кабиной наверху.Диспетчерская вышка каждого аэропорта также известна как местный контроль.

    На диспетчерских вышках существует четыре основных класса контроллеров:

    • Контроллер полетных данных
    • Контроллер доставки
    • Наземный контроллер
    • Локальный контроллер

    Контроллеры, работающие в диспетчерской вышке аэропорта, проходят через каждую должность в течение одной рабочей смены. Каждая из этих должностей имеет определенные обязанности.

    Контроллер полетных данных (FD)

    Контроллер полетных данных:

    • Принимает и передает разрешение на вылет по ППП
    • Работает с оборудованием обработки полетных данных
    • Реле погоды и информации NOT AM

    Раньше диспетчер FD управлял полетами в пределах досягаемости, используя бумажные полоски хода полета.Сегодня бумажные полоски были эффективно устранены с помощью электронных дисплеев полетных данных (Инструмент оценки запросов пользователей — URET).

    Контроллер полетных данных также отвечает за оборудование Автоматической информационной службы терминала (ATIS). Записи ATIS производятся каждый час или чаще при изменении погоды.

    Контролер выдачи разрешений

    Контролер выдачи разрешений отвечает за получение и передачу пилотам разрешений на вылет.
    Эти разрешения на отъезд включают следующую информацию:

    • Идентификация воздушного судна
    • Предел зазора
    • Процедура отправления
    • Маршрут полета
    • Присвоенная высота
    • Частота отправления
    • Код транспондера

    Контролер доставки проверяет, соответствует ли маршрут, указанный для запрошенного рейса, установленным предпочтительным маршрутам. Если существуют ограничения на вылет, которые заменяют запрошенное разрешение, диспетчер доставки разрешений может временно изменить разрешение.

    >strong>Наземный диспетчер

    Наземный диспетчер отвечает за наземное движение самолетов, выполняющих руление, или транспортных средств, работающих на рулежных дорожках или неактивных взлетно-посадочных полосах. Наземный диспетчер несет ответственность и может выдавать разрешения только тем воздушным судам и транспортным средствам, которые он может видеть.

    Взлетно-посадочная полоса Предотвращение вторжения является основной обязанностью наземного диспетчера. В 2000 году было зарегистрировано более 400 случаев несанкционированного выезда на взлетно-посадочную полосу.Выезд на взлетно-посадочную полосу — это несанкционированный въезд самолета или транспортного средства на действующую взлетно-посадочную полосу без разрешения местного диспетчера.

    Чтобы наземный диспетчер выдал разрешение на пересечение действующей взлетно-посадочной полосы самолетом или транспортным средством, наземный диспетчер должен сначала получить разрешение от местного диспетчера, ответственного за эту взлетно-посадочную полосу.

    Еще одной важной обязанностью наземного диспетчера является защита «критических зон». Эти защищенные зоны включают в себя курсовой радиомаяк, глиссаду и критические зоны точного захода на посадку.Критические зоны обеспечивают больший запас высоты над препятствиями при заходах на посадку. По мере изменения погодных условий размер зоны увеличивается. Например, если погодные условия дают потолок менее 800 футов с приземляющимся самолетом между внешним маркером и взлетно-посадочной полосой, то рулежный самолет и другие наземные транспортные средства должны держаться подальше от обозначенных критических зон до тех пор, пока самолет не приземлится.

    Для заходов на посадку «тяжеловесов» с высотой потолка менее 200 футов или с дальностью видимости на ВПП не более 2000 футов критическая зона расширяется до еще большего расстояния от ВПП.Аэропорт несет ответственность за определение размера критической зоны и обозначение затронутых взлетно-посадочных полос и/или рулежных дорожек на своих брифингах.

    Локальный контроллер

    Одной из основных обязанностей местного диспетчера является обеспечение разделения прибывающих и вылетающих воздушных судов. Еще одна важная обязанность местного контролера заключается в обеспечении безопасной последовательности прибытия и отправления. Этот контроллер также передает разрешения IFR и инструкции по рулению. Местный диспетчер также выдает разрешения на взлет и посадку и оказывает помощь другим рейсам, летящим через их территорию.

    Конечно, есть правила. FAA четко определило правила удержания самолетов на безопасном расстоянии друг от друга. Это известно как безопасное расстояние разделения. Согласно FAR, правила разделения взлетно-посадочных полос описывают следующие 3 категории воздушных судов

    .
    • Категория I – легкие одномоторные винтовые летательные аппараты
    • Категория II – легкие двухмоторные самолеты массой 12 500 фунтов или менее.
    • Категория III – все остальное, включая высокопроизводительные однодвигательные винтовые самолеты, большие многодвигательные винтовые самолеты и все самолеты с газотурбинными двигателями.

    Правила эшелонирования FAA также определяют, что вылетающие воздушные суда не могут взлетать с взлетно-посадочной полосы, если:

    • Приземляющийся самолет вырулил за пределы взлетно-посадочной полосы или
    • Вылетающее воздушное судно находится в воздухе и находится на расстоянии вылета от конца взлетно-посадочной полосы или
    • Вылетающий самолет свернул с взлетно-посадочной полосы

      Но в правилах также сказано, что могут вылетать следующие самолеты:

      • Если расстояние между взлетами составляет 3000 футов и оба воздушных судна относятся к Категории I
      • Если воздушное судно категории II вылетает раньше воздушного судна категории I
      • Если воздушное судно категории II взлетает после воздушного судна категории I
      • Если оба воздушных судна относятся к категории II и разделительное расстояние составляет 4500 футов Если любое воздушное судно относится к категории III и разделительное расстояние составляет 6000 футов

      Другими словами, во время фазы взлета быстрый большой реактивный лайнер никогда не должен взлетать позади гораздо меньшего и более медленного двухместного самолета, пока он не уйдет с дороги.Местный диспетчер может разрешить воздушному судну, стоящему в очереди на взлет, «вырулить на месте и удержаться» на взлетно-посадочной полосе, в то время как другое воздушное судно находится на взлетной полосе.
      Для прибывающих воздушных судов применяются аналогичные стандарты эшелонирования. В полетах по ППП используется стандартный заход на посадку по приборам при прибытии в аэропорт. Пилоты VFR следуют стандартной схеме движения. Схема движения по ПВП является установленной, стандартизированной схемой полета.

      Правила эшелонирования прибывающих воздушных судов аналогичны правилам вылета, но имеют дополнительные сложности.Прибывающие самолеты имеют разную скорость: самолеты с более высокой скоростью обгоняют другие более медленные самолеты. Многие самолеты имеют скорость сваливания выше, чем максимальные скорости многих других самолетов. Контроллеры должны упорядочивать и размещать все прибывающие самолеты в динамической системе.

      Еще одна сложность заключается в том, что все самолеты создают вихри на законцовках крыльев. Вихри вызваны созданием подъемной силы от крыльев. Вихри, создаваемые небольшим самолетом, не так неприятны, как вихри, создаваемые «тяжелым».«Тяжелые самолеты» (самолеты весом 255 000 фунтов и более) и самолеты Боинг 757 генерируют вихри с силой небольших торнадо. Вихри на законцовках крыла, создаваемые большим реактивным лайнером, могут вызвать огромную турбулентность для гораздо меньшего самолета, если он следует за ним слишком близко. Должно быть большее разделение по расстоянию и времени, когда в транспортном потоке присутствует «тяжелый». Вихри на законцовках крыла могут вызвать проблемы независимо от размера любого самолета, если не соблюдается безопасное разделение.

      Помните, что именно местный диспетчер определяет расстояние между вылетающими и приземляющимися воздушными судами.Вихри на законцовках крыла и безопасное разделение чрезвычайно важны для пилотов этих самолетов и местного диспетчера, помогающего им.

    Модель извлечения и прогнозирования действий авиадиспетчера с использованием подхода машинного обучения

    В управлении воздушным движением воздушное пространство разделено на несколько небольших секторов для лучшего управления воздушным движением и рабочей нагрузкой авиадиспетчеров. Управление такими секторами обычно осуществляет команда из двух авиадиспетчеров: диспетчера планирования ( D -сторона) и исполнительного диспетчера ( R -сторона). D — боковой диспетчер отвечает за обработку информации о плане полета для планирования и организации потока трафика, входящего в сектор. Р — Боковой диспетчер занимается обеспечением безопасности полетов в своем секторе. Лучшее понимание и предсказуемость действий контроллера на стороне D для данного сценария трафика может помочь в автоматизации некоторых его задач и, следовательно, снизить рабочую нагрузку. В этой статье мы предлагаем модель обучения для прогнозирования действий контроллера на стороне D .Задача обучения моделируется как задача обучения с учителем, где целевыми переменными являются D действий контроллера на стороне, а объясняющими переменными являются особенности траектории 4D самолета. Модель обучается на шестимесячных данных ADS-B по маршрутному участку, и ее характеристики обобщения оценивались с использованием перекрестной проверки на том же участке. Результаты показывают, что модель действия вертикального маневра обеспечивает самую высокую точность прогнозирования (99%). Кроме того, модель изменения скорости и изменения курса обеспечивает точность предсказуемости 80% и 87% соответственно.Модель для прогнозирования набора всех действий (высоты, скорости и изменения курса) для каждого полета достигает точности 70%, что соответствует 70% полетов; D Действие контроллера на стороне можно предсказать по информации о траектории в позиции входа в сектор. С точки зрения эксплуатационной проверки предлагаемый подход рассматривается как вспомогательный инструмент диспетчера УВД, а не как автономный инструмент. Таким образом, всегда существует элемент усмотрения ATCO, и по мере сбора большего количества действий ATCO модели можно дополнительно обучать для повышения точности.Для будущей работы мы рассмотрим возможность расширения набора функций, включая такие параметры, как погода и ветер. Кроме того, для измерения эффективности предлагаемого подхода будет выполняться моделирование с участием человека в цикле.

    1. Введение

    Основной целью управления воздушным движением (УВД) во всем мире является предотвращение столкновений, организация и ускорение потока воздушного движения, а также предоставление информации и другой поддержки пилотам [1]. В регионах, где система управления воздушным движением (ОрВД) хорошо развита, три типа средств управления играют решающую роль на последовательном этапе типичного полета: (1) диспетчерский пункт аэропорта (аэродромный диспетчерский пункт), (2) центр управления воздушным пространством в районе аэродрома (управление заходом на посадку) и (3) центр управления полетом по маршруту (управление районом) [2].Воздушное пространство на маршруте организовано по вертикали и горизонтали в соответствии с местной структурой воздушного движения, а движение проходит по меньшей площади, называемой «сектором». Сектор обычно рассматривается как основная «единица» объема воздушного пространства с точки зрения ОрВД. Маршрутным участком обычно управляет группа из двух авиадиспетчеров: диспетчера планирования ( D -сторона) и исполнительного диспетчера ( R -сторона) [3].

    Авиадиспетчеры со стороны D и со стороны R отвечают за мониторинг воздушного пространства, обнаружение и разрешение конфликтов, а также за управление запросами на изменение маршрута или высоты от воздушного судна.Разница между этими двумя ролями заключается в стратегическом и тактическом уровнях вмешательства. Диспетчер стороны D в первую очередь отвечает за обработку информации о плане полета для планирования, координации и организации потока воздушного движения, входящего в сектор. Сторонний контроллер D использует информацию о плане полета и применяет инструмент среднесрочного обнаружения конфликтов (MTCD) [4] для прогнозирования траекторий воздушных судов в 20-минутном временном окне просмотра вперед. D Контроллер стороны использует различные стратегии/действия, т.е.т. е. сочетание высоты, скорости, изменения курса, маневров удержания и т. д. для поддержания упорядоченного потока входящего трафика в секторе. Таким образом, он сводит к минимуму случаи пересечения, которые могут привести к потере эшелонирования. Это гарантирует, что на тактическом уровне требуется минимальное вмешательство со стороны диспетчера R при управлении воздушным движением в заданном секторе. Контроллер R использует инструмент предупреждения о краткосрочных конфликтах (STCA) [5] для прогнозирования любой потери эшелонирования в временном окне просмотра от 4 до 8 минут.Боковой контроллер R в основном занимается тактическими вмешательствами для обеспечения безопасного разделения между полетами.

    Диспетчер стороны D получает информацию о плане полета перед входом в сектор (передача связи). В этот момент воздушное судно находится в контакте как с контроллером на стороне предыдущего сектора D , так и с контроллером на стороне следующего сектора D . Диспетчер стороны D затем согласовывает с воздушным судном эшелон входа, скорость входа и точку входа в зависимости от стратегической ситуации в его / ее секторе в определенное время просмотра вперед.Основной целью этого планирования является поддержание упорядоченного потока движения и минимизация пересечений, которые могут привести к сценарию потери эшелонирования (LOS) для вмешательства диспетчера R -Side. Как только воздушное судно входит в границы сектора (передача управления), сторона D передает воздушное судно диспетчеру стороны R , который затем предоставляет услуги УВД по радиосвязи. В некоторых обстоятельствах (например, в плохую погоду) может потребоваться передача самолета иначе, чем в письме-соглашении.В этих случаях диспетчер D со стороны должен согласовать с диспетчером другого сектора запрос на утверждение другого маршрута, который не указан в письме-соглашении, до того, как воздушное судно пересечет границу.

    Поскольку УВД становится все более сложным и динамичным, роль диспетчеров УВД в системе УВД становится все более сложной [6]. В критической для безопасности области УВД рабочая нагрузка остается доминирующим соображением при повышении производительности системы УВД. Поскольку основной обязанностью диспетчера со стороны D является управление и организация воздушного потока таким образом, чтобы свести к минимуму тактическое вмешательство в полет со стороны диспетчера со стороны R , желательно автоматизировать такие задачи диспетчера со стороны D , как что его рабочая нагрузка снижается.Возможным способом является разработка механизма, который может изучать и прогнозировать стратегии управления трафиком контроллера D для заданного сценария трафика.

    Вкладом этой статьи является моделирование проблемы обучения путем извлечения действий контроллера D на стороне. Новизна заключается в формулировке проблемы как предсказания количественного отклика на наблюдение, т. е. классификации этого наблюдения, поскольку она включает в себя отнесение наблюдения к классу. Таким образом, мы подошли к классической проблеме имитационного моделирования как к проблеме, управляемой данными, где стратегии контроллера изучаются на основе естественного поведения человека, D контроллера, того, как он/она обрабатывает различные сценарии трафика.Эта задача требует визуализации, анализа и понимания данных о траектории трафика за 6 месяцев, чтобы сформулировать разумный и разрешимый вопрос. Кроме того, еще один вклад в эту статью касается механизмов обучения, которые могут обеспечить лучшую предсказуемость для планирования контроллеров при различных сценариях трафика. Мы внедрили древовидные ансамблевые методы для изучения действий ATCO в сложных условиях воздушного движения на реальном наборе данных. Метод включает в себя сегментацию пространства предикторов на несколько простых областей, а затем для того, чтобы сделать предсказание по заданному наблюдению, используется среднее или мода обучающих наблюдений в области, к которой оно принадлежит.Затем такой набор правил разбиения использовался для сегментации пространства предикторов, а затем суммировался в виде дерева. Затем такие несколько деревьев можно объединить для получения точного консенсуса [7]. Кроме того, мы продемонстрировали, что древовидные методы могут лучше отражать процесс принятия решений человеком, чем другие подходы к классификации [8]. Несмотря на то, что используемые модели обучения хорошо известны, подготовка аналитического набора данных для их обучения затруднена из-за шумов и отсутствия траекторий.Кроме того, обнаружение и удаление выбросов, таких как удерживание или неполные траектории в этих условиях, также является еще одной проблемой.

    Этот документ организован следующим образом. В разделе 2 представлена ​​предыстория этого исследовательского вопроса, в котором особое внимание уделяется успешному применению машинного обучения и древовидного ансамблевого обучения в управлении воздушным движением. Раздел 3 описывает обзор предлагаемого подхода для прогнозирования действий диспетчера планирования, включая этапы подготовки данных.В разделе 4 подробно обсуждаются этапы анализа и обработки данных для извлечения действий диспетчера авиадиспетчера из данных о траектории. Раздел 5 знакомит с нашей методологией разработки прогностических моделей с использованием двух различных методов ансамблевого обучения: случайного леса и экстремального повышения градиента. В разделе 6 описываются наши прогностические модели для прогнозирования решения диспетчера и времени руления для рейсов вылета, а также представлена ​​наша экспериментальная установка для оценки прогностических моделей, а также обсуждение и анализ результатов.Раздел 7 представляет собой раздел обсуждения реализации команды ATCO на основе наших прогнозируемых результатов. Наконец, в разделе 8 представлены наши выводы и дальнейшая работа.

    2. Исходная информация

    Стремление понять и изучить стратегии противника в таких играх, как шахматы, нарды и игра в го, и иметь возможность предсказывать следующий ход противника, хорошо известно в литературе [9–12]. Методы машинного обучения, такие как глубокие нейронные сети, методы поиска по дереву и байесовское обучение с подкреплением, недавно оказались весьма успешными в изучении игровых стратегий и превзошли чемпионов мира [13–16].Однако основным допущением в таких алгоритмах машинного обучения является то, что обучающие и будущие данные должны находиться в одном и том же пространстве признаков и иметь одинаковое распределение [17].

    В воздушном движении характерное пространство (структура воздушного пространства, включая его воздушные трассы и точки пути) и распределение данных (точки траектории полета самолета) значительно различаются. Поскольку каждое воздушное пространство уникально, каждый сценарий воздушного движения имеет разное распределение данных. Кроме того, управление потоком движения почти полностью зависит от решений авиадиспетчеров [18].Предыдущие исследования по выявлению стратегий авиадиспетчеров на основе данных о дорожном движении выявили некоторые интересные факты, но они носили общий характер и не позволяли предсказать действия диспетчера УВД в зависимости от сценария движения. Например, в [19] было обнаружено, что при наличии конфликта между несколькими самолетами стратегия изменения скорости оказывается более затратной (по времени полета), чем стратегия отклонения от курсового угла. В [4] авторы разработали эволюционную вычислительную основу для определения маневров воздушного движения, которые могут подвергнуть сценарий движения потере эшелонирования, но не позволяют обобщить его на ряд сценариев движения.В [20] авторы предсказали рабочую нагрузку авиадиспетчера из прошлых действий по слиянию и разделению секторов, но не смогли обобщить обучение на новые сектора из-за переобучения обучающих данных. В [21] авторы предложили использовать теорию игр для разрешения конфликтов в маршрутном воздушном пространстве. Помимо маршрутного воздушного пространства, методы машинного обучения также применялись в терминальном воздушном пространстве. Например, в [22] был разработан симулятор, который может имитировать управление воздушным движением, разрешение на посадку и вылет с использованием сети обратного распространения на основе различных управляющих параметров, но только для одной взлетно-посадочной полосы.

    С появлением авиационных данных и значительным прогрессом в вычислительной мощности методы, основанные на данных и машинном обучении, в последнее время стали очень многообещающим подходом к решению многих сложных задач в управлении воздушным движением, таких как прогнозирование времени выруливания [ 23, 24], определение последовательности воздушных судов [25], прогнозирование параметров характеристик воздушных судов [26], извлечение потока воздушного движения [27], прогнозирование задержек рейсов [28, 29] и прогнозирование траекторий воздушных судов [30, 31]. Однако, насколько известно авторам, не проводилось никаких исследований по извлечению действий или решений контроллера, а также изучению стратегии контроллера на основе реальных данных.

    В этом исследовании мы рассматриваем древовидное ансамблевое обучение как наш алгоритм обучения, который применялся в различных областях, включая транспорт [32], энергетику [33, 34], создание сетей [35–37] и воздушное движение. управление [38, 39]. Он популярен не только тем, что позволяет достигать высоких уровней точности [32, 40], но также позволяет интерпретировать важность признаков, используемых в прогнозах. В ориентированной на человека и критической для безопасности области, такой как управление воздушным движением, это критическое свойство обеспечивает понимание ATCO предлагаемых моделей и решений [41, 42].Более того, древовидные ансамбли требуют минимальной предварительной обработки данных и способны подбирать сильно нелинейные данные и обрабатывать большие данные.

    3. Обзор

    Предлагаемый процесс обучения показан на Рисунке 1, который включает предварительную обработку данных, извлечение действий ATCO и построение моделей обучения. Четырехмерные точки траекторий для отдельных полетов строятся непосредственно из необработанных данных ADS-B, а пространственная информация об этом секторе собирается и обрабатывается из сборника аэронавигационной информации (AIP).Затем применяются методы предварительной обработки для очистки данных и удаления шумов и траекторий выбросов из необработанных данных. Две точки из каждого полета (первая и последняя точки по временной метке ) использовались для определения новой траектории полета при входе в сектор, отражающей основной ход траектории внутри сектора. Только простые действия извлекаются путем сравнения приведенного выше результата с информацией о полете (скорость, высота и курс) в точке выхода. Их можно рассматривать как изменения в Скорость , Курс и Высота , которые необходимо применять для каждого полета, чтобы достичь точки выхода в заданной четырехмерной позиции (широта, долгота, высота и время).До этого момента генерируются два набора: значения действий (непрерывные) и действия ([−1, 0, 1]), которые связаны с путевой скоростью, вертикальной скоростью и курсом для каждого полета. Наконец, используя информацию в точках входа в качестве входных данных и упомянутые два набора в качестве целей, мы строим две группы моделей случайного леса: регрессионные и классификационные модели. Выходными данными этих моделей являются изменения или применяемые действия для каждого заданного полета в его точке входа.


    Отмечая, что в рамках данной работы рассматриваются только три упомянутые группы действий, а такие действия, как проведение или более сложные действия, будут изучаться в дальнейшей работе.Кроме того, в будущей работе будет включено больше информации о дорожном движении, чтобы повысить точность прогнозирования.

    3.1. Selected Sector

    Для целей данного исследования мы определили Сектор 2E, маршрутную зону в районе полетной информации (FIR) Куала-Лумпура, находящуюся в ведении Сингапурского районного диспетчерского центра (ACC), для обеспечения обслуживания воздушного движения с эшелона полета FL120 ( 12 000 футов ) до эшелона полета FL360 (36 000 футов ) включительно. Мы выбрали сектор 2E в РПИ Сингапура, так как он является основным сектором, входящим в ТМА Сингапура, который граничит с тремя границами РПИ: РПИ ХОШИМИН, РПИ БАНГКОК и РПИ КУАЛА-ЛУМПУР.Этот сектор имеет высокую степень управления вектором полета и тактическим управлением траекторией, что делает его естественным выбором для задачи прогнозирования действий диспетчера. На рис. 2 показаны пространственные характеристики выбранного сектора. Для типичного полета до пересечения сектора требуется в среднем около 5 минут. Сектор содержит 8 путевых точек и пересекается 8 маршрутами службы воздушного движения (ОВД). В секторе имеется один перекресток и одна точка схождения на юге сектора (точка пути VMR).


    3.2. Набор данных и подготовка данных

    Данные ADS-B собираются для региона Юго-Восточной Азии за шестимесячный период (с сентября 2016 г. по февраль 2017 г.). Набор данных содержит три основных погодных условия в Сингапуре: сезон юго-западных муссонов, межмуссонный период и сезон северо-восточных муссонов (таблица 1), которые различаются как по силе, так и по направлению ветра. Набора данных достаточно для этого исследования, поскольку он фиксирует все основные циклы погоды и трафика в воздушном пространстве Сингапура.Каждая выборка данных содержит характеристики, как показано в таблице 2, а пример однорядной выборки 4D-данных о траектории показан в таблице 3. Несмотря на то, что наш набор данных недоступен для общественности, аналогичные данные ADS-B для европейского воздушного пространства ( из OpenSky Network или ADS-B Exchange) доступны для применения предлагаемого нами подхода.

    Описание

    сезоны набора данных

    юго-западного муссона 09/2016 в юго-восточном направлении к южному ветру
    Intermonsoon 10- 11/2016 более легкий и более вариабельный ветер
    северо-восточный муссон 12/2016, 01/2017 северо-восточный муссон — влажная фаза
    02/2017 северо-восточный муссон-сухая фаза

    9

    9052 ID номер 9 9052 представляет каждый рейс
    Описание
    Должность Широта (десятичные градусы), долгота (десятичные градусы), высота (Ft)
    Скорость относительно земли Относительная горизонтальная скорость скорость относительно земли (узлы)
    Скороподъемность Изменение высоты (футы в минуту)
    Курс Курс самолета относительно севера (десятичные градусы)
    Время Время (UTC), что данные были записаны

    имя

    Область Значение

    ID CDG4963-1482966600-Ready-0000
    Время (UTC) 12/31/2016 00: 58: 14
    Широта (дек.deg) 399153
    долгота
    105227 108.5708
    182
    Высота (Ft) 3900
    Rate (FPS) −514
    Курс (градусы) 18

    На рис. 2 показаны траектории 4 различных полетов, проходящих через сектор. Точки выборки одного цвета принадлежат одному и тому же полету, а временной интервал между каждой точкой составляет 15 секунд.

    Исходный набор данных ADS-B представляет собой большой набор данных с шумами и отсутствующими точками данных. Более того, при заданной пространственной информации сектора 2Е следует рассматривать и исследовать только подмножество траекторий. Таким образом, необходимо применить некоторые этапы предварительной обработки: (1) Поскольку каждый сектор определяется как трехмерный объем, мы применяем трехмерную пространственную фильтрацию для фильтрации всех траекторий, которые не проходят через сектор.На этом этапе мы отфильтровываем, используя как боковые (граница сектора), так и вертикальные (FL120–FL360) условия. Например, мы обнаружили, что в данных за декабрь 2016 г. через сектор 2E прошел 12 141 полет.(2)Вторая пространственная 3D-фильтрация (аналогичные условия) применяется для фильтрации сегментов траектории за пределами выбранного сектора. Он отделен от первого шага только для гибкости в манипулировании критериями фильтрации. (3) Траектории с выбросами обнаруживаются и удаляются из набора данных, в котором траектории, которые не пересекают боковую границу сектора или имеют значительно большие расстояние и время пути, все считаются аутсайдерами.В контексте нашей исследовательской задачи удерживающие траектории также рассматриваются как выбросы. Это редкие события, которые вносят меньший вклад, чем все данные, но могут значительно повлиять на прогностические модели. (4) Чтобы справиться с отсутствующими точками данных, мы сначала удаляем все траектории полета, которые имеют менее четырех точек данных в секторе. После этого шага рабочий набор данных содержит 75% полетов от исходных данных. В оставшемся наборе данных по-прежнему отсутствуют данные, из-за чего временной интервал становится несогласованным.Кроме того, для последующей обработки мы стремимся извлечь положение входа и выхода самолетов на границе сектора; затем требуется плотный и согласованный интервал времени в наборе данных. Следовательно, для достижения того, чтобы оставшиеся траектории подвергались повышающей дискретизации (интервал   =   1 секунда) с использованием методов интерполяции.

    В практическом сценарии пилоты связываются с контроллером стороны D при входе в сектор и с контроллером стороны R при входе в сектор.Траектория воздушного судна имеет сигнатуры действий контроллера как со стороны R , так и со стороны D . Однако действия контроллера на стороне D могут быть идентифицированы в данных о траектории путем наблюдения за траекторией перед входом в сектор.

    Чтобы лучше понять взаимосвязь между действиями диспетчера и данными о траектории воздушного движения, полученными из ADS-B, мы сначала визуализировали данные 4D с помощью ГИС. Наблюдаемое воздушное пространство визуализируется дискретно сетками с длиной и шириной 3 морских мили, действия в той же сетке будут суммироваться, и каждая сетка будет классифицирована на 5 классов с использованием метода классификации естественных границ Дженкса [43], который представляет собой метод кластеризации данных, предназначенный для уменьшения дисперсии внутри классов и максимизации дисперсии между ними.Цвет сетки от желтого до красного означает более высокую частоту появления определенных признаков в позиции, а первый класс не был настроен на визуализацию. На рисунках 3 и 4 показана пространственная плотность точек входа и выхода ВС сектора 2Е, а на рисунках 5–7 показано пространственное распределение воздействий АСТ в секторе. Эти цифры указывают на то, что в действиях ATCO есть закономерности.






    4.1. Извлечение значений изменения/действия полета

    При наблюдении по траекториям полета, как показано на рис. 2, наблюдаются множественные изменения траекторий самолетов, когда они пролетают над сектором.Однако полет обычно входит в сектор в определенном районе и должен следовать разработанным маршрутам ОВД и точкам пути, что означает, что все изменения должны применяться для того, чтобы воздушное судно достигло определенного района для выхода из сектора. На рис. 8 представлены некоторые примеры траекторий, проходящих через сектор 2E РПИ Сингапура. Рейсы с одинаковым идентификатором рейса будут делиться своими планами полета, что отражается в схеме их траекторий. Однако с точки зрения позиций входа и выхода из сектора они демонстрируют значительный разброс.Рассеивание может происходить из-за множества факторов, таких как погода или решения диспетчера. Кроме того, еще одним интересным наблюдением является постоянное соотношение между позициями входа и выхода рейсов для продемонстрированного сектора. Предполагается, что ATCO имеет свою собственную схему или стратегию обработки трафика в данном секторе. Затем рейсы, которые входят в сектор в определенном регионе, будут направляться в аналогичный регион для выхода из сектора. Таким образом, вместо того, чтобы использовать информацию о плане полета для прогнозирования, мы в основном фокусируемся на использовании позиций входа и выхода для захвата и проверки действий диспетчера управления воздушным движением.Такой подход может фиксировать основные изменения полета в секторе. Из этих пар точек будут извлечены три значения:


    4.1.1. Скорость полета

    Во время полета внутри сектора 2E скорость полета обычно меняется. Однако из-за характера этого сектора из данных можно наблюдать три общие и простые тенденции: поддержание скорости, увеличение (увеличение скорости) и уменьшение (замедление), см. рис. 9. Это указывает на то, что скорость относительной скорости изменение достаточно стабильно и может быть использовано как действие бегства.Из этого наблюдения извлекается скорость изменения и учитывается для следующих шагов обучения. В частности, он рассчитывается на основе оценки необходимой скорости полета с заданной скоростью в точке входа, чтобы добраться до точки выхода. В случае нестабильной путевой скорости расчетную скорость изменения путевой скорости можно рассматривать как среднюю скорость изменения: где — средняя скорость движения самолета по сектору, — общая продолжительность движения, — скорость в точке входа, и — ускорение (коэффициент путевой скорости).

    4.1.2. Вертикальная скорость

    Действия, связанные с вертикальной скоростью: аналогично скорости относительно земли, мы также наблюдаем некоторые общие тенденции изменения высоты по данным. Вертикальная скорость используется в качестве вертикального действия и рассчитывается просто на основе соотношения разницы высот между точками входа и выхода и продолжительности движения.

    4.1.3. Курс

    Это разница между курсом в точке входа и «курсом в секторе». Поскольку курс полета варьируется по всему сектору, а курс в точке выхода также не отражает направление движения, мы упрощаем определение «курса в секторе» как направления от точек входа и выхода, которое является ожидаемым направлением для полета через наш сектор.Мы используем «Курс» вместо «курс в секторе», потому что он отражает повороты самолетов после входа в сектор.

    Деталь алгоритма экгинции Action из точек входа и выхода иллюстрируется в алгоритме 1.

    ,
    9057
     Travel_Distance = 
     Travel_Time = Выход.Время. , если затем
    Course_in_Sector =
    еще
    Course_in_Sector = 2 +
    конец, если
     Курс = Курс_в_Секторе − Вход.Курс
    возврат , ,
    4.2. Кодирование действий ATCO из значений действий

    В качестве требования для контролируемого обучения нам нужен набор действий в качестве меток для построения моделей классификации. Таким образом, для каждого полета набор действий должен быть преобразован из извлеченных значений действий. На рис. 10 показано, как метки кодируются из значений. Существует три типа действий, связанных с путевой скоростью, вертикальной скоростью и дельта-курсом.Каждое из них закодировано в 3 действия: −1, 0 и 1 в зависимости от выбранного следующим образом:  : отклонение крейсерской скорости самолета на 10 узлов можно рассматривать как сохранение скорости, поскольку эти изменения могут происходить без необходимости разрешения от АТКО. В нашей работе мы предполагаем, что любое изменение крейсерской скорости более чем на 10 узлов рассматривается как применяемое управление скоростью. Таким образом, если абсолютное изменение скорости между точками выхода и входа меньше 10 узлов, мы считаем это сохранением скорости.Кроме того, ожидаемое время прохождения сектора составляет 5 мин. Из того и другого выбирается. : из-за погрешности системы измерения высоты для воздушных судов, находящихся на этапе полета по маршруту, зарегистрированные высоты могут иметь некоторое расхождение с их истинными значениями. В [44] из соображений безопасности авторы указали, что эти ошибки составляют менее 2 эшелонов полета (200 футов). Исходя из этого, в этой работе, если абсолютное изменение высоты между двумя точками меньше 100 футов, мы рассматриваем это как сохранение эшелона полета. Кроме того, ожидаемое время прохождения сектора составляет 5 мин.Таким образом, выбирается. Действия набора высоты и снижения в основном распределяются в соответствии с югом и севером сектора, что будет иметь сильное влияние на построение прогностической модели с учетом входной информации о полете. : из-за ошибок навигационной системы, ветра или ряда других факторов, несмотря на то, что самолет сохраняет свой курс, записанный курс также может иметь некоторые отклонения. Анализируя данные и учитывая разумные значения ошибки курса, мы выбрали 3 градуса в качестве порога ошибки для этого действия.Тогда, если абсолютная дельта курса меньше 3 градусов, мы считаем это сохранением курса. выбран для кодирования действия курса.

    На рис. 11 показано распределение всех извлеченных действий. Распределения скоростных и курсовых воздействий имеют форму колокола (в (а) и (в)). Из (c) и (d) мы делаем вывод, что действие курса имеет сбалансированное распределение. Однако среднее значение путевой скорости положительно; следовательно, действий по ускорению больше, чем другие действия по ускорению.Это подтверждается (b): около 86% скорости действия в этом секторе составляет ускорение . Однако, поскольку каждое действие рассматривается одинаково, мы не решаем несбалансированную проблему в модели обучения. В (e) изменения вертикальной скорости можно рассматривать как два отдельных нормальных распределения. Тогда есть только два основных действия: подъем и спуск , соответствующие двум распределениям. Уровень обслуживания сохраняется, но количество образцов для этого действия ограничено, как показано на (f).

    5. Методология

    В этой части мы опишем наш подход к прогнозированию следующих действий полета после входа в сектор. Учебные данные включают в себя особенности полета в точке входа и действия, извлеченные из реальных данных, в качестве целей. В Таблице 4 указан список функций и всех целей. Мы предлагаем метод случайного леса [45] и экстремальное повышение градиента (XGBoost) [46] для построения прогностических моделей действий ATCO.


    Характеристики Действия значения Действий

    долгота Ground Скорость Скорости (1) скорости до
    Latitude Вертикали Скорость (0) Поддерживать скорость
    10527 Курс (-1) Sollow Down
    (1) CIMB
    Вертикальная скорость (0 ) Обеспечить уровень
    Курс (-1) спуска
    Происхождение (0) Поддерживает курс
    месяц года (−1) повернуть налево
    День недели
    час дня

    5.1. Метод обучения ансамбля на основе дерева

    Метод обучения ансамбля на основе дерева используется для построения наших прогностических моделей как для задач классификации, так и для задач регрессии. Как правило, он строит несколько деревьев решений, которые обучаются и объединяются вместе, чтобы уменьшить дисперсию модели (показано на рисунке 12). Он используется в различных областях и задачах прогнозирования, поскольку обеспечивает высокую точность при простой реализации. Он очень надежен, поскольку может справляться с выбросами/шумами, не искажая результаты прогнозирования, и избегает переобучения из-за разнообразия деревьев.Одним из ключевых преимуществ метода обучения ансамбля на основе дерева, который подходит для нашей задачи, является его способность обрабатывать несбалансированные наборы данных и работать с различными типами признаков и диапазоном значений признаков. Кроме того, траектории 4D получаются из данных ADS-B, которые обычно содержат зашумленные точки данных, а входные характеристики имеют разные значения и масштабы. Кроме того, способность модели интерпретировать также рассматривается для понимания важных факторов для прогнозирования действий; таким образом, для этой цели подходит метод ансамблевого обучения на основе дерева.В этом исследовании мы рассмотрели два алгоритма: Random Forest (RF) и XGBoost-Extreme Gradient Boosting (XGB).


    Случайный лес [45]. Он применяет технику мешков к деревьям решений. Чтобы обучить модель, она создает большое количество деревьев путем повторной выборки заданных данных и объединяет их (используя усреднение или метод голосования) в конце процесса.

    XGBoost-Extreme Gradient Boosting [46, 47]. Среди древовидных ансамблевых алгоритмов Gradient Tree Boosting [48] показал свой успех во многих приложениях и предоставил самые современные результаты во многих стандартных тестах классификации [49].Он применяет метод повышения к деревьям решений. Он также создает и объединяет большое количество деревьев; однако вместо того, чтобы объединять их в конце, он запускает процесс в начале. Алгоритм будет обучать каждое последующее дерево, используя остатки (разницу между предсказанными и истинными значениями) предыдущих. В этой работе мы используем масштабируемую систему машинного обучения для повышения дерева под названием XGBoost. Он широко использовался в ряде задач машинного обучения и интеллектуального анализа данных с реальными данными в Kaggle и KDDCup.Помимо всех преимуществ алгоритмов повышения дерева, наиболее важным фактором успеха XGBoost является его масштабируемость во всех сценариях.

    5.2. Построение моделей прогнозирования

    Существует два уровня прогнозирования, которые следует исследовать: можем ли мы предсказать абстрактное действие или величину каждого действия. Каждый тип настроек может отвечать на разные вопросы. Первый может поддерживать анализ стратегии контроллера, а второй может способствовать пониманию и изучению деталей поведения контроллера.Однако они полезны и имеют прочные отношения; таким образом, в этой работе мы представляем оба вида прогнозирования с использованием моделей случайного леса и регрессии XGBoost, а также моделей случайного леса и классификации XGBoost (показаны на рисунке 13). Поскольку каждое измерение действий (скорость, вертикаль и курс) имеет различный диапазон значений и может зависеть от разных функций, мы создаем отдельные модели для каждого действия. Шесть регрессионных моделей и шесть моделей классификации разработаны для прогнозирования ценности каждого вида действий.Однако для классификации также разработаны две модели с тремя действиями, использующие Random Forest (RF) и XGBoost (XGB), чтобы изучить потенциал объединения трех моделей в одну для прогнозирования действий. Эти модели рассматриваются для полноты нашего подхода, а не для практических требований, поскольку на практике диспетчер обычно выполняет только одно действие/решение при обработке трафика. (1) Регрессионные модели (RF, XGB):  Модель RR1/XR1. : прогноз скорости относительно земли. Модель RR2/XR2: прогноз вертикальной скорости. Модель RR3/XR3: прогноз курса.(2)Модели классификации (RF, XGB):  Модель RC1/XC1: прогнозирование действия по скорости  Модель RC2/XC2: прогнозирование вертикального действия  Модель RC3/XC3: прогнозирование действия по курсу Модель RC4/XC4: прогнозирование всех трех действий.

    Мы используем Общее количество прогнозов в качестве показателя производительности для этой группы моделей.

    6. Эксперименты и результаты

    Как уже упоминалось, мы используем методы RF и XGB для построения обеих групп прогностических моделей. Для обеих групп мы применяем одинаковую схему эксперимента: модели обучаются и тестируются со всеми данными за 6 месяцев.Используя информацию о полете в точках входа в качестве входных данных для модели прогнозирования, цели извлекаются действиями (упомянутыми в таблице 4). Настройка параметров: диапазон гиперпараметров для обоих типов моделей выбирается вручную, чтобы охватить оптимальные наборы гиперпараметров. Для регрессионных моделей: количество оценщиков запускается от 50 до 300 с шагом 50 (6 значений), а max_depth of forest варьируется от 6 до 58, шаг 2 (27 значений). Для моделей классификации: количество оценок варьируется от 50 до 300 с шагом 50 (6 значений), а max_depth of forest варьируется от 6 до 58 с шагом 2 (27 значений).Метод k -кратной перекрестной проверки (k  = 10) используется для оценки, и производительность усредняется для выбора наилучшего набора параметров. Он популярен для решения проблемы переобучения в машинном обучении. Набор данных разбит на десять сгибов, в каждом из которых он используется для тестирования, а остальные используются для обучения моделей. Вычисленные ошибки усредняются для оценки производительности модели в целом.

    Результаты экспериментов по настройке параметров моделей регрессии RF показаны на рисунке 14.Эта тепловая карта показывает модели регрессии RF с каждой парой параметров. Чем светлее цвет, тем выше оценка модели; таким образом, результат показывает, что количество оценщиков (150) не влияет на производительность моделей, а вместо этого играет более важную роль. делает все три модели стабильными с небольшой дисперсией. Еще одним интересным наблюдением является значительное улучшение модели RR3 (курс), когда мы увеличиваем количество деревьев с 6 до 20. Это подчеркивает важность этого шага настройки параметров для выбора подходящих гиперпараметров для наших моделей.Таким образом, все модели регрессии RF обучаются с помощью [, ]. Подобные явления можно наблюдать в процессе настройки параметров регрессионных моделей XGB. В результате для всех регрессионных моделей XGB выбирается общий набор параметров [, ].

    В таблице 5 представлены характеристики регрессионных моделей для каждого типа действий. Обратите внимание, что наилучшее значение равно 1, а наихудшее — 0. Все шесть моделей могут прогнозировать значения действий для каждого заданного полета с высоким значением . Производительность модели сообщается за каждый месяц, а также общая производительность.Общая производительность моделей немного выше в межмуссонный период (октябрь и ноябрь) и максимальна в феврале, который является засушливой фазой сезона северо-восточных муссонов. Как мы видим, показатели моделей за декабрь ниже, чем за другие месяцы. Поскольку декабрь является переходным месяцем, когда ветры и погодные условия нестабильны, точные прогнозы более сложны. Сравнивая модели двух методов обучения, мы видим, что модели XGB превосходят модели RF в целом по вертикальной скорости и курсу.В то время как для скорости относительно земли они различаются в зависимости от набора данных.


    Dataset GSpeed скорость Вертикальная скорость Курс
    RF XGB RF XGB RF XGB

    Sep-16
    Октябрь-16
    ноябрь-16
    Dec-16
    Jan-17
    Feb- 17
    Все данные

    для моделей, построенные на целый шестимесячный набор данных (все данные), модели для путевой скорости имеют самую низкую производительность с общим значением 0.667 для RF и 0,677 для XGB. Модели демонстрируют высокие характеристики (RF: 0,793, XGB: 0,858) для курса и (RF: 0,835, XGB: 0,870) для вертикальной скорости. Модели XGB показали лучшую производительность в прогнозировании по сравнению с моделями RF. Кроме того, как видно из рисунка 15, группы черных точек в нижней части рисунка расположены близко друг к другу, а соответствующие им красные точки пространственно разнесены, что преодолевается рассмотрением особенностей начала и места назначения полета.


    Как уже упоминалось, древовидные модели могут предоставлять информацию о важности функций, которая отражает вклад каждой функции в эти модели.Список первых 10 признаков, которые имеют наибольший вклад для трех моделей регрессии RF, показан в таблице 6. Два признака, которые имеют наибольший вклад (66%) в прогнозирование скорости относительно земли (модель RR1), — это Entry_Speed ​​и Destination_WSSS. В модели RR2 (вертикальная) есть только одна доминирующая функция (82%), которая называется Destination_WSSS. Для модели RR3 (курс) положение входа и курс полета оказывают значительное влияние на курс через выбранный сектор (86%), в котором курс и долгота важнее широты.Функции для информации о дате и времени полета, такие как час дня, день недели и месяц года, вносят небольшой вклад в обученные модели, что также означает, что время года не оказывает сильного влияния на наши прогностические модели. .

    90 524

    Модель RR1 FI_RR1 (%) Модель RR2 FI_RR2 (%) Модель RR3 FI_RR3 (%)

    Скорость 34.2 D _WSSS 82,7 Курс 46,6
    D _WSSS 32,1 V _Speed 5,2 долгота 30,1
    Высота 6.3 Высота 40527 4.0 40 Latitude 10.4 10.4
    T _remain 5.0 T _remain 2.7 девяносто одна тысяча семьсот двадцать семь Д _RPLL 1,7
    V _Speed 3,2 Скорость 0,8 Т _Remain 1,6
    Долгота 2,9 Курс 0,8 высота 1,8 1.4
    2 2.8 Долгота 0,6 D _WSSSSS 1.1
    Latitude 2.1 Широта 0,5 V _Speed 0,9
    час 1,7 час 0,4 Скорость 0,9
    Месяц 1,5 месяц 0,3 Час 0,8

    Настройка параметров для моделей классификации показывает те же характеристики, что и модели регрессии.Пример процесса настройки для RF-моделей можно увидеть на рисунке 16. Для каждого значения числа оценок производительность модели будет меняться и становиться стабильной с . Количество оценщиков () не влияет на производительность моделей классификации. Таким образом, все модели классификации RF обучаются с [ = 50,  = 24], а все модели классификации XGB обучаются с [ = 250,  = 8].

    В таблице 7 показаны характеристики моделей классификации. В этом исследовании разработаны и оценены восемь прогностических моделей.Их показатели достаточно стабильны в разные месяцы. Доступ к общим характеристикам достигается путем обучения этих моделей всему шестимесячному набору данных. В результате модели вертикальных действий обеспечивают наибольшую точность прогноза (99,0%). Две модели для скоростного движения достигают точности примерно 80%, в то время как модель XGB для курсового действия может достигать точности до 86,5%. Наилучшей моделью для прогнозирования набора всех действий (высота, скорость и изменение курса) для каждого полета является модель XGB, и она достигает точности 70%, что означает, что для 70% полетов D -сторонние контроллеры действия могут быть предсказаны по информации о траектории в позиции входа в сектор.Модель с тремя действиями имеет более низкую производительность по сравнению с моделью с отдельными действиями из-за увеличения сложности вывода с 3 измерениями и 27 возможными метками. Хотя прогностические модели для отдельных действий обеспечивают хорошую производительность с высокой точностью, производительность моделей с тремя действиями представлена ​​для полноты результатов. Крайне маловероятно, что диспетчер выдаст три действия одновременно для одного и того же полета. С точки зрения эксплуатационной проверки предлагаемый подход рассматривается как вспомогательный инструмент диспетчера УВД, а не как автономный инструмент.Таким образом, всегда существует элемент усмотрения ATCO, и по мере сбора большего количества действий ATCO модели можно дополнительно обучать для повышения точности.

    90 956 Dataset XGB

    S_Action V_Action C_Action 3-действие
    РФ XGB РФ XGB РФ XGB РФ
    +
    09-2016
    10-2016
    11-2016
    12-2016
    01-2017 905 27
    02-2017
    Все данные

    В отличие от моделей регрессии RF, в которых несколько признаков имеют значительный вклад, важность признаков или вклады признаков всех моделей классификации RF разбросаны. Важность функции модели RF с тремя действиями подчеркивает влияние таких функций, как местоположение, скорость, курс и вертикальная скорость точки входа, информация о дате и времени, а также связь этого полета с аэропортом Чанги (WSSS) как его отправной точкой. или пункт назначения.

    RC1 RC1 Fi1 (%) RC2 Fi2 (%) RC3 RC3 RC4 Fi4 (%)

    Скорость 14 Широта 17 курс 19 Широта 17
    V _Speed 10 V _Speed 15 Долгота 16 курс 13
    Т _Remain 10 Т _Remain 15 Широта 14 долгота 10
    Широта 8 O _WSSS 14 Высота над уровнем моря 8 T _Remain 9
    Курс 7 D _WSSS 8 Т _Remain 5 V _Speed 9
    Высота 7 Курс 4 Скорость 4 Скорость 7
    Долгота 7 D _VTBS 3 V _Speed 4 Высота 6
    месяц 4 Высота 3 О _RKSI 2 D _WSSS 4
    день 4 долгота 3 месяц 2 О _WSSS 3
    Час 3 Час 2 День 2 9052 7 Месяц 3

    Этот предлагаемый механизм обучения также имеет преимущество масштабируемости.Два выбранных метода ансамбля на основе дерева хорошо известны своей низкой вычислительной стоимостью с возможностью параллельных вычислений. Более того, XGBoost специально разработан для работы с большими данными. Что касается времени работы, время обучения выбранной модели варьируется от 40 до 50 секунд для ввода с 25 000 выборок. Все эксперименты проводились на настольном компьютере с процессором Intel Xeron W-2123 CPU 3,6 Гц и оперативной памятью 32ГБ.

    7. Реализация команды диспетчера УВД

    Для сложной и стохастической среды УВД задачи и необходимые действия планирующих диспетчеров выходят за рамки того, что рассматривается в рамках этой работы.Однако, поскольку мы нацелены на самые основные действия ATCO, прогнозируемые результаты полезны для прогнозирования действий ATCO для формирования соответствующих команд. Некоторые примеры команды ATCO для пилота относительно контроля скорости, вектора и вертикальной скорости представлены в таблице 9.

    Управляйте скоростью
    Поддерживают 350 узлов или больше
    скорость 250 узлов или менее для секвенирования
     Увеличить скорость мах.83 или выше для следующих 5 минут
    вектора вектора
    Продолжить настоящее заголовок
    The Fly The The The The The Tripits)
    Поворот (влево / вправо) заголовок (три цифры)
    (влево / вправо) (количество градусов) градусов
    вертикальная скорость
    Pre078 Descend FL 120 на 1500 футов в минуту или менее
    EKR365 подъем FL 370 на 1000 футов в минуту или больше

    Процесс преобразования наших результатов в аналогичные команды ATCO можно наблюдать на блок-схеме на рисунке 17.Информация о воздушном судне в точке входа, такая как воздушная скорость, путевая скорость (или скорость ветра), курс, курс (или вектор ветра) и эшелон полета, необходима для формирования команды. Комбинируя входные данные с прогнозируемыми действиями, мы можем оценить целевые значения воздушной скорости, курса и эшелона полета для данного самолета. Затем, используя список предопределенных шаблонов команд, мы можем сгенерировать ожидаемую команду.


    8. Выводы

    В этой статье мы рассмотрели изучение и прогнозирование действий контроллера на стороне D для заданного сценария трафика в секторе с использованием двух методов древовидной регрессии и классификации, известных как случайный лес и XGBoost.Эта проблема обучения была смоделирована как задача классификации, где целевой переменной является D действий контроллера на стороне, а объясняющими переменными являются особенности траектории 4D самолета до входа в сектор. Траектории воздушного движения, построенные на основе данных ADS-B, анализируются в пространственно-временном плане с использованием секторных данных, чтобы установить, что в диспетчерах D существуют шаблоны. Были разработаны две группы моделей: одна для прогнозирования действий, а другая для прогнозирования ценности связанного действия.Мы использовали информацию о полете в точке входа в сектор в качестве входных данных для модели прогнозирования, а цели извлекались действиями. Модель вертикального действия обеспечила самую высокую точность 99 %, тогда как модели скорости и курсового действия обеспечивают точность предсказуемости 80 % и 87 % соответственно. Это было связано с очень сложной конфигурацией точек входа и выхода в секторе, что затрудняет обучение. Высокая точность прогнозирования маневров изменения высоты диспетчером УВД имеет большое значение, поскольку сектор воздушного пространства, используемый в этом исследовании, является переходным сектором (сектор 2E в Сингапурском РДЦ).Переходный сектор обычно представляет собой место, где самолеты набирают высоту до эшелона крейсерского полета или снижаются с эшелона крейсерского полета в конечное воздушное пространство. В таких секторах действия авиадиспетчера по изменению высоты очень важны, так как в этом секторе происходит значительное количество маневров набора высоты и снижения. Модель, предсказывающая совокупность всех 3-х видов действий (многовыходных) для каждого полета, достигла точности 70%. Это означает, что для 70% полетов действия ATCO можно предсказать по всем действиям, используя информацию о полете в точке входа в сектор.Более низкая предсказуемость может быть связана с несбалансированностью обучающих данных для действий контроллера, что приводит к плохой производительности обобщения. Шум и низкое качество данных ADS- B могут быть еще одной областью улучшения, поскольку модель так же хороша, как и данные, используемые для ее обучения. Кроме того, как уже упоминалось, эта работа фокусируется только на прогнозировании простых действий на основе информации о входе в отдельный рейс.

    Результаты и результаты этого исследования можно использовать несколькими способами с точки зрения применения.Например: Набор прогнозируемых маневров может быть организован в шаблоны для получения и понимания стратегий ATCO для управления движением в данном секторе Результаты также могут дать представление о любых предубеждениях, которые ATCO могут иметь в управлении движением в данном секторе, которые можно обращаться по номеру

    В будущей работе мы будем применять модели кластеризации для выявления кластеров событий потери разделения в пространственно-временной плоскости. Обнаруженные события можно использовать для оценки производительности модели с точки зрения разрешения конфликтов.Затем некоторые методы кластеризации будут применяться ко всем траекториям для обнаружения и извлечения более сложных действий из данных ADS-B. Наконец, для изучения и прогнозирования будут рассмотрены дополнительные функции из сектора и трафика, чтобы улучшить практическое применение этих моделей. Было бы полезно расширить набор функций, включив такие параметры, как погода и ветер; однако при отсутствии метеорологической информации на этом эшелоне полета это усложняет задачу. Тем не менее, мы попытаемся аппроксимировать данные о ветре, экстраполируя приземные ветры (доступные из данных METAR) на большую высоту в качестве нашей будущей работы.Мы также проведем моделирование «человек в цикле», чтобы измерить эффективность предложенного алгоритма, а также сравнить его с традиционными инструментами, используемыми авиадиспетчерами для прогнозирования траектории движения самолета, чтобы лучше понять предсказуемость действий диспетчера УВД.

    При реализации результатов исследования может возникнуть несколько практических последствий и трудностей. Несмотря на это, предлагаемый подход рассматривается как вспомогательный инструмент ATCO, а не как автономный инструмент. Самой большой проблемой является принятие такого инструмента, основанного на машинном обучении, контроллерами и регуляторами безопасности.Разработка такого инструмента также будет сложной задачей в уже перегруженной рабочей среде ATCO. Существуют проблемы с доверием к таким автоматизированным/консультационным системам, когда авиадиспетчеры не полностью принимают предлагаемые решения/рекомендации, генерируемые системой. Таким образом, потребуется исследование человеческого фактора и сценарии проверки безопасности, чтобы реализовать преимущества таких исследований. В конечном итоге это исследование может помочь в разработке агента ИИ, который может дополнить контроллер на стороне D для управления и координации стратегических потоков трафика внутри и за пределами секторов, тем самым управляя их рабочей нагрузкой.

    номенклатура
    : :
    : : : Центр управления площадью
    : :
    : Универсация авиационной информации
    : Управляйте воздушным движением
    : контроллер воздушного движения ( с )
    : : воздушного движения
    Полетная информация Технический регион
    : Повышение Разделение
    : : Метеорологические аэродрома отчеты
    : : Среднесрольный конфликт Confication
    : :
    :
    : Срок контрольная область
    : Экстремальное повышение градиента или xgboost (метод машинного обучения).
    Доступность данных

    Используемые данные ADS-B или траектории полета принадлежат ATMRI и NTU с ограничением на публичный обмен набором данных.

    Раскрытие информации

    Любые мнения, выводы и заключения или рекомендации, изложенные в этом материале, принадлежат авторам и не отражают точку зрения Национального исследовательского фонда Сингапура и Управления гражданской авиации Сингапура. Часть этого исследования опубликована в виде кандидатской диссертации первого автора.

    Конфликт интересов

    Авторы заявляют об отсутствии конфликта интересов.

    Благодарности

    Это исследование было поддержано Национальным исследовательским фондом Сингапура и Управлением гражданской авиации Сингапура в рамках Программы трансформации авиации.

    Координация между диспетчерами поездов и машинистами поездов: перспектива распределенного познания на железной дороге

    В этой главе представлены основные результаты исследования на рабочем месте с использованием когнитивной этнографии. машинисты поездов, как это делается на шведской железной дороге.Мы начинаем объяснять неявные методы работы и процедуры, используемые регулировщиками и машинистами поездов для координации разрозненного набора задач и действий. Мы выдвигаем эпизоды, полученные в результате анализа данных, в качестве примеров того, как познание распределяется в социотехнической системе железнодорожного движения, делая акцент на пересечении этих взаимозависимых ролей и их координирующей деятельности. Поскольку DCog предоставляет мало теоретических построений, результаты в основном носят описательный и повествовательный характер.Тем не менее, это позволяет показать, как когнитивные стратегии и лучшие практики управления дорожным движением и вождения поездов проявляются в реальных условиях (ср. Halverson 2002; Rogers 2012; Williams 2006). В следующих подразделах отдельные эпизоды из нашего исследования представлены с точки зрения DCog с целью изобразить устоявшиеся методы работы и выявить когнитивные аспекты, связанные с координационной деятельностью, разработанной диспетчерами и машинистами поездов в их стремлении обеспечить успешное железнодорожное движение в упражняться.

    Железнодорожное движение в дикой природе

    Процесс планирования железнодорожного движения начинается за 1 год до фактической эксплуатации. Однако в этом документе основное внимание уделяется реализации плана движения и потенциальному перепланированию, которое считается необходимым в течение нескольких часов, предшествующих фактическому управлению движением, для адаптации к текущей дорожной ситуации. В этой работе двумя основными действующими лицами являются регулировщики поездов и машинисты поездов.

    Роль диспетчера движения поездов (иногда также называемого планировщиком движения, диспетчером поездов или сигнальщиком) связана с различными задачами и обязанностями в зависимости от исторического развития железной дороги и, следовательно, может различаться в разных странах (например,грамм. Голайтли и др. 2013). В Швеции, где проводилось это исследование, диспетчеры движения поездов обычно выполняют два разных вида деятельности: одна в основном касается задачи изменения графика движения с учетом задержек и сбоев, тогда как другая отслеживает и вручную выполняет действия, которые управляют движением поездов. пути, точки и сигналы. Первая из этих задач выполняется как деятельность по решению проблем, и диспетчеры принимают решения за короткий период времени, чтобы всегда поддерживать движение в пределах его пропускной способности — малейшая задержка может привести к тому, что более быстрый поезд будет сопровождаться более медленным, бросая остальную часть расписания в хаос: «Самое главное — принять решение.Если вы не будете действовать быстро, существует огромный риск того, что вы будете иметь дело с той же задержкой с момента ее возникновения до того, как вы пойдете домой на весь день» Сноска 2 (TC6). Сноска 3 Для облегчения таких быстрых процессов принятия решений работа регулировщика должна быть четко определена, чтобы он мог понимать проблемы и предлагать решения быстро и эффективно. В этом процессе диспетчеры имеют доступ к поддержке принятия решений в виде графика время-расстояние (см.4), который отображает план движения и помогает диспетчеру в задаче планирования наперед. Задача мониторинга и ручного выполнения действий по управлению путями, точками и сигналами поездов выполняется во взаимодействии с цифровой системой управления движением, которая позволяет контроллеру напрямую манипулировать сигналами и точками или задавать маршруты поездов, которые будут выполняться автоматическими функциями, когда соответствующий. Это иллюстрирует несколько примеров координации между внешними структурами (например, бумажным аналоговым графиком время-расстояние и цифровой системой управления дорожным движением) и внутренними (ментальными) структурами в организации информации, используемой при планировании, решении проблем и принятии решений. делают регулировщики в диспетчерской.

    Среда одного диспетчера движения представляет собой подмножество всей операции управления движением, и впоследствии отдельный диспетчер передает свои поезда (а иногда и свои проблемы) другому диспетчеру. Таким образом, планирование, связь, синхронизация и координация лежат в основе управления движением поездов.

    Рис. 4

    Пример графика время-расстояние, на котором показан план движения и на котором регулировщик рисует все изменения (с помощью карандаша и линейки).Каждая вертикальная линия представляет собой поезд, а угол соответствует его скорости, а горизонтальные линии — это железнодорожные станции

    .

    Пока не происходит ничего непредвиденного и движение идет по уже установленному плану, управление движением — это работа отдельных работников. Однако один из регулировщиков дорожного движения (TC4) объясняет: «На вас влияет то, какие решения принимают другие. В зале продолжается обсуждение». Эта непрекращающаяся дискуссия, на которую ссылается TC4, обычно не заметна для новичка.Однако неявное знание опытных регулировщиков дорожного движения позволяет им приспосабливать свою индивидуальную деятельность к другим рабочим действиям, происходящим в диспетчерской, без явного сообщения об этой координации действий. TC11 объясняет, как поезд покидает одну диспетчерскую зону и становится обязанностью другого регулировщика: «Когда поезд отклоняется от плана, он может опережать расписание или отставать от него, мы делаем устную передачу. Но когда все идет по плану… для него [в поезде] должно быть место». Таким образом, молчание — это тип общения, который предоставляет важную информацию, сообщая коллегам в диспетчерской, что все под контролем (см. Холлан и др., 2000). С точки зрения DC становится очевидным, что информация не только хранится в различных видах когнитивных артефактов, но и непрерывно течет между людьми, цифровыми и аналоговыми представлениями. Тесная связь между представлениями в когнитивных артефактах и ​​в регулировщиках движения при распространении информационного потока, по-видимому, является проблемой, которой не уделялось большого внимания в предшествующих исследованиях железных дорог.

    Работа машиниста поезда заключается в управлении поездами, следуя указателям, сигналам и текущему плану движения, установленному регулировщиками. Водители также должны обеспечивать безопасную и комфортную поездку для пассажиров и следить за соблюдением расписания. Работа очень динамична из-за множества типов поездов, географических предпосылок и погодных условий, которые самым внимательным образом влияют на вождение. Элементы управления, свойства и оборудование различаются для разных типов поездов, и в то время как тяжелые грузовые поезда имеют медленное ускорение и низкую максимальную скорость, пассажирские поезда часто имеют несколько силовых вагонов, они легче и могут ускоряться и замедляться быстрее.Машинисты поездов также выполняют функции «машинистов», которые должны активно следить за движением поездов и выполнять проверки двигателей и тормозов.

    Трудовая деятельность машиниста поезда во многом индивидуальна и может быть даже охарактеризована как изолированная в связи с тем, что машинист находится в локомотиве один с ограниченными возможностями общения с другими людьми, как с коллегами, так и с пассажирами. Телефон, как внешний ресурс, является их единственным средством связи и дает им возможность поговорить с регулировщиком, а также с обслуживающим персоналом, работающим в поезде.Однако машинисты поездов редко встречаются с коллегами лично, и общение между ними затруднено.

    Когда дело доходит до вождения поезда, TD4 описывает его так: «Это похоже на швейную машину, вам нужно только нажать на газ»; однако это лишь небольшая часть того, что влечет за собой роль машиниста поезда, а полная картина является более сложной. Фактически, машинисты поездов адаптируют свое поведение при вождении к текущей ситуации, и в соответствии с Jansson et al. (2006), это исследование показывает, что водители визуально ищут в окружении различные типы информации в зависимости от их текущего местоположения.Например, начиная свой рабочий день, TD1 объясняет: «Я всегда прогуливаюсь по платформе. Мне нравится видеть пассажиров, и у многих из них возникают вопросы. Также хорошо почувствовать атмосферу среди пассажиров». Когда поезд покидает платформу, машинист обычно полностью сосредоточен на том, что видно впереди (знаки, указатели и сигналы), и изменениях ограничения скорости, отображаемых в ATP как когнитивный артефакт. Они пытаются оптимизировать свое поведение за рулем и объединить сложившиеся обстоятельства с официальным планом движения.TD4 превратил это в личный вызов и говорит, что «весело пытаться попасть в ноль», что указывает на то, что он пытается прибыть на каждую станцию ​​​​в то же время, которое указано в расписании. Это еще один пример координации между несколькими внутренними и внешними структурами в организации и распространении информационного потока, связанного с задачей управления поездом, которая также разворачивается как во времени, так и в пространстве.

    При приближении к вокзалу внимание машиниста переключается на ближайшее окружение, т.е.е., люди на платформе, поезда поблизости и потенциальные железнодорожные переезды. Подходя к станции, TD2 пытается прикинуть длину платформы и бормочет себе под нос: «Интересно, хватит ли здесь места для нас… Какой длины эта платформа? [он считает вагоны поезда на противоположной платформе]. Шесть вагонов и паровоз. Тогда давайте так… Я думаю, это хорошо», — говорит он и делает полную остановку, когда локомотив оказывается прямо перед платформой. Это оставляет локомотив за пределами платформы, которая, по-видимому, была немного короткой по сравнению с полной длиной поезда.Он высовывается в окно, чтобы убедиться, что все вагоны стоят рядом с платформой, чтобы пассажиры могли безопасно войти на платформу.

    Ясно, что управлять поездом — это больше, чем «давить на газ». Водителей также волнует, как люди ведут себя на публике, и они реагируют на фрагментарную информацию, основанную на поведении других, пытаясь предсказать будущее поведение пассажиров и людей, движущихся по платформам. TD2 объясняет: «Вы должны проверять людей, которые могут каким-то образом представлять опасность… Но обычно вы просто видите это [он указывает в окно на человека, идущего рядом с поездом] — он не торопится, пытаясь найти вагон с пустыми местами вместо того, чтобы просто сесть в поезд.Сейчас из-за него мы отстаем от графика на 30 секунд». В то время как некоторые машинисты выражают свое недовольство таким поведением, другие разработали стратегии, чтобы попытаться повлиять на нерешительного пассажира. TD4 объясняет, что он обычно «проветривает двигатели», издавая гудящий звук, чтобы сигнализировать людям поблизости, что поезд готовится покинуть станцию. Практика «проветривания двигателей» может показаться тривиальной деятельностью; однако эта деятельность опирается на опыт и совокупность практических знаний о поведении пассажиров и о том, как формировать поведение человека на железнодорожных платформах.Как упоминалось ранее, подобное поведение наблюдалось в лондонском метро, ​​где машинисты поездов использовали звуки закрывающихся дверей, чтобы побудить пассажиров либо сесть в вагоны, либо отойти от поезда (Heath et al., 1999).

    Все это примеры того, как водители находятся в данный момент и используют свой опыт для взаимодействия с физическим и социальным окружением и адаптации к поведению других. Несмотря на отсутствие официально предоставленной информации, водители наблюдают и собирают информацию, необходимую для того, чтобы они могли предвидеть, воспринимать и учитывать ситуации, с которыми они могут столкнуться.Это означает, что в распределенной социокультурной и технической системе оперативного железнодорожного движения информация беспрепятственно перетекает и распространяется между субъектами. Различные виды репрезентаций трансформируются, когда они смещают и переплетают границы неявного знания и когнитивных артефактов, включая информацию, поступающую от двигателя локомотива, разговорной речи и телефона.

    Диспетчеры и машинисты поездов находятся в разных местах, входят в состав разных организаций, имеют разные стратегии и процессы для выполнения своей работы и разные инструменты для их поддержки.Несмотря на это, оба партнера обладают навыками и знаниями, которых может не хватать другому, и поэтому следует подчеркнуть, что регулировщики движения и машинисты поездов должны сотрудничать в осуществлении железнодорожных перевозок. С одной стороны, регулировщики имеют множество источников информации и информации об общей дорожной ситуации. Имея доступ к системе управления дорожным движением, которая отображает состояние инфраструктуры (т. е. какие участки пути свободны, заняты поездом или готовы к скорому въезду поезда), диспетчеры имеют «всевидящее» » перспектива.При этом у машинистов обычно отсутствует актуальная информация о текущем плане движения и общей дорожной ситуации. С другой стороны, машинисты должны рассматриваться как партнеры с богатой местной информацией, поскольку они полностью информированы о состоянии поезда, которым они управляют, состоянии путей и их предпосылках для достижения следующей станции в соответствии с расписанием. У них также есть возможность контролировать окружающую среду и использовать тактильную и слуховую обратную связь для получения информации о весе груза поезда, влиянии погодных условий на пути и т. д.Это «действующее знание», т. е. знание, на которое можно воздействовать и которое можно применить для решения реальных проблем (Эванс и др., 2017), и которое необходимо для реализации плана движения. У диспетчеров нет прямого доступа к этой информации о местонахождении и нет возможности контролировать реалистичность своих корректировок плана движения с учетом текущих обстоятельств на путях. На самом деле, вопреки тому, что можно было бы предположить из их названия работы, диспетчеры в значительной степени лишены возможности контролировать поездов, кроме как определять их маршруты и остановки.Соответственно, ни у одного из двух партнеров нет полной картины, но оба имеют большое влияние на выполнение операционного трафика. Следовательно, им необходимо делиться своими взглядами друг с другом, чтобы достичь цели эффективного трафика с минимальными задержками и сбоями. Хотя партнеры разделены в пространстве, эта всеобъемлющая цель их рабочих задач делает их частью одного и того же процесса познавательной работы. Мощность когнитивной системы, состоящей из регулировщиков, машинистов поездов и используемых ими внутренних и внешних ресурсов (технологий и когнитивных артефактов), не определяется мощностью ни одного из присущих компонентов.Наоборот, познавательная деятельность связана с актом согласования этих компонентов в составе когнитивной функциональной системы. Примеры из этой функциональной системы и координационная деятельность шведских оперативных железнодорожных перевозок описаны ниже.

    Распределенное познание в кооперативном железнодорожном движении

    Хотя регулировщики часто описывают свои рабочие задачи такими словами, как «компьютерная игра, в которой мы не видим реального мира» и «гигантская головоломка, которую вы никогда не сможете решить», они очень гордятся своей профессией и верят, что выполняют важную работу.Они часто ценят аспект задач, связанный с решением проблем: «Пытаться сэкономить минуту здесь и там — это самое интересное», как выражается TC11. Его коллега, TC17, добавляет: «Невероятно приятно, когда все работает… когда все вовлечены в игру».

    Рабочая среда регулировщиков очень социальная. Они постоянно окружены другими регулировщиками, что создает среду, в которой координация и синхронизация между регулировщиками во многом зависят от подслушивания друг друга.Например, TC2 описывает, что он постоянно прислушивается к тому, чтобы кто-нибудь упомянул «его» номера поездов (те, которые обозначают поезда, расположенные в контрольной зоне, за которой он следит). На самом деле перепланировку движения часто делают вслух, как будто регулировщик разговаривает сам с собой. Высказывания сдержанны, и они редко вызывают словесный ответ со стороны других в диспетчерской, но диспетчеры слышат друг друга и адаптируют свою работу в соответствии с информацией, которая присутствует и течет в диспетчерской.Одним из примеров этого является случай, когда TC4 получает телефонный звонок от водителя по поводу неисправного сигнала. Пытаясь собрать как можно больше информации, TC4 задает водителю несколько вопросов о сигнале и о том, почему он неисправен. После того, как разговор с водителем закончен и регулировщик кладет трубку, один из его коллег, другой регулировщик, работающий в том же диспетчерском пункте, поворачивается к нему и говорит: «Вчера этот сигнал тоже не сработал…», на что еще один регулировщик добавляет: «У меня были проблемы с этим сигналом в понедельник.Неужели они так и не починили его?» Внезапно вся диспетчерская оказывается вовлеченной в ситуацию с неисправным сигналом, и, не покидая своих рабочих мест, диспетчеры передают информацию другим в манере работы, которую Хит и Луфф (1992) описывают как «разговор с комнатой». ». Это означает, что контролеры заполняют информационные потребности друг друга более или менее непреднамеренно, говоря вслух. В этом примере общая информация касалась сигнала и более ранних ситуаций, связанных с этим конкретным сигналом.Это действие продолжалось несколько минут, но довольно скоро в помещении снова воцарилась тишина, и внимание диспетчеров снова было направлено на их собственные задачи и дорожную ситуацию, которую они решали. Однако примерно через 5 минут коллега подходит к TC4 и говорит: «Сигнал будет зафиксирован завтра» (TC2). Этот коллега по собственной инициативе вызвал ремонтную бригаду, чтобы проверить статус поручения и объяснить ситуацию, которая обнаружилась в диспетчерской, когда у нескольких регулировщиков возникли проблемы с неисправным сигналом.

    В этом эпизоде ​​становится ясно, что, когда информация представлена ​​«на открытом воздухе», нет необходимости во внутреннем представлении информации. Эта бесшовная интеграция, на первый взгляд, отдельных видов деятельности свидетельствует о координации работы, когда выполнение различных задач несколькими лицами приводит к общему результату.

    Еще один пример командной работы регулировщиков наблюдался, когда вышли из строя светофоры, ведущие к железнодорожной станции.Железнодорожная станция представляет собой комплекс путей, используемых для хранения, сортировки, погрузки и разгрузки железнодорожных вагонов и локомотивов. Эти пути находятся вне основной линии, чтобы убедиться, что они не мешают транспортному потоку. Однако, когда сигналы вышли из строя, ни один поезд не мог ни въехать, ни покинуть железнодорожную станцию, и пока ответственный регулировщик вызывал техников, пытаясь найти кого-то, кто мог бы отремонтировать неисправные сигналы, поезда выстраивались в очередь, ожидая, чтобы получить доступ к двор.Эти поезда рисковали нарушить движение транспорта на магистрали, а тем временем ответственный регулировщик был занят решением проблемы с сигналами, другие регулировщики в диспетчерской начали звонить в близлежащие диспетчерские пункты с вопросами. им удерживать поезда от входа в зону контроля, в которой они столкнулись с этой сложной ситуацией. Они также связывались с некоторыми машинистами поездов, информировали их о ситуации и, по возможности, перепланировали их маршруты.Диспетчер, отвечавший за железнодорожную станцию, никогда не просил о такой помощи, но, как и в предыдущем эпизоде, они подслушали его разговор с техниками, и их практические знания помогли им понять, что нужно сделать и как действовать, чтобы решить проблему. ситуация. Наступил короткий момент, когда эта координация была отыграна, а затем в диспетчерской снова воцарилась тишина.

    Эти примеры показывают, что, хотя контролеры занимаются отдельными задачами, они по-прежнему чувствительны к поведению коллег.Телефонные звонки и краткие высказывания функционируют как механизмы координации для регулировщиков дорожного движения посредством постоянной практики осмысления для поддержания обновленного понимания общей дорожной ситуации. Отдельные участники, активно работающие в диспетчерской, минимизируют свои рабочие нагрузки, позволяя информации быть доступной и распространяться в окружающей среде. Когда информация доступна главным образом через социальные взаимодействия, структура когнитивной работы становится незапланированным побочным эффектом интерактивной структуры как таковой.Это ясно показано в двух вышеприведенных эпизодах, в которых неисправные сигналы обрабатывались непредвиденным образом интерактивной структурой диспетчерской. Когнитивные процессы распределяются во времени, пространстве и между членами группы во время координации их индивидуальной, но совместной трудовой деятельности. Для достижения этого общего результата необходимо несколько механизмов координации, способных управлять распространением репрезентативных состояний по системе.Такой способ действия показывает, что согласование различных представлений (внешних и внутренних) является эмерджентным свойством системы в целом и не может быть сведено к свойству определенного объекта (человека или когнитивного артефакта). Этот целостный и формирующийся взгляд является самой основой подхода DCog; общая сумма больше, чем сумма отдельных частей в силу эмерджентных свойств социокультурной и технической системы.

    Машинисты поездов не являются частью социально разделяемой рабочей среды и не имеют доступа к информации, которая преобразуется и распространяется в интерактивной структуре, происходящей в диспетчерской при проведении « разговаривает с комнатой».Точно так же они не могут подслушать своих коллег-машинистов. Однако они прислушиваются к другим типам информации, например, к звукам, исходящим от поезда, звукам трения поезда о рельсы и т. д., и в некотором смысле эта физическая среда является структурой взаимодействия, которая машинист поезда является активным участником. Точно так же, как и контролеры, водители активно прислушиваются к тонкой информации, которая может быть использована в их осмысленных усилиях по определению того, как вести себя наиболее осмотрительно.Квалифицированная воплощенная практика способности слышать и распознавать аномальные звуки, раскрывающие важную информацию, ранее была представлена ​​как профессиональный слух (Andreasson et al. 2017a).

    В дополнение к этой информации о местоположении машинисты часто говорят о том, что они хотят иметь возможность подслушивать, что регулировщики передают своим коллегам-водителям поездов. Водители особенно желают трансляции всем водителям в географическом районе, когда регулировщик имеет доступ к общей информации, например, если произошла авария, которая задержит несколько поездов.В подобных случаях водители хотели бы знать о том, что произошло и «как они планировали решить проблему. Если бы они вещали всем нам, нам [машинистам поездов] не нужно было бы звонить, а иногда даже стоять в телефонной очереди, просто чтобы получить ту же основную информацию» (ТД3). Ясно, что это желание проистекает из потребности в информации общего характера, относящейся к общей дорожной ситуации. TD7 описывает, что «бывают ситуации, когда мой поезд не затрагивается напрямую, но все же было бы неплохо знать, произошло ли что-то серьезное и как решается ситуация».

    Интересно, что обе стороны удовлетворяют свою потребность в дополнительной информации, и хотя трансляция удовлетворит желание машинистов, она, вероятно, одновременно уменьшит объем информации, предоставляемой регулировщикам движения машинистами поездов, звонящими и сообщающими о том, что они видели на своем пути. их маршрут. Регулировщики движения централизованы, работают на расстоянии; однако машинисты поездов так же удалены от других поездов, кроме своего собственного. Несмотря на это сходство условий, две рабочие роли имеют разную сферу охвата во времени и пространстве: на машинистов поезда могут влиять события, находящиеся за пределами их физической досягаемости (их местонахождения), или события, которые произошли некоторое время назад, и они мало контролируют, как с ними справиться. это, в то время как регулировщики имеют более широкое представление об общей дорожной ситуации и возможность влиять на ситуацию независимо от местоположения или временных аспектов.Фактически процесс удаленной работы регулировщика включает в себя два разных временных промежутка и два разных способа работы: один требует действовать непосредственно на основе обратной связи от машинистов поездов или системы управления движением, а другой предполагает заблаговременное планирование и подготовку точек и сигналов. Обычно это делается задолго до того, как поезд приблизится к рассматриваемому сигналу/точке. TC10 описывает, что «я заканчиваю как можно больше. Потом я слежу за тем, как это работает». Тщательно проведенная подготовка позволяет регулировщикам заранее предугадывать телефонные звонки машинистов поездов.Один из примеров — когда TC1 указывает на экран, где только что появился новый номер поезда, и говорит: «Возможно, он скоро позвонит. Он хочет пойти в… [он использует график время-расстояние, чтобы увидеть, куда движется поезд, и указывает место на экране] … он хочет изменить направление своего поезда». Теперь регулировщик готов, и когда машинист поезда звонит через несколько секунд, идентификационный номер поезда отображается на телефоне, регулировщик находит номер поезда на экранах компьютеров и отвечает на телефонные звонки; тем временем он вносит запрошенные изменения в систему управления дорожным движением.Благодаря своей подготовке перед телефонным звонком регулировщик уверен, что знает, о чем будет запрос. Разговор между ними длится менее 1 минуты, во многом из-за предварительной подготовки, сделанной регулировщиком. Это пример трансформации репрезентаций: от внешних репрезентаций в когнитивных артефактах к внутренним знаниям о причине, по которой водитель звонит. Процесс заблаговременного планирования и подготовки к будущим задачам (и будущим поездам, въезжающим в зону управления) позволяет диспетчерам распределять рабочую нагрузку во времени.Делая что-то заранее, задача становится легче, а характер выполнения задачи трансформируется и распределяется во времени таким образом, что продукты более ранних событий преобразуют характер более поздних событий (см. Холлан и др., 2000). Представления поездов, показанные на графике время-расстояние, помогают диспетчерам предвидеть, какие задачи необходимо выполнить. Это поддерживает их в их расширенном охвате во времени и пространстве и позволяет им планировать будущие события, происходящие в местах, далеких от их собственного.

    Хотя большая часть общей, общей информации о транспортном потоке недоступна для водителей, тем не менее, им удается играть важную роль в распределенной социокультурной и технической системе и организации деятельности внутри этой системы и отдельных ее участников. Существует множество возможностей для того, чтобы совместить распределение человеческих усилий по компонентам когнитивной рабочей задачи, что позволяет создать структуру, распределяющую рабочую нагрузку между членами команды, тем самым избегая перегрузки любого человека.Распределение и синхронизация когнитивных усилий между регулировщиками, а также между ними и машинистами поездов является важной частью организации поведения, которое позволяет системе успешно управлять железнодорожным движением. Такое распределение позволяет работникам избежать дискоординации в социотехнической системе, в которой кто-то уничтожает чужую работу, коллизий в рабочих задачах и конфликтов между акторами, работающими в противоположных целях. Это также позволяет выполнять параллельную во времени деятельность, разделенную между работниками, и позволяет избежать узких мест в рабочем процессе.Без эффективной координации между регулировщиками движения и машинистами могут возникать как конфликты, так и узкие места без связи между ролями. При такой координации действий между людьми и устройствами большая часть организации поведения отстраняется от отдельного работника и вместо этого отдается структуре системы, с которой рабочие координируют свои действия. На самом деле это то, что Хатчинс (1995a, стр. 200) описывает как значение координации: «установить себя таким образом, что ограничения на свое поведение задаются какой-то другой системой».

    Расположенные знания

    В диспетчерской каждая рабочая станция оборудована 8–12 компьютерными экранами, которые отображают систему управления дорожным движением и позволяют регулировщикам управлять дорожным движением. И система управления движением, и график «время-расстояние» представляют собой разные виды представления фактического железнодорожного движения. На самом деле, эти представления максимально приближены к реальному миру, какие только могут получить регулировщики. Контролируя систему управления дорожным движением и имея график в качестве ключа к тому, как должен проходить трафик, регулировщики трафика собирают информацию, необходимую для принятия мер и понимания текущей ситуации с дорожным движением, чтобы они могли выявлять потенциальные конфликты или будущие проблемы с дорожным движением. .Это осложняется тем фактом, что менее загруженные участки путей (часто ведущие к заводам или железнодорожным станциям) не отображаются в системе управления движением. Тем не менее, диспетчеру по-прежнему необходимо знать о поездах в этих областях и подавать им надлежащие сигналы для входа или выхода из этих «скрытых» частей путей. Это требует тесной координации внутренних и внешних механизмов, когда внутренние структуры проецируются на внешние структуры, чтобы придать большее значение характеристикам, наблюдаемым в компьютерной системе и на графике время-расстояние.На самом деле, когда регулировщики наблюдают за путевой схемой, представленной в системе управления дорожным движением (см. рис. 5), они видят не линии разной толщины, как это увидел бы новичок, а железнодорожные пути, станции, платформы и поезда. Хотя система управления дорожным движением представляет реальное железнодорожное движение, это представление не совсем соответствует реальному миру. Например, почти все объекты, такие как железнодорожные пути, платформы и поезда, отображаются в виде линий без четкого разделения, а географические привязки к станциям и городам, сделанные в интерфейсе, не соответствуют их фактическому географическому положению.Форма Швеции вытянутая, и основные части железнодорожных путей проходят с севера на юг. Тем не менее, система управления дорожным движением должна считываться горизонтально, что создает несоответствие между истинным географическим положением определенного местоположения и его представленным положением, отображаемым в графическом интерфейсе пользователя. Независимо от этого несоответствия регулировщикам удается «видеть» сущности того, что отображается в системе, а также их внутренние отношения. Ясно, что опытные железнодорожники приобрели значительные знания о том, как наилучшим образом выполнять свои задачи, и развили так называемые интуитивные ситуативные знания (Clancey 1997) как продукт деятельности, контекста и культуры, в которых эти знания развиваются и используются. Браун и Коллинз, 1989).Их ситуационное знание позволяет регулировщику видеть ситуацию на основе доступной информации и преобразовывать ее в практические знания, используя «интуицию» и обширный опыт.

    Рис. 5

    Скриншот системы управления дорожным движением. Черные линии представляют собой железнодорожные пути, красные линии представляют собой сегмент путей, который в настоящее время занят поездом, а зеленые линии указывают на то, что у поезда есть сигналы, которые четко видны через точки.Цифры над линиями обозначают такие вещи, как идентификационный номер каждого поезда и номера для каждой точки и сигнала

    .

    Поскольку система управления дорожным движением является основным когнитивным артефактом для регулировщиков, точность доступной информации имеет большое значение. Однако железнодорожные пути разделены на сегменты, и информация, отображаемая в системе управления движением, ограничена тем, какие из этих сегментов заняты поездом.Сегменты могут иметь длину в несколько километров, и длина, отображаемая в компьютеризированной системе, не соответствует длине фактического сегмента. Следовательно, трудно определить точное положение конкретного поезда в каждом сегменте, и единственный раз, когда диспетчер движения получает информацию о местоположении поезда в режиме реального времени, это когда он перемещается между двумя сегментами. Впрочем, регулировщиков это не смущает. TC2 объясняет: «Я вижу поезда, я точно знаю, где они находятся, они там [он указывает на красные линии, представленные в пользовательском интерфейсе]».Это один из примеров того, что Гудвин и Гудвин (1996) описывают как опосредованное инструментами видение. Это характеризуется действием по наблюдению аспектов, которые имеют отношение к определенной задаче, только за счет использования инструментов и артефактов (например, когда оператор подводной лодки использует перископ, чтобы видеть над поверхностью). Диспетчер знает, где находятся поезда, фактически не имея доступа к информации. Однако, основываясь на предыдущих переходах, которые они видели, когда поезд переходит с одного участка железной дороги на другой, они могут сделать предположения, которые позволят им определить текущее положение и скорость поезда.

    Транспортные диспетчеры умеют успешно использовать и интерпретировать информацию, предоставляемую системой управления дорожным движением, но им все равно необходимо активно искать дополнительную информацию для получения практических знаний. Особенно это делается при взаимодействии с машинистами поездов, которые могут предоставить контекст тому, что показано диспетчеру в графическом пользовательском интерфейсе системы управления движением. Один из часто встречающихся примеров — когда регулировщик замечает, что поезд долго стоит на платформе.В этих ситуациях диспетчер знает, что поезд стоит на месте, хотя в расписании написано, что он должен быть в пути, но он или она не знает, почему. По этой причине регулировщики движения сильно зависят от координации с машинистами поездов и информации, которую они могут предоставить. Поскольку машинист поезда находится за пределами диспетчерской и является частью дорожной ситуации, ему не нужно полагаться на представление реального мира, а вместо этого он может испытать его на собственном опыте.TC15 объясняет, что «поскольку мы не можем видеть, что происходит в реальности, эта информация [которую вносят водители] стоит золота. Для нашей работы важно, чтобы мы получали эту информацию». Одна из проблем с этим способом поиска информации заключается в том, что телефонный звонок регулировщика иногда может беспокоить машинистов поезда. Например, в случае поезда, остановившегося у платформы, регулировщик хочет знать, что произошло и каков прогноз. Ему нужно знать, будет ли поезд стоять на месте в течение более длительного периода времени и, следовательно, нужно ли менять схему движения относительно других поездов, прибывающих на станцию.С другой стороны, машинист поезда может быть занят поиском и устранением неполадок в поезде, пытаясь решить проблему, и, следовательно, не отдает приоритет разговору с диспетчерами, чтобы проинформировать их о ситуации.

    Холлан и др. (2000) утверждали, что репрезентации не только относятся к чему-то другому, чем они сами, но и что люди манипулируют ими как физическими свойствами. Следовательно, люди часто переключают свое внимание с репрезентаций на внимание к представляемой вещи.В железнодорожном движении машинисты имеют доступ к изображаемому объекту (поезду, железнодорожным путям, сигналам и т. д.), а регулировщик ограничен представлениями, обеспечиваемыми системой управления движением. Для того чтобы социотехническая система переключилась с присутствия на представлениях на внимание к представляемой вещи, регулировщику и машинисту поезда необходимо сотрудничать и координировать свои действия.

    Координация между различными типами внутренних и внешних структур является центральной единицей анализа в DCog, и в описанной координации мы можем видеть, как структура артефактов вместе с внутренними структурами (стратегиями видения) позволяет регулировщикам движения управлять системой управления.Следовательно, комбинация когнитивного артефакта, т. е. системы управления дорожным движением и графа, информации от водителей о доступных ориентирах в их окружении и когнитивных стратегий наблюдения, разработанных диспетчерами, становится структурированной репрезентативной средой функционального когнитивного процесса. система управления движением поездов. Знать, когда искать дополнительную информацию и как интерпретировать информацию о достопримечательностях, которые сами контролеры не видели, подчеркивает силу такого рода знаний.

    Организация командной работы

    Диспетчеры и машинисты поездов имеют доступ к принципиально разной информации, и обе роли обладают информацией, представляющей ценность для другой. В настоящее время не существует бесшовного распространения информационного потока между ними. Однако подробная информация об общей дорожной ситуации, которую система управления движением предоставляет диспетчерам, часто выделялась как наиболее важная, функционирующая как ключевой механизм координации и как источник информации, доступ к которой необходим всем, кто участвует в оперативном железнодорожном движении. к.Это привело к разработке различных типов консультативных систем для водителей (DAS), которые машинисты могут брать с собой во время вождения поездов. Эти системы предоставляют водителям больше информации, чем было им ранее доступно; однако тип и объем информации все еще несопоставимы с информацией, представляемой контролерам в их когнитивных артефактах.

    Машинисты поездов, участвовавшие в этом исследовании, работают на крупнейших железнодорожных предприятиях Швеции, и компания разработала DAS для их машинистов.Техническое решение представляет собой мобильное приложение, работающее на планшете или смартфоне. Помимо предоставления машинистам информации в режиме реального времени о местоположении поезда и советов относительно скорости и способов вождения с низким энергопотреблением, эта DAS также отображает положение ограниченного числа поездов в близлежащем окружении и применяет цветовой код для отображения. насколько хорошо эти поезда следуют расписанию (см. рис. 6).

    Рис. 6

    Скриншот DAS, на котором машинист получает информацию о других поездах, находящихся поблизости от него.Это изображение говорит нам, например, что поезд номер 2977 приближается к железнодорожной станции Rotebro (сокращенно R на изображении), к тому же месту, где в настоящее время находится поезд 2272. На этом изображении все поезда следуют расписанию (поэтому они отображаются зеленым цветом, а не красным, что указывало бы на задержку поезда)

    В ходе исследования было замечено, что машинисты поездов обращали большое внимание на информацию, представленную в цифровом виде в DAS, как на когнитивный артефакт.Одним из примеров этого является случай, когда машинист поезда встречает неожиданный сигнал остановки. Как только он замечает сигнал, он быстро заглядывает в DAS, чтобы найти объяснение. Когда это не помогает, DAS не предъявила на стоп сигнал никакой уточняющей информации, водитель обращается к пассажирам, чтобы сообщить им, что он приближается к сигналу, требующему от него полной остановки. Как только это будет сделано, он звонит в диспетчерскую и автоматически направляется к ответственному регулировщику.Он представляет себя, называет свое имя и идентификационный номер поезда и спрашивает о причине встречи со стоп-сигналом. После короткого разговора он заканчивает телефонный разговор и обращается к исследователю, чтобы объяснить, что неисправная точка вынудила регулировщика временно снизить скоростной режим. Из-за временного характера проблемы ограничение скорости, указанное в ATP, не будет обновляться, а вместо этого будет отображаться исходная рекомендация по скорости, поэтому регулировщик решил остановить поезд и устно связаться с машинистом.После того, как водитель был проинформирован о проблеме, регулировщик изменил стоп-сигнал, и мы смогли проехать через точку на значительно сниженной скорости.

    Через несколько часов, возвращаясь тем же путем, что и раньше, машинист поезда знает о неисправной точке и описывает, что хотел бы позвонить регулировщику и попросить обновить статус. Внезапно ему звонит регулировщик, который описывает ту же проблему, с которой мы столкнулись ранее.Вместе регулировщик и машинист поезда решают, что машинист должен превысить ограничение скорости (но все же в рамках правил безопасности), чтобы получить преимущество и прибыть к месту неисправности раньше расписания. После окончания разговора машинист поворачивается к первому автору и радостно говорит: «Да! Вот как это должно быть сделано. Если у меня есть информация, я могу приспособиться, но если я не знаю о проблеме, мы задержимся. Это так просто». В этом примере водитель и контролер использовали полезные знания, когда они сделали часть информации действенной, создав ценность, т.е.е., они использовали информацию о неисправной точке для регулировки скорости. Это позволило нам вовремя прибыть в конечный пункт назначения, и на него не повлияло снижение ограничения скорости, которое в противном случае могло бы привести к задержке.

    В приведенном выше эпизоде ​​регулировщику и машинисту поезда удалось создать координацию между используемыми ими когнитивными артефактами (в основном DAS и системой управления движением), а также координацию этих действий с деятельностью по координации с каждым из них. разное.Это то, что Хатчинс (1995а) называет координацией высокого уровня, которая уменьшает когнитивную нагрузку, распределяя ее на социальную координацию ситуации. В железнодорожном сообщении такое происходит постоянно. В приведенном выше примере несколько действий происходили более или менее одновременно: регулировщик взаимодействовал с системой управления движением, машинист взаимодействовал с DAS, и они координировали эти отдельные действия с помощью связи и координации между собой.В этой распределенной координации оба работника независимо друг от друга собирали необходимую информацию о том, как лучше всего справиться с неисправной точкой, из различных доступных форматов представления. Это требовало тесной координации внешних и внутренних механизмов, когда внутренние структуры проецировались на внешние структуры, чтобы придать большее значение функциям, наблюдаемым в DAS и системе управления трафиком.

    Большая часть наблюдаемой координации не требует устного общения между работниками.Вместо этого для обеспечения координации между распределенными частями системы используется ряд артефактов социокультурной и технической системы. Примеры этих артефактов включают систему сигнализации на путях и информацию об ограничениях скорости, предоставляемую оборудованием ATP в локомотиве. Оба они являются примерами когнитивных артефактов, передающих информацию от регулировщиков дорожного движения к водителям. Во время одного из сеансов наблюдения в локомотиве TD4 замечает, что система сигнализации направляет его на другую платформу, а не на ту, на которую он рассчитывал.Он объясняет, что, по его мнению, является причиной такого внезапного изменения: «он [имея в виду регулировщика] перевел нас с платформы 1 на платформу 2, так как встреча с другим поездом была отменена, а на платформе 2 нет железнодорожных переездов. Это позволяет нам двигаться немного быстрее и экономит время».

    В этом примере регулировщик отвечал за изменение плана, он опосредовал связь с машинистом поезда через систему сигнализации, после чего машинист понял, что произошло, и выполнил новый улучшенный план.При такой опосредованной координации деятельности познавательная нагрузка рабочих распределялась между ними и тем самым уменьшалась. Ясно, что когнитивная нагрузка, выполняемая социально-технической системой железнодорожного транспорта, не эквивалентна когнитивной нагрузке, с которой сталкивается отдельный рабочий.

    Можно подумать, что чем больше водители используют DAS, тем меньше требуется устного общения между водителями и регулировщиками. Однако следует отметить, что DAS не предоставляет драйверам всю доступную или всю необходимую информацию.Также следует отметить, что DAS позволяет водителям и дает им повышенные возможности для активного стиля вождения; однако регулировщики мало что знают о том, что отображается в DAS, и испытывают смешанные чувства в отношении технических достижений и новой информационной структуры, которую они привносят. На вопрос о более широком использовании DAS и о том, повлияло ли это на ситуацию с работой регулировщиков, упоминаются некоторые изменения в рабочем процессе. Например, TC15 говорит:

    .

    «То, что мы [регулировщики] начали замечать сейчас с планшетом [имеется в виду DAS], это то, что водители начали проявлять собственную инициативу… Вы можете подумать: «Я вижу, что поезд опаздывает, но так как мы должны скоро встретиться, я сейчас начну притормаживать, чтобы мне было лучше к этому месту встречи». , я [как регулировщик] уже поменял место встречи, а вы этого не знаете. А то будет большой бардак…».

    TC15 имеет в виду конфликты, которые могут возникнуть, когда машинисты поездов принимают решения о том, как справляться с дорожными конфликтами, не сообщая об этом потенциальном решении диспетчерам.В примере, описанном в TC15, диспетчер перепланировал время и место встречи двух поездов по отношению к задержанному поезду. Этот план сработает только в том случае, если оба машиниста будут поддерживать свою обычную скорость и следовать сигнальной системе как механизму координации, который направит их к новому месту встречи. Это пример, в котором структура работы в социотехнической системе распределяет когнитивную рабочую нагрузку между работниками, но не позволяет успешно избежать перегрузки кого-либо из людей из-за дискоординации, которая приводит к конфликтам и работе, несовместимой с целями.Хотя DAS делает водителей достаточно информированными, чтобы принимать решения и находить пути решения локальных дорожных конфликтов, это факт, что регулировщики являются теми, кто находится с основными источниками информации, имея общую картину, и они по-прежнему несут ответственность. для перепланировки трафика при необходимости. TC14 заявляет, что «они [машинисты поездов] не имеют доступа к графику время-расстояние. Они не видят всей картины. Они не видят проблем, которые вижу я». Аналогичный ход мыслей высказывает TC17 во время парных интервью:

    «проблема в том, что я отвечаю за все поезда в зоне управления и задача машиниста ограничена его собственным поездом.Это создает… не конфликт, а… разные точки зрения». TD1 соглашается и объясняет: «Да, я никогда не могу нести ответственность за что-то большее, чем за свой поезд. Я вижу некоторую информацию о встречах и поездах, которые впереди и позади меня. Но в той ограниченной информации, которой я располагаю, я не могу давать оценки, как вы [он указывает на регулировщика]. Я все еще вижу только свой маленький мир».

    Подобные комментарии, свидетельствующие об определенной степени недовольства, распространены среди регулировщиков дорожного движения, когда они говорят о DAS, и все они согласны с тем, что более широкое использование этой системы коренным образом изменило их текущую практику работы.Однако упоминаются и положительные стороны. Например, TC12 описывает, что «Иногда они [водители] призывают к таким вещам, как: «Я вижу, что я планирую выйти на платформу X, но это потенциально не очень хорошая идея, поскольку я сегодня в длинной позиции [имеется в виду длина поезда]. Эти звонки прекрасны, потому что здесь не отображается длина поезда [она указывает на систему управления движением]». Естественно, регулировщик может получить доступ к информации о длине поезда, но эта часть информации не отображается должным образом в системе управления движением, что требует от регулировщика входа в другую систему для активного поиска этой конкретной части. Информация.Обычно регулировщики не занимаются этим регулярно. Это хороший пример, когда информации, доступной любой из двух ролей, недостаточно для успешного планирования и выполнения железнодорожных перевозок. Вместо этого, когда регулировщик и водитель обмениваются информацией друг с другом, они могут найти лучшее решение. Хотя это исследование не уделяло особого внимания вопросам удобства использования различных цифровых когнитивных артефактов, используемых в действующем железнодорожном сообщении, приведенный выше пример ясно показывает, что отсутствие удобства использования может привести к проблемам с синхронизацией информации и, таким образом, может привести к серьезным последствиям для результатов работа выполняется.Координация между рабочими задачами, поддерживаемыми компьютером, и другими аналоговыми рабочими задачами часто требует от пользователей более высокой когнитивной нагрузки (в данном случае: машинистов поездов и регулировщиков движения), а отсутствие удобства использования может привести к ненужной когнитивной нагрузке.

    Включение DAS в качестве штатного оборудования для водителей привело к изменениям в информационной структуре, что, в свою очередь, изменило рабочие роли и применяемые стратегии и методы работы. Ясно, что технология влияет на поведение людей, а поведение людей влияет на работу технологии, что делает технологию и людей в рабочей системе взаимозависимыми и неразделимыми.Соответственно, используемая технология трансформирует характер рабочих задач и изменяет когнитивные требования для выполнения этих рабочих задач. Использование DAS создает интересную встречу между контролерами и водителями, бросает вызов старой структуре работы и создает новые условия для надлежащей координации рабочих действий. Естественно, подобные изменения, как правило, вызывают разные мнения и эмоции, и в этом случае, когда регулировщики привыкли быть единственными владельцами информации об общей дорожной ситуации, они могут чувствовать себя замененными или поставленными под сомнение в своей официальной роли лиц, принимающих решения и решатели проблем дорожных конфликтов.Также заметно, что две рабочие роли имеют несколько разные приоритеты. Яркой деталью является склонность водителей говорить о пассажирах и их чувствах ответственности по отношению к ним. TD4 описывает стратегию, которую он использует, чтобы успокоить пассажиров, когда они приближаются к стоп-сигналу. Он объясняет: «Я вовремя замедляюсь перед стоп-сигналом и еду очень-очень медленно, пока не подъеду к сигналу. Лучше сделать так, чем доехать до стоп-сигнала и стоять на месте.Таким образом, пассажиры могут даже не заметить, что мы остановились». Это резко контрастирует с регулировщиками, которые выражают, как они пытаются игнорировать тот факт, что в некоторых поездах есть пассажиры, а в других нет: «Это не должно нас касаться. Все поезда должны обрабатываться одинаково» (TC8). Одна регулировщица даже описывает ситуацию, когда уходит с работы, чтобы встретить дочь на вокзале: «Стою на перроне, подъезжает поезд, вываливаются сотни людей.Это было настолько сюрреалистично, что я весь день смотрел на эти поезда [через систему управления движением], видя их как эти красные линии и не задумываясь о том, что все эти люди являются его частью» (TC16). Из подобных примеров видно, что регулировщики отдают приоритет всему движению (транспортному потоку), в то время как машинисты поездов отдают приоритет своему поезду и пассажирам на борту. Подобные различия бросают вызов координации, синхронизации и организации поведения в социотехнической системе, обращая внимание на необходимость рассмотрения того, как дизайн и разработка различных инструментов и когнитивных артефактов взаимно влияют и трансформируют методы работы в распределенной железнодорожной системе.

    Размышления о выводах

    В этом исследовании мы увидели, как успешное функционирование железнодорожного движения зависит от организации принципов координации между регулировщиками и машинистами и социальных, культурных и материальных ресурсов, которые они используют в своей повседневной работе. Описываемые методы работы редко основываются на официальных рабочих инструкциях, вместо этого их следует описывать как результат приобретенных работниками ситуационных знаний. Вместо этого эти знания основаны на опыте работников и являются продуктом деятельности, контекста и культуры, в которых эти знания были развиты.Браун и Коллинз (1989) описывают это как ситуативное знание. В эпизодах, представленных выше, было показано, как рабочие применяют текущие и возникающие стратегии работы для получения соответствующих знаний из небольших фрагментов информации, представленных, например, в системе управления дорожным движением. Это действие является результатом знания рабочего места, которое, согласно Дрейфусу (1992), требует контекстуализированного типа «здравого смысла», который человек способен развивать, будучи воплощенным и расположенным в физическом, социальном и культурном мире.Таким образом, ситуативное знание трудно сделать явным. Вместо этого знание привязано к контексту его использования и часто приводит к развитию практических знаний, то есть знаний, на основе которых можно действовать для решения реальных проблем.

    В этом исследовании мы увидели, как диспетчеры и водители привносят различные типы информации о местоположении и действиях в совместную задачу управления железнодорожным движением. В совокупности это добавляет еще одно измерение к знаниям, требуемым от работников, которые мы называем разыгранными действенными практиками.Эта концепция включает в себя оба вышеупомянутых термина, поскольку знания, необходимые диспетчерам и машинистам поездов, должны быть расположены в физическом, социальном и культурном мире оперативного железнодорожного движения, а рабочие должны иметь возможность действовать в соответствии со своими знаниями. и разработать лучшие практики, которые должным образом адаптированы к вызовам, связанным с реальными проблемами, возникающими в железнодорожном сообщении. Сочетание ситуативности работников и их практических знаний о том, как лучше всего справляться с возникающими ситуациями, позволяет им развивать практики, которые привязывают их когнитивную работу к миру, т.е.д., практики применяются к миру, в котором они проявляются.

    Боевой дух авиадиспетчеров Лонгмонта низок, так как закрытие федерального правительства затягивается – Longmont Times-Call

    Примечание редактора: эта история была исправлена, чтобы показать, что Центр управления движением на воздушном маршруте Денвера обслуживает аэропорты на севере, вплоть до Рапид-Сити, SD

    Боевой дух в Денверском центре управления воздушным движением низкий.

    Большинство из 350-400 федеральных служащих в центре в Лонгмонте работали бесплатно с момента закрытия правительства 1 декабря.22. Некоторые были уволены и сидят дома без зарплаты.

    Джошуа Ваггенер, проработавший авиадиспетчером в Лонгмонте более 12 лет, сказал, что не имеет значения, сколько сбережений у федерального работника.

    «Если вы не знаете, когда придет следующая зарплата, вам все равно придется вносить коррективы в свою повседневную жизнь», — сказал Ваггенер.

    Все работники вынуждены сокращать расходы до предметов первой необходимости, независимо от их сбережений, сказал он.

    Georgia Boys BBQ, ресторан Longmont, планирует предложить бесплатный обед в среду, чтобы облегчить стресс от закрытия как для федеральных служащих, так и для предприятий, которые полагаются на них.

    «С личной точки зрения, я думаю, это действительно несправедливо, что им приходится работать и не получать за это деньги», — сказал Николас Рекингер, владелец ресторана. «Это вредит всем. Это вредит лично этим сотрудникам, это вредит кафе, которое сейчас открыто (в центре)».

    Набивка на напряжение

    Центр управления воздушным движением в Лонгмонте направляет воздушное движение в аэропорты в Денвере, Колорадо-Спрингс и Пуэбло, а также в аэропортах далеко на севере, таких как Рапид-Сити, Южная Каролина.D., по словам Ваггенера, который также является местным президентом Национальной ассоциации авиадиспетчеров Денвера и заместителем регионального вице-президента по северо-западному горному региону Национальной ассоциации авиадиспетчеров.

    По его словам, большую часть времени, когда самолет находится в воздухе, пилоты разговаривают с диспетчером в центре. По его словам, диспетчеры следят за тем, чтобы самолеты держались подальше друг от друга и от плохой погоды.

    По словам Ваггенера, высокий стресс на работе только усугубляется остановкой.Авиадиспетчеры теперь должны беспокоиться не только о поставленной задаче, но и о постоянном вопросе в глубине души о том, когда им в следующий раз заплатят.

    «Это осязаемо, это видно по людям, с которыми вы работаете», — сказал Ваггенер. «… Такой стресс — это не то, с чем вы хотите, чтобы авиадиспетчеры имели дело, потому что вы в конечном итоге недосыпаете, вы заканчиваете тем, что люди устраиваются на вторую работу».

    По словам Рекинджера,

    Georgia Boys BBQ подавали завтрак и обед в кафе в центре с 2013 по 2016 год, и, по словам Рекинджера, персонал знакомился с сотрудниками, даже готовил пенсионеры и выпускные детские.

    Рекингер сказал, что они поддерживали связь с Yolk’n Around, местным продовольственным грузовиком, который сейчас управляет кафе, и владелец сказал, что с момента закрытия бизнес потерял 60 процентов своей прибыли.

    Ресторан выкупает кафе в среду, чтобы покрыть стоимость обычного обеда для Yolk’n Around, сказал Рекинджер.

    Бесплатные и льготные услуги местных предприятий для федеральных служащих

    • Три кредитных союза — Elevations, Premier Members и Credit Union of Colorado — предлагают отсрочку по кредиту и краткосрочные кредиты уволенным сотрудникам.

    • YWCA Boulder County финансирует регистрационные сборы и другие расходы для уволенных работников, нуждающихся в присмотре за детьми в своем центре Children’s Alley, 2222 14th St., Boulder.

    • Ряд ресторанов и предприятий предлагают скидки и бесплатное питание, в том числе Walnut Cafe (3073 Walnut St. или 673 S. Broadway в Боулдере), The Post Brewing Co. (все филиалы), Centro Mexican Kitchen (950 Pearl St. , Боулдер) и таверна Вест-Энд (926 Перл-стрит, Боулдер).

    • Ряд предприятий в торговом центре Boulder Village (2525 Arapahoe Ave., Боулдер) предлагают предложения, в том числе Zolo Southwestern Grill, Kumon, Vero Boulder, CrossFit Sanitas, Le French Cafe, Brass Bed Fine Linens & Furnishings и Vitality Bowls.

    • Институт вождения штата Колорадо в Боулдере предлагает бесплатные услуги пострадавшим семьям.

    «Вообще, в центре FAA все бездельничают, — сказал он. «… Мы хотели что-то сделать, и то, что мы можем сделать, это действительно хорошее барбекю».

    «Никто не знает, что произойдет»

    Около 20 процентов авиадиспетчеров имеют право выйти на пенсию по всей стране, хотя в Лонгмонте это число ниже и составляет около 10 процентов рабочей силы, сказал Ваггенер.Однако по всем направлениям штатное расписание авиадиспетчеров находится на самом низком уровне за последние 30 лет, сказал он.

    Хотя людям еще предстоит уйти в отставку, многие сотрудники являются новыми и не смогут продолжать работать без оплаты намного дольше, сказал Ваггенер.

    Ряд отделов, поддерживающих авиадиспетчеров, также закрыт, в том числе отделы контроля и обеспечения качества, поддержки обучения и аэропортовых процедур, которые, по его словам, должны касаться общественности.

    «Лучшая аналогия, которую я нашел, это когда у вас есть хирург, который делает операцию, с ним целая команда поддержки», — сказал Ваггенер.«Никто не захочет проходить операцию с хирургом без команды».

    Хотя пассажиры не всегда могут видеть длинные очереди в аэропорту, и хотя их опыт может показаться «обычным делом», он сказал, что это не так.

    «То, что происходит за кулисами, сильно отличается от обычной повседневной ситуации управления воздушным движением», — сказал он. «Чем дольше это будет продолжаться, тем дольше мы будем без поддержки безопасности, которая у нас обычно есть, никто не знает, что произойдет.

    Мэдлин Сент-Амур: 303-684-5212, [email protected]

    Защита регулировщиков трафика с помощью PTSS

    Улучшенная безопасность регулировщика в условиях плохой видимости

    Безопаснее в сложных условиях

    Автомобилисты, движущиеся по скоростным ветреным проселочным дорогам, обнаруживают, что обочины часто отсутствуют, и видимость на расстоянии может быть затруднена. Когда энергетические компании проводят плановое техническое обслуживание линий электропередач, им может потребоваться перекрытие полос движения для защиты рабочих и участников дорожного движения.Работники регулировщиков движения обычно используют летучие мыши STOP / SLOW, которые могут быть опасны в районах с плохой видимостью и высокой скоростью. Чтобы повысить безопасность своей рабочей силы, компания Altus Traffic опробовала использование переносной системы управления дорожным движением PTL (PTSS), которая заменила использование летучих мышей STOP/SLOW в этих зонах повышенного риска.

    Безопасное и надежное решение для улучшения управления трафиком

    Использование PTSS типа 1 портативного светофора с утвержденной целевой панелью обеспечивает хорошо заметный светодиодный фонарь для участников дорожного движения.PTL представляет собой полностью интегрированную безопасную систему, управляющую одним или двумя светофорами. Контроллеры дорожного движения подключают ведомые устройства к ручным пультам дистанционного управления (HRC), пользователь выбирает режим работы и вручную выбирает зеленую и красную фазы по мере необходимости. Эта технология позволяет регулировщикам удаленно управлять системой через HRC, удаляя их с проезжей части.

    Использование знаков PTSS и дорожных работ, информирующих водителей об остановившемся впереди транспортном средстве, обеспечивает более безопасную альтернативу управлению дорожным движением.PTSS имеет несколько блокировок безопасности, которые активируются, когда сигналы перемещаются или им мешают.

    Благодаря времени работы более 20 часов и аккумулятору с возможностью «горячей» замены у PTSS достаточно мощности для бесперебойной работы в ходе работ по техническому обслуживанию и перекрытию дорог. После каждого использования аккумуляторы ПТСУ и ПЦ можно подзаряжать.

    Высококачественное решение

    Altus Traffic использовала PTL PTSS для своих регулировщиков дорожного движения при поддержке Energy Australia.Знаки дорожных работ устанавливаются персоналом Altus Traffic в соответствии с утвержденными Планами управления дорожным движением. Когда нет прямой видимости, охватывающей всю длину дорожных работ, на каждом конце перекрытой дороги устанавливаются две одиночные ЛЭП. Каждое портативное устройство светофора (PTSU) управляется с ручного пульта дистанционного управления, а при установленном режиме работы «стробирование» дорожный диспетчер может управлять обоими светофорами по отдельности. HRC передает зашифрованные инструкции переносным светофорам.PTSS с совместимыми целевыми панелями для быстрой установки может удвоить видимость. Водители будут видеть эти агрегаты на значительном расстоянии, где обзор не будет затруднен, что повысит безопасность регулировщиков, убрав их с дороги и в безопасное место.

     

    .

    alexxlab / 29.11.1990 / Разное

    Добавить комментарий

    Почта не будет опубликована / Обязательны для заполнения *